Clases de Caminos

CLASES DE CAMINOS I
ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ
CAPITULO I: INTRODUCCION
1.1 Vas de Transporte
Los caminos
La ingeniera de caminos es a la vez arte y ciencia. Un camino bien proyectado debe
poseer armona interna, los transportistas deben ver las suaves lneas delante y tener a
los lados una visin clara del paisaje. El camino tambin debe de tener armona
externa, para el que lo ve desde afuera, el camino en los posible debe estar acorde con
sus alrededores.
La importancia de los medios de comunicacin es por todos conocido, la vida moderna
exige el rpido transporte de un punto a otro de personas y mercaderas, por
consiguiente los caminos deben ser construidos para resistir y mantener adecuadamente
el paso de los vehculos, es decir que debe adoptar ciertos criterios de resistencia,
seguridad y uniformidad, asimismo deben mantener condiciones de economa.
Una red de caminos bien construida y coordinada con los otros medios de
comunicacin, tales como los ferrocarriles, ros, etc. Constituyen las arterias centrales
de la vida de un pas, su calidad y desarrollo son ndices del progreso nacional.
Con una buena red de caminos es posible el desarrollo de los pueblos, porque permiten
aprovechar todos los recursos naturales y logran aumentar el bienestar de todos sus
habitantes haciendo que la civilizacin, la cultura y el progreso lleguen a todos sus
puntos.
Como resumen de las ventajas que se consigue con una buena red de caminos, se puede
mencionar los siguientes:
-
Aumento de la produccin agrcola y de otras riquezas naturales.

Colonizacin de regiones apartadas.
Aumento del poder de compra de los pobladores, para la variedad de mercaderas.
Conversin de cultivos a otros ms productivos.
Contacto de la poblacin rural con los mercados urbanos, crendose entre ellos
mejor entendimiento de sus problemas individuales y colectivos.
Desarrollo de la Instruccin Pblica al hacerse mas accesible las escuelas.
Mejora de las condiciones sanitarias, por resultar mas fcil la asistencia mdica.
Dificultades que ofrece cada regin al desarrollo vial

En la Costa
Tenemos la accin elica, que da lugar a la formacin de dunas, las que en
desplazamiento constante, que no es fcil de contener, constituyen vallas a
circulacin invadiendo la plataforma de las carreteras, otro inconveniente que
presenta, es la ubicacin de los puentes que deben de proyectarse casi en
desembocadura de los ros.
UNIVERSIDAD SAN PEDRO
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
su
la
se
la
CLASES DE CAMINOS I
En la Sierra
El problema se presenta por su compleja orografa (montaas), que obliga a vencer
diferencias de altitud notables, tambin hay que tener presente la accin de los
glaciares, as como tambin los problemas de huaycos y aluviones.
En la Selva
Esencialmente es la calidad del suelo, ya que presentan problemas de drenaje, las
fuertes lluvias producen enormes deslizamientos de los flancos que comprometen la
estabilidad de las carreteras mientras de logra la consolidacin de sus taludes.
Asimismo hay que tener en cuenta el sistema hidrogrfico que inunda grandes zonas de
muy difcil drenaje, las que dan lugar a la formacin de grandes pantanos que hay que
evitar o bordear hasta conectar la carretera con puntos donde comienza la navegacin
fluvial.
1.2 Clasificacin de las carreteras
El sistema de clasificacin es de acuerdo a diversos factores tales como, los
funcionales, geomtricos, de demanda y geogrficos, que permiten definir claramente
la categora y la jerarqua de una va en el Per.
Con la finalidad de comprender la clasificacin debemos conocer la definicin del
Indice Medio Diario Anual (IMDA), que es el volumen de trnsito promedio ocurrido
en un perodo de 24 horas promedio del ao.
1.2.1
Segn su Funcin
Sistema Nacional (Red Vial Primaria)
Corresponde a las carreteras de inters nacional, que une a las principales ciudades
del pas con sus puertos y fronteras. Este sistema, que forma la red vial bsica del
pas est constituido por las siguientes carreteras:
-
Carreteras longitudinales.
Carreteras de penetracin
Carreteras de influencia regional
Sistema departamental (Red Vial Secundaria)

Est compuesto por aquellas carreteras que forman la Red Vial circunscrita a la
zona de un departamento, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia
econmica social dentro del mismo departamento o aquellos que rebasando la
demarcacin departamental unen poblados de menor importancia, constituyen las
carreteras troncales departamentales.

CLASES DE CAMINOS I
Sistema vecinal (Red Vial Terciaria o Local)

Esta formado por aquellas carreteras de carcter local que unen pequeos centros
poblados entre s. A este sistema pertenecen las siguientes:
1.2.2
Caminos troncales vecinales

Caminos rurales alimentadores que unen aldeas y pequeos asentamientos.
De acuerdo a la demanda
Autopistas (AP)
Carreteras de IMD mayor a 4,000 vehculos/da, de calzadas separadas, cada una
con dos o mas carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan un flujo vehicular continuo
Carreteras duales o Multicarril (MC)
Son aquellas carreteras de calzadas separadas, para dos a ms carriles de trnsito
cada una. El trnsito que soportan tiene un IMD mayor a 4,000 vehculos/da, con
control parcial de los accesos
Carreteras de Primera Clase (DC)
Para trnsito con un IMD entre 2,001 y 4,000 vehculos/da, de una calzada de dos
carriles.
Carreteras de Segunda Clase (DC)
Para trnsito con un IMD entre 400 y 2,000 vehculos/da, de una calzada de dos
carriles.
Carreteras de Tercera Clase
Para trnsito con un IMD de hasta 400 vehculos/da, de una sola calzada.
Trochas Carrozables
Carreteras pioneras con un IMD no especificado.
Adicionalmente para cubrir las necesidades que existe para trficos de bajo
volumen, las Normas Peruanas indican la siguiente sub clasificacin.
-
Caminos CV-1: Para trnsito con un IMD entre 100 y 200 vehculos/da
CLASES DE CAMINOS I
1.2.3
Caminos CV-2: Para trnsito con un IMD entre 30 y 100 vehculos/da.

Caminos CV-3: Para trnsito con un IMD hasta 30 vehculos/da.
Trochas carrozable : Para trnsito sin un IMD definido.
Segn las condiciones orogrficas

Carreteras TIPO 1
Que permiten a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal
al eje de va es menor o igual a 10%.
Carreteras TIPO 2
Cuando la combinacin del alineamiento horizontal y vertical obliga a los vehculos
pesados a reducir la velocidad significativamente por debajo de las de los de los
vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo, la inclinacin transversal del
terreno normal al eje de la va vara entre 10% y 50%.
Carreteras TIPO 3
pesados a reducir a velocidad, sostenida en rampa, en distancias considerables o a
intervalos frecuentes, La inclinacin transversal del terreno, normal al eje del va
vara entre 50% y 100%.
Carreteras TIPO 4
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes, la inclinacin transversal del terreno normal al eje de la va es mayor de
100%.
1.3 El vehculo de Transporte

Entra las diversas clases de vehculos y la carretera como conductora del trnsito se
observa en todos los tiempos una estrecha dependencia. Los constantes
perfeccionamientos y las continuas variaciones de los vehculos de transporte han
exigido paralelamente modificaciones y mejoras en las redes de carretera.
El camino se proyecta para que sirva al trnsito, la cual es su funcin bsica, por lo
tanto debe tener las condiciones que permita la circulacin con la mxima seguridad,
economa y eficacia, para ello debe satisfacer una serie de condiciones tcnicas, tales
como un buen trazado en planta y perfil y una seccin transversal apropiada, de modo
que los vehculos pueda salvar econmicamente sus pendientes y pasar sus curvas con
CLASES DE CAMINOS I
una seguridad completa. La superficie del camino deber tener la resistencia para que
no se deteriore bajo la accin de los vehculos, por todo lo anteriormente expuesto se
puede considerar dos aspectos importantes en el estudio de los vehculos:
-
Las condiciones de marcha del vehculo, que son las que determinan que el trazado
y las secciones del camino deben de cumplir
De su accin sobre la superficie, que servir para fijar las condiciones de resistencia
de ste.
Influencia de la altura sobre el nivel del mar en el rendimiento de los vehculos.

Dependiendo de la altura sobre el nivel del mar el rendimiento del motor disminuye,
esto obliga a rebajar las pendientes de la carretera, de modo que se compense esa
prdida de potencia.
Clculo de carga por eje de un camin o un remolque cargado.
Cuando se carga un camin o un remolque la carga se distribuye entre los ejes en
proporciones determinadas, las que pueden ser calculadas, para ello se necesitan
conocer tres datos.
1.- El peso propio del vehculo
2.- El peso de la carga til
3.- La distancia entre los ejes y la del centro de la carga til hasta cada eje.
PRIMER CASO: De un camin con uno o dos ejes posteriores.
A
Carga til sobre el eje trasero = ----- x Carga til
C
CLASES DE CAMINOS I
B
Carga til sobre el eje delantero = ---- x Carga til
C
Ejemplo:
Peso del camin vaco:
Distancias:
Eje delantero = 1,365 Kg.

Eje trasero = 2,270 Kg.
Carga til
= 2,730 Kg.
A = 432 cm.
B = 48 cm.
C = 480 cm.
Solucin:
Carga til sobre el eje trasero: 432 / 480 x 2,370 = 2,457 Kg.
Carga til sobre el eje delantero: 48 / 480 x 2730 = 273 Kg.
Entonces tenemos:
Peso total sobre el eje trasero: 2,270 + 2457 = 4,727 Kg.
Peso total sobre el eje delantero: 1,365 + 273 = 1,638 Kg.
SEGUNDO CASO: de un camin tractor con semi remolque.
1.- Clculo de las cargas del semi remolque:

Peso en el eje del semi remolque vaco: 2,730 Kg.
Distancia: A = B = 280 cm., C = 560 cm.
CLASES DE CAMINOS I
Carga til: 9,100 Kg.

La carga til sobre el eje del semi remolque es: 280 x 560 / 9,100 = 4550 Kg.
El peso total sobre el eje del semi remolque es: 2,730 + 4,550 = 7,280 Kg.
Como A = B, la carga til sobre el punto de apoyo ser de 4,550 Kg.
2.- Clculo de las cargas en el camin tractor:
Peso del camin tractor vaco:
Eje delantero
Eje trasero
Carga til calculada
Distancia A
Distancia B
Distancia C
=
=
=
=
=
=
2,270
Kg.
3,180
Kg.
4,550 Kg.
355.60 cm.
50.80 cm.
406.40 cm.
La carga til sobre el eje posterior del camin tractor es:

355.60 x 4,550.00 / 406.40 = 3,984.00 Kg.
El peso total sobre el eje posterior del camin tractor ser:
3,984.00 + 3180.00 = 7,164.00 Kg.
La carga til sobre el eje delantero es:
50.80 x 406.40 / 4,550.00 = 566.00 Kg.
La carga total sobre el eje delantero del camin tractor es de.
566.00 + 2,270.00 = 2,830.00 Kg.
Dimensiones de los vehculos.
En las Normas peruanas de Carreteras.

CLASES DE CAMINOS I
CAPITULO II: ESTUDIO DE CAMINOS

2.1 Generalidades
El estudio de una va de comunicacin es un proceso complejo, desde el momento que
se a decidido el enlace de varios puntos de una regin mediante vas hasta su puesta en
servicio, se necesitan realizar y completar diferentes etapas.
Planeacin
Comprende lo siguiente:
- Estudios geogrficos Fsicos
- Estudios econmicos Sociales
- Estudios polticos.
Proyecto
- Estudios topogrficos
- Estudios de mecnica de suelos
- Estudio de estructuras
Construccin
- Direccin Tcnica
- Ejecucin de obra
- Control de mecnica de suelos
Uso
- Conservacin
- Estudio de trnsito
- Estudio de mecnica de suelos
- Mantenimiento y reconstruccin.
2.2 Estudio de reconocimiento y seleccin de ruta
La seleccin de la ruta comprende todo el proceso preliminar de acopio de datos,
estudio de planos topogrficos o aerofotogrficos, reconocimiento y localizacin de las
diversas rutas en estudio.
CLASES DE CAMINOS I
La localizacin de una carretera y su diseo estn muy influenciadas por la topografa,

caractersticas geolgicas y uso de las tierras atravesadas, factores que predominan en
la eleccin de la ruta.
Algunos accidentes topogrficos tales como las colinas, valles, ros y lagos son factores
principales en la localizacin de una carretera y generalmente afecta a los
alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales, etc. Por consiguiente
son DETERMINANTES durante el estudio de rutas.
Una carretera puede modificar el carcter y la intensidad del uso de tierras, pone en uso
la tierra que anteriormente tena poco valor.
2.3 Estudios preliminares
Sirven para ubicar aproximadamente el eje del camino y saber el costo total
aproximado que se obtendr.
Al hacer un estudio preliminar se debern tomar los datos necesarios para hacer un
plano a curvas de nivel, las longitudes y las clases de terrenos para la confeccin del
presupuesto preliminar, y la determinacin de la longitud de la carretera.
Asimismo se dejarn fijados los puntos de paso obligados.
El estudio preliminar es una etapa intermedia entre los reconocimientos y los estudios
definitivos
2.4 Estudios definitivos
El estudio definitivo o proyecto se basa en los estudios preliminares, en ellos la
ubicacin del eje, de las obras de arte, etc. se efecta en el mismo terreno estacando el
trazo. Sobre esa lnea de estacas que constituyen el eje de la carretera, se toman los
datos de la nivelacin y secciones transversales, de los que se obtiene los perfiles
longitudinales y los presupuestos definitivos de la carretera, es sobre el eje que se va a
construir el camino.
Para comparar las diversas rutas, elegir la mejor e investigar la posibilidad econmica
de la obra bastan los reconocimientos, que son estudios rpidos de bajo costo, si la
finalidad es la de construir se requieren de estudios preliminares y definitivos. Cuando
las carreteras son de menor importancia se puede prescindir de los estudios
preliminares.

CLASES DE CAMINOS I
10
CAPITULO III: DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

3.1 Velocidad de Diseo (Velocidad Directriz).
CAPITULO II: SECCION 204: VELOCIDAD DE DISEO
Definicin
Es aquella velocidad mxima con la cual el vehculo puede circular por la va, sin
inconvenientes y con seguridad, an en condiciones desfavorables (superficie de
rodadura hmeda), no existiendo interferencias externas y estando el pavimento en
buenas condiciones
La velocidad directriz se establece considerando varios factores, entre los cuales el
trfico y la topografa del terreno. Una vez fijada la velocidad directriz, el radio
mnimo es aquel que no puede ser disminuido sin que la fuerza centrfuga alcance
valores inconvenientes para vehculos que circulan a la velocidad directriz.
La velocidad directriz, no podr mantenerse, en muchos casos uniforme para una
carretera de la misma categora, en una carretera puede haber largos tramos
calculados para velocidades directrices diferentes, como sera por ejemplo, el paso de
una carretera de primera clase por topografa, plana, ondulada y accidentada. Lo que
hay que evitar es que exista un cambio frecuente en la velocidad directriz para la
misma carretera.
Relacin entre la Velocidad Directriz y las caractersticas geomtricas.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de
trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
En las normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.)
estn relacionadas a cada velocidad directriz.
Velocidad de Marcha
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las
CLASES DE CAMINOS I
11
condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una

medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara
durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo
total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por
cualquier causa.
Velocidad de Operacin
En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de
un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un
vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por
parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la
meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de
las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehculos.
3.2 Curvas Horizontales

CAPITULO IV: SECCION 402: ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El trazado en planta se compone de alineamientos rectos y de curvas, en las rectas el
movimiento del vehculo se desarrolla con uniformidad y seguridad, pero llega un
momento en que se encuentra un obstculo, o el terreno cambia de direccin, o hay
que dirigirse a determinado punto, se hace necesario intercalar una curva entre los
alineamientos rectos de tal manera que produzcan las menores molestias e
inconvenientes al trnsito.
Las alteraciones que las curvas producen en la marcha de los vehculos son:
- Aparicin de la Fuerza Centrfuga
- Falta de visibilidad
- Aumento del espacio preciso por va de trnsito.
Proyecto de una Curva Horizontal.
Para salvar los inconvenientes mencionados anteriormente, las curvas deben ser
proyectadas con el MAYOR RADIO POSIBLE, los radios varan de acuerdo al
tipo de carreteras que se est proyectando.
Al proyectar las curvas se tendr que tener en cuenta lo siguiente:

CLASES DE CAMINOS I
12
- La combinacin de radios mnimos y peraltes convenientes que den para la

velocidad de diseo, la precisa seguridad al trnsito, evitndose los peligros de
deslizamiento y vuelco.
- El paso de la alineacin recta a la curva, intercalando curvas de transicin que
eviten la brusca aparicin de la fuerza centrfuga.
- El sobreancho en la zona de la curva que permita conservar la misma capacidad de
trfico que en la alineacin recta.
- La debida visibilidad asegurada por el radio mnimo de la curva o por las obras de
corte o desmonte necesarias.
NOTA: Proyectar una curva no es un problema determinado que tenga una solucin
nica.
Al entrar en una curva aparece la fuerza centrfuga, que origina dos peligros para la
estabilidad del vehculo en marcha:
- Peligro de deslizamiento Transversal: si el coeficiente de rozamiento no es
suficiente para que: t x P > Fc
- Peligro de Vuelco si: Fc x G c > P x A c
Ambos peligros se evitan peraltando la curva, es decir dando al plano AB del camino
un ngulo .
Peligro de deslizamiento.
Considerando que la curva tiene un radio R y la velocidad del vehculo es V
CLASES DE CAMINOS I
13
En la siguiente figura:
Fuerza solicitante (F cos ): Componente paralela al plano de la calzada, de la fuerza
centrfuga.
Fuerzas resistentes (P sen ): Componente paralela al plano de la calzada, del peso
del vehculo.
Reaccin de rozamiento transversal por rotacin:

F (sen ) t + P (cos ) t
La condicin de equilibrio es:
F (cos ) = P (sen ) + F (sen ) t + P (cos ) t
(1)
Como sabemos la fuerza centrfuga es: F = M v2 / R, adems M = P / g

V: est expresado en m. / seg. y para expresarlo en Km. / h. V = V / 3.6
Entonces: F = P v2 / g R = P V2 / (9.81 x 3.6 x R)
P V2
De donde: F = ---------------, reemplazando este valor en (1), dividiendo entre cos
127.14 R y simplificando trminos obtenemos:
127.14 (tg + t) R
V = ----------------------------1 - (tg ) t
(tg + t) R
= 11.27 -------------------1 - (tg ) t

CLASES DE CAMINOS I
14
V es la mxima velocidad admisible en una curva de radio R, con una inclinacin

transversal .
De la relacin anterior se puede obtener el radio mnimo R para una velocidad

directriz V y una inclinacin transversal del plano del camino.
V2 (1 - (tg ) t)
R = -------------------------127.14 (tg + t)
Asimismo se puede obtener la frmula prctica utilizada en el Manual de Diseo
Geomtrico (GUIA DE DISEO GEOMETRICO CAP IV: 402.04.02 RADIOS
MINIMOS ABSOLUTOS).
Considerando despreciable el producto: (tg ) t), tg = p y reemplazando t por el
coeficiente de friccin f.
V2
R = ---------------------128 (p + f)
P: peralte y f: El coeficiente de friccin.
Peligro de vuelco
Si existe peralte habr que establecer la condicin de equilibrio entre los momentos
de la fuerza centrfuga y el peso, con relacin al punto de apoyo A, de la rueda
exterior.

CLASES DE CAMINOS I
P (AB + CD) = F (GD - HD)
(1)
AB = AC cos =( b/2) cos
Adems:
CD = h sen
GD = h cos
HD = BC = b/2 (sen )
F = P V2/ (1.27 R)
Sustituyendo estos valores en (1) tenemos:
B
P V2
b
P (------- cos + h sen ) = -------------- ( h cos - -------- sen )
2
127.14 R
2
Dividiendo entre cos y simplificando trminos obtenemos:
V =
b
b
127.14 R (------ + h tg )
------ + h tg
2
2
----------------------------------- = 11.27 ------------------------ R
b
b
h - ------ tg
h - ------ tg
2
2
Asimismo podemos obtener el valor de R:

15
CLASES DE CAMINOS I
16
b
V (h - ------ tg )
2
R = ------------------------------b
127.14 (------ + h tg)
2
2
Si no se toma en cuenta el rozamiento:

Tg = v2 / g R, donde
v: m. / seg. y R: m.
Si: V = km. / h. y R = m. entonces tg = V2 / 127 R
3.3 Visibilidad en planta.

En una carretera es fundamental que exista tanto en planta como en perfil la visibilidad
precisa para que el conductor del vehculo pueda ver delante de l, a la distancia
mnima necesaria para tomar decisiones oportunas.
En el tramo en tangente todo conductor precisa de dos distancias de visibilidad, la
distancia de visibilidad para pasar y la distancia de visibilidad para parar.
En el tramo de curva, sobre todo para el conductor que ocupa el carril interno puede
haber obstculos que le impidan tener una distancia de visin suficiente de su carril de
circulacin, los obstculos pueden ser el talud de corte de la va, vegetacin, cercos,
edificios, etc. en el lado interno de la curva.
Visibilidad en el tramo recto (tangente).
Distancia de visibilidad de parada. MANUAL DE DISEO GEOMETRICO:
402.10.01
La distancia de visibilidad de parada es la precisa para que el conductor de un vehculo,
marchando a la velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo en
su lnea de circulacin.
La distancia de parada es funcin de la velocidad que traa el vehculo, del tiempo de
percepcin y de reaccin del conductor para aplicar los frenos, del tipo, condiciones y
presin de inflado de las llantas, de las condiciones del pavimento, etc. Se considera
que durante el tiempo de percepcin y reaccin del conductor, el vehculo mantiene la
misma velocidad que tena antes de la aparicin del obstculo. Una vez aplicado los
CLASES DE CAMINOS I
17
frenos, la velocidad es decreciente y el vehculo recorre una distancia que

denominamos d1, la cual depende de varios factores.
La fuerza de frenado multiplicada por la distancia recorrida en la direccin de dicha
fuerza, es igual a la variacin de la energa cintica. Si el coeficiente dinmico de
frenado es Cf, el peso del vehculo es P, v la velocidad directriz en metros por segundo
y d1 la distancia de frenado tendremos:
P x v2
P x v2
P x Cf x d1 = ------------ = -----------2g
19.62
v2
d1 = 0.051 --------- , d1 en metros
Cf
(1)
Si la velocidad directriz la expresamos en Km. / h y la designamos por V, la frmula

anterior se expresa de la siguiente manera:
V2
d1 = 0.0039 ----Cf
(2)
Se considera por observaciones experimentales, que el tiempo de percepcin mas el de

reaccin puede considerarse de 2.5 seg. En este tiempo, a la velocidad directriz en
Km./h, el vehculo recorre 2.5 (V / 3.6) = 0.6944 V = d2, en metros.
Entonces la distancia de parada: DP = d1 + d2
V2
DP = 0.0039 ---------- + 0.6944 V
Cf
Considerando las pendientes:
V2
d1 = 0.0039 --------Cf p)
p: La pendiente en tanto por uno.

(3)
CLASES DE CAMINOS I
Figura
402.05
18
.....
Distancia mnima de seguridad entre dos vehculos.

Si dos vehculos marchan a la misma velocidad uno tras otro, la mnima distancia que
los debe separar a de ser tal que si el que va adelante aplica los frenos, el que le sigue
tenga tiempo para detenerse sin llegar a chocar.
Se considera que el tiempo necesario es un segundo, y como los vehculos no son
puntos, sino tienen cierta longitud, habr que aadir lo normal de un coche, 6.00 m.
aproximadamente, resultando la frmula siguiente:
S = v + 6 = (V / 3.6) + 6
S: en metros y V: en Km./h
En la prctica frmulas deducidas por la observacin directa proponen:
S = (V / 5) + 6
Distancia de visibilidad de paso.
El problema se presenta en las carreteras de doble carril de circulacin, o sea en las
que tienen solo uno para cada sentido. Cuando un vehculo, que transita normalmente
CLASES DE CAMINOS I
19
por el carril de su derecha, tiene delante otro vehculo al que debe sobrepasar,
requiere de una distancia para ejecutar, la maniobra de sobrepaso.
Para el anlisis hay que considerar los siguientes elementos:

V: Velocidad de diseo en Km. / h
m: Mayor velocidad del vehculo que sobrepasa con relacin al sobrepasado
a: Aceleracin, del vehculo que sobrepasa para tener la velocidad de sobrepaso, en
Km. / seg.
t: Tiempo en segundos.
Para el clculo de la distancia de sobrepaso se considera que se adelanta a un solo
vehculo, y las suposiciones a considerar son las siguientes:
-
El vehculo que ser sobrepasado viaja a velocidad uniforme.

El vehculo que sobrepasar a reducido su velocidad y sigue al que ser
sobrepasado hasta un tramo apto para el sobrepaso, el conductor necesita de un
tiempo corto para ver que el tramo est libre y reaccionar para iniciar el
adelantamiento.
La accin de adelantar podra describirse como una de comienzo cauteloso seguido
de una apresurada vuelta al carril normal a la vista del trfico en sentido contrario,
acelerando para adelantar a una velocidad promedio, Estando fuera del carril
normal de 16.1 Hm. / h, mayor que la del vehculo que ser adelantado.
Cuando el vehculo que adelanta vuelve a su carril normal, hay una distancia
apropiada entre este vehculo y el que se avecina en sentido contrario
CLASES DE CAMINOS I
20
Asimismo las distancias parciales mostradas en la figura anterior son las siguientes:
d1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y de reaccin para la
aceleracin inicial, momento en que comienza la ocupacin del carril izquierdo.
d2: Distancia recorrida invadiendo el carril izquierdo, por el vehculo que sobrepasa
hasta que retorna a su carril normal.
d3: Distancia entre el vehculo que sobrepasa y el que viene en sentido contrario
cuando el primero retorn a su carril.
d4: Distancia recorrida por el vehculo que se avecina en sentido contrario durante 2/3
del tiempo que emplea el vehculo que sobrepasa al recorrer la distancia d2.
Segn los estudios se tiene la siguiente frmula.
a t1
d1 = 0.278 t1 (V m + --------)
2
t: Tiempo inicial de maniobra en segundos.
a: Aceleracin promedio en Km./ seg2.
v: Velocidad promedio del vehculo que adelanta en Km. / h.
m: Diferencia de velocidad entre el vehculo que adelanta y el que es adelantado.
d2 = 0.278 V t2
La distancia d3, vara entre 33.5 m. y 91.4 m.
La distancia d4 se toma conservadoramente igual a 2/3 de d2 o sea:
2
d4 = ----- d2
3
FIGURA 402.06 .... DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

CLASES DE CAMINOS I
21
3.4 Curvas circulares

Son segmentos de circunferencia, cada curva circular se simboliza por su radio, que es
constante a lo largo de toda la curva, por su ngulo en el centro (), por la ubicacin
del punto de interseccin de las tangentes en ambos extremos de la curva, que se
designa por PI (Punto de interseccin) y por la ubicacin de los puntos de inicio y final
de la curva. El punto de inicio se denomina PC (Principio de curva) y el punto final PT
(Principio de tangente)
En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por el
proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. :
Punto de inicio de la curva
P.I. :
Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T. :
Punto de tangencia
Distancia a externa (m)
Distancia de la ordenada media (m)
Longitud del radio de la curva (m)
Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
Longitud de la curva (m)
L.C :
Longitud de la cuerda (m
Angulo de deflexin ()

CLASES DE CAMINOS I
p
Sa
22
Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, sociado al diseo

de la curva (%)
Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehculos al describir la curva (m)
Figura 402.01.... simbologia de curva circular
Denominacin de las curvas.

Se denominan haca la derecha o haca la izquierda, tomando como referencia el
sentido del movimiento.
En la siguiente figura si el sentido del movimiento es de izquierda a derecha entonces
la curva C1 es a la derecha, y la curva C2 es a la izquierda.

CLASES DE CAMINOS I
23
Sobreancho.
402.06 (NORMAS PERUANAS)
Los conductores en las curvas, tienden a no seguir por el centro del carril de
circulacin. Adems las ruedas traseras no siguen la misma huella que las delanteras.
Por las razones anteriores y otras ligadas a la seguridad del manejo, se establece la
necesidad de dotar a los carriles en curva, de mayor ancho, con relacin al de los
tramos en tangente. Ese aumento de ancho en curva, se denomina sobreancho.
La frmula para obtener el sobreancho necesario es la siguiente:
V
S = n (R - R2 L2) + -------10 R
S: Sobreancho en metros
N: El nmero de carriles
R: radio de la curva en metros.
V: Velocidad directriz en Km. / h.
L: La distancia entre ejes del vehculo.

CLASES DE CAMINOS I
FIGURA N 402.03..... Sobreancho en transicin con espirales

24
CLASES DE CAMINOS I
25
Visibilidad en curvas horizontales.

En una curva, sobretodo para el conductor que ocupa el carril interno, pueden haber
obstculos que le impidan tener una distancia de visin suficiente de su carril de
circulacin, los obstculos pueden ser el talud de corte de la va, la vegetacin,
cercos, edificios, etc. en el lado interno de la curva.
FIGURA 402.08..... VISIBILIDAD EN CURVA
3.5 Curvas compuestas e inversas.

Curvas compuestas
Una curva circular es compuesta cuando est formada por dos a ms curvas circulares
del mismo sentido y que estn en sucesin, conteniendo cada dos contiguos diferente
radio pero un punto comn y tangente comn en ese punto. Las curvas compuestas
pueden ser convenientes para adaptarse al terreno, sobre todo en terrenos
accidentados. Se limita por norma la proporcin de los radios de curvas seguidas a la
siguiente relacin.

CLASES DE CAMINOS I
26
R (mayor)
------------- <= 1.5
R (menor)
Curvas inversas
Una curva circular es inversa las que son una a continuacin de otra, con un punto y
tangente comunes pero de sentidos opuestos.

CLASES DE CAMINOS I
27
Curvas circulares compuestas de dos centros
R1 : Radio mayor
R2 : Radio menor
TL : Tangente larga
TC : Tangente corta
1 : Angulo en el centro de la curva de mayor radio
2 : Angulo en el centro de la curva de menor radio
: Angulo total de la curva compuesta
Siempre :
= 1 + 2
Si en la figura anterior.
-
Prolongamos TL y luego trazamos una perpendicular desde PT a dicha

prolongacin obteniendo el punto A.
En el tringulo rectngulo formado por PI, A y PT, el ngulo en PT es igual a 90
- .
Por C1 trazamos una paralela a TC y por PC bajamos una perpendicular a sta
paralela, obteniendo el punto G, formando de esta manera el tringulo rectngulo
(PC) G (C1), cuyo ngulo en C1 es igual a 90 - , por tener sus lados paralelos al
ngulo en PT del tringulo anterior.
Desde PT y C2 bajamos perpendiculares que corten a la recta C 1(PC) en los
puntos M y N, asimismo prolongamos la recta NC 2 hasta cortar a la prolongacin
de la recta A(PT) obteniendo el punto E, en el tringulo (PT)E(C 2) formado, el
ngulo en C2 es igual a 90 - .
Habiendo realizado las construcciones anteriores tenemos

_____ _____
A(PT) = (PC)M = R1 + R2 SEN (90 - ) (R1 R2) COS 1
Como: sen (90 - ) = COS
CLASES DE CAMINOS I
A(PT) = R1 R2 cos - (R1 R2) cos 1

Asimismo: En el tringulo (PI) A (PT) tenemos:
______
TC = A(PT) / sen
(1)
(2)
Reemplazando (1) en (2) tenemos

TC = R1 R2 cos - (R1 R2) cos 1 / sen
___ ____
Tambin: (PC)A = C2E + C2N
___
C2E = R2 cos ( 90 - )
___
C2N = (R1 R2) sen 1
_____
Entonces: (PC)A = R2 cos (90 - ) + (R1 R2) sen 1
(3)
Como: cos (90 - ) = sen

_____
(PC)A = R2 sen + (R1 R2) sen 1
_____ ____
TL = (PC)A (PI)A
(4)
TL =R2 sen + (R1 R2) sen 1 TC cos

Reemplazando TC en la igualdad anterior:
TL = R2 sen + (R1 R2) sen 1 ((R1 R2 cos - (R1 R2) cos 1) / sen )cos
Realizando operaciones:
TL = (R2 R1 cos + (R1 R2) cos 2) / sen
(5)
De la frmula (3)
Cos 1 = (R1 R2 cos -TC sen ) / (R1 R2)
(6)
En (6) sumando y restando R2 al numerador y realizando operaciones obtenemos

1 cos 1 = (TC sen - R2 (1 cos )) / (R1 R2)
(7)
De la formula (5)
Cos 2 = (TL sen -R2 + R1 cos ) / (R1 R2)
(8)
En (8) sumando y restando R1 al numerador y realizando operaciones obtenemos

28
CLASES DE CAMINOS I
1 - cos 2 = (R1 (1 cos ) TL sen ) / (R1 R2)

___ ___
____
____
Asimismo: sen 1 =( C2N / C1C2 = (PC)A C2E) / (R1 R2)
29
(9)
_____ _______ ____

Como sabemos que : (PC)A = (PC)(PI) + (PI)A
Entonces:
______ _____ ____
Sen 1 = ((PC)(PI) + (PI)A C2E) / (R1 R2)
Sen 1 = (TL TC cos - R2 sen ) / (R1 R2)
(10)
Similarmente:
____ ____
___ ___ ___
Sen 2 = C1H / C1C2 = (C1G KG HK) / (R1 R2)
Sen 2 = (R1 sen - TL cos - TC) / R1 R2)
(11)
Dividiendo (7) / (10) y teniendo en cuenta que:

(1 cos 1) / sen 1 = tg (1 / 2)
Tenemos
Tg (1 / 2) = (TC sen - R2 (1 cos )) / (TL + TC cos - R2 sen ) (12)
Dividiendo (9) / (11)
Tg (2 / 2) = (R1 (1 cos ) TL sen ) / (R1 sen - TC
(13)
De (3) obtenemos:
R1 = (TC sen - R2 (cos 1 cos )) / (1 cos 1)
De (5) obtenemos:
R2 = (TL sen - R1 (cos 2 cos )) / (1 cos 2)
3.06 Curvas de transicin
Al pasar de una alineacin recta a una curva aparece la fuerza centrfuga, que
tiende a desviar el vehculo de la trayectoria que debe de recorrer, este hecho
representa una incomodidad y un peligro, el problema se resuelve pasando de la
CLASES DE CAMINOS I
30
alineacin recta a la curva circular, por medio de una curva de transicin, que
con un radio de curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta vaya
disminuyendo hasta el radio finito de la curva circular.
Las curvas de transicin empleadas son aquellas en las cuales el radio de
curvatura es inversamente proporcional al desarrollo de la curva (espirales).
En las autopistas y en las carreteras importantes son indispensables las curvas
de transicin, y en las carreteras de menor categora donde las velocidades
directrices son menores de 60 Km/h. no son obligatorias usarlas.
La curva de transicin Clotoide, llamada tambin Espiral de Euler, en honor al
matemtico suizo que la investig primero, es la que actualmente es de uso mas
generalizado.
Propiedades bsicas de la espiral.
En una curva de transicin el radio de curvatura en cualquier punto de la
misma, est en razn inversa de la longitud o distancia desde su punto inicial u
origen donde el radio es infinito. Esta condicin bsica puede expresarse como:
A
R = -------L
(a)
Donde R es el radio en un punto cualquiera de la espiral, A es el parmetro o

constante propia de cada espiral y L es la longitud de arco de espiral, desde el
inicio hasta el punto considerado, donde el radio es R.
La expresin anterior denota que el radio de curvatura es inversamente
proporcional a la longitud, de modo que si L es cero, el radio es infinito, como
ocurre al inicio de la espiral.

CLASES DE CAMINOS I
31
En la figura anterior el comienzo u origen de la espiral se llama TE (Tangenteespiral), el final de la espiral y el comienzo de la curva circular se denomina EC
(Espiral-curva)
Si consideramos el valor del grado para un arco de 10.00 m.
1800
G = ----------- R
(1)
Para un radio infinito G = 0 (en el origen el grado es cero)

De la frmula (1) despejando R tenemos:
Haciendo:
1800
R = ----------G
(2)
1800
F = ----------
(3)
F
R = -------G
(4)
Reemplazando el valor de R en (a)

F

CLASES DE CAMINOS I

------ = -----G
L
32
(5)
De donde:
FL
G = -------- (En sexagesimales)
A
(6)
Siendo F y A constantes, de la expresin anterior se puede enunciar lo siguiente:

En la espiral el grado aumenta uniformemente, desde cero en el origen en
proporcin directa con la distancia a dicho origen
Si tenemos dos puntos B y C de una espiral, cuyas distancias al origen son Lb y Lc,
siendo Lb < Lc; la diferencia entre los grados en B y c ser:
Gc Gb = G = (F / A) )Lc Lb)
Llamando Ls a (Lc Lb), tenemos:
F
G = ------- Ls
A
(7)
Llamando ( G10) al valor de la variacin de grado, cuando la distancia entre puntos

es 10 m., la ecuacin anterior puede escribirse como:
F
( G10) = 10 -----A
(8)
Dividiendo miembro a miembro (7) y (8), tenemos

10 G
( G10) = -----------Ls
(9)
Ejemplo: Necesitamos saber la longitud total y la posicin de un punto P, sabiendo

que el grado en el punto Terminal de la espiral es 12 y que el grado, en el punto
intermedio P es 1, teniendo en cuenta que la variacin del grado en la espiral cada
10 m. es 2.
De la ecuacin (9): Ls = 10 G / G10
Como el grado en el origen es cero, entonces G = 12 0 = 12
La longitud total ser: Ls = 10 x 12 / 2 = 60 m.
La longitud del origen al punto P ser: Ls (punto P) = 10 x 1 / 2 = 5 m.
CLASES DE CAMINOS I
33
La longitud del punto P al punto Terminal ser: 10 x (12 1) / 2 = 55 m.

Si tenemos una espiral de longitud total Le, en cuyo punto Terminal tiene un radio de
curvatura Rc y empalma con una curva circular de ese mismo radio, tendremos un
empalme normal entre la espiral y la curva circular.
Reemplazando la longitud total Le y el radio Rc en el punto final de la espiral, en la
ecuacin (a) tenemos:
A
Rc = ------Lc
(10)
Despejando la constante A de (a) y de (10), obtenemos las siguientes igualdades:

A = L R = Le Rc = (constante)
De donde:
(11)
Le
R = Rc -----L
(12)
NOTA: La curva de transicin ser ms necesaria cuanto menor sea el radio de la

curva circular.
Tangente principal y ngulo de contingencia o de desviacin de la espiral.
Se llama tangente principal a la prolongacin hacia delante de la tangente a la espira
en su origen, donde el radio de curvatura es infinito y el grado es cero.
En la figura anterior:
CLASES DE CAMINOS I
34
: Angulo de contingencia o desviacin para el punto P

dL: Longitud diferencial de arco a partir de P
d: Variacin diferencial en el ngulo de desviacin.
dL = R d entonces d = dL / R
Reemplazando el valor de R dado en 12:
L
d = ------------ dL
Rc Le
integrando
L2
= ----------- (en radianes)
2 Rc Le
(13)
L2
= 57.2957 ----------- (en sexagesimales)
2 Rc Le
(14)
Una espiral est determinada cuando se conocen Rc y Le, siendo proporcional a L2

Si consideramos que L sea la longitud total Le de la espiral, el ngulo ser el e,
cuyo valor es:
Le
e = ---------2 Rc
(en radianes)
(15)
Si dividimos (13) entre (15)
L2
----- = -----e
(Le)2
Como L / Le carece de dimensiones, la igualdad anterior se

cumple para cualquier sistema de unidades.
Coordenadas rectangulares de la espiral

CLASES DE CAMINOS I
35
2
x = L ( 1 - ------- )
aproximado
10
y = l -----Aproximado
10
y en funcin de Rc y Le tenemos:
L3
y = ---------6 Rc Le
y para L = Le
Le2
y = ---------6 Rc
Curvas de desarrollo
CAPITULO IV: DISEO EN PERFIL

4.1 Generalidades.
Con un buen trazado en planta, podemos obtener esplndidos alineamientos con curvas
bien definidas, pero si ese trazado en planta no est bien coordinado y estudiado con el
trazado en perfil, resultar una carretera antieconmica o incmoda.
El trazado en perfil es mucho ms delicado que el trazado en planta, ya que en este,
cualquier modificacin posterior o mejora de la carretera que quiera hacerse bastar
retrazar o ensanchar, pero si las pendientes estn mal proyectadas, no queda mas
remedio que hacer estudios de variantes para obtener alargamientos y poder as bajar
las pendientes.
CLASES DE CAMINOS I
36
4.2 Perfil Longitudinal

Es la representacin de la forma que tiene el terreno en un plano vertical sobre el eje
del camino.
Como se sabe el estacado del eje se realiza cada 20.00 m. en las partes rectas del eje del
camino y cada 5.00 m. o 10.00 m. en las curvas, asimismo se deben de estacar en los
cambios de pendiente, los cruces de ros, los cambios de direccin, los puntos donde se
ubicarn las obras de arte y cualquier otro punto de inters en el levantamiento.
Los datos con los que se obtiene el perfil longitudinal son los de la nivelacin de las
estacas, empezando por un punto de cota conocida (punto de partida). Para el control
de la nivelacin se deben de colocar puntos fijos aproximadamente cada 500.00 m.
Para dibujar el perfil longitudinal, se debe de considerar escalas diferentes para las
distancias y para las elevaciones.
Las distancias se ubican en el eje horizontal y las cotas (elevaciones) en el eje vertical.
4.3 Pendiente
Es la inclinacin que tiene la carretera respecto a una lnea horizontal y se expresa por
la tangente trigonomtrica del ngulo de inclinacin expresada en porcentaje (tanto por
ciento) 2%, 6%, se entiende que si se indica 6% es que se est ascendiendo 6 metros
por cada 100 de distancia horizontal.
Las pendientes son variables, y segn las normas peruanas estas pueden ser desde 0%
(excepcional) hasta 12% dependiendo del tipo de carretera que se est construyendo.
En el Manual de Diseo geomtrico seccin 403.04 (PENDIENTE) se obtiene las
pendientes mnimas y mximas para cada tipo de carretera.
Influencia de la pendiente por su longitud
-
Si los tramos son muy cortos: Originan incomodidad en los pasajeros, es por esa
razn que no se debe de hacer cambios de pendientes cortos y seguidos, se
recomienda que la longitud mnima para el cambio de pendiente sea de 200 m.
Si los tramos con pendiente lmite son muy largos: Obligan a los vehculos a
marchar mucho tiempo con velocidades mnimas, producindose ciertos
problemas al motor tales como el calentamiento, haciendo que el rendimiento
disminuya, por tal razn se establece que la longitud mxima de los tramos de
pendiente mxima sea de 800 m., y que antes y despus de cualquier tramo de
pendiente mxima se intercalarn tramos con pendientes 2% menores y con
longitudes mnimas de 400 m.
Influencia de la altura sobre el nivel del mar

CLASES DE CAMINOS I
37
La necesidad de emplear pendientes moderadas, se acrecienta cuando la carretera

pasa por zonas que se encuentran altas debido a la disminucin apreciable de la
potencia de los motores en las alturas.
Contra pendientes
Cuando en una carretera en constante ascenso se intercala un tramo en descenso, se
tiene una contra pendiente. Se les intercala generalmente por razones de
construccin, para ir salvando tramos de terrenos difciles, pero no se debe de abusar
de su construccin.
Si la contra pendiente es suave le permite al motor un ligero descanso, pero en
cambio hay un aumento de longitud.
Desarrollos
Para poder enlazar dos puntos que se encuentran a una gran diferencia de nivel es
necesario alargar la lnea para ir ganado altura de acuerdo a la pendiente que se est
utilizando.
Otros efectos de la pendiente
La disminucin de la velocidad y el peso que puede transportar un vehculo.
4.4 La Rasante
Es la lnea que representa la superficie de rodadura de la carretera (El perfil de la
carretera una vez construida).
La rasante sirve para fijar las alturas de corte y relleno en cada estaca.
Si la rasante est por debajo del perfil del terreno habr que realizar cortes para llegar
al nivel establecido por ella, y si se encuentra sobre el perfil deber de ser rellenado
hasta alcanzar el nivel requerido.
Clculo de las cotas de la rasante
Ubicado la rasante es necesario calcular sus cotas en cada estaca, para obtener por
diferencia con las cotas del terreno las alturas de corte o relleno.
Lo primero que se tiene que saber es la pendiente del tramo, para calcular las cotas de
la rasante en cada una de las estacas basta multiplicar la pendiente por la distancia
entre las estacas, el resultado de esa multiplicacin es una diferencia de nivel, se
suma o se resta de la cota inicial segn que la rasante sea ascendente o descendente.
4.4 Compensacin Horizontal

CLASES DE CAMINOS I
38
Si los materiales excedentes son transportados para formar los rellenos contiguos, o ser
depositados a un lado del corte, o ser arrojados ladera abajo por considerar que no son
aprovechables, es decir la utilizacin de los materiales excedentes y el estudio de su
transporte a lo largo del eje es lo que se denomina LA COMPENSACION
HORIZONTAL de los volmenes.
La compensacin horizontal se obtiene entonces transportando el material de los cortes
haca los rellenos contiguos. Cuando ese transporte se hace dentro de una longitud
prefijada conocida como distancia libre se considera que est formando rellenos
propios, en los que se paga el corte pero no el transporte. Pero si fuera necesario
transportar los materiales cortados a distancias mayores de la libre, se estarn
formando rellenos con transporte, en los que se paga el corte y el transporte.
Puede suceder que los cortes estn tan alejados e los rellenos que el transporte de los
materiales ya no sea econmico y mas barato resulte cortar materiales de las zonas
prximas al eje del camino y transportarlos para formar los rellenos, en este caso
estaremos formando rellenos de prstamo, en este caso tambin se debe de
considerar la distancia libre, si se encuentra dentro de esta distancia entonces se
llaman rellenos laterales y en caso contrario se estaran formando rellenos de
prstamo y transporte
Distancia libre de transporte

La distancia libre es aquella en la que no se paga el transporte de los materiales de
corte.
La longitud de la distancia libre es variable segn los pases, en nuestro pas se ha
establecido entre los 60 y 180 m.
Distancia de sobre acarreo
Es la distancia que se transporta el material excavado a partir de la distancia libre, en
este caso hay que pagar esa diferencia de longitud en el transporte.
La distancia para el pago del sobre acarreo se establece en la prctica por tramos de
longitud fija, que puede ser de 25 m., a 50 m. a 100 m.
Si por ejemplo fijamos en 50 m., entonces quedar comprendido que se pagar lo
mismo transportar 1 m3 a 10 m., a 30 m. a 50 m.
4.5 Curvas verticales
Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la subrasante deben enlazarse
por medio de las curvas verticales, convexas o cncavas, de longitud variable, por lo
tanto las curvas verticales se emplean para pasar gradualmente de un tramo en que la
CLASES DE CAMINOS I
39
subrasante tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, se

puede presentar dos casos: uno en el que vamos subiendo y luego bajamos,
denominado cima (Convexas) y el otro en el cual primero se baja y luego se sube
llamado columpio (Cncavas).
Las que revisten mayor importancia son las curvas convexas, porque influyen en la
visibilidad, mientras que las cncavas solo influyen sobre la longitud del cono de luz
que proyectan los faros de los vehculos durante el trnsito nocturno.
Solamente se proyectar una curva vertical cuando la diferencia algebraica entre dos
pendientes sea de 1% para pavimentos superiores y de 2% para los dems.
Ejm:
Tramo ascendente
=+4%
Tramos descendente = - 2 %
------Diferencia
=+6%
Tramo ascendente
=+5 %
Tramos descendente = - 4.8 %
------Diferencia
= + 0.2 %
En el primer caso se proyecta la curva, y en el segundo no se proyecta.
La curva que mejor satisface el cambio gradual de una tangente a otra es la parbola,
porque si se intercala la rama de una parbola entre los dos puntos, se obtiene una
variacin uniforme de pendiente y adems la entrada y salida resultan suavizadas
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
- CURVAS VERTICALES CONVEXAS SIMETRICAS
La frmula general de una parbola viene dad por la siguiente igualdad
Y = K x2
(1)
En la siguiente figura para el punto medio de la curva tenemos:

m = K ( L/2 )2
(2)

CLASES DE CAMINOS I
Dividiendo (1) entre (2):

y
K x2
x2
------ = ------------- = --------m
K (L/2)2
(L/2)2
x2
y
= --------- . m
(L/2)2
Los valores de g1 y g2 estn representados en decimales
En la figura anterior:
( g1 . L/2 ) + ( g2 . L/2 ) = BC
___
BC = ( g1 + g2 ) L / 2
Asimismo podemos escribir:
m
(L/2)2
----- = ----------BC
(L)2
Reemplazando el valor de BC en la relacin anterior y realizando operaciones:
( g1 + g2 ) L
m = ------------------8
Si hacemos que : ( g1 + g2 ) = p, entonces m = p L / 8
Entonces para cualquier punto de la parbola:
40
CLASES DE CAMINOS I
41
x
x
pL
2
2
y = ( ---------- ) . m = ( ---------- ) . -------(L/2)
( L / 2 )8
p . x2
y = ------------2L
Donde:
m
p
L
x
=
=
=
=
Ordenada media de la parbola ( la correspondiente al vrtice)

( g1 + g2 ), diferencia algebraica de las pendientes
Longitud de la curva en metros.
Abscisas a contar de los extremos de la curva.
Si las pendientes se quieren expresar en porcentaje entonces:

m = p L / 800, y
p.x
Y = ------------200 L
NOTA: Las curvas verticales generalmente se proyectan simtricas con respecto al
punto de interseccin de las pendientes, de manera que las proyecciones
horizontales de las tangentes sean iguales.
- CURVAS VERTICALES CONVEXAS ASIMETRICAS
Cuando las proyecciones horizontales de las tangentes son desiguales, se presentan
cuando se encuentra un punto obligado que limita la longitud de una de las ramas.
Las frmulas a utilizarse en este caso son las siguientes:
Para la ordenada media: m
P . L1 . L2
m = ---------------------2 ( L1 + L2 )
Para las dems ordenadas de la parbola:

x1
Y1 = ( ------- )2 . m
L1
x2
Y2 = ( ------- )2 . m
CLASES DE CAMINOS I
42
L2
Lo
Longitud Mnima de la curva vertical Convexa.
La longitud mnima que debe de tener una curva vertical se determina por la
consideracin de la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de
proyecto elegida.
Caso 1: Cuando la distancia de visibilidad de parada es mayor que la longitud de la
curva, d0 > L.
Este caso se presenta cuando el conductor y el objeto se encuentran fuera de la curva
200 ( H + h ) 2
CLASES DE CAMINOS I
43
L = 2 d0 - -----------------------p
Caso 2: Cuando la distancia de visibilidad de parada es menor que la longitud de la
curva, d0<L
P ( d0 ) 2
L = -----------------------200 ( H + h ) 2

CLASES DE CAMINOS I
FIGURA
403.01
LONGITUD
MINIMA
DE
CURVA
VERTICAL
PARABOLICA
Longitud mnima de la Curva Vertical Cncava.

Caso 1: Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva, d0>L
200 ( H + d0 tan )
L = 2 d0 - -----------------------p
44
CLASES DE CAMINOS I
45
Caso 2: Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva, d0<L
p ( d0 ) 2
L = -----------------------200 ( H + d0 tan )
En estas dos ltimas frmulas:
H = Altura del centro de los faros sobre la calzada, siendo actualmente de 0.60 m.
= Angulo mximo de los rayos del cono luminoso de los faros sobre el eje
prolongado del vehculo, usualmente 1.

CLASES DE CAMINOS I
FIGURA 403.03
CONCAVAS
LONGITUD
MINIMA
DE
CURVAS
46
VERTICALES
La longitud de las curvas verticales segn las Normas de diseo geomtrico debe
cumplir la siguiente relacin.
LV
V = Velocidad directriz.
4.7 Capacidad de trnsito de la carretera
Una carretera tiene que servir para un trnsito determinado, la mxima capacidad de
circulacin con un ancho determinado exige que el trfico pueda marchar con la mayor
velocidad comercial y la mxima seguridad, la velocidad para lograr el mnimo
consumo de combustible, ha de poderse mantener los ms uniforma posible.
La determinacin del ancho preciso por va de circulacin depende de las dimensiones
de los vehculos y de su velocidad. La clase de vehculo que transitan o van a transitar
por un camino vara segn el tipo de camino que se trate. As para un camino turstico
que conduzca a unas ruinas arqueolgicas transitarn vehculos ligeros de pasajeros,
para un asiento minero transitarn vehculos de carga de mayor o menor tonelaje.
Los mnibus y los camiones con semitrailer son las dimensiones mximas permisibles.
El proyectista tiene que saber cual es la capacidad prctica de trabajo de un camino,
tanto para los nuevos en los cuales se puede prever los volmenes de trnsito se van a
alojar, como para los caminos antiguos, los cuales pueden llegar a la saturacin y
CLASES DE CAMINOS I
47
entonces requieren la construccin de otro camino paralelo o el mejoramiento del

anterior.
La capacidad mxima de un camino es el volumen mximo que alcanza antes de
congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada. Es por esta razn que el
trnsito debe ser estimado de la mejor manera previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de trnsito en un camino ya construido no presenta
dificultad, ya que se reduce a una serie de conteos horarios que indican el volumen de
trnsito y su tipo. En cambio cuando se est proyectando un camino es necesario llevar
a cabo estudios geogrfico-fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder
obtener datos con los cuales proyectar.
En las Normas Peruanas de Diseo Geomtrico CAP 2: Citerior y controles bsicos
para el Diseo, Seccin 210: capacidad y niveles de servicio, Anexo 01: Capacidad y
niveles de servicio, se encuentran recomendaciones para cada tipo de carretera.
Factores que reducen la capacidad de la carretera
-
El ancho de la seccin: Si no se cuenta con los anchos adecuados un vehculo

descompuesto puede obstruir el trnsito y ser un peligro para circulacin continua
Visibilidad y pendiente: Afectan el alineamiento y la velocidad.
Porcentaje de vehculos pesados en la va: Debido a su baja velocidad y mayor
ancho reducen bastante la capacidad de la carretera.

CLASES DE CAMINOS I
48
CAPITULO V: LA SECCION TRANSVERSAL

5.1 Generalidades
Las secciones transversales en un proyecto de carreteras se toman en cada una de las
estacas determinadas en el plano de planta.
Dependiendo de la exactitud en la toma de datos para dibujar la seccin transversal,
esta resultar mucho mas cercano a la topografa real del terreno, es importante lo
anteriormente descrito, porque de una buena seccin transversal resultar clculos mas
exactos de su rea y por consiguiente se evaluarn mejor los volmenes de movimiento
de tierras, que es una de las partidas que inciden en mayor porcentaje en un
presupuesto de carreteras.
En la seccin transversal hay que tener en cuenta tres factores importantes.
El ancho de la zona del camino o el derecho de va (Faja de dominio)

Comprende las explanaciones, la faja de rodadura y todas las obras accesorias
tales como las cunetas, obras de tierra, de desage, etc. Adems del ancho que
requieran todas las obras citadas se reservan una faja de ancho variable para
futuros ensanches, faja en la que no se permiten construcciones ni servidumbres
de ninguna especie, esta faja es de un ancho variable y depende de la importancia
de la carretera, de la magnitud de las obras que se emprendan y de las
posibilidades de ensancharla

CLASES DE CAMINOS I
49
TABLA 303.03
ANCHO MNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Mnimo Deseable
(m)
Mnimo Absoluto
(m)
Autopistas
50
30
Multicarriles o Duales
30
24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase)
24
20
Dos Carriles (3ra. Clase)
20
15
Tipo de Carretera
Mayor complementacin en las Normas de Diseo Geomtrico: Seccin 303

-
El ancho de la explanacin
Es el ancho total que deben tener las obras de tierra por construir
El ancho de la faja de rodadura

Es el ancho de la faja de trfico y est formado por materiales especiales para
resistir la rodadura.
Secciones transversales ms comunes en una carretera:

CLASES DE CAMINOS I

50
CLASES DE CAMINOS I
51
El ancho mnimo del carril en una carretera de cuarta clase es de 3.00 m.,
para el resto nos podemos remitir a las Normas en el captulo 3, seccin
304.
Taludes
Durante la ejecucin del proyecto se irn produciendo secciones transversales en
corte o en relleno, en ambos casos se terminarn con taludes cuya inclinacin
depende de la naturaleza del terreno y si se trata de corte o relleno.
En el caso de los taludes de corte, este debe ser de tal inclinacin que se sostenga con
suficiente estabilidad si desprendimientos que constituyan un grave peligro para el
trnsito. Se recomienda siempre construir la carretera con taludes apropiados para la
clase de material de que se trate, ya que de otra manera al cortar un terreno que est
compactado por los fenmenos geolgicos naturales de largos perodos de tiempo y si
el desequilibrio producido no se compensa con un talud apropiado que produzca
estabilidad, los materiales que forman los taludes de los cortes comenzarn a
derrumbarse hasta llegar a ese talud. Solo con los tiros de dinamita de los cortes
vecinos o con las lluvias se producen esos derrumbes, aumentando innecesariamente
el costo de la carretera, obstruyen las cunetas y sistemas de drenaje, adems son un
obstculo para el trnsito.
En la siguiente tabla se muestra los valores para los taludes para taludes en corte.

CLASES DE CAMINOS I
52
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V)
Material Suelto
Clasificacin de Materiales de
corte
Roca Fija
Roca
Suelta
Suelos
Suelos
Limoarcillos
Gravosos
o Arcillo
Suelos
Arenosos
AL
T
U
R
A
Menor de 5.00 m
1:10
1:6 1:4
1:1 1:3
1:01
2:01
D
E
5.00 10.00 m
1:10
1:4 1:2
1:01
1:01
Mayor de 10.00 m
1:08
1:02
C
O
R
T
E
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Anlisis de Estabilidad
En los rellenos el talud de las tierras deber ser el preciso para que se sostengan,
depender por tanto de su naturaleza.
TABLA 304.11
TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Materiales
Altura (m)
< 5.00
5.00 10.00
> 10.00
Material Comn (limos arenosos)
1:1,5
1:1,75
1:0,2
Arenas Limpias
1:02
1:2,25
1:2,5
Enrocados
1:01
1:1,25
1:1,5
En el dibujo de la seccin transversal debe de indicarse la altura de corte y/o relleno, las
reas de corte y/o relleno, asimismo indicar el nmero de estaca y su cota

CLASES DE CAMINOS I
53
5.2 Clculo de movimiento de tierras
5.3 Diagrama Masa o Bruckner.

Para realizar la compensacin longitudinal de los volmenes a moverse, se utiliza los
diagramas de masa o Bruckner, para esto necesitamos tener listos los metrados de
cubicacin.
Antes de iniciar con el procedimiento debemos de conocer algunos conceptos sobre
los materiales en el movimiento de tierras.
Al mover la tierra cambian ciertas caractersticas de las materias que la constituyen,
estos cambios dependen de las propiedades de los componentes.
Son tres las caractersticas que se debe considerar en un material y son las siguientes:
Densidad, expansin y compresibilidad.
- Densidad: es el peso por metro cbico que tiene el material a transportar.
La densidad influye en las maniobras y acarreo a gran velocidad de las mquinas de
movimiento de tierra, si la densidad de un material es mayor, la fuerza necesaria para
moverlo ser mayor.
Definiciones.
CLASES DE CAMINOS I
-
54
Metro cbico en banco (m3b): es un metro cbico de tierra tal como se halla en
estado natural.
Metro cbico suelto (m3s): Volumen de tierra despus de expandirse como resultado
de haberse excavado, y que mide 1 m. x 1 m. x 1 m.
De acuerdo a las definiciones anteriores podemos decir que:

- Expansin: es el aumento de volumen del material cuando se excava del banco, se
expresa como porcentaje del volumen en banco.
Cada uno de los materiales tiene su porcentaje de expansin, como ejemplo podemos
citar lo siguiente:
La expansin de la tierra vegetal es de 43%, lo que significa que un metro cbico de
tierra en estado natural ocupar un volumen de 1.43 m3. cuando est suelta.
Expresado mediante una frmula:
m3 sueltos = m3 en banco x (1 + % de expansin).
Ejemplo: Cuntos m3 sueltos resultara al excavar 45 m3 de tierra arcillosa mojada si su
porcentaje de expansin es de 11%.
m3 sueltos = 45 (1 + 0.11) = 49.95 m3
Ejemplo: Supongamos que tenemos 38 m3 sueltos y que su expansin es de 36%.
Hallar el volumen original ( o en estado natural en m3 en banco.
De la frmula anterior obtenemos
m3 sueltos
m en banco = -----------------------------(1 + % de expansin)
3
38
m3 en banco = ------------------- = 27.94 m3
(1 + 0.36)
- Compresibilidad: Es la disminucin de volumen que se produce en un metro cbico
al compactarlo, y se expresa mediante la relacin que tiene con un metro cbico en
banco no con un metro cbico suelto).
m3 c = m3 b x (1 - % de compactacin)
Ejemplo: Se tiene 56 m3 sueltos con un porcentaje de expansin de 25% y un factor de
compactacin de 20% sabiendo que se quiere utilizar para un relleno. Para cuntos m 3
alcanzara dicho volumen?
56
CLASES DE CAMINOS I
55
m3 en banco = --------------- = 44.8

(1 + 0.25)
m3 c = 44.8 x (1 - 0.20) = 35.84 m3
Peso de la carga
Como el vehculo siempre transporta material suelto, entonces para hallar el peso que
transporta hay que multiplicar el peso del material suelto por el nmero de metros
cbicos que conduce y de esta manera se halla el peso que transporta.
Fases tpicas en movimiento de tierra
EN BANCO
SUELTO
(30% de expansin)
1 m3
1.3 m3
1000 Kg.
1000 Kg.
COMPACTADO
(25% de compresibilidad)
0.75 m3
1000 Kg.
El factor de conversin se debe a que los materiales al ser arrancados o movidos de su

estado natural sufren primero un esponjamiento. Posteriormente, debido a la compactacin,
se reduce a un menor volumen del que tuvo el material antes de ser movido
Factor de conversin de los suelos
Convertido a
Clase de
Material
ARENAS
TIERRA
COMUN
ARCILLAS
Estado actual
Natural
Suelto
Compactado
Natural
Suelto
Compactado
Natural
Suelto
Compactado
En estado
Natural m3l
1.00
0.90
1.05
1.00
0.80
1.11
1.00
0.70
1.11
Suelto
m3
1.11
1.00
1.17
1.25
1.00
1.39
1.43
1.00
1.59
Compactado
m3
0.95
0.86
1.00
0.90
0.72
1.00
0.90
0.63
1.00
Ejemplo: 1 m3 de arena en estado natural es igual a 1.11 m3 de arena suelta.

Al disear un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas
verticales, drenaje, etc., para obtener un resultado satisfactorio, sino que tambin es
igualmente importante conseguir la mayor economa posible en el movimiento de tierras.
Esta economa se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable, y
acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.

CLASES DE CAMINOS I
56
El estudio de las cantidades de excavacin y relleno, su compensacin y movimiento, se

lleva a cabo mediante un diagrama llamado CURVA MASA o DIAGRAMA DE MASAS.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volmenes
acumulativos de los rellenos y las abscisas la longitud correspondiente. Este diagrama se
dibuja en el mismo papel donde se dibuj el perfil longitudinal y se proyect la subrasante.
Generalmente las abscisas se dibujan a escala de un centmetro igual a una estacin y las
ordenadas se dibujan a escala de un centmetro igual a 400 metros cbicos (estas escalas
pueden variarse segn sea mas conveniente).
Para determinar los volmenes acumulados se consideran positivos los de los cortes y
negativos los de los rellenos, hacindose la suma algebraicamente, es decir, sumando los
volmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
No conviene calcular la curva masa por tramos de varios kilmetros, se aconseja proceder
por tramos de 500 metros a un kilmetro.
Luego de dibujar la curva masa se dibuja y se escoge la lnea de compensacin, en general
la lnea de compensacin que da los acarreos mnimos, es aquella que corta al mayor
nmero de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor ser el masa
econmico.
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
1.- Compensar volmenes.
2.- Fijar el sentido de los movimientos del material
3.- Fijar los lmites de acarreo libre.
4.- Calcular los sobre acarreos.
5.- Controlar prstamos y desperdicios.
Veremos cada uno de los puntos anteriores:
COMPENSAR VOLUMENES
Cualquier lnea horizontal que corte a una cima o a un columpio de la curva masa, marca
los lmites de corte y relleno que se compensan. Si se traza la lnea g-h, se corta a la curva
en los puntos g y h. En la curva masa esta horizontal indica que el volumen comprendido
entre g y D es suficiente para construir el relleno entre D y h. Bajando referencias al perfil
del terreno el volumen I llena el relleno II.
La lnea g-h resuelve lo referente a los volmenes I y II, pero no indica lo que debe de
hacerse con el resto del corte ni hasta donde debe de acarrearse. Si se traza la lnea
horizontal I-J que corta a toda la curva se tendr que el corte KB es suficiente para el
CLASES DE CAMINOS I
57
relleno BL, que con el corte MD se construir el relleno DN, que el relleno LC se
construir con el corte CM, que el relleno NE se construir con el corte EX.
Bajando al perfil las referencias de los puntos K, L, M, N y X, se obtienen los lmites de
los movimientos de los cortes y rellenos.
SENTIDO DE LOS MOVIMIENTOS
Los cortes que en la curva nasa queden arriba de la lnea de compensacin se mueven haca
adelante y los cortes que queden abajo se mueven haca atrs.
DISTANCIA DE ACARREO LIBRE
Cuando en la construccin de los rellenos el volumen es considerable, la longitud de
acarreo necesario para colocar los materiales de la excavacin ejercen una influencia
importante en el costo. Debido a que ocurren variaciones considerables en la longitud de
acarreo del material excavado, por esta razn en la prctica se ha adoptado considerar la
DISTANCIA LIBRE DE ACARREO.
Para determinar los volmenes de acarreo libre, se toma un vector que represente
horizontalmente la distancia libre de acarreo, y se va corriendo verticalmente hasta que
toque a dos puntos de la curva, la cantidad de material movido est dado por la ordenada
de la horizontal al punto mas alto o mas bajo de la curva comprendida (h en la curva) En
la figura de la curva masa, las lnas a-b y c-d se suponen que es la longitud de la distancia
libre y por lo tanto marcan el acarreo libre, bajando hasta el perfil del terreno los puntos
donde estas horizontales ab y cd cortan a la curva masa, se tienen los lmites de corte y
relleno correspondientes al acarreo libre. Los volmenes de los cortes son, para cada caso
las diferencias de las ordenadas entre a y B y entre c y F.
DISTANCIA DE SOBREACARREO
Es el transporte de los materiales, ya sea del corte o de un prstamo a mayor distancia que
la del acarreo libre. A la distancia que hay del centro de gravedad del corte (o del prstamo)
al centro de gravedad del relleno que se forma con ese material, se le resta la distancia
libre. Para determinar la distancia media de sobreacarreo , se divide OP en dos partes
iguales y por ese punto se traza la horizontal que encuentra a la curva masa en los puntos e
y f, que tienen la propiedad de encontrarse en las ordenadas que pasan por los centros de
gravedad de las masas movidas, a la distancia entre los puntos anteriores se le resta la
distancia libre y se obtiene la distancia de sobreacacrreo.
En la curva de diagrama masa se puede observar lo siguiente:
-
El diagrama es ascendente mientras hay exceso de corte y descendente cuando hay

exceso de rellenos.
Existe una ordenada mxima que corresponde a cada punto que en el perfil
longitudinal seale el paso de corte a relleno
La diferencia entre las ordenadas de dos puntos consecutivos del diagrama,
representa a la escala adoptada, el exceso de volumen que despus de la
compensacin transversal se tiene en el tramo correspondiente, exceso que es de
corte si la diferencia es positiva y de relleno si es negativa.
CLASES DE CAMINOS I
-
58
Si la curva est encima de la horizontal, el transporte se realiza de izquierda a

derecha, y si est debajo de la horizontal el transporte se hace de derecha a
izquierda.

CLASES DE CAMINOS I
59
Construccin de los rellenos.

Los rellenos forman parte importante en las explanaciones, si su construccin no se realiza
cuidadosamente, sufrirn fallas, asentamientos, corrimientos. Haciendo que toda la obra
ejecutada resulte defectuosa.
Para que un relleno sea bien construido es necesario que sus cimientos estn bien
construidos, si estos son inestables no valdr la pena gastar dinero y tiempo en hacer una
construccin cuidadosa, porque de todas maneras se producir la falla.
Las condiciones que pueden ocasionar las fallas en la cimentacin, si no se les corrige a
tiempo son las siguientes:
1.- El agua: Ya sea en forma de manantiales o de filtraciones.
2.- Materiales de cimentacin suaves, saturados u otros inapropiados.
3.- Material del subsuelo con planos de sedimentacin lubricados por agua.
4.- Taludes muy parados de roca o materiales blandos, hmedos o cubiertos de vegetacin.


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CLASES DE CAMINOS I

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Aumento de la produccin agrcola y de otras riquezas naturales.

Dificultades que ofrece cada regin al desarrollo vial

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Sistema departamental (Red Vial Secundaria)

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Sistema vecinal (Red Vial Terciaria o Local)

Caminos troncales vecinales

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Caminos CV-2: Para trnsito con un IMD entre 30 y 100 vehculos/da.

Segn las condiciones orogrficas

1.3 El vehculo de Transporte

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Influencia de la altura sobre el nivel del mar en el rendimiento de los vehculos.

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Eje delantero = 1,365 Kg.

1.- Clculo de las cargas del semi remolque:

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Carga til: 9,100 Kg.

La carga til sobre el eje posterior del camin tractor es:

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

CAPITULO II: ESTUDIO DE CAMINOS

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

La localizacin de una carretera y su diseo estn muy influenciadas por la topografa,

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

CAPITULO III: DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una

3.2 Curvas Horizontales

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

- La combinacin de radios mnimos y peraltes convenientes que den para la

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Reaccin de rozamiento transversal por rotacin:

Como sabemos la fuerza centrfuga es: F = M v2 / R, adems M = P / g

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

V es la mxima velocidad admisible en una curva de radio R, con una inclinacin

De la relacin anterior se puede obtener el radio mnimo R para una velocidad

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

P (AB + CD) = F (GD - HD)

AB = AC cos =( b/2) cos

Asimismo podemos obtener el valor de R:

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Si no se toma en cuenta el rozamiento:

Si: V = km. / h. y R = m. entonces tg = V2 / 127 R

3.3 Visibilidad en planta.

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

frenos, la velocidad es decreciente y el vehculo recorre una distancia que

Si la velocidad directriz la expresamos en Km. / h y la designamos por V, la frmula

Se considera por observaciones experimentales, que el tiempo de percepcin mas el de

UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ

Distancia mnima de seguridad entre dos vehculos.

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