Icm Ecpc

Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante
Sistemas de Control de
Transmisiones Caterpillar
Nombre del
Estudiante:
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

NOTA
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Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

CONTENIDO
Descripción del Curso.....................................................................................................................3
MÓDULO 1 Introducción
Lección 1. Función de la transmisión……………………………….………………………...….….....6
Lección 2. Breve historia de la transmisión………………………………………………………....…7
MÓDULO 2 Tipos de Transmisión
Lección 1. Transmisión Planetaria………… ………..….……...……………………………….….. ..8
Lección 2. Servotransmisión de contraeje……………………………………………………………13
MÓDULO 3 Sistemas de Control Hidráulico de las transmisiones
Lección 1 Sistemas de control de transmisión ICM……………………………………………..….. 19
Lección 2. Sistemas de control de transmisión ECPC………………………………………………103
Lección 3. Sistema de control de transmisión hidráulico general……..……………………………179

Generalidades del Curso

Descripción del Curso
Título Sistema de Control de Transmisiones Caterpillar
Código Sence 12-37-7771-11
Código Interno CME1680
Duración 3 Días (24 horas)
Participantes 20 Máximos
Quienes deben Supervisores de mantención, técnicos y mecánicos de mantención de

Participar empresas y/o faenas mineras que tengan equipos Caterpillar.
Contenido se ha estructurado el curso “Sistema de Control de Transmisión”, con el

objetivo de instruir de manera teórica y práctica al personal de mantención y
reparación de equipos Caterpillar, para entregarles las herramientas
necesarias para entender, comprender, clasificar, describir, reparar y ajustar
los diferentes sistemas de controles hidráulicos de transmisión, ya que los
equipos Caterpillar poseen diferentes sistemas de transmisión de velocidades
(velocidades ascendentes / velocidades descendentes) de acuerdo a cada
aplicación en particular (camiones, tractores, motoniveladoras, cargadores).

Objetivos Generales
Objetivos Conocer, aplicar, regular y reparar los diferentes sistemas de controles

hidráulicos de transmisión que son utilizados en las transmisiones de
los equipos Caterpillar.
Evaluaciones Evaluación teórica y práctica, porcentaje mínimo de aprobación 75%

(promedio entre la prueba teórica y prueba práctica) en una escala de 0% a
100%.
Pre- Requisitos Los participantes deberán tener los siguientes pre-requisitos:

 Conocimientos de dispositivos electrónicos Caterpillar
 Computación básica
 Inglés básico
 Conocimientos en sistemas Caterpillar (motor, tren de fuerza, sistema
hidráulico).
 Electricidad nivel 1
 Herramienta ET
Salón de clases Por parte del solicitante se requiere disponer de:

* Sala de Clases para 20 personas.
* Pizarra blanca y proyector multimedia.
* Equipos para la práctica.
* Insumos de limpieza

PLAN DE DESARROLLO DE LA CLASE
Tiempo
Objetivos Resumen
Estimado
Introducción al curso y
02:00 hrs. Presentación de los Presentación de los participantes. Pre-Test.
Participantes.
Módulo 1
Definir la función que cumple la transmisión dentro de los equipos
01:00 hrs. Lección 1 Función de la
CAT, reconocimiento de componentes.
transmisión
Lección 2 historia de la Conocer los orígenes y las modificaciones que han tenido las
02:00 hrs transmisión transmisiones durante la historia.
Módulo 2
03:00 hrs Lección 1 transmisión Identificar y describir las características de la transmisión planetaria.
planetaria
Lección 2 transmisión de Identificar y describir las características de la transmisión de

03:00 hrs
contraeje contraeje.
Modulo 3
04:00 hrs Lección 1 Sistema de Identificar y conocer el funcionamiento del sistema de control ICM
control ICM
Lección 2 Sistema de
04:00 hrs Identificar y conocer el funcionamiento de sistema de control ECPC
control ECPC
Lección 3 Sistema de Identificar y conocer el funcionamiento del sistema de control

04:00 hrs
control hidráulico general hidráulico general
01:00 hrs
Evaluación final Corregir todos los Test.
24:00 hrs TIEMPO TOTAL

Figura N° 01
MODULO 1: INTRODUCCION
Lección 1: Función de la transmisión

Función de la La transmisión es la encargada del control de la dirección y velocidad en el
transmisión equipo, Es decir, la potencia proveniente del convertidor se transforma
en potencia útil.

Figura N° 02
Lección 2: Breve Historia de la Transmisión

l
Las primeras máquinas estaban equipas con sistemas de transmisión
mecánicos, Es decir la potencia del motor se transmitía a través de un
embrague mecánico y una serie de engranajes, los que eran controlados por
palancas y cables.
A través de los años la trasmisión y control de potencia fue evolucionando

hasta llegar a los diseños recientes en los que Caterpillar desarrollo la Servo
transmisión, existiendo de dos tipos:
1-.Servo transmisión planetaria.
2-.Servo transmisión de contra eje.

Figura N °03
MODULO 2: TIPOS DE TRANSMISION
Lección 1: Servotransmisión Planetaria
Las Servo Transmisiones Planetarias, son talvez el tipo de transmisión más

utilizado en las grandes máquinas construidas por Caterpillar.
Su funcionamiento está basado en la operatoria de varios conjuntos de

engranajes planetarios.
La potencia suministrada a la Servo Transmisión es “administrada” para

poder tener control tanto de la velocidad como de la dirección del equipo
deteniendo un determinado componente del conjunto de engranajes
planetarios.
La detención de este determinado componente del conjunto de engranajes

planetarios se consigue por el suministro de aceite hidráulico a un conjunto
de Embragues.

El control en el suministro de aceite hidráulico a los embragues adecuados,

permite la obtención de “potencia útil” desde la transmisión. Esta “potencia
útil” es suministrada al resto de los componentes del tren de potencia
obteniendo así, la dirección y velocidad deseadas por el operador.
La figura N °03 muestra el grupo de componentes principales de la Servo

Transmisión Planetaria.
Los componentes son:

 El grupo planetario, que permite seleccionar dirección y velocidad del
equipo.
 Embragues actuados hidráulicamente, que permiten la conexión del
conjunto planetario adecuado en base a lo solicitado por el operador.
 Control electrónico de la transmisión que posee entradas y salidas para
el control del funcionamiento de la transmisión (no mostrado).

Figura N° 04
Embragues de la Transmisión
El conjunto de embrague para la Servo Transmisión está formado por una

distribución de Discos y Platos posicionados alternadamente a demás de un
Pistón actuado hidráulicamente. Todo los componentes del conjunto del
Embrague se ubican al interior de la caja de embrague.
La acción hidráulica permite que el pistón actúe sobre los discos y platos para
que la fricción entre ellos permita detener un determinado miembro del
conjunto de engranajes planetario y así obtener el movimiento deseado en el
eje de salida de la servo transmisión.
La desaplicación de un embrague en particular se consigue con el alivio del

aceite a presión que actúa sobre el pistón del Embrague ayudado por
resortes que permiten evitar la fricción entre discos y platos.
La Figura N °04, muestra un típico conjunto de embrague.

Figura N° 05
Los Discos poseen dientes internos que engranan con los dientes externos
de la Corona
Los Platos poseen una ranura que sirve de guía para la fijación de los
mismos.
La caja del embrague es independiente para cada conjunto de embrague que

existe en la transmisión.

Figura N °06 Figura N °07
Los Resortes se ubican entre la caja del embrague y el pistón del embrague
Los resortes mantienen al embrague desenganchado.
La Figura N °07 muestra el paso para el suministro de aceite hacia el pistón

del embrague (imagen de la izquierda) y la acción del resorte para mantener
separado discos y platos.

Figura N° 8
Lección 2: Servotransmisión de Contraeje
La servotransmisión de mando directo o de contraeje, se caracterizan por

poseer menor número de piezas y menos peso, tiene la particularidad de
no necesitar caja de transferencia como en el caso de la
servotransmisión planetaria; esto se debe a que el árbol de entrada del par
motor no se encuentra en la misma línea que el árbol de salida de la
transmisión.
La transmisión de Contra Eje posee engranajes rectos de engrane constante.

Los cambios de dirección y velocidad se logran enganchando varios
conjuntos de embragues.
Existe una bomba de engranajes de desplazamiento positivo para todo el

sistema hidráulico de la transmisión que está engranada al convertidor de par.
se caracterizan por poseer menos piezas y menos peso en comparación a la
Servo Transmisión de engranajes Planetario

Figura N °09
La Figura N °09 muestra los ejes con engranajes de transmisión constante y

los ejes de Embrague.
El eje es el que sostiene a los engranajes dentro de la transmisión. El

número de ejes está determinado por el modelo de la máquina.
Los embragues se engancha por presión y se desengancha por resorte. Los

embrague proporcionan la adecuada reducción de velocidad y dirección al eje
de salida de la transmisión.
En cada eje de embrague existen tres perforaciones. Una para lubricación y

enfriamiento de embragues, dos para suministrar presión al pistón del
embrague.

Figura N° 10
Embragues
La Figura N °10 muestra los componentes del embrague de la Servo Transmisión

de Contraeje.
Estos son:
1-.Pistón de embrague (Con sello interno y externo)
2-.Discos y platos. Los platos poseen estrías externas que se engranan a las estrías
internas de la caja del embrague. Los platos giran junto a la caja del embrague
Los discos tienen dientes internos que se engranan a los dientes externos de la
masa (3)
3-.La masa posee en su extremo estrías en donde engrana el engranaje de salida

(4)

Figura N° 11
Flujo de potencia en la servotransmisión de contraeje
Flujo de potencia en la transmisión en neutral
El flujo de potencia a través de la transmisión en neutral es mostrado en la

Figura N °11
La potencia proveniente del Convertidor es transferida a la transmisión a

través del conjunto del eje de entrada de la transmisión.
Debido a que los embragues de retroceso o de avance no están

enganchados, no hay transferencia de Potencia desde el conjunto del eje de
entrada a ningún conjunto de contra eje o eje de salida.

Figura N° 12
1° EN AVANCE
La Figura N °12, muestra el flujo de potencia para 1° en avance.
Con el embrague de avance enganchado, la potencia se transmite desde un

engranaje en el eje de entrada a un engranaje en el eje de baja /alta de
avance.
El engranaje en el eje de baja / alta de avance impulsa un engranaje en el

eje de retroceso/ segunda. La potencia se transmite desde un engranaje en
el eje de retroceso/ segunda a un engranaje en el eje de tercera /primera.
Cuando el embrague del engranaje de 1° está enganchado, la potencia se

transfiere desde el engranaje al eje. El engranaje en el eje de tercera /primera
transfiere potencia al engranaje en el eje de salida.

Figura N° 13
2° en retroceso
La Figura N °13, muestra el flujo de potencia para 2° En Retroceso.
Con el embrague de retroceso enganchado, la potencia se transmite desde el

engranaje en el eje de entrada al engranaje de retroceso/ segunda. Cuando
el embrague del engranaje de segunda esta enganchado, la potencia fluye
desde el eje de retroceso/ segunda a un engranaje que está engranado a otro
engranaje en el eje de tercera/ primera. Esto transmite potencia a un
engranaje que está engranado con otro engranaje en el eje de salida el cual
hace girar al eje.

Figura N° 14
MODULO 3 SISTEMAS DE CONTROL HIDRAULICO DE

TRANSMISIONES
Lección 01: Sistema de Control de Transmisiones de

Camiones ICM
El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El
convertidor de par provee una conexión fluida que permite al motor continuar
funcionando cuando el camión está parado. En mando convertidor, el
convertidor de par multiplica el par a la transmisión. En velocidades mayores
de suelo un embrague lockup se aplica para proveer un mando directo. Los
cambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrás (REVERSE) son únicamente en
mando convertidor. La primera (FIRST SPEED) es mando convertidor en baja
velocidad y mando directo en alta velocidad. De la segunda (SECOND) a la
Sexta marcha (SIXTH SPEED) son únicamente mando directo. El convertidor
de par va a mando convertidor entre cada cambio (durante la aplicación del
embrague lockup) para proporcionar cambios suaves.
Montado sobre el convertidor de par se encuentra la válvula de alivio de

entrada, la válvula de alivio de salida y la válvula de control de embrague de
traba del convertidor de par.

Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par proporciona una

señal de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de
transmisión/chasis envía la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la
temperatura de salida del convertidor de par. Un sensor de velocidad de
salida del convertidor envía una señal de entrada al ECM de
transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis utiliza la información para
calcular los tiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de
par y los embragues de transmisión. La información del tiempo de cambio es
enviada al VIMS para un análisis del tiempo de cambio.

Figura N° 15
MANDO CONVERTIDOR
El eje de salida rota más despacio que el rpm. del Motor. El par se aumenta.
Componentes del convertidor de par:
Embrague lockup.
Impulsor.
Turbina.
Estator.
Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor

(CONVERTER DRIVE). El embrague de lockup (el pistón amarillo y los discos
azules) no están conectados. Durante la operación, la caja de rotación y el
impulsor (rojo) pueden rotar más rápido que la turbina (azul). El estator
(verde) permanece quieto y multiplica la transferencia del par entre el
impulsor y la turbina. El eje de salida rota mas despacio que el cigüeñal del
motor pero con un par aumentado.

Figura N° 16
MANDO DIRECTO
Embrague lockup aplicado.
El eje de salida rota a la velocidad del motor. Marcha libre del estator.
En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presión hidráulica y

cierra la turbina al impulsor. La caja, el impulsor, la turbina y el eje de salida
rota luego como una unidad a las rpm. del motor. El estator, el cual está
montado sobre un ensamble de rueda libre es propulsado por una fuerza del
aceite en la caja y correrá en marcha libre a aproximadamente a la misma
velocidad.

Figura N° 17
FLUJO DE POTENCIA
La potencia fluye desde el convertidor de par a través del eje de propulsión a

las marchas de transferencia. Las marchas de la transferencia están
acuñadas a la transmisión.
La transmisión (2) está ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial

(3). La transmisión es electrónicamente controlada e hidráulicamente operada
como todas las otras transmisiones ICM (Modulación del Embrague
Individual) en los camiones de marco rígido CATERPILLAR.
El diferencial está ubicado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión.

El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. El par se transmite
igualmente desde el diferencial a través de los dos ejes a los mandos finales.
El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para la conducción en curva
de los vehículos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes es desigual
durante la conducción en curva. Los mandos finales son planetarios de
reducción dobles.

Figura N° 18
SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA.
Sistema hidráulico de transmisión/convertidor de par
Bomba de cuatro secciones.
Lo que se muestra es el sistema hidráulico de transmisión y el convertidor de

par. La bomba de transmisión y el convertidor de par de cuatro secciones
están ubicados en la parte trasera del convertidor de par. Las cuatro
secciones (de atrás para adelante) son:
1. Lubricación de transmisión.
2. Carga de transmisión.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisión.

Las secciones de lubricación de transmisión, carga de transmisión y el carga

del convertidor de par tiran aceite de un múltiple en la caja del convertidor de
par. El aceite del enfriador no vuelve directamente al sumidero. Es más, éste
es usado para lubricación de la transmisión y la recirculación a través del
convertidor de par.

Figura N° 19
LA CAJA DEL CONVERTIDOR DE PAR ES EL SUMIDERO DEL ACEITE.
Bomba de cuatro secciones:
1. Lubricación de transmisión.
2. Carga de transmisión.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisión.
SECCIÓN DE LUBRICADO DE LA TRANSMISIÓN.
La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de

par y el suministro de aceite a la transmisión.
En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisión de cuatro

secciones y están ubicados en la parte de atrás del convertidor de par.

La sección de la bomba de lubricación de transmisión tira aceite desde el la

punta del múltiple que es suministrado por la línea de retorno del enfriador.
Todo el aceite que va o se dirige a esta sección de la bomba viene de la línea
de retorno del enfriador.
El aceite fluye desde la sección de lubricación de transmisión de la bomba a

la caja de transferencias. El aceite de lubricación de transmisión fluye a través
de la caja de transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los
componentes internos.
SECCIÓN DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN.
La sección de la bomba del carga de transmisión tira aceite desde la ultima

parte del múltiple que es provisto por el sumidero en la caja del convertidor.
Todo el aceite de esta sección de la bomba viene del sumidero.
Una pequeña cantidad de aceite de la sección de la bomba de carga de la

transmisión fluye a través de un orificio de drenaje de cebador hacia la salida
de la sección de la bomba de lubricación. La mayor parte del aceite fluye a
través del filtro de carga de la transmisión. Desde el filtro, el aceite de carga
de la transmisión fluye en dos direcciones:
1.- El aceite de carga de la transmisión fluye hacia la válvula del embrague

lockup el convertidor de par que esta en la parte superior del mismo.
2.- El aceite de carga de la transmisión también fluye a las válvulas de control

de transmisión ubicadas en la parte superior de la transmisión.
El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la

caja del convertidor y se une con el flujo que viene de la sección de la bomba
de carga del convertidor que esta en la válvula de alivio de la entrada.
SECCIÓN DE CARGA DEL CONVERTIDOR DE PAR.

La sección de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del
medio del múltiple en la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto
desde la línea de retorno del enfriador como del sumidero.

El aceite fluye desde la sección de la bomba de carga del convertidor de par

a través del filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de
entrada del convertidor de par. El aceite del carga de la transmisión se junta
con el aceite de carga del convertidor de par en la válvula de alivio de
entrada. El aceite de carga fluye a través del convertidor de par, la válvula de
alivio de salida, la pantalla de salida del convertidor de par y de los
enfriadores de aceite del tren de potencia. El aceite fluye por los enfriadores y
vuelve a la caja del convertidor de par.
SECCIÓN DEL BARRIDO DE LA TRANSMISIÓN.
Malla de retorno del aceite de transmisión.
La sección de barrido de transmisión chupa aceite a través de las mallas

magnéticas ubicadas en la parte inferior de la transmisión. El aceite barrido
de la transmisión es transferido a la caja del convertidor de par a través de la
malla de retorno del aceite de transmisión ubicada detrás de la tapa.

Figura N° 20
MALLAS DE BARRIDO MAGNÉTICO DE TRANSMISIÓN.
Lo que se muestra es la ubicación de las mallas de barrido magnético de

transmisión. Estas mallas deben ser siempre chequeadas para ver si hay
particulado si se sospecha que hay un problema con la transmisión.
El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba

de transmisión y convertidor de par.

Figura N° 21
MALLA DE SUCCIÓN DE TRANSMISIÓN/CONVERTIDOR DE PAR.
Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y convertidor de par y

sacan aceite de un múltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par.
Un extremo del múltiple es provisto con aceite de la transmisión y de la línea
de retorno del enfriador de aceite del convertidor de par. El otro extremo del
múltiple es provisto con aceite sacado del sumidero a través de una malla de
succión que está ubicada detrás de la tapa.

Figura N° 22
FILTRO DE CARGA CONVERTIDOR
El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y

convertidor de par al filtro de carga del convertidor de par ubicado en el frente
del tanque hidráulico.
Un interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par provee una
señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor
de par está restringido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de

alivio de entrada del convertidor de par donde se combina con el aceite que
viene de los controles de transmisión del puerto de suministro.

Figura N° 23
VÁLVULA DE ALIVIO DE ENTRADA DEL CONVERTIDOR DE PAR
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de

alivio de entrada (flecha) montada sobre el convertidor de par. La válvula de
alivio de entrada limita la presión máxima de la provisión de aceite al
convertidor de par. La presión de alivio de entrada del convertidor de par
puede ser medida en esta válvula al extraer el tapón e instalar una tapa de
presión. La presión de entrada no debe exceder los 135 ± 5 psi (930 ± 35
kPa) si la presión de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de
aceite se tira de vuelta directamente al sumidero. Normalmente, la presión de
alivio de entrada será mayor que la presión de la válvula de alivio de salida.
El aceite fluye, pasando la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor

de par.

Figura N° 24
VALVULA DE ALIVIO SALIDA DE CONVERTIDOR
Parte del aceite caerá a través del convertidor de par al sumidero en la parte
inferior de la caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a
través de la válvula de alivio de salida del convertidor de par y de un orificio
en la caja que está en paralelismo con la válvula de alivio de salida. La
válvula de alivio de salida mantiene una presión mínima dentro del
convertidor de par. La principal función de la válvula de alivio de salida es
mantener al convertidor de par lleno de aceite para prevenir cavitación. La
presión de alivio de salida puede ser medida con la tapa en la válvula de
alivio de salida. La presión de alivio de salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a
550 kPa) a 1672 ± 65 rpm. (TC Stall)
El aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio

fluye a través de la malla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de
par y al enfriador del aceite de transmisión ubicado en el lado derecho del
motor. El aceite fluye desde el convertidor de par al enfriador de aceite de la
transmisión de vuelta al múltiple de suministro de la bomba en la caja del
convertidor de par.

Un Interruptor de desvío de la pantalla de salida del convertidor de par

proporciona una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la
pantalla de salida del convertidor de par está restringida.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par provee una señal

de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis
envía una señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de
salida del convertidor de par.

Figura N° 25
FILTRO DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN
El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y

convertidor de par al filtro de carga de la transmisión.
Interruptor de desvío del filtro.

Un interruptor de desvío del filtro de carga de la transmisión provee una señal
de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis
envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro de carga de la
transmisión está restringido.
El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones:

1.-A la válvula lockup de embrague del convertidor de par
2.-A las válvulas de control de transmisión
El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de

carga de transmisión. -El aceite de carga de transmisión fluye a la válvula del
embrague lockup del convertidor de par ubicada en la parte superior del
convertidor de par. -El aceite de carga de transmisión también fluye a las
válvulas de control de transmisión ubicadas en la parte superior de la
transmisión.

Tapa S.O.S.
Las muestras de aceite de transmisión y el convertidor de par pueden ser
tomadas de la tapa de la Muestra de Aceite Programada (S.O.S.).

Figura N° 26
SUMINISTRO DE LA VÁLVULA DE EMBRAGUE LOCKUP DEL

CONVERTIDOR
Manguera de suministro de aceite de señal.

La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de embrague
lockup del convertidor de par a través del puerto de entrada. Cuando el
solenoide del embrague de lockup (ubicado en la caja de transmisión) es
energizado por el control de transmisión un aceite de señal fluye a través de
la manguera y comienza la secuencia para APLICAR el embrague lockup en
el convertidor de par.
Tapa de presión del embrague lockup del convertidor de par.

La presión del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en
la tapa. La presión del embrague de lockup del convertidor de par debe estar
entre 310 a 340 psi (2150 a 2350 Kpa) a 1300 rpm.
Para chequear la presión del embrague lockup utilice el siguiente

procedimiento:
1.-Rotule y desconecte los conectores del arnés de cambios ascendentes y

cambios descendentes y el solenoides del lockup.

2.-Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas, el freno de

estacionamiento esté aplicado (ENGAGED) y la transmisión en Neutro
(NEUTRAL). Arranque el motor.
3.-En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la

batería del ECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés de solenoide de
cambio descendente al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
4.-Aumente la velocidad del motor a 1300 rpm. y lea la presión en el medidor.
Ajuste de presión del embrague lockup.

No ajuste a presión máxima el embrague lockup. Si la presión máxima del
embrague lockup es incorrecta, verifique que la presión primaria del
embrague lockup sea correcta.
Si la presión primaria del embrague lockup es correcta controle si no hay

componentes sueltos, pegados o basuras en la válvula. Si no hay problemas
con los componentes cambie los resortes del pistón de carga. Si los resortes
de carga del pistón son reemplazados asegúrese de reprogramar la presión
primaria del embrague lockup.
Sensor COS.
El Sensor de Velocidad de Salida del Conversor (COS) (4) envía una señal de
entrada al ECM de transmisión/chasis. La memoria del ECM de
transmisión/chasis también contiene una velocidad de motor y una Velocidad
de Salida de Transmisión (TOS). El ECM de transmisión/chasis utiliza la
velocidad del motor y el COS para calcular los tiempos de cambio del
embrague lockup. Este utiliza COS, TOS y la proporción de la marcha que
está siendo comprometida para calcular los tiempos de cambio de la
transmisión. El ECM de transmisión/chasis provee la información del cambio
de turno al VIMS.

Figura N° 27
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DEL EMBRAGUE LOCKUP.
Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de embrague lockup

del convertidor de par en DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite
de suministro de la bomba de carga de transmisión para proveer presión
piloto, presión de señal, presión primaria y presión de embrague lockup.
La presión de suministro es reducida a presión piloto (RV).

Primero la presión de suministro es reducida para proveer presión piloto (RV).
El aceite de suministro de la válvula de reducción piloto (RV) fluye a través de
orificios de perforación cruzados que están en el carrete, pasa a una válvula
de control y entra a la cámara slug.
La válvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce la

posibilidad del traqueteo de la válvula y la fluctuación de presión. La presión
de aceite mueve el slug en la punta del carrete hacia la derecha y el carrete
se mueve hacia la izquierda contra una fuerza de resorte.

La fuerza de resorte y la fuerza hacen que la presión en la cavidad slug

balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje de presión de aceite
piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para controlar la
presión piloto (RV). La presión piloto (RV) está entre los250 ± 10 psi (1725 ±
70 kPa)
El solenoide lockup energizado comienza la modulación del embrague.

La presión de la señal es menor que la señal provista por la bomba.
El solenoide cerrado es energizado y dirige presión de suministro de la

bomba (señal) a la válvula relay. La señal de presión de aceite de mueve el
carrete en la válvula relay y fluye al puerto de entrada de la bomba de
lubricación de la transmisión. Ya que el flujo de aceite de señal es restringido,
la presión medida de señal en la válvula relay será inferior a la presión de la
bomba.
Cuando el carrete de la válvula relay es movida por la presión de aceite de

señal, el aceite piloto fluye a una válvula corrediza. El aceite piloto mueve la
válvula corrediza hacia la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la válvula
de control. El aceite piloto luego fluye al pistón selector. El movimiento del
pistón selector bloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del
pistón de carga.
Presión primaria del embrague lockup.

Después que el embrague se llena, pero el pistón de carga está aun en la
parte superior contra el pistón selector, la presión de embrague lockup está
en su valor controlado más bajo. Este valor se llama “presión primaria”. La
presión primaria es de 150 ± 5 psi (1030 ± 35 kPa). La presión primaria es
ajustada con las lainas en el pistón de carga después que el tapón del pistón
de carga se saca.
Llenado del embrague lockup y modulación a presión máxima.

Cuando el pistón selector se mueve hacia abajo, el pistón de carga también
se mueve hacia abajo y comprime los resortes del pistón de carga y mueve el
carrete de la válvula de reducción de modulación hacia abajo contra la fuerza
del resorte de retorno. Este movimiento inicial abre el pasaje de suministro
(desde la bomba de carga de transmisión) y permite que el aceite de presión
fluya al embrague.

Mientras el embrague se llena, el aceite de presión abre la llave de la válvula

de control esférica y llena la cámara (de metal) slug en la parte inferior del
carrete de la válvula de reducción. Al mismo tiempo el aceite fluye a través
del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre el final del pistón de
carga y el pistón selector. Mientras el embrague se esté llenando, la presión
en la cámara no es lo suficientemente elevada para mover el pistón de carga
dentro del pistón selector. Después que el embrague se llena el orificio del
pistón de carga ayuda a controlar la magnitud de modulación.
Al final de la modulación el pistón de carga se ha movido completamente

hacia abajo contra el freno y la presión del embrague está en su ubicación
máxima. Porque esta es una válvula de reducción de modulación la
configuración de presión máxima del embrague es más baja que la presión de
carga de transmisión. Al final del ciclo de modulación, la presión en la cámara
(de metal) slug mueve un poco hacia arriba la válvula de reducción para
restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la “posición de
calibración” del carrete de la válvula de reducción. En esta posición la válvula
mantiene un control preciso de la presión de embrague. La presión de
embrague lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300 rpm.
No ajuste la presión final del embrague lockup. Si la presión primaria es

correcta y la presión de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay
algún componente suelto, pegado o si hay basura en la válvula. Si estos
componentes no son el problema, cambie los resortes del pistón de carga. Si
los resortes del pistón de carga se reemplazan, asegúrese de reprogramar la
presión primaria de embrague lockup.

Figura N° 28
La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de control

hidráulico de transmisión y a los solenoides de los cambios a través del
puerto de entrada. El aceite de cargado de transmisión que no es usado para
llenar los embragues fluye a la válvula de alivio de entrada del convertidor de
par a través de la manguera de salida.
El solenoide de embrague lockup del convertidor de par es energizado por el

ECM de la transmisión/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT
DRIVE) (el embrague lockup aplicado ENGAGED). El aceite de suministro de
la bomba de carga de transmisión (señal) fluye a través de una manguera
pequeña hacia la válvula relay de embrague lockup. La válvula de control de
embrague lockup luego se compromete con el embrague lockup. La válvula
de alivio de presión de carga de transmisión es parte de la válvula de control
hidráulico de transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en el
circuito de carga de la transmisión. La presión de carga de transmisión puede
ser medida en la tapa.
La presión de carga de transmisión medida en la tapa de presión debe ser:
Mando Convertidor Baja en vacío:>365psi (2515 kPa) Alta en vacío:< 445psi

(3065 kPa).
Mando Directo a 1300 rpm.: 335 ± 10psi (2310 ± 70 kPa).

Figura N° 29
TAPAS DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE DE TRANSMISIÓN.
Lo que se muestra es la válvula de control hidráulica de transmisión de

Modulación de Embrague Individual (ICM). Las presiones de embrague de
transmisión son medidas en la tapa de presión.
1. Tapón de presión piloto.

2.
La válvula de control hidráulico de transmisión contiene una válvula de
prioridad. La válvula de prioridad controla la presión que es dirigida a los
pistones selectores en cada estación de embrague. La presión de la válvula
de prioridad de transmisión se regula para obtener una presión bomba de 335
± 10psi (2310 ± 70 kPa) a 1300 rpm. en Mando Directo (DIRECT DRIVE).
Resultará de este ajuste una presión piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a
2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). La presión piloto se
mide en el tapón.

2. La estación “D” controla la válvula de alivio de estado dual.
La estación “D” se usa para controlar la configuración de la válvula de alivio

de estado dual para la presión de suministro de embrague. En Mando Directo
(DIRECT DRIVE), la presión de suministro de embrague es reducida para
extender la vida de los sellos de embrague de transmisión. En Mando Directo
(DIRECT DRIVE) la presión de suministro de embrague debe estar entre las
235 ± 10psi (1620 ± 70 kPa). La presión de carga de transmisión
correspondiente es de 335 ± 10psi (2310 ± 70 kPa).
3. Válvula de alivio de lubricación de transmisión.
La válvula de alivio de lubricación de transmisión limita la presión máxima en

el circuito de lubricación de transmisión. El aceite de lubricación es usado
para enfriar y lubricar todas las marchas de transmisión, los cojinetes, los
embragues y la caja de transferencia.

Figura N° 30
TRANSMISIÓN EN NEUTRO
Válvula reductora prioritaria.
El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando

(ENGINE STARTED) y la transmisión en NEUTRO (Neutral). La válvula
reductora prioritaria tiene tres funciones: Primero controla la presión del
aceite piloto (naranja) que es utilizado para iniciar el acoplamiento del
embrague. Segundo asegura que la presión piloto esté disponible en la
válvula neutralizadora antes de que el aceite de presión (rojo) sea enviado al
resto del sistema. Tercero esta regulada para obtener una presión de
suministro de bomba de335 ± 10psi (2310 ± 70 kPa) en Mando Directo
(DIRECT DRIVE).
De este ajuste resultará una presión piloto de entre 350 a 400psi (2410 a
2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE)

Válvula neutralizadora.
La válvula neutralizadora se mueve únicamente cuando el carrete selector

rotativo está en la posición NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector
rotativo está en la posición NEUTRO (Neutral) y el motor está funcionando, el
aceite de bomba fluye a través de un pasaje en el centro de la válvula
neutralizadora, y sube alrededor de la esférica de control, presuriza la parte
superior de la válvula y luego baja. En esta posición la válvula neutralizadora
dirige el aceite piloto al centro del carrete selector rotativo. Si el carrete
selector rotativo no está en la posición NEUTRO (Neutral) durante el
encendido del motor, la válvula neutralizadora bloqueará el flujo del aceite
piloto que va al carrete selector rotativo.
Válvula de alivio principal.
Directamente debajo de la válvula neutralizadora se encuentra la válvula de

alivio principal. Dicha válvula limita la presión máxima del sistema. La
válvula de alivio principal es ajustada para obtener las siguientes presiones
únicamente en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).
Baja en Vacío: > 365psi (2515 kPa) Alta en vacío: >445psi (3065 kPa)
Válvula de alivio de lubricación.
La presión de suministro de lubricación esta limitada por la válvula de alivio

de lubricación. El aceite de lubricación se usa para enfriar y lubricar todos
los engranajes, cojinetes y embragues, en los engranajes de transferencia y
transmisión.
Actuador Rotativo.
Para iniciar un cambio, la presión de aceite ya sea del solenoide de cambio
alto o cambio bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del
actuador hay una paleta giratoria, la cual divide al actuador en dos cámaras.
la presión de aceite del solenoide de cambio alto causa que la paleta gire en
una dirección mientras que la presión aceite de del solenoide de cambio bajo
causa que la paleta gire en la dirección opuesta. La paleta es conectada y
causa la rotación del carrete selector rotativo dentro del grupo de válvula del
selector.

Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO
El aceite fluye desde la bomba de carga a través del filtro de carga, y es

enviado directamente a tres solenoides y al grupo de válvulas selector. El flujo
de la bomba es bloqueado en el solenoide de cambio alto y lockup y como el
solenoide de cambio bajo es continuamente energizado en NEUTRO
(Neutral), la válvula en el solenoide esta abierta.
Esta condición permite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presión en

el sector del cambio bajo de la paleta giratoria, en el actuador rotativo,
mantiene la paleta y el carrete selector rotativo en la posición NEUTRO
(Neutral) hasta que se pone un cambio.
Carrete selector rotativo.
El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto

de rejillas y un tapón dentro del carrete divide la cavidad central en dos
cámaras de aceite separadas.
Durante la operación el aceite piloto de la cámara superior es dirigido al grupo

de válvulas de control para iniciar el acoplamiento del embrague. Para
cualquier marcha excepto en NEUTRO (Neutral), dos de los puertos de salida
de la cámara superior están alineados con pasajes perforados en el cuerpo
de la válvula selector. Para NEUTRO (Neutral), únicamente un puerto de
salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de válvulas de control de
presión.
La cámara baja en el carrete selector rotativo está siempre abierta para

drenar. Para cualquier posición de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral),
todos excepto dos de los puertos de drenaje están abiertos para drenar. Cada
vez que una estación de embrague está aplicada, la parte inferior del carrete
bloquea el pasaje de drenaje a esa estación.

Figura N° 31
MANDO DIRECTO
Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema

durante la operación en Primera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT
DRIVE) el solenoide de cambio alto es energizado y dirige el aceite de la
bomba al actuador rotativo. El actuador rotativo mueve el carrete selector
rotativo a la posición de marcha deseada y el solenoide de cambio alto es
desenergizado. El carrete rotativo selecciona dos estaciones (la B y la F) la
cual modula los dos embragues.
Dirección en el sentido del reloj de los cambios altos. Abre la válvula de

control, cierra el pasaje de drenaje.
Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta

giratoria debe girar en la dirección del sentido del reloj a la posición de la
marcha seleccionada. Cuando el cambio es indicado, la presión de aceite del
solenoide de cambio alto, es enviado al puerto de entrada inferior. La presión
de aceite mueve la válvula de control hacia el centro de la caja del actuador
hasta que la válvula de control cubre el pasaje de drenaje ubicado cerca de la
parte final interna del pasaje de entrada.

La presión de aceite luego fluye a través de la válvula de control y llena el

pequeño espacio entre las dos paletas.
A medida que la presión aumenta la paleta giratoria se mueve en la dirección
del sentido del reloj a la posición de marcha apropiada. Cualquier resto de
aceite que esté en la cámara del lado no presurizado de la paleta (cambio
bajo) es empujado hacia fuera de la cámara por el movimiento de la paleta.
Se cierra la válvula de control y se abre el pasaje de drenaje.
Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cámara mueve la válvula de control

superior hacia fuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre
un pasaje de drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de la
válvula de control superior y permite que el aceite fluya hacia fuera de la
cámara central. La válvula de control cierra y previene que el aceite fluya
hacia el otro solenoide.
Cambios bajos – Dirección en sentido contrario al reloj.
Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la

paleta giratoria se mueve en dirección contraria al reloj).
Válvula de alivio de estado dual.
El grupo de control de transmisión utiliza una válvula de alivio de estado dual

para la presión de suministro del embrague. La estación “D” es utilizada para
controlar la configuración de la válvula de alivio de estado dual para la
presión de suministro del embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la
presión de suministro del embrague es reducida para extender la vida de los
sellos del embrague de transmisión.
El carrete selector rotativo está en una posición que aplica dos embragues. El
aceite de suministro de bomba del solenoide lockup fluye a través de una
válvula de control al pistón selector en la estación “D”. La estación “D” reduce
la presión de suministro de embrague y la presión reducida fluye a la punta
inferior de la válvula de alivio. Al proveer presión de aceite a la punta inferior
de la válvula de alivio, reduce la presión de suministro del embrague. La
estación “D” debe ser ajustada para tener una presión de suministro de
embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre 235 ± 10psi (1620 ± 70
kPa) cuando la velocidad del motor es 1300 r.p.m.

Procedimiento de aplicación de Mando Directo (DIRECT DRIVE) Para

aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando
directo (DIRECT DRIVE), utilice el siguiente procedimiento:
1.- Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio
bajo y solenoides lockup.
2.- Ponga un medidor sobre la tapa de presión para la estación “C”

(embrague número 3)
3.- Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas y el freno de

estacionamiento esté comprometido y la transmisión en NEUTRO. Arranque
el motor.
4.- En NEUTRO el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de la

batería del ECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés del solenoide de
cambio bajo al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
5.- Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el

medidor.
- Control de transmisión y secuencia de ajuste del embrague lockup.

- Presión de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ).
- Presión de múltiple de suministro de embrague.
- Presión de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE).
- Presión piloto del embrague lockup.
- Presión primaria del embrague lockup.
El control de transmisión del camión actualizado 793C y las configuraciones

de presión lockup del convertidor de par requieren que las configuraciones de
la presión estén programadas en la secuencia correcta. Utilice la secuencia
de ajuste de presión recomendada a continuación:
1.- Presión de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste

la válvula de alivio principal para obtener las siguientes presiones únicamente
en Mando convertidor.
Baja en vacío: > 365psi (2515 kPa) Alta en vacío: > 445psi (3065 kPa) Mida la
presión de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presión sobre el
múltiple del solenoide

2.- Presión de Múltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estación “D”

para obtener una presión de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT
DRIVE) de entre235 ±10 psi (1620 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presión de
Múltiple de suministro de Embrague en el Embrague Nº3 (Estación “C”)
mientras esté en NEUTRO (Neutral) y en Mando Directo (DIRECT DRIVE).
3.- Presión de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Válvula

reductora Prioritaria para obtener una Presión de Bomba en (DIRECT DRIVE)
de entre 335 ± 10psi (2310 ± 70 kPa). Mida la Presión de Bomba del Mando
Directo en la tapa de presión del múltiple del solenoide resultará de este
ajuste una presión piloto de entre350 a 400psi (2410 a 2755 kPa) en Mando
Convertidor (CONVERTER DRIVE).
4.- Presión Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presión Piloto de

Embrague lockup para obtener 250 ± 10psi (1725 ± 70 kPa). Mida la presión
del plug rotulado “RV” sobre la válvula lockup del convertidor de par.
5.- Presión Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presión Primaria del
Embrague lockup para obtener entre150 ± 5psi (1030 ± 35 kPa). Mida la
presión en la tapa de presión en la válvula cerrada del convertidor de par (ver
diapositiva Nº 111). Debería resultar de este ajuste una Presión de Embrague
lockup de 330 ± 10psi (2275 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m.

Figura N° 32
Todas las estaciones de válvula de embrague contienen los mismos

componentes básicos.
Ya que las 6 estaciones de válvulas que directamente controlan los

embragues contienen los mismos componentes básicos, una explicación de
la operación de una estación puede ser aplicada a la operación de las 5
estaciones restantes. La Estación “D” es diferente.
Los orificios del pistón de carga controlan la modulación.
Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistón

de carga (a menudo llamados orificios “cascada”). Los orificios de pistón de
carga controlan la modulación del embrague. Cuanto más grueso sea el
orificio, más baja será la modulación. Los resortes de retención para los
orificios del pistón de carga son idénticos pero los orificios varían en grosor de
una estación a la otra. Muchas de las estaciones están equipadas con
orificios de desintegración. Chequee el Manual de Repuestos para un
reemplazo de los componentes apropiado.

Estación que no ha sido seleccionada.
En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para

esta estación no ha sido aplicado. Mientras el motor está funcionando, la
presión de bomba (o el sistema) está siempre disponible en el carrete de la
válvula reductora de modulación; pero, hasta que el aceite piloto del carrete
selector rotativo es enviado a la punta derecha (exterior) del pistón selector,
no puede haber un movimiento de válvula y el embrague no se puede
comprometer.

Figura N° 33
Estación que muestra el comienzo del llenado del embrague. El

movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague.
El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la

estación de válvulas durante el llenado del embrague (el movimiento del
pistón de embrague para hacer contacto con los discos y las placas). El
movimiento de la válvula se inicia cuando el aceite piloto del carrete selector
rotativo mueve el pistón selector hacia la izquierda como se muestra. El
movimiento del pistón selector cumple dos propósitos:
1. El pasaje del drenaje en el orificio de decantación es bloqueado.
2. Los resortes del pistón de carga son comprimidos.

La compresión de los resortes del pistón de carga mueve el carrete de la

válvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno.
Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de
presión fluya al embrague. A medida que el embrague se llena, el aceite de
presión abre la válvula de control esférica y llena la cámara slug (de metal) en
la punta izquierda del carrete de la válvula reductora. Al mismo tiempo el
aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre la
punta del pistón de carga y el pistón selector. A medida que se llena el
embrague, la presión en la cámara entre la punta del pistón de carga y el
pistón selector no es lo suficientemente alta para mover el pistón de carga
interno del pistón selector.
Modulación del embrague.
Durante la modulación del embrague la presión del embrague aumenta.

Después de que el embrague se llena (el pistón de embrague se ha movido
contra los discos y placas), la presión en el embrague, en la cámara slug (de
metal) y en el pasaje hacia el orificio del pistón de carga comienza a
aumentar. Cuando la presión en la cámara alcanza la presión primaria, el
pistón de carga comienza a moverse dentro del pistón selector.
El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite de la cámara del
pistón de carga.
Esta condición ayuda a que se controle el grado de modulación. Es posible el

llenado de la cámara del pistón de carga cuando el pistón selector cubre el
pasaje de drenaje en el orifico de decantación.
Se mantiene la presión del embrague a través de una válvula reductora.
La presión del embrague y la presión en la cámara slug (de metal) aumentan

al mismo tiempo. Apenas después de que el embrague se llena, la presión en
la cámara slug (de metal) mueve la válvula reductora hacia la derecha. Este
movimiento restringe el flujo de la presión aceite al embrague y brevemente
limita el aumento de la presión del embrague.

Luego la presión en la cámara del pistón de carga mueve el pistón de carga

un poco más hacia la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de
resorte y reabre el pasaje de suministro permitiendo que la presión de
embrague aumente de nuevo.
Este ciclo continua hasta que el pistón de carga se haya movido

completamente hacia la izquierda (contra el tope). La presión de embrague
luego está en su máxima configuración. Durante la modulación el carrete de
la válvula reductora se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha mientras
que el pistón de carga se mueve suavemente hacia la izquierda.

Figura N° 34
Ciclo de modulación ya completo.
El pistón de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el

tope. El ciclo de modulación ha finalizado y la presión del embrague está al
máximo de su configuración. La posición de la válvula de alivio de los dos
estados afecta la presión máxima del embrague. Si la válvula de alivio de los
dos estados está en alivio elevado (Mando Convertidor CONVERTER
DRIVE), la presión de suministro del embrague es también alta.
Al final del ciclo de modulación, la válvula reductora de modulación controla la

presión del embrague, la cual será menor que la presión de suministro de
embrague. La presión en la cámara slug (de metal) mueve la válvula
reductora un poco hacia la derecha para restringir el flujo del aceite de
suministro al embrague. Esta es la “posición de calibración” del carrete de
válvula reductora. En esta posición, la válvula reductora de modulación
mantiene el control preciso de la presión de embrague.

Si la válvula de alivio de dos estados está en un alivio bajo (Mando Directo

DIRECT DRIVE), la presión de suministro de embrague es más baja que la
presión que la válvula reductora de modulación está intentando mantener. La
conexión del aceite de suministro al embrague no es restringida y la presión

del embrague es la misma que la presión de suministro del embrague.

Figura N° 35
El embrague diseñado para gotear solo una pequeña cantidad.
Durante la operación un embrague aplicado esta diseñado para dejar salir un

volumen relativamente pequeño pero constante de aceite. Mientras se
produce este goteo del embrague, la presión del embrague y la presión del
aceite en la cámara slug (de metal) comienza a disminuir. En este punto, los
resortes del pistón de carga mueven el carrete de la válvula reductora un
poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de suministro. La presión de
aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague y reemplaza la
pérdida. Luego la presión de embrague en la cámara slug mueve el carrete a
su posición original a la derecha por lo que restringe el flujo del aceite de
suministro del embrague.
Esta acción de calibración continúa todo el tiempo mientras el embrague está

aplicado.

La presión del embrague decrece de una forma controlada.
Durante el cambio, la presión del embrague (o embragues) que son soltados

no disminuye inmediatamente a cero. En cambio, la presión del embrague
disminuye de una manera controlada. Al restringir el grado de la caída de
presión del embrague ayuda a mantener un torque positivo en el eje de salida
de transmisión. Esta característica minimiza los efectos del “relajamiento” de
la rueda y del eje y permite cambios más suaves. Una baja inmediata en la
presión del embrague permitiría una rápida desaceleración de los
componentes del tren de potencia que permanecen conectados al diferencial
durante un cambio.
El orificio de decantación controla el grado de la disminución de presión

del embrague.
Cuando se suelta el embrague, la cámara en el extremo derecho (exterior) del

pistón selector se abre para drenar a través de la cámara baja en el carrete
selector rotativo.
Esta condición permite que el pistón selector y el pistón de carga se muevan

hacia la derecha como se lo muestra. La presión del embrague comienza a
disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cámara entre el pistón de
carga y el pistón selector se drena. El único modo para que el aceite pueda
salir de la cámara es a través del orificio de decantación, el cual fue
destapado cuando el pistón selector se movió hacia la derecha. Mientras los
resortes del pistón de carga fuerzan al aceite de la cámara del pistón de
carga, la presión del embrague disminuye gradualmente. Cuando el pistón de
carga se haya movido completamente hacia la derecha, la presión del
embrague será cero.

Figura N° 36
ESTACIÓN D EN MANDO CONVERTIDOR (CONVERTER DRIVE).
Lo que se muestra es la “Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTER

DRIVE). En Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del
embrague lockup es desenergizado y no hay aceite piloto en el pistón
selector. El pistón selector está totalmente hacia la derecha en el cuerpo de la
válvula y el pistón de carga esta totalmente a la derecha en el pistón selector.
La válvula reductora de modulación bloquea el flujo de aceite hacia la válvula
de alivio de estado dos.
No hay orificio de pistón de carga. No hay plug de pistón de carga.
La Estación “D” no tiene un orificio de pistón de carga o un tapón de pistón de

carga.
En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite

fluya entre el pistón de carga y el pistón selector. El pistón de carga siempre
se mueve con el pistón selector.

Figura N° 37
ESTACIÓN “D” EN MANDO DIRECTO (DIRECT DRIVE).
Lo que se muestra es la Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En

Mando Directo (DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es
energizado y el aceite piloto fluye del solenoide lockup al pistón selector. El
aceite piloto mueve el pistón selector hacia la izquierda. El resorte del pistón
de carga se comprime y mueve el carrete de la válvula reductora hacia la
izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el
pasaje de suministro y permite que el aceite de presión fluya a la válvula de
alivio de dos estados. La presión de aceite también abre la válvula esférica de
control y llena la cavidad de la derecha del slug. La presión en la cavidad del
slug balancea la fuerza del resorte del pistón de carga y la válvula reductora
para controlar la presión que va a la válvula de alivio de estado dos.
Al agregar lainas entre el resorte y el pistón de carga, aumentará la presión

hacia la válvula de alivio de estado dos y disminuirá la presión de múltiple del
Mando Directo (DIRECT DRIVE).

Figura N° 38
CICLO DE MARCHAS
Este gráfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del
suelo y la transmisión cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND)
marcha. El embrague lockup y el embrague uno se sueltan gradualmente por
los efectos de control de los orificios de decantación. El embrague 2 se llena y
luego el orificio del pistón de carga controla la modulación del aplicado.
Después que el embrague 2 se ha llenado, el solenoide del embrague lockup
es energizado. El embrague lockup se llena y se modula hasta alcanzar la
presión final.
Los embragues se superponen para suavidad en los cambios.
Hay superposiciones entre como decae el embrague que está siendo soltado
y el embrague que está siendo aplicado. Esta característica ayuda a
minimizar el movimiento del tren de potencia y proporciona cambios suaves.

El aplicado de embrague inicial es el punto cuando el operador puede sentir

que la transmisión aplica un cambio (presión primaria). El aplicado de
embrague completo es el punto cuando el embrague para de resbalar y la
transmisión está totalmente aplicada. Las presiones del embrague continúan
cada vez mas altas para asegurar que los embragues no resbalen. El
embrague resbala en el momento entre el aplicado del embrague inicial
(presión primaria) y el aplicado total del embrague.

Figura N° 39
TRES CONDICIONES DE CAMBIO.

1. Presión primaria alta.
2. Presión primaria baja.
3. Modulación lenta.
Este gráfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:
1.- Presión primaria alta – Los tiempos de aplicación y llenado más corto, lo
cual causa cambios duros. La presión máxima no está afectada porque está
controlada por la válvula de alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT
DRIVE).
2.- Presión primaria baja – Los tiempos de Aplicación y llenado más largos, lo
cual causa que las placas y los discos se deslicen más antes de que la
presión de compromiso los mantenga unidos. La presión de embrague
máxima puede ser inferior y puede causar un deslizamiento durante una
condición de carga pesada.

3.- Modulación lenta – Esto también causa más deslizamientos, similares a lo

de la presión primaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistón de
carga tapado parcialmente o por desgaste en el cuerpo de la estación de la
válvula, pistón de carga o pistón selector. La presión de embrague máxima
seguiría siendo controlada por la presión del múltiple de suministro de
embrague.

Figura N° 40
1. MANGUERA DE SUMINISTRO DE LUBRICANTE DE TRANSMISIÓN.
El aceite fluye de la sección de la bomba lubricación de la transmisión del

convertidor de par a los engranajes de transferencia a través de la manguera
(1). El aceite de lubricación de transmisión fluye a través de los engranajes de
transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.
2. SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN DE

TRANSMISIÓN.
El Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión (2) provee

una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de
transmisión/chasis envía una señal al VIMS, el cual informa al operador sobre
la temperatura del aceite de lubricación de transmisión.

3. TAPÓN DE PRESIÓN DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN DE

TRANSMISIÓN.
La válvula de alivio de presión de lubricación de la transmisión está en la caja

de transmisión cerca de la válvula de control hidráulico de transmisión. La
válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de
transmisión. La presión del aceite de lubricación de transmisión puede ser
medida en el tapón (3).
En baja en vacío (LOW IDLE), la presión del lubricante de transmisión debe

estar entre .5 a 10psi (5 y 65 kPa). En alta en vacío (HIGH IDLE), la presión
de lubricación de transmisión debe estar entre27 ± 7psi (160 ± 50 kPa).

Figura N° 41
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN/CHASIS.

ECM de transmisión/chasis (flecha).
Lo que se muestra es el Módulo de Control Electrónico (ECM) instalado en un

camión actualizado 793C (ATY). El Módulo de Control Electrónico de
Transmisión/Chasis (ECM) (flecha) está ubicado en el compartimiento en la
parte trasera de la cabina. El ECM de Transmisión/Chasis utilizado en los
camiones actualizados 793C controla los cambio de transmisión, el lockup del
convertidor de par, el sistema de elevación, la característica comenzar-
neutral, el filtro de carga de transmisión, el monitoreo de temperatura, y la
característica de lubricación automática. Debido a la funcionalidad agregada
del control, se la conoce ahora como el ECM de Transmisión/Chasis.
El nuevo control es un Control de Aplicación Múltiple capaz de 14 salidas

(MAC 14). El ECM de Transmisión/Chasis no tiene una ventana de
diagnóstico como el EPTC II. La funciones de diagnóstico y programación,
deben ser todas hechas con el Programador Analizador de Control
Electrónico (ECAP) o con una computadora laptop con el programa de

Técnico Electrónico (ET) instalado. El ECAP no puede bajar archivos “flash”

El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor.
El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor con dos

conectores de 40 clavijas, pero el ECM de Transmisión/Chasis no tiene
adaptación para un fluido enfriador.
También no hay acceso de placa para un modulo de personalidad.

Figura N° 42
EL ECM DE TRANSMISIÓN/CHASIS
El objetivo del ECM de Transmisión/Chasis es determinar el cambio de

transmisión deseado y energizar solenoides para cambiar la transmisión a
alta o baja cuando sea requerida basada en la información tanto del operador
como de la maquina.
Los cambios controlados por señales eléctricas
El ECM de Transmisión/Chasis recibe información de varios componentes de

entrada tales como el interruptor de palanca de cambio, el Sensor de
Velocidad de Salida de Transmisión (TOS), el interruptor de marcha de
transmisión, el sensor de posición de la tolva y el sensor de palanca de
elevación.

Basado en la información entrante, el ECM de Transmisión/Chasis, determina

si la transmisión debe estar en cambio alto, cambio bajo, o debe aplicar el
embrague lockup o limitar la marcha de transmisión. Estas acciones son
llevadas a cabo mandando señales a varios componentes de salida.
Salidas del ECM de Transmisión/Chasis.
Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo
y lockup, la alarma de retroceso y otros.
Beneficio de la comunicación electrónica.
El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de
Transmisión/Chasis todos se comunican el uno con el otro a través del CAT
Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los
sensores de cada sistema sean compartidos. Muchos beneficios adicionales
son provistos, tales como el Cambio de Aceleración Controlada (CTS). El
CTS ocurre cuando el ECM de Transmisión/Chasis le dice al ECM del Motor
que reduzca o aumente el combustible del motor durante un cambio para
disminuir el stress del tren de potencia.
El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de

elevación.
El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de

elevación en los camiones actualizados 793C. El sensor de la palanca de
elevación envía señales de entrada del ciclo de tareas al ECM de
Transmisión/Chasis. Dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de
tareas correspondiente, uno de los solenoides ubicado en la válvula de
elevación es energizado.
Los sensores se mueven del VIMS al ECM de Transmisión/Chasis.
Mucho de los sensores e interruptores que proveían señales de entrada a los

módulos de interfase del VIMS en los camiones anteriores 793 han sido
cambiados para proveer señales al ECM de Transmisión/Chasis y al ECM del
freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y que ahora
proveen entrada al ECM de Transmisión/Chasis son:

-Baja presión de dirección

-Rejilla de desvío de elevación
-Temperatura del aceite de transmisión
-Desvío del filtro de carga de la transmisión
-Temperatura del aceite del convertidor de par.
El Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas

de Servicio del Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a
cabo varias funciones de programación y diagnóstico. Algunas de las
funciones de programación y diagnóstico que las herramientas del servicio
pueden llevar a cabo son:
Funciones de programación y diagnóstico de herramientas del servicio.
-Muestra del estado real de tiempo de los parámetros de entrada y salida

-Muestra de un reloj interno de lectura de hora
-Muestra el número de apariciones (hasta 127) y la hora de lectura de la
primera y última ocurrencia para cada código de diagnóstico y evento
registrado.
-Muestra la definición de cada código de diagnóstico y evento registrados.
-Muestra los contadores de carga.
-Muestra el contador de aplicación de embrague lockup.
-Muestra el contador de cambio de marcha de transmisión.
-Programa el límite de la marcha superior y el límite de la marcha con la tolva
elevada.
-Activa o desactiva el sistema de elevación.
-Ajusta la velocidad baja (LOWER) de elevación.
-Baja nuevos archivos flash (únicamente ET).
Ubicación de códigos del ECM
El “código de ubicación del ECM” es similar a la designación del “código

arnés” referida a controles electrónicos previos. El código de ubicación ECM
consiste en tres clavijas (J1- 21,22 y 38) en el ECM que puede estar ya sea
(OPEN) o a tierra (GROUNDED). La combinación de las clavijas Abierto
OPEN) y a tierra (GROUNDED) determinan qué función del ECM será llevada
a cabo. Por ejemplo, si una clavija J1-22 esta A tierra y las clavijas J1-21 y
J1-38 están Abiertas el ECM funcionará como el ECM de Transmisión/Chasis.
Cuando se conecta la laptop con el software ET, el ET también
automáticamente mostrara éste ECM al ECM de Transmisión/Chasis. La
clavija J1-28 también es parte del código de ubicación del ECM. La clavija J1-
28 recibe más Voltaje de batería para permitir el parámetro del código de
ubicación.

Figura N° 43
INTERRUPTOR DE PALANCA DE CAMBIO
El interruptor de palanca de cambio (también conocido como “varilla” o “

selector de marcha”) está ubicado dentro de la cabina en la consola de
cambio y provee señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis. El
interruptor de palanca de cambio controla la marcha superior deseada,
seleccionada por el operador. Las entradas del interruptor de palanca de
cambio constan de 6 cables. Cinco de los seis cables proveen códigos al
ECM de Transmisión/Chasis. Cada código es único para cada posición del
interruptor de palanca de cambio. Cada posición del interruptor de palanca de
cambio da como resultado que 2 de los 5 cables envían una señal a tierra al
ECM de Transmisión/Chasis.
Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded-no a tierra). La pareja

de cables a tierra es única para cada posición de palanca de cambio. El sexto
cable es el cable “Verificador de Tierra” (“Ground Verify”), el cual esta
normalmente a tierra. El cable “Verificador de Tierra” es utilizado para verificar
que el interruptor de palanca de cambio esté conectado al ECM de
Transmisión/Chasis.

El cable verificador de tierra permite que el ECM de Transmisión/Chasis

distinga entre la pérdida de las señales del interruptor de palanca de cambio y
una condición en la cual el interruptor de palanca de cambio está entre las
posiciones detent.
DIAGNÓSTICOS DEL INTERRUPTOR DE PALANCA DE CAMBIO.
Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar

los problemas con el interruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o
la pantalla de estado de la herramienta del servicio ET y observe el estado de
“Gear Level” (palanca de cambio). A medida que la palanca de cambio es
movida a las posiciones detent, el estado de Gear Level debe mostrar la
posición de palanca correspondiente mostrada en la consola de cambio.
1. Tuercas de ajuste de la palanca de cambio.

2. Tornillos de ajuste del interruptor de palanca de cambio.
La posición de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una

mejor alineación con los números de posición de cambio en la consola de
cambio aflojando las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posición del
interruptor de palanca de cambio es también ajustable con los dos tornillos.

Figura N° 44
INTERRUPTOR DE MARCHA DE TRANSMISIÓN
El interruptor de marcha de transmisión (1) provee señales de entrada al ECM

de Transmisión/Chasis. Las entradas del interruptor de marcha de
transmisión (también conocido como “entrada de marcha real”) constan 6
cables. Cinco de los seis cables proveen códigos al ECM de
Transmisión/Chasis. Cada código es único para cada posición del interruptor
de marcha de transmisión. Cada posición del interruptor de marcha de
transmisión da como resultado que 2 de los 5 cables envían una señal a tierra
al ECM de Transmisión/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos
(ungrounded). El par de cables a tierra es único para cada posición de
marcha. El sexto cable es el cable “Verificador de Tierra” (“Ground Verify”), el
cual es normalmente a tierra. El cable “Verificador de Tierra” es utilizado para
verificar que el interruptor de marcha de transmisión esté conectado al ECM
de Transmisión/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM de
Transmisión/Chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor de
marcha de transmisión y una condición en la cual el interruptor de marcha de
transmisión está entre las posiciones detent.

Los interruptores de marcha de transmisión anteriores utilizan un ensamble

de contacto soldado el cual no requiere una provisión de energía a la Clavija
4 del interruptor. Los interruptores de marcha de transmisión actuales son
interruptores de tipo “Hall-effect”.
Una provisión de energía es requerida para accionar el interruptor. Un

pequeño imán pasa a través de las celdas Hall, las cuales luego proveen de
una capacidad de encendido de posición de no contacto. El interruptor de tipo
“Hall-effect” utiliza la misma provisión de energía 24 Volt utilizada para
energizar el ECM de Transmisión/Chasis.

Figura N° 45
SENSOR TOS
El Sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (flecha) está ubicado

en la caja de engranaje de transferencia en el lado de entrada de la
transmisión. A pesar de que el sensor está físicamente ubicado cerca de la
punta de entrada de la transmisión, el sensor está midiendo la velocidad del
eje de salida de transmisión. El sensor es un sensor tipo “Hall effect” por lo
tanto, una provisión de energía es requerida para encender el sensor.
El sensor recibe 10 Volts del ECM de Transmisión/Chasis. La salida del

sensor es una señal de onda cuadrada de aproximadamente 10 Volts de
amplitud. La frecuencia en Hz de la onda cuadrada es exactamente igual a
dos veces el eje de salida en r.p.m. La señal del sensor es utilizada para
cambios automáticos de la transmisión. La señal también es utilizada para
propulsar el velocímetro y como una entrada a los otros controles
electrónicos.

Contador/Generador de Señal 8T5200.
Un Contador/Generador de Señal 8T5200 puede ser utilizado para cambiar la

transmisión durante las pruebas de diagnóstico. Desconecte el arnés del
solenoide lockup y el sensor de velocidad y enchufe el Generador de Señal al
grupo de Sensor de Velocidad. Suelte los botones de frecuencia HI y el de
encendido ON. Dé arranque al motor y mueva la palanca de cambio a la
posición de marcha más alta. Gire el dial de frecuencia para aumentar la
velocidad de suelo y la transmisión cambiará.

Figura N° 46
INTERRUPTOR DE FRENO RETARDADOR/SERVICIO FRENOS
-Eleva los puntos de cambio

-Cancela el CTS
-Elimina timer anti-hunt
El interruptor de freno retardador/servicio (1) está ubicado en el

compartimiento detrás de la cabina. El interruptor normalmente esta cerrado y
se abre cuando la presión del aire de freno retardador/servicio se aplica. El
interruptor tiene tres funciones para el ECM de Transmisión/Chasis.
-Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para utilizar puntos de

marcha elevados lo cual provee un aumento en la velocidad del motor
durante un retardo en bajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al
circuito de enfriado del freno.
-Cancela (CTS) -Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para que

haga funcionar el timer anti-hunt.

Timer anti-hunt.
Siempre se puede hacer un rápido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-
hunt evita una rápida secuencia de cambio alto-bajo o una rápida secuencia
cambio bajo-alto (búsqueda de transmisión). El timer esta activado durante la
operación normal. Este es invalidado cuando tanto el freno de
servio/retardador o los frenos del estacionamiento/secundario están
aplicados.
Códigos de diagnóstico.
Un código de diagnóstico es almacenado si el ECM de Transmisión/Chasis no

recibe una señal cerrada (grounded – a tierra) del interruptor dentro de un
tiempo de operación de siete horas o una señal abierta del interruptor dentro
de un tiempo de operación de dos horas.
Interruptor del retardador/servicio utilizado como entrada del TCS.
El Sistema de Control de Tracción (TCS) también utiliza un interruptor de

freno del retardador/servicio como una entrada a través del CAT Data Link.
INTERRUPTOR DE FRENO SECUNDARIO/ESTACIONAMIENTO.
-Elimina el timer anti-hunt

-Cancela el CTS
-Da Señales a la máquina estacionada
El interruptor de freno secundario/estacionamiento (2) está en la línea de

presión de aire del freno secundario/estacionamiento. El interruptor que está
normalmente abierto esta cerrado durante la aplicación de presión de aire. La
finalidad del interruptor es señalar al ECM de Transmisión/Chasis cuando los
frenos secundarios/estacionamiento están comprometidos. Dado que los
frenos secundarios/estacionamiento son aplicados a resorte y soltados a
presión, el interruptor de freno secundario/estacionamiento esta cerrado
cuando los frenos no son aplicados y se abre cuando los frenos son
aplicados.

Esta señal es utilizada para hacer funcionar el timer anti-hunt, sentir cuando
la maquina está estacionada y cancelar la función CTS.
Código de diagnóstico.
Un código de diagnóstico se almacena si el ECM de Transmisión/Chasis no

recibe una señal a tierra (grounded) del interruptor dentro de un tiempo de
operación de siete horas o una señal abierta del interruptor dentro de un
tiempo de operación de una hora.
4. Los relai pueden ser componentes de salida del ECM.
Muchos Relai (3) están ubicados detrás de la cabina. Algunos de estos relai
reciben señales de salida del ECM de Transmisión/Chasis y los relai accionan
la función deseada. El relai de alarma de retroceso es uno de los
componentes de salida del ECM de Transmisión/Chasis ubicados detrás de la
cabina. Cuando el operador mueve la palanca de cambio a marcha atrás,
(REVERSE) el ECM de Transmisión/Chasis provee una señal de relai de
alarma de retroceso, la cual enciende –ON- la alarma de retroceso.
4. Sensor de presión de aire del sistema

5. Interruptor de las luces de freno.
El sensor de presión de aire del sistema (4) y el interruptor de las luces de

freno (5) están también ubicados en el compartimiento detrás de la cabina. El
sensor de baja presión de aire provee una señal de entrada al ECM del freno.
El ECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador sobre
la condición de presión del aire del sistema.

Figura N° 47
1. Sensor de posición de la tolva.

2. Ensamble de la varilla de posición de la tolva.
Ajuste de la varilla del sensor de posición de la tolva.
El sensor de posición de la tolva (1) está ubicado en el marco cerca de la

clavija pivote del cuerpo izquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado
entre el sensor y la tolva.
Cuando la tolva es levantada la varilla gira el sensor, el cual cambia la señal
de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) que es enviada al ECM de
Transmisión/Chasis. El largo de la varilla entre el sensor y la tolva debe ser
ajustado a la siguiente dimensión (de centro a centro de los extremos de las
varillas):
360 ± 3 mm (14.17 ± .12 in)

Calibración del sensor de posición de la tolva.
Después que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una
calibración. El sensor de posición de la tolva es calibrado por el ECM de
Transmisión/Chasis cuando las siguientes condiciones ocurren:
-El motor está funcionando

-La salida de elevación está en Flotar (FLOTAR) o Bajada (LOWER)
-La velocidad del suelo no está presente por un minuto
-La salida del ciclo del sensor de posición de la tolva está estable durante 23
segundos (la tolva está bajo)
-La posición de la tolva es diferente que la calibración previa
-La salida del ciclo de trabajo del sensor (TOLVA ARRIBA) esta entre un 3% y
un 30% Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la tolva. Cuando la
tolva está bajo el VIMS debe mostrar cero grado. Si la posición es mayor que
cero grado, la varilla del sensor puede necesitar ser ajustada.
Usos del sensor de posición de la tolva.
La señal de posición de la tolva es utilizada con diversos fines
-Limitar la marcha de la tolva elevado.

-Detención de elevación.
-Da señal a un nuevo conteo de carga (después de 10 segundos en posición
LEVANTAR).
-Enciende la lámpara de la tolva elevada en el tablero.
-Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva elevada.
Límite de la marcha de la tolva elevada.
Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para limitar la marcha

superior a la cual la transmisión cambiará cuando la tolva esté elevada (UP).
El valor del límite de marcha de la tolva elevada es programable de la primera
a la tercera marcha utilizando el ECAP o la herramienta de servicio ET. El
ECM de Transmisión/Chasis viene de fábrica con este valor programado en
primera marcha. Cuando se aleje de un sitio de volcado, la transmisión no
pasará a la marcha programada hasta que la tolva esté abajo. Si la
transmisión ya está por encima de la marcha límite cuando la tolva va hacia
arriba, no ocurrirá ninguna acción que limite.

El control de detención de elevación.
La señal del sensor de posición de la tolva es también utilizada para controlar

la posición de detener (SNUB) de la válvula de control de elevación. Cuando
la tolva esté siendo bajado, el ECM de Transmisión/Chasis le señala al
solenoide de bajar (LOWER) la elevación que mueve el carrete de la válvula
de elevación a la posición detener (SNUB).
En la posición detener la velocidad flotante de la tolva se reduce para

prevenir que la tolva tenga un contacto brusco con el marco.
Advertencia de la tolva elevada
Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para hacer advertencias

al operador cuando el camión se está moviendo con la tolva elevado (UP).
Cuanto más rápida sea la velocidad en tierra, más serias serán las
advertencias.
El sensor de posición de la tolva recibe 24 volts.
El sensor de posición del cuerpo recibe + Voltaje de la batería (24 Volts) del
ECM chasis.
Para controlar la provisión de voltaje al sensor, conecte un multímetro entre

las Clavijas A y B del conector.
La señal del sensor de posición del cuerpo al ECM es PWM.
La señal de salida del sensor de posición es una señal de Pulso de

Ampliación Modulada (PWM) que varía con la posición de la tolva. Para
controlar la señal de salida del sensor de posición de la tolva desconecte la
varilla y conecte un multímetro entre las Clavijas B y C del conector del
amortiguador (entre el amortiguador y el ECM). Programe el medidor para
leer “Ciclo Obligatorio”. La salida del ciclo obligatorio del sensor de posición
de la tolva debe cambiar suavemente entre el 3% y el 98% cuando se hace
rotar. El ciclo de tareas debe ser bajo cuando la tolva está DOWN y alto
cuando está UP.

La salida del sensor de posición del cuerpo es resistencia.
Si las medidas son tomadas en el conector entre el amortiguador y el sensor

de posición de la tolva, la provisión de voltaje entre las Clavijas A y B será
aproximadamente de 7 Volts. La salida del sensor es un cambio en
resistencia. Desconecte el conector del sensor y conecte un multímetro entre
las Clavijas B y C. Programe el medidor para leer “Ohms”. La salida de
resistencia del sensor de posición de la tolva debe cambiar suavemente entre
0 y 5000 Ohm’s cuando sea rotado. La resistencia debe ser menor cuando el
cuerpo está UP y alta cuando el cuerpo está DOWN. La resistencia entre las
Clavijas A y B será aproximadamente de 5000 Ohm’s.

Figura N° 48
SISTEMAS CONTROLADOS POR EL ECM.
Además de controlar el Cambio de Transmisión y el lockup del convertidor de

par, el ECM de Transmisión/Chasis también controla otras funciones tales
como Protección de Exceso de Velocidad, Cambio de Aceleración Controlada
(CTS), Operación de Cambio Direccional, Límite de Marcha Superior y Falla
en la Protección de las Marchas.
Límite de marcha superior
El límite de la marcha superior es programable FIELD (en el campo) de la

tercera (THIRD) a la sexta (SIXTH) al usar el ET o la herramienta del servicio
ECAP. El ECM de Transmisión/Chasis viene de fábrica programado con la
máxima marcha disponible (sexta marcha SIXTH GEAR). La transmisión
JAMAS cambiará a una marcha superior a la marcha superior programada.
-Límite de marcha de la tolva elevada.

-Límite de marcha de la tolva elevada
-Inhibidor de la marcha de atrás
-Control de elevación de la tolva

Protección del arrancador:
-El ECM de Transmisión/Chasis únicamente energizará el RELAI del

arrancador si la velocidad del motor es 0 r.p.m. -El arrancador se encuentra
no comprometido cuando la r.p.m. del motor es mayor que los 300 r.p.m.
-Si el voltaje del sistema es mayor que 36 Volts, lo cual es posible durante
situaciones abusivas de arranque saltado, la salida del arranque no será
energizada para proteger el circuito del arranque de la maquina.
Pre lubricación del aceite del motor:
Arranque neutral
La función del Arranque del Motor es controlada por el ECM Motor y la ECM
de Transmisión/Chasis. El ECM del motor provee una señal al ECM de
Transmisión/Chasis con respecto a la velocidad del motor y la condición del
sistema de Pre lubricación del motor. El ECM de Transmisión/Chasis
energizará el relay del arrancador únicamente cuando:
-La palanca de cambio esté en neutro

-La velocidad del motor es 0 r.p.m.
-El ciclo de pre lubricación del motor está completo o en OFF (apagado)
Falla en la protección de la marcha
Evite cambios a una marcha que no sea apropiada para la velocidad de suelo
actual (protección del exceso de velocidad del motor). Si el ECM de
Transmisión/Chasis pierde la velocidad de suelo, el interruptor de la palanca
de cambio o las señales del interruptor de marcha real, el ECM no energizará
los solenoides de cambio alto o bajo y desenergizará el solenoide lockup.
Esto mantendrá la transmisión en la marcha actual y en Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE). Si las señales vuelven, el ECM cambiará la
transmisión a la marcha correcta para la velocidad de suelo actual.

Contador de cambio
Se puede acceder a un histograma completo de todos los eventos de cambio

con un ECAP o herramienta de servicio ET. Para registrar un conteo adicional
la posición del interruptor de marcha de transmisión debe cambiar y mantener
una nueva posición durante 0.5 segundos. La información del contador de
cambio puede ser utilizada para predecir las siguientes transmisiones o el
servicio de embrague lockup del convertidor de par. El control registrará un
máximo de 1.2 millones de cuenteo para cada posición de marcha de
transmisión. El control registrará un máximo de 12 millones de cuenteo para
el contador del embrague lockup del convertidor de par.
Cambios de acelerador controlados (CTS)
Se utilizan los cambios de acelerador controlados para suavizar los cambios y

reducir el stress en la línea de conducción durante todos los cambios de
transmisión automáticos. El ECM de Transmisión/Chasis envía una señal al
ECM del Motor a través del CAT Data Link durante cada cambio de
transmisión para reducir o aumentar el flujo del combustible, lo cual reduce el
torque durante el cambio. Durante los cambios altos automáticos, el ECM de
Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del motor para programar
momentáneamente la “Velocidad del Motor Deseada” a 1500 r.p.m.
Durante los cambios bajos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía

una señal al ECM del motor para programar momentáneamente la “Velocidad
del Motor Deseada” a 1700 r.p.m.
Se cancela el CTS tanto si los frenos servicio/retardador o los frenos

secundarios/estacionamiento están aplicados.
Operación de cambio direccional
Se utiliza la operación de cambio direccional para reducir el stress en la línea

de conducción durante los cambios direccionales. El ECM de
Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del motor durante los cambios
direccionales para reducir el flujo de combustible, lo cual reduce el torque
durante un cambio.

Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador

saca la marcha, pone la marcha o pasa por NEUTRO, el ECM de
Transmisión/Chasis envía una orden a la “Velocidad de Motor Deseada” para
que brevemente lo programe en Marcha Baja (LOW IDLE). El ECM del motor
brevemente desatiende la aceleración del operador e intenta disminuir al
motor durante la duración del cambio.
Contador de Carga Reprogramable
El ECM de Transmisión/Chasis registrará un Contador de Carga

Reprogramable. Puede ser visto el número de carga desde la última
reprogramación utilizando el ET o ECAP. Se calcula el número de carga
como igual al número de veces que el cuerpo ha sido elevado.
El Cuerpo es considerado RAISE si el sensor de posición de la tolva está en

la posición RAISE por más de 10 segundos.
Contador de Carga Permanente
El ECM de Transmisión/Chasis registrará un Contador de Carga Permanente.

El contador de carga permanente no puede ser reprogramado. Puede ser
visto el número total de cargas acumuladas desde que la máquina ha sido
puesta a trabajar usando el ET o ECAP.
Inhibidor de desplazamiento neutral
Cuando la transmisión está en cambio y la palanca de cambio está ubicada

en NEUTRO, la máquina permanecerá en cambio hasta que la velocidad de
viaje de la máquina haya sido reducida a 8 km./h (5 mph). A 8 km./h (5 mph)
el ECM de Transmisión/Chasis cambiará la transmisión a NEUTRO. Mantener
la transmisión en marcha superior a 8 km./h (5 mph) desalentará un
desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO. El desplazamiento a alta
velocidad en NEUTRO puede reducir la vida de la transmisión. Esta función
no evita el desplazamiento en NEUTRO pero lo dificulta. El operador PUEDE
DESPLAZARSE en NEUTRO si baja una cuesta en NEUTRO y la velocidad
es inferior a 8 km./h (5 mph). Si el operador se desplaza en NEUTRO a
velocidades superiores a 12 mph, la velocidad del motor aumentará a 1300
r.p.m. y un evento será registrado por el ECM de Transmisión/Chasis como
“Desplazamiento en Neutro”. Se puede ver nuevamente esta información
usando el ECAP o ET.

No se puede pasar a Marcha Atrás (REVERSE) de una marcha hacia delante

hasta que no se alcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph)
Anti-Hunt (anti-oscilación)
Durante el cambio normal, el ECM no permite un cambio al revés hasta que

no pasen 2.3 segundos después de que el cambio ocurre. Un cambio al revés
es un cambio opuesto al cambio previo. Por ejemplo, un cambio hacia abajo
es evitado por 2.3 segundos después de un cambio alto y un cambio alto es
evitado por 2.3 segundos después de un cambio bajo. Esta demora de tiempo
por el cambio al revés, permite que las condiciones se estabilicen antes de un
cambio opuesto. La demora evita la oscilación entre marchas.
El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revés cuando el operador

aplica los frenos. Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente
como resultado de la velocidad de salida de transmisión en disminución. Esta
función se acciona en caso de que el operador necesite realizar una parada
brusca.
Los frenos del retardador/servicio también proveen puntos de cambio

elevados para aumentar el enfriado de los frenos.
Protección del exceso de velocidad del motor
Si la velocidad del motor (basada en la marcha y la velocidad de viaje de la

máquina) aumenta a un nivel predeterminado garantizando una acción, el
ECM de Transmisión/Chasis hará UN cambio de transmisión mas arriba del
cambio que seleccionó el operador para proteger el motor de un exceso de
velocidad. Si la transmisión ya está en la marcha máxima, el ECM de
Transmisión/Chasis cambiará el convertidor de par a Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE).

Figura N° 49
EVENTOS REGISTRADOS POR EL ECM
Desplazamiento en Neutral: si el operador se desplaza en NEUTRO en una

velocidad superior a 19.3 km./h (12mph), la velocidad del motor aumentará a
1300 r.p.m. y un evento será registrado por el ECM de Transmisión/Chasis
como un evento “Desplazamiento en Neutro”.(Coasting in neutral.)
Abuso de Transmisión: si la velocidad del motor es mayor a 1350 R.P.M.

cuando el operador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, el ECM de
Transmisión/Chasis envía una orden al “Velocidad del Motor Deseada” para
ser brevemente programado Baja en Vacío (LOW IDLE). El ECM del motor
brevemente ignorará la aceleración del operador y tratará de disminuir el
motor durante la duración del cambio.
Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone
o saca el cambio o pasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisión/Chasis
registrará un evento de abuso de transmisión. En este caso, la velocidad del
motor era tan alta, que una invalidez breve del acelerador no será suficiente
para evitar que el cambio de sea abusivo. En otras palabras, la velocidad del

motor es demasiado alta para que el control del motor sea capaz de traerla a
niveles no abusivos antes de que el cambio se complete.

Figura N° 50
SISTEMA DE LUBRICACION DEL EJE TRASERO.
Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite

del eje trasero. La bomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte
inferior de la caja del eje trasero a través de una malla de succión. El aceite
fluye de una bomba a través de una válvula de control de flujo y temperatura
ubicada en la parte superior de la caja del diferencial.
Válvula de control de presión y temperatura.
La válvula de control de presión y temperatura, la cual es parte de la válvula

de control de flujo y temperatura evita la presión elevada del aceite cuando el
aceite del eje trasero está frío. Cuando la temperatura del aceite es inferior a
43º C (110º F), la válvula está Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a
la caja del eje trasero.

Cuando la temperatura del aceite es superior a 43º C (110º F), la válvula está
Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a través del filtro de aceite del
diferencial y del enfriador del aceite (si está equipado), a la válvula de control
de flujo, la cual también es parte de la válvula de control de flujo y de
temperatura.
Válvula de control de presión y temperatura alivio principal.
La válvula de control de presión y temperatura es también la válvula de alivio

principal del sistema. Si la presión excede los 100psi (690 kPa), la válvula de
control de presión y temperatura se abrirá para evitar que una presión alta de
aceite llegue al filtro de aceite del eje trasero.
La válvula de control de flujo evita que se llene en exceso el

compartimiento del cojinete de la rueda.
La válvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los cojinetes de la

rueda trasera y a los cojinetes del diferencial. A grandes velocidades de suelo
un exceso de flujo de aceite es dirigido a la caja del eje para evitar que se
llene en exceso el cojinete de la rueda y los compartimentos de mando final.

Figura N° 51
1. Bomba del aceite del eje trasero.
Lo que se muestra es el diferencial extraído de la caja del eje trasero. El

sistema de filtro y enfriador del eje trasero comienza con una bomba de aceite
del eje trasero (1) que es propulsada por el diferencial. Ya que la bomba rota
únicamente cuando la máquina se está moviendo, no hay producción del flujo
de aceite cuando la máquina está parada. El flujo del aceite enfriador
aumenta con la velocidad del suelo para proveer un enfriamiento cuando más
se lo necesite.
2. Malla de succión del eje trasero.
La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje
trasero a través de una pantalla de succión (2). El aceite fluye de la bomba a
través de la válvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte
superior de la caja del diferencial hacia un filtro montado en la parte trasera
de la caja del eje.

El aceite luego vuelve del filtro a la válvula ubicada en la parte superior de la

caja del diferencial. Luego el aceite fluye de la válvula hacia los cojinetes de
la rueda trasera y los cojinetes del diferencial.
3. Tubos de aceite de los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de los tubos (3) a los cojinetes del diferencial
4. Cobertura de fibra de vidrio.

La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje
trasero en largos recorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se
esparza por el engranaje cónico.

Figura N° 52
1. Manguera de suministro de la bomba hacia la válvula de control de

flujo.
2. Válvula de control de flujo y temperatura del eje trasero.
El aceite fluye de la bomba a través de una manguera larga (1) a la válvula de

control de flujo y temperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de
aceite del diferencial (3) y el sensor de presión (4) están ubicados en la
válvula de control del flujo y temperatura. Los sensores proveen señales de
entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía señales al VIMS, el cual
informa al operador si es que hay un problema en el sistema del enfriador del
eje trasero.
3. Sensor de temperatura del aceite del diferencial.

Se utiliza la señal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para
advertir al operador de una condición de temperatura alta del aceite del eje
trasero o para encender el ventilador enfriador del eje trasero adosado (si es
que está equipado).

4. Sensor de presión del aceite del diferencial.

Se utiliza una señal de entrada del sensor de presión del aceite del diferencial
para advertir al operador sobre una condición de presión de aceite Alta
(HIGH) o Baja (LOW) del eje trasero.
Advertencias sobre el diferencial.

Se da una advertencia de presión de aceite bajo (LOW) si la presión es
inferior a 5 psi (35 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es
superior a los 52º C (125º F) y la velocidad de suelo es mayor a los 24 km./h
(15 mph).
Se da una advertencia de presión de aceite Alta (HIGH) si la presión es

superior a 100 psi (690 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial
es superior a los 52º C (125º F).
La válvula de presión y control de temperatura (2) evita una presión alta de

aceite cuando el aceite del eje trasero está frío. Cuando la temperatura del
aceite es inferior a 43º C (110º F) la válvula está Abierta (OPEN) y permite
que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite
es superior a 43º C (110º F), la válvula está Cerrada (CLOSED) y todo el
aceite fluye a través del filtro hacia una válvula de control de flujo ubicada en
la válvula de control de flujo y temperatura. La válvula de control de presión y
temperatura es también la válvula de alivio principal del sistema. Si la presión
excede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión y temperatura
se abrirá para evitar presiones de aceite alto al filtro de aceite del eje trasero.
La válvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de la
rueda trasera y a los cojinetes del diferencial.
5. Manguera de suministro de aceite a los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de la válvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de
aceite del diferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite
luego vuelve del filtro hacia la válvula de control de flujo y temperatura. Parte
del aceite que fluye de la válvula de control de flujo y temperatura pasa a
través de una pequeña manguera (5) hacia los cojinetes del diferencial.

Figura N° 53
1. Interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial.

2. Interruptores de nivel de aceite del eje trasero.
El interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial (1) y los dos
interruptores de nivel de aceite del eje trasero (2) (uno detrás del filtro del
diferencial) proveen señales de entrada al ECM del freno. El ECM del freno
envía señales al VIMS.
Se utiliza la señal del interruptor de desvío del filtro del aceite del diferencial
para advertir al operador cuando esta restringido el filtro del aceite del
diferencial.
Son utilizadas las señales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje
trasero para advertir al operador cuando el nivel del aceite del eje trasero está
LOW.

Información de servicio del filtro del aceite diferencial.

Cuando se pone inicialmente la máquina en funcionamiento, se instala un
filtro 1R0719 (40 micrones). El filtro remueve el inhibidor de óxido utilizado
durante la producción. Se debe cambiar un filtro de 40 micrones después de
las primeras 50 horas de operación y reemplazarlo con un filtro 4T3131 (13
micrones). Se debe cambiar el filtro de 13 micrones cada 500 horas.
3. Tapa del tope de empuje del portador del diferencial.

El tope de empuje del portador del diferencial está ubicado detrás de una
pequeña tapa (3). El tope de empuje evita movimientos del portador del
diferencial durante condiciones de carga de propulsión alta.

Figura N° 54
REDUCCIÓN DOBLE DE LOS MANDOS FINALES DE ENGRANAJES

PLANETARIOS
Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes
planetarios de reducción doble. La fuerza sale del diferencial a través de los
ejes hacia el engranaje central del primer conjunto de reducción planetaria.
Las coronas dentadas del primer conjunto de reducción planetaria y del
segundo conjunto de reducción planetaria no pueden girar. Ya que las
coronas dentadas no pueden girar el primer engranaje central de la primera
reducción provoca una rotación de los engranajes planetarios de la primera
reducción y el portador de la primera reducción.
El portador de la primera reducción esta unido al segundo engranaje central
de la segunda reducción. El engranaje central de la segunda reducción
provoca una rotación de los engranajes planetarios de la segunda reducción y
del portador de la segunda reducción. Ya que el portador de la segunda
reducción se conecta al ensamble de la rueda, el ensamble de la rueda
también rota.
El ensamble de la rueda gira mucho más despacio que el eje pero con un
torque aumentado.

Figura N° 55
1.- ECPC
Transmisión Lección 2: Sistema de Control de Transmisiones ECPC
2.- Bomba de carga El tren de potencia del camión 797F está equipado con embragues de control
de Transmisión y electrónico (ECPC) de la transmisión (1), los cuales se controlan electrónicamente
barrido de y se actúan de forma hidráulica.
Convertidor
La bomba de carga de transmisión y barrido de la transmisión (2) se encuentra
3.- Convertidor de
ubicada en el costado izquierdo del convertidor de par (3), envía flujo de aceite a
Torque
través del filtro de transmisión (4) hacia la válvula de control de la transmisión (5),
4.- Filtro de también saca aceite desde el sumidero de la transmisión y lo envía ala convertidor
Transmisión de torque. La bomba de carga de convertidor y barrido de la transmisión (6) está
ubicada al costado derecho del convertidor de torque (3), envía aceite a través del
5.- Válvula control filtro (7) hacia el convertidor de par, además envía flujo de aceite hacia la
de transmisión transmisión para lubricación.
6.- Bomba carga de El flujo de potencia desde el motor pasa a través del convertidor y por el cardan
Convertidor / principal (8) hacia la transmisión.
Lubricación de
Transmisión
La transmisión ECPC es del tipo planetarios, que contiene 7 embragues
7.- Filtro hidráulicos. La transmisión provee siete velocidades de avance y una velocidad de
Convertidor de reversa. Desde la transmisión el flujo de energía se transfiere hacia el diferencial y
torque los mandos finales.
8.- Cardan Principal El enfriador para el tren de potencia (9) está ubicado en el costado izquierdo del
riel del bastidor-
9.- Enfriador Tren
de Potencia

Figura N° 56
Esquema Esta ilustración nos enseña los componentes hidráulicos y componentes de

hidráulico Tren control electrónicos del tren de potencia con la transmisión en NEUTRAL.
de Potencia Aceite se extrae desde el sumidero en el cuerpo del convertidor de torque (1)
a través de la rejilla (2) y el colector (3), para la bomba de carga del
convertidor (4), la bomba de carga de la transmisión (5) y la bomba de
lubricación de la transmisión (6). La bomba de barrido del convertidor de par
(7) saca aceite desde el sumidero de la transmisión (8) a través de la rejilla
magnética (9) y envía el aceite a los deflectores en el sumidero del
convertidor de par.

Bomba de carga La bomba de carga del convertidor envía flujo de aceite a través del filtro del
del convertidor convertidor (11) al mando de bombas (12), al convertidor de torque (13) y a la
válvula de alivio de entrada del convertidor (14). En la base del filtro de aceite
del convertidor está incluido un interruptor de derivación (15) quien envía
señales al ECM de la transmisión (16) indicando si el filtro está taponado. El
convertidor de torque recibe suministro de aceite adicional desde la válvula de
alivio principal de la transmisión (17). La válvula de alivio de entrada del
convertidor, limitara la presión de aceite al convertidor.
Válvula de alivio de El orificio de derivación permite que la válvula de alivio de salida mantenga
salida del convertidor una presión constante en el convertidor y reduce los pick de presión dentro
y orificio de derivación del convertidor de torque.
Enfriador de Desde la válvula de alivio de salida del convertidor, los flujos combinados se
transmisión y aliviarán a través de la rejilla, hacia el enfriador de convertidor y transmisión
convertidor (20) y a la rejilla magnética (2) en el cárter del convertidor de torque. En el
cuerpo de la rejilla del convertidor hay instalado un interruptor de derivación.
Una vez enfriado el aceite fluye al cárter del convertidor y a la bomba de
lubricación de transmisión.
Sensor de El suministro del convertidor de torque es monitoreado por el sensor de

temperatura salida temperatura del convertidor de torque (23).
de convertidor
Bomba de carga de La bomba de carga de la transmisión envía aceite a través del filtro de aceite
transmisión de la transmisión (24), hacia las válvulas de modulación (25), a la válvula de
alivio de la transmisión y a la válvula de control del embrague de traba (26).
En la base del filtro de la transmisión está incluido un interruptor de derivación
(27) quien envía información al ECM de transmisión sobre la condición del
filtro.
Con el motor en marcha el ECM de transmisión envía una señal a la válvula

Motor en marcha, moduladora del embrague Nº 2. El carrete de la válvula moduladora Nº 2
Transmisión en Neutral dirige el flujo de aceite al embrague Nº 2, en éste momento el embrague
direccional no está energizado.

Sensor de El sensor de temperatura de aceite de transmisión informa al ECM de

temperatura aceite de transmisión sobre la temperatura del aceite de transmisión.
transmisión
Válvula de alivio La válvula de alivio principal de la transmisión limita la presión hacia las
principal de la válvulas moduladoras y a la válvula de control del embrague de traba
transmisión (lockup).
Válvula de alivio de La bomba de lubricación de la transmisión envía flujo de aceite a los

lubricación de la engranajes y rodamientos de la transmisión para su lubricación. La presión de
transmisión lubricación está limitada por la válvula de alivio de lubricación de transmisión
(29). Cerca de la válvula de alivio de la transmisión se encuentra ubicado el
sensor de presión de lubricación (30) el que envía señales al ECM de la
transmisión sobre la presión de la lubricación.
Sensor nivel de aceite El sensor de nivel de aceite de transmisión (31), localizado en la carcaza del
de transmisión convertidor de torque, envía señales al ECM de transmisión para informar
sobre el nivel de aceite de transmisión y convertidor.
Sensor de El ECM de la transmisión recibe señales de velocidad desde el sensor de

velocidad velocidad del motor (32), el sensor de velocidad de entrada de la transmisión
(33), el sensor de velocidad intermedia de la transmisión (34) y el sensor de
velocidad de salida de la transmisión (35).

Figura N° 57
Sistema de control La ilustración nos muestra los componentes de entrada y salida en el control
electrónico de la electrónico de la transmisión.
transmisión
La transmisión ECPC es controlada electrónicamente y accionada
hidráulicamente. El ECM de transmisión (1) recibe varias entradas de
interruptores y sensores ubicados en la máquina y el motor. El ECM analiza
todas las entradas para activar de forma correctas las válvulas moduladoras
que controlan el flujo específico para los embragues.
ECM de El ECM de la transmisión se encuentra ubicado detrás del panel frontal de la

transmisión cabina y contiene dos conectores de 70 clavijas (pines).

Código de localización Para habilitar el ECM de transmisión, los tres códigos de localización deben
de entrada tener una correcta ubicación y ser conectados a tierra para correr. Cuando en
el ECM están las clavijas J1-26, J1-27 y J1-32 conectados a tierra el sistema
de monitoreo reconoce el ECM de la transmisión.
Entradas de Las entradas de retroalimentación proporcionales que van al ECM de la

retroalimentación transmisión son utilizadas para advertir a los ECM sobre un problema de las
proporcionales bobinas o problemas con el arnés. Si uno de los solenoides de
retroalimentación pierde su señal hacia el ECM de transmisión, el ECM recibe
una señal de pulso ancho modulado (PWM), si el retorno de uno de las
válvulas solenoides de las válvulas moduladoras está abierto el ECM no
puede determinar. Con un retorno abierto de las válvulas solenoides la
estrategia de cambios de la transmisión no permitirá que el ECM de
transmisión enganche la marcha que está relacionada a la válvula solenoide
que perdió la señal de retorno.

Figura N° 58
Funciones controladas Además de controlar los cambios de la transmisión y el embrague de traba

por el ECM de del convertidor, el ECM de la transmisión controla otras funciones tales como,
transmisión el control de cambios del acelerador (CTS), límite de marcha superior y
cambios de dirección. Existen varios parámetros posibles de programar en el
ECM de transmisión.
NOTA: Para más información sobre parámetros programables y funciones

adicionales refiérase al manual de operación de sistemas, pruebas ajustes y
localización de fallas (KENR8394).

Figura N° 59
Sensor velocidad de En la imagen se muestra el sensor de velocidad del motor, éste se encuentra
motor (flecha) ubicado en la parte trasera izquierda del motor. El sensor de velocidad de
motor envía una señal de entrada al ECM de la transmisión sobre la velocidad
del motor. El ECM de la transmisión utiliza los datos de velocidad de motor y
velocidad de entrad de la transmisión para calcular el tiempo de
resbalamiento del embrague de traba.

Figura N° 60
Sensor de velocidad de El sensor de velocidad de entrada de la transmisión está localizado sobre la

entrada de transmisión carcaza del convertidor de torque (flecha). El sensor de velocidad de entrada de
(flecha) la transmisión envía una señal al ECM de la transmisión indicando la velocidad
de salida del convertidor de torque. El ECM de la transmisión utiliza la señal de
velocidad de salida del convertidor para comprobar que la velocidad de salida de
la transmisión es correcta en caso que uno de los sensores de velocidad de
salida de la transmisión fallara. La señal de velocidad de entrada y salida de la
transmisión también se utiliza para calcular el tiempo de resbalamiento de los
embragues de la transmisión.
NOTA: El sensor de velocidad intermedia de la transmisión (que está dentro de

la transmisión) no es ocupado para la funcionalidad ni el diagnóstico de la
transmisión.

Figura N° 61
Sensores de La ilustración nos muestra la cubierta del diferencial retirada, lo que permite el
velocidad de salida acceso a los componentes del diferencial. Los sensores de velocidad de
de la transmisión salida de la transmisión (TOS) se encuentran ubicados dentro del diferencial
(flechas) (flechas).
Los sensores TOS envían una señal al ECM de transmisión indicando la

velocidad de salida de la transmisión, en base a estas señales de los
sensores TOS el ECM de transmisión determina cuando es necesario realizar
un cambio de marcha. Las señales de velocidad de entrad y salida de la
transmisión como se mencionó anteriormente es utilizada por el ECM de la
transmisión para calcular el tiempo de resbalamiento de la transmisión. Los
sensores TOS están instalados de manera que la señal entre los sensores
fuera de fase indicará si el vehículo se está desplazando hacia delante o en
reversa.

Figura N° 62
Componentes del El convertidor de torque proporciona un acoplamiento de fluido que permite

convertidor de torque que el motor pueda seguir funcionando con el camión detenido. En mando
convertidor, el convertidor de torque incrementa el torque a la transmisión. A
velocidades más altas el solenoide del embrague de traba proporciona
mando directo.
1.- Solenoide del
embrague de traba En neutral y reversa son de mando convertidor solamente, en primera
velocidad es mando convertidor bajo los 8 Km./hrs. (5 mph) y estará en
2.- Bomba de carga de mando directo en velocidades sobre los 8 Km./hrs. (5 mph). Desde segunda a
la transmisión y séptima velocidad serán de mando directo solamente. El convertidor de
barrido del torque pasará a mando convertidor entre marchas (durante el enganche de
convertidor los embragues) para proporcionar cambios de marchas suaves (modulados).
3.- Tapa difusor La carcaza del convertidor de par es el cárter para el suministro de aceite al
convertidor y a la transmisión.
4.- Bomba de carga
del convertidor y La bomba de carga de la transmisión y barrido del convertidor (2) está
lubricación de montada en el costado izquierdo del convertidor de torque. La bomba de
transmisión carga de la transmisión extrae aceite desde el colector en la carcaza del
convertidor y envía flujo de aceite a la válvula de control de la transmisión.

La bomba de barrido de transmisión envía aceite desde el cárter de la

transmisión a través de un deflector (difusor de aceite) ubicado detrás de la tapa
del deflector (3) en el convertidor de par.
5.- Filtro de aceite de La bomba de carga del convertidor y lubricación de la transmisión está localizada
la transmisión en el costado derecho del convertidor de torque, La bomba de carga del
convertidor extrae aceite desde el colector en el convertidor y envía flujo de
aceite a través del filtro del convertidor (5).
La bomba de lubricación de la transmisión toma aceite desde el colector en la
carcaza del convertidor y fluye hacia los engranajes y rodamientos de la
transmisión para su lubricación.
El interruptor de derivación del filtro del convertidor (16) provee de una señal al
ECM de la transmisión sobre la restricción del filtro.
6.- Tapa de la rejilla Uno de los extremos del colector de aceite es suministrado con una línea de
de succión aceite de transmisión y con una línea de retorno del enfriador de aceite del
convertidor. El otro extremo del colector es alimentado con aceite a través de las
rejillas magnéticas y la rejilla de succión que se encuentra detrás de la tapa (6)
en la carcaza del convertidor.
7.- Válvula de alivio

Flujo de aceite desde el filtro de carga del convertidor de torque ingresa a la
de entrada
válvula de alivio de entrada del convertidor (7). La válvula de alivio de entrada
limita la presión máxima de suministro de aceite para el convertidor. El exceso de
8.- Puerto testeo aceite se vierte nuevamente al colector. Normalmente la presión de alivio de
presión alivio de entrada será mayor que la presión de alivio de salida. El caudal de aceite fluye
entrada convertidor más allá de la válvula de alivio de entrada e ingresa al convertidor. La presión de
(P1) alivio de entrada (P1) es posible de medir en la válvula de alivio de entrada en el
puerto de testeo (8). La presión de drenaje es posible de medir en el puerto de
9.- Puerto testeo testeo (9) no es normalmente ocupada.
presión drenaje (P2)
La válvula de alivio de salida mantiene una presión mínima dentro del

10.- Válvula alivio de convertidor, para mantenerlo lleno de aceite y evitar la cavitación.
salida convertidor La presión de alivio de salida puede ser medida en el puerto de testeo (11)
11.- Puerto testeo

alivio de salida

12.- Puerto de testeo

orificio de salida
La presión de salida de refrigeración del orificio puede ser medida en el
13.- Tapa rejilla de puerto de testeo (12), normalmente no se utiliza. El aceite de la válvula de
salida salida del convertidor y flujo del orificio de salida de refrigeración irán a través
de la rejilla situada detrás de la tapa (13) en el convertidor de torque. El
14.- Interruptor interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor de torque (14)
derivación para rejilla de envía información al ECM de transmisión sobre la restricción de la rejilla.
salida del convertidor
15.- Sensor de El ECM de transmisión utiliza la señal del sensor de temperatura de salida del
temperatura de salida del convertidor para determinar la temperatura de salida del convertidor.
convertidor
16.- Interruptor de El ECM de transmisión utiliza la señal del interruptor de derivación del filtro de
derivación del filtro de carga del convertidor para determinar su restricción.
convertidor
17.- Ducto de llenado del El ducto (tubo) de llenado (17) se encuentra ubicado en la parte trasera del
convertidor convertidor de torque.

Figura N° 63
1.- Mirillas de nivel de Las mirillas de nivel para el aceite del convertidor de torque se encuentran
convertidor ubicadas en el costado izquierdo del convertidor.
2.- Interruptor de nivel El interruptor de nivel de aceite (2) envía una señal al ECM de transmisión,
de aceite de informando el nivel de aceite en el cárter del convertidor de torque.
transmisión
El interruptor de nivel con aceite caliente (3) y el interruptor de nivel con
3.- Interruptor de nivel aceite frío, también se encuentran ubicados en el costado izquierdo del
con aceite caliente convertidor de torque. Estos interruptores de nivel de aceite frío y caliente
proporcionan una señal de información en el panel de llenado rápido
4.- Interruptor de nivel
con aceite frío

Figura N° 64
Válvula moduladora La válvula moduladora para el embrague de traba del convertidor posee un
de embrague de solenoide proporcional (1) recibe una señal desde el ECM de transmisión
traba (mando para aplicar y desaplicar el embrague de traba. En la ilustración no existe
convertidor) corriente en el solenoide de la válvula moduladora del embrague de traba
(mando convertidor en neutral). El ECM de transmisión controla el flujo a
través de la válvula moduladora, necesario para la aplicación del embrague
de traba (2) cambiando la cantidad de corriente al solenoide. Si no existe
ninguna señal de corriente aplicada al solenoide, la válvula moduladora
bloquea el flujo de aceite al embrague de traba.
El aceite desde la bomba de carga de la transmisión fluye alrededor del

cuerpo del carrete (spool) de la válvula e ingresará en el pasaje (orificio) por
el interior del carrete, el aceite irá más allá del orificio calibrado llenando la
cámara al costado izquierdo del carrete, como en éste ejemplo no existe
ninguna señal de corriente aplicada al solenoide el resorte (muelle) ubicado a
la derecha del carrete mantiene la válvula a la izquierda, bloqueando el
pasaje de alimentación del embrague de traba. La bola en éste momento no
está bloqueando el orificio hacia el drenaje, por lo que el aceite puede fluir de
regreso al tanque.

Figura N° 65
Válvula moduladora En ésta ilustración la válvula moduladora para el embrague de traba se

de embrague de traba encuentra con un máximo de señal de corriente sobre el solenoide
(mando directo) proporcional (1). Cuando la modulación se detenga el ECM de transmisión
enviará la señal de corriente máxima especificada para enganchar el
embrague de traba (mando directo). La señal de corriente desplaza el carrete
sobre la bola, la cual bloqueará el orificio de drenaje, éste bloqueo del orificio
de drenaje permite ahora un aumento de presión en el costado izquierdo de
la válvula moduladora, permitiendo que el carrete de la válvula se desplace
hacia la derecha logrando abrir el pasaje para que el flujo desde la bomba
fluya directamente al embrague de traba.
Por un periodo de tiempo la presión en el costado izquierdo y el costado

derecho en el carrete de la válvula son iguales, la presión en el extremo
derecho sumado a la fuerza del resorte desplazarán el carrete de la válvula
hacia la izquierda hasta que la presión en el extremo derecho e izquierdo se
equilibren, éste movimiento reduce la presión enviada al embrague de traba,
el ECM de transmisión envía un máximo constante de señal de corriente
especificada al solenoide, para mantener la presión deseada dentro del
embrague de traba.

Figura N° 66
Enfriador de aceite Aceite desde la rejilla de salida del convertidor de torque fluye a través del
de convertidor y enfriador de transmisión y convertidor para llegar nuevamente al cárter del
transmisión (flecha) convertidor de torque.

Figura N° 67
f
1.- Cárter de la
transmisión La bomba de barrido del convertidor saca aceite desde el cárter (1) a través
de las rejillas magnéticas ubicadas bajo la cubierta (2) las rejillas magnéticas
2.- Cubierta de rejillas siempre deben ser revisadas si se sospecha de un problema con la
magnéticas. transmisión.
3.- Puerto de entrada El aceite desde la bomba de carga de la transmisión ingresa por el puerto (3)
en el filtro de la transmisión (4) el aceite fluye mas allá del filtro hacia la
4.- Filtro de válvulas moduladoras para los embragues de la transmisión, localizadas bajo
transmisión la cubierta (5) cuando las válvulas solenoides moduladoras están
energizadas, aceite fluye hacia los embragues de la transmisión.
5.- Cubierta de
válvulas solenoides Un interruptor de derivación (no mostrado) sobre la parte superior del filtro de
moduladoras transmisión informa al ECM de transmisión sobre la restricción del filtro.
6.- Puerto entrada de El aceite desde la bomba de lubricación de la transmisión fluye a través del
lubricación puerto de entrada (6) hacia el colector y válvula diferencial de lubricación de
la transmisión (7). El aceite fluye a través de la válvula hacia el módulo de
7.- Válvula diferencial lubricación trasero y por la manguera (8) al módulo de lubricación delantero.
El aceite de lubricación se usa para refrigerar y enfriar los engranajes, los
8.- Manguera rodamientos y los módulos de los embragues de la transmisión.

Figura N° 68
Colector de
lubricación El sensor de presión de suministro de lubricación (1) y el sensor de
1.- Sensor de presión temperatura de la transmisión (2) están localizados en el colector de la válvula
de suministro de de lubricación (3), estos sensores aportan señales de entrada al ECM de la
lubricación transmisión.
2.- Sensor de La válvula de alivio de lubricación de la transmisión (no mostrada) está ubicada
temperatura de en el colector de la válvula de lubricación.
transmisión
La presión de lubricación puede ser medida en el puerto de testeo (4) por
3.- Colector de sobre el colector de lubricación.
válvula de
lubricación La presión de lubricación para los embragues 6 y 7 puede ser medida en el
puerto de testeo (5) ubicado bajo el colector de lubricación, normalmente la
4.- Puerto de testeo presión de lubricación será menor que el ajuste de la válvula de alivio de
de lubricación lubricación.
5.- Puerto de testeo

lubricación
embragues 6 y 7

Figura N° 69
Puertos de testeos de
la Transmisión
Los puertos de testeo están localizados en la parte delantera de la
1.- Presión de alivio
transmisión. Para tener acceso a los puertos de testeo de la transmisión se
principal
debe levantar la caja del camión.
2.- Embrague Nº 7
Los puertos de testeo para la transmisión son:
3.- Embrague Nº 1
1.- Presión de alivio principal de la transmisión
2.- Presión del embrague Nº 7
4.- Entrada convertidor
4.- Presión de entrada del convertidor
5.- Embrague Nº 4
6.- Embrague Nº 5
7.- Embrague Nº 3
8.- Embrague Nº 2
9.- Embrague Nº 6

Figura N° 70
Componentes de la La ilustración nos muestra la válvula de control de la transmisión. En el

válvula de control de camión 797F el solenoide y la válvula traba (latching) ha sido removido.
la transmisión. El ECM de la transmisión controla la velocidad deseada a través de su
software.
1.- Puerto de entrada
Si el ECM de la transmisión detecta un problema con el hardware de la
2.- Puerto de salida válvula de control, el ECM de transmisión cambiará la marcha disponible
embrague Nº 4 dirigiendo la corriente a las solenoides de las válvulas de modulación
apropiadas, la válvulas moduladoras dirigirán el aceite a los embragues de la
3.- Válvula solenoide transmisión para mantener la velocidad y dirección deseada.
4.- Válvula solenoide El flujo de aceite de la bomba de carga de la transmisión ingresará a la

embrague Nº 5 válvula de control de la transmisión a través del puerto (1), flujo de aceite de
la válvula de alivio principal irá a través del puerto (2) hacia la entrada de
5. Válvula solenoide convertidor.
embrague Nº 6

6.- Válvula solenoide Los componentes de la válvula de control de la transmisión son:

embrague Nº 3
3.- Válvula solenoide para embrague Nº 4
7.- Válvula solenoide
embrague Nº 2 4.- Válvula solenoide para embrague Nº 5
8.- Válvula solenoide 5.- Válvula solenoide para embrague Nº 6
embrague Nº 7
6.- Válvula solenoide para embrague Nº 3
9.- Válvula solenoide
embrague Nº 1 7.- Válvula solenoide para embrague Nº 2
10.- Válvula de alivio 8.- Válvula solenoide para embrague Nº 7
principal de la
transmisión 9.- Válvula solenoide para embrague Nº 1
10.- Válvula e alivio principal de la transmisión

Figura N° 71
Tabla de La ilustración nos muestra la tabla de los solenoides energizados y

embragues embragues aplicados para cada velocidad del camión 797F. Esta tabla puede
ser de utilidad para el diagnóstico de fallas.

Figura N° 72
Válvula de alivio Se muestra una vista seccional de la válvula de alivio principal de la

principal de la transmisión.
transmisión
El suministro de la bomba de carga de la transmisión ingresa a la válvula de
alivio principal de la transmisión a través del orificio (2) dentro del carrete (3)
más allá de la válvula antiretorno (4) llenando la cámara del émbolo (slug) (5)
la válvula de retención modula el movimiento del carrete y reduce las
variaciones de presión.
La presión de aceite mueve el émbolo hacia la izquierda, como el émbolo ya

no se puede desplazar mas a la izquierda, en este momento el carrete
comenzará a moverse a la derecha en contra de la fuerza del resorte. El
émbolo reduce el área efectiva y debido a ésta reducción es posible utilizar
resortes más pequeños y sensibles. La presión de alivio será igual al taraje
del resorte situado en el costado derecho tras el carrete, esta presión se
puede ajustar con el tornillo de ajuste (6).

Figura N° 73
Válvula moduladora La ilustración nos muestra la válvula solenoide moduladora sin corriente
de la transmisión sin alguna aplicada al solenoide (1). El ECM de la transmisión controla la
señal de corriente cantidad de flujo a las válvulas moduladoras de los embragues variando la
intensidad de corriente enviada a los solenoides. Cuando no existe ninguna
señal de corriente aplicada al solenoide la válvula moduladora de los
embragues de transmisión está desenergizada y el flujo de aceite al
embrague (2) está bloqueado.
El flujo de aceite de la bomba de carga de la transmisión (3) fluye por un

orificio perforado en el centro del carrete (4), el flujo irá más allá del orificio (5)
al costado izquierdo del carrete, el solenoide (1) se encuentra sin energía por
lo tanto el pin (7) no puede mantener la bola (8) bloqueando el orificio de
drenaje (6) de ésta manera el aceite puede fluir de regreso al tanque.
El resorte ubicado a la derecha mantiene el carrete hacia la izquierda y la
válvula mantiene abierto el suministro a tanque y bloqueado el suministro al
embrague, el pasaje de suministro al embrague está abierto a tanque lo que
previene el enganche del embrague.

Figura N° 74
Válvula moduladora En esta ilustración se muestra la válvula moduladora recibiendo señal al

de la transmisión solenoide (1) bajo el máximo de corriente. El enganche del embrague
bajo la señal comienza cuando el ECM envía una señal inicial para energizar el solenoide.
máxima La intensidad de corriente enviada al solenoide es proporcional a la presión
deseada de aplicación de los embragues durante el enganche y desenganche
de los embragues.
El enganche comienza cuando se envía la señal de corriente al solenoide,

esto crea un campo magnético alrededor de la bobina, esta fuerza moverá el
pin (7) a la derecha logrando que la bola (8) cierre el orificio de drenaje (6) en
forma proporcional a la señal de corriente enviada por el ECM de transmisión.
Al estar la bola (8) bloqueando el orificio de drenaje (6) ahora el flujo de
aceite es parcial al tanque, esta restricción logra que la presión se comience a
incrementar en el costado izquierdo del carrete, este aumento de presión
desplaza el carrete a la derecha en contra del resorte, al moverse el carrete a
la derecha se comienza a abrir el pasaje de suministro hacia el embrague (2)
desde la bomba de carga de la transmisión (3).

Válvula En una primera etapa del enganche del embrague el ECM de transmisión envía
moduladora de la una señal alta de corriente al solenoide para mover rápidamente el carrete para
transmisión bajo comenzar a llenar el embrague. Durante este corto periodo de tiempo el pistón
la señal máxima del embrague se mueve para eliminar el espacio libre entre paltos y discos para
minimizar el tiempo requerido de llenado del embrague. El ECM reduce entonces
la señal de corriente para reducir la presión de ajuste proporcional de la válvula
solenoide moduladora. El cambio en la señal de corriente reduce el flujo de
aceite al embrague.
Una vez que el punto donde se toca el pistón con los discos y plato es obtenido,
el ECM de transmisión iniciará un aumento controlado de la señal de corriente
para dar comienzo al ciclo de modulación. El aumento de señal de corriente
provoca que el pin (7) mueva aún más la bola (8) hacia el orificio de drenaje a
tanque (6) este movimiento logra incrementar la presión en la cámara en el
costado izquierdo del carrete desplazando el carrete de forma controlada hacia la
derecha, el desplazamiento del carrete permite el paso de más flujo hacia el
embrague e ir incrementando la presión.
Durante el ciclo de modulación el carrete trabaja con una señal variable desde el
ECM, lo que permite que actúe como una válvula reductora de presión variable.
La secuencia de enganche parcial se denomina resbalamiento, este
resbalamiento es controlado por el software dentro del ECM de transmisión.

Figura N° 75
En esta imagen se muestra el solenoide (1) con máxima señal desde el ECM.
Válvula moduladora
Cuando el ciclo de modulación se detiene, el ECM de la transmisión envía la
de la transmisión
señal máxima especificada de corriente para mantener el embrague (2)
con la señal máxima
totalmente aplicado. Esta señal constante al solenoide mantiene firmemente
la bola (8) bloqueando el orificio de drenaje (6) esto permite el aumento de
presión en el costado izquierdo del carrete, desplazando hacia la derecha el
carrete permitiendo el flujo máximo para el enganche del embrague.
Por un periodo corto de tiempo la presión en ambos lados del carrete es la

misma, la presión en el costado derecho sumado a la fuerza del resorte
desplazará el carrete a la izquierda, el movimiento modulado del carrete a la
izquierda será hasta que ambas presiones se igualen, este movimiento cierra
el pasaje de suministro al embrague (2) el ECM de transmisión enviará una
señal máxima especificada para mantener la presión deseada en el
embrague.

Válvula La máxima presión deseada para cada embrague se produce por la máxima
moduladora de la señal de corriente enviada desde el ECM de transmisión para cada una de las
transmisión con la válvulas solenoide moduladoras. Las diferentes señales desde el ECM
señal máxima provocan fuerzas diferentes del solenoide sobre la bola (8) que bloquea el
orificio de drenaje a tanque (6), obteniendo diferentes cantidades de drenaje
del aceite a tanque, estas diferentes cantidades de drenaje provoca un
equilibrio del carrete distinto para cada válvula solenoide moduladora, la
posición del carrete de la válvula moduladora varía el flujo de aceite al
embrague y por lo tanto cambia también la presión.
La operación de las válvulas solenoides moduladoras para el enganche y

desenganche de los embragues no es un ciclo on/off. El ECM de la
transmisión varía la señal de corriente a través de un ciclo programado para
controlar el movimiento del carrete.
Estas presiones se pueden variar con la herramienta electrónica “E.T.”

Figura N° 76
Tren de potencia Cuando la palanca de cambios se encuentra en primera velocidad en avance y la

(primera-avance) velocidad de desplazamiento es menor de 8km/hrs.(5mph) el convertidor se
encuentra en mando convertidor, la válvula solenoide de control del embrague de
traba está desenergizada. La válvula solenoide de control del embrague de traba
continuará sin energía mientras la velocidad de desplazamiento no aumente.
Los sensores de velocidad de la transmisión determinan la dirección y velocidad

de desplazamiento del camión.
Cuando la palanca de cambios se encuentra en NEUTRAL y REVERSA el
convertidor se encuentra en mando convertidor.

Figura N° 77
Tren de potencia Cuando la palanca de cambios se encuentra en primera velocidad en avance

(primera-avance, más y la velocidad de desplazamiento es superior a 8 km/hrs, el convertidor de
de 8 km/hrs.) torque estará en mando directo. La válvula solenoide de control del embrague
de traba está en estos momentos energizada, el flujo se dirige ahora al
embrague de traba. La válvula solenoide de control del embrague de traba
continuará estando con energía mientras la velocidad de desplazamiento no
disminuya.
En éste esquema la válvula solenoide del embrague de traba se muestra

energizada. En marchas de SEGUNDA a SEPTIMA el solenoide del
embrague de traba está energizado por lo que el convertidor estará en mando
directo.

Figura N° 78
Menú de calibración de Esta ilustración se muestra la pantalla de la herramienta electrónica ET para

transmisión la calibración de la transmisión, que puede ser utilizada para calibrar la
presión de embragues y el tiempo de llenado de los embragues. La
calibración de presión del embrague de traba también es posible de realizar
aquí.
NOTA: Los procedimientos de calibración deben ser realizados según lo

especificado en el manual de servicio, una correcta calibración es
fundamental para un óptimo rendimiento de la transmisión.

Figura N° 79
Presión de lo Antes de realizar la calibración de los embragues conecte un manómetro de 0

Calibración de a 600 psi. para cada uno de los embragues que se estén calibrando.
embragues
Cuando aparece la pantalla superior por defecto todos los embragues son
seleccionados. Desactive aquellas casillas de los embragues que no serán
probados o calibrados. Deje la calibración del presión del embrague de traba
seleccionada en todo momento.
Seleccione la opción comenzar y siga las instrucciones que aparecerán en

pantalla del CAT ET como se muestra en la imagen inferior.
Cuando los requisitos de calibración se han cumplido presione next

(siguiente) para continuar la calibración.

Figura N° 80
Calibración en La imagen superior nos muestra la calibración en progreso, observe la lectura

progreso del manómetro y utilice los botones de incremento y disminución de presión
para variar la presión de los embragues.
Luego de ejecutar satisfactoriamente la calibración haga clic en “continuar”
para comprobar el siguiente embrague.

Figura N° 81
Calibración llenado Estas imágenes nos muestran las pantallas de ET cuando se ha seleccionado
transmisión la opción de calibración del llenado de transmisión. Cuando las condiciones
se cumplen haga clic en “siguiente” para iniciar la calibración.
El software de calibración controla la velocidad del motor y el desenganche

de los embragues apropiados, aquel embrague que está siendo calibrado
será aplicado y desaplicado varias veces hasta que la calibración sea
completada.

Figura N° 82
transmisión de contraeje, control ECPC
La transmisión (2) es de contraeje y control electrónico (ECPC) control

electrónico de presión del embrague. El ECM de la transmisión/chasis (no
mostrado) controla la modulación de la presión del embrague en la
transmisión, suministrando una corriente de salida variable a la válvula
electromagnética proporcional apropiada. El ECM de la transmisión/chasis
supervisa la velocidad de operación, los datos del torque de motor desde el
ECM del motor, datos de la velocidad de los sensores de velocidad de la
transmisión, y la temperatura de la transmisión para determinar el cambio de
marcha apropiado. La transmisión del contraeje tiene 8 velocidades de
avance y 6 velocidades en retroceso.
La potencia atraviesa la máquina como sigue:
- Motor (1)
- Transmisión del contraeje (2)
- Freno de estacionamiento (3)
- Eje impulsor (4)
- Impulsiones del diferencial y del mando final (5)
- Cadenas (no mostradas)
- Piñón (6)
- Estaciones de la rueda (7)

Figura N° 83
El ECM de la transmisión/chasis (1) esta montado en la transmisión (2) en la

parte posterior de la máquina. El sistema de control electrónico del tren de
fuerza utiliza una variedad de dispositivos electrónicos que proporcionan
datos de entrada al ECM de la transmisión/chasis. El ECM de la
transmisión/chasis utilizará los datos de entrada para supervisar la máquina y
también para determinar si se requiere una función de salida. La mayor parte
de los circuitos de entrada se supervisan para los diagnósticos. El ECM de la
transmisión/chasis registrará un código de diagnóstico si el ECM determina
que una condición anormal existe en uno de los circuitos.
El ECM de la transmisión/chasis también enviará las señales de salida, que

pueden tener una variedad de funciones. Los tipos de señales de salida
eléctricas son como sigue:
- Mandos proporcionales de PWM

- Mandos on/off de la fuente de componentes
- On/Off sinking drivers
- Fuente de alimentación del sensor
- Salidas data-link
El ECM de la transmisión/chasis también supervisa los circuitos de salida

para los diagnósticos.

El ECM de la transmisión/chasis tiene estrategias que se utilizan para

proteger el motor, el tren de fuerza, y los componentes de la máquina, para
configurar de nuevo ciertos parámetros, y para probar sistemas de la
máquina.
Las estrategias son como sigue:
Protección de la Esta característica se asegura de que la transmisión nunca sea cambiada de

velocidad excesiva velocidad que cauce una condición de velocidad excesiva del motor. El ECM
de la transmisión/chasis supervisa los sensores de velocidad de la salida de
la transmisión y la velocidad que es seleccionado por el operador para
determinar si es seguro cambiar de velocidad de la transmisión.
Modo regreso a casa Un modo regreso a casa está disponible para proporcionar una invalidación a
la transmisión que se inhabilita cuando un evento de diagnóstico esta activo.
El modo regreso a casa será activado por ECM de la transmisión/chasis
cuando un código de diagnóstico se activa para los solenoides de la
transmisión. El ECM de la transmisión/chasis permitirá que la transmisión
cambie de velocidad que no son afectados por el diagnóstico activo cuando
se activa el modo regreso casa.
Inhibidor de cambios Esta característica esta diseñada para prevenir el desgaste excesivo del
con baja tensión embrague de la transmisión debido al bajo voltaje de sistema, siempre que se
pida un cambio y el voltaje de sistema es inferior. Cuando las caídas de
voltaje de sistema estén debajo de 20 voltios, solamente cambios a neutral no
serán prohibidas cualesquiera otro cambio hará que la transmisión cambie de
velocidad a neutral. Una vez que la transmisión cambia de puesto a neutral
debido a la baja tensión, la transmisión seguirá en neutral hasta que el voltaje
de sistema esté en o sobre 24 voltios.
Límite máximo de Esta característica limita la velocidad máximo que la transmisión cambiará en
velocidad ambos sentidos avance y retroceso. Esta característica se fija usando el
técnico electrónico (ET) y se puede utilizar para limitar velocidad en ciertos
caminos. Esta característica no es la misma que fija la velocidad mínimo o
máximo para el autoshift.
Esta característica proporciona una manera de probar el funcionamiento

Prueba de frenos de
correcto del freno de estacionamiento. El ECM de la transmisión/chasis
estacionamiento
permitirá que la prueba de frenos de estacionamientos sea realizada cuando
la transmisión está en la 5to velocidad de avance. Si la máquina se mueve
con el freno de estacionamiento en el 5to velocidad de avance, en condición
de calado, un problema existe con el freno del estacionamiento.

Figura N° 84
Sistema eléctrico de transmisión/chasis
Componentes de la entrada:
Interruptor del operador presente: Una entrada al ECM que indica si un

operador está en el asiento del operador.

Interruptor de partida: Proporciona una señal al ECM de la

transmisión/chasis cuando el operador quiere encender el motor. Las
condiciones de máquina deben ser cumplidas antes de que el ECM de la
transmisión/chasis energice el relais de partida del motor.
Palanca de mando de la mano izquierda: Proporciona 10 entradas al ECM
de la transmisión/chasis. Algunas de esas entradas incluyen: interruptor de
control direccional, interruptor del upshift, e interruptor del desplazamiento
hacia abajo.
Sensor de posición del pedal avance lento: Una entrada al ECM para
modular la corriente enviada al embrague direccional en la transmisión.
Interruptor de pedal de avance lento: Una entrada al ECM para indicar si se

ha presionado el pedal de avance lento. Se utiliza el interruptor como un
respaldo al sensor de posición de avance lento del pedal.
Sensor de velocidad de la entrada de la transmisión: El sensor que mide

la velocidad de la entrada del transmisión.
Sensores de velocidad intermedios de la transmisión: Los sensores

miden la velocidad intermedia de la transmisión. El ECM puede determinar la
dirección de la transmisión mirando la diferencia en fase entre los dos
sensores.
Sensores de velocidad de la salida de la transmisión: Los sensores miden

la velocidad de la salida de la transmisión. El ECM puede determinar la
dirección de la transmisión mirando la diferencia en fase entre los dos
sensores.
Sensor de temperatura de aceite de la transmisión: Una entrada al ECM

que proporciona la temperatura del aceite del tren de fuerza.
Interruptor de derivación del filtro de la transmisión: Una entrada al ECM

que indica cuando el filtro de la transmisión está en una condición de
derivación.
Interruptor del freno de estacionamiento: Una entrada al ECM que indica

al operador que necesita liberar el freno de estacionamiento.
Interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento: Una entrada

al ECM que proporciona el estado de la presión al freno de estacionamiento.

Interruptores del freno de servicio: Las entradas al ECM que indica que el
operador ha presionado el pedal de freno de servicio.
Sensor de la presión del acumulador de freno de servicio: Una entrada al

ECM que proporciona la presión en los acumuladores de freno de servicio.
Sensor de posición del cilindro de dirección derecho: Señala el ECM la

posición de la barra en el cilindro de dirección.
Sensor de posición izquierdo del cilindro de dirección: Señala el ECM la

posición de la barra en el cilindro de dirección.
Sensor 1 y 2 del ángulo de la articulación: Señala el ECM el ángulo del

bastidor trasero con respecto al ángulo del armazón delantero.
Interruptor de prueba de dirección secundaria: Una entrada al ECM que
indica cuando el operador quiere probar el motor y la bomba de dirección
secundarios.
Interruptor de la traba del diferencial: Una entrada al ECM que indica que
el operador necesita enganchar o desunir la traba del diferencial.
Interruptor de Autoshift: informa al ECM de transmisión/chasis qué modo de

cambios el operador quiere para operar la máquina. El operador puede
seleccionar entre el desplazamiento manual o el desplazamiento automático.
Sensor de nivel de combustible: Una entrada al ECM que indica la

profundidad del combustible en el depósito de combustible.
Interruptor del aire acondicionado: Una entrada al ECM que indica a

operador necesita activar el aire acondicionado.
Interruptor de presión del aire acondicionado: Una entrada al ECM que

indica si el sistema de aire acondicionado tiene una carga inferior o una
condición del alta carga. De acuerdo con la entrada del interruptor, el ECM
protegerá el compresor del aire acondicionado contra daño.
Voltaje de baterías +24: Potencia sin desconexión suministrada al ECM de la

transmisión/chasis desde la batería.

Código de localización 1: La clavija número 1 del código de localización es

una señal de entrada puesta a tierra que establece que el ECM se dedica a
las operaciones del tren y del chasis del tren de fuerza. Clavija J1-26 del
ECM de la transmisión/chasis se pone a tierra.
El código de localización habilitado (tierra): El código de localización es

una señal de entrada puesta a tierra al ECM de la transmisión/chasis, esto
permite que el código de localización asuma las características. La clavija J1-
32 en el conector del ECM de la transmisión/chasis se pone a tierra.
Componentes de salida:
Relais de partida del motor: El ECM del tren de potencia energiza el relais
de comienzo dominante cuando las condiciones apropiadas se cumplen para
encender el motor.
Relais secundario de dirección: El ECM de la transmisión/chasis energiza

el relais cuando la pérdida de presión de la dirección principal es detectada
por el ECM. El ECM energiza el relais y la potencia se suministra a la bomba
secundaria de dirección.
Relais de la traba del diferencial: El ECM de la transmisión/del chasis

energiza el relais de la cerradura diferenciada cuando el operador presiona el
interruptor de cerradura diferenciada.
Relais de la alarma de retroceso: El ECM de la transmisión/chasis energiza

el relais de la alarma de retroceso cuando el operador selecciona la dirección
reversa.
Relais del embrague del aire/acondicionado: El ECM de la

transmisión/chasis energiza el relais del embrague del aire/acondicionado
cuando se pide el aire acondicionado.
Solenoides del embrague: Los solenoides controlan el flujo de aceite de
acuerdo a la velocidad respectiva, la gama, y la modulación de las válvulas
direccionales.
Solenoide del freno de estacionamiento: El ECM de la transmisión/del

chasis energiza el solenoide para liberar el freno de estacionamiento cuando
se han cumplido todas las condiciones.

Solenoides secundarios de dirección: El ECM de la transmisión/chasis

envía la corriente a los solenoides en caso del malfuncionamiento primario de
la válvula de dirección. Los solenoides proporcionales controlan el flujo del
aceite a los carretes en la válvula de control primaria de dirección.
LED del estado MSS (Messenger): El ECM de la transmisión/chasis ilumina

el indicador LED con estado de MSS.
LED de Autoshift habilitado: El ECM de la transmisión/chasis ilumina el

indicador LED cuando el autoshift esta habilitado.
Fuente de +5 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de

la transmisión/chasis.
Fuente de +8 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de

la transmisión/ chasis.
Fuente de +10 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM

de la transmisión/ chasis.

Figura N°85
El interruptor de prueba de la dirección secundaria (1) envía una señal al

ECM de la transmisión/chasis que el operador quiere para probar la operación
del sistema de dirección secundaria. Cuando el interruptor (1) es presionado,
el ECM energiza el relais secundario de la bomba de dirección.
NOTA: El interruptor de prueba de dirección secundaria activará el relais de la

bomba de dirección SOLAMENTE cuando el motor está funcionando. El
messenger debe ser utilizado para probar la dirección secundaria cuando el
motor está apagado.
El interruptor del freno de estacionamiento (2) envía una señal al ECM de la

transmisión/ chasis que el operador quiere liberar el freno de
estacionamiento. Cuando un operador esta presente y se ha presionado el
interruptor del freno de estacionamiento (2), el ECM energizará el solenoide
del freno de estacionamiento que libera el freno de estacionamiento.
El interruptor de partida (3) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis

que el operador quiere encender el motor. El ECM determina si el interruptor
de control de dirección (no demostrado) está en la posición NEUTRAL y si un
operador está presente. Cuando el interruptor de control de dirección está en
la posición NEUTRAL, y el operador está presente, y el interruptor de partida
(3) se da vuelta a la posición de arranque, el ECM energiza el relais del motor
de arranque.

Figura N° 86
El interruptor de cambios ascendentes (1) y el interruptor de cambios

descendentes (2) permiten que el operador desplace manualmente las
velocidades hacia abajo ó hacia arriba en la transmisión. Cuando los cambios
realizados por el operador hacia abajo excedan los límites de velocidad el
motor, el ECM de la transmisión/chasis no permitirán el desplazamiento hacia
abajo hasta que sea seguro desplazar un cambio descendente.
El interruptor de control direccional (3) señala al ECM de la transmisión/chasis

cuando el operador quiere cambiar de puesto en avance o reversa. El ECM
de la transmisión/chasis no cambiará de puesto en avance o reversa si el
ECM detecta una señal de los sensores de velocidad de la salida de la
transmisión.

Figura N° 87
El interruptor de traba del diferencial (1) es un interruptor momentáneo

situado en el frente de la palanca de mando derecha (2).
La traba del diferencial omite la posición abierta cuando la máquina primero

se enciende.
La presión del interruptor (1) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis

para energizar el relais de la traba del diferencial. La presión del interruptor
(1) enviará otra vez una señal al ECM para desenergizar el relais de la traba
del diferencial.

Figura N° 88
El interruptor del autoshift (1) tiene los dos modos de operación siguiente:
Modo manual: Cuando en el modo manual (demostrado), el operador puede

manualmente cambia de velocidades. Al usar el modo manual, el operador
puede enviar comandos del cambio al El ECM de la transmisión/chasis
usando el interruptor de cambios ascendentes y el interruptor de cambios
descendentes ubicados en la palanca de mando izquierda. Ésta es la
característica estándar ofrecida con la máquina. La característica de Autoshift
se puede comprar como accesorio.
Modo de Autoshift: Cuando se activa el modo automático (mitad superior del

interruptor presionada), el ECM de la transmisión/chasis cambia de velocidad
automáticamente a la transmisión a través de una gama de velocidades que
el operador fije. El operador puede fijar las velocidades en un mínimo y en un
máximo que la función del Autoshift cambiará de puesto, esto puede
configurarse con el Messenger o la herramienta de servicio ET. El ECM de la
transmisión/chasis determinará cuando cambiar de puesto dentro de la gama
seleccionada por el operador, la velocidad cambiara automáticamente basada
en la velocidad de la salida de la transmisión. Cualquier diagnóstico activo en
la transmisión inhabilitará la función del Autoshift.

También, cualquier diagnóstico activo para el selector de FNR, el interruptor

del autoshift, o el sistema de frenos de estacionamiento inhabilitarán la
función del autoshift. La característica del autoshift trabajará en la dirección
de avance ó retroceso.

Figura N° 89
El pedal de avance lento (1) permite que el operador controle la modulación

del aceite a los embragues de dirección. El sensor de posición de avance
lento del pedal (2) envía una señal de PWM al ECM de la transmisión/chasis
para modular el aceite a los embragues direccionales. Si el sensor de
posición (2) tiene una falla, el interruptor de pedal de avance lento (3) se
utiliza para la modulación de los embragues direccionales.
NOTA: Los cambios direccionales se pueden hacer sin el uso del pedal de
avance lento.
El interruptor del freno de servicio (4) envía una señal al ECM de la

transmisión/chasis para inhabilitar la traba del acelerador.
El interruptor luz de freno de servicio (5) se utiliza para iluminar las luces de
freno en la parte posterior de la máquina.

Figura N° 90 Figura N° 91
La transmisión se equipa de cinco sensores de velocidades que son

supervisados por el ECM de la transmisión/chasis. El ECM utiliza estos
sensores para determinar la velocidad y dirección de la transmisión.
El sensor de velocidad de la entrada de la transmisión (1) está situado en la

tapa de la transmisión y provee del ECM la velocidad del eje de la entrada de
la transmisión. Los sensores de velocidad intermedios (2) y (3) están situados
en el lado medio izquierdo de la transmisión y proveen del ECM la velocidad
de un engranaje intermedio en la transmisión. Los sensores de velocidad de
la salida de la transmisión (4) y (5) están situados en el lado derecho más
abajo de la transmisión y proveen al ECM la velocidad de la salida de la
transmisión.
El ECM de la transmisión/chasis utiliza estos 5 sensores de velocidad para

supervisar continuamente no sólo la velocidad de la transmisión, pero
también los otros sensores de velocidades para determinar si están
trabajando correctamente. El ECM puede utilizar el sensor de velocidad
intermedio para calcular velocidad de la salida de la transmisión en caso que
los sensores de velocidad de la salida de la transmisión fallen. El ECM puede
también utilizar el sensor de velocidad de la entrada de la transmisión para
calcular la velocidad de la salida de la transmisión en caso que los sensores
de velocidad de la salida de la transmisión y los sensores de velocidad
intermedios fallen.

Figura N° 92
La válvula de descarga de la transmisión está situada en el lado izquierdo de

la transmisión y fija la presión de funcionamiento del sistema hidráulico de la
transmisión. La válvula de descarga de la transmisión tiene una toma rápida
de presión (1) para probar la presión de la válvula de alivio del sistema
hidráulico de la transmisión. La válvula de descarga de la transmisión es
ajustable.
La transmisión tiene un sensor de temperatura (2) que es utilizado por el ECM
de la transmisión/chasis para supervisar la temperatura de aceite de la
transmisión.

Figura N° 93
El relais de partida del motor (1) es controlado por el ECM de la

transmisión/chasis. Cuando la señal se envía al ECM de encender el motor, el
ECM después envía la corriente al relais de partida. La bobina en el relais se
cierra y el voltaje de la batería se envía al motor de arranque.
También se demuestra el relais principal de potencia (2).

Figura N° 94
El relais de la dirección secundario (1) está situado en el marco trasero cerca

del pivote de la articulación. El relais de la dirección secundario se energiza
en el caso de un malfuncionamiento de la bomba primaria de
implementos/dirección.
También se demuestra la bomba de dirección secundaria (2).

Figura N° 95
El relais de la traba del diferencial (flecha) es energizado por el ECM de la

transmisión/chasis cuando el interruptor de traba del diferencial es oprimido.

Figura N° 96
El relais de la alarma de retroceso (1) es energizado por el ECM de la

transmisión/chasis cuando el interruptor de control direccional es puesto en la
posición reversa. El relais del embrague del aire/acondicionado (2) es
energizado por el ECM de la transmisión/chasis cuando se pide el aire
acondicionado.
También se muestra la alarma de reserva (3).

Figura N° 97
Sistema hidráulico del tren de fuerza (neutro)
El aceite del colector de aceite de la transmisión pasa a través de un filtro

magnético y es bombeado por la sección del depurador de la bomba de la
transmisión al colector de aceite diferenciado. El aceite del colector de aceite
diferenciado es bombeado por la sección de carga de la bomba de la
transmisión al filtro del tren de fuerza. El aceite filtrado viaja a las
localizaciones siguientes en el sistema hidráulico del tren de fuerza:
- Solenoide del freno de estacionamiento: El solenoide del freno del

parque tiene dos posiciones. Cuando se des-energiza el solenoide, el aceite
será enviado para atravesar el freno de estacionamiento y lubricar los
componentes internos del freno de estacionamiento antes de drenar
nuevamente dentro de la caja de la transmisión.

Cuando se energiza el solenoide, el aceite de la fuente se envía para

comprimir un resorte interno dentro de la cubierta del freno de
estacionamiento que libera el freno de estacionamiento.
- Solenoide de traba del diferencial: Cuando se des-energiza el

solenoide de traba de diferencial, la traba del diferencial está abierta al
drenaje. El aceite escurre del paquete del embrague y el diferencial se libera.
Cuando se energiza el solenoide de traba del diferencial, el aceite de la
bomba se envía al diferencial para aplicar la traba del diferencial. El aceite del
diferencial comprime un paquete del embrague que traba el engranaje lateral
del diferencial de la caja.
- Ocho válvulas de modulación: Las válvulas de la modulación del

embrague controlan la conexión de los embragues de la transmisión. Los
solenoides son controlados por una señal ancho de pulso modulada (PWM)
esta señal es enviada por el ECM de la transmisión/chasis. El aceite de la
bomba fluye en las válvulas de la modulación del embrague y a través de un
paso en el centro del carrete. El aceite entonces fluye al tanque si el
solenoide no se energiza. El flujo del aceite es bloqueado por una bola y un
asiento si el solenoide es energizado. El carrete cambiará de puesto y el
embrague se comenzará a llenar. La señal del ECM de la transmisión/chasis
determina cuánto tiempo toma para llenar cada embrague. La válvula de
modulación número (7) tiene una válvula de descarga en la línea de vuelta al
tanque. La válvula de descarga mantiene 14 kpa (2 PSI) de la presión sobre
la línea de vuelta al tanque para mantener el embrague del número (7) lleno
de aceite.
- Sensor de temperatura de la transmisión: El sensor de temperatura

de aceite de la transmisión es utilizado por el ECM de la transmisión/chasis
para supervisar la temperatura de la transmisión.
- Válvula de descarga principal: La válvula de descarga principal

regula la presión dentro del sistema hidráulico de transmisión. El aceite quita
el puesto a la bola de la verificación y fuerza el carrete a la derecha si la
presión de sistema de transmisión llega a ser mayor entonces la fuerza del
resorte es movido hacia la derecha del carrete. El aceite excedente fluirá al
enfriador de aceite del tren de fuerza o lubricará la rueda volante.

El aceite excedente de la válvula de descarga principal fluye al enfriador del

tren de fuerza. El enfriador es protegido contra la presión excesiva por una
válvula de descarga. Desde el enfriador, el aceite fluye a los componentes
internos de la transmisión para la lubricación. El circuito de la lubricación
también es protegido por una válvula de descarga.

Figura N° 98
La bomba de la transmisión es una bomba bipartita. La sección (1)

corresponde a la parte de la bomba que realiza el barrido del aceite de la
transmisión enviándolo al colector de aceite diferenciado. La sección (2)
corresponde a la porción de carga de la bomba de transmisión que envía el
aceite desde el colector de aceite diferenciado al sistema hidráulico del tren
de potencia.

Figura N° 99
El filtro del tren de potencia (1) está situado en la parte posterior derecha de
la caja de la transmisión. El filtro del tren de fuerza (1) se equipa de un
interruptor de derivación del filtro. La toma rápida (2) es un puerto S•O•S . La
toma rápida (3) es una toma de presión para la probar la presión de
suministro de la bomba de transmisión.

Figura N° 100
Las válvulas de modulación del embrague se montan en la parte posterior de

la transmisión en el lado izquierdo de la transmisión. Hay una válvula de
modulación para cada uno de los ocho embragues de la transmisión. Las
tomas rápidas de presión en las válvulas de modulación son para probar las
presiones de los embragues, el detalle es el siguiente:
- Embrague 1 (1) (avance alto)

- Embrague 2 (2) (avance bajo)
- Embrague 3 (3) (reversa)
- Embrague 4 (4) (segunda velocidad)
- Embrague 5 (5) (tercera velocidad)
- Embrague 6 (6) (primera velocidad)
- Embrague 7 (7) (gama inferior)
- Embrague 8 (8) (gama alta)

Figura N° 101
La válvula de descarga del enfriador de aceite de la transmisión (1) está

situada bajo la válvula de alivio principal. La válvula de descarga protege al
enfriador de aceite de tren de fuerza contra la presión excesiva.
La válvula de descarga de la lubricación de la transmisión (2) está situada a la

derecha de la válvula de descarga principal. La válvula de descarga de la
lubricación protege el sistema de lubricación de la transmisión contra la
presión excesiva.
La válvula de descarga (3) para la válvula electromagnética de la gama

inferior está situada debajo de la válvula electromagnética. La válvula de
descarga se utiliza para la modulación mejorada del embrague de gama
inferior.

Figura N° 102
El enfriador del tren de fuerza (1) está situado en el lado trasero derecho del
motor. El enfriador del tren de fuerza utiliza el líquido refrigerador del motor
para quitar el calor del aceite de tren de fuerza antes de que vuelva de nuevo
a la transmisión para la lubricación.

Figura N° 103
El solenoide de la traba del diferencial (flecha) está situado en el lado trasero

izquierdo de la caja del diferencial.
El solenoide de traba del diferencial es activado y desactivado por el relais de

la traba del diferencial. El relais es activado y desactivado por el interruptor de
la traba del diferencial situado en la palanca de mando derecha del operador.

Figura N° 104 Figura N° 105
El (1) diferencial se equipa de una traba de diferencial aplicada

hidráulicamente (4) que mejora la tracción en condiciones de tracción. La
traba del diferencial utiliza un paquete del embrague (5) para trabar un
engranaje lateral del diferencial a la caja de engranaje de la cruceta.
Los mandos finales (2) también están situados en la misma caja que el
diferencial. Los mandos finales usan engranajes para multiplicar la torque
antes de que alcancen las ruedas.
El diferencial y el mando final (3) es un diseño modular que mejora la utilidad.

Este nuevo diseño también mejora en control de contaminación del diferencial
y los mandos finales.

Figura N° 106
Esta ilustración demuestra que la potencia atraviesa la transmisión del

contraeje. La transmisión del contraeje proporciona ocho velocidades
delanteras y seis velocidades reversas. La transmisión contiene ocho
embragues que se aplican hidráulicamente y son liberados por la fuerza del
resorte. El eje de la entrada es conducido por la rueda volante del motor.
También se demuestra el freno de estacionamiento.

Figura N° 107
Sistema hidráulico del tren de fuerza (neutral)
Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de transmisión con el

funcionamiento del motor y el interruptor de control direccional en la posición
NEUTRAL.
Cuando el motor está funcionando, la sección de barrido de bomba de la
transmisión toma el aceite sobrante y se envía de regreso al colector de
aceite de la caja del diferencial. El flujo del aceite de la bomba de carga de
transmisión se envía desde la caja del diferencial a través del filtro de la
transmisión a las ocho válvulas de modulación de la transmisión. El flujo de la
bomba de carga de transmisión también se envía a la válvula de descarga de
la transmisión, a la válvula electromagnética del freno de estacionamiento, y a
la válvula electromagnética de traba del diferencial. La válvula de descarga
de la transmisión limita la presión del aceite a las válvulas de modulación.
Cuando seleccionan el NEUTRAL, El ECM de la transmisión/chasis energiza
los solenoides de embrague No. 5 y del No. 8. La válvula de modulación
controla el flujo del aceite a los embragues.

Cuando se energizan los solenoides, la fuerza electromagnética mueve el

pasador contra la bola.
La bola se mueve a la derecha contra el asiento. Se bloquea el aceite que

atraviesa el centro del carrete de la válvula. La presión del aceite aumenta en
el extremo izquierdo del carrete y el carrete de la válvula se mueve a la
derecha que comprime el resorte. El flujo del aceite entonces se dirige a los
embragues.
Desde la válvula de descarga de la transmisión, el aceite fluye al enfriador de

aceite de tren de fuerza y a la válvula de descarga del refrigerador de aceite
de tren de potencia. La válvula de descarga limita la presión del aceite al
enfriador. Cuando la presión del aceite al enfriador excede el 520 kpa (75
PSI), la válvula de descarga abre y envía la presión del aceite excedente al
lado de salida del enfriador de aceite.
El aceite atraviesa el enfriador de aceite de tren de potencia y transmisión

para los propósitos del enfriamiento y de la lubricación. El sistema lubricante
de la transmisión tiene una válvula de descarga para limitar la presión del
aceite. Cuando la presión del aceite en el sistema lubricante excede el 380
kpa (55 PSI), la válvula de descarga abre y envía la presión del aceite
excedente al colector de aceite de la transmisión.

Figura N° 108
Primera velocidad de avance

funcionamiento del motor, el interruptor de control direccional en la posición
avance, y la primera velocidad seleccionada.
Cuando la primera velocidad de avance se selecciona, el ECM de la

transmisión/chasis energiza los solenoides del No. 6, y del No. 7 antes de
energizar el solenoide del No. 1. Las válvulas de modulación controlan el flujo
del aceite a los embragues.

Figura N° 109
Válvula moduladora de transmisión (sin señal de comando)
En esta ilustración, la válvula de modulación de la transmisión se muestra sin

la señal de corriente aplicada al solenoide. El ECM de la transmisión/chasis
controla el índice de aceite que atraviesa a las válvulas de modulación de la
transmisión para los embragues cambiando la fuerza actual de la señal al
solenoide. Sin la señal actual aplicada al solenoide, se des-energiza la
válvula de modulación de la transmisión y el flujo del aceite al embrague se
bloquea. La válvula de modulación de la transmisión está situada en la
válvula de control de la transmisión.
El aceite de bomba fluye en la carrocería de válvula alrededor del carrete de

la válvula y en un paso perforado en el centro del carrete de la válvula. El
aceite atraviesa el paso y el orificio perforados al lado izquierdo del carrete
de la válvula a un orificio de drenaje. Puesto que no hay fuerza que actúa en
la clavija para sostener la bola contra el orificio del drenaje, el aceite atraviesa
el carrete y el orificio de drenaje más allá de la bola al tanque.
El resorte situado en el lado derecho del carrete en esta visión sostiene el
carrete de la válvula a la izquierda.
El carrete de la válvula abre el paso entre el paso del embrague y el paso del
tanque y bloquea el paso entre el paso del embrague y el puerto de fuente de
la bomba. El flujo del aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague
drena al tanque que previene la aplicación del embrague.

Figura N° 110
Señal enviada debajo del máximo
En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con una señal al

solenoide que está debajo de la corriente máxima. El conexión del embrague
comienza cuando el ECM de la transmisión/chasis envía una señal que
comienza a energizar el solenoide. La cantidad de señal actual ordenada es
proporcional a la presión deseada que se aplica al embrague durante cada
etapa del ciclo de conexión y de desconexión.
El comienzo de la conexión del embrague comienza cuando la señal enviada

al solenoide crea un campo magnético alrededor de la clavija (pin). La fuerza
magnética mueve la clavija contra la bola en proporción con la fuerza de la
señal actual desde el ECM.
La posición de la bola contra el orificio comienza a bloquear el paso del

drenaje del flujo del aceite del extremo izquierdo del carrete de la válvula al
tanque. Esta restricción parcial causa la presión en aumento en el extremo
izquierdo del carrete de la válvula. La presión del aceite mueve el carrete de
la válvula a la derecha contra el resorte. Como la presión sobre el lado
derecho del carrete de la válvula elimina la fuerza del resorte, la válvula
cambia a la derecha del carrete de la válvula.
El comienzo del movimiento del carrete de la válvula abre un paso en el

extremo derecho del carrete de la válvula para que el aceite de la bomba
llene el embrague. El aceite también comienza a llenar el compartimiento del
resorte en el extremo derecho del carrete.

En la etapa inicial de llenado del embrague, el ECM ordena a un pulso de

gran intensidad que mueva rápidamente el carrete de la válvula para
comenzar a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo, los
movimientos del pistón del embrague eliminara las separaciones entre los
discos de embrague y las placas para reducir al mínimo la cantidad de tiempo
requerida para llenar el embrague. El ECM entonces reduce la señal actual
que reduce el ajuste de la presión de la válvula electromagnética
proporcional. El cambio en señal actual reduce el flujo de aceite al embrague.
El punto donde las placas y los discos de embrague comienzan a tocar se
llama TOUCH-UP.
Una vez que se obtiene el TOUCH-UP, el ECM comienza un aumento

controlado de la señal de corriente para comenzar el ciclo de la
MODULACIÓN. El aumento en la señal eléctrica hace que la bola y la clavija
restrinjan más el aceite a través del orificio del drenaje al tanque, esto causa
un movimiento controlado del carrete a la derecha. El movimiento del carrete
permite que la presión en el embrague pueda aumentar. Durante el ciclo de la
MODULACIÓN, el carrete de la válvula que trabaja con la corriente variable
ordenado por la señal del ECM hace actuar a la válvula como una reductora
moduladora variable.
La secuencia de conexión parcial se llama ventana de resbalamiento

deseado. El resbalamiento deseado es controlado por el programa de
aplicación almacenado en el ECM.

Figura N° 111
Señal enviada en el máximo
En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con una señal de

corriente máxima ordenada al solenoide. Cuando el ciclo de la modulación se
detiene, el ECM de la transmisión/chasis envía el máximo de señal de
corriente especificada para aplicar completamente el embrague.
La señal de corriente constante empuja la clavija (pin) firmemente contra la

bola en la válvula electromagnética. La fuerza de la clavija contra la bola
bloquea más aceite que atraviesa el orificio del drenaje. Esta restricción
causa un aumento en la presión sobre el lado izquierdo del carrete de la
válvula. Los movimientos del carrete de la válvula a la derecha permiten que
el flujo de la bomba aplique completamente el embrague.
En un corto período de tiempo, la presión máxima se siente en ambos

extremos del carrete proporcional de la válvula electromagnética. Esta
presión junto con la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete hace
que el carrete de la válvula moverse a la izquierda hasta que las fuerzas en el
extremo derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula sean
equilibradas.

El movimiento del carrete de la válvula a la posición (equilibrada) izquierda

reduce el flujo de aceite al embrague aplicado. El ECM envía una señal de
corriente máxima constante especificada al solenoide para mantener la
presión deseada del embrague.
El diferencia máxima especificada de las presiones para cada embrague es

causado por diversas señales máximas que son enviadas por el ECM a cada
válvula de modulación individual. La diversa señal máxima causa una
diferencia en la fuerza que empuja la clavija (pin) contra la bola para bloquear
salida a través del orificio del drenaje en cada válvula electromagnética. El
índice diferencia de salida a través del orificio del drenaje del carrete
proporciona diversas posiciones de balance para el carrete proporcional de la
válvula electromagnética. El cambio de la posición del carrete de la válvula
cambia el flujo de aceite al embrague y a la presión máxima resultante del
embrague.
La operación del solenoide proporcional para controlar el acoplamiento y la

liberación de embragues no es un ciclo por intervalos simple. El ECM varía la
fuerza de la señal actual durante un ciclo programado de controlar el
movimiento del carrete de la válvula.

Figura N° 112
Segunda velocidad de avance
Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de la transmisión con el

avance, y la segunda velocidad seleccionada.
Cuando la segunda velocidad de avance se selecciona, el ECM de la

transmisión/chasis energiza los solenoides del embrague no. 4, y del no. 7
antes de energizar el solenoide del no. 2. las válvulas de modulación
controlan el flujo del aceite a los embragues.

Figura N° 113
Primera velocidad en reversa

reversa, y la primera velocidad seleccionada.
Cuando se selecciona la primera velocidad en reversa, el ECM de la

transmisión/chasis energiza solenoides del no. 6, y del no. 7 antes de
energizar el solenoide del no. 1. las válvulas de modulación controlan el flujo
del aceite a los embragues. Los embragues de la velocidad y de la gama se
aplican primero cuando tres nuevos embragues se utilizan durante un cambio
de velocidad.

Figura N° 114
Lección 3: Sistema de Control Hidráulico general
VALVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION
El ECM del tren de la transmisión energizando las válvulas de solenoide que

se localizan en el grupo de la válvula de control de la transmisión encima de la
transmisión.
Dos válvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de dirección

Forward (2) y Reverse (1) y tres válvulas de solenoide se utilizan para
controlar las cambios de la velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3).
Las válvulas de solenoide son válvulas de solenoide de dos posiciones, de

tres vías. Las válvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje.
Cuando está energizado, el carrete de la válvula de solenoide se mueve y el
aceite va directo a un extremo del carrete en la válvula de control de la
transmisión. El carrete de la válvula de control de la transmisión entonces
dirige el aceite al embrague apropiado.

Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de
fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y
disminuye el voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo
que el solenoide está energizado.
El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener

la posición del carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.

Figura N° 115
COMPONENTES VALVULA DE CONTROL
Válvula de Control Hidráulica de la Transmisión
Válvula Moduladora de alivio: Limita la presión máxima del embrague.
Spool de Primera y Tercera velocidad: Dirige el flujo del aceite a los

embragues No. 5 y No. 3.
Pistón de carga: Trabaja con la válvula de alivio y moduladora para controlar

del aumento de la presión en los embragues.
Spool de Segunda velocidad: Dirige el flujo del aceite al embrague No. 4.

Válvula diferencial: Controla la secuencia de enganche de embragues de

velocidad y direccionales.
Carrete direccional: Dirige el aceite a los embragues direccionales

DELANTEROS y TRASEROS.
Válvula de entrada del convertidor: Limita la presión al convertidor.
Pasaje al embrague No. 1: Puerto para energizar el embrague No.1

(reversa).
Pasaje para embrague No. 2: Puerto para energizar el embrague No. 2

(delantero).
Pasaje para embrague No. 3: Puerto para energizar el embrague No. 3.

(Tercera Velocidad)
Pasaje para embrague No. 4: Puerto para energizar el embrague No. 4.

(Segunda Velocidad)
Pasaje para embrague No. 5: Puerto para energizar el embrague No. 5

(primera velocidad).

Figura N° 116
VALVULA DE CONTROL EN NEUTRO
Válvula de Control Hidráulico de la Transmisión
La válvula de control hidráulica de la transmisión se muestra con la

transmisión en NEUTRO.
El aceite filtrado de la transmisión se dirige al múltiples de las válvula de

solenoide (no demostrados) o en a la válvula de alivio y modulación. El aceite
(rojo) fluye alrededor del válvula de modulación a través de la válvula check y
la bola a la cámara del SLUG (rojo).
La presión en el slug mueve la válvula de modulación hacia abajo. Como la

válvula de modulación se mueve hacia abajo, aceite fluirá alrededor de la
válvula de modulación a la cavidad (naranja). El (anaranjado) se une a la
carga de convertidor de Torque (no mostrada).

El aceite atraviesa el orificio del control de flujo al compartimiento del carrete

selector para la 1ra y 3ro velocidad.
En NEUTRO, el carrete selector de la velocidad dirige el flujo del aceite al

embrague No. 3.También, el aceite (rojo) pasa a la cámara del slug de la
válvula de carga del convertidor y al centro de la válvula de presión diferencial
El colector de aceite del aceite para la bomba de la transmisión (no
demostrado) está situado en el fondo de la caja del engranaje de
transferencia de la salida (7).
El aceite fluye alrededor del centro de la válvula diferenciada y a través del

orificio al extremo del pistón de carga.
La presión diferencial es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en la cavidad

superior de la válvula diferenciada.
La válvula diferenciada se mueve hacia abajo. El aceite fluye alrededor de la

válvula Diferenciada a la cavidad (P2). Cuando la presión en P2 alcanza los
380 kPa (55 PSI), el pistón de la carga comienza a moverse hacia arriba, la
presión del aceite en P2 será siempre aproximadamente 380 kPa (55 PSI)
menos que la presión en P1.
La presión diferenciada entre P1 y P2 asegurará de que el embrague de

velocidad siempre enganche antes del embrague de la dirección.
Con un cambio direccional excepto el NEUTRO, el carrete direccional será

cambiado en cualquiera dirección y el aceite en la cavidad (P2) será dirigido
al embrague del No. 1 o al embrague del No. 2.

Figura N° 117
Sistema Hidráulico del Tren de Fuerza
Esta ilustración muestra los componentes y el flujo del aceite para el sistema
hidráulico del tren de fuerza en NEUTRO.
En este diagrama esquemático, el motor está funcionando y la transmisión

está en neutro.
ECM del tren de fuerza energiza el solenoide del embrague del No. 3 El ECM
también desenergiza el solenoide del embrague de lockup.
La bomba de la transmisión (una bomba de engranaje de dos secciones)

saca el aceite del colector de aceite (situado en fondo de la caja de
transferencia de la transmisión) a través de tres mallas magnéticas que están
situadas en el colector de aceite para la bomba de la transmisión.

El aceite de la sección izquierda de la bomba de la transmisión fluye al filtro

de la transmisión (rojo) a la válvula de prioridad. Del lado derecho de la
válvula de prioridad, el aceite fluye al válvula de modulación del embrague de
lockup y a la válvula de modulación del embrague del impelente.
Durante una cambio, la válvula de prioridad mantiene la presión del aceite de

2205 kPa (320 PSI) a la válvula modulación al embrague de lockup y válvula
modulación de del embrague del impelente. Cuando la transmisión está en
neutro, el embrague de lockup es desenganchado. También, el solenoide
para el embrague del impelente se desenergiza y el embrague del impelente
en enganchado.
Cuando la presión de la bomba de la transmisión aumenta sobre el ajuste de

la válvula de prioritaria, la válvula de prioritaria abre y envía el flujo al múltiple
para las válvulas de solenoide de embragues No. 2 y 3, al múltiple para las
válvulas de solenoide de embragues No. 1, 5, y 4, y entra a la válvula de
control de transmisión.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague No. 3, la válvula solenoide

No. 3 envía el aceite al extremo superior del primer y tercer carrete del
selector de la velocidad. La presión de aceite supera la fuerza del resorte que
lo mantiene centrado y lo mueve con lo cual se llena el embrague No. 3.
Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales No. 1 y 2, el aceite

se bloquea en válvulas de solenoide direccionales. El resorte del carrete del
selector del embrague centra el carrete. El flujo de aceite entre el carrete del
selector de la dirección y el embrague direccional se bloquea.
Cuando la válvula de control a realizado su trabajo, o sea a formado "P1" y

"P2", el aceite restante de la bomba fluye al convertidor de Torque, el aceite
combinado (con el de la bomba de carga del convertidor), fluyen al
convertidor y de este a los enfriadores. El aceite fluye a lubricar puntos en el
circuito de la lubricación de la transmisión.
Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM desengancha el embrague

de lockup. La turbina se desconecta de la caja rotatoria y no se transmite
ninguna energía a través de la turbina.

Figura N° 118
En la ilustración 118, el motor está funcionando y la transmisión está en la 1ra

velocidad adelante en mando de convertidor.
El flujo de la bomba de la transmisión se dirige a través del filtro de la

transmisión a la válvula de prioridad , al solenoide del embrague del
impelente, y al de solenoide de lockup.
La válvula de prioridad mantiene una presión del aceite mínima en los

solenoides de:
impelente y de lockup durante las cambios de la transmisión. Cuando la

presión del sistema de la transmisión aumenta sobre el ajuste del resorte de
la válvula de prioridad, la válvula de prioridad se abren y el aceite es dirigido
al múltiple de la velocidad y al múltiple de dirección. También, el aceite se
dirige al orificio de la entrada a los carretes del selector para la 1ra y 3ro
velocidad y a la entrada para 2do velocidad.

Cuando el operador mueve el switch direccional y el switch del upshift o

downshift a Primera Velocidad adelante, el ECM energiza el solenoide del
embrague del impelente (el solenoide del embrague del impelente será
energizado y después desenergizado). El solenoide para el lockup también se
desenergiza. Entonces, el solenoide No. 5 se energiza primero y el solenoide
No. 2 se energiza después.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide No. 5, la presión del aceite se dirige al

extremo inferior del "1r y 3ro" carrete del selector de la velocidad. La presión
del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector, el carrete cambia
de posición y se engancha el embrague "No. 5".
El solenoide " No. 2" se ENERGIZA, el aceite se dirige al extremo superior del
carrete direccional . El aceite supera la fuerza del resorte del carrete cambia
de posición el carrete hacia abajo, el embrague "No. 2" será enganchado.
Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la válvula de control

se completaron, el aceite se combina con el aceite de carga del convertidor,
pasando al convertidor, a los enfriadores y por ultimo a lubricación.
Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM presuriza el embrague del

impelente en respuesta a la velocidad del motor. Cuando la velocidad del
motor es menos de RPM, la presión del embrague del impelente se mantiene
en una presión de 550 ± 207 kPa (± 80 30 PSI). Cuando las RPM del motor
aumenta a partir "1100 a 1300" RPM, el ECM incrementa la presión del
embrague del impelente a partir de "550 ± 207 kPa" PSI) "2580 al ± 207 kPa"
( 375 ± 30 PSI) por un segundo. El ECM del tren de fuerza reduce la presión
del embrague del impelente "2274 a ± 207 kPa" La presión del embrague del
impelente se mantiene en "2274 ± 207 kPa" para todas las velocidades del
motor sobre "1300 RPM". La caja rotatoria y el impelente del convertidor rotan
a la velocidad en del motor.
Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM", el ECM
disminuye la presión del embrague del impelente a partir de "2274 ± 207 kPa"
"550 ± 207 kPa" (80 ± 30 PSI). La presión del embrague del impelente es
sostenida en "550 ± 207 kPa" (± 80 30 PSI) para todas las velocidades del
motor por debajo de "1100 RPM".
La presión baja permite que el embrague del impelente permanezca lleno

cuando no esta acoplado. La caja rotatoria del convertidor gira con el motor
mientras que el impelente del convertidor esta parcialmente enganchado sin
transmitir esfuerzo de torsión.

NOTA: La presión del embrague del impelente se reduce porque la

presión al impelente se reduce después del primer segundo (1/60 ) para
ampliar la vida de los sellos y de los pistones en el embrague. Esto se
puede demostrar conectando manómetro de presión en el embrague del
impelente y ver el manómetro durante un cambio direccional. El ET
puede también ser utilizado para ver la presión y la corriente de la
válvula de solenoide del embrague del impelente durante una cambio
direccional.

Figura N° 119
Cuando la transmisión se cambia de la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE a

la SEGUNDA VELOCIDAD ADELANTE, el ECM desenergiza el solenoide del
embrague "No. 5", y energiza el solenoide del embrague "No. 4". El ECM
también continúa desenergizado el solenoide del embrague del impelente y al
solenoide de lockup.
Cuando está desenergizada, la válvula de solenoide del embrague "No. 5" se

interrumpe el flujo del aceite al carrete selector de velocidad y dirige el aceite
al colector de aceite.
Cuando está energizada, la válvula solenoide del embrague "No. 4" se envía
el aceite al extremo del "2do selector" de velocidad.

La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete
selector y se mueve a posición central. El aceite ahora entra por el orificio del
embrague No. 4. Como el embrague "No. 4" está vacío, esto causa que la
presión en “P1 y P2” de caiga a menos de 375 kPa (55 PSI). la disminución
de la presión del aceite P1 permite que el resorte de válvula diferencial de
presión mueva la válvula para arriba. Cuando la válvula diferenciada se
levanta, la válvula diferencial abre un paso para el aceite adentro del
compartimiento del resorte de la válvula y la cavidad del pistón de la carga a
fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo
de llenado y de la modulación. Durante una cambio de la velocidad, el ECM
mantiene la presión máxima en el embrague del impelente. El embrague
direccional de la transmisión toma la carga después de que una cambio de la
dirección.

Figura N° 120
Cuando la transmisión se cambia desde la primera velocidad adelante a la

segunda de reversa velocidad (cambio direccional), el ECM desenergiza los
solenoides “No. 2 y 5” y energiza los solenoides “ No. 1 y 4” . El ECM también
energiza el solenoide del embrague del impelente y desenergiza el solenoide
del embrague de lockup.
Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 2”, la válvula

bloquea el flujo del aceite y envía el aceite del extremo del carrete del selector
al drenaje. La fuerza del resorte del carrete selector mueve este a su posición
central. Cuando el carrete selector se mueve a la posición central, aceite del
embrague del “No. 2” va al colector de aceite.

Cuando el ECM del tren de energía energiza el solenoide del embrague No.1,
la válvula de solenoide del embrague del “No. 1” envía el aceite al extremo
inferior del carrete selector direccional. La fuerza de la presión del aceite
supera la fuerza del resorte del carrete selector y cambia el carrete de su
posición central.
El aceite direccional del embrague fluye de la válvula diferencial de presión,

pasa al carrete selector direccional y entra al embrague de retroceso "No. 1".
Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 5”, el solenoide

del embrague del” No. 5” bloquea el flujo del aceite y envía el aceite en el
extremo del carrete selector 1r y 3ro velocidad al colector de aceite. El carrete
del selector se mueve a la posición central, aceite en el embrague “No. 5” van
al colector de aceite.
Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague “ No. 4”, la válvula de

solenoide del embrague “No. 4” envía el aceite al lado derecho del carrete
selector de la “2do”
velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte y
mueve el carrete selector de su posición central. Aceite desde el pasaje de
entrada fluye a través del orificio y va al carrete de velocidad de “1r y 3ro”,
pasa carrete selector de “2do” a llenar el embrague “No. 4”.
Mientras que los embragues “ No. 1 y 4” que están vacíos se llenan, causan
que las presiones de "P1 y P2" caigan a menos de 375 kPa (55 PSI)
momentáneamente. La disminución momentánea de la presión del aceite “P1”
permite que la válvula diferencial se mueva, abriendo un paso para el aceite
en el compartimiento del resorte de válvula y la cavidad del pistón de la carga
a fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión entonces repite el
ciclo de llenado y de la modulación.
Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presión en el embrague del

impelente permitiendo que el embrague del impelente se deslice. El ECM
supervisa la velocidad de la salida del convertidor y transmisión con sus
respectivos censores para determinarse cuando los embragues de la
transmisión se enganchan. Cuando se conectan los embragues de la
transmisión, el ECM engancha el embrague del impelente en el convertidor.
El convertidor absorbe la energía de una cambio direccional.

Figura N° 121
Cuando la máquina está funcionando en MANDO de CONVERTIDOR de

Torque, seis condiciones deben estar presentes antes de que el ECM del tren
de fuerza energice el solenoide para el embrague de lockup y cambie a
MANDO DIRECTO.
1. La transmisión está en el segunda o tercera velocidad.

2. El Switch de lockup en ON (conectado).
3. La velocidad de la salida del convertidor por sobre las 1375 ± 50 RPM.
4. La máquina ha estado en la actual velocidad y dirección por más de dos
segundos.
5. Ninguno de los dos pedales de freno pisados.
6. El embrague de lockup ha sido desacoplado por el ECM por lo menos
cuatro segundos.

Cuando el solenoide de LOCKUP se energiza, la válvula de modulación del

embrague de lockup se abre, el aceite de la bomba de la transmisión fluye
más allá de la válvula de modulación del embrague de lockup y llena el
embrague de lockup. El embrague de lockup conecta la turbina con la caja
rotatoria.
En MANDO DIRECTO, se conecta el embrague del impelente y el embrague

de la lockup. La caja rotatoria del convertidor de Torque, el impelente y la
turbina giran como una sola unidad.

Figura N° 122
COMPONENTES INTERNOS DE TRANSMISION
Esta ilustración es una visión seccional que está mostrando el grupo

planetario de la transmisión. El grupo de planetarios está equipado con DOS
embragues direccionales y TRES de velocidad.
En esta vista seccional de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes

solares de entrada son demostrado en ROJO. Los ejes de salida y los
engranajes solares de salida son mostrados en AZUL. Los engranajes
anulares se demuestran en VERDE. Los portadores planetarios se muestran
en CAFE. Los engranajes y los ejes planetarios son mostrado en NARANJA.
Los discos del embrague, los platos de embrague, los pistones, los resortes, y
los rodamientos se demuestran en AMARILLO. Los componentes que no se
mueven se muestran en GRIS.

Embragues enganchados en una marcha.
VELOCIDAD EMBRAGUE EMBRAGUE
PRIMERA VELOCIDAD
2 5
ADELANTE (1F)
SEGUNDA VELOCIDAD
2 3
ADELANTE (2F)
NEUTRO 3
PRIMERA VELOCIDAD
1 5
RETROCESO (1R)
SEGUNDA VELOCIDAD
RETROCESO (2R) 1 4
TERCERA VELOCIDAD
1 3
RETROCESO (3R)

Figura N° 123
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El cargador 994F se equipa con dos enfriadores de Aceite a Refrigerante (1)

y de dos enfriadores de Aceite a Aire (2) y (3). Los enfriadores de aceite-a-
líquido refrigerante están situados en el lado izquierdo del motor.
Éstos dos enfriadores usan el refrigerante del motor para enfriar el aceite de
la transmisión.
Un orificio está instalado para dividir el flujo del aceite entre el los enfriadores
refrigerados por Aire o refrigerante. Aproximadamente dos tercios del aceite
de salida del convertidor de Torque atraviesan los enfriadores de aceite-a-
líquido refrigerante.
Los dos enfriadores de aceite-a-aire están situados en un paquete en

radiador en la parte Posterior de la máquina. El enfriador (3) tiene un orificio
(4) que divida el otro tercio por mitad. Una mitad del aceite atraviesa el
enfriador (2) y una mitad del aceite del convertidor atraviesa enfriador (3).

El aceite de los enfriadores fluye de nuevo a la transmisión y lubrica

rodamientos de la transmisión antes de volver al colector de aceite de la
transmisión. Un segundo orificio (5) es instalado en un bloque de unión que
une al marco de la máquina.

Figura N° 124
La ilustración 124 superior demuestra el orificio (1) en el más pequeño de los

dos enfriadores.
El orificio restringe el caudal al enfriador más pequeño para dividir igualmente

el flujo entre ambos enfriadores.
La ilustración más baja demuestra el orificio (2) en el bloque que se une al

marco posterior (3). Acceso al bloque con el orificio por debajo de la máquina.
El orificio está instalado en el bloque para restringir el flujo a
aproximadamente una mitad del flujo del aceite a través de los enfriadores de
Aire-a-Aceite.

Figura N° 125
Estrategia del Convertidor del Cargador 994F
La estrategia del convertido es otra característica del ECM del tren de Fuerza.
El propósito de esta característica está en el control de la entrega del
convertidor a través del tren de fuerza permitiendo más disponible esfuerzo a
las bombas de los implementos.
Controlando la velocidad del motor, el ECM del tren de fuerza maneje las
cargas, ampliando la vida del tren de fuerza y mantiene el buen
funcionamiento.
Disminuyendo la velocidad del motor, la cantidad de esfuerzo de torsión que

se entrega al tren de fuerza a través del convertidor es reducida. Puesto que
las bombas de los implementos están conectadas directamente al motor,
máximo Torque es entregado a las bombas cuando la velocidad del motor
disminuye. Esta característica da lugar a un aumento neto del esfuerzo de
torsión disponible para las bombas.

Figura N° 126
La estrategia del convertidor de Torque se arma automáticamente cuando el

ECM del tren de fuerza lo determina. Las condiciones son:
1. Transmisión en la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE por lo menos 1,5

segundos.
2. El "PIN B" está debajo de la línea horizontal del "PIN A".
3. La velocidad de tierra es menos de 6,8 km/h (4,25 mph).
Cuando se inicia la estrategia del convertidor, el ECM del tren de fuerza utiliza
los datos internos y la información comunicada vía CAT Data Link por el ECM
de los implementos y el ECM del motor para determinar la estrategia de
convertidor.

El ECM de los implementos señala la presión hidráulica de la bomba de

desplazamiento fijo de los implementos y señala la posición del levante como
parte del estado el cavar. El ECM del tren de fuerza usa el censor de
velocidad de salida de y el censor de salida del convertidor para determinar la
velocidad de tierra.
El ECM del tren de fuerza también evalúa el estado del rimpull y la posición
del pedal del convertidor (Izquierdo). El ECM del motor utiliza el Sensor de
posición del pedal del acelerador para proporcionar la señal de RPM motor.
Cuando se activa la estrategia del convertidor, el ECM del tren de fuerza

envía un requerimiento de límite de la velocidad del motor al ECM del motor
vía CAT Data Link.
La transmisión solicita el límite de la velocidad del motor entre 1253 y 2500

RPM. El valor actual varía basado en : La velocidad del motor, velocidad de
salida del convertidor, presión hidráulica de la bomba fija de los implementos,
posición del pedal del convertidor, y el estado reducido del rimpull.
Cuando la estrategia del convertidor esta inactiva, el ECM del tren de fuerza
envía una solicitud de límite de velocidad de 2500 RPM al ECM del motor. El
ECM del motor limitará la alta en vacío a 1700 RPM, no permitiendo que
exceda de los “1700rpm”.
Dos velocidades de Stall (calado del convertidor) se pueden medir durante un

chequeo del convertidor. Una velocidad de calado es de 1550 será medida
cuando la estrategia del convertidor está ACTIVADA y la otra es de 1605 y
será medida cuando la estrategia está INACTIVA.
Cuando la estrategia está ACTIVADA :
Un aumento en la presión de la bomba fija de los implementos bajará el límite

solicitado de la velocidad del motor.
Una reducción en el rimpull deseado con el interruptor del selector del rimpull
o el pedal del convertidor aumentará el límite solicitado de la velocidad del
motor.

Cuando la estrategia del convertidor esté armada, cualquiera de las

condiciones siguientes causarán que la estrategia se inactive :
Velocidad de tierra mayor de 7,1 km/h (4,4 mph).

Transmisión no enganchada en la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE.
El “PIN B” está sobre la línea horizontal del “Pin A”.

Figura N° 127
LIMITE DE VELOCIDAD EN MODO FRIO
Limitación de la velocidad del Motor con la Transmisión Fría
La temperatura de aceite del convertidor es supervisada por el Sensor que

entrega la información al modulo de VIMS y la velocidad del motor es
supervisado por el ECM del tren de fuerza. El ECM del tren de fuerza elevará
la velocidad antes de que el módulo de VIMS esté en línea, pero El ECM del
tren de fuerza buscará la temperatura de aceite del convertidor antes de
limitar la aceleración del motor o salir de la velocidad fría del motor.
Si se enciende el motor y la temperatura de aceite que es medida por el

Sensor de aceite del convertidor y la temperatura está sobre los 40 °C (104
°F), el ECM del tren de fuerza solicitará límite de la velocidad del motor de
2500 RPM. Las RPM ALTAS en VACÍO del motor serán de 1700 RPM.

Si se enciende el motor y la temperatura de aceite en el Sensor de

temperatura de aceite del convertidor está debajo de 40 °C (104 °F), el ECM
del tren de fuerza solicitará un límite de la velocidad del motor de 1300 RPM y
limitan la aceleración de la velocidad del motor a 50 rpms/second.
Un acontecimiento o evento de una avería con el Sensor de la velocidad del

motor o el Sensor de temperatura de aceite del convertidor, la transmisión
solicita un límite de la velocidad del motor a 2500 RPM.

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Finning Capacitación Ltda.

Material del Estudiante

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

Lección 1. Función de la transmisión……………………………….………………………...….….....6

Lección 2. Breve historia de la transmisión………………………………………………………....…7

MÓDULO 2 Tipos de Transmisión

Lección 1. Transmisión Planetaria………… ………..….……...……………………………….….. ..8

Lección 2. Servotransmisión de contraeje……………………………………………………………13

MÓDULO 3 Sistemas de Control Hidráulico de las transmisiones

Lección 1 Sistemas de control de transmisión ICM……………………………………………..….. 19

Lección 2. Sistemas de control de transmisión ECPC………………………………………………103

Lección 3. Sistema de control de transmisión hidráulico general……..……………………………179

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 2 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

Descripción del Curso

Título Sistema de Control de Transmisiones Caterpillar

Código Sence 12-37-7771-11

Código Interno CME1680

Duración 3 Días (24 horas)

Quienes deben Supervisores de mantención, técnicos y mecánicos de mantención de

Contenido se ha estructurado el curso “Sistema de Control de Transmisión”, con el

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 3 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

Objetivos Conocer, aplicar, regular y reparar los diferentes sistemas de controles

Evaluaciones Evaluación teórica y práctica, porcentaje mínimo de aprobación 75%

Pre- Requisitos Los participantes deberán tener los siguientes pre-requisitos:

Salón de clases Por parte del solicitante se requiere disponer de:

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 4 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

PLAN DE DESARROLLO DE LA CLASE

Lección 2 transmisión de Identificar y describir las características de la transmisión de

Lección 3 Sistema de Identificar y conocer el funcionamiento del sistema de control

24:00 hrs TIEMPO TOTAL

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 5 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

Lección 1: Función de la transmisión

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 6 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

Lección 2: Breve Historia de la Transmisión

A través de los años la trasmisión y control de potencia fue evolucionando

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 7 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

MODULO 2: TIPOS DE TRANSMISION

Lección 1: Servotransmisión Planetaria

Las Servo Transmisiones Planetarias, son talvez el tipo de transmisión más

Su funcionamiento está basado en la operatoria de varios conjuntos de

La potencia suministrada a la Servo Transmisión es “administrada” para

La detención de este determinado componente del conjunto de engranajes

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 8 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

El control en el suministro de aceite hidráulico a los embragues adecuados,

La figura N °03 muestra el grupo de componentes principales de la Servo

Los componentes son:

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 9 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

El conjunto de embrague para la Servo Transmisión está formado por una

La desaplicación de un embrague en particular se consigue con el alivio del

La Figura N °04, muestra un típico conjunto de embrague.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 10 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

La caja del embrague es independiente para cada conjunto de embrague que

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 11 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

Figura N °06 Figura N °07

La Figura N °07 muestra el paso para el suministro de aceite hacia el pistón

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 12 Sistemas de Control de Transmisiones Caterpillar

Lección 2: Servotransmisión de Contraeje