REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGA DEL OESTE MARISCAL

SUCRE
IV AO DE ING. TRANSPORTE FERROVIARIO

DINAMICA FERROVIARIA

NOMBRE: NELCYN RIOS

PROFESOR: DOUGLAS APONTE

FEBRERO 2016

INTRODUCCION

El presente trabajo comprende el estudio de la dinmica ferroviaria, la cual

es imprescindible para determinar la potencia que precisan los trenes para lograr
sus prestaciones y para explicar su consumo de energa, as como tambin para
poder calcular de forma precisa los horarios de los trenes y los tiempos de
recorrido.
La importancia de esta herramienta es que ayuda a maximizar la capacidad de
transporte, la seguridad y el confort, minimizando los costos de construccin y de
operacin.
Por ese motivo, en la actualidad resulta de gran inters la utilizacin de
herramientas de diseo que faciliten la labor de anlisis de alternativas posibles y
definicin de la solucin ptima.
El objetivo bsico es la optimizacin del diseo y dimensionamiento del sistema de
traccin en una lnea ferroviaria.

DINAMICA DEL TREN

La dinmica del tren es fundamental tanto para poder calcular de forma

precisa los horarios de los trenes y los tiempos de recorrido, como para determinar
la potencia que precisan los trenes para lograr sus prestaciones y para explicar su
consumo de energa.
Sobre un tren, en un momento determinado, actan muchas y muy diferentes
fuerzas: unas son independientes de la accin del propio tren (fuerza de gravedad,
efecto del aire), y otras provocadas por una accin en el tren (como las fuerzas de
traccin y de frenado). Estas fuerzas provocan una aceleracin sobre la masa del
tren que hace que ste se mueva y avance sobre la va.
Sistema de coordenada
El tren se apoya sobre las ruedas y stas sobre la va, por lo que referiremos las
fuerzas a un sistema de coordenadas relativo a la va.

Un eje longitudinal (L) coincidente con el eje de la va.

Un eje transversal (H) perpendicular a (L).
Un eje vertical (V) perpendicular al plano que forman los rieles.

Fuerzas longitudinales
Fuerzas pasivas: son aquellas que soporta el tren sin que l mismo realice
ninguna accin especial. Son fuerzas pasivas la resistencia al avance (en recta y
en curva) y la fuerza gravitatoria.
Fuerzas activas: son aquellas que se derivan de acciones del propio tren; en
concreto, son las fuerzas de traccin y frenado.
Resistencia al avance: es la resultante de las fuerzas que se oponen al
movimiento del tren en la direccin longitudinal de la va, diferentes de las
gravitatorias y de las fuerzas de traccin y frenado. La resistencia al avance es
siempre una fuerza de valor negativo (se opone al movimiento del tren).
Resistencia al avance

Rozamiento entre las ruedas y los carriles.

Rozamientos internos de las partes mviles y giratorias del tren.
Fuerza necesaria para acelerar el aire que entra en el tren (para la
refrigeracin de los motores y para la renovacin del aire interior).
Resistencia aerodinmica, que a su vez se compone de resistencia de
presin y de friccin, y que resulta especialmente importante en alta
velocidad.
Rozamiento de las pestaas sobre el carril en las curvas.

Estas fuerzas pasivas no gravitatorias que se oponen al movimiento del tren

pueden agruparse en:

Resistencia al avance en recta Rar (que es diferente en cielo abierto y en

tnel, donde los efectos aerodinmicos aumentan la resistencia al avance).
Resistencia al avance en curva, Rac.

La resistencia al avance total (Rat) en cada punto del recorrido es la suma de las
anteriores:

La resistencia al avance de un tren vara casi constantemente, pues el tren pasa

sucesivamente por alineaciones rectas y por curvas de diversos radios.
Hay que tener en cuenta que la resistencia al avance en recta es dependiente de
la velocidad del tren, por lo que cualquier variacin de la velocidad real conduce a
una variacin de la resistencia al avance en recta.

Adems de la resistencia al avance, es preciso tener en cuenta el efecto de la

fuerza de la gravedad, que acta sobre el tren en las pendientes (tiene signo
positivo, pues es a favor del movimiento) y en las rampas (de signo negativo, pues
se opone al movimiento).

Tambin actan sobre el tren en sentido longitudinal las fuerzas activas de traccin
(a favor del movimiento) y de freno (oponindose al movimiento), que se realizan
desde el propio tren.
Aceleraciones longitudinales
Si la suma de todas estas fuerzas sobre el eje longitudinal estn en
equilibrio (es decir, si tienen resultante nula), el tren mantiene su velocidad
constante. Por el contrario, si la resultante es una fuerza neta positiva, el tren se
acelerar de acuerdo con la segunda ley de Newton, y si es una fuerza negativa,
el tren reducir su velocidad, de acuerdo con la misma ley.

Estas aceleraciones, que impulsan o retardan el movimiento, del tren son las que
producen las variaciones de velocidad del mismo y por lo tanto las que deben
conocerse para el estudio de la cinemtica del tren.

LA VIA FERREA

Para conseguir una adecuada rodadura y guiado d los vehculos ferroviarios es

necesario la construccin de una base que soporte los esfuerzos producidos por la
construccin de una base que soporte los esfuerzo producidos por la circulacin,
transmitiendo a la plataforma tensiones inferiores a la resistencia admisible. El
conjunto que constituye el camino de rodadura de los vehculos ferroviarios es lo

que se llama va frrea o simplemente va. Por tanto, se puede afirmar que las
principales funciones de la va son:

El guiado del material rodante, gracias a la forma y las pestaas de las

ruedas.
La sustentacin de cargas, ya que la va debe transmitir y repartir las
solicitaciones manteniendo la geometra del conjunto.

Para ellos las vas deben presentar caractersticas como:

Flexibilidad

Elasticidad para contraponer los efectos de la rigidez del contacto ruedariel. (Amortigua impactos y choques por cargas dinmicas).

Suaviza la circulacin y absorbe parte de las cargas que llegan a la

plataforma.

Resistencia

Robustez para soportar esfuerzos longitudinales, verticales y transversales,

sin que se produzca el colapso plstico.

Continuidad geomtrica

Tanto del trazado como del riel, por lo cual deben tenerse en cuenta los
efectos de dilataciones trmicas.

Las vas frreas estn principalmente constituidas por la infraestructura y la

superestructura.
La infraestructura de la va est constituida por la plataforma, cuyo principal
problema de diseo consiste en la consecuencia de un trazado adecuado al
terreno, econmico y cmodo, que permita un alto rendimiento de explotacin;
idealmente, la geometra se correspondera con una geodsica. La plataforma es
la parte ms profunda de la estructura de la va y soporta en ltimo trmino todos
los esfuerzos producidos por la marcha del tren. Sus funciones principales son:

Servir de estructura de apoyo

Soportar esfuerzos estticos y dinmicos de trenes y va

Evitar las deformaciones de la va

Drenar y evacuar aguas

La superestructura es la va propiamente dicha, asentada sobre la plataforma y

normalmente constituida por dos filas de carriles fijas sobre las traviesas, que a su
vez reposan en un lecho de materiales que forman el balasto. A esto hay que
aadir los elementos de sujecin, y los aparatos de va (desvos, cruzamientos.)

Principales partes son:

La plataforma
La plataforma es la parte ms profunda de la estructura de la va y soporta en
ltimo trmino todos los esfuerzos producidos por la marcha del tren. Las
funciones principales plataforma son:

Servir de estructura de apoyo

Soportar esfuerzos estticos y dinmicos de trenes y va

Evitar las deformaciones de la va

Drenar y evacuar aguas por sus efectos nocivos, que se resumen en:

Expansin de arcillas y contaminacin del balasto

Aumento del efecto de las heladas disgregando el material
Cortes de la plataforma --- grandes hundimientos

Corte
Es una explanacin que se realiza cortando terreno natural con grandes
pendientes para llevarlo a la pendiente de proyecto. Pueden ser en trincheras o
media ladera.

MEDIA LADERA

TRINCHERA

Media ladera
Se dice cuando en el corte queda de un lado del mismo, un talud y del otro una
depresin.

Trinchera
Es un corte en el que la explanacin queda entre dos taludes originado por el
movimiento de tierras. En el tramo se pueden encontrar con claridad dos (2)
trincheras importantes como son las llamadas Trinchera Norte y Trinchera Sur.

Terrapln
Es un proceso de explanacin que se realiza construyendo una plataforma de
determinada altura mediante el relleno y la compactacin de capas sucesivas
hasta llegar al nivel de la cota predefinida en el proyecto. En el tramo se pueden
encontrar con estas caractersticas alrededor 51 terraplenes.

TERRAPLEN

Viaductos
Son estructuras de gran envergadura que pueden ser de concreto o metlicos en
su plataforma, que permiten el paso en desnivel (elevacin) a travs de otras vas,
pasos de agua y terreno natural. En el tramo existen veintisiete (27) viaductos en
total, de los cuales diecisiete (17) poseen la plataforma de acero y el resto (10)
tienen su plataforma de concreto.

Eleccin del ancho

La leccin de un ancho de va inferior al mtrico (1000-1067 mm) solo es
admisible por imposicin debida al galibo. Anchos muy reducidos (0,6-0,75 mm)

solo se emplean cuando la orografa obliga a utilizar radios muy pequeos y para
el transporte de mercancas, normalmente en ramales industriales.
Sobre-anchos
Aunque se ha definido el ancho de va en cada pas como un magnitud constante,
en la realidad esto no es as, existen sobreanchos debido a defectos de
construccin o por causa de la circulacin. As, por ejemplo, en las curvas la
inscripcin de los vehculos produce un apoyo oblicuo en la rueda trasera sobre el
carril interior, con un empuje que tiende aumentar el ancho de va. Para evitar este
efecto se suele aumentar el ancho de va en las curvas. Cuando el sobreancho no
es por construccin, este puede ser debido a:

Desgaste en el carril por su cara inferior

Desgaste de la sujecin por rozamiento. Por ejemplo, desgaste del cuerpo del
tirafondo a causa del roce del extremo del patn del carril
Torcedura de los elementos de sujecin, por ejemplo de los tirafondos
Mal comportamiento de las sujeciones elsticas que unen el carril a la traviesa.
Esto puede deberse a errores de diseos, de montaje o por deterioro ( mal
mantenimiento)

En general, se pueden admitir las tolerancias para el ancho de va que se detallan

a continuacin:

Va nueva: las tolerancias admisibles en la construccin de la va nueva es de

+3mm/-2mm
Servicio o buena rodadura: tolerancias admisibles dentro de las que puede
variar los parmetros geomtricos de la va durante el servicio +6mm/-3mm
Lmite de velocidad. Son aquellas tolerancias que si se superan obligan a
reducir las velocidad lmite de circulacin hasta que vuelvan a reestablecerse
las dimensiones iniciales
Seguridad, son los limites admisibles para una circulacin segura, son funcin
de la va y del tipo de vehculo
Indicadores de alarma de conservacin. Exigibles en los trabajos de
mantenimiento y control de calidad +4mm/-3mm

Adems en las curvas se establecen unos sobre anchos para facilitar la inscripcin
del material rodante. Los sobre-anchos establecidos por RENFE en funcin del
radio son

R< 150m

20mm

150m<R<200m

15mm

Inclinacin de los carriles

Los carriles se colocan inclinados hacia el interior con respecto a la vertical
en un valor de 1/20. Otras excepciones son las lneas d alta velocidad alemana y
japonesa que utiliza valores de 1/40.
La inclinacin mejora el comportamiento general de la interaccin rueda-carril,
haciendo ms uniforme el desgaste, mejorando la estabilidad en curva, reduciendo
el empuje sobre el carril exterior de las curvas, etc., sin embargo, esto se traduce
en esfuerzos sobre los carriles y sus sujeciones, con tendencia al vuelco de los
mismos.
Entreva
Se define como la distancia, medida en un plano normal al eje, entre los ejes de
dos o ms vas adyacentes en un alinea de va doble o mltiple. El ancho de
entreva mnimo se establece para facilitar el cruce o adelantamiento de dos
trenes en condiciones de seguridad.
Glibos
El galibo se define como el contorno mnimo de la plataforma y superestructura y
mximo del material rodante.
Permite por una parte determinar el contorno exterior mximo que debe respetarse
en el diseo y fabricacin del material rodante y, por otra parte, definir la posicin
de los elementos fijos en relacin a la va (muros, tuneles, et.).
La ficha UIC 505 establece las principales reglas internacionales en material de
glibos, diferenciando entre los tipos siguientes:

Glibos de obras o de obstculos, es el que deben respetar las obras de

fbrica y otros obstculos fijos respecto a la va
Galibo del material rodante, puede ser de dos tipo

Peralte
Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos carriles, en un
plano normal al eje de la va. Se proporciona mediante la elevacin gradual del
carril exterior sobre el interior, mantenimiento este a su nivel original en la recta

considerando la curva en el espacio y sus proyecciones en alzado (OXZ) y en

planta (0XY), la condicin para que exista equilibrio entre peralte y fuerza

La variacin del peralte, es decir el valor z, que vara entre 0 y h, puede producirse
de diferentes formas, todas ellas progresivas, en el caso de que la variacin se
lineal se tiene que:

Donde
i = rampa (mm/m)
u= parmetro de la curva ( s,x,r)

Al ser i un parmetro constante, es u el parmetro a considerar. En funcin de

cmo sea este parmetro se tienen curvas de transicin:

Radioide de arcos o clotoide. El parmetro u es la longitud de arco x, se

tiene pues:

Radioide de abscisas u ovalo de cassibi. Siendo u la abscisa a partir del

origen x

Radioide de cuerda o lemniscata. El parmetro es la cuerda a partir de

origen

La

ms usada son las clotoide por ser la rampa de peralte ms fcil de medir sobre el
terreno y la parbola, por ser la ms sencilla.

Trazados de las curvas de transicin

El trazado de las curvas de transicin depende de las siguientes condiciones:

Caractersticas de las alineaciones enlazadas

Tipo de curva de transicin empleada
Desplazamiento admisibles

Esta curva debe cumplir en los puntos de tangencia las siguientes condiciones:
a) En C y F: TANGENCIA A RECTA ( y= 0) y curvatura nula ( y= 0)
b) En D y E: tangencia a recta ( y= yc) y curvatura

Movimiento de serpenteo del choque rueda carril

Movimiento de serpenteo debido al choque de los rebordes de las ruedas

con el carril: este choque produce un contra-golpe echando la rueda contra el rail
opuesto que le enva de nuevo. Este movimiento irregular fatiga los viajeros
cuando toma intensidad. Se amortigua sujetando todo lo posible los vehculos los
unos contra los otros por medio de las manijas; tambin puede provenir de no
estar bien nivelada la va

Qu problemas le trae a la rueda cuando no tengo las condiciones ptimas

de la va frrea?

No existe material que est libre de defectos, incluso recin fabricados por
los mejores mtodos disponibles, contienen inclusiones, precipitados, poros o
bordes de grano. Defectos a partir de los cuales se desarrollan fisuras, que
dependiendo del nivel de tensiones se propagan hasta poder llegar a fracturar el
componente, o se detienen en la primera barrera micro estructural, bordes de
grano o inclusiones.

El paso de los trenes genera un gran nivel de tensiones en la estructura ferroviaria

debido al aumento de las cargas que se producen por el carcter dinmico de los
esfuerzos. Este aumento puede tener mltiples focos de origen pero solo se
produce debido a la accin de la carga mvil desplazndose por la va. Si no se
tienen las condiciones ptimas en la va frrea esto puede desencadenar en una

serie de defectos en todos los elementos de la va frrea, y material rodante ya

que estos esfuerzos pueden llegar a generar una descompactacin de los granos
de la capa, y por tanto ve reducida su
Capacidad de resistir los esfuerzos generados que se transmiten a travs de la
traviesa.
Al paso de los trenes a cierta velocidad, ciertas irregularidades en el carril, como
desperfectos en la superficie de contacto o soldaduras mal ejecutadas, crean
excitaciones de alta frecuencia y onda corta. Tambin los planos existentes en las
ruedas ms desgastadas crean vibraciones de contacto muy similares. Todas ellas
acostumbran a oscilar entre 20 y 100 Hz, con longitudes de onda que abarcan
desde centmetros hasta un metro o dos.
La aparicin de estas irregularidades es el primer paso de un aumento progresivo
del deterioro, cuyos efectos se notarn ms y sern ms dainos cuanto ms
tiempo sigan, las ruedas sufrirn de fisuras superficiales, fisuras internas, perdida
de seccin en la pestaa, perdida de seccin en la banda de rodadura, colapso
local de la banda de rodadura, deformacin de la punta de la pestaa.

Qu consecuencias trae en la va frrea, rieles y aparatos de va que un

bogie en la via este mal ensamblado?

Los bogies se conocen como la estructura rodante sobre la que descansan

los vagones y coches de ferrocarril, encontramos los Coches motores y los
Coches remolcados, La diferencia que encontraremos entre ellos 2 sera que
mientras uno lleva motor, los bogies remolcados, que suelen ser los del coche
intermedio no los llevan, estos cuentan con dos sistemas de suspensin, tanto
primaria como secundaria, teniendo la primera el principal desempeo en absorber
los desniveles de la va, mientras que la secundaria en forma de balonas de aire
comprimido, intentan que el pasajero vaya lo ms confortable posible y que se
adeca dependiendo de la carga de la caja que reposa encima de la corona sobre
dichas balonas.
Un bogie mal ensamblado puede generar ciertas fallas en cadena que vendrn
generalizndose a partir del movimiento de los mismos en la va frrea, tanto en
los coches motrices como los remolques, es perjudicial esto porque podr traer
como consecuencia que se tranquen las ruedas, y an ms en los coches motores
ya que si hay un mal acoplamiento en las bases del motor y el mismo este puede
producir vibraciones que a su vez generara que suba la temperatura dentro del y
el sistema de engranaje que posee el bogie haciendo que la grasa pierda su punto

de goteo y comience a fugar la misma causando que la capa protectora entre una
pieza y otra, se desaparezca y por esto produzca friccin entre las piezas, rupturas
total de las mismas y colisin del sistema de engranajes ya que no existira una
capa que proteja a las piezas de la friccin, y conllevar a que se tranquen las
ruedas del bogie o ms accidental que se desprenda una rueda del eje x.
En los rieles puede causar, la disminucin de tiempo de
esfuerzos bruscos y un aumento de temperatura sobre
superficie que soporta la rodadura puede sufrir desgaste
abertura de poca profundidad, as como tambin la perdida
va y posterior descarrilamiento de un material rodante.

vida ya que al sufrir

el hongo que es la
o puede causar una
de la geometra de la

Los aparatos de va sufriran por efectos de aumento de vibraciones en el material

rodante, esto generara que se desajusten todo lo que comprende cambios y
cruzamientos.

CONCLUSION

Como resultado de la investigacin presentada se logra entender La

importancia de la dinmica ferroviaria como herramienta para el estudio de las
fuerzas que provocan el desplazamiento sobre la va y el propio movimiento del
tren, en el caso de la dinmica ferroviaria merece destacar que se toma en
consideracin los fenmenos aerodinmicos en la medida que inciden de forma
importante sobre el movimiento de los trenes asi como la incidencia de otros
factores no abordados en los tratados clsicos de explotacin y ligados al
incremento de velocidad, tales como el aire acondicionado de los trenes, la
resistencia al avance de los tuneles o la incidencia del viento o la temperatura en
el movimiento de los trenes.

Es cada vez mayor el uso de esta herramienta para poder optimizar an ms el

servicio de trenes para optimizar y maximizar la capacidad de transporte, la
seguridad y el confort, minimizando los costos de construccin y de operacin.