Escuela Bsica de Vuelo Ala Lomac Modulo 04 - Navegacin

royecto:

ECV56 CONDOR
Ala Lomac

Escuela Bsica
De Vuelo
MODULO 04
Navegacin y Procedimientos en el Aire

Revisin 1 Febrero 2009

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Escuela Bsica de Vuelo Ala Lomac Modulo 04 - Navegacin

ndice de contenido:

1.1 Introduccin 3
1.2 Navegacin 3
1.3 Situation Awareness (Conocimiento de Situacin) 5
1.4 Planeamiento 5
1.5 Cartografa 6
1.6 Objetivos 6
1.7 Responsabilidades 7
1.8 Factores 8
1.9 Piernera 10
1.10 Rejoin 14
1.11 ToT 14
1.12 Alpha Check 14
1.13 Instrumentos 15
1.14 Rumbo y Radial 18
1.15 Manejo del Combustible 19

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1.1 Introduccin

Cuando hablamos de Navegacin nos referimos a como vamos a llegar hasta el

objetivo y como vamos a regresar a nuestra base. Esto quiere decir que por
donde vamos a ir, a que velocidad, con que formacin, a que altura y todos los
pormenores que involucra el llegar y regresar de la zona asignada.

Si bien parecera una cosa fcil, en el aire no tenemos rutas que nos guen ni
carteles que nos digan cuanto falta para tal lugar. Por eso es que a la hora de
armar una navegacin son muchsimos los factores que vamos a tener en
cuenta.

Vale aclarar que debido a las limitaciones del simulador en general, muchos de
las tcnicas y procedimientos que vamos a ver fueron adaptados al vuelo virtual
no respetando en muchos casos a como se realizan las cosas en la realidad.

1.2 Navegacin

La navegacin es una sola y si bien vara en la forma en que el avin nos

presenta la informacin, la teora de la misma es aplicable a todos ellos. Solo
basta verificar el Manual de Operaciones del avin que queremos volar para ver
que es lo que marca cada aguja.

En los aviones del Lomac, la navegacin se carga a la hora de editar la misin,

desde el Editor de Misiones. Cada punto que se agrega en el mapa es conocido
como Steerpoint (STP) o Waypoint (WPT) y posee:

*Una longitud y latitud que lo sitan en un punto del espacio horizontal.

*Una lnea que lo une al siguiente.

*Una altura, que lo sitan en un punto del espacio vertical

*Una velocidad, que es la que debera tener nuestro avin al llegar a ese punto.

*Un horario de llegada.

*Una funcin.

Obviamente a cada uno de estos puntos se le asigna un nmero para

diferenciarlos e incluso en la piernera (veremos ms adelante que es) pueden
agregarse ms datos de referencia como ser que es lo que tenemos que hacer
en ese punto, referencias visuales, estados parciales de combustible y un largo
etc.

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El siguiente es un ejemplo tomado desde el editor de misiones del Lomac que

muestra una navegacin simple:

En este caso nos encontramos con una navegacin con 10 STP, la cual nos va a
llevar desde el AD de Sevastopol hasta la ciudad de Simferopol, regresando
bordeando la costa. No es ms que una serie de puntos conectados por una
lnea recta. El truco y el ABC de la navegacin area es justamente lograr ir por
sobre esa lnea que une a los puntos y no por otro lado.

En esta pierna (cada lnea que une a los

dos STP puede ser denominada pierna)
de la navegacin entre el STP 2 y 3
tenemos 3 aviones.

El Avin A esta volando sobre la lnea que

une los dos puntos, es decir que esta
respetando la navegacin (no estamos
tomando en cuenta la altura/velocidad si
no el espacio horizontal en que se
encuentra.)

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El avin B esta desplazado a la derecha de la lnea y finalmente el avin C lo

esta hacia la izquierda.

En caso de continuar as los tres aviones van a llegar al punto 3 ya que todos
estn apuntando hacia ah. Pero el nico que lo hizo respetando la navegacin
fue el Avin A y se dice que esta volando sobre la colorada, es decir sobre la
lnea que une a los dos STP.

Esto quizs en una navegacin simple no parecera importar mucho. Pero solo
basta imaginarse una misin de ataque en donde la nica forma de entrar sin
ser detectados es por una lnea imaginaria de 1km de ancho nada mas. Ah es
donde la navegacin de precisin se torna imprescindible

1.3 Situation Awareness (Conocimiento de Situacin)

Si bien este es un tema que esta ligado ms al combate en si, lo vamos a

mencionar brevemente ya que forma tambin parte de la navegacin.

Con Situation Awarness nos estamos refiriendo al conocimiento de la situacin

que tiene cada uno de los pilotos de su posicin y del entorno que lo rodea.

En la parte dedicada a la navegacin exclusivamente, simplemente nos vamos a

focalizar en el conocimiento que tiene el piloto en todo momento de a donde se
encuentra. Ya sea a travs de sus instrumentos o de referencias visuales, debe
conocer en todo momento en que parte del mapa se encuentra y con rumbo
hacia donde. Es quizs una de los conocimientos ms difciles de adquirir ya que
no es algo que se estudia si no que solo se adquiere con mucha prctica y
concentracin.

1.4 Planeamiento

Una gran parte de la misin, se realiza en tierra mucho antes de subir a los
aviones. El planeamiento, junto con un buen Briefing, puede llegar a ser la
diferencia entre una misin exitosa y un fracaso rotundo en donde no regrese
ningn avin.

Llegar a la zona del objetivo no siempre se hace por la lnea ms corta que una
a los dos puntos (nuestra base y el objetivo) si no que se tienen que tomar en
cuenta muchas ms cosas. En cada misin veremos que son muchos los
factores que afectan al planeamiento y esta en la experiencia de los
involucrados el saber cuales son los que nos pueden llegar a afectar en mayor o
menor medida.

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El mayor problema de este tema, es que no es una ciencia exacta. Si bien todos
nos movemos bajo los mismos parmetros y experiencias previas, una misma
misin puede tener varias formas distintas de ser planeada y todas ellas son
correctas cuando se las analiza en detalle pero todas ellas con distintos
resultados a la hora de ponerla en prctica.

Veremos en profundidad cuales son esos factores algunas hojas ms adelante.

1.5 Cartografa

Lo primero que hay que intentar obtener, son mapas lo ms detallados posibles
de la zona en donde se va a desarrollar la misin. Esto es particularmente
necesario en las misiones de ataque al suelo. Supongamos que en una misin
de Strike tenemos que destruir una fbrica que se encuentra en el medio de la
ciudad. Lo primero que vamos a necesitar es un mapa lo ms detallado posible
de la ciudad para que al momento de hacer la entrada al objetivo, nos resulte
fcil la identificacin. Es de destacar que mucha de la cartografa la vamos a
tener que estudiar o por lo menos tener una idea clara de lo que representan ya
que en el momento de realizar el ataque va a ser difcil poder bajar la vista para
chequear el mapa, pero eso lo veremos ms adelante en la Escuela Bsica de
Combate.

Adems de los mapas propios de la zona del objetivo vamos a necesitar un

mapa de la zona en general el cual vamos a utilizar para planear la navegacin.
De ser posible este mapa debera tener la mayor cantidad de referencias
posibles, para que durante la misma nos resulte prctico encontrar puntos
notables que estemos viendo fuera de la cabina, en nuestro mapa.

Finalmente, deberemos incluir en todo planeamiento los mapas de los

Aerdromos que vayamos a utilizar, incluyendo los de alternativa.

1.6 Objetivos

Desde el comienzo de la planificacin, es necesario tener muy en claro cual es

el objetivo que tenemos asignado en la misin y no se debe perder de vista el
mismo durante la misma. Es imprescindible que cada miembro del vuelo
entienda su objetivo. Esto lo recalcamos ya que todos los vuelos que formen
parte de la misin, debern estar ligados a este objetivo y todos trabajaran en
forma conjunta para lograrlo. Mientras ms claro sea el objetivo, ms fcil se
nos har la planificacin de la misin.

Mientras que en una misin de combate puede estar dado por un objetivo a
destruir o cubrir, una de entrenamiento puede estar dada porque el alumno
adquiera conocimientos sobre determinado tema.
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El mismo lo podemos dividir en tres partes:

*Performance

*Condiciones

*Estndares.

La Performance se refiere a lo que se espera de cada piloto durante la misin.

Describe acciones tales como demostrar, Utilizar o Practicar.

Las Condiciones, es a donde es que se realiza la misin, el entorno y en que

modo. Ejemplos de Condiciones son En formacin de lnea o por afuera del
crculo de giro del bandido

Por ltimo los estndares marcan los requerimientos que va a tener que cumplir
el piloto para poder dar por Exitosa una misin. Por ejemplo, limites de tiempo,
puntera, calidad, etc.

Tenemos una misin que consiste en destruir un puente a las 14:00:25. La

performance es que el piloto destruya el puente, las condiciones es con viento
de cola y con un pop-up y los estndares indican que la ventana de tiempo
sobre el ToT no puede ser mayor a 20 segundos, y que la bomba debe caer
dentro de los 50 metros del radio del puente. Si el puente es destruido a las
14:01:00 la misin es de xito parcial, ya que pese a que se cumpli, solo se
hizo en una parte de la misma.

El incorporar Objetivos bien definidos de acuerdo a la misin que se valla a

realizar, va a ayudar a evitar concentrarse en cosas que no son concernientes a
la misin.

1.7 Responsabilidades

Aunque todos los miembros que participen de la misin, pueden colaborar y

proponer ideas, tcticas, etc. el ltimo y nico responsable por como se llevara
a cabo la misin y todo lo que tiene que ver con la misma es el LIDER DE
VUELO.

Incluso pilotos que no participen de la misma, pueden aportar su experiencia,

conocimiento del lugar/sistemas para la planificacin de la misma. En este caso
estos miembros que no saldrn a volar, actan como personal de Inteligencia
los cuales pueden aportar datos importantes sobre la misin. Pero como ya
dijimos, queda en el Lder de Vuelo, escuchar las propuestas y aprobarlas.

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1.8 Factores

Como ya habamos visto al principio, son muchos los factores que inciden en el
planeamiento y desarrollo de la misin.

La Velocidad que tenga que llevar nuestro avin es uno de los primeros factores
a tener en cuenta ya que esta ligada con la potencia necesaria y esta a su vez
con algo todava ms critico que es el consumo de combustible. Como veremos,
todos los puntos se relacionan con todos y la tarea ms difcil de la planificacin
es justamente buscar un equilibrio entre todos estos elementos.

La Altitud es otro factor importante ya que como habamos visto en el Modulo

01 el consumo tambin esta directamente relacionado con esta. En algunas
navegaciones diferentes vuelos tendrn asignados bloques de altura distintos o
por ejemplo sobre determinada zona la altitud deber ser de XXX cantidad de
metros para pasar por encima del rango mximo de la AAA/misiles.

En algunas misiones se puede dar que tengamos determinadas reas que

necesitemos evitar. Estas pueden ser zonas con radares de alerta temprana,
zona de defensas, etc. etc. Tener esas reas bien marcadas y en claro son parte
fundamental a la hora de empezar a trazar las piernas de la navegacin.

El tipo de armamento a utilizar o el tipo de misin que nos toca tambin es algo
que va a incidir mucho en la navegacin y que va a ser particularmente
importante en los STP de ataque. El perfil de vuelo de un avin lanzando
cohetes no es el mismo de uno lanzando misiles del tipo Kh-58/Maverick, de la
misma manera que un avin realizando tareas de CAS (Close Air Support
Soporte Areo Cercano) no tiene el mismo perfil de vuelo que un avin de
escolta.

El clima es un factor preponderante a la hora de planificar ya que es de aquellos

factores sobre el cual no tenemos ningn tipo de poder para cambiarlo. Es
imprescindible tener un reporte preciso del clima en la zona de navegacin y del
objetivo y tambin es igual de importante contar con un pronstico preciso
sobre el mismo para las horas que pueda durar la misin. En nuestro caso y por
las limitaciones propias del Lomac, corremos con la ventaja de que el clima
seteado en la misin se va a mantener sin cambios durante la misma.
Techos de nubes bajos en la zona del objetivo van a dificultar la identificacin
visual del mismo, un viento de frente durante la navegacin nos puede
modificar el consumo de combustible y as un largo etctera de cosas que el
clima puede llegar a modificar en la misin y el porque es imprescindible tenerlo
muy en cuenta a la hora de planificar.

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Aunque suene intil, a la hora de planificar deberamos de tener en cuenta

hasta la posicin del sol con respecto a nuestra corrida de tiro, ya que siempre
que sea posible es conveniente tenerlo atrs. Si bien muchas cosas no estn
modeladas en el Lomac, merecen ser mencionadas para tener un conocimiento
ms general de cmo se manejan las cosas en la realidad. El tener el sol atrs
al momento del ataque nos va a traer una doble mejora en nuestras chances.
La primera es que con el sol atrs, la identificacin desde tierra es bastante
ms difcil, dificultando la tarea de los apuntadores de la AAA. La segunda, es
que esa fuente de calor atrs de nuestro avin puede ser utilizada como el Flare
natural ms grande del mundo en caso de necesitarlo.

Otro de los factores a tener muy en cuenta a la hora de planificar una misin,
son los recursos del enemigo. Esto puede resultar medio amplio, pero
obviamente debemos limitarnos a analizar los recursos que sabemos o tenemos
la posibilidad de enfrentarlos. La posicin en que estos se encuentren, ya sean
bases con aviones Caza o defensas antiareas de distinto tipo, van a ser
cruciales a la hora de planear una ruta de ingreso/egreso al objetivo. Como
habamos dicho la ruta ms directa en el caso de una navegacin, no siempre
es sinnimo de ser la mejor ruta. Vamos a un caso modelo, que si bien es muy
bsico sirve de ejemplo para ilustrar de que estamos hablando.

Tenemos un objetivo (estrella roja) custodiado por dos posiciones de AAA y un

SA-6. Nosotros venimos desde el sur, y el camino ms directo seria entrar por
ah. Un planeamiento adecuado nos mandara a hacer un rodeo produciendo el
ingreso desde el norte del objetivo, por donde se encuentra menos custodiado.
Como ya aclaramos, este ejemplo es MUY bsico y solo sirve para ilustrar la
idea. Y esto no solo se aplica a misiones AG, en misiones AA una planificacin

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adecuada nos va a mantener lejos de las zonas en donde se encuentren los

sistemas de defensa antiareos enemigos, siempre en la medida de lo posible.

Relacionado con el armamento del enemigo, no siempre vamos a tener

informacin de su posicin exacta o de las cantidades disponibles. Pero con
conocer la performance de cada uno de esos elementos, tambin nos va a
ayudar en la planificacin. Sabemos por ejemplo que el enemigo tiene la zona
del objetivo cubierta por AAA y por misiles SA-7 Strela. Tambin sabemos que
la AAA que disponen tiene un techo operativo de 1500m y que el techo del SA-7
es similar. Con esto no necesitamos saber las posiciones exactas, con realizar el
ataque por encima de esa altura sabemos que vamos a estar por fuera de su
anillo en enganche o zona letal.

Hay algunos factores que pueden resultar un poco ms obvios, como son la
distancia al objetivo. Esta se encuentra directamente relacionada con el
consumo y capacidad de cargar combustible de nuestro avin. Tengo
combustible suficiente para llegar, realizar el ataque y regresar? Cuanto
tiempo de combustible tengo de juego durante la CAP? De nada sirve que en
la misin me asignen 30 min en estacin durante la CAP si yo se que a los 15
minutos me voy a tener que volver por falta de combustible.

Hay que tomar en cuenta que los ejemplos que damos, son todos muy
simplificados y que no tienen otra razn que ilustrar las ideas. En un
planeamiento real, pocas veces veremos las cosas tan fciles y muchas veces
tendremos que elegir el menos malo entre dos caminos posibles. No son
muchos los enemigos que deciden dejar todo un lado de un objetivo sin cubrir,
o que lo hacen solo con armas de corto alcance.

1.9 Piernera

La piernera no es otra cosa que un papel/anotador que el piloto lleva agarrado

por encima de su rodilla y generalmente tiene todos los datos necesarios para
la misin. Desde el armamento que lleva cargado y su posicin, hasta la
meteorologa y muy especialmente la navegacin por todos los puntos.

Lo ms difcil de lograr en una buena piernera es que tenga un equilibrio entre

la cantidad de informacin que tiene y que sea practica. Hay que tener en
cuenta que a esa informacin vamos a tener que acceder en pleno vuelo.

En el caso de Lomac, hay un programa que se encarga de pasar todos esos

datos a una planilla y la cual puede ser utilizada como piernera sin ningn
problema.

Este seria el modelo bsico de la misma y lo que nos indica:

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1- Datos de Viento:

ATM: Altura.
WD: Direccin desde donde viene el viento.
WS: Velocidad del viento expresada en metros por segundo.

2- Meteo:

Hora Estacin
Nubes (Techo, altura del techo y densidad)
Visibilidad Pronostico
Temperatura

3- Notas del Piloto

4- Navegacin

WP: Nmero de Waypoint/Steerpoint

WP Description: Descripcin del WPT/STP
ALT: Altitud
IAS: Velocidad Indicada
TAS: Velocidad Verdadera
CRS: Curso
WCA: Correccin de Curso
HDG: Rumbo
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DIST: Distancia
GS: Velocidad con respecto al suelo
EET: Tiempo estimado de navegacin entre puntos
ETO: Tiempo estimado sobre el punto
ATO: Tiempo verdadero sobre el punto

Vamos a repasar el ejemplo de arriba y a analizar que es lo que dice la

piernera.

La misin arranca a las 10 de la maana de un da de verano, con lluvias y una

visibilidad de 80km. Las nubes estn con densidad 10 (cielo completamente
cubierto) con un techo de 5000m y tiene una altura de 100m. El viento en
superficie es de 5m/s viniendo desde el 080, a 2000m es de 8m/s desde el 29 y
a los 8000m ya no hay viento.

Salimos desde Khersones y para ir al punto uno vamos a tener que poner
rumbo 012 para mantener un curso de 010. Porque estos dos grados de
diferencia? Por la desviacin que vamos a tener por el viento que estamos
recibiendo desde el 080, que nos va a empujar para la izquierda. Por eso es que
le ponemos dos grados ms a la derecha y as poder mantener siempre el curso
de 010. Esto es til para navegaciones ULTRA precisas, pero en lneas generales
para una navegacin tctica no deberamos tener problemas mientras que el
WCA no sea mayor a 5 grados.

La velocidad que nos interesa a nosotros es la que esta marcada como IAS,
siempre y cuando respetemos las alturas de vuelo. Es decir que si la piernera
dice 380Km/h a 1000m, solo debemos respetar esos 380km/h a esa altura. Si
variamos la altura esa velocidad no sirve ms y la deberamos calcular
mentalmente. Este tema ya fue visto en el Modulo 01.

Finalmente para llegar a ese punto tendramos que demorar 1:01.

Lamentablemente la forma en que esta armado el editor de misiones del Lomac
no toma en cuenta los segundos de aceleracin y hasta que logramos llegar a la
velocidad indicada que nos pide, as que generalmente al punto uno siempre
vamos a llegar tarde respetando la velocidad de la piernera. Adems de eso, los
clculos de horario de arribo los hace a partir desde el momento que sacamos
la Pausa en el simulador, sin tomar en cuenta el tiempo de PEM y Taxi.

Es importante que la piernera en la medida de lo posible este complementada

con un mapa con la navegacin marcada sobre el mismo y con el armamento
que llevamos. Algunos optan hasta por agregar referencias visuales que
deberan tener al llegar a cada uno de los puntos y as orientarse un poco
mejor. Esto puede ayudar en bastante medida a incrementar nuestra SA
(Situation Awarness).

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Tomando el mapa que usamos en el punto 1.2 Navegacin como referencia,

en la piernera se podra anotar:

STP2 - ENR (En ruta) Lateral derecho de AD

STP3 - ENR lateral derecho lago - PUNTO Sobre Simferopol
STP5 - FTWET - Feet Wet o Pies mojados (significa que salimos al mar)
STP6 - PUNTO sobre pennsula
STP7 - PUNTO sobre Jal
STP8 - ENR contorno de la costa
STP9 - ENR Lateral Alupka

Este tipo de comentarios es algo muy particular de cada piloto.

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1.10 Rejoin

Si bien ya lo hemos tratado en otros Mdulos, vamos a hacer una breve

recapitulacin de que es el Rejoin. Luego del despegue o de haberse separado
los miembros de un vuelo es necesario volver a juntarse ya que como no nos
cansamos de decir, la nica forma de supervivencia en un teatro hostil es con el
soporte de un numeral.

Esa reunin es lo que se denomina Rejoin y generalmente esta dada por un

punto en comn, una altura y una velocidad. Ese punto en comn puede ser
desde un STP hasta una referencia visual. Esta ltima debe ser siempre lo ms
fcilmente identificable posible, de nada sirve decir que se hace un Rejoin a
2000m sobre el puente que cruza el rio, si el nico que lo puede ver es el lder.

1.11 ToT

El ToT es lo que comnmente se llama el Time Over Target (Tiempo sobre el

Objetivo) y no es otra cosa que a que hora deberamos llegar al mismo.

Cuando nos referimos al objetivo utilizamos el anacronismo ToT, mientras que

cuando lo hacemos a cualquier STP lo hacemos utilizando ToS (Time Over
Steerpoint Tiempo sobre el Steerpoint).

En misiones en las cuales somos parte de un paquete es fundamental respetar

los mismos ya que toda la planificacin de los diferentes vuelos esta realizada
justamente para que todos coincidan. Un vuelo de ataque que llega antes que el
SEAD al objetivo tiene bastantes ms posibilidades de ser derribado de uno que
llego al ataque cuando le corresponda y ni hablar si debemos coordinar el
encuentro con un tanker a determinada hora en un punto.

Para esto es preciso tener la piernera actualizada con todos los datos de misin
y por sobre todo, respetar esos datos. Como ya habamos aclarado

1.12 Alpha Check

El Alpha Check es una de las comunicaciones ms utilizadas en el vuelo

coordinado ya que a travs de la misma le estamos indicando al resto de
nuestros compaeros de escuadrilla nuestra posicin.

Bsicamente, siguiendo el mismo orden siempre para que sea automtico el

entendimiento del mismo, le vamos a brindar al resto del vuelo nuestra posicin
utilizando un punto en comn a todos para hacerlo. En este caso la informacin
que vamos a brindar es:

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Rumbo, Velocidad, Altitud y Posicin Relativa.

Condor1, Lder, Alpha Check, Rumbo 135, Velocidad 300, Nivel de vuelo 25, a
quince del tres

En la comunicacin de arriba, el Cndor Lder le esta pasando su posicin al

resto del vuelo (Condor1) con referencia al STP3, el cual todos tienen en su
navegacin. Pasndolo en limpio esta informando que se encuentra a 15
kilmetros o millas dependiendo del avin que estemos volando, volando con
rumbo 135 con una velocidad de 300km/h y una altura de 2.500 metros.

En el caso de la altura, la misma va indicada en Nivel de Vuelo, siempre que

estemos volando por encima de los 4000ft/1500mts.

Altura Nivel de Vuelo

2.000m FL20
2.500m FL25
3.000m FL30
5.000m FL50
10.000m FL100

Es importante que el lder transmita por la radio un Alpha Check

aproximadamente cada 4 minutos de vuelo recto y nivelado o siempre que
realice algn cambio en cualquiera de los ejes de vuelo.

Es importante comprender que entre escuadrillas que no compartan el plan de

vuelo, no se va a poder usar ningn WPT como referencia. Por lo que el AC
habra que realizarlo contra algn punto de referencia especfico que tengan
todos los vuelos el cual se denomina Bullseye y veremos en profundidad en la
Escuela Bsica de Combate.

1.13 Instrumentos

Los instrumentos que son indispensables a la hora de la navegacin son el ADI

y el HSI. Las capturas que siguen a continuacin estn tomadas desde un SU-
27 pero son idnticas a las del SU-25T.

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En esta captura nos encontramos

avanzando con rumbo 360, sobre la
colorada y a 24Km de llegar al STP02. El
Rumbo que deberamos llevar esta
marcado como 359 en el HSI.

En el ADI (Attitude Director Indicator -

Director Indicador de Actitud) tenemos
dos barras amarillas cruzndose y por
arriba y a la izquierda del instrumento,
dos marcas blancas perfectamente
alineadas con los crculos. Todo esto
significa que estamos volando sobre la
colorada, y con la altitud que ingresamos
en el editor de misiones. En el ADI, la
barra vertical nos indica en ngulo de
cabeceo (arriba y abajo) que tenemos
que tener y la horizontal el ngulo de
viraje (izquierda y derecha). Y las
marcas de arriba y la izquierda, marcan
la altura selectada y la colorada.

Cuando logramos poner las barras cruzadas y las marcas sobre los crculos
significa que estamos exactamente sobre la colorada.

Lamentablemente el ADI no es el instrumento ms preciso del mundo en

Lomac, as que lo ideal es acomodarse utilizando el HSI y despus pulir un poco
la posicin con el ADI. Pero bajo ningn punto de vista focalizar toda la
atencin en el ADI, porque te hay serias posibilidades de que nos pasemos
corrigiendo el rumbo sobre la colorada.

Volar sobre la colorada no es tan difcil como parece y se asemeja mucho a

respetar una senda de planeo en un procedimiento de ILS. Bsicamente
debemos lograr que las barras amarrillas del ADI queden alineadas formando
un smbolo + y que las marcas en blanco que tiene arriba y a la izquierda
queden dentro de los crculos del mismo color.

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En este caso estamos con rumbo 001

a 12Km del STP02 y el STP lo tenemos
por la izquierda, con un rumbo de 330.

Si bien estamos volando con rumbo al

STP (indicado por la doble barra blanca)
estamos desplazados a la derecha de la
colorada. Para ver a ciencia cierta donde
nos encontramos en algunos aviones
rusos podemos utilizar el MFD en donde
la colorada esta marcada como una
lnea que sale desde abajo hasta el 2, y
nuestro avin representado con un
triangulo esta por la derecha de esa
lnea.

En el HSI, la barra simple amarilla nos

indica para qu lado esta la colorada y
lo que deberemos lograr es que esa
flecha de color amarillo quede dentro de
la doble flecha blanca que indica el
rumbo al STP. En ese momento es que
nos encontraremos volando dentro de la
colorada.

El truco esta en que si ponemos el rumbo que nos indica esa lnea amarilla solo
vamos a interceptar la colorada cuando estemos sobre el STP, por lo que
debemos dejar a la misma desplazada para el lado que se encuentre la lnea
doble blanca y de a poco ir realizando las correcciones correspondientes a
medida que nos vamos acercando a la misma.

Como en todo tipo de vuelo instrumental, las correcciones deben ser lo mas
lentas posibles dndole un cierto tiempo al instrumento a tomar sus nuevos
parmetros. Idealmente no se debera exceder los 30 de alabeo en los giros,
para evitar ir zigzagueando sobre la colorada sin poder pararnos sobre ella

Las primeras veces que se realice este tipo de navegacin es ideal controlar la
altura y velocidad del avin en forma automtica (teclas H y J) para olvidarnos
del control del avin y concentrarnos 100% en la navegacin. Con el paso de los
vuelos y con ms experiencia se van a dar cuenta de que se pueden hacer
ambas cosas al mismo tiempo y de que con solo un pantallazo general a los
instrumentos les va a servir para ver a donde se encuentran.

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1.14 Rumbo y Radial

Aunque generalmente mal utilizados, radial y rumbo marcan cosas

completamente distintas.

El rumbo es una lnea que se extiende desde la nariz del avin y que, expresado
en grados, indica hacia donde esta apuntando la nariz del avin en el plano
horizontal.

Para repasar un poco, repasemos que para un determinado rumbo, corresponde

una orientacin.

360 = Norte
090 = Este
180 = Sur
270 = Oeste

Es decir que un avin volando con un rumbo aproximado de 180 esta volando
con rumbo sur y as con el resto. Esto es particularmente prctico a la hora de
dar indicaciones por la radio de cual es nuestra posicin con respecto a un punto.

Ahora bien, el Radial es una lnea imaginaria que sale de un lugar de referencia
(puede ser un STP, una base o cualquier lugar que pueda ser identificable desde
el avin) y es sobre la cual se encuentra el avin.

Desde ese punto que tomemos como

referencia salen 360 lneas que
representan los 360 de la rosa de los
vientos.

En este ejemplo, el avin A esta

volando sobre el radial 340 pero por el
rumbo que esta llevando va a seguir
cambiando de radiales a medida que
siga dando la vuelta alrededor del
STP.

En cambio el avin B viene volando

establecido sobre el radial 190
acercndose al STP. De continuar con
ese rumbo va a sobrevolar el STP y a
alejarse de este por el radial 10.

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En este otro ejemplo el punto en comn

esta dado por el objetivo el cual ambas
escuadrillas tienen marcado en su
instrumental.

La escuadrilla Poker esta entrando

desde el noreste, por radial 45 con
rumbo 235 y la escuadrilla Cndor se
encuentra a 15 millas del objetivo
entrando desde el sur, con rumbo 350
y radial 170. Para los que todava no se
dieron cuenta, el radial en este caso es
el nmero opuesto al rumbo en la rosa
de los vientos.

Todo esto si bien en un principio parecera ser difcil de asimilar, con el paso de
los vuelos se va a transformar en instintivo ya que es la nica manera fiable de
poder dar una posicin de nuestro avin y que el resto del paquete la entienda.
Una vez que pasemos a la etapa de la Escuela Bsica de Combate, explicaremos
y pondremos en prctica el bullseye con todos estos conocimientos.

1.15 Manejo del Combustible

Liquido necesario si los hay para el avin, el combustible o fuel es quizs uno de
los elementos menos considerados a la hora de planear una misin y sin lugar a
dudas el que puede transformar una misin de manual, en un completo desastre.

Cada avin tiene una determinada cantidad de tanques internos de combustible,

que sumados totalizan la capacidad interna de combustible del mismo. Adems
de eso algunos tienen la capacidad de incrementar el rango utilizando tanques
auxiliares, los cuales van colgando por debajo de las de las alas o fuselaje y que
no tienen otra funcin ms que llevar combustible. Esto tiene una doble accin
sobre el avin ya que si bien nos da ms combustible, tambin penaliza la
performance del mismo.

En el caso de los aviones con avinica rusa, la capacidad de sus tanques se mide
en kilogramos de combustible y obviamente el consumo esta brindado en
kilmetros recorridos por kilogramos de combustible utilizados. En el caso de los
aviones americanos en general estn dados por cantidad de libras de
combustible.

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 Escuela Bsica de Vuelo Ala Lomac Modulo 04 - Navegacin

En toda misin los pilotos debern calcular, utilizando las tablas de consumo de
cada avin, dos estados de combustible que se denominan Joker y Bingo.

Joker es el estado de combustible en donde el piloto debera empezar a terminar

lo que esta haciendo y poner rumbo a la base de destino. Generalmente esta
dado por el mnimo combustible para llegar a la base desde el punto mas lejano
de la navegacin + 2 minutos de vuelo.

Bingo por su parte generalmente se encuentra unos cientos de kilogramos ms

abajo del Joker y significa que el piloto debe terminar lo que esta haciendo en
ese mismo instante, y poner rumbo al AD de llegada si quiere llegar com
combustible en los tanques. Es MUY importante que todos sepan que niveles
corresponden para bingo y joker en cada misin, y que sobre todo mantengan
informados al lder del estado.

Tanto al Bingo como al Joker, se le suman el combustible remanente que debera

tener al llegar a la base. Este generalmente es calculado para poder realizar un
segundo intento de aterrizaje sin quedarse sin combustible. El mnimo
remanente a la hora del toque, tambin puede variar dependiendo la misin. No
es lo mismo una misin de ferry en pleno da, que una en el medio de la noche y
con una tormenta en donde las posibilidades de tener que hacer ms de un
intento en el landing se incrementa.

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Escuela Bsica de Vuelo Ala Lomac Modulo 04 - Navegacin

GLOSARIO

AoA - Angle of Attack - Angulo de Ataque

ADI - Attitude Director Indicator - Indicador de Actitud

STP - Steerpoint

WPT - Waypoint

IAF - Initial Aproach Fix - Punto de Aproximacion Inicial

AGL - Abobe Ground Level Por sobre el suelo

HUD - Head Up Display - Display de Presentacion

SA - Situation Awareness - Conocimiento de Situacion

ToT - Time Over Target - Hora sobre el objetivo

ToS - Time Over Steerpoint - Hora sobre el steerpoint

ENR - En Ruta

AUTORES (por orden alfabetico)

Antonio Goldhawk Carusso
Gabriel Jackal Casella
Santiago hOOker Cortelezzi
Federico Vaimaca Silveira

Prohibida su reproduccin total o parcial sin el consentimiento de sus autores.

info@alalomac.com.ar

2008 www.ecv56condor.com.ar Ala Lomac

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