Convertidor del Par

Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno frente al otro, y un estator que se
coloca entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba, que es conectado directamente al
cigüeñal del motor, gira el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presión al rodete de turbina, causando la
rotación y la transmisión de la potencia.

Unidad de Engranaje Planetario

La unidad de engranaje planetario está configurada por tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje
Piñón, y el Engranaje Planetario. El cambio se realiza a través del cambio de la combinación de los engranajes que
está a la entrada, del engranaje que está a la salida y del engranaje fijado.

Convertidor de par: Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución

del embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe
una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza
centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres
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elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts" vamos), en cuyo
interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de
disco y unas canales interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma
similar y va unida al cambio de marchas. En el interior está el reactor o estátor, también acoplado
al cambio.
En la imagen podemos ver el despiece de un convertidor de par.

Donde las partes son:

A..Impulsor
B..Turbina
C..Estator
D..Carcasa giratoria
E..Carrier o soporte
F..Eje de salida
¿y cómo se “convierte” el par? Y mejor aún…. ¿en qué se convierte?
El principio de funcionamiento es muy sencillo. Imaginemos que tenemos dos ventiladores
enfrentados, uno encendido y girando y el otro apagado, pero que es movido por el aire del otro.
La fuerza del aire que golpea las aspas del ventilador (apagado) hacen que este empiece a
impulsarse e intentar mantener la velocidad hasta llegar al punto de igualar la velocidad del otro
ventilador.

Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la misma
velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma velocidad. Bajo estas
condiciones el aceite sale del estator con una dirección tal que choca bruscamente contra las
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paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar más deprisa, porque va unido al volante del
motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energía se
transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores
choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energía,
con respecto a la que llevaba cuando salió del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a éste no
puede ayudar al aceite que sale de él a circular más deprisa y con más energía, que es la única
forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran más despacio que el
impulsor; al girar más despacio la turbina, el aceite entra al estator con una dirección tal que
cuando sale de él se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca y se
incorpora al que mueve el convertidor, comunicándole su energía y velocidad. Ahora tenemos dos
puntos muy importantes; por un lado la turbina gira más despacio, y por lo tanto cada espacio
entre paletas está más tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por
otro lado tenemos que además le entra aceite a más velocidad y con más energía que antes,
debido a esa energía que le ha comunicado al aceite que sale del impulsor el aceite procedente
del estator. Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al
coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento
de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de
salida, el par aumenta.
Entonces está claro que el aumento de par depende de la dirección con que el aceite sale de la
turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la dirección con que el aceite sale
de la turbina depende de la velocidad de ésta con respecto al impulsor. Hay una determinada
velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite entra a éste con tal dirección,
procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y energía con que el aceite sale del
estator y no se pierde prácticamente nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.
Esta figura muestra dónde suele ir instalado:

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Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico pero posee una
diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la
figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del convertidor. En a tenemos una
rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos.
Hacemos incidir un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la
fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos añadido una placa
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deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de
perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del
chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas
fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico. Además de la bomba y de
la turbina característicos de un embrague hidráulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio
denominado reactor. La rueda de la bomba está accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona
el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol
hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.

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Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma
adecuada.

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de
bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una
curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de
sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la
rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras
exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina
que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del
par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo
sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la
entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

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Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto
el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo
progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin
producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el
convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague"

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La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el primero permite, en
situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con
lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además el
convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte
de la transmisión.
A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de forma directa sobre
un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo.
Además no podría aumentar el par más del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehículos, además de con un
convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Engranaje planetario
También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automáticas. Estos engranajes
están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y
embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio
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manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los
satélites, pudiendo transmitir pares mas elevados.

Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aquí.

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar tanto en torno de su propio
eje como también en un circuito alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites
El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con ello, lógicamente,
también en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es
también centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir
movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el
movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean
dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotación
recibida por el motor.

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  Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus
elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace
de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha
invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:

 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven arrastrados por
su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del
portasatélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de
forma mucho más lenta que el planetario o entrada.

 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven arrastrados
rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con
una desmultiplicación menor que en el caso anterior.

 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se hace solidario en su

movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente
produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se provoca el giro de los
planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,
invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande.

Relación Corona Planeta Portasatélites Desmultiplicación

Salida de
1ª Fija Impulsión Grande
fuerza
Salida de
2ª Fijo Impulsión Menor
fuerza
Salida de Sin
3ª Fija Fijo
fuerza desmultiplicación
Salida de
4ª Impulsión Fijo Inversión de giro
fuerza

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones de multiplicación.

Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual, sin embargo se necesitarían

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para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades
se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrás. La entrada del par motor se realizaría por el planetario y
la salida por el portasatélites o la corona. La primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la directa
respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.

Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. Las
cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o
cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás. Como ejemplo tenemos la figura inferior.

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Convertidor de Torque (Par)

En el presente artículo explicaremos los principios básicos del funcionamiento del convertidor de torque,
para que se conserve en buen estado. También explicaremos en detalles los síntomas que le advierten de
problemas y cuáles son sus causas más comunes.

1- Características de los Covertidores de torque

El convertidor se compone de BOMBA, ESTATOR Y TURBINA en la cual gira el aceite a alta velocidad
contra sus aletas, haciendo girar el eje de la transmisión con un aumento de torque.

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Véase flujo de aceite dentro del convertidor de par y el funcionamiento de sus partes.

1.1- Tipos de convertidores de torque

 Convertidor Blindado, utilizados generalmente en Autoelevadores o maquinas de pequeño porte

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 Convertidor Abierto (abulonado), utilizado en equipos Viales, Mineros y Grúas

CATERPILLAR D 6 D (desarmable)

 Camión fuera de ruta RANDON

Convertidor Allison

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 Vista de convertidor pala cargadora desarmada en obra

Caterpillar 930 T

2- Fallas

Una de las fallas mas comunes es la falta de torque (o fuerza) en el equipo tanto para su marcha de empuje
como en reversas y todos sus cambios por igual.

Otras de las fallas detectables son contaminación en su fluido, ruidos excesivos en el funcionamiento.

En algunos trabajos realizados en nuestro taller hemos encontrado los rodamientos en mal estado, debido a
falta de aceite, el sobre calentamiento de los mismos, y por ende la ruptura de sus pistas.

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2.2- Caso: Turbina de Convertidor Caterpillar

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Fallas encontradas: excesivo ruido al funcionar, aceite contaminado, disminución de torque del equipo ( El
equipo se desplazaba lentamente y sin fuerza ). En el diagnóstico realizado en obra encontramos una
disminución notoria en su presión.

Trabajos realizados: Se procedió al desarme del mismo encontrando un desgaste excesivo, como se muestra
en la imagen.

Una de las rupturas mas frecuentes en las unidades selladas, es el desgaste en sus orejas de agarre

Bombas de transmisión

Bomba de transmisión de autoelevador (gastada en sus cuerpos)

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2.1- Caso: Bomba de transmisión Caterpillar

Fallas encontradas: fuga de presiones por ejes y sellos.(muy rallados los cuerpos)

Trabajos realizados: rectificado de cuerpo, lapidado de eje y ajustado total.

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