NUEVA SOCIEDAD NRO.

5 MARZO - ABRIL 1973, PP 35-50

Transitismo y dependencia:
El caso del istmo de Panamá
Castillero-Calvo, Alfredo

Alfredo Castillero Calvo: es panameño. Es Catedrático de Historia de Panamá y

de América Latina en la Universidad de Panamá. Ha realizado estudios en las uni­
versidades de Panamá, Madrid y Sevilla. Participo en el I Congreso Centroamerica­
no de Historia Demográfica, Económica y Social, efectuado en febrero del presente
año en el Campus del CEDAL Costa Rica. El presente trabajo del Dr. Castillero Cal­
vo profundiza en el pasado de un tema de viva actualidad para América Latina,
hoy.

Introducción

Como viene demostrando, a través de numerosas publicaciones, una lucida y com­

pacta corriente reinterpretativa del pasado y el presente latinoamericanos en base a
nuevos tratamientos metodológicos en lo económico, lo social, y lo político sobre
todo, nuestro sub-continente ha sido históricamente una zona periférica proveedo­
ra de recursos primarios para su aprovechamiento por parte de los centros de po­
der hegemónico a nivel mundial, sean estos las metrópolis peninsulares durante el
colonialismo o bien las metrópolis capitalistas del imperialismo de los siglos XIX y
XX, situación ésta determinada por estrechos vínculos de dependencia que han co­
locado a nuestros pueblos en la posición de áreas explotadas y subyugadas por
parte de sus dominadores para su exclusivo beneficio.

Nuestro propósito consiste en analizar, a la luz de ese novedoso enfoque metodo­

lógico, el caso panameño, que, como se verá, ofrece variantes específicas que lo di­
ferencian de los restantes países de América Latina.

En contraste con estos, el aparato productivo del Istmo de Panamá no estuvo unila­
teralmente consagrado a la extracción de materias primas. Su actividad productiva
quedó desde un comienzo electivamente especializada en el sector servicios para
favorecer las comunicaciones ultramarinas a través de su territorio, primero duran­
te el período galeonista, luego durante el breve auge mercantil pre-independentista
de principios del XIX y finalmente durante el "Gold Rush" californiano y la cons­
trucción del Ferrocarril Transísmico a mediados del decimonono, que son las tres
coyunturas que discutiremos aquí. De la misma manera, el mecanismo de nuestra
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dependencia externa funcionó de modo distinto, al imponerse un vínculo de domi­

nación interna en términos de una específica estructura de poder local que, a dife­
rencia de otros países de América Latina, estuvo bajo el control de la clase comer­
ciante, en razón de la hiperespecialización de su aparato productivo en el sector
terciario y de su condición de economía extremadamente abierta, - una mayor de­
pendencia externa a los focos metropolitanos ya fuesen colonialistas o imperialis­
tas.

Antes de proceder, sin embargo, al análisis del problema, me permitiré destacar, a

manera introductora, las siguientes premisas que constituyen tal vez un compen­
dio demasiado denso y apretado para quien no esté suficientemente familiarizado
con la Historia Panameña, pero que son indispensables para ubicar en el contexto
adecuado el proceso ulterior de nuestra conformación nacional.

1. Las más remotas referencias arqueológicas sobre la ocupación humana del istmo
evidencian su temprana vocación como pasaje geográfico y ruta de contacto entre
los pueblos, pero no podríamos sostener que se trata de una función privativa de
nuestro istmo porque otros territorios centroamericanos se encuentran en capaci­
dad de alegar idéntica predisposición basada en antecedentes cuando menos muy
parecidos.

2. El primer europeo en vislumbrar la condición ístmica de nuestro territorio fue

Colón al realizar su cuarto viaje de descubrimiento, siendo la fundación de Belén
en 1503, el primer intento de utilizar el Istmo para catapultar la ofensiva expansio­
nista castellana hacia la especiería y utilizarlo como vehículo de comunicación en­
tre Oriente y Occidente.

3. Al descubrirse el carácter continental de América, por Américo Vespucci en su

famoso periplo de 1501 a 1502 y obligarse la Corona Española a reorientar su carre­
ra geográfica hacia lo que entonces empieza a conocerse por nuevo Mundo, los da­
tos que aporta Colón en su cuarto viaje al respecto de la condición ístmica de lo
que el da a conocer por el nombre de Veragua, convierten a nuestro territorio en
objetivo medular de los descubrimientos.

4. La búsqueda del "Paso" en dirección al Istmo por Yánez Pinzón, Díaz de Solís,
Nicuesa y Ojeda constituye una meta de carácter prioritario para la política expan­
sionista castellana y tiene su culminación con la travesía de la ruta por Balboa y
subsecuente descubrimiento del Pacífico en septiembre de 1513.
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5. El creciente interés de la Corona por el Istmo la induce a romper por vía de ex­
cepción la práctica de las capitulaciones con particulares al comprometerse pecu­
niariamente en la empresa del "Paso" al que rebautiza con el detonante y expresivo
nombre de Castilla del Oro. En este momento la Corona avizora con perspicaz luci­
dez la función del Istmo en la ruta del Moluco al ordenarle a su agente, Pedrarías
Dávila, la fundación de ciudades terminales que posibiliten el empleo de Castilla
del Oro para extender la expansión hacia Oriente.

6. Si el "Descubrimiento Intelectual" del Istmo es sucedido por una etapa de "Bús­

queda del Paso", y ésta, a la vez, por el "Hallazgo del Paso" con el descubrimiento
del mar del Sur, la gestión directa de la Corona sobre el Istmo con la presencia de
Pedrarías, representante regio con instrucciones muy específicas para la instru­
mentación del pasaje geográfico, introduce una etapa caracterizada por la Institu­
cionalización de la función del Istmo como Zona de Tránsito y de su adscripción al
sistema colonial Español.

7. La misión transitista requerida mediante instrucciones reales a Pedrarías no se

concretiza sino a partir del momento en que define su programa poblador con las
fundaciones de Panamá, Nombre de Dios, y Nata, iniciándose desde ese momento
una etapa de sedentarización de la actividad castellana en el Istmo y la irradiación
del descubrimiento y la conquista a partir del Istmo, hacia Centroamérica y el Perú.

8. La conquista del Perú por Pizarro va a producir en el Istmo un formidable im­

pacto de doble vertiente: por un lado provoca una vertiginosa sangría demográfica
de aborígenes y conquistadores que no tardarán en ser suplantados respectivamen­
te por esclavos africanos y comerciantes, elenco este último que no tardó en asegu­
rar sus posiciones para controlar en lo sucesivo las riendas del poder político, so­
cial y económico de la colonia: por otro lado va a definir de modo definitivo la in­
corporación del Istmo a la política ultramarina castellana, estableciendo institucio­
nalmente con el sistema de ferias y galeones, la función y carácter transitista de
nuestro territorio.

9. Si bien España no era ajena a los principios económicos del mercantilismo no es­
tuvo en capacidad de poner a prueba la eficacia de esa concepción y teoría econó­
mica sino cuando: primero, obtuvo su integración geopolítica como estado Nacio­
nal; segundo, aseguró el mercado de consumidores virtualmente cautivos de las
posesiones indianas; y tercero, inició la explotación de los ubérrimos yacimientos
metalíferos de las nuevas colonias. Sólo al verificarse la conjunción de estos facto­
res antes de promediar el siglo XVI fue que España estuvo en condiciones de for­
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mular de manera precisa, concreta y definitiva, con el correspondiente aparato ins­

titucional, su rol de foco hegemónico colonialista respecto de los dominios ameri­
canos asumiendo el poder de decisión sobre el uso de sus recursos, asignándole al
Istmo dentro de ese sistema una función primordial como vehículo de intercambio
entre la propia metrópoli y el área periférica proveedora por excelencia de metales
preciosos, el Perú.

10. La definición del carácter transitista del Istmo de Panamá que se logra institu­
cionalmente mediante la creación del sistema de ferias y galeones, constituye no
tanto un reconocimiento a la llamada "Vocación Geográfica" de nuestro territorio
como a la voluntad discrecional de un foco hegemónico metropolitano en este caso
España, de hacer uso del recurso de una zona periférica en virtud de sus propias
necesidades colonialistas. Cuando la explotación de ese recurso dejó de surtir efica­
cia y a desvalorizarse por efecto de la propia descomposición del centro hegemóni­
co peninsular sencillamente fue suspendida, al igual que cuando fue inaugurada,
por los correspondientes instrumentos institucionales, y antes de que promediara
el siglo XVIII el sistema de ferias y galeones quedó cancelado, en consecuencia el
Istmo de Panamá dejó de ser La Ruta, o la Zona de Tránsito por excelencia.

11. Cuando el Istmo de Panamá volvió a ser la ruta de tránsito por excelencia a me­
diados del siglo XIX con el Gold Rush californiano ello fue posible, una vez más,
porque un nuevo centro hegemónico aparecía en el escenario internacional y nues­
tro territorio se prestaba idealmente para sus designios expansionistas. Quedaba
claro así, como se ha demostrado después hasta la saciedad, que históricamente la
decantada "Vocación Geográfica" de nuestro país solo podía traducirse en términos
de ejercicio transista, cuando un centro hegemónico estuviese dispuesto a asumir el
poder de decisión sobre el uso de lo que por tradición se ha considerado nuestro
"Principal Recurso Geográfico".

Ferias y Galeones (1543-1748)

Pasemos ahora, en primer término, a considerar la significación del sistema de fe­

rias y galeones y los efectos que ese sistema produjo en la conformación estructural
de la economía y la sociedad panameña.

En primer término es preciso destacar que el sistema de ferias y galeones no hubie­

ra tenido lugar de no ser porque se produjo en un contexto histórico que se caracte­
rizó por la existencia, primero, de una metrópoli colonialista; segundo, de un foco
proveedor de metales preciosos; tercero, de un aparato institucional basado en el
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mercantilismo metálico-comercial - el monopolio galeonista -; y por último, de un

istmo insustituible en la ruta de comunicación entre la metrópoli y sus colonias.
Fue la conjunción armónica de un foco hegemónico, de una zona periférica provee­
dora de recursos primarios, de una mentalidad económica especifica, y, finalmente,
de un recurso geográfico irremplazable, lo que configuró e hizo posible la función
transitista de Panamá y en consecuencia la hiperespecialización de su aparato pro­
ductivo en el sector terciario. Examinemos sumariamente como fueron cobrando
forma estos factores.

Es sabido que no es hasta 1529 que la Corona Española renuncia a las Molucas ce­
diéndolas a Portugal por 350000 ducados, abandonando formalmente con ello la
carrera hacia Oriente. Sin embargo, no se sabe con la misma precisión en que mo­
mento dejó de concebir al Nuevo Mundo como una descomunal valla continental
que se interponía en la ruta hacia las especias para empezar a considerarlo como
un territorio preñado de ingentes recursos susceptibles de ser grandemente apro­
vechados por el Imperio. Pero este cambio de actitud no tardó en sobrevenir una
vez las posibilidades de explotar la riqueza metalífera del continente americano
constituyeron un hecho efectivo.

Prácticamente desde que los conquistadores pusieron pie en nuestro continente

surgió el mito áureo, que fue rápidamente cobrando forma con los relatos que sur­
gen por doquier sobre legendarios Dabaibes y Eldorados. Veragua, inmediatamen­
te después del descubrimiento colombino y luego las noticias provenientes del Da­
rién con las cartas de Balboa y las versiones dadas en la Corte por Caisedo y Olme­
nares de que en esas tierras "El Oro con Redes se Pescaba" sumadas a los relatos de
los indios darienitas de la proximidad de el Dabaibe, constituyen tal vez los prime­
ros y mas efectivos chispazos para encender la fiebre del oro. Esta fiebre de metales
debía su origen tanto a las noticias llevadas de Europa por los primeros conquista­
dores como a la contracción monetaria por que atravesaba el Viejo Continente, con­
tracción ésta motivada por la desviación del oro sudanés por los portugueses y su
aplicación al tráfico con los países del Lejano Oriente. Para compensar la escasez
multiplicáronse las acuñaciones de plata y aún de cobre, realizadas con el producto
de las minas alemanas, cuyo mayor esplendor se produce entre 1470 y 1540. En
América la explotación metalífera se inició desde bien temprano, pudiéndose esta­
blecer las siguientes etapas sucesivas durante las primeras décadas del siglo XVI,
siguiendo el Enjundioso estudio que sobre el tema realizó Earl S. Hamilton. Entre
1503 y 1520, Lavado de Oro en las Antillas y en el Mar Caribe. Entre 1521 y 1544. Apro­
vechamiento de la Riqueza Mexicana y Explotación de los Auríferos de Nueva Granada, in­
dustria esta que adquiere su auge hasta 1537 y decae bruscamente en 1544. Sin em­
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bargo no es sino a partir de 1545 con el descubrimiento de los fabulosamente ricos

yacimientos argentíferos de Potosí que se produce un impacto verdaderamente re­
volucionario en la economía mundial iniciándose una incesante y prolongada riada
de plata hacia el mercado europeo a través de España. En 1564 se descubre la mina
de Huancavelica que proporciona la mayor parte del cinabrio empleado en la
amalgama de la plata permitiendo un mayor aprovechamiento de los yacimientos,
con lo que se inicia la etapa más importante de la explotación metalífera, la cual se
va a extender hasta mediados del siglo XVII.

Como ha advertido Celso Furtado, a propósito de la "Formación Económica del

Brasil", para el mercantilismo español de los primeros 150 años de colonización
hispánica, los cuales coinciden precisamente con la época de esplendor de produc­
ción de metales preciosos, la tierra y los recursos naturales no representaban nin­
guna significación económica de importancia, y ello en gran parte por las condicio­
nes tecnológicas del transporte marítimo que hacía poco rentable el comercio de
mercancías de gran peso y de escaso valor unitario. Según esa misma ortodoxia
mercantilista, el objetivo económico de la conquista y subsecuente colonización de
las Indias consistía en la apropiación de excedentes en forma de metales preciosos
que pudiesen ser transferidos para su acumulación en la metrópoli. Por ello, como
ha advertido el chileno Alvaro Jara, en muy expresivos gráficos, la exportación de
mercaderías como cuero, azúcar, productos medicinales y tintóreos, etc., ocuparon
al menos durante esos primeros 150 años un volumen irrelevante si lo comparamos
con la masa de metales preciosos que en el mismo período fue remitido a España.
Durante ese tiempo la producción hispanoamericana fue predominantemente mi­
nera y lo que las Indias dieron a España y en consecuencia a Europa fueron funda­
mentalmente metales preciosos, ocupando los restantes productos coloniales de
muy escasa significación en el conjunto de las exportaciones.

Esta sobrevalorización de los metales preciosos determinada por el fetiche del mer­
cantilismo metálico-comercial vigente, basado en un principio monopolístico por
parte del foco metropolitano, induce a la Corona, tan pronto se revelan las posibili­
dades sudamericanas, a imponer un rígido instrumento de control mercantil bajo
estricta fiscalización del gobierno para lo cual crea el sistema de flotas y galeones, y
sus correspondientes mecanismos periféricos que lo hagan más efectivo: en Perú,
constituye el Virreinato, y en Panamá, y no por casualidad las fechas coinciden casi
exactamente con la aparición de los yacimientos, a partir del 1543 implanta régi­
men de ferias, y en 1563 instituye la Audiencia. La aparición de los ingentes yaci­
mientos metalíferos americanos confirmó de esta manera la idea de que las Indias
constituían un patrimonio de la Corona y de que su economía solo podía ser com­
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plementaria de la metrópoli, definiéndose formalmente desde entonces el papel de

España como centro hegemónico y contralor discrecional de los recursos de las co­
lonias, y la dependencia de estas respecto de la metrópoli como zonas periféricas
proveedoras de recursos primarios. En este momento, a la vez, se inaugura la colo­
nización efectiva del Nuevo Mundo y se constituye el complejo económico Hispa­
noamericano según el esquema eufemísticamente se ha dado en llamar "Pacto Co­
lonial".

El sistema de flotas y galeones se apoyaba como se ha dicho en una concepción

monopolística y en el esquema subyacente de la división geográfica del trabajo, por
lo que establecía que el flujo mercantil entre la metrópoli y la colonia debía hacerse
a través de puertos privilegiados en ambos extremos: así, Sevilla primero y mucho
después Cádiz, controlaban todos los navíos con destino o procedentes de Améri­
ca, haciendo lo propio en el Nuevo Mundo los puertos de Veracruz, Cartagena y
Nombre de Dios-Portobelo, excluyendo a terceros países de toda participación en
el negocio, en base, como es sabido, a los privilegios papales otorgados por las Bu­
las de Partición de 1493.

Desde que en 1479 se derogó el monopolio colombino, el estado español intentó el

monopolio absoluto de la carrera de las Indias, a través de la Casa de Contratación
con sede en Sevilla y creada en 1503. Sin embargo, el sistema no adquirió la forma
de monopolio - o más bien oligopolio - Andaluz de modo definitivo hasta 1563
cuando el flujo de metales preciosos provenientes de América obligó a controlar es­
trechamente su circulación y los comerciantes sevillanos lograron organizarse en
un consulado según el modelo burgalés y mostrar la eficacia de su acometividad
corporativa. Lo ocurrido antes de esa fecha puede considerarse por tanto como una
fase experimental. Según los estudios de Pierre Chaunu, el tonelaje de los barcos
había sido más bien pequeño hasta 1560, alcanzando un promedio de 100 tonela­
das. Pero a partir de 1563 los barcos empiezan a desplazar 300 toneladas lo que in­
dica un brusco ascenso en la coyuntura económica de España, América y Europa.
Desde esa fecha, sino en la práctica al menos teóricamente, cada año debían partir
dos convoyes de Andalucía, uno rumbo a Nueva España y otro a tierra firme. La
flota con destino a Veracruz en el Golfo de México debía zarpar hacia marzo o
abril. En julio debían salir los galeones con rumbo a Nombre de Dios hasta 1596 y
desde el año siguiente a Portobelo. Este convoy, conocido por el nombre colectivo
de galeones debido a su escolta de seis u ocho navíos de guerra en razón del mayor
volumen de metales preciosos provenientes del Perú que conducían sus naves
mercantes, debía regresar del Istmo de Panamá en agosto para recoger a su paso
las naves zarpadas de los puertos de la costa septentrional de Sudamérica, ambas
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flotas debían reunirse en febrero en la Habana, desde donde, a mediados de junio

regresaban a España.

Según las cuidadosas pesquisas del economista Earl S. Hamilton, quien manejó los
registros de la Casa de Contratación Sevillana, en el período de esplendor de las
exportaciones metalíferas comprendido entre 1503 y 1660, llegaron a Sevilla a
185.000 kilos de oro y 16.886.000 kilos de plata. Se calcula que más de un 65 % de
esa ingente carga pasó por los puertos de Nombre de Dios, Portobelo y Panamá. Se
ha estimado, por otra parte, que entre 1574 y 1702, esto es, durante 128 años, fue­
ron enviados a Panamá 45 flotas de galeones que produjeron más de 1.300 millones
de pesos, esto es, un promedio de 10 1/2 millones al año. Todavía en 1708 los gale­
ones transportaron cerca de 40 millones de pesos. Y en la feria de 1724 un observa­
dor calculó que se habían hecho transacciones por 30 millones.

En el estado actual de la investigación es prematuro intentar, por falta de datos

cuantitativos, evaluar el impacto económico que en nuestro ámbito colonial pudo
haber producido el amontonamiento ocasional de barras de plata y de mercancías
en los depósitos y aduanas de nuestras ciudades terminales con ocasión de las fe­
rias. Sin embargo, en razón de la conformación estructural que impone a nuestro
aparato productivo la función de tipo terciario de la actividad transitista, podemos
suponer con escaso margen de error que aquel episódico aluvión metalífero, como
suele ocurrir con tal tipo monocultor de economía, solo dejó benéficos tangenciales,
rozando a su paso de provechos pasajeros a comerciantes, almacentistas, transpor­
tistas y en muy segundo término a otros sectores sociales que directa o indirecta­
mente tomaban participación en la prestación de servicios al transitismo.

Más bien el análisis de dicho mecanismo productivo especializado en la prestación

de servicios a la actividad mercantil transitista, lo que nos brinda la posibilidad de
comprender los alcances que tuvo el sistema de ferias y galeones en la estructura­
ción de nuestro mundo colonial y no tan solo en lo económico sino también en los
restantes aspectos de la vida humana.

La documentación conocida revela que el comercio transísmico dependía de una

exuberante reserva de mano de obra - en su gran mayoría esclava -, de abundantes
recuas de mulas para el transporte, y de casas depósitos para alquiler en las ciuda­
des terminales, a remolque de esta trilogía básica de servicios, subsistían otros sec­
tores productivos subordinados a la función transitista: una pequeña actividad
agrícola a base sobre todo de granos de maíz y arroz invariablemente deficitaria;
una actividad ganadera mucho más importante y suficiente para las demandas del
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mercado local; y finalmente una precaria y ocasional actividad armadora, capaz de

producir eventualmente barcos de pequeño tonelaje para la navegación sudameri­
cana.

La exuberancia tanto mulera como de mano de obra era una exigencia propia del
sistema para su utilización óptima durante las ferias; sin embargo su nivel de ocu­
pación bajaba a extremos ínfimos en el llamado "tiempo muerto" o de inactividad
galeonista, el cual solía durar 11 meses durante el esplendor del sistema si bien en
los años de decadencia era mucho más prolongado. Lo propio ocurría con las casas
depósitos de los comerciantes por las que se demandaban elevados alquileres en
tiempos de ferias y que el resto del año permanecían desocupadas. La subutiliza­
ción y desempleo crónico del antedicho sector productivo era tanto más grave
cuanto que constituía una oferta latente de servicios que el país no podía absorber
internamente.

La absorción estacional y episódica de tales recursos no difería mucho por tanto de

la exhibida por las economías agrícolas monocultoras - piénsese en las zafras azu­
careras - con el agravante de que la estacionalidad o periodicidad del transitismo
fue mucho más fluctuante e insegura, todo lo cual contribuyó a agravar aún más
los índices de desocupación del sector productivo, hacer más costosas y por tanto
menos rentables las actividades productivas - casas - negros - mulas -, y finalmen­
te, determinó la configuración de una mentalidad colectiva atormentada por la per­
manente amenaza de la contingencia.

Por el hecho de que la economía mercantil transitista determinó una hiperespeciali­

zación del sector productivo en la prestación de servicios, otras actividades pro­
ductivas internas no tardaron en verse duramente frenadas, quedando de este
modo entorpecida la capacidad de autoabastecimiento del país, lo que provocaría
frecuentes alzas violentas en los precios de los bienes de consumo, generando a la
vez un empeoramiento crónico del nivel de vida de la población menesterosa. Al
mismo tiempo que el desarrollo desproporcionado y unilateral del sector servicios
frustró toda esperanza de desarrollo de actividades productivas como la agricultu­
ra o la industria, contribuyó al establecimiento de las bases futuras de nuestro ca­
racterístico desequilibrio regional, concentrando la población y las fuerzas dinámi­
cas de la economía en la zona de tránsito a expensas de los restantes territorios del
país.

Debido al carácter extremadamente abierto de nuestra economía, por otra parte,

nuestros mercaderes, agentes de los peruleros peruanos o de los monopolistas de
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Sevilla, se limitaron a servir de intermediarios o distribuidores en el magno nego­

cio transitista, quedando aquí sólo una muy pequeña porción de los beneficios
pues la mayoría del dinero que llegaba procedente de las minas sudamericanas o
bien seguía su curso para ejercer su poder de compra en Europa, o era destinado
para la adquisición de insumos en el extranjero, bien sea para la subsistencia -
como la harina, el trigo, el vino del Perú - o para renovar los instrumentos necesa­
rios al mecanismo de tránsito - como negros importados de Africa o mulas traídas
de Nicaragua y Costa Rica, la propia actividad mercantil, efímera e incierta, generó
en nuestros grupos dominantes un estado mental de provisionalidad, de precarie­
dad, lo que determinó que su permanencia fuese siempre transitoria y que tan
pronto hiciesen fortuna abandonasen la tierra, fenómeno este que no vino a modifi­
carse hasta fines del XVII cuando empezó a cobrar forma social el criollismo.

Condicionado por una economía cuya principal actividad dimanaba de modo tan
exclusivo y unilateral del comercio y a la vez condenado por una especialización
desmedida en su capacidad productiva, el istmo evidenció desde un comienzo en
grado extremo su hipersensibilidad a los cambios externos. Cada contracción o al­
teración del comercio atlántico repercutía en el istmo en forma dramática parali­
zando literalmente su existencia, resultando particular y selectivamente vulnerable
al irse manifestando la descomposición del sistema galeonista y más aún cuando
este cesó por completo. Cuando esto ocurrió, antes de que promediara el siglo
XVIII, las reservas de capital acumulado por los mercaderes criollos, desaparecida
la ocasión de las ferias o del siempre provechoso contrabando, fueron invertidas en
la adquisición de vastas y baratas extensiones de tierras situadas en el interior del
país, el negociante hasta entonces urbano se ruraliza y el mercader se transforma
en rentista, en terrateniente, generando este efímero interregno agrarista una grave
recesión en nuestra economía de cuyo estancamiento no se levantará sino hasta el
momento en que el "Pacto Colonial" se declara insubsistente.

Es posible que la sedentarización y consecuente criollización de la clase mercantil

estuviese directamente relacionada con el auge del contrabando cuyas manifesta­
ciones empezaron a ser alarmantes a fines del XVII y fueron la nota predominante
en las transacciones comerciales de la primera mitad del siglo XVIII. El contraban­
do se produce al conjugarse los siguientes factores: primero, cuando los mecanis­
mos de control metropolitano sobre la ruta oficial del tránsito empiezan a fallar, lo
que parece tener lugar una vez que cambió la coyuntura a mediados del XVII y
cesó de fluir como antaño la plata peruana iniciándose consecuentemente la deca­
dencia del sistema de ferias y galeones; segundo, cuando las crecientes y extensas
demandas del mercado americano como resultado de lo anterior empiezan a des­
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bordar todas las posibilidades de abastecimiento mediante el sistema monopolista,

imponiéndose otras prácticas extra-legales como la recurrencia a nuevas y prohibi­
das fuentes de oferta, práctica esta a la que se prestaba con frecuencia la usualmen­
te corrupta administración; y tercero, cuando la piratería es liquidada primero for­
malmente con el tratado de Riswick y luego de hecho y las potencias enemigas con
bases seguras en el Caribe substituyen las viejas formas de agresión por formas
menos violentas de intercambio.

Siendo el istmo el pasaje insubstituible para penetrar los mercados sudamericanos

no tardó en convertirse en la ruta natural para las introducciones ilícitas que luego
eran canalizadas hacia los insaciables mercados del sur. Parece ser que la situación
del mercado sureño se agravó con la interrupción de las ferias una vez que estalló
la guerra de sucesión en 1700, lo que contribuyó a extender las prácticas contraban­
distas en el istmo. Entre 1711 y 1747, aproximadamente, fue cobrando forma y con­
sistencia una ruta de tránsito transísmico paralela a la oficial y situada a escasos ki­
lómetros al Oeste, que, entrando por el río Cocle del Norte, atravesaba la cordillera
central en donde los contrabandistas tenían diversas postas y fortines, para desem­
bocar en Nata, especie de cuartel general y luego dirigirse por mar hacia los ávidos
mercados sudamericanos. Los contrabandistas, que obtenían sus mercancías de los
mercaderes británicos de Jamaica sobre todo, se asociaron en agrupaciones de
nombres engañosamente píos como el "Sacro Apostolado" y "La Santa Familia" a
los que al parecer estaban vinculados los más notables comerciantes de la capital.
Su fin les llegó cuando el último Presidente de la Audiencia, Dionisio de Alsedo y
Herrera, les declaró la guerra total, lo que logró con éxito, al desmantelar sus cen­
tros de operaciones y apresar y dar muerte a varios de sus agentes. Es posible, sin
embargo que la desaparición del contrabando en Panamá o al menos su fuerte de­
clinación a partir de este momento - 1747 - se debiese, más que a la acción punitiva
del celoso presidente, al hecho de que al suprimirse el sistema de ferias galeones
por el istmo, primero de hecho en 1736 y luego de derecho en 1748 e irse abriendo
lentamente otros puertos americanos al comercio, merced a la política de liberaliza­
ción comercial iniciada por Carlos III, nuestra ruta fuese paulatinamente abando­
nada, desviándose la actividad contrabandista hacia puertos recientemente habili­
tados.

Mientras el sistema galeonista se mantuvo próspero, esto es, hasta mediados del si­
glo XVII tardaron los otros factores antes señalados en manifestarse. El comercian­
te peninsular prefirió permanecer en el istmo sólo durante el tiempo que fuese ne­
cesario para hacer fortuna. Aunque aún faltan investigaciones pertinentes, es pro­
bable que algunos fijasen su residencia sólo durante unas cuantas ferias. La estacio­
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nalidad de las ferias, esto es, su relativa regularidad, les permitía calcular pruden­
cialmente el riesgo, lo que fue desapareciendo al hacerse cada vez más irregulares
y espaciadas. Pero al darse las circunstancias mencionadas atrás, al fin del siglo,
debió optar por un radical cambio de actitud. Debido al intenso volumen de nego­
cios las ferias podían producir espectaculares ganancias en pocos días, y esto expli­
ca la precariedad de su afincamiento a la tierra. El contrabando probablemente no
permitía esos golpes de mano clamorosos y fugaces pero en cambio significaba un
ejercicio persistente y sistemático, susceptible de ser practicado en cualquier mo­
mento. Tal vez en este hecho radique la prolongación del afincamiento de los co­
merciantes-contrabandistas y su radicación definitiva en nuestra tierra, para dar lu­
gar a la futura formación del criollismo, pudiéndose destacar como hechos nota­
bles de lo que venimos señalando los casos concretos de los Echevers, Subiza,
Urriola, Calvo y Arosemena, cuyos nombres aparecen por primera vez en la docu­
mentación finisecular del XVII asociados a estos menesteres extra-legales y van a
constituir, junto con otros de aparecimiento posterior, las copas más preclaras del
criollismo dieciochesco.

Los Mecanismos de Dominación de la Colonia

Si es cierto que básicamente las estructuras económicas de la colonia estuvieron

conformadas por el régimen de producción terciario en razón de la actividad tran­
sitista, muchas de cuyas secuelas siguen palpándose en nuestros días, es necesario
considerar siquiera sea someramente otras expresiones del mecanismo de domina­
ción española en el istmo para comprender con un mayor grado de aproximación
cuál es la verdadera significación de nuestra herencia colonial. Para asegurar la efi­
cacia colonialista, la Corona estableció en el istmo dos categorías de mecanismos
institucionales mutuamente interrelacionados y complementarios. Al mismo tiem­
po que impuso aquellas instituciones que podía controlar, generar y sostener direc­
tamente desde la metrópoli para adaptar el uso de los recursos del istmo a la medi­
da de sus apetencias colonialistas, fue también implantando una estructuración
económica, social, política y administrativa, sustentada también institucionalmen­
te, que se exhibiese capaz de conjugarse con aquellos instrumentos de dominación
externa y servir de garante e instrumento local para la consumación de dichas ape­
tencias. Estos mecanismos de dominación exógena y endógena estuvieron dialecta­
mente relacionados entre sí, adaptándose según la marcha de las circunstancias co­
loniales, demostrando con ello flexibilidad, adecuación y eficacia para la satisfac­
ción de los intereses recíprocos de la metrópoli y de los grupos de poder locales
constituidos por nuestros comerciantes.
 NUEVA SOCIEDAD NRO. 5 MARZO - ABRIL 1973, PP 35-50

Como instituciones de dominación exógena, así denominadas en razón de su su­

bordinación directa a la metrópoli por haber sido generadas, sustentadas e impues­
tas por ella unilateralmente, podemos mencionar: primero, el propio régimen de
ferias y galeones; segundo, la audiencia, que si bien no es exclusiva de Panamá,
existió aquí, no obstante la exigüidad de la población, en razón de la importancia
creciente de su actividad económica, y que desapareció una vez cesó ésta, y final­
mente, el sistema de defensas con castillos-fortalezas, baterías, trincheras, casas
fuertes y murallas, en Portobelo, en las riberas del Chagre y en la propia capital,
con miras a dar protección militar al trasiego mercantil. De no haber sido por la
función transitista asignada al istmo por la metrópoli es casi seguro que ninguna
de estas instituciones habría existido en nuestro territorio. No se habrían celebrado
ferias en Nombre de Dios o Portobelo. En lugar de audiencia habríamos tenido Go­
bernación, como cualesquiera otras provincias menores y habríamos en fin estado
desprovistos del ostentoso complejo defensivo Portobelo-Chagre-Panamá, o a lo
sumo habríamos tenido fortificaciones más modestas como es el caso de Honduras
o Guatemala con sus San Fernando de Omoa y San Felipe, respectivamente.

Los mecanismos de dominación endógena estaban determinados por una estructu­

ración de poder local en la cual dominaba un grupo social con funciones hegemó­
nicas en lo interno, pero cuyo ascendiente y capacidad de dominación dependían
de los intereses prevalecientes en la metrópoli. Este grupo de poder subordinado -
que no era otro que el grupo mercantil -, en su condición de agente interno de la
metrópoli recibía de este su sanción institucional como grupo de privilegio y era
por tanto el vínculo o la relación que hacía posible al centro hegemónico metropoli­
tano al "Pacto Colonial" con la zona periférica, representada esta por el istmo de
Panamá. Es en esta relación o vinculación de dependencia interna y externa, man­
tenida durante tres siglos de ejercicio transitista, donde debemos buscar la fuerza
con que arraigó la estructura de poder local y en definitiva la razón histórica de su
supervivencia durante el siglo XIX y aún hasta nuestros días.

La estructura de poder local cubría una amplia constelación de factores interrela­

cionados entre sí que incidían sobre los más variados aspectos de nuestra vida so­
cial de modo que sólo podríamos comprenderlos a través de sucesivas aproxima­
ciones realizadas en distintos niveles de análisis... Bástenos por esta ocasión decir
que al poner la Corona en manos de los grupos de poder los más variados instru­
mentos institucionales de explotación social y económica, como fueron las enco­
miendas, al régimen esclavista y estratificación social basada en la división de la
sociedad en castas étnicas, introdujo profundos factores de distorsión social favore­
ciendo a minorías que desde entonces detentaron privativamente todas las fuentes
 NUEVA SOCIEDAD NRO. 5 MARZO - ABRIL 1973, PP 35-50

de riqueza y de dominación social. A estos instrumentos de dominación interna se

agregaron otros en los planos políticos, administrativo y cultural como las institu­
ciones de poblamiento urbano, el Cabildo, el sistema burocrático y finalmente la
Iglesia.

La fundación de ciudades y su instrumento de control local, el Cabildo, crearon las

bases para extender y diversificar la existencia dei grupo de poder local a lo largo
de nuestro territorio; el Cabildo, originalmente democrático, se convierte a partir
de los años 70 del siglo XVI en instrumento plutocrático al implantarse el sistema
de ventas de cargos públicos y renunciables por Felipe II. Con objeto de recabar
mayores ingresos para el real patrimonio los cargos municipales serán en lo sucesi­
vo vendidos en remate público al mejor postor. Reservado por leyes el Cabildo pri­
vativamente a la población blanca, no tarda, con la innovación filipina, en contri­
buir a una mayor diferenciación social y afianzar el poder público en manos de fa­
milias blancas adineradas. Esto es particularmente cierto en la capital donde el Ca­
bildo pasa a ser posesión del grupo económicamente dominante - los mercaderes -
convirtiéndose en instrumento efectivo y casi siempre triunfal de sus apetencias de
grupo.

La reforma filipina de las ventas de cargos públicos y renunciables es aplicada tam­

bién al sistema burocrático, lo que va a determinar igualmente el control de los car­
gos políticos por los más afortunados, si bien que no siempre por los más compe­
tentes.

Habría que agregar a estos mecanismos de poder local la institución eclesiástica, la

cual desempeñó el papel homogenizador cultural de la población dentro de un es­
quema de valores acordes a los intereses colonialistas y por tanto fue el factor ideo­
lógico determinante para el mantenimiento del Status Quo.

Todos estos instrumentos institucionales, destinados a favorecer exclusivamente al

grupo peninsular radicado en nuestro territorio, fueron sentando firmemente las
bases para una estructuración de poder y control interno. Adquiriendo en la capi­
tal, donde se concentraban las principales energías vitales y el mayor dinamismo
económico del país, su máximo ascendiente y eficacia. La circunstancia de que el
elenco comerciante se viese desde un principio más favorecido por el mecanismo
colonialista que los restantes sub-grupos de poder como los encomendaderos o los
colonos blancos rurales y en razón asimismo de su propia actividad profesional el
comercio - que los ligaba más estrechamente a la componente peninsular, determi­
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nó que constituyesen el verdadero y más firme vinculo de dependencia y domina­

ción local de la metrópoli.

Para hacer más rico el centro de dominación peninsular y favorecer los agentes in­
ternos de dicha dominación, se establecieron pues estas relaciones interligadas de
dependencia y dominación, deformando desde su nacimiento, por un lado, la es­
tructura de nuestra sociedad y por otro, la estructura de nuestro aparato producti­
vo en razón de la hipertrofia del sector servicios. Dicho de otro modo, al incorpo­
rarse históricamente el istmo de Panamá a los intereses hegemónicos de la metró­
poli y quedar envuelto y dominado por el proceso de expansión de la península
como territorio dependiente, fue estructurado social y económicamente no para sí
mismo, sino para servir a los intereses y designios de sus dominadores. Todas estas
circunstancias como luego se verá, incapacitarán a nuestra sociedad para superar
las distorsiones estructurales heredadas empujándolas cada vez más a reforzar los
vínculos externos de dependencia, pudiéndose decir que el legado colonial, en ra­
zón de la misma rigidez e inelasticidad de las estructuras heredadas, nos precipitó
fatalmente a las nuevas relaciones de dependencia surgidas con la división interna­
cional del trabajo y el aparecimiento de nuevos centros hegemónicos durante el si­
glo XIX.

El Siglo XIX

En razón de los factores antes señalados y al hecho de que en la década anterior a

1821 se produjera una importante reactivación de la actividad comercial, el grupo
comerciante capitalino no encontró dificultades en recabar para sí la dirección del
movimiento separatista en los términos que más le favorecían, apartando de toda
participación en el mismo a los restantes sectores sociales del país.

Condenado por una actitud mental heredada de sus abuelos y reforzada por la fu­
gaz y provechosa experiencia mercantil preindependentista, tan pronto alcanza el
poder y, asumiendo que sus intereses de grupo representan los intereses de la em­
brionaria "Nación" según el espíritu del naciente liberalismo, el elenco comerciante
no hace sino readaptar las estructuras coloniales. Convencido de que nuestro único
recurso aprovechable es el geográfico, se dispone a defender ante los senados y Cá­
maras de representantes colombianos la apertura de la ruta y la liberalización del
comercio transísmico a través de leyes librecambistas, doble objetivo que se con­
vierte en el Leit Motiv obediente y reiterativo de sus luchas decimónicas. Estremeci­
do por la emoción que le produce la fraseología romántica y visionaria de Bolívar,
que imagina al istmo convertido en una moderna Bizancio, retorna al viejo esque­
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ma productivo basado en la hiperespecialización del sector- terciario - para que el

istmo sea una vez más, como lo fue antaño y lo requiere su destino, "Puente del
Mundo y Corazón del Universo" - y a la obstinada renuncia al desarrollo de la agri­
cultura y la industria, esto es al aprovechamiento armónico e integral de los restan­
tes recursos del país.

Intacta la estructura de poder tradicional y en consecuencia una mentalidad procli­

ve a entender el destino del país atado a un exclusivo horizonte productivo, pervi­
ve así el viejo espíritu aún cuando formalmente ha sido liquidado el "Pacto Colo­
nial".

Al conservarse la estructura de poder heredada de la colonia y subsistir el esclero­

samiento de los elencos directivos tradicionales estos no tardaron en intentar la
consolidación de sus instrumentos de dominación incorporando o manteniendo
formas institucionales que garantizaran en su beneficio, primero, la subordinación
de la mano de obra ya sea a través de la conscripción esclavista o salarial o cual­
quier otra, y segundo, los vínculos externos que permitiesen la explotación econó­
mica del recurso geográfico del istmo. No fue otro el propósito del reglamento de
comercio libre suscrito a raíz de la independencia, o la defensa de los preceptos
constitucionales que santificaban la esclavitud y el sufragio censatario.

En ese contexto también se sitúan, el "Anseatismo" y el autonomismo característico

de las luchas decimónicas del grupo dirigente que evidenciaban la supediación del
ideal separatista al usufructo de la ruta. La defensa de tales objetivos convirtió la
independencia de 1821 en una mascarada por que mantuvo la rigidez de la estruc­
turación social heredada de la colonia y preparó las condiciones para entregar al
istmo a un nuevo régimen de dependencia bajo la subordinación de nuevas metró­
polis hegemónicas a nivel mundial.

Casi al mismo tiempo que el imperio español se desmorona en América, empieza a

evidenciarse la convergencia hacia el istmo de poderosos intereses multinacionales
antitéticos entre sí y amenazantes para los intereses panameños. Las diferencias de­
rivadas de la discordancia ecológica y geopolítica entre el istmo y Colombia habían
hecho aparición casi a raíz de la anexión de 1821, generando entre los dirigentes
istmeños, esto es, entre los comerciantes blancos capitalinos, una temprana voca­
ción autonomista respecto de los centros de poder colombianos.

La constitución llamada vitalicia o boliviana que el Libertador quiso imponer a las

repúblicas bajo su influencia y que desató fuertes resistencias y fue a la postre re­
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chazada en todos los países en donde se quiso implantar, encontró en el istmo una
reacción autonomista entre los sectores dirigentes, expresada en la fórmula "anseá­
tica" orientada a procurar la protección y tutelaje del istmo por parte de una o va­
rias potencias marítimas mundiales que sustituyeran a Colombia como nación pro­
tectora. Tal protección militar constituiría el mejor garante para asegurar el estable­
cimiento en nuestro territorio de un centro de libre comercio De esta manera el mo­
vimiento "Anseatista" de 1826, constituye el primer esfuerzo consistente por parte
de la dirigencia mercantil panameña para aprovechar las contradicciones que los
intereses multinacionales extranjeros tenían entre sí, con, objeto de alinearlos con
los intereses "Nacionales" entendiéndose por éstos los que convenían a dichos gru­
pos dirigentes. Sin embargo, la fórmula anseatista no llegó a la prueba de fuego
por las medidas que inmediatamente tomaron las autoridades militares de los cen­
tros colombianos para disolver el movimiento.

El separatismo del grupo mercantil capitalino constituyó una tendencia constante a

lo largo del decimonono, aunque sus distintas gestiones en ese sentido estuvieran
condicionadas por muy diversas circunstancias. Sin embargo, desde un principio,
la fórmula separatista estuvo estrechamente emparentada con la idea de depen­
dencia, amparo, auspicio o tutelaje mercantil del istmo por parte de grandes poten­
cias, como Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, etc. Evidentemente, el ideal se­
paratista estaba subordinado al aprovechamiento de la ruta. Esta misma supedita­
ción en el orden de finalidades se refleja en el desenlace de los distintos movimien­
tos emancipistas de ese siglo, como fueron los de 1826, 1830, 1840 y 1861, invaria­
blemente provocados como respuesta a un estado de crisis política de la unión co­
lombiana, de cuyos avatares querían apartarse los dirigentes istmeños para evitar
un empeoramiento de la situación transitista del istmo.

Todos estos factores se acentúan y se aglutinan a medida que avanza la década del
40. En el plano internacional tenemos dos series paralelas de hechos de la mayor
entidad. Por un lado, las crecientes intervenciones británicas en distintos puntos
del continente que provocan las primeras alarmas serias en Colombia. Como son
las realizadas por los agentes de aquel gobierno insular en las costas venezolanas,
frente a Argentina, en el interior de México son pretexto de laboreo de minas, en
Ecuador para auspiciar un movimiento golpista y encumbrar al General Flores, y
finalmente, la creación de Belice en el corazón de Centroamérica en 1840, y conse­
cuente imposición del rey mosquito, en 1845. Por otro lado, el galopante proceso
de expansión territorial estadounidense hacia el oeste, que trae la anexión de Texas
en 1845 y la inmediata guerra con México, culmina con el tratado Guadalupe-Hi­
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dalgo de 1848, deparando aquella nación norteña dos descomunales fachadas ma­
rítimas que inmediatamente plantean la perentoriedad de su conexión.

Como resultado de esta situación, los centros colombianos de poder buscaron una
doble solución del problema dando los pasos siguientes; primero, y esto se consi­
deraba de necesidad urgente, mediante una fórmula diplomática que garantizase
la protección y aseguramiento del istmo como territorio soberano de Colombia; se­
gundo, y esto se alcanzó después de superar tenaces resistencias políticas internas,
mediante la concesión de una autonomía local de neutralizar las inclinaciones se­
paratistas istmeñas. Lo primero se alcanzó con el tratado Mallarino Bidiack de
1846. Lo segundo, con el Estado Federal de Panamá, de 1855.

Todo ese período se caracteriza además por la desatención de que son objeto por
parte de Colombia los requiebros transitistas de nuestros repúblicos. Por lo que se
refiere a las disposiciones librecambistas, el reglamento de comercio libre de los re­
volucionarios de 1821 pronto pasa a ser letra muerta. La ley colombiana del 28 de
septiembre de 1822, relativa a comercio libre, había sido derrocada por la del 2 de
agosto de 1823; esta por la de 15 de marzo de 1826, que a su vez sería abolida por el
decreto del 9 de marzo de 1828, adicionando después por el de 3 de marzo de 1829.
Pero si este fue el destino de las soñadas franquicias, no sería mejor el del camino
transístmico. Desde que entre 1822 y 1823 el Coronel William Duane visitó Bogotá
con el intento de constituir una compañía para excavar "el Estrecho de Panamá",
hasta que se firmó el tratado Stephens Paredes para la construcción del ferrocarril,
esto es durante una treintena de años, se hicieron no menos de 10 intentos, conce­
siones o contratos con diversos individuos y compañías extranjeras, para estudiar
las posibilidades de utilizar la ruta transístmica, bien fuera abriendo un camino de
macadam, un canal o utilizando un ferrocarril. D'Evereux y Cochrane en 1824, His­
lop en 1825 Lloyd y Falmarc en 1827, el pintoresco Barón De Thierry en 1833, Bid­
die en 1835, Salomón y Joly de Sabla en 1838, Garell en 1843, y Klein en 1847, desfi­
lan para representar los intereses capitalistas de Estados Unidos, Francia o Gran
Bretaña o para representarse a sí mismos, sin que se logre el menor resultado. Co­
lombia carece de recursos propios para acometer la empresa del istmo, pero tam­
poco actúa con resolución y consistencia ante el desfile de pseudocientíficos, aven­
tureros, hombres de negocios y diplomáticos que reclaman para sí, o para sus res­
pectivos países, el privilegio de explotar la ruta apreciándose en la actitud colom­
biana más bien la tendencia a manejar los destinos del istmo como si se tratara de
un enclave colonialista, negociando el recurso geográfico con miras a extraer el má­
ximo provecho sin demasiados miramientos para con los intereses locales.
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Colombia evidenciaba pues su escasa vocación como foco hegemónico metropoli­

tano y su incapacidad para establecer firmes vínculos de dependencia con Panamá
al aire de la caduca metrópoli peninsular.

Ante la sensación de desamparo que provoca la actitud colombiana surgen desde

el comienzo los amagos de ruptura, acompañados de una prematura proclividad
xenofílica por parte de nuestros repúblicos como lo evidencia la fórmula anseática
del 26. El istmo es ofrecido luego por nuestros patricios reiteradas veces a Inglate­
rra como un delicado platillo para su voracidad imperialista, desatada entonces
con increíble pujanza a tenor de su creciente poderío industrial. Pero la isla está de­
masiado entretenida en sus mercados de Oriente y la ruta ultramarina que la co­
necta con viejos mercados americanos - Brasil, Uruguay, Argentina - pasa a mucha
distancia de Panamá. Es un orden de prioridades, la ruta del istmo carece entonces
de interés para John Bull. La fantasía patersoniana del XVII de colonizar el Darién
para dominar la ruta hacia Oriente ha sido ya superada por los avances en la tecno­
logía naval y por el uso cada vez más frecuente del cabo de Buena Esperanza para
el periplo asiático.

Será preciso entonces que una nueva potencia haga aparición en el horizonte histó­
rico para que el recurso geográfico vuelva a ser valorizado y satisfaga la exigencia
transitista de los primeros repúblicos. Cuando los Estados Unidos cierran su ciclo
de expansión territorial hacia el oeste alcanzando las costas del Pacífico y se revela
el Caribe como "Mare Nostrum" de la nueva potencia, el istmo adquiere una reno­
vada relevancia en el comercio internacional. Es en razón de esas exigencias geopo­
líticas que el istmo vuelve a ser la zona de tránsito por excelencia y el centro del co­
mercio marítimo de un nuevo foco hegemónico metropolitano, fue en ese momen­
to, que tiene lugar cuando llegan las primeras compañías de vapores a nuestras
costas Atlánticas y Pacíficas, se inicia la construcción del ferrocarril y casi simultá­
neamente se produce la avalancha de la California, que el istmo entró en la órbita
imperialista del naciente foco hegemónico norteamericano. La ausencia de verda­
dera autonomía no tan sólo del istmo y sus dirigentes sino también de Colombia
para decidir a voluntad sobre el uso del recurso geográfico había por tanto impedi­
do que los devaneos transitistas constituyesen un hecho efectivo En esto diferían
de Inglaterra o Estados Unidos cuyas condiciones de focos hegemónicos en razón
de su capacidad económica por el dominio de adecuadas y eficientes tecnológicas,
les permitían valorizar discrecionalmente un recurso a incorporar nuevas zonas
periféricas a su dominio para subyugarlas y explotarlas en su exclusivo provecho.
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Sin embargo, la inserción del istmo en la órbita hegemónica norteamericana no se

produjo como la de otros países periféricos que lentamente fueron incorporándose
a los nuevos focos metropolitanos. La vinculación de los demás países periféricos
con el mercado - internacional se produjo al convertirse estos en áreas productoras
de materias primas y alimentos. Pero, de la misma manera que durante los años
del "Pacto Colonial" el istmo se mantuvo dependiente de la metrópoli peninsular
no como país proveedor de recursos primarios sino en función de su actividad
transitista desplegada a través de la prestación de servicios, así también se constru­
yó el ferrocarril norteamericano y se desató el "Gold Rush" californiano, no se in­
corporó a la nueva órbita hegemónica como área agro - extractiva sino como dis­
pensador de servicios, lo que iba a dar por resultado que la experiencia colonial
volviera a repetirse solo que aún con más crudeza.

La combinación de tres circunstancias va a dar inicio a la coyuntura: primero, la

llegada desde 1848 de los primeros vapores al istmo por el Atlántico y el Pacífico
para conectar por la ruta transísmica el oeste con el este americanos, lo que fue po­
sible por la existencia de una poderosa firma naviera neoyorkina; segundo, el co­
mienzo de las obras del ferrocarril con el financiamiento de la misma firma naviera
y como un complemento a sus actividades económicas; y finalmente, el descubri­
miento de ricos yacimientos auríferos en California a partir del molino del colono
John Sutter, factor este último que vino a desbordar velozmente, todas las previsio­
nes sobre la rentabilidad de las inversiones navieras y ferrocarriles, imprimiendo a
la ruta una poderosa inyección dinamizadora.

El ferrocarril cuya explotación fue concedida por el gobierno de Nueva Granada al

capitalista neoyorkino, Willian Aspinwall por un período de 49 años, puede pasar
a la historia como una de las más lucrativas empresas del siglo XIX. El capital ini­
cial de la compañía, de un millón de dólares, se multiplicó por más de 100. Durante
los doce años que siguieron a su inauguración, el ferrocarril transportó oro en pol­
vo y en pepitas y oro y plata en monedas por más de 750 millones de - dólares co­
brando un cuarto del uno por ciento del valor de cada embarque. Sus acciones se
convirtieron en las de más alta cotización en la bolsa de Nueva York y, en 1868, pa­
garon a los accionistas dividendos del 44 por ciento. Durante la primera década,
había transportado ya cerca de 400.000 pasajeros.

Esta prosperidad inusitada llegó sin embargo a su fin cuando en 1869 la Unión Pa­
cific Railroad colocó la última traviesa del ferrocarril Transcontinental que unía las
costas Atlánticas y Pacíficas de los Estados Unidos. Los efectos sobre la línea pana­
meña fueron desastrosos. Las entradas de un total aproximado de cuatro millones
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de dólares en 1868, se redujeron a cerca de un millón en 1871; los dividendos baja­

ron del 26 al 3 por ciento. La merma en el negocio y el alto costo del convenio con
Colombia hizo que se desalentaran muchos accionistas y los valores acción se de­
preciaran bajando de 200 dólares a solo 80.

La corta aunque clamorosa prosperidad del ferrocarril transísmico vino a demos­

trar dos cosas de cuya enseñanza parece, sin embargo, que no se hubieran querido
aprovechar ni Panamá ni Colombia: primero, la dependencia y en consecuencia
vulnerabilidad total de la ruta al nuevo eje metropolitano como se demostró con la
apertura transcontinental; segundo, la pasividad extrema del país proveedor del
recurso por lo que se refiere a la participación en el negocio en sus múltiples aspec­
tos, o dicho de otro modo, la insuficiencia y disfuncionalidad estructural del istmo
para aprovecharse adecuadamente de los efectos tanto directos como indirectos
producidos por el tránsito.

De esta manera, no obstante la ingenua euforia del primer momento, el istmo repi­
tió una historia que debía serle ya muy familiar. El oro californiano paso del mismo
modo que el tesoro del Potosí, sin producir mayores efectos benéficos, con el agra­
vante de que una vez inaugurado el ferrocarril en 1855 y cesar las restantes activi­
dades transportistas, todo el tránsito y en consecuencia sus beneficios quedaron
absorbidos en su casi totalidad por la Panama Railroad Company, esto es que los be­
neficios derivados del usufructo del recurso geográfico se filtraron como por un ca­
nal sin desagües para ir a desembocar casi intactos a manos de los capitalistas neo­
yorquinos.

La documentación conocida indica la presencia de capitalistas extranjeros que se

instalan en Panamá y Colón, una vez despunta la coyuntura, para invertir en los
negocios más lucrativos; recuas de mulas y establos de caballos para el transporte
transísmico; bancos; establecimientos de juego y diversiones; comercio; periódicos;
hoteles; restaurantes; etc. Se desconoce sin embargo, qué grado de participación
tuvo la vieja élite comerciante panameña en estos negocios. Si debilitada económi­
camente por los 30 años de postración que había vivido el país desde 1821 hasta el
comienzo de la coyuntura, se había encontrado incapacitada para financiar empre­
sas competitivas con las de los recién inmigrados; si valiéndose de su prestigio so­
cial logra asociarse con ellos; o como parece muy verosímil, adaptó sus propieda­
des urbanas para hoteles y pensiones; abrió, como sus abuelos, tiendas para el co­
mercio al menudeo, y empleó caballos de sus anémicos fundos interioranos para el
transporte hasta Cruces.
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En cualquier caso se sabe que al terminarse las obras del ferrocarril y comprobarse
que, gracias a las mejoras en los horarios y servicios, los viajeros no tenían que per­
manecer durante tanto tiempo como antes en el istmo, empezaron a quebrar todos
aquellos negocios que como el transporte; el hospedaje, las comidas, las diversio­
nes, etc., dispensaban servicios a los transeúntes con destino a California. Hay evi­
dencias de que la crisis afectó por igual a los comerciantes tanto extranjeros como
nativos de la capital y Colón, así como a los boteros del Chagre a los ganaderos y
agricultores del interior y seguramente también a los que transportaban mercancí­
as y productos alimenticios entre la capital y los puertos Aguadulce, Chitre, Men­
sabe y Tonosí.

La conclusión de las obras dejó cesante además a una importante cantidad de tra­
bajadores del ferrocarril en su casi totalidad extranjeros procedentes de las más di­
versas partes del mundo, lo que agravó extremadamente a situación. La cesantía
de los nativos que hasta 1855 habían estado dedicados a diversas facetas del tránsi­
to, como boteros o chateros del Chagre, o arrieros en la ruta de Cruces o a otras ac­
tividades, sumada a la cesantía de los inmigrantes extranjeros debió gravitar one­
rosamente sobre la urbe capitalina pudiéndose conjeturar, y creo que con el necesa­
rio fundamento, que el estallido del 16 de abril de 1856 conocido con el nombre de
La Tajada de Sandía fue una causa directa del malestar social provocado por la para­
lización de las obras.

Sin embargo, uno de los efectos más importantes de la coyuntura parece haber sido
el conflicto sangriento entre latifundistas y parvifundistas de la región centro-oeste
del istmo. Los datos que han logrado espigarse, todavía muy incompletos, permi­
ten suponer que al producirse el aluvión californiano acompañado por el inicio de
las obras del ferrocarril y crearse un amplio y creciente mercado en la zona de trán­
sito, la ganadería interiorana de Cocle, Azuero y Veraguas, siempre exuberante
desde los remotos tiempos coloniales, consideró abierto un extenso campo de posi­
bilidades.

La tenencia de la tierra exhibía una doble estructura en la zona: el latifundio, pre­

dominante en Cocle y Veraguas y el minifundio, característico de Azuero desde
que en 1558 su suprimió prematuramente en la región la encomienda indígena y la
hereda empezó a ser trabajada por el mismo propietario. La circunstancia de que
en 1850, esto es al inicio de la coyuntura, se establecieran legislaturas provinciales
con relativa autonomía, determinó que los titulares de los escaños legislativos, re­
presentantes en su mayoría de los intereses latifundistas, legislasen en favor de su
clase, impulsados por el propósito de extender las propiedades a costa del mini­
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fundista azuereño para de esa manera acaparar el mercado de la carne. La preten­

sión latifundista tuvo efectos trágicos. En abril de 1854 hizo crisis el conflicto en su­
cesivos combates entre los campesinos parvifundistas del área santeña y las fuer­
zas combinadas de varios grandes propietarios de apellidos Chiari, Baraya, De La
Guardia y Fábrega. En Parita los dos pequeños ejércitos contendientes libraron la
batalla final que tuvo consecuencias fatales para los terratenientes cuyas haciendas
y casas fueron destruidas motivando la emigración de algunos al extranjero.

La supuesta opulencia que había traído el aluvión californiano con sus cientos de
miles de emigrantes, con su ferrocarril, con el oro en polvo y en pepitas traído del
oeste, a solo seis años de haber comenzado, no dejaba en Panamá sino desocupa­
ción, quiebras, guerras intestinas, y un oneroso compromiso internacional provoca­
do por las reclamaciones de indemnización norteamericanas a propósito del inci­
dente de la Tajada de Sandía.

El retorno a una economía urbana y de servicios y su debut en el nuevo orden eco­

nómico mundial no produjeron pues en el país los efectos positivos que todos es­
peraban, dejando más bien un saldo en extremo oneroso para nuestra frágil econo­
mía. Como la historia demostrara después, esta triste experiencia fue pronto olvi­
dada y como los pueblos desmemoriados del Filósofo Santallana, volvimos varias
veces a repetirla cada vez con peores resultados.