INDICE:

 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS:
1º Bloque.
2º Culata.
3º Tapa de balancines.
4º Bancada.
5º Carter.
6º Colectores.
7º Tren Alternativo.
7.1º Pistón.
7.2º Segmentos.
7.3º Bulón.
7.4º Biela.
7.5º Cojinetes.
7.6º Cigüeñales.
7.7º Ejes de equilibrado.
7.8º Orden de encendido.
7.9º Otros mecanismos.
PORTADA DEL 1ER TEMA: ELEMENTOS CONTRUCTIVOS
 ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS:
1º BLOQUE:
-El bloque es el elemento soporte más importante del motor, ya que sobre él se embridan o
unen otros componentes tanto fijos como móviles, Además es el encargado de soportar los
esfuerzos transmitidos por los elementos móviles del motor y la presión de los gases en el
cilindro.

Los requisitos básicos del bloque se resumen en:

a) Debe tener una elevada rigidez estructural a fin de minimizar su deformación cuando es
puesto en servicio y poder soportar otros órganos auxiliares como el alternador, la bomba de
la servodirección, el compresor de aire acondicionado…

b) Su masa ha de ser elevada para poder amortiguar los ruidos y vibraciones debidos al
proceso de combustión.

c) Tiene que estar provisto de conductos para la lubricación y refrigeración de los elementos
en los que sea necesario.

 El bloque puede ir refrigerado por agua o por aire. En el caso de la refrigeración por
agua, los cilindros tienen en su alrededor unos conductos con agua de refrigeración
para evacuar el calor.

CARACTERÍSTICAS:
1º Tipos de cilindros:
Se clasifican en función del tipo de camisa:

-Cilindros sin camisa:

En ellos la camisa se mecaniza directamente en el bloque. Si el cilindro sufriera excesivo

desgate, para repararlo sería necesario rectificar el cilindro en una máquina rectificadora. Esta
disposición constructiva muy común en bloques de fundición gris y en bloques de alineación
de aluminio actualmente es posible si se realiza un tratamiento superficial de las paredes del
cilindro mediante la tecnología de recubrimiento por plasma.
-Cilindros con camisa seca:

El cilindro se mecánica en el bloque y se embute a presión una camisa de pared delgada sobre
la que se desliza el pistón en su movimiento alternativo. Estas camisas se montan en el bloque
resultando un ajuste con apriete y en caso de reparación se pueden sustituir las camisas sin
necesidad de rectificar y aumentar el diámetro del cilindro.

-Cilindros con camisa húmeda:

El nombre de camisa húmeda es debido a que esta tiene un contacto directo con el líquido
refrigerante. El montaje entre camisa y bloque es con juego, de forma que son fácilmente
desmontables, y que una vez retirada la culata se pueden extraer por la parte superior del
bloque. En la parte inferior de de la camisa se instala una junta tórica de estanqueidad que
impide la mezcla del aceite del cárter con el liquido refrigerante. En caso de reparación, al igual
que con las camisas secas, se puede sustituir la camisa sin necesidad de modificar las cotas de
los cilindros mediante un rectificado.

 Acabado superficial de los cilindros:

El acabado superficial de los cilindros ha de ser tal que minimice el desgaste y para ello es
necesario retener y repartir el aceite de lubricación adecuadamente por su superficie. Esto se
consigue mediante el bruñido de los cilindros, que consiste en practicar un rayado en los
mismos con cierta inclinación, con el fin de forzar el recorrido del aceite por la superficie del
cilindro.
2º Disposición de los cilindros:
-En línea:

Los cilindros se encuentran en un único bloque uno a continuación de otro.

-Opuestos o bóxer:

Los cilindros se disponen a 180º enfrentados horizontalmente, ayudando al equilibrio de

fuerzas de inercia ya que el movimiento de un pistón equilibra con el opuesto que se mueve en
sentido contrario. Tiene ventajas como bajar el centro de gravedad y montar un cigüeñal de
menor longitud.

-En V:

Los cilindros se distribuyen en dos bloques que adoptan una forma en uve entre ellos, entre 60
y 90º. Al igual que la disposición en bóxer, el centro de gravedad baja no más que el bóxer, y el
cigüeñal también es más corto, lo que aumenta su rigidez.

-En VR:

La disposición de los cilindros se distribuye formando una uve reducida, en unos 15º. La
ventaja de tipo es que permite montar una sola culata limitando el peso y el tiempo en
operación de reparación y mantenimiento.

-En W:

Esta configuración en uve doble se caracteriza por disponer los cilindros en dos bloques
formando una uve, normalmente de 72º, y a su vez cada bloque en uve estrecha de 15º. Esto
permite fabricar motores con gran número de cilindros en un espacio reducido, resultando un
bloque muy compacto a la vez que rígido.
3º Numeración de los cilindros:
La numeración de los cilindros viene indicada por las normas de la UNE y la DIN. Estas normas
establecen que la numeración de los cilindros comienza desde el lado opuesto a la toma de
fuerza, es decir, por el lado contrario al volante de inercia. Cuando se tiene motores en bóxer y
en V, se empieza a numerar también por el lado contrario a la toma de fuerza y a su vez por el
bloque de la izquierda, continuando por el de la derecha. En el caso de los cilindros en VR o W,
se sigue el mismo procedimiento.

4º Materiales:
Los materiales empleados en la fabricación del bloque deben ser bien elegidos con el fin de
que cumpla sus requisitos de rigidez, conductividad térmica para evacuar el calor, resistencia a
la corrosión y fabricabilidad.

El bloque puede construirse en:

-Fundición de hierro o fundición gris:

Se emplea en bloques con camisa seca, camisa húmeda y sin camisa, con aleaciones de cromo-
níquel en este último caso para poder resistir la corrosión debida al proceso de combustión.

-Fundición de aluminio:

Actualmente es el material más utilizado porque reduce el peso del motor. En cuanto a los
cilindros, las camisas húmedas y secas suelen fabricarse de fundición centrifuga o en acero
nitrurado. En los bloques integrados, especialmente los de aluminio, es necesario un
recubrimiento con nikasil para aumentar la resistencia al desgaste. En motores más modernos
el bloque se fabrica en una aleación de aluminio y silicio llamada alusil, que durante el
mecanizado permite que aflore el silicio, aumentando la resistencia en la superficie del
cilindro.

5º Daños:
Los daños del bloque se producen fundamentalmente en las paredes de los cilindros por:

-Desgaste:

A medida que el motor suma horas de funcionamiento, los cilindros tienden a perder su
cilindrada, consiguiendo un cierto oval amiento en su sección transversal y una cierta
conicidad en su sección longitudinal. Este desgaste puede ser prematuro si se prolongan en
exceso los cambios de aceite o bien no se utiliza el adecuado, o si el motor trabaja siempre a
velocidad muy elevadas, ya que la velocidad lineal media del pistón es proporcional al nivel de
desgaste.

-Gripaje:

Cuando el motor ha tenido una falta de lubricación o de refrigeración, las piezas que están en
contacto con el cilindro, es decir, pistón y segmentos, pueden dilatarse hasta el punto de que
se produce la soldadura entre estos elementos y las paredes del cilindro, quedándose adherido
el material y por tanto quedando la superficie deteriorada.
Cuando el desgaste es excesivo y en el caso de gripaje, es necesario devolver al cilindro sus
características, sustituyendo las camisas secas o húmedas o rectificando el cilindro en el caso
del bloque integral.

2º CULATA:
-La culata es el elemento que se fija al bloque en su parte superior, cerrando los cilindros y que
contiene los siguientes elementos:

 Conductos o pipas de admisión y de escape.

 Todos o parte de los elementos del sistema de distribución.
 Conductos de refrigeración y lubricación.
 Orificios para las bujías, inyectores o calentadores, según sea un motor gasolina o
diesel.
 Parte o la totalidad de la cámara de combustión.

Las culatas deben de reunir una serie de cualidades:

-Ser resistente a la presión de los gases, por lo que debe construirse lo más robustamente
posible a pesar de ser difícil de mecanizar dada su compleja geometría y unirse lo más
fijamente al bloque.

-Tener una buena capacidad de evacuar el calor, por las altas temperaturas que alcanza, con lo
cual su conductividad térmica tiene que ser elevada. Además, su coeficiente de dilatación debe
ser compatible con el del bloque para no producirse deformaciones a medida que aumenta la
temperatura de ambos.
- Resistir el ataque químico de los gases de combustión, que pueden resultar corrosivos.

-Permitir un buen intercambio de gases, por lo que el diseño de los conductos de admisión y
de escape ha de ser tal que facilite el proceso de renovación de la carga.

- Mantener la estanqueidad de forma que no haya fugas de gases de combustión, refrigerante

o lubricante en su unión con el bloque o en los orificios labrados en ella para bujías, inyectores,
calentadores, válvulas…

Las culatas se pueden clasificar en función del tipo de motor si es gasolina o diesel ya que la
forma de la cámara de combustión es diferente en ambos casos:

-Culatas para motores de gasolina:

El objetivo de las cámaras de combustión es conseguir que la combustión de la mezcla sea lo
más completa posible y se produzca muy rápidamente, en menos de dos milésimas de
segundo. La idea es hacer que la combustión se produzca a volumen constante, como ocurre
en el ciclo teórico de trabajo de los motores Otto. Para conseguir esto, la cámara de
combustión ha de conseguir:

 Una elevada turbulencia del fluido de admisión para favorecer la mezcla de gasolina y
aire. Para ello es necesario una buena disposición de las válvulas y un alzado adecuado
de las mismas.
 Un frente de llama que se desplace rápidamente y de la forma más uniforme posible.
Para minimizar el recorrido del frente de llama es necesario que la bujía esté próxima a
la cabeza del pistón y si se pretende uniformidad, la situación central de la bujía en la
cámara de combustión es la óptima.
 Minimizar las pérdidas de calor. Esto se consigue diseñando cámaras de combustión
compactas que tengan una superficie reducida.
 Evitar la detonación. Por este motivo, las cámaras de combustión no han de tener
partes susceptibles de ser puntos calientes por acumulación de carbonilla o falta de
refrigeración.

Tipos de cámaras de combustión:

a) En forma de bañera:

Permiten un alzado de válvulas mayores en comparación con las otras disposiciones,

eliminando en parte la restricción al paso de gases por las válvulas. El recorrido del frente de
llama es largo, lo que impide que se propague rápidamente. Las esquinas debías a su forma
pueden ser susceptibles de acumular carbonilla y favorecer la detonación.

b) En forma de cuña:

Esta disposición permite un frente de llama corto y al tener una superficie reducida minimiza
las pérdidas de calor durante la combustión. El efecto de barrido en el momento de cruce de
válvulas se ve penalizado al no estar enfrentada la válvula de admisión con la de escape. Por
otro lado, las esquinas abruptas que genera esta forma son potenciales a puntos calientes que
pueden provocar la detonación de la mezcla.

c) En forma hemisférica:
Es la que ofrece mayores ventajas con respecto a las anteriores. Es muy compacta, evitando la
transferencia de calor durante la combustión y minimizando el recorrido del frente de llama.
Permite instalar las válvulas de admisión y escape enfrentas con un cierto ángulo, lo que
aumente el efecto de barrido durante el cruce de válvulas. Actualmente es la solución más
adoptada, sobre todo en motores multiválvulas.

-Culatas para motores diésel:

Las culatas de los motores diesel son muy parecidas a los de gasolina a excepción del diseño de
la pipa de admisión, que debe favorecer al máximo la turbulencia del aire de entrada al
cilindro. Además, dado que en los motores diesel hay muy poco tiempo para formar la mezcla,
el diseño de la cámara de combustión es especial, sobre todo en los motores de inyección
indirecta de combustible, en los que hay que instalar unas précamaras para aumentar las
turbulencias dado que las presiones de inyección son bajas.

-Las cámaras de combustión más comúnmente empleadas en automoción se pueden

clasificar en:
a) Cámara de pre combustión:

El aire, una vez comprimido, entra a través de los orificios en la pre-cámara. El inyector inyecta
el combustible y este comienza a arder, expandiéndose rápidamente hacia el cilindro a través
de los orificios, que ayudan a la pulverización del combustible que aun no se ha quemado. Este
combustible y el que se sigue inyectando durante la expansión, se acaba de quemar en el
cilindro dado que la temperatura del aire ha aumentado mucho a lo largo de todo este
proceso. El volumen de esta cámara de pre-combustión es aproximadamente 1/3 del volumen
de la cámara de combustión total y dada su gran superficie, disipa rápidamente el calor, siendo
necesario instalar bujía de precalentamiento para el arranque en frio. La turbulencia con las
cámaras de pre-combustión se produce en el inicio de la combustión y las presiones de
inyección suelen ser de 80 a 120 bares.

b) Cámara de turbulencia o Ricardo-Comet:

La pre-cámara se comunica con la cámara de combustión principal a través de un orificio, por

donde entra el aire comprimido en la fase de compresión a la pre-cámara, adquiriendo una
gran turbulencia en forma de torbellino sobre el cual, el inyector inyecta el combustible,
produciéndose su inflamación y pasando posteriormente al cilindro a través del conductor,
donde la presión de combustión hace que descienda el pistón generando trabajo. El volumen
de este tipo de pre-cámara es aproximadamente 2/3 del volumen de la cámara de combustión
total y es necesario una bujía de precalentamiento para el arranque en frío o bien una
resistencia calefactora en el colector de admisión. Se emplea para motores de inyección
indirecta y las presiones de inyección suelen ser de 80 a 140 bares.

c) Cámara de combustión labrada en pistón:

En este caso, la cámara de combustión no está en la culata sino mecanizada en la cabeza del
pistón. Este tipo de cámara de combustión es empleada en motores de inyección directa, ya
que la inyección del combustible se produce directamente en el cilindro. Dado que hay muy
poco tiempo para formar la mezcla, las presiones de inyección han de ser muy elevadas, del
orden de 1800 bares o más en vehículos modernos, y la única forma de generar turbulencia es
montar inyectores de varios orificios, normalmente 5, y con la forma toroidal de la cámara de
combustión en el pistón. Sigue siendo necesario instalar una bujía de precalentamiento para
facilitar el arranque en frío.

c) b) a)

-Materiales:
-Fundición de hierro:

Se suele alear con otros materiales como el cromo y el níquel con el fin de mejorar sus
propiedades mecánicas. Las culatas de fundición de hierro tienen una buena resistencia tanto
mecánica como térmica, siendo poco propensas a la deformación por exceso de temperatura,
aunque la conductividad térmica es reducida y por tanto su capacidad para disipar el calor.

-Aleación de aluminio:

Este material es el más utilizado actualmente ya que su peso es reducido y su conductividad

térmica elevada, facilitando la evacuación de calor y alcanzando rápidamente la temperatura
de funcionamiento. El aluminio se suele alear con otros materiales para mejorar la resistencia
mecánica, a la corrosión y facilitar el mecanizado. Las culatas de aleación de aluminio son más
propensas a la deformación por exceso de temperatura.
 -Daños:
Los daños más comunes de la culata suelen ser ocasionados por un sobrecalentamiento de
esta, deformado por un sobrecalentamiento de la misma, deformando los planos de junta con
el bloque o con los colectores en ocasiones pueden producirse fisuras por tensiones térmicas
debidas a una avería en la refrigeración, sumadas a las tensiones mecánicas por la presión de
los gases. Otro tipo de avería puede ser el deterioro de las roscas cuando se sustituyen
elementos por mantenimiento, como bujías, calentadores… por lo que es recomendable
instalar dichos elementos con cuidado, introduciéndolos primero a mano y utilizar la llave
específica solo para la fase de apriete.

-Junta de culata:
La junta de culata es un elemento que asegura la estanqueidad entre el bloque de cilindros y la
culata. Además, debe impedir la comunicación entre los cilindros, los conductores para la
lubricación y los conductos para la refrigeración. Tiene que absorber las irregularidades del
plano de junta del bloque y la culata, por lo que el material debe ser deformable. Está
sometida a altas presiones y temperaturas de trabajo, debiendo conservar sus propiedades
durante toda la vida útil del motor. La junta también tiene la función de repartir bien las
fuerzas de apriete de forma que no se provoque la deformación de la culata, ya que los
tornillos de sus extremos provocan un mayor prensado de la junta, que favorece este
fenómeno. Es importante resaltar que las juntas de culata suelen llevar unas marcas que
indican su posición, su espesor (en caso de rectificar la culata y ser necesario compensar la
altura de esta) y otros códigos del fabricante.
 3º Tapa de balancines:
Este es el elemento que cierra en su parte superior el bloque motor, y va atornillado a la culata
poniendo entre medias una junta de goma (junta de la culata). Este elemento suele llevar el
orificio y el tapón de llenado del aceite, junto con el conducto de desgasificación de los
vapores del aceite.

Los materiales en los que se suele fabricar son chapa de acero, aluminio y plástico el cual está
siendo muy extendido en los últimos años, además también se está empezando a utilizar el
magnesio.

Los daños más usuales en este elemento es la fuga de aceite a través de la junta de
estanqueidad con la culata que con el uso se desgasta y pierde flexibilidad y el hermetismo
debiendo cambiar dicha junta en caso de pérdida excesiva de aceite.

4º Bancada:
Es el elemento que se encarga de sostener el tren alternativo y fijarlo al bloque de cilindros
con cojinetes que alojan los apoyos del cigüeñal.
Tipos:

 1º Forman parte del bloque y sus tapas de los cojinetes de apoyo se atornillan
directamente a él.
 2º Se utilizan en motores con bloque de aluminio o en algunos motores diésel y sus
apoyos están unidos en una pieza llamada semicárter inferior que aporta rigidez.

Materiales:
Los materiales del 1er tipo suelen ser de fundición de hierro al igual que el bloque.

Los materiales del 2º tipo son de aleación ligera de aluminio y en grandes motores diésel
chapa soldada.

Daños:
Los daños más usuales se deben a la excesiva vibración debido al desequilibrio de los
elementos del tren alternativo que pueden originar fisuras o deformaciones. También los
tornillos de fijación pueden sufrir alargamiento. Por último, los cojinetes de apoyo del cigüeñal
pueden verse afectados por desgaste o fallo de lubricación.

5º Cárter:
El cárter es un recipiente fabricado en aleación de aluminio o acero cuya finalidad es
almacenar el aceite lubricante del motor.
Cuando el auto no está en marcha el cárter hace de depósito del aceite, obvio: por la misma
ley de gravedad y, al arrancar, la bomba de aceite se encarga de bombear ese aceite hacia
todos lados, o sea: donde las piezas friccionan, cigüeñal, árbol de levas, etc. También ayuda a
refrigerar el fluido, en funcionamiento, el motor genera mucho calor, el aceite en circulación
toma temperatura y al pasar por el cárter tiene la posibilidad de refrigerarse. Por eso muchos
cárteres tienen aletas, para favorecer el enfriamiento.
 6º Colectores:
Se dividen en:

 Colector de admisión:
El colector de admisión (hecho normalmente de fundición de aluminio) lleva el aire o mezcla
de aire/combustible a la entrada de los cilindros del motor. Cuando la válvula de admisión se
abre por la acción del árbol de levas, que tiene un movimiento cíclico sincronizado con el
descenso del pistón, se produce un efecto de succión en el colector de admisión causando la
entrada de la mezcla en los cilindros. Va atornillado en la culata y entre estos hay una junta
para asegurar la estanqueidad y un buen ajuste.

Materiales:
Fundición de aluminio o plástico.

El plástico es barato, ligero y con buen acabado. Muchos modelos llevan, de hecho, una
configuración mixta.

 Colector de escape:

El colector de escape (hecho normalmente de fundición de hierro colado) agrupa las diferentes
salidas del cilindro. Después de la explosión del combustible en el interior del cilindro cuando
el pistón llega al punto muerto superior (o un poco antes), se abre la válvula de escape y la
presión fuerza los gases quemados a salir, siendo impulsados a través del colector de escape al
tubo de escape del motor.
 7º Tren alternativo:
Son elementos constitutivos del mecanismo biela-manivela que básicamente transforma el
movimiento lineal del pistón en rotativo del cigüeñal. Sus componentes principales son los
pistones, las bielas y el cigüeñal.

7.1. Pistón:
Este elemento es el encargado de transmitir la fuerza que se genera por la presión de los
gases tras la combustión y transmite el movimiento al resto del mecanismo biela-manivela.
Soportando por ello presiones que alcanzan más de 50 bares y temperaturas de más de 250
grados.

Sus cualidades son:

-Elevada resistencia mecánica y térmica.

-Alta conductividad térmica para poder evacuar el calor fácilmente.

-Reducido coeficiente de rozamiento con el cilindro para minimizar el desgaste y las pérdidas
mecánicas.

-Poco peso para reducir las inercias en sus movimientos.

Partes del pistón:

-Cabeza: parte superior del pistón que debido a la temperatura y presiones que se ejercen
sobre él es el elemento con más espesor. Dependiendo del tipo del motor puede albergar
parte o la totalidad de la cámara de combustión y puede tener diferentes formas para
aprovechar mejor su función y así ser más eficientes. En motores como los de inyección directa
la cabeza del pistón se refrigera con aceite inyectado a presión desde la parte inferior del
cilindro a través de unos conductos, este proceso reduce el desgaste excesivo.

-Falda: sirve de guiado del pistón y dado que su temperatura de funcionamiento es menor que
la de la cabeza reparte el calor generado en esta a las paredes del cilindro y por consiguiente a
la refrigeración.

-Alojamiento de los segmentos: Básicamente consiste en huecos realizados entre la cabeza y

la falda para meter los segmentos. Suele haber 3 huecos, uno por segmento, en el 1º se aloja
el segmento de compresión o de fuego que soporta las mayores temperaturas y puede ir
reforzado con acero. El segmento rascador de aceite lleva orificios para que el aceite barrido
por el movimiento del pistón contra el cilindro pueda gotear al cárter.

-Alojamiento del bulón: Orificio encargado de alojar el bulón, que a su vez va unido a la biela.

Dependiendo del motor donde vallan instalados pueden ser de varios tipos. Unos pueden
tener rebajes especiales para que no haya interferencia con las válvulas, otros con deflectores
orientan el flujo de gas de alguna forma para aumentar la eficiencia, algunos tienen la cámara
de combustión desplazada hacia un lado, es decir, que no está centrada para poder mejorar la
turbulencia etc.

Hay que tener presente que la forma del pistón puede variar ya que en frio tiene un juego de
montaje que se reducirá con el funcionamiento ya que, sobre todo la cabeza, se dilatará por
efecto del calor y las presiones ejercidas sobre este. Debido a esto los pistones suelen tener
forma troncocónica teniendo mayor holgura la cabeza ya que es la que más se dilatará.

Otros pueden tener placas de acero con un reducido coeficiente de dilatación con las cuales se
fuerza a que tengan una forma circular en caliente, dilatándose en la dirección del eje del
bulón, asegurando un buen acoplamiento entre el pistón y el cilindro.

Materiales:
-Aleaciones de aluminio o magnesio

-Alpax: aleación de aluminio y silicio, que disminuye el coeficiente de dilatación térmica y

aumenta la dureza y la conductividad térmica

-Hierro fundido o acero en desuso.

Dependiendo de las prestaciones se utilizará un material u otro.

Daños:
Los daños que se pueden producir en este son: desgaste por el propio uso, y debido a la mala
lubricación y excesiva temperatura se pueden producir micro soldaduras entre el pistón y el
cilindro. Esto requerirá cambiar el pistón, los segmentos o la propia camisa del cilindro. Otro
daño, en motores de gasolina, puede ser el empleo de bujías de un grado térmico inadecuado
o el avance del encendido no es el correcto puede perforar la cabeza del pistón.

7.2. Segmentos:
anillos elásticos que se colocan en las ranuras del pistón y aseguran un ajuste hermético entre
este y las paredes del cilindro.

Funciones:
-Asegurar la estanqueidad entre la cámara de combustión y el cárter. Este elemento evita
pérdidas de presión por la combustión de los gases con lo que se aprovecha al máximo el
trabajo producido. Y también impide el paso del aceite a la cámara de combustión para que no
exista consumo del mismo y reducir las emisiones contaminantes.

-Permitir la transferencia de calor del pistón a las paredes del cilindro y posteriormente al
sistema de refrigeración.
-Guiar al pistón con un bajo coeficiente de fricción para minimizar el desgaste.

Tipos:
-De compresión: mantiene el hermetismo entre la cámara de combustión y el cárter. Suelen
oscilar entre 2 y 3 segmentos. El segmento superior es el segmento de fuego y es el que
soporta mayor presión y temperatura además de soportar una atmósfera corrosiva debido a
los productos resultantes de la combustión por lo que sus materiales deben estar preparados
para estas condiciones. Estos suelen tener un juego donde van alojados para favorecer la
dilatación y para que así no se queden agarrotados.

-De engrase: reparte uniformemente el aceite por las paredes del cilindro y retira el excedente
a través de una serie de orificios practicados en su alojamiento para que este gotee al cárter o
lubrique el bulón. Suele fabricarse con una sección en C, con un elemento expansor que lo
presiona entre las paredes del cilindro. Y otros poseen 3 partes: dos anillos (superior e inferior)
y el elemento expansor.

El cierre de las puntas del segmento puede tener diferentes formas.

La sección transversal también puede tener diferentes formas que modifican las características
del segmento

Materiales:
fundiciones especiales con aleaciones de distintos materiales como el cromo, molibdeno,
titanio, vanadio, etc. Algunos como el de fuego suele estar cromado para favorecer su
deslizamiento.

Daños:
Los daños que se pueden presentar son:

-El engomado: acumulación excesiva de carbonilla y aceite en el alojamiento y el segmento

queda unido al pistón. Para evitarlo se debe utilizar un aceite adecuado o utilizando segmentos
de sección trapezoidal que se auto limpian.

-El gripaje o la rotura: se produce cuando a altas temperaturas el segmento queda agarrotado
contra las paredes del cilindro dañándose ambas piezas. Y la rotura puede ser consecuencia
del propio gripado o por la mala elección del material o del juego de montaje que puede
producir vibraciones. Cuando un segmento se rompe puede afectar al pistón, al cilindro o a la
culata pudiendo originar la inutilización del motor permanentemente.

7.3 Bulón:
Une el pistón a la biela, transmitiendo los esfuerzos generados en la cámara de combustión a
la propia biela. Deben de ser robustos y de peso reducido para disminuir la inercia al
movimiento.

Tipos de montaje:

-Bulón fijo en el pistón y libre en la biela.

-Bulón libre en el pistón y libre en la biela.

-Bulón libre en el pistón y fijo en la biela.

Es habitual practicar un descentramiento del bulón con respecto al centro del pistón para que
el movimiento del pistón del PMS al PMI sea más progresivo. En motores de gasolina se
consigue que la fase de combustión sea más una transformación a volumen constante. Esto
favorece la disminución de los esfuerzos sobre las paredes del cilindro durante la carrera de
trabajo y aumentan en la carrera de compresión, pero como la fuerza que actúa sobre el
pistón en este último caso es menor que tras la combustión, el desgaste es prácticamente igual
que en la carrera descendente, quedando, compensando.

Materiales:
aceros con tratamiento térmico de cementación para conseguir un endurecimiento
superficial. Y otros llevan aceros al cromo-níquel para disminuir el coeficiente de rozamiento.

Daños:
No suele sufrir daños a no ser que se produzca una falta de lubricación o un agarrotamiento
con la pieza en la que va montado con juego.

7.4. Biela:
comunica el bulón con la muñequilla del cigüeñal transmitiendo los esfuerzos debidos a la
presión de los gases sobre el pistón al cigüeñal. Debe ser muy rígido y con poco peso para
disminuir las inercias. Por su puesto el peso de estas en un motor debe de ser igual para evitar
desequilibrios. Debe soportar la fuerza de los gases y las fuerzas de inercias alternativas y
rotativas de su movimiento.
Partes:
-El pie de biela: parte que se une al pistón por medio del bulón. Dependiendo del tipo de
montaje se inserta un casquillo antifricción y un orificio de lubricación para que entre el aceite
bien a presión o bien por el sobrante que vierte el segmento de engrase hacia el interior del
pistón.

-El cuerpo o alma de la biela: une el pie con la cabeza de la biela. Su sección suele ser en
forma de I, con un área creciente desde el pie hasta la cabeza de biela.

-La cabeza de biela: es la parte, junto a la tapa de biela, que se une a la muñequilla del
cigüeñal.

-La tapa/sombrerete de biela: se une a la cabeza de la biela a través de unos tornillos o

tuercas generando un orificio circular donde se interponen dos semicojinetes que se ajustan a
la muñequilla del cigüeñal.

Algunos motores con la pme dentro de la cámara elevada tienden a construir el pie de biela
con forma trapezoidal para así mejorar el reparto de fuerzas entre los elementos.

La biela se fabrica de una pieza y posteriormente se separa la cabeza de la tapa por corte o
impacto. Este último se realiza para aumentar la superficie de contacto entre cabeza y tapa lo
cual aumenta su resistencia y un ajuste perfecto.

Materiales:
aceros al carbono aleados con cromo-níquel o con magnesio-silicio. Es común ver fundiciones
de grafito esferoidal. Para altas prestaciones se utiliza aleaciones ligeras de titano que
contribuye a aligerar peso y aumentar la rigidez. Depende de las exigencias del motor estos
también pueden fabricarse en forja que aumentan considerablemente su resistencia debido a
la óptima orientación de las fibras del material.

Daños:
Los daños más significativos se producen por el doblado del cuerpo perdiendo el paralelismo
entre el eje del pie y de la cabeza. Y por falta de engrase pueden dañarse los cojinetes del pie y
de la biela, siendo necesaria su sustitución.
7.5. Cojinetes:

partes que se interponen entre dos piezas que tienen movimiento relativo una respecto a la
otra, con el fin de disminuir el rozamiento y favorecer la lubricación. Los principales son los de
la cabeza de biela y los del apoyo del cigüeñal.

 Cualidades:
-Elevada resistencia a la fatiga, a altas temperaturas y a la corrosión.

-Deformables para adaptarse a la forma de la muñequillas y apoyos.

-Con coeficiente de fricción bajo.

-Conductividad térmica elevada.

Es necesario un orificio para permitir el paso de aceite de lubricación y muchos de ellos llevan
una acanaladura para este fin.

Otros como los cojinetes axiales hacen la función de tope cuando el cigüeñal se mueve
axialmente lo que minimiza el rozamiento que tendría el cigüeñal si tocara directamente sobre
los apoyos.

Materiales:
metales blandos con poca resistencia mecánica por lo que se suele fabricar en varias capas
siendo la 1ª de acero aleado para darle resistencia mecánica, otra capa se superpone de cobre-
plomo, con buenas propiedades mecánicas y por último una capa de estaño-plomo (babbitt)
con buenas propiedades antifricción y una alta incrustabilidad (esto permite que las partículas
de los elementos que no han podido ser filtrados dejen de circular a través del circuito
lubricador).

Daños:
por el uso (desgaste) y por deformación o rayado, debido a una falta de lubricación o al
funcionamiento a altas temperaturas que puede producir el gripado de los mismos.
7.6 Cigüeñal:
Se encarga de convertir la fuerza resultante de los gases tras la combustión, en un par de giro
que se transmitirá posteriormente a la cadena cinegética.

Partes:

-Los apoyos:

Son los alojamientos donde va acoplada la bancada, interponiendo dos semicojinetes,

constituyendo el eje de giro del cigüeñal. Su nº depende del nº de cilindros y nivel de rigidez
que dependerá de las prestaciones del motor.

-Las muñequillas:

Son las partes que se embridan con las cabezas de biela, con interposición de casquillos
antifricción. Son proporcionales al nº de cilindros (1/1).

-El brazo o manivela:

Es el elemento que une el apoyo con la muñequilla. Y es la distancia comprendida entre el

centro del apoyo y la muñequilla siendo su valor la mitad de la carrera.

-Los contrapesos:

Son unas masas que forman parte del cigüeñal y se sitúan diametralmente opuestas a las
muñequillas para equilibrar entre el 50 y el 60% de las masas rotativas.

En el interior del cigüeñal hay una serie de orificios que lo recorren, los cuales lubrican, con
aceite, las piezas en movimiento evitando así el roce de sólido a sólido.

Esta pieza está sometida a grandes esfuerzos como:

-Torsión: debido al par de giro generado por los cilindros en oposición al par resistente del
movimiento del vehículo (inercia) y de los pistones que han de ser arrastrados en las fases de
admisión, compresión y escape.

-Flexión: debido a la fuerza de la biela transmitida por la presión de los gases, sobre todo
durante la expansión, que actúa sobre la muñequilla y esta está sujeta entre dos apoyos de la
bancada.
  Prioridad en el diseño del cigüeñal:

-Debe de ser rígido, fuerte y algo elástico.

-Diseño correcto de los diámetros de los apoyos y muñequillas.

-Nivel de recubrimiento elevado para mejorar la rigidez.

-Evitar que los agujeros, ej. lubricación, coincidan en lugares donde puede generarse una
concentración de tensiones.

-Debe de estar equilibrado, es decir, que durante su funcionamiento en régimen permanente

las fuerzas y momentos resultantes, transmitidos a soportes y silentblocks, son constantes en
magnitud, dirección y sentido o se anulan entre sí. Y este equilibrio consta del:

-Equilibrado estático: cuando el cigüeñal se sitúa horizontalmente entre dos apoyos se queda
inmóvil ya que su centro de gravedad está situado en un punto de su eje de giro. Para
conseguirlo se desfasan equitativamente de forma angular las muñequillas y se recurre a la
variación de masa en los contrapesos. En motores “pequeños” solo se utiliza esta última.

-Equilibrado dinámico: cuando las fuerzas centrífugas generadas por las masas rotativas están
equilibradas y no generan un par de giro a lo largo de su eje.

Materiales:
Los materiales usados para el cigüeñal son la fundición de grafito esferoidal y en altas
prestaciones acero aleado al que por estampación o forja en varias fases se obtienen las
diferentes orientaciones angulares de las muñequillas y orificios. Posteriormente, ya que el
cigüeñal está en bruto, se mecanizan las partes de precisión y los orificios de lubricación.
Ahora se utiliza un temple superficial por inducción que endurece las piezas o, también, se
utiliza el galeteado, que refuerza el cigüeñal mediante golpes que comprimen sus fibras. Por
último, se equilibra la pieza eliminando material de los contrapesos con taladros.

Daños:
Los daños en este se producen por desgaste de las muñequillas y apoyos por su
funcionamiento, o por la mala lubricación de estos que hace que se deterioren o incluso que se
gripen.

7.7. Ejes de equilibrado:

Los ejes de equilibrado son más comunes en los motores en línea de 4 cilindros, debido a que
por la asimetría de su diseño, tienen una vibración de segundo orden inherente (la vibración se
produce al doble de las RPM del motor) la cual no puede ser eliminada sin importar lo bien que
estén equilibrados los componentes internos. Los motores bóxer tienen sus pistones opuestos
horizontalmente, por lo que están naturalmente balanceados, y no necesitan la complejidad
extra, el costo ni la pérdida de potencia asociadas con los ejes de equilibrado. Estas vibraciones
son generadas por el movimiento de las bielas que en un motor en línea no es simétrico con la
rotación del cigüeñal; en consecuencia en una rotación dada del cigüeñal, el ascenso y
descenso de los pistones tienen aceleraciones que no son completamente opuestas, dando
lugar a una fuerza inercial neta, dos veces con cada revolución, que se incrementa
cuadráticamente con las RPM, sin importar lo perfecto que sea el balanceo de los
componentes.
-De primer orden: varían a la misma velocidad de giro del cigüeñal.

-De segundo orden: varían al doble de la velocidad de giro del cigüeñal.

7.8 Orden de encendido:

El orden de encendido en los motores de combustión interna es un dato importante que
debemos conocer, los motores funcionan con 4 tiempos o fases, pero solo en una fase se
genera energía, como bien sabemos y hemos visto antes, en cada cilindro encontraremos un
tiempo de admisión ,compresión ,combustión(explosión) y escape.

El orden de encendido está relacionado directamente con el tiempo de combustión en donde

se genera la energía que el motor va a poder entregar a fin de mover el automóvil, es este
orden el que nos indica cual es el siguiente cilindro en llegar al tiempo o fase de combustión.

Por ejemplo, en un motor cuatro cilindros tendremos por lo general el primer cilindro al frente
de la distribución, seguidamente tendremos al cilindro número 2, después al cilindro 3 y por
último al cilindro 4, ¿muy fácil no?

Entonces contando desde el frente del vehículo en un motor longitudinal o bien desde el
frente de la distribución en un motor transversal los cilindros se enumeran consecutivamente
1-2-3-4 esto por lo menos cuando la estructura es de 4 cilindros en línea. Esto no significa que
el motor tendrá el mismo orden para generar energía, de forma que podemos encontrar como
el orden de encendido más usado el 1-3-4-2.

Esto significa que después que el cilindro numero 1 termina con su fase de combustión el
siguiente en producir energía será el número 3, después el 4 y por último el 2, una vez
terminado este volverá a repetirse la cadena empezando por el cilindro 1.

Pues bueno, este dato es algo así como las matemáticas, pocas veces las usas, pero
siempre están inmersas en nuestro diario vivir, por lo general esta información es
usada por los mecánicos para varios procedimientos como, por ejemplo:
  Calibrar válvulas
 Cambiar tapas de distribuidor y cables de encendido
 Diagnosticar un motor por medio de una prueba de fugas al cilindro
 Variar el adelanto de la chispa
 En algunas ocasiones verificar la correcta sincronización de la faja o cadena de
distribución
 Determinar con exactitud cual cilindro tiene problemas después de un análisis
electrónico que indique un numero especifico de cilindro con algún defecto.
Es muy claro que el orden de encendido y numeración de los cilindros más fácil se
encuentra en los motores de cuatro cilindros con una disposición en línea, esto pues
son los más comunes y usados en los automóviles, algo que se puede complicar un
toque si pensamos en un motor de 6, 8 o 12 cilindros con disposiciones en V como en
la siguiente imagen:

Aquí podemos ver como la numeración de los cilindros no es consecutiva como en el

de cuatro cilindros donde era 1-2-3-4, de forma que en un bloque tenemos a los
cilindros 1-3-5-7 y en el otro el 2-4-6-8, adicional a esto encontramos un orden de
encendido 1-8-4-3-6-5-7-2.
Claro está que en estos ejemplos tenemos motores que todavía utilizan un
distribuidor para poder enviar la chispa a las bujías con la sincronización exacta, aun
así cuando encontremos motores sin distribuidor que utilicen solamente bobinas
directas en cada bujía conocer el orden de encendido y numeración de los
cilindros no dejara de ser importante, tanto para mecánicos así también para
conductores, más aun con el auge de dispositivos de diagnóstico fácil de usar que te
pueden informar de un fallo en un determinado número de cilindro.
7. 9 Otros mecanismos de compensación de la irregularidad cíclica:
Ya que las oscilaciones en el régimen de giro pueden dañar algunos elementos hay
algunas soluciones para compensar este fenómeno:
-Polea para la cancelación de vibraciones: instalada en extremo del cigüeñal, absorbe
(verticalmente) el choque de las aceleraciones brutales y la tensión de la correa de
distribución.

La resonancia de los coches diésel ha aumentado de generación en generación (por

ejemplo los diésel hdi, dti y tdi), las tensiones del motor obligan a la polea de cigüeñal
a amortiguar dichas variaciones de tensión. Las resonancias del motor se presentan
más en motores grandes de camión o grandes todo terreno, y pueden ser la causa de
avería de esta polea.
Normalmente, la polea es metálica a un lado y de caucho (de amortiguación) del otro
lado. Ya que el lado amortiguador – el caucho que se usa – está dentro (fijo contra el
cigüeñal), las fracturas son difícilmente detectables al ojo. Normalmente se detecta el
fallo de la polea del cigüeñal por vibraciones al ralentí.
-Piñón desacoplado: hay determinados mecanismos de arrastre por cadena que trabajan con
fuertes irregularidades cíclicas. En algunas aplicaciones, el nivel de vibración puede ser tan
fuerte que provoque un deterioro acelerado al conjunto mecánico. La forma para
reducir estas es emplear un piñón de accionamiento desacoplado, que está formado
por dos elementos que pueden tener entre ellos un desfase angular, el cubo y el piñón.
El cubo transmite la fuerza de accionamiento al piñón, pero no directamente, sino
interponiendo un disco de fricción y dos muelles de arco. El principio de
funcionamiento es similar al del volante bimasa, donde se minimizan las vibraciones
torsionales en el elemento conducido.
8 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN:
PORTADA: UTILLAJE, DESMONTAJE, VERIFICACIÓN Y MONTAJE:
 UTILLAJE ESPECÍFICO:

Grúa: Soporte motor: Llaves fijas planas:

Llaves de estrella planas: Llaves combinadas: Llaves de estrella acodada:

Llaves de tubo: Juego de Llaves de vaso: Juego de destornilladores:

Base Magnetica: Alexometro con reloj Calibre:

comparador:
 Micrómetro: Compresor de muelle de Bridas de sujeción de las
válvulas: camisas:

Expansor de segmentos: Extractor de camisas: Ceñidor de segmentos:

Regla de planitud: Galgas de espesores: Lapeadores de valvulas:

Juego de roscas y machos: Escariadores: Llave dinanometrica:

Banco de trabajo: Goniometro: Taladro y Juego de brocas:

 EXTRACCIÓN Y PREPARACIÓN DEL MOTOR:
Pasos que seguir a la hora de preparar el motor para su extracción:
-Desconectar la batería.
-Situar el vehículo en un elevador siguiendo las normas de seguridad.
-Quitar el cubre-cárter.
-En algunos vehículos hay que retirar otros elementos como el capó o el paragolpes.
-Vaciar el circuito de refrigeración.
-Extraer el aceite del motor y de la caja cambios.
-Desmontar la línea de escape.
-Desacoplar y retirar el filtro de aire y los conductos de la admisión.
-Desmontar los manguitos de refrigeración y del sistema de calefacción.
-Desacoplar el cable o mando de embrague y varillaje de la caja de cambios.
-Quitar todas las conexiones eléctricas.
-Desmontar conexiones como el cable del acelerador o el del sistema de arranque en frío.
-Desacoplar del motor la bomba de servodirección accionada mecánicamente por el motor y el
compresor del aire acondicionado.
-Separar del motor la caja de cambios.

 Hay diferentes sistemas de sujeción de los motores, dependiendo de los sistemas de

sujeción extraeremos el motor por la parte de arriba o de abajo. Podemos distinguir tres
tipos:

-Vehículos con cuna motor:

El conjunto motor, caja de cambios, transmisiones, parte de la suspensión delantera y parte del
sistema de dirección está sostenido por un cuadrilátero atornillado a la carrocería llamado cuna
motor. Si se extrae el motor solo se saca por la parte superior y si se extrae con la caja de
cambios se apoya la cuna en un soporte especial, desacoplarla de la carrocería y subir esta con el
elevador, quedando el conjunto de motor y caja de cambios sobre la cuna, en el suelo.
-Vehículos sin cuna motor:
Cuando el grupo moto propulsor está unido directamente a la carrocería mediante soportes, el
tipo y número de estos depende de cada vehículo. El motor se puede extraer solo o con la caja
de cambios, por encima o por debajo del vehículo.

-Vehículo con bastidor:

El motor se fija sobre los largueros y travesaños de este. En estos tipos el motor se extrae por la
parte superior.
 Una vez extraído el motor, ha de colocarse el motor en un soporte, cuando tengamos el
motor en el soporte pasaremos a la extracción de los elementos auxiliares:

-Sistemas de encendido, si es Otto.

-Sistemas de alimentación.
-El embrague.
-El alternador.
-El turbocompresor.
-Los colectores de admisión y de escape.
- Todos aquellos elementos tales como bridas, soportes, etc.…
Una vez realizado todo este proceso, el motor queda preparado para proceder a su
desmontaje.

DESMONTAJE:
1º MANDO DE DISTRIBUCIÓN:
 2º CULATA

-Una vez desmontados los elementos del mando de la distribución, se puede desmontar la
culata. Para ello se retira la tapa de balancines y el deflector de aceite.

Retirados estos elementos, quedan a la vista los tornillos de fijación de la culata al bloque, que,
en este caso, sirven también para fijar el eje de balancines a la culata. Para aflojarlos hay que
hacerlo en el orden prescrito por el fabricante, evitar deformaciones, o si no se dispone de
dicha información, seguir un orden en cruz y de fuera hacia dentro. En cualquier caso, se irá
aflojando poco a poco para aliviar la presión de manera progresiva. Ahora se puede retirar la
culata del bloque, teniendo la precaución de ponerla en los soportes adecuados o si no se
dispone de ellos tener cuidado de no apoyar el plano de junta sobre un material duro como un
banco de trabajo de chapa, en el suelo… Si fuera necesario apoyarla en esa posición se pondrá
debajo un material blando.
3. ELEMENTOS DE LA DISTRIBUCIÓN:
 4º TREN ALTERNATIVO:
-Se procederá al volteo del motor para mejor manipulación poniendo bridas de sujeción a las
camisas húmedas, si tiene.

-Ahora se gira el motor y se quitan los tornillos que unen el cárter para retirarlo. Si debido a la
junta que lo une se queda pegado a la bancada se le golpeara cuidadosamente para retirarlo.

-En este momento se procede a retirar la bomba de aceite, aflojando los tornillos que lo unen
a la bancada y después inclinando la corona para sacar la cadena por uno de sus extremos.

-Ahora se procede a aflojar los tornillos de la bancada, según el orden que estipule el
fabricante o en todo caso en cruz y de afuera hacia dentro. Aflojar los tornillos de la tapa o
sombreretes de cabeza de biela para mayor comodidad.
Para retirar la bancada al completo de deberán de quitar los tornillos perimetrales que la unen
con el bloque.

Ahora se retira la bancada con cuidado de no dejar caer los semicojinetes de los apoyos del
cigüeñal ni los semicojinetes axiales.

Se procede a retirar el piñón del cigüeñal con su separador, los retenes de aceite del cigüeñal y
las tapas de cabeza de biela.

Estas últimas deben de estar identificadas, con sus semicojinetes, de forma que cada tapa y
cojinete corresponde a su biela y su orientación sea la adecuada.

Procedemos a quitar el cigüeñal con cuidado de no dejar caer los semicojinetes de los apoyos,
ni los de biela ni los cojinetes axiales restantes.
-El siguiente proceso es retirar los pistones con las bielas por la parte superior del bloque,
marcando su posición y orientación.

Para quitar los segmentos del pistón procederemos a utilizar el expansor de segmentos.

Y para quitar el bulón se deberá, en el caso de bulón fijo a biela o bulón fijo a pistón, calentar
el pistón en un baño de aceite a 60-70º con el fin de dilatar el pistón o utilizar un caballete de
prensado.

Para la extracción de las camisas de los cilindros si son húmedas se extraerán por la parte
superior y en las secas se deberá utilizar un extractor especial.
 5º BLOQUE DE CILINDROS:
-Cuando ya tenemos el bloque desprovisto de todos los elementos que van unidos a él, a
falta de los cilindros. Extracción de los cilindros: en el caso de cilindros con camisas
húmedas, estas se extraen directamente por la parte superior del bloque. Para los
cilindros con camisas secas, es necesario utilizar un extractor especial.
 VERIFICACIÓN:
1º MANDO DE LA DISTRIBUCIÓN:
 2º CULATA:
-Antes de proceder a la verificación de cualquier parte del motor hay que limpiar las
piezas. En el caso de la culata, hay que eliminar los restos de junta con algún liquido
decapante y raspando suavemente con una espátula para quitar los restos difíciles,
también se ha de eliminar los restos de carbonilla de las cámaras de combustión con
un cepillo de púas blando, todo esto con mucha precaución de no rayar las superficies
planas de junta, y todo este proceso con las válvulas puesta para no tocar sus asientos.

Una vez limpia la culata se puede empezar la verificación. Lo primero es hacer una
revisión visual para comprobar si existen grietas o fisuras y si los hilos de rosca de
bujías, inyectores, calentadores… Están en buen estado. Si existiera alguna rosca
defectuosa habría que proceder a su reparación, que en función del daño puede ir
desde un paso con su macho correspondiente a la instalación de un helicoidal.
Después, hay que comprobar la deformación de los planos de junta, tanto del lado del
bloque como de los colectores, en diferentes direcciones, tanto longitudinales,
transversales y diagonales, o bien en las direcciones y puntos marcados por el
fabricante. La medida de la deformación se realiza con una regla de planitud y un juego
de galgas de espesores. Hay que colocar la regla en todas las direcciones y situar la
galga de máximo desgaste admitido por el fabricante entra la culata y la regla, con
cuidado de no forzar su introducción. Si la luz entre la regla y el plano de junta es
mayor al prescrito, habrá que proceder a su rectificado. Normalmente, el valor límite
para la superficie de contacto con la junta de culata es de 0,05 mm, siendo algo más
permisivo el lado de los colectores, cuyo valor límite suele ser de 0,1mm. En cualquier
caso, hay que consultar el manual del fabricante.
Si hay que rectificar la culata se hará eliminando el mínimo de material posible,
pudiéndose dar el caso de tener un nivel de deformación tal que no sea posible la
rectificación y haya que sustituir la culata directamente. El rectificado supone una
reducción del volumen de la cámara de combustión y esto, como es sabido, aumenta
la relación de compresión, pudiendo favorecer la detonación de la mezcla al alcanzarse
mayores presiones y temperaturas al final de la compresión, sobre todo en motores
Otto. Para evitar esto, normalmente se suele compensar la medida del rectificado con
una junta de culata de mayor espesor, justo la altura rebajada de la culata tras su
rectificación.
Cuando se rectifica una culata, hay riesgo de que las válvulas toquen la cabeza de
pistón, para ello hay que rebajar sus asientos en la misma medida que se ha rebajado
la culata, conservando la altura mínima especificada entre el plato de válvula y el plano
de junta. En el caso de los motores Diesel de inyección indirecta, además habrá que
comprobar la altura de las pre-cámaras y corregirla con arandelas calibradas.
3º ELEMENTOS DE LA DISTRIBUCIÓN:
 4º TREN ALTERNATIVO:

-La comprobación del cigüeñal es similar a la del árbol de levas, principalmente nos fijaremos
en el diámetro de las muñequillas y los apoyos, así como sus alojamientos.

Lo primero es medir la excentricidad del apoyo central con la ayuda de un reloj comparador,
que es la no coincidencia entre el eje de rotación y el eje de simetría. ... La excentricidad se
manifiesta de forma diferente en un elemento mecánico, caso de una polea, que en el caso del
motor eléctrico donde está presente la existencia de un campo magnético. La diferencia
máxima no puede sobrepasar los 0,05mm.

Ahora se miden los diámetros con un micrómetro, tanto de los apoyos como de las
muñequillas tomando en cada uno de ellos dos medidas perpendiculares: A) y B) y en los
extremos 1) y 2) de la superficie de contacto.

Para realizar la medida de los cojinetes, se toma cada biela y se le monta su sombrerete
apretado al par especificado, y lo mismo con los apoyos, que en el motor de referencia implica
montar la bancada. Después, los ejes se miden con el micrómetro y los agujeros con un
alexómetro.

Estas se deben apuntar en una tabla estando todas las unidades en mm, calculando el ovala
miento y la conicidad de cada elemento, comparándolas con sus valores límites(fabricantes).
En el caso del motor de referencia no debe exceder los 0,007mm y si la apreciación de los
aparatos de medida es de 0,01 se tomará como valor límite este mismo.

El proceso siguiente será calcular el juego entre las muñequillas y los apoyos con sus
correspondientes cojinetes. Hay dos formas de calcularlo: 1) calcularlos con las medidas
anteriores como en el caso del árbol de levas, 2) mediante hilos de calibrado o platigage,
aunque no es una medida precisa, solo da una idea general.

El juego de montaje no puede ser superior a 0,15mm, por lo tanto, el plastigage debe marcar
entre 0.051-0.152mm. Como utilizarlo: tomar un trozo de hilo y colocarlo longitudinalmente al
eje del cigüeñal, en cada muñequilla y apoyo de este. Montamos los sombreretes de biela y de
los apoyos, apretando a su par correspondiente. Ahora se desmonta comparando el ancho del
hilo aplastado con unas referencias que relacionan esta anchura con un juego de montaje
determinado.
Se debe medir el juego axial del cigüeñal, ya que si excede de 0.30mm hay que sustituir los
cojinetes de empuje, la medida se tomará como la del árbol de levas o midiendo con un
micrómetro el espesor de los cojinetes axiales y compararlo con las medidas del fabricante.

Ahora pasamos a la biela. Ya que el conjunto esta medido, pasamos a verificar el límite de
arqueo y el límite de torsión utilizando un aparato de metrología especial. Con una galga se
comprueba el arqueo, que no debe ser superior a 0,15mm por cada 100mm, y la torsión, que
no debe exceder de los 0,30mm por cada 100mm. Esta medida puede realizarse con el pistón
montado para comprobar si estuviera deformado.

Ahora medimos el diámetro del bulón y el de su alojamiento, calculando así el juego de

montaje en función de si la instalación del bulón es flotante en biela, flotante en pistón o en
ambos. Se calcula igual que el juego de los apoyos y muñequillas del cigüeñal.

Ahora se inspecciona el pistón visualmente por sus superficies de contacto con el cilindro, que
no debe presentar marcas pronunciadas de desgaste, y en medir el diámetro de este.

El punto de medida debe estar estipulado por el fabricante debiendo seguir sus pasos, desde
donde medir y la dirección que ha de seguir.

Los segmentos también pueden ser comprobados con 3 operaciones: 1) medir su espesor con
un micrómetro. 2) medir el juego entre el segmento y su alojamiento utilizando una galga. 3)
medir la distancia entre las puntas, introduciéndolo en el cilindro, centrándolo con el propio
pistón e introduciendo una galga entre las puntas, anotando la medida, que debe ser entre
0,20 y 0,50 mm para los segmentos de compresión y entre 0,30 y 1,00mm para el rascador de
aceite.

Comprobar alabeo del volante de inercia con una base magnética y un reloj comparador
siendo la diferencia máxima, al dar un giro completo, 0,10mm. Esta medida se toma sobre la
placa de mando en vehículos con transmisión automática, siendo el valor máximo 0,20mm.

5º BLOQUE DE CILINDROS:
-La comprobación del bloque comienza, como en todos los elementos, por una
inspección visual del estado de este, haciendo hincapié en la conservación de las
roscas y orificios.
Una vez eliminados los rectos de junta se verifica la planitud de la superficie en
contacto con la junta de culata, empleando una regla de plenitud y en las direcciones
indicadas por el fabricante. Normalmente la planitud correcta si no se supera una luz
de 0,05 mm, medido con una galga.
Una de las comprobaciones más importantes del motor es el desgaste de los cilindros.
Para medir el desgaste de los cilindros se toman, en cada uno de ellos, las medidas de
dos diámetros perpendiculares, siendo uno longitudinal (A) y otro transversal (B) al
cigüeñal. Estos diámetros se toman a diferentes alturas que, si no especifica nada el
fabricante, serán a1/10 de la carrera (1), a4/10 (2) y a8/10 (3).
Para realizar la medición del desgaste de los cilindros se busca el diámetro nominal del
cilindro en el manual del fabricante, que en el caso del motor de referencia será de
75mm. Se pone esa medida en el micrómetro y se sujeta este a un tornillo de banco
con cuidado de interponer un material blando entra las mordazas para no dañar el
aparato de medida. Después se prepara el alexómetro con una longitud del palpador
que pueda trabajar en el rango de medida necesario. Se lleva el alexómetro al
micrómetro y con la medida del diámetro nominal del cilindro se pone el reloj a cero.
Posteriormente se hacen las medidas de los diámetros y a las alturas indicadas en los
cilindros. Para ello hay que colocar el alexómetro perpendicularmente a las superficies,
por lo que se le hace oscilar a un lado y a otro en la dirección de cada diámetro hasta
que la aguja cambie de sentido, siendo en ese punto muerto en el que el alexómetro
está perfectamente perpendicular y se puede anotar la medida, que será lo que
indique la aguja tomando como referencia el cero.
Las medidas se anotan en una tabla como por ejemplo la Tabla 5.10, donde se calcula
el ovalamiento por cada par de diámetros A y B de una misma altura, restando uno de
otro, y la conicidad. Normalmente, para calcular la conicidad el fabricante toma la
medida de cada diámetro de la altura superior (1) y se lo resta a la medida del mismo
diámetro de la altura inferior (3). Por ejemplo: para calcular el ovalamiento del cilindro
1 en la altura 1 se haría la operación: Diámetro Aaltura1 – Diámetro Aaltura3. Todo
esto se hace de manera sucesiva en cada cilindro hasta rellenar la tabla.
Posteriormente se comprueba que el ovalamiento máx no supera los 0,10 mm.
Algunos fabricantes establecen como única referencia el desgaste máximo, que es el
resultado de tomar el mayor diámetro de la tabla y restarle el diámetro nominal,
teniendo que ser el resultado de esta operación menor a 0,20mm.
 MONTAJE:
1º BLOQUE DE CILINDROS:
-La operación de montaje principal del bloque de cilindros es la inserción de las camisas, bien
secas o bien húmedas. En el caso de las camisas secas, se introducirán lubricante previamente
el orificio del bloque y el exterior de la camisa, utilizando posteriormente el útil adecuado, bien
una prensa hidráulica o de tornillo. En el caso de las camisas húmedas se tendrá cuidado de
colocar correctamente la junta tórica de estanqueidad con el bloque. En ambos casos hay que
verificar después la altura de la camisa con respecto al bloque.

2º TREN ALTERNATIVO:

Instalamos el conjunto pistón, bulón, biela, teniendo en cuenta su ubicación y orientación en

cada cilindro. Los 3 segmentos deben ir con sus puntas separadas 120º y, si el número de estos
es distinto, lo más separadas posibles unas de otras para evitar fugas de compresión y el paso
de aceite a la cámara de combustión.

Ahora se procede a introducir el pistón dentro del cilindro, lubricando ambas partes para
facilitar el montaje y no dañar las piezas. Utilizaremos un ceñidor de segmentos para poder
deslizar el conjunto hacia el cilindro. Para esto sujetaremos y centraremos bien el ceñidor y
cuando vayan a pasar los segmentos al cilindro puede requerirse dar unos golpes con el mango
de madera de un martillo, por ejemplo.

Posteriormente le damos la vuelta al motor para meter el cigüeñal sin forzar los casquillos de
cabeza de biela ni de los apoyos, que deben lubricarse con aceite de motor nuevo para que
cuando se gire el cigüeñal no se produzcan roces y así evitar desperfectos.

Ahora colocamos la bancada o las tapas de los apoyos. En el caso de la bancada hay que aplicar
una junta líquida a modo de sellador, descrita por el fabricante, realizando un cordón uniforme
por toda la superficie de unión. Procedemos a apretar los tornillos según el fabricante. Si el
motor lleva tapas en los apoyos se empezará apretando desde el centro hacia fuera. Después
se les aplicara el par de apriete (llave dinamométrica) concreto junto con el par de apriete
angular(goniómetro).
Comprobar los tornillos de responsabilidad (con el calibre) para verificar que no han sufrido
daños o alargamientos. Lo cual ocurre cuando el fabricante dimensiona el tornillo para que
trabaje en la zona de deformación plástica, donde una vez aliviada la tensión no vuelve a
recuperar su longitud inicial. En ocasiones el propio fabricante prescribe sustituir los tornillos
por otros nuevos al montarlo.

En este momento se puede colocar la bomba de aceite y el cárter, aplicando una junta líquida
en la superficie de contacto entre este y la bancada.

El siguiente proceso es voltear el motor y montar el volante de inercia por un lado y el piñón
del cigüeñal por otro, junto con sus respectivos retenes de aceite con el útil apropiado para
introducirlos de una forma centrada y aplicando grasa en los labios del retén para no dañarlos
en el procedo. Normalmente es necesario aplicar fijatornillos en los tornillos del volante de
inercia y posteriormente apretarlos en el orden y par correspondiente.
3º ELEMENTOS DE DISTRIBUCIÓN:
 4º CULATA:
-Al proceder al montaje de la culata hay que tener en cuenta que si el motor es diesel de
inyección indirecta hay que instalar las pre cámaras. Hay que tener en cuenta el proceso de
montaje en función de si es pre cámara de pre combustión o pre cámara de turbulencia.
Realizando los pasos anteriores se puede montar la culata en el bloque. Previamente se
instalará una junta de culata nueva, atendiendo a su posición de montaje, habiendo calculado
la altura adecuada de la misma.

Se sitúa la culata sobre el bloque y se aprietan los tornillos al par correspondiente y cuyo orden
de apriete se corresponda en el manual de reparación, una vez instalada la culata se instala la
polea del árbol de levas, inmovilizando esta de la misma forma que se hizo para el desmontaje.

En el caso de los motores diésel, el montaje de la junta de culata cobra una gran importancia.
Cuando se sustituye únicamente la junta de culata, hay que montar una junta igual a la usada
anteriormente. En el caso de sustituir o reparar el bloque de cilindros, la culata, el pistón, la
biela o el cigüeñal, hay que seleccionar una junta adecuada.
5º MANDO DE DISTRIBUCIÓN:
 1º RENOVACIÓN DE LA CARGA:
Es un proceso propio al motor de combustión interna alternativo, en los que la
transformación de la energía calorífica del combustible en energía mecánica aplicada al
pistón y de éste al cigüeñal se hace de modo cíclico. En la fase de admisión entra aire puro
en el Motor diésel o mezcla aire/combustible en el Motor de gasolina ciclo Otto; una vez
realizada la combustión los gases resultantes son expulsados en la fase de escape. Es decir,
la renovación de la carga está constituida por la fase de escape y la fase de admisión. En el
motor de 4 tiempos (4T) se hacen en fases diferentes, en el dos tiempos (2T) estas dos
fases se realizan de modo simultáneo.

El propósito de las carreras de admisión y escape consiste en realizar el barrido de la carga

de tal manera que se remuevan los gases al final de la carrera de potencia y se admita
carga fresca para el siguiente ciclo. La calidad del proceso de renovación de la carga en
motores para un motor de cuatro tiempos está representada por el rendimiento
volumétrico el cual depende entre otras cosas del diseño del colector de admisión, puerto
de admisión, válvula de admisión, tipo de combustible, así como de las condiciones de
operación del motor. Una técnica común para mejorar el llenado del cilindro consiste en
emplear la turbo alimentación, ésta incrementa el flujo de aire y por lo tanto la densidad
de potencia. En este capítulo estudiaremos básicamente los principios para el cálculo del
proceso de renovación de la carga en motores de cuatro tiempos.

2º Rendimiento volumétrico:
Es una medida de la capacidad de llenado del cilindro durante el proceso de renovación de
la carga en un motor de cuatro tiempos. Se define como la relación entre el flujo másico
de aire que entra al cilindro durante el funcionamiento del motor y el flujo másico de aire
que sería desplazado en condiciones teóricas por el motor a las condiciones de entrada:
O lo que es igual:

Nv (rendimiento volumétrico), ma (masa de aire real admitida por unidad de tiempo, en kg/s),
Vd (cilindrada del motor, en metros cúbicos), n (velocidad de giro del motor, en rev/s), i (nº de
ciclo por vuelta), Pa.i (densidad de la masa de mezcla o aire fresco medidas en las condiciones
de referencia, en kg/metros cúbicos).

Los factores más importantes que afectan al rendimiento volumétrico son:

 Régimen de giro: comparándolo con el rendimiento volumétrico puede observase que

tiene un máximo, que coincide con el punto óptimo de funcionamiento del motor, es
decir, con el par máximo.

 El diseño de los conductos de aspiración y de escape: Los conductos de escape deben

oponer la mínima resistencia al paso de los gases y de los de aspiración han de
permitir la entrada de la mayor cantidad posible de aire. De la sección de los
conductos de aspiración, así como de la sección de paso de las válvulas, depende de la
velocidad. Para mejorar el rendimiento volumétrico es preciso: diseñar los conductos
de admisión y escape con él fin de optimizar el coeficiente de flujo; aumentar las
secciones de los conductos y los diámetros de las válvulas para reducir la velocidad de
los gases.
 Grado de admisión: es la estrangulación que se ejerce sobre la corriente entrante de
fluido mediante la mariposa de gases.
  Colector de admisión: Un buen diseño de este mejorara el rendimiento
volumétrico mediante la inercia y los efectos pulsatorios.

 Diagrama de distribución: En un ciclo ideal de funcionamiento puede suponerse

que las fases de apertura y cierre de las válvulas coinciden con la llegada del pistón
a los puntos muertos. En la práctica, esta coincidencia se produce muy pocas veces
y sólo a regímenes bajos. En efecto, es necesario un cierto tiempo para que la
válvula pueda abrirse o cerrarse completamente; por tanto, las fases de apertura y
cierre deberán iniciarse poco antes o después de los puntos muertos.

El diagrama de apertura de la válvula de admisión se estudia siempre para que permita el

máximo llenado del cilindro a una cierta velocidad. Por ello es necesario anticipar el inicio de la
fase de apertura respecto al punto muerto superior, de manera que la válvula se encuentre
suficientemente abierta cuando el pistón, descendiendo, inicia la aspiración de la mezcla. En
cambio, el cierre de la válvula es retrasado respecto al punto muerto inferior, con objeto de
aprovechar la inercia de la mezcla (que continúa entrando incluso cuando el pistón comienza a
subir). Cuanto más deprisa gira el motor, tanto más grande es la inercia de la mezcla y tanto
mayor debe ser el retraso de cierre de la válvula.

Del mismo modo, la válvula de escape empieza a abrirse antes que el pistón haya llegado al
punto muerto inferior. Este avance determina la disminución de la presión en el cilindro y
permite al pistón expulsar con mayor facilidad los gases quemados. La evacuación está además
favorecida por el hecho de que la válvula, cuando se inicia la fase de escape, se encuentra ya
completamente abierta. La propia válvula, finalmente, se cierra con retraso respecto al punto
muerto superior, y esto permite aprovechar del todo la inercia de los gases quemados. Por
tanto, alrededor del punto muerto superior existe un breve espacio de tiempo en el cual
ambas válvulas están abiertas. En este breve tiempo la depresión existente en el colector de
escape favorece la evacuación de los gases quemados y facilita la entrada de la mezcla fresca
por el conducto de admisión. El ángulo correspondiente al arco de tiempo en cuestión se
define como ángulo de cruce de válvulas.

Los valores de avance y de retraso en la apertura y el cierre de las válvulas dependen del tipo
de motor y del uso a que va destinado. Un motor de competición, estudiado para regímenes
altos, exigirá un ángulo de cruce más bien grande, superior al de un motor normal de turismo.
Para conseguir un llenado de la cámara de explosión con la mayor cantidad de mezcla fresca
(es decir, pera un mayor rendimiento del motor), es esencial el estudio de un ángulo de cruce
apropiado. Una distribución muy cruzada permite un funcionamiento regular a regímenes
altos, pero determina el reflujo parcial de la mezcla en el conducto de admisión a regímenes
bajos. Además, uno apertura prolongada de la válvula de admisión provoca, a regímenes bajos,
pérdidas de potencia por bombeo, turbulencia reducida en la cámara y baja velocidad del flujo
de aire a través del difusor del carburador (mezcla imperfecta de aire y gasolina).
Los ángulos de apertura y cierre de las válvulas dependen del propio calado de la distribución,
de la conformación de las levas e incluso de los juegos entre empujadores y balancines. Los
diagramas suministrados por las empresas constructoras son los que se obtienen con el motor
frío, con los juegos prescritos para la puesta a punto (que no son generalmente iguales a los
que existen durante el funcionamiento).

3º Sistemas para optimizar el llenado en motores de 4 tiempos:

Vamos a centrarnos en los motores en 4 tiempo policilíndricos ya que son los más utilizados y
son con los que trabajaremos en un futuro.

3.1 Colectores de admisión variable:

la apertura de las válvulas de admisión origina ondas de expansión que se propagan aguas
arriba del colector de admisión, pudiendo reflejarse en el extremo abierto de dicho colector
como ondas de presión. Estas ondas reflejadas se propagan hacia los cilindros originando un
aumento de presión por encima de la presión nominal al llegar a la válvula de admisión. Si esta
onda llega antes de que cierre la válvula aumentará el gasto másico en el cilindro y por tanto
mejorará el rendimiento volumétrico. El tiempo que tardan estas ondas en recorrer los
conductos dependerá de la longitud de dichos conductos y del régimen de giro al que esté
girando el motor.

Normalmente el sistema de colector de admisión variable tiene los siguientes elementos:

-Mariposa de gases: controla la carga del motor.

-Tubo colectivo principal: comunica la mariposa de gases con cada uno de los tubos de
reverberación.

-Tubo de reverberación: su longitud tiene un valor óptimo para el N.º de cilindros del motor.

-Tubo colectivo de potencia: con el mismo funcionamiento que el tubo colectivo principal,
pero para el caso de entrega de potencia.
-Mando del cilindro distribuidor giratorio: es el encargado de rotar el cilindro distribuidor
giratorio que conmuta los tubos de par y los de potencia.

-Elemento inferior del colector de admisión: comunica el colector con los conductos de
admisión de la culata.

Este sistema tiene dos posiciones de actuación:

1. Posición de entrega de par:

El cilindro giratorio obtura los tubos de potencia y los gases de admisión realizando el
recorrido largo de 770mm. De esta forma se obtiene un funcionamiento óptimo del
motor
2. Posición de entrega de potencia:
El cilindro distribuidor gira 90º en cuanto el motor alcanza un régimen definido, de
esta forma se conectan los tubos de potencia, estableciéndose la comunicación con el
tubo colectivo de potencia, lo cual da una longitud eficaz de los tubos de potencia de
450mm. El aire se alimenta ahora a través de los tubos de potencia y de par.
La alimentación del aire del cubo colectivo de potencia se realiza a través de los tubos
de par y potencia. La onda depresiva generada al principio del ciclo de admisión se
refleja en el extremo final de los tubos de potencia en su tubo colectivo. Debido a ello
vuelve en forma de onda expansiva hacia la válvula de admisión, después de
transcurrir un tiempo más breve aún.
La longitud más corta de los tubos de reverberación( de potencia) produce un alto
nivel de suministro para los cilindros a régimen superiores.
Las curvas de par y potencia con la aplicación de este sistema en comparación con otro similar
que no lo monta se puede ver en la siguiente figura, donde se aprecia una mejora en la zona
de bajo-medio régimen.
Ahora describiremos brevemente el sistema de admisión variable de BMW Y Mercedes de dos
fases:

Colector de admisión variable de dos niveles:

Está formado por una carcasa de magnesio, a la cual también se han montado externamente
las toberas del combustible y de inyección. La geometría interna tan compleja del engranaje de
velocidad variable fabricado de material plástico solo pudo llevarse a cabo gracias a la alta
tecnología. La pieza compleja gira sobre rodamientos y experimenta torsión por medio de un
servomotor eléctrico. La longitud de los tubos de admisión varia de 670 a 230mm. Hasta 3500
r.p.m. se mantiene, en principio, toda su longitud.

Y también tenemos el

Colector de admisión variable de 3 fases:

Un sistema de admisión resonante combinado con unos conductos oscilantes de admisión de

longitud variable, que tienen tres estados de funcionamiento según sea el número de
revoluciones del motor.

Las tres fases de funcionamiento son:

 Hasta las 5000 r.p.m., la parte resonante del colector de admisión está cerrado por la
válvula mariposa (4).
 De 5000 a 5800 r.p.m., se abre la válvula mariposa (4) entrando en funcionamiento la
parte resonante del colector de admisión dividiéndose el motor en dos motores de 3
cilindros por la válvula mariposa (3).
 A partir de las 5800 r.p.m., se abre la válvula mariposa resonante (3), ahora el colector
ya no se divide en dos, ahora es uno solo para los 6 cilindros.

3.2. Distribución multiválvulas:

Hoy en día se construyen motores multiválvulas de 3, 4 o incluso 5 válvulas por cilindro. El uso
de válvulas múltiples se ha extendido debido a una respiración mejorada del motor en
regímenes elevados. En este caso, resulta posible obtener un área de flujo mayor para una
alzada de válvula dada, en comparación con las culatas de dos válvulas. La combinación de
unas cámaras de combustión más pequeñas (debido a la utilización de válvulas múltiples) con
una ubicación más centralizada de las bujías ha reducido la probabilidad de "picado" del
motor. Esto admite una relación de compresión más elevada, así como una mayor potencia.
La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy parecida. Sin embargo, sí que
existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el diámetro de la
válvula de admisión es aproximadamente 1,14 veces superior al diámetro de la válvula de
escape. Y esa circunstancia es independiente de si se trata de un motor de 2 o de 4 válvulas.
Las dimensiones geométricas de las válvulas de los motores de 2 válvulas y en los multiválvulas
son diferentes. Normalmente se considera valido lo siguiente: a mayor número de válvulas,
menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo, mantener el tamaño de las
válvulas al duplicar el número de estas. El espacio geométrico del que se dispone en la cámara
de combustión obliga sencillamente a la reducción del tamaño de las válvulas.

3.3º Distribución variable:

Cuando el motor funciona al ralentí la válvula de obturación se encuentra

totalmente cerrada, por lo que se genera un gran vació en el múltiple de admisión.
Por lo tanto, en un motor sin VVT(Distribución variable) cuando se produce el traslape valvular,
cierta cantidad de gases quemados ingresan al múltiple de admisión, creando en este un
empobrecimiento de la mezcla que llenara los cilindros durante la carrera de admisión y a la
vez tenemos un ralentí inestable.
Para corregir esta deficiencia lo que se hace en los motores convencionales es aumentar las
RPM del motor enriqueciendo la mezcla en ralentí, por lo que obtiene un mayor consumo de
combustible.

Con el uso del VVT lo que se consigue es retrasar la apertura de las válvulas de admisión y así
evitar que los gases quemados ingresen al múltiple de admisión y a la vez se evita enriquecer
la mezcla durante el ralentí. Es entonces donde encontramos la primera ventaja del VVT que es
más economía de combustible ya que el motor puede funcionar a muy bajas RPM. Cuando se
acelera el motor para hacer una salida, el VVT adelanta el tiempo de apertura de las válvulas
de admisión en un grado mayor del que se establece en un motor sin VVT.
En ese momento se puede pensar que la entrada de lo
s gases de escape afectaran es rendimiento del motor, pero no es así, ya que las RPM del
motor aumentaran, y más bien los gases de escape pueden dar ciertas ventajas tales como:

Reducción del esfuerzo de los pistones cuando viajan del PMS al PMI, permitiendo un mejor
llenado de los cilindros.
Los gases que no se han quemado aun en el escape (CO y HC) retornan al múltiple de admisión
por lo que la contaminación por CO y HC se reduce obteniendo emisiones más limpias. Además
de lo anterior, los gases de escape al regresar por el cilindro provocan que la cámara de
combustión se enfrié evitando la producción de Nox, obteniendo también emisiones más
limpias.
Es así como aparece la segunda ventaja del VVT que es la producción de emisiones más
limpias.
Cuando el motor funciona a altas RPM, los pistones viajan a una velocidad mayor, como por
ejemplo cuando se adelanta a otro vehículo.

En un motor convencional ese tiempo esta preestablecido limitando el llenado de los cilindros
durante la carrera de admisión.
En un sistema con VVT se consigue que el adelanto en la apertura de las válvulas de admisión
sea mayor permitiendo un mejor llenado de los cilindros.
Si bien es cierto con el adelanto de apertura de las válvulas se con sigue también el adelanto
de cierre de estas, pero ocurre que, a pesar de ese adelanto de cierre, los cilindros ya se han
llenado por completo.

Aparte de esto cuando el motor gira a altas velocidades en el escape se genera vacío, el cual
evita que los gases de escape ingresen al múltiple de admisión, por lo que se consigue que los
cilindros se llenen con una mezcla favorable de aire y combustible, dando como resultado una
generación de potencia máxima que es la tercera ventaja del VVT.
Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a
cualquier régimen de giro del motor. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes
soluciones que modifican el calado de los árboles de levas, hacen actuar otra leva a altas
revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus
apoyos.

Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribución.

1. Variación de la alzada de válvula, con ello se

consigue modificar simultáneamente el avance y cierre de la válvula, además de disminuir el
área de paso de los gases frescos.
2. Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal.
De la combinación de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ángulos de
manera independiente al valor deseado.

Regulación Regulación Regulación

(Valvetronic)

Toyot
a
Mercedes

Convertidores de fase
Es posible adaptar el diagrama de distribución de un motor para conseguir un buen
compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regímenes y elevado rendimiento
volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando un variador de fase. Los
hay de varios tipos, pero el más utilizado es el que controla la admisión variando la posición
angular del árbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variación se controla a
través de un accionador electromagnético comandado por la centralita del motor, de forma
que la presión del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de
unos grados en el árbol. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y, con ello,
también la carrera de la válvula no se modifica.
Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribución de
las válvulas de admisión. Los ensayos realizados han demostrado que una modificación de los
tiempos de distribución de las válvulas de escape no aporta una mejora significativa.
-La utilización de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con dos
árboles de levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores multivalvulas. Sin
embargo. la primera regulación de árboles de este tipo, fabricada en serie, se introdujo en un
motor de 2 válvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual
también dispone de 2 árboles de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a
un doble encendido, da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los
alcanzan motores multiválvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un motor de 2
válvulas se consigue unos valores de potencia elevados.

El elemento más importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidráulico acoplado al

engranaje que arrastra en rotación al árbol de levas de las válvulas de admisión. Este actuador
permite dar al mismo árbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos
de apertura de las válvulas de admisión. Su regulación está dirigida por el microprocesador del
sistema electrónico de gestión del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto
el sistema de inyección como de encendido BOSCH Motronic.
La lógica de actuación de la variación de fase se establece de antemano, de manera tal que el
cruce de válvulas -es decir, esa fracción del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual
están abiertas de manera simultánea las válvulas de admisión y de escape- se reduzca a los
regímenes bajos y con poca carga, y aumente en los regímenes altos y en caso de fuerte
solicitación de potencia.
De ese modo se obtienen los siguientes resultados:
- En los regímenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en
fase normal), llenado óptimo de los cilindros y, por lo tanto, máximo de la potencia y del par.
- En los regímenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada),
regularidad óptima de funcionamiento y reducción de los consumos específicos.
- En todos los regímenes, reducción al mínimo de las emisiones que contaminan.

En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrás los árboles de
levas de admisión durante el funcionamiento alrededor de 10º a 20º con respecto al ángulo
entre árboles de levas (que corresponde a 20 - 40º del ángulo de calado respecto al cigüeñal).
Para la construcción de tales mecanismos de regulación solo son adecuados aquellos mandos
del árbol de levas en los que las cadenas de distribución (o correa de distribución) discurra a lo
largo de los 2 árboles de levas o bien solo se accione el árbol de levas de escape. Entre la rueda
de propulsión de accionamiento del árbol de levas y el árbol de levas de admisión se instala un
mecanismo electrohidráulico de torsión, que lleva a cabo la torsión relativa deseada y que es
gestionada electrónicamente.
Durante la torsión del árbol de levas de admisión se modifican simultáneamente 4 parámetros
importantes del diagrama de distribución.
- El cruce de válvulas
- El inicio de la apertura de admisión
- El fin del cierre de la válvula de admisión
Estos parámetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero también
sobre la calidad de la marcha en vacío, del comportamiento de los gases de escape y del
consumo.
Hay dos procedimientos de regulación que se utilizan hoy en día en los convertidores de fase
que dependen de la carga y del número de revoluciones. Vamos a explicar todo esto tomando
el ejemplo del motor V6 de 24 válvulas de Mercedes.
- En la marcha en vacío y para la zona inferir de la carga parcial, el árbol de levas de admisión
está atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vacío y un buen
comportamiento de respuesta.
- Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posición adelantada del árbol de levas de
admisión a 34º del ángulo de calado respecto al cigüeñal, para conseguir el incremento
deseado del par motor.
- Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posición atrasada del árbol de levas de
admisión, para mantener la potencia elevada hasta el régimen de revoluciones máximo (7000).
En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulación del árbol de levas, incluso, para
la limitación de la potencia, dependiendo de la velocidad de conducción: a una velocidad de
250 km/h pasan ambos árboles de levas de admisión de nuevo a la posición adelantada.

La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y,
por tanto, las curvas de elevación de las válvulas se mantienen. Se han realizado diferentes
ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cónicos de levas (figura
inferior). La utilización de levas cónicas en el árbol de levas requiere debido a la forma de las
levas, de un segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. La torsión del árbol de
levas se produce por medio de un dentado helicoidal entre el árbol de levas y su corona de
arrastre. La distribución de la presión del aceite para el desplazamiento del árbol de levas la
proporciona un regulador que actúa debido a la fuerza centrífuga.
Sistema VANOS
Este sistema no deja de ser un convertidor de fase, aunque tenga una denominación distinta.
VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separación variable del árbol de
levas) que es un sistema de distribución variable empleado por la marca BMW. Consiste en
desplazar el calado del árbol de levas utilizando la presión del aceite del sistema de engrase. El
sistema aumenta el cruce de válvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o
retraso del árbol de levas con respecto al cigüeñal dependerá de las condiciones de
funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura).
Por medio de una gestión electrónica del motor y también de un electroimán se conecta una
válvula distribuidora 4-2 (4 vías, 2 posiciones), para lo cual un pistón hidráulico admite
alternativamente presión del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales
posibles por medio de topes mecánicos. En el pistón se encuentra un eje dentado montado
sobre rodamientos de baja fricción, que transforma la carrera del pistón por medio de un
dentado helicoidal en un giro del árbol de levas con relación a la rueda dentada accionadora. El
margen de ajuste es de 25º del ángulo de calado con respecto al cigüeñal. Gracias al sistema
VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisión de 240º a 228º,
sin reducir por eso el rendimiento máximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una
ventaja con respecto a la calidad en marcha en vacío.

-Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada, es el que
permite cualquier posición intermedia del árbol de levas de admisión dentro de un ámbito
total de regulación de 42º. La regulación del vehículo para una velocidad máxima de 250 km/h
también se produce por medio de este sistema.
El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presión para su funcionamiento cuenta con
un sistema propio que trabaja con una presión de 100 bar y también dispone de un depósito
de aceite. La bomba de aceite de alta presión está integrada en la unidad de regulación y se
acciona por medio del árbol de levas de escape. La presión elevada del aceite es necesaria,
para mantener el pistón regulador, que realiza la torsión de la rueda dentada hacia el árbol de
levas de admisión por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posición intermedia con
seguridad. Para ello se requieren también 2 válvulas de mando electromagnéticas, así como 2
ruedas con marcas para la posición de los árboles de levas con sus correspondientes
indicadores de posición. La información necesaria para la regulación procede de un mecanismo
de mando propio del motor.
-Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnología del sistema de decalador variable a los
dos árboles de levas, es decir, al de admisión y también al de escape. Se regulan en continuo
los árboles de levas de admisión y de escape dentro de un campo amplio, lo que provoca una
elevada potencia específica y al desarrollo homogéneo del par motor. El sistema VANOS doble
o también denominado Bi-VANOS es la denominación que se da al sistema que acabamos de
explicar con regulación en ambos árboles de levas (admisión, escape).

-Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema
(Variocam) para variar los tiempos de distribución un tanto peculiar. El mecanismo hidráulico
controlado por la unidad electrónica de control según el régimen de vueltas del motor empuja
con dos patines y abre la cadena, que mueve los árboles de levas, provocando su
desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de
las válvulas de admisión. Al reducir el número de vueltas del motor los muelles repliegan el
mecanismo de empuje de la cadena a su posición inicial. Este dispositivo se monta sobre una
distribución de 4 válvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribución
variable.
-Este sistema de distribución variable es controlado por una señal eléctrica que envia la
centralita de inyección (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena
de distribución. La regulación de la distribución se hace siguiendo unos parametros:

Para regimenes inferiores a 1500 rpm, las válvulas de admisión abren 7º despues del PMS y
cierra 52º después del PMI. Con estos parametros, el motor funciona con un giro uniforme a
bajas rpm, y la emisión gases sin quemar es muy baja debido a que no existe cruce de válvulas.
Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el árbol de levas de admisión recibe un
avance de 9º respecto al de escape. Esto significa que las válvulas de admisión abre 8º antes
del PMS y cierran 37º después del PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los
cilindros y un aumento del par motor.
A partir de 5500 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es decir, apertura 7º
después del PMS y cierra 52º despues del PMI. Como vemos esto es una contrariedad, pero es
debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla necesitan un mayor retraso
al cierre de admisión. para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en
los cilindros. Este sistema de distribución cambia el momento en que abren y cierran las
válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable. Las valvulas de
escape cuyos tiempos de distribucion permanecen constantes, tienen un adelanta a la
apertura de escape (AAE) de 31º y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1º.
-Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los
tiempos de distribución actuando sobre el árbol de levas de admisión.

En la posición de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presión actua sobre el
"pistón actuador" por debajo del "pistón actuador", por lo tanto no hay variacion en la
apertura de las válvulas de admisión..
Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presión actua por
encima del "pistón actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que se adelanta la
apertura de las válvulas de admisión.
A partir de 5000 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es decir se retrasa la
apertura de las válvulas de admisión. Esto se debe a que la alta velocidad de entrada de los
gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisión, para aprovechar su inercia y lograr
que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este variador de los tiempos de distribución
cambia el momento de apertura y cierre de las válvulas de admisión pero el ángulo total de
apertura permanece invariable.
Sistema VTEC de Honda

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el año
1989 un sistema para la variación de los tiempos de distribución, en el cual los arboles de levas
no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el también el tiempo y la sección de
la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la válvulas
para regímenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los
tiempos de apertura mas cortos y una carrera de válvula menor elevan la velocidad de gas y,
por tanto, también el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de
revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de válvula mas grande
intensifican la respiración del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.

-El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 válvulas por cilindro, 6
levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que están asignadas directamente a las
válvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribución mas largos y
la carrera de la leva mas grande. En el régimen de revoluciones bajo, solo están activas las
levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío,
es decir, no tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. Un
muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de palanca. Existen
unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m.
realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la
leva central mas grande la que señala la apertura de la válvula. La presión de distribución
necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor.
Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los
círculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las válvulas estén cerradas
los alojamientos y los pasadores estén alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos
árboles de levas situados en la parte superior.
Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus automóviles se
basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El
balancín de esta leva no actúa a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del
aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central,
quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con
mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de
apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el régimen de giro, el vástago se recoge y el
balancín central queda suelto. El perfil que ahora actúa es el de las levas exteriores. Este
sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de levas
(DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH).

Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes
estados de funcionamiento.

Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están
desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más
a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la
alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará
funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar
enclavado no acciona ninguna válvula.
El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su
correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un
motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.

Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior,
enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas
de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16
válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.

Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón inferior,
haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva
de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.

Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Econony", este sistema se adapta al
funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reducción
del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTEC-E
Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la desconexión
de las válvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un árbol de levas situado en la
parte superior.

El VTEC-E no actúa sobre las válvulas de escape teniendo estas una distribución fija. El sistema
solo actúa sobre las válvulas de admisión, a bajas r.p.m. solo abre una de las válvulas y altas
r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos válvulas
por cilindro.En unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los
motores de 4 válvulas por cilindro.

El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:

Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario
actúan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65
mm de alzada. Esta pequeña abertura evita la acumulación no deseable de la mezcla en el
segundo conducto de admisión. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca un fuerte
turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustión mas eficaz, incluso con
mezclas pobres. Con la apertura de una sola válvula el llenado del cilindro mejora a bajas
r.p.m. por lo que aumenta el par motor. La válvula de admisión que se mantiene inactiva se
acciona durante esta fase, también por motivos de refrigeración, por medio de una leva muy
plana con una carrera de tan solo 0,65 mm, mientras que la válvula que trabaja realiza toda la
carrera de la válvula que es de 8 mm.
Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyección envía una señal al
actuador hidráulico que da paso a la presión que desplaza los pistones que acoplan los
balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos válvulas de admisión con la
misma elevación y los mismo tiempos de distribución. En estas condiciones aumenta la
potencia al aumentar el numero de r.p.m.. El colector de admisión dispone ademas de un
sistema de admisión variable, que selecciona el conducto de admisión mas favorable teniendo
en cuenta el numero de r.p.m. del motor.

3.4. LA SOBREALIMENTACIÓN: