Air Bus - ATA 21 PDF

Training Manual
AIRBUS A320
ATA 21
ACONDICIONAMIENTO DE
AIRE
ATA Spec. 104 Level 3

For training purpose and internal use only.
Copyright by Lufthansa LAN Technical Training S.A.
All rights reserved. No parts of this training manual may
be sold or reproduced in any form without permission of:
Lufthansa LAN Technical Training S.A.
Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74
Av. Américo Vespucio 901, Renca
Santiago -- Chile
Tel. +56 (0)2 601 99 11

Fax +56 (0)2 601 99 24
www.lltt.cl
AIR CONDITIONING A319 / A320 / A321
INTRODUCTION
Lufthansa LAN Technical Training
21--00
ATA 21 SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE

For Training Purposes Only
FRA US/T Bu Oct.95 Page: 1

INTRODUCTION
21--00
21-00 INTRODUCCION
PROPOSITO
El sistema de acondicionamiento de aire mantiene el aire en los compartimientos Sub sistemas de acondicionamiento de aire
del fuselaje presurizado a los niveles correctos de: El sistema de acondicionamiento de aire incluye los siguientes sub sistemas:
S presión, temperatura y frescura. S Sistema de ventilación de baños/galley
S Ventilación de equipos de aviónica
Bajo condiciones normales, el sistema neumático proporciona aire al sistema de
S Control de presurización
acondicionamiento de aire desde:
S Calefacción de carga trasera y delantera (opción) no instalado en LH.
S los compresores de motores principales,
S Ventilación de carga trasera (sólo en aeronaves LH A320)
S el compresor APU,
S una unidad de abastecimiento de aire en tierra de alta presión.
El aire comprimido caliente es enfriado, acondicionado y entregado a los si-

guientes compartimientos del fuselaje:
S Compartimiento de vuelo
S Compartimiento de pasajeros
S Compartimiento aviónico
S Compartimiento de carga
El aire es luego expulsado por la borda a través de la válvula outflow 10HL.

El aire acondicionado también puede ser suministrado al sistema de distribuición
a través de una conexión de tierra de baja presión. Una entrada de aire ram sumi-
nistra aire de emergencia al fuselaje si el sistema de generación de aire fallara du-
rante el vuelo.

INTRODUCTION
21--00
AIR CONDITIONING
DISTRIBUTION PRESSURIZATION VENTILATION TEMPERATURE

CONTROL CONTROL &
COOLING
CABINE
PRESSURE AVIONIC ZONE
CONTROLLER EQUIPMENT CONTROLLER
( 2 ea ) VENTILATION
CONTROLLER
PACK
LAVATORY & GALLEY CONTROLLER
VENTILATION ( 2ea )
Figure 1 Introduction
GENERAL
21-00
ACONDICIONAMIENTO DE AIRE GENERAL

La operación del sistema de acondicionamiento de aire en las aeronaves A Control de temperatura y enfriado
319/A320/A321 es completamente automática. El aire sangrado entra a la ruta de enfriamiento del pack por medio la válvula de
El aire es suministrado por el sistema neumático a través de: control de flujo del pack y es conducido al intercambiador de calor principal. Luego
S dos válvulas de control de flujo del pack, el sangrado frío entra a la sección de compresión de la air cycle machine (máquina
S dos packs, de ciclo de aire) y es comprimido a una presión y temperatura más alta. Es enfria-
do nuevamente en el intercambiador de calor principal y entra a la sección de la
S la unidad de mezclado, que mezcla el aire proveniente de las packs y
turbina donde se expande y al expandirse genera poder para impulsar el fan com-
de la cabina.
presor y enfriador. La energía removida durante este proceso provoca una reduc-
Luego es distribuído al cockpit y a la cabina. ción en la temperatura lo que da como resultado temperatura de aire de descarga
La regulación de la temperatura es optimizada a través de la válvula reguladora de la turbina muy baja. El aire luego es llevado a la unidad de mezclado y luego
de presión de aire caliente y las válvulas de aire trim que agregan aire caliente (sa- a las zonas de la cabina. Válvulas de aire trim que son controladas por el controla-
cado corriente arriba de los packs) al aire de la unidad de mezclado. dor de zona optimizan la temperatura (18 °C--30 °C) al agregar aire caliente.
En una emergencia, una entrada de aire ram puede dar aire ambiental a la unidad El controlador de zona calcula una demanda de temperatura de acuerdo con la
de mezclado. temperatura seleccionada y a la temperatura real de la zona. Una señal corres-
La regulación de la temperatura es controlada por: pondiente a la menor temperatura requerida por zona es enviada al controlador
pack para alcanzar la temperatura de salida requerida de ambos packs.
S Controlador de zona (8HK)
Cuando la demanda de enfriamiento en una zona no puede ser satisfecha, si la
S Dos controladores pack (7HH & 27HH)
presión de sangrado es demasiado baja, el controlador de zona manda una señal
La temperatura del flight deck y de la cabina puede ser seleccionada desde el pan- de demanda de presión a ambos motores por medio de EIU‘s para aumentar el
el AIR COND. en el cockpit. ralentí mínimo y otorgar la presión necesaria.
Aire de baja presión puede ser suministrado a la unidad mezcladora por una con- Si es que la válvula de sangrado APU está abierta, el controlador de zona manda
exión en tierra. una señal de demanda al ECB para aumentar la salida de flujo APU cuando cual-
quier temperatura de zona no puede ser satisfecha.
Control de flujo del pack
Un sistema de ventilación aviónica, controlado por el AEVC otorga enfriamiento
El flujo del pack puede ser seleccionado por la tripulación a través del ECON P/B para los componentes eléctricos y electrónicos en el compartimiento de aviónica.
en la aeronave A321 o a través del selector de flujo del pack en las aeronaves Aire de la cabina es conducido al compartimiento de carga AFT. El controlador de
A320 de acuerdo con el número de pasajeros y a las condiciones externas. ventilación de carga controla el aire por medio de una válvula de aislamiento de
Dependiendo de las condiciones externas la válvula de control de flujo del pack salida y entrada y un fan blower y de extracción.
regula para todas las fases del vuelo la cantidad correcta de aire. Los baños y galley, son ventilados con el aire ambiental de la cabina. Aire extraído
-- a nivel del mar en tierra la masa normal de aire en el fuselaje presurizado por un fan que continuamente está funcionando con el poder eléctrico disponible
es de 1.102 kg/s descendiendo a 0.817 kg/s a una presión de cabina de 752 es sacado cerca de la válvula outflow.
mb (8000 ft).
Esto mantiene el flujo Volumétrico constante a 0.926 m3/s.
FRA US-T Bu OCT.95 Page: 4

GENERAL
21-00
Figure 2 Simplified Air Conditioning Schematic

GENERAL
21-00
ON (switch P/B in):

21-00 DESCRIPCION DEL PANEL La válvula de control de flujo pack es controlada electrónica y neumáticamente
de manera automática.
PANEL DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE 30VU S Se abre en los siguientes casos:
La descripción del panel es la misma para A321 excepto por el selector de flujo -- presión corriente arriba >10 psi.
del pack. -- sin sobrecalentamiento de la salida del compresor ACM (230 °C)
-- sin secuencia de puesta en marcha del motor.
1 Selectores de temperatura de zona Ambas válvulas cierran por una señal eléctrica cuando:
S el selector MODE es puesto en IGN / START en tierra. (la válvula se abre nue-
-- posición de 12 en punto: = 24 _C ( 76 _F ) vamente si el MASTER sw o MAN START P/B sw no son puestos en ON dentro
de 30 segundos)
-- posición COLD: = 18 _C ( 64 _F ) S el selector ENG MODE es puesto en IGN / START (o CRK) y cuando en cada
motor:
-- posición HOT: = 30 _C ( 86 _F ) -- el Master switch está puesto en ON (o el switch P/B MAN START está
2 switch HOT AIR P/B puesto en ON)
-- la válvula de partida está abierta, y N, < 50 %.
ON (P/B switch in):
La válvula reguladora de presión de aire trim electro/neumática regula la presión En tierra, la reapertura de la válvula es retrasada 30 segundos (después del cierre
de aire al manifold (distribuidor) de aire caliente. de la válvula start)
para evitar un ciclo de cierre del pack complementario durante la segunda puesta
OFF ( P / B switch out): en marcha del motor.
la luz ”OFF” se ilumina blanca. -- P/B de fuego de motor de un lado presionado
La válvula reguladora de presión de aire se cierra y las 3 válvulas de aire trim se -- DITCHING es selecionado
cierran.
El circuito de FAULT (Duct Overheat circuit--Circuito de recalentamiento del duc- OFF (P/B switch out):
to) es reiniciado. La luz OFF se ilumina blanca y la válvula de control de flujo pack recibe una señal
eléctrica para moverse a la posición de cierre.
FAULT : La luz ”Fault” se ilumina AMBAR, asociada con la ECAM caution, cuando
el recalentamiento de ducto es detectado (88 _C o 80_ C cuatro veces durante FAULT: Se ilumina ÁMBAR, asociado con ECAM caution, cuando:
un vuelo) -- la válvula de control de flujo del pack no coincide con la posición selecciona-
La válvula reguladora de presión de aire trim y las 3 válvulas de aire trim se cierran da o
automáticamente. La luz ”FAULT” se apaga, cuando la temperatura desciende ba- -- en caso de salida del compresor (4 veces 230 °C o 260 °C) o
jo 70 _C y OFF es seleccionado.
-- Condición de sobrecalentamiento de salida del pack (95 °C)
3 Switch P/B de anulación del PACK

GENERAL
21-00
4 2
1 1 1
3 5 3
Figure 3 Air Conditioning Panel 30 VU

GENERAL
21-00
PANEL DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE 30VU

La descripción del panel es la misma para A321 excepto en el selector del pack
de flujo.
4 selector de FLUJO DE PACK
S Permite la selección del flujo de la válvula pack según el número de pasajeros

y condiciones ambientales (remoción de humo, condición caliente o húmeda).
-- LO ( 80 % )
-- NORM ( 100 % )
-- HI ( 120 % ).
S La selección manual es irrelevante en la operación de pack simple(single pack)

o con el suministro de sangrado de APU. En estos casos, HI es seleccionado
automáticamente.
S Si LO es seleccionado, el flujo de pack puede ser seleccionado automática-

mente hasta 100 % cuando la demanda de enfriado no puede ser satisfecha.
5 switch RAM AIR P / B (protegido)
ON (P / B switch activado):
S la luz azul ON se ilumina.
Con tal que el P/B sw de DITCHING en el panel CABIN PRESS esté en la posición
normal:
-- El flap de entrada de aire RAM se abre operado por un actuador eléctrico.
-- Si Delta P = > 1 psi : el control de la válvula outflow sigue normal
-- Si Delta P = < 1 psi : la válvula outflow se abre a 50 %
OFF ( P / B switch desactivado):

La entrada de aire RAM se cierra.
NOTE:
Si la entrada de aire Ram es abierta en tierra, la válvula outflow cerrará a 50 %.

GENERAL
21-00
4 2
1 1 1
3 5 3
Figure 4 Air Conditioning Panel 30 VU

AIR CONDITIONING 320-211
GENERAL
21-60
DESCRIPCION DE LA PAGINA DE SANGRADO ECAM
1 TEMPERATURA DE SALIDA PACK 4 TEMPERATURA DE SALIDA DEL COMPRESOR DEL PACK

S La indicación es verde.
S Se vuelve ámbar si la temperatura de salida es sobre 90°C -- MOSTRADO EN VERDE = TEMPERATURA NORMAL.
2 ENTRADA DE AIRE RAM

-- MOSTRADO EN AMBAR = ≥ 230° C
-- XX ( AMBAR ) = TEMPERATURA INVALIDA
S MOSTRADA EN AMBAR = TOTALMENTE ABIERTA EN VUELO
S MOSTRADA EN AMBAR = TOTALMENTE ABIERTA EN TIERRA 5 FLUJO DEL PACK
S LA INDICACION ES NORMALMENTE VERDE.

S MOSTRADA EN VERDE = TOTALMENTE CERRADA S SE CONVIERTE EN AMBAR SI LA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO
DEL PACK ESTA CERRADA.
S MOSTRADA EN AMBAR = LA VALVULA SE ABRE Y ESTA EN
DESACUERDO
S ( AMBAR ) = ENTRADA EN TRANSITO

6 VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK
S MOSTRADA EN VERDE = VALVULA NO CERRADA

3 POSICION DE LA VALVULA BYPASS DEL PACK
S MOSTRADA EN VERDE = VALVULA TOTALMENTE CERRADA
S LA INDICACION ES VERDE
S XX (AMBAR) = POSCION DE LA VALVULA NO DISPONIBLE

-- C = FRIO VALVULA CERRADA
S MOSTRADA EN AMBAR = VALVULA TOTALMENTE CERRADA
-- H = CALIENTE VALVULA ABIERTA Y ESTA EN DESACUERDO
S (AMBAR) = VALVULA EN TRANSITO
FRA US-T Bu Oct.95 Page: 10

GENERAL
21-60
Figure 5 ECAM Bleed Page (Pack Flow and Cooling )

GENERAL
21-60
DESCIPCION DE LA PAGINA DE SANGRADO ECAM

S SE VUELVE AMBAR XX SI LA SEÑAL CORRESPONDIENTE NO ESTA DIS-
1 INDICACION DE FALLA DEL CONTROLADOR DE ZONA PONIBLE.
S MODO ALTERNATIVO (VERDE) : FALLA DEL CONTROLADOR DE

ZONA PRIMARIA
S PACK REG (VERDE) : FALLA DEL CONTROLADOR DE ZONA 6 POSICION DE LA VALVULA REGULADORA DE PRESION DE AIRE
(REGULACION BASICA SOLO POR PACKS)
CALIENTE
S SIN INDICACION: OPERACION NORMAL DEL CONTROLADOR DE ZO-
NA S MOSTRADA EN VERDE = VALVULA TOTALMENTE CERRADA,
P/B EN ON
2 INDICACION DE FALLA DE CABINA S MOSTRADA EN VERDE = VALVULA NO CERRADA
S APARECE EN AMBAR SI UNA FALLA ES DETECTADA S XX (AMBAR) = POSICION DE LA VALVULA NO DISPONIBLE
S MOSTRADA EN ÁMBAR = POSICION DE LA VALVULA NO COIN-

3 TEMPERATURA DE ZONA CIDE
(ABIERTA)
S LA INDICACION AMBAR XX PARA LA TEMPERATURA DE CABINA FWD S (AMBAR) = VALVULA EN TRANSITO
/ AFT CUANDO EL VENTILADOR DE BAÑOS Y GALLEY ESTA INOPERATI-
VO.
S MOSTRADA EN AMBAR = VALVULA TOTALMENTE CERRADA,
PB EN OFF
O LA POSICION DE LA VALVULA NO COINCIDE.
4 TEMPERATURA DE DUCTO DE ZONA
S NORMALMENTE VERDE
7
S SE VUELVE AMBAR CUANDO LA TEMPERATURA DEL DUCTO LLEGA A TEMPERATURA.

80°C.
S UNIDAD DE MEDIDA (°C o °F) ES INDICADA EN AZUL CIAN.
5 POSICION DE LA VALVULA DE AIRE TRIM DE ZONA

GENERAL
21-60
PACK
REG
Figure 6 ECAM Cond. Page (Temperature Control)

GENERAL
21-60
ECAM WARNIGS (ADVERTENCIAS ECAM)


GENERAL
21-60
Figure 7 Warnings and Cautions

GENERAL
21-60
Figure 8 Rear C/B Panel 122 VU

GENERAL
21-60
Figure 9 Overhead C/B Panel 49VU

AIR CONDITIONING A319/320/321
GENERAL
21--00
21-- 00 GENERAL
DESCRIPCION ESQUEMATICA BASICA DEL ACONDICIONAMIENTO DE AIRE
1 Válvula de control de flujo del pack (11HB / 8 HB): 11 Sensor de Temperatura de descarga del Compresor (12HH / 32HH):
S Válvula tipo venturi electro neumática. S El sensor monitorea la temperatura de salida del compresor ACM.
S Apertura a prueba de fallas Si la temperatura es:
S Se abre cuando press > 10 psi y no ACM OVHT (> 230 °C). -- 4 veces> 230 °C aparece warning PACK FAULT.
-- > 260 °C aparece warning PACK OVHT.
2 Sensor de presión (10HB / 9HB):
S Utilizado por controlador pack para crear la indicación del flujo de aire en 12 Sensor de Temperatura de Sobrecalentamiento del Compresor
ECAM
(Página Bleed). (15HH / 35HH):
S El sensor monitorea la temperatura de salida del compresor ACM para la indi-
3 Actuador del Mixer Flap (20HB): cación ECAM ( BLEED PAGE ).
S El sensor también monitorea la temperatura de salida del compresor ACM.
S Se abre cuando pack 1 está en ”OFF”.
Si la temperatura es:
4 Selector de flujo (5HB): -- 4 veces > 230 °C aparece warning PACK FAULT.
-- > 260 °C aparece warning PACK OVHT.
S Utilizado para la selección del flujo de aire del pack.
13 Sensor de Sobrecalentamiento neumático del Compresor (10HM9 /
5 Sensor de presión de pack de entrada (16HH / 36HH):
11HM9):
S Utilizada por el FADEC para modular el ralentí de sangrado de ENGINE.
S Este sensor es un termostato neumático que opera a una temperatura de
6 Sensor de temperatura de sangrado (18HH / 38HH): salida del compresor ACM > 230 °C . A esta temperatura comienza a san-
grar la presión de apertura de la válvula de control de flujo.
S Utilizado por CFDS (en caso de OVHT en la entrada pack (> 280 °C)
14 Sobrecalentador (10HM3 / 11HM3):
7 Intercambiador de calor primario (10HM6 / 11HM6):
8 Intercambiador de calor principal (10HM7 / 11HM7): 15 Condensador (10HM2 / 11HM2):
9 Máquina de ciclo de aire (10HM1 / 11HM1): 16 Extractor de agua (10HM8 / 11HM8):
10 Válvula bypass (10HH / 30HH): 17 Injector de agua (20HM / 21HM)

S Válvula operada eléctricamente.
FRA US-T fn may 96 Page: 18

GENERAL
21--00
Figure 10 Air Conditioning Basic Schematic

GENERAL
21--00
DESCRIPCION SISTEMATICA BASICA DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE

18 Sensor de temperatura de extractor de agua (11HH / 31HH): 27 Sensores de temperatura de ducto (15HK,16HK,17HK):
S Monitorea la temperatura de la salida del extractor de agua para control de la S Utilizado para indicación ECAM (COND PAGE).
temperatura pack. S Utilizado para control de la temperatura de zona y detección OVHT de ducto
.
19 Sensor de temperatura de descarga pack (13HH / 34HH): -- 4 veces 80 °C aparece warning de ducto OVHT.
S Monitorea la temperatura de salida pack por ECAM. -- >88 °C aparece mensaje warning de ducto OVHT.
Si la temperatura:
-- > 95 °C aparece warning PACK OVHT. 28 Sensor de Overheat de ducto (18HK,19HK,20HK):
S Utilizado para la detección del ducto OVHT.

20 Válvula anti hielo (17HM / 37HH)
-- 4 veces 80 °C aparece warning de ducto OVHT.
S Es una válvula operada neumáticamente. -- >88 °C aparece mensaje warning de ducto OVHT.
21 Sensor neumático de salida pack (10HM10 / 11HM10): 29 Sensor de temperatura de zona (21HK,22HK,23HK):
S Es un termostato neumático que controla la válvula anti hielo en caso de una S Utilizado para control de temperatura de zona.
falla del controlador pack. (la válvula anti hielo regula la temperatura de salida S Utilizado para indicación de temperatura ECAM (COND PAGE).
pack a 15 °C).
30 Selectores de temperatura de zona:
22 Actuador de entrada de aire ram (8HH / 28HH):
31 Sensores de temperatura de unidad mezcladora (24HK,25HK):
24 Válvula reguladora de presión de aire trim (14HK) S Utilizado para control de demanda de temperatura de salida pack.
S Es una válvula operada de forma electro neumática. 32 Controlador de zona (8HK):

25 Switch de presión de aire caliente (26HK)
33
Controlador pack (7HH, 27HH):

S Envía una señal al controlador de zona si la presión del suministro de aire trim
es mayor a 6,5 psi ( 0,45 bar) sobre la presión reguladora.
(utilizado como señal de monitoreo para CFDS)
26 Válvula de aire trim (8HK,11HK,13HK):
S Válvulas operadas eléctricamente controladas por el controlador de zona.

GENERAL
21--00
Figure 11 Air Conditioning Basic Schematic

AIR CONDITIONING A319/A320/A321
AIR COOLING
21-50
21-50 ENFRIAMIENTO DE AIRE

ENFRIAMIENTO DE AIRE
La cantidad de aire fresco para el acondicionamiento de aire está definido por los
requerimientos de calefacción y enfriamiento.
El suministro de sangrado de aire está siempre a una temperatura mayor (max
200 °C) que la requerida para la comodidad de los pasajeros. El enfriamiento del
aire es logrado por dos packs de acondicionamiento de aire. Cada pack incluye
dos intercambiadores de calor que utilizan aire ram del ambiente a modo de un
disipador de calor, y una máquina de ciclo de aire de tres ruedas (Compresor, tur-
bina y ventilador), un circuito extractor de agua a alta presión y una válvula bypass. PACK 1 & 2 Location
Los dos intercambiadores de calor están sujetos a la entrada y salida de aire ram
de enfriamiento.
Cada salida y entrada tiene un flap regulador que funciona automáticamente para
controlar el flujo de aire de enfriamiento a través de los intercambiadores de calor
(el flap de entrada sigue el flap de salida).
Durante las fases de despegue y aterrizaje, las puertas de aire ram están cerradas
para evitar la ingestión de materia extraña que pueda dañar o contaminar los inter-
cambiadores de calor.
UBICACION:
Los packs 10HB y 11HB están instalados en dos compartimentos sin presurizar
en la sección inferior del fuselaje frente al tren de aterrizaje principal (Zona 190).
El acceso se obtiene para cada pack a través de 2 paneles de acceso (L / H pack
191 PB, 191 KD, R / H pack192 KB, 192FB ) También es posible cambiar el pack
completo a través de estos paneles de acceso.
El pack de acondicionamiento de aire pesa aproximadamente. 79 Kg (180 lb).
ACCESS TO PACK 2
FRA US -T Bu OCT.95 Page: 22

AIR COOLING
21-50
192KB
192FB
Figure 12 Air Conditioning Compartment / Components

FRA US -T Bu OCT.95 Page: 23

FLOW CONTROL
21--51
21--51 CONTROL DE FLUJO

COMPONENTES DEL CONTROL DE FLUJO ACTUADOR DE FLAP MIXER
El actuador mixer flap 20 HB opera un flap en el puerto de abastecimiento del
{ VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK
cockpit del mixer. El flap conecta el ducto de suministro de cockpit a la cámara
Las válvulas de control de flujo 11HB (8HB ) están instaladas corriente arriba de mezcladora pack 1 durante la operación de dos packs.
los packs de acondicionamiento de aire 1OHM ( 11HM )
Cuando el pack 1 está apagado, el flap cambia la posición y conecta el ducto de
Estas válvulas son tipo venturi. Ambas tienen una válvula de mariposa incorpora- suministro del cockpit a la cámara mezcladora pack 2. Cuando el flap en la unidad
da que controla el flujo y cumple función de shutoff. Las válvulas de control de flujo mezcladora entra el flujo de aire provoca una pequeña desviación del flujo de aire
controlan la cantidad de aire dado desde sistema neumático a los packs de acon- al ducto del cockpit.
dicionamiento de aire. Controlan el flujo de aire totalmente de manera neumática
Esto resulta en un suministro adecuado de aire acondicionado al cockpit.
dependiendo de la demanda de flujo y la presión de sangrado.
Tiene una Main Override Lever (Palanca de anulación principal) con indicación de
El flujo de aire a través de las válvulas de control es seleccionado por el switch
posición. El acceso es logrado a través del compartimiento de carga FWD a la uni-
selector PACK FLOW 5HB y los pushbutton switches PACK 1 (2).
dad de mezclado.
Cada pushbutton switch PACK 1 (2) controla la válvula de control de flujo respecti-
va en el pack 1 (2) a la posición de apertura o cierre. SELECTOR DE FLUJO DEL PACK
Las válvulas de control de fujo se cierran automáticamente si: La tripulación puede seleccionar entre 3 posiciones. la posición NORM, que fija
•Hay una partida de motor, la válvula de control de flujo a 100 % del flujo de aire normal.
•Hay un pushbutton switch ENGINE FIRE liberado, •La posición LO, que fija la válvula de control a un 80 % del flujo de aire normal.
La posición LO puede ser seleccionada para propósitos de economía de combus-
•Hay una overheat de compresor (>230_C),
tible.
•Hay una baja presión de sangrado,
Pero esto sólo puede ser seleccionado cuando hay un número reducido de pasaj-
•El DITCHING P/ B SW 13HL es presionado (la legenda ON está encendida), eros en la cabina.
•El correspondiente PACK 1 (2) P / B SW está OFF --En caso que la demanda de temperatura de la cabina no sea alcanzada, el con-
Un termostato de overheating de aire neumático en la salida del compresor de la trolador de zona automáticamente anula esta posición a 100 % NORM.
air cycle machine está conectado a la válvula de control de flujo. Si la temperatura La posición Hl, que fija la válvula de control a 120 % del flujo de aire normal. La
es muy alta, la presión de apertura es ventilada y es posible que la válvula pueda posición Hl es seleccionada en condiciones ambientales anormalmente calientes
ser cerrada totalmente. La válvula se abrirá nuevamente si la temperatura des- o para despejar humo. La posición Lo y Norm es anulada automáticamente cuan-
ciende. MEL TASK 21--51--01 do hay:
El personal de mantenimiento puede cerrar la válvula con un mecanismo de cierre --Operación de pack simple (single),
manual.
--Suministro sangrado de APU.
SENSOR DE PRESION El switch selector PACK FLOW transmite la posición seleccionada del switch al
Los sensores de presión 10HB (9HB) miden la diferencia entre la presión de refer- controlador de zona. Calcula la demanda necesaria de flujo y transmite los datos
encia de la válvla de control de flujo y la presión ambiental. Transmiten señales a los controladores pack. Fijan las válvulas de control de flujo en la posición de
a los dos controladores pack 7HH (27HH). Los controles pack utilizan estas referencia necesaria.
señales para calcular el flujo del pack. El flujo es indicado en ECAM BLEED PAGE.
FRA US--T fn may 96 Page: 24


FLOW CONTROL
21--51
Figure 13 Flow Control Components


FLOW CONTROL
21--51
DESCRIPCION DE LA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK
Las válvulas de control de flujo11 HB (8HB ) están instaladas corriente arriba de El sistema eléctrico de ventilación incluye un clapper electromagnético. Cuando
los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM). está energizado, el solenoide S1 asegura el cierre de la válvula al ventilar comple-
Estas válvulas son tipo venturi con un diámetro nominal de cuatro pulgadas. Am- tamente la cámara A del actuador neumático. Cuando el solenoide ya no está en-
bas tienen una válvula de mariposa incorporada que controla el flujo y realiza una ergizado, la cámara ’’A’’ del actuador neumático es abastecido con una presión
función de shutoff. regulada. El microswitch accionado por un pin situado en el eje de mariposa indica
las posiciones de cerrado o apertura total.
La válvula de control de flujo tiene tres ensamblajes principales
En caso de despresurización rápida (Zc mayor a 8000 pies), el fuelle altimétrico,
-- El cuerpo de la válvula con su válvula de mariposa,
ubicado en el limitador de flujo, mantiene el flujo a un valor obtenido para un Zc
-- El actuador neumático, de 8000 pies, sin importar la altitud verdadera de la cabina (Zc).
-- El regulador de presión de aire. Para los cambios repentinos en presión corriente arriba del detector de flujo
La válvula de mariposa es controlada por un actuador neumático con un diafrag- neumático, una rápida respuesta evita variaciones de flujo.
ma flexible (1). Un termostato de overheating de aire neumático en la salida del compresor de la
Un resorte de retorno (2) cierra la válvula cuando no hay suministro de presión (< máquina de ciclo de aire está conectado a la cámara ’’A’’ del actuador neumático.
10 psi.). Si la temperatura es demasiado alta, la presión en la cámara ’’A’’ es reducida al
El regulador de presión neumático tiene ventilar y es posible que la válvula sea completamente cerrada. La válvula se
abrirá nuevamente si la temperatura desciende.
-- Un detector de flujo neumático,
El cierre mecánico puede ser controlado manualmente por acción directa en el eje
-- Un sistema eléctrico de ajuste de flujo ,
de mariposa, siguiendo la ventilación de la cámara “A” del actuador neumático al
-- Un limitador de setting altimétrico, remover el tornillo especial.
El sistema eléctrico de ajuste de flujo incluye un motor stepper controlado por el El sensor de flujo neumático que utiliza el mismo principio que el detector neumáti-
controlador de pack permitiendo que el flujo a 80 %, 100 % o 120 % de su valor co de flujo principal, en la zona de regulación, modula un flujo a través del jet G9
nominal sea ajustado. que es proporcional al flujo principal y genera una presión corriente arriba de este
jet.
La presión, proporcional al flujo, es transmitida a un amplificador que la convierte
en voltaje (función de despliegue de flujo eléctrico).


FLOW CONTROL
21--51
Figure 14 Pack Flow Control Valve

AIR CONDITIONING A320-211
AIR COOLING SYSTEM
21-52
21-52 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE AIRE

DESCRIPCION Y OPERACION
Los dos packs de acondicionamiento de aire disminuyen la temperatura y el agua
contenida en el aire sangrado caliente desde el sistema neumático.
Los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM) son idénticos y están insta-
lados en el área sin presurizar del carenado inferior entre los marcos 35 y 41.
El pack de acondicionamiento de aire 10HM (11HM) consta de:
S Una air cycle machine (máquina de ciclo de aire),
S Un extractor de agua a alta presión,
S Un recalentador,
S Un condensador,
S Un intercambiador de calor primario,
S Un intercambiador de calor principal,
S Un ventilador,
S Una camara de entrada.

AIR COOLING SYSTEM
21-52
AIR CONDITIONING PACK

10HM (11HM)
FAN PLENUM
INLET PLENUM
Figure 15 Air Cooling System Components

AIR COOLING SYSTEM
21-52
MODO OPERACIONAL NORMAL DEL PACK

Cuando los pushbutton switches del PACK 1 (2) son presionados, el controlador 10HH (30HH) hacia la salida de la turbina. Esto modula la temperatura de descar-
de zona 8HK y los controladores pack 7HH (27HH) controlan las válvulas de con- ga pack al nivel requerido, si los límites para el extractor de agua no son excedi-
trol de flujo para abastecer un flujo volumétrico constante para todas las condi- dos.
ciones de operación normal a los packs de acondicionamiento de aire. Una válvula anti hielo 17HH (37HH) (Ref. 21--61--00) es utilizada para detener (a
Cuando el aire sangrado entra al sistema, es enfriado en el intercambiador de ca- modo de respaldo) la formación de hielo corriente abajo de la turbina. Cuando una
lor primario con aire ram ambiental. Parte de este aire pasa a través de la válvula baja de presión significativa es detectada, la válvula se abre, tapping (sacando)
bypass 10HH (30HH). El resto luego es comprimido en el compresor de la máqui- aire caliente desde corriente abajo de las válvulas de control de flujo 8HB (11HB).
na cicladora de aire, que aumenta la temperatura y la presión. Este aire caliente es entregado a la turbina que elimina cualquier formación de hie-
Es enfriado nuevamente en el intercambiador de calor principal con aire ram ambi- lo.
ental. Adicionalmente la válvula bypass siempre mantiene un flujo de la air cycle ma-
El aire ahora ingresa al loop de extracción de agua a alta presión, donde es enfria- chine mínimo para mantener la air cycle machine en ralentí durante todas las con-
do hasta su punto dew (de rocío). diciones de operaciones del pack.
El loop de extracción de agua tiene un recalentador, un condensador y un extrac- El aire ram ambiente para el enfriamiento del intercambiador de calor entra a tra-
tor de agua. Mantiene el punto dew (de rocío) del aire para la unidad de mezclado vés de entradas tipo NACA totalmente moduladas. Después de pasar a través del
a menos de +10ºC (+50.00ºF). El recalentador utiliza el aire de la entrada de la intercambiador de calor primario, del intercambiador de calor principal y de la
turbina de la air cycle machine para enfriar el aire en el loop de extracción de agua cámara, el aire es desechado fuera de borda a través de una salida variable.
a alta presión. Cuando la aeronave está en tierra, el fan de la air flow machine suministra el flujo
El condensador luego utiliza aire frío de la turbina para enfriar el aire más allá de de aire de enfriamiento. Durante el vuelo, las áreas de entrada y salida son modu-
su punto dew (de rocío). El condensador es un intercambiador de calor, que utiliza ladas para que el flujo de aire se mantenga a un mínimo. Durante el despegue y
la diferencia de temperatura entre la temperatura de aire de la salida de la turbina el aterrizaje, la entrada está totalmente cerrada para evitar ingestión de suciedad
(que está a un punto de rocío de nivel del mar de aproximadamente 0ºC (32.00 y contaminación de los intercambiadores de calor.
ºF) y la temperatura del aire de salida del recalentador. El agua condensada es El injector de agua 20HM (21HM) rocía el agua condensada del extractor de agua
extraída y drenada desde el aire y pasa a través del extractor de agua a alta pres- al flujo de aire ram ambiental para ayudar al enfriamiento.
ión.
Luego de pasar por el extractor de agua el aire entra nuevamente al recalentador
y la temperatura aumenta para asegurar una temperatura de entrada de turbina
satisfactoria.
En la turbina de la air cycle machine, el aire de alta presión se expande y su en-
ergía cinética impulsa la air cycle machine y la temperatura junto con la presión
descienden. Esto provoca una condensación adicional de la turbina de la air cycle
machine durante las operaciones en tierra y operaciones en vuelo de baja altitud.

Esta condensación aparece como nieve.
El aire de la salida de la turbina pasa a través del condensador. El aire ahora acon-
dicionado deja el sistema de enfriamiento de aire.
Para evitar congelamiento a bajas temperaturas ambientales y para limitar altas
temperaturas de descarga del pack, la temperatura de salida del extractor de agua
está limitada a entre 2ºC (35.60ºF) y 70ºC (158.00ºF).
El aire es sangrado desde la etrada del compresor a través de la válvula bypass

AIR COOLING SYSTEM
21-52
This Page Intentionally Left Blank


AIR COOLING SYSTEM
21-52
OPERACIONES DEL PACK ANORMALES

Modalidad pack individual ( single )
La aeronave puede volar con un pack de acondicionamiento de aire inoperativo
si:
S FL310 no está exedido,
S el canal primario del controlador de zona está operativo,
S el selector PACK FLOW es puesto a HI (A320) o el switch de ECON FLOW
P/B a la posición OFF (A321)
S El switch pushbutton de PACK 1 o 2 afectado está en la posición OFF y
S la válvula de control de flujo se ve cerrada en el sistema ECAM.
Modalidad de enfriamiento del intercambiador de calor

Un pack de acondicionamiento de aire también puede ser operado en enfriamien-
to por intercambiador de calor sólo si:
S el controlador pack correspondiente está totalmente operativo
S La indicación TAT está disponible,
S el pack afectado no es operado hasta que la aeronave está en vuelo, el
TAT es menor a 12_C, la indicación PACK OUTLET TEMP afectada está
disponible, y el pack restante está operando normalmente.

AIR COOLING SYSTEM
21-52
Figure 16 Pack Cooling Schematic

AIR COOLING SYSTEM
21-52
COMPONENTES DEL ENFRIAMIENTO DE AIRE
7 INTERCAMBIADOR DE CALOR PRIMARIO

Los intercambiadores de calor primarios 10HM6 (11HM6) están instalados en el
sistema de aire ram entre las cámaras y los intercambiadores de calor principales.
El aire ram fluye a través de los intercambiadores de calor y reduce la temperatura
del sangrado de aire sangrado caliente del sistema neumático.
El intercambiador de calor primario, que está hecho de aleación de aluminio, es
del tipo plate and fin (placa y aleta) de configuración de flujo cruzado de paso úni-
co.
8 INTERCAMBIADOR DE CALOR PRINCIPAL

Los intercambiadores de calor principales 10HM7 (11HM7) están instalado en el
sistema de aire ram corriente arriba de los intercambiadores de calor primarios.
El aire ram fluye através de él y disminuye la temperatura del aire caliente del com-
presor de la air flow machine.
El intercambiador de calor principal, que está hecho de aleación de aluminio, es

una configuración de flujo cruzado tipo plate and fin (placa y aleta). El intercambia-
dor de calor está instalado entre el compresor de la air cycle machine y la turbina,
el agente enfriante es aire ram ambiental.

AIR COOLING SYSTEM
21-52
7 PRIMARY HEAT EXCHANGER

8 MAIN HEAT EXCHANGER
Figure 17 Primary and Main Heat Exchanger

AIR COOLING SYSTEM
21-52
COMPONENTES DE ENFRIAMIENTO DE AIRE
9 AIR CYCLE MACHINE

Las air cycle machines 10HM1 (11HM1) están instaladas entre las cámaras y los
condensadores. El aire entra al compresor desde el intercambiador de aire prima-
rio y es comprimido. La presión y temperatura aumentan. El aire luego fluye al in-
tercambiador de calor principal. El aire entra a la turbina desde el recalentador y
es expandido. La presión y temperatura disminuyen. El aire luego fluye al conden-
sador. La expansión del aire en la turbina gira la rueda de la turbina, la rueda del
compresor y la rueda del fan (ventilador). La rueda del fan da un flujo de aire ram
a través del sistema de aire ram si no hay efecto de aire ram (en tierra).
Descripción de la air cycle machine.
El componente principal de la air cycle machine es un shaft ( eje ) rotatorio.
Una turbina un compresor y un ventilador están montados en el shaft. El shaft rota
en dos rodamientos de aire de acción automática, un rodamiento doble de acción
automática empujado por aire toma las cargas de empuje axial. El aire que sale
desde la entrada de la turbina, es utilizado para enfriar el rodamiento y luego des-
cargado dentro del flujo de aire ram. Sellos laberinto reducen las fugas de aire
entre las partes estáticas y rotatorias.
La turbina de aleación liviana es abastecida con aire a través de una boquilla de
acero inoxidable y un scroll de aleación ligera.
En caso de que la turbina se rompa, la boquilla de acero inoxidable actúa como
anillo contenedor. El compresor centrífugo de aleación ligera está montado en el
centro del eje rotatorio. El aire es suministrado de un scroll de aleación ligera, un
scroll exterior tiene un difusor de acero inoxidable. En caso de break up del com-
presor, un difusor de acero inoxidable actúa como anillo contenedor.
El aire del fan es descargado a través de una boquilla cónica, esto da un efecto
de bomba jet en el difusor de la cámara de fibra de vidrio. La salida del intercambia-
dor de salida primario está conectada al flujo de aire ram de descarga a través de
un difusor de fibra de vidrio.
La máquna de ciclo de aire tiene un sistema de deshielo en la salida de la turbina.

Aire caliente a alta presión es sacado del scroll del compresor a través de un duc-
to. Circula a través de la salida de la turbina en forma de anillo para evitar la forma-
ción de hielo en la salida de la turbina. Después del intercambio termal, el aire es
devuelto a la entrada del compresor a través de un ducto.

AIR COOLING SYSTEM
21-52
9 AIR CYCLE MACHINE

Figure 18 Air Cycle Machine.

AIR COOLING SYSTEM
21-52
LOOP DE COMPONENTES DE EXTRACCION DE AGUA
14 RECALENTADOR
Los recalentadores 10HM3 (11HM3) esán instalados entre el intercambiador de
calor principal y los condensadores. El aire caliente del intercambiador de calor
principal aumenta la temperatura del aire helado del extractor de agua.
El recalentador, que está hecho de aleación de aluminio, es una configuración tipo
plate and fin (placa y aleta) de flujo cruzado simple.
15 CONDENSADOR
Los condensadores 10HM2 (11HM2) son instalados entre las air cycle machines
y la unidad mezcladora. El aire helado de la turbina de la air cycle machine dismi-
nuye la temperatura del aire caliente del recalentador. La temperatura del aire cal-
iente disminuye a menos de su punto dew (de rocío) y el agua en el aire se conden-
sa.
El condensador, que está hecho de aleación de aluminio, es un intercambiador
de calor tubular con una descarga de tubo a tubo.

AIR COOLING SYSTEM
21-52
14 REHEATER
15 CONDENSER
Figure 19 Reheater / Condenser

AIR COOLING SYSTEM
21-52
LOOP DE COMPONENTES DE EXTRACCION DE AGUA
16 EXTRACTOR DE AGUA
Los extractores de agua 10HM8 (11HM8) están instalados entre los condensado-
res y los recalentadores. Sacan el agua que se condensa en los condensadores.
El agua condensada y el agua del drenaje dividido drenan al inyector de agua cor-
respondiente 20HM (21HM).
Descripción de los Componentes

El extractor de agua está hecho de una aleación liviana y contiene swirl (remolino)
vanes y un drenaje de agua dentro de un cuerpo. Los swirl vanes centrifugan las
gotas de agua en el aire a la superficie interior del cuerpo extractor de agua. El
agua se acumula en el punto más bajo del cuerpo. Luego es drenada a los inyec-
tores de agua 20HM (21HM) que rocían el agua al flujo de aire ram.
Esto ayuda a la capacidad de enfriamiento a través del proceso de evaporación.
El extractor de agua está instalado en la salida de alta presión del condensador.
17 INYECTOR DE AGUA
El inyector de agua 20HM (21HM) está instalado en el ducto de entrada de aire
ram, corriente arriba de los intercambiadores de calor. La boquilla del inyector está
conectada al colector del extractor de agua con una cañería de pequeño diámetro.
El agua del extractor es llevada bajo presión al flujo de aire ram para aumentar
la capacidad de enfriado a través de la evaporación.

AIR COOLING SYSTEM
21-52
17 WATER INJECTOR
16 WATER EXTRACTOR
Figure 20 Water Extractor / Water Injector

PACK TEMPERATURE CONTROL
21-61
21-61 CONTROL DE TEMPERATURA DEL PACK

El sistema de control de temperatura del pack controla la temperatura de salida
del pack y fija sus límites máximo y mínimo.
Dos controladores del pack controlan el sistema
Cada controlador del pack 7HH (27HH) controla los dos parámetros principales
de su respectivo pack:
S La temperatura de salida del pack (a través de la temperatura de la salida
del extractor de agua),
S El flujo de enfriamiento de aire ram, que es mantenido a un mínimo para
economizar combustible.
Cada controlador pack consta de dos computadores:,
S uno primario y
S un computador secundario independiente eléctricamente.
El computador primario es capaz de modular los parámetros del sistema a su gra-
do completo, optimizando así el desempeño del sistema. El computador secunda-
rio da un reducido nivel de optimización cuando opera como respaldo en caso de
falla del computador primario.
Durante el funcionamiento normal, la temperatura de salida del pack requerida es
señalada desde el controlador de zona 8HK a los controladores del pack 7HH
(27HH).
Para obtener la temperatura de salida del pack, el controlador pack modula la
válvula bypass 10HH (30HH) y las puertas de entrada y salida de aire ram en una
secuencia predeterminada.
Esta secuencia es un punto intermedio entre un flujo de aire ram mínimo mientras
se mantienen tasas de transferencia de calor adecuadas y un flujo pack suficiente.
Para un enfriamiento máximo, las puertas de aire ram están totalmente abiertas
y la válvula bypass está totalmente cerrada.
Para un calentamiento máximo, las puertas de aire ram están casi cerradas y la
válvula bypass está totalmente abierta.
La válvula bypass asegurará el flujo suficiente a través de la air cycle machine
para evitar que la velocidad descienda bajo el relentí.
Durante el despegue y el aterrizaje, las puertas de entrada ram serán manejadas
totalmente cerradas para detener la ingesta de materia externa.
FRA US-T FN JAN. 96 Page: 42

21-61
5 12
11
10
19
18
20
13
22
Figure 21 Component Locations

21-61
SENSOR DE PRESION DE ENTRADA PACK Y TEMPERATURA

DE SANGRADO
5 SENSOR DE PRESION DE ENTRADA DEL PACK

El sensor de presión de entrada del pack 16HH (36HH) convierte la presión en la
entrada pack a una señal eléctrica. Consiste en:
--un transductor de presión de alta precisión,
--un amplificador de medida,
--un conector eléctrico
El sensor de presión está instalado corriente arriba de la válvula de control de flujo
8HB ( 11HB ). Si la presión cae bajo su límite, la posición preferencial de la válvula
bypass 10HH (30HH) es controlada a una posición más abierta para permitir el
suministro de un mínimo flujo de aire requerido. Este disminuye en la presión
diferencial del pack de acondicionamiento de aire 10HM (11HM). La puertas de
aire ram son controladas a una posición más abierta, esto compensa la eficiencia
disminuida del ciclo turbina/compresor.
Además, si una baja presión de entrada del pack es menor a 30 PSI y persiste la
demanda de frío no alcanzada, una señal al FADEC es generada por medio del
controlador de zona para aumentar las RPM del relentí del Motor para así dar una
mayor presión de aire sangrado a cambio.
6 SENSOR DE TEMPERATURA DE SANGRADO

El sensor de temperatura de sangrado 18HH (38HH) está ubicado en el ducto de
aire sangrado en la entrada de cada válvula de control de flujo 8HB (11HB). Está
conectado al computador primario del controlador pack 7HH (27HH). Otorga infor-
mación CFDS cuando la acción de mantenimiento es necesara debido al sobreca-
lentamiento (> 280 _C) en la entrada pack. El sensor consiste en un resistor meti-
do en una carcasa de tubo ventilado de acero inoxidable Un conector eléctrico de
3 pin también está incluido.

21-61
FLOW CONTROL
VALVE
5
PACK INLET
PRESS.SENSOR
6 BLEED TEMP. SENSOR
Figure 22 Pack Inlet Press.-- and Bleed Temp. Sensor

21-61
VALVULA BYPASS
10 VALVULA BYPASS
La válvula bypass 10HH (30HH) es un válvula de mariposa de 2 pulgadas de alea-
ción ligera. Está ubicada en el ducto corriente abajo del intercambiador de calor
principal y divide el flujo de aire caliente entre el ACM y un bypass (que va a la
salida de turbina). La válvula bypass recibe una señal del controlador del pack
7HH (27HH) (computador primario y secundario) para modular el flujo de aire cal-
iente. Esto controla la temperatura de salida del extractor de agua, y así la temper-
atura de salida pack.
La válvula Bypass normalment tiene una posición preferida de 21 DEG. en la que

esta válvula siempre trata de posicionarse. Con esta posición preferida la válvula
tiene una posición ideal para responder rápidamente a cambios en las selecciones
de nueva temperatura pack. Si la temperatura de la aeronave debe ser cambiada
por ejemplo a una temperatura más tibia, la válvula bypass deja la posición preferi-
da y se abre más. Esto aumenta la extracción de agua y también la temperatura
de salida de pack. El controlador pack registra esto y ahora se cierra en respuesta
a los flaps de entrada y salida de aire ram hasta ahora, de manera que la válvula
bypass pueda volver a su posición preferida
21 DEG. Además una válvula bypass que está siempre a casi la misma posición
parcialmente abierta deja que la air cycle machine opere con casi la misma RPM.
La válvula bypass 10HH (30HH) consiste en un ensamblaje actuador y un en-
samblaje de cuerpo de válvula. Están unidos por pernos y conectados interna-
mente.
Una válvula de mariposa en un eje central es impulsada por un motor stepper a
través de engranajes de reducción que tienen topes finales mecánicos. Dos cams
(instalados en el eje) operan los switches limitadores que señalan las posiciones
de apertura o cierre total al computador secundario del controlador pack 7HH
(27HH). Dos potenciómetros (al extremo final del eje) envían señales al computa-
dor primario para indicación y al computador secundario para BITE e indicación.
Un dispositivo indicador de posición visual y anulación manual es instalado en la

parte inferior del eje.

21-61
10 BYPASS VALVE
Figure 23 Bypass Valve
21-61
SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA DEL COMPRESOR

SENSOR DE TEMPERATURA DE SOBRECALENTAMIENTO DEL COMPRESOR
SENSOR DE SOBRECALENTAMIENTO DE COMPRESOR NEUMATICO
11 el controlador del pack no toma acciones automáticas. Una señal de sobrecalen-
SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA DEL COM- tamiento también es enviada en la cuarta ocurrencia (durante un tramo de vuelo),
PRESOR de una temperatura mayor a 230 _C (446.00 _F).
Los sensores de temperatura de descarga del compresor 12HH (32HH) están
instalados entre los compresores de las air cycle machines 10HM1 (11HM1) y los 13 SENSOR DE SOBRECALENTAMIENTO DE COMPRESOR
intercambiadores de calor principales 10HM7 (11HM7).
NEUMATICO
El sensor de temperatura de descarga del compresor 12HH (32HH) consiste en
Los sensores de sobrecalentamiento de compresor neumático 10HM9 (11HM9)
un resistor de platino metido en una carcasa de tubo de ventilación de acero inoxi-
están instalados corriente abajo de los compresores de las air cycle machines
dable. Un conector eléctrico de 3 pin también está incluido. El sensor está ubicado
10HM1 (11HM1).Están conectadas a las válvulas de control de flujo 10HB
en el ducto de salida del compresor de cada pack de acondicionamiento de aire
(11HB). Si la temperatura de salida del compresor aumenta sobre un valor prede-
10HM (11HM). Está conectado al computador primario del controlador pack 7HH
terminado (aprox. 230 _C), el sensor de sobrecalentamiento de compresor
(27HH) para funciones de control y detección de sobrecalentamiento.
neumático da una señal automática a la válvula de control de flujo para reducir el
flujo de aire.
12 SENSOR DE TEMPERATURA DE SOBRECALENTAMIEN- El sensor de sobrecalentamiento neumático del compresor 10HM9 (10HM9) con-
TO DE COMPRESOR siste en una varilla bimetálica que está insertada en el flujo de aire caliente. El sen-
Los sensores de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH) están instala- sor está conectado a través de una línea detectora, al ensamblaje de la válvula
dos entre los compresores de las air cycle machine 10HM1 (11HM1) y los inter- shuttle de control de flujo 8HB (11HB).
cambiadores de calor principales 10HM7 (11HM7). Ventila presión músculo de control de flujo al ambiente (Ref. 21--51--00). La expan-
El sensor de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH) está ubicado en el sión diferencial en la barra empezará a abrir la ventilación a 230 _C (446.00 _F)
ducto de salida del compresor (cerca del sensor de temperatura de descarga del (cuanquier aumento de temperatura aumentará el área de apertura). El ángulo de
compresor 12HH ( 32HH ). El sensor está conectado al computador secundario la válvula de control de flujo ahora es controlado neumáticamente para detener
del controlador pack 7HH (27HH) para la detección de sobrecalentamiento. El un sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F).
sensor también da la temperatura de salida del compresor en ECAM. Esto facili- El sensor neumático está ubicado en el ducto de descarga del compresor cerca
tará el troubleshooting. del sensor de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH).
Detección y señales de sobrecalentamiento de salida del compresor Sobrecalentamiento del compresor

El computador primario o secundario del controlador del pack 7HH (27HH) puede Instalado en la salida del compresor está un sensor de temperatura neumáti-
detectar un sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F) en la salida del compresor ca.Este actúa (por expansión diferencial) directamente en la presión muscular de
de la air cycle machine10HM (11HM). El primario a través del sensor de tempera- la válvula de control de presión 8HB (11HB). Comienza a cerrar la válvula de con-
tura de descarga del compresor 12HH (32HH) y el secundario a través del sensor trol cuando la temperatura de salida del compresor alcanza 230 _C (446.00 _F).
de sobrecalentamiento de compresor 15HH (35HH). El primer sensor en respond- El control es tal que la temperatura de warnig de sobrecalentamiento de 260 _C
er enviará una señal para encender la luz FAULT en el switch PB correspondiente (500.00 _F) jamás debería ocurrir.
6HG (7HB) (instalado en el panel 30VU del panel superior de cockpit). En este
punto, la tripulación debe seleccionar el pack OFF manualmente, mientras que

21-61
11 12
13
11 COMPRESSOR
DISCHARGE
TEMPERATURE
SENSOR
13 COMPRESSOR
PNEUMATIC
OVERHEAT
SENSOR
COMPRESSOR OVERHEAT
12 TEMPERATURE SENSOR
Figure 24 Compressor Discharge Temp. Sensors
21-61
LOGICA DE LOS SENSORES DE DESCARGA DE COMPRESION

Detección y señales de sobrecalentamiento de salida del compresor
El computador primario o secundario del controlador del pack 7HH (27HH) puede
detectar un sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F) en el compresor de salida
de la air cycle machine 10HM (11HM). La primaria a través del sensor de tempera-
tura de descarga del compresor 12HH (32HH), y la secundaria a través del sensor
de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH). El primer sensor en re-
sponder enviará una señal para encender la luz FAULT en el correspondiente de
pack de switch pushbutton 6HG (7HB) (instalado en el panel 30VU del panel supe-
rior de cockpit). En este punto, la tripulación debe seleccionar el pack OFF manu-
almente, mientras que el controlador pack no realiza acciones automáticas. Una
señal de sobrecalentamiento también es mandada a la cuarta ocurrencia (durante
un tramo del vuelo), de una temperatura mayor a 230 _C (446.00 _F).
Sobrecalentamiento del compresor
Instalado en la salida del compresor hay un sensor de temperatura neumático.
Este actúa (por expansión diferencial) directamente en la presión muscular de la
válvula de control de flujo 8HB (11HB). Comienza a cerrar la válvula de control de
flujo cuando la temperatura de salida del compresor alcanza 230 _C (446.00_F).
El control es tal que la temperatura de warning de sobrecalentamiento de 260 _C
(500.00 _F) nunca debería ocurrir.

21-61
FAULT
OFF
PACK CONTROLLER ( TYP )
Figure 25 Compressor Discharge Sensor Logic

21-61
SENSOR DE TEMPERATURA DEL EXTRACTOR DE AGUA

SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA DEL PACK
18 SENSOR DE TEMPERATURA DEL EXTRACTOR DE AGUA

Los sensores de temperatura del extractor de agua 11HH (31HH) están instalados
en los extractores de agua 10HM8 (11HM8) corriente arriba de los recalentadores
10HM3 (11HM3).
El sensor de temperatura del extractor de agua 11HH (31HH) consiste de dos ter-
mistores metidos en una carcasa de acero herméticamente sellada. Un conector
eléctrico de 6 pin también está incluido. Un termistor está conectado al computa-
dor primario del controlador del pack 7HH (27HH), el otro al computador secunda-
rio. Ambos dan información de control de la temperatura del pack.
19 SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA PACK

Los sensores de temperatura de descarga del pack 13HH (33HH) están instala-
dos en la salida pack (cerca del sensor neumático de salida pack).
El sensor de temperatura de descarga del pack 13HH (34HH) está ubicado en la
salida pack (cerca al sensor neumático de la salida pack). El sensor está conecta-
do al computador secundario del pack 7HH (27HH) y monitorea la temperatura
de salida del pack que está mostrada en la unidad inferior de despliegue de ECAM.
También es responsable por el mensaje PACK OVHT en ECAM y la iluminación
de la luz FAULT en el switch P/B en el pack de anulación cuando la temperatura
de salida excede 95 _C. En este caso, la tripulación debe apagar el pack.

21-61
19 PACK DISCHARGE
TEMP. SENSOR
B
18 WATER EXTRACTOR TEMP.

SENSOR
Figure 26 Water Extr.--and Pack Discharge Temp.Sensor
21-61
COMPONENTES DE TEMPERATURA DEL PACK

20 VALVULA ANTI HIELO (17HM / 37HH)
En cada pack de acondicionamiento de aire 10HM (11HM), la válvula anti hielo Deshielo pack automático
17HH (37HH) está ubicada en un ducto entre el lado corriente arriba del intercam- Cada controlador pack otorga una función de deshielo pack automática. La válvu-
biador de calor y la salida de la turbina. En operación pack normal el fin de la válvu- la bypass pack (BPV) recibe una señal recurrente del controlador pack (computa-
la anti hielo es prevenir bloqueo por hielo en el condensador. Las válvulas anti hielo dor primario y secundario) para modular el flujo de aire caliente. Esto aumenta la
están generalmente cerradas. Una válvula anti hielo se abre si los sensores del- temperatura de salida pack.
ta--P de la válvula anti hielo encuentran una diferencia inusual en la presión en el
condensador 10HM2 (11HM2) (se asume la existencia de hielo en el condensa- Los ciclos de deshielo BPV son realizados si:
dor). Para detectar esto hay dos pares de líneas de detección. Una en el lado de S la válvula de control de flujo está abierta,
alta presión de la entrada y salida del condensador, la otra en el lado de baja pres- S la temperatura de descarga pack es menor a 5 _C o la posición de BPV es me-
ión de la entrada y salida del condensador. Si una excesiva baja de presión (indi- nor a 25 Deg.
cando hielo) es detectada, la válvula anti hielo es abierta (neumáticamente). Esto
resulta en un surgimiento de aire caliente de la salida de la turbina, que derrite y
despeja en bloqueo de hielo en los condensadores y el equipo corriente abajo. El período de estos ciclos está programado en :
Después de esto la válvula se cierra. S 9 minutos para el pack izquierdo,
Si hay una pérdida de un controlador pack 7HH (27HH) las válvulas anti hielo con- S 11 minutos para el pack derecho.
trolan la temperatura de salida. Ajustan la cantidad de aire caliente sangrado agre-
gado a las salidas de la air cycle machine. La temperatura de salida pack (medida Si el pack está activado u ocurre un reinicio de poder el primer período
en los sensores neumáticos de descarga pack 10HM10 (11HM10) es una del ciclo es puesto a:
constante de aproximadamente 15 _C (59.00 _F). S 4 minutos para el pack izquierdo,
S 6 minutos para el pack derecho.

21-61
PRESSURE SENSING
LINES
VISUAL INDICATOR
SOLENOID
TO PACK OUTLET
PNEUMATIC SENSOR
20 ANTI ICE VALVE
Figure 27 Anti Ice Valve

21-61
21 SENSOR NEUMATICO DE SALIDA PACK

Los sensores neumáticos de salida del pack 10HM10 (11HM10) están instalados
en los condensadores 10HM2 (11HM2) en la salida del pack. Están conectados
a las válvulas anti hielo 17HH (37HH). Si hay una falla en un controlador pack 7HH
(27HH), el sensor neumático transmite la presión a la válvula anti hielo aplicable.
Si la presión en el sensor de temperatura neumática aumenta o desciende (debido
a un aumento o descenso en la temperatura) la válvula anti hielo se abre o cierra
para manener la temperatura de salida del pack a alrededor de 15 _C (59.00 _F).

21-61
TO ANTI ICE
VALVE
21 PACK OUTLET PNEUMATIC

SENSOR
Figure 28 Pack Outlet Pneumatic Sensor

21-61

Descripción de la operación de la válvula anti hielo.
La presión músculo para activar la válvula es llevada a través de un filtro (8) hacia
una salida en el extremo corriente arriba de la válvula. Sin presión musculo la
válvula se mantiene cerrada debido a la acción de un resorte (7). En operación
pack normal, el solenoide (10) es energizado abriendo la válvula de ventilación.
Cuando la presión musculo es aplicada es inmediatamente ventilada y la válvula
se mantiene cerrada. La válvula detiene la formación de hielo en el condensador
usando un regulador de presión diferencial (1). Este regulador de presión diferen-
cial abre la válvula y entrega aire caliente al condensador. El puerto (4) detecta
la alta presión de entrada del condensador y el puerto (2) detecta la alta presión
de la salida del condensador. Cuando el hielo se forma en la ruta de flujo a través
del condensador la baja de presión aumenta rápidamente. La presión diferencial
entre los puertos (4) y (2) aumenta. Esto abre la válvula poppet ( 6 ) que permite
la entrada de un alto flujo de presión musculo al actuador neumático, que abre la
válvula anti hielo. El restrictor de ventilación (12) no es lo suficientemente grande
para bajar mucho la presión musculo. La acción de la válvula es idéntica para el
hielo del lado de baja presión del condensador, donde las presiones son detecta-
das en los puertos (5) y (3). Si el controlador pack 7HH (27HH) es incapáz de con-
trolar la válvula bypass 10HH (30HH) el solenoide ( 10 ) es desenergizado cerran-
do la ventilación (12). El abastecimiento de presión musculo luego es gobernado
a través del regulador de presión (9). El flujo de ventilación es controlodado con
el sensor de temperatura neumática de pack (11). La presión en el actuador
neumático (ángulo de válvula) es controlado con el sensor neumático.

21-61
Figure 29 Anti Ice Valve Operation Description.

21-61
22 ACTUADOR DE ENTRADA DE AIRE RAM (8HH / 28HH)

El actuador de entrada de aire ram 8HH (28HH) para cada pack puede ser modu-
lado sólo junto con el actuador de salida de aire ram 9HH (29HH) (para obtener
el flujo de aire de enfriamiento del pack óptimo). Durante la operación normal, la Los hechos para cierre durante el despegue son:
temperatura de salida del pack requerida es señalada del controlador de zona
S Aeronave en tierra
8HK a los controladores del pack 7HH (27HH). Para obtener la temperatura de
salida del pack, el controlador pack modula la válvula bypass 10HH (30HH) y las S Motor con poder T / O seleccionado
puertas de entrada y salida de aire ram en una secuencia predeterminada. Esta La puertas se abrirán tan pronto como la aeronave se levante.
secuencia es un punto medio entre un flujo de aire ram mínimo mientras que se Los hechos para cierre durante el aterrizaje son:
mantienen tasas de transferencia de calor adecuadas y flujo pack suficiente. Para
S Aeronave en tierra
un enfriamiento máximo, las puertas de aire ram están totalmente abiertas y la
válvula bypass totalmente cerrada. Para un calefaccionado máximo, las puertas S Motor con poder T / O no seleccionado
de aire ram están casi cerradas y la válvula bypass totalmente abierta. La válvula S Velocodad de las ruedas de la aeronave < 70 nudos
bypass asegurará flujo suficiente a través de la air cycle machine para detener la Las puertas se abrirán tan pronto como la velocidad de la aeronave sea mayor a
caída de la velocidad bajo el ralentí. 20 seg. bajo 70 nudos.
El actuador para la entrada de aire ram consiste en:

-- Un actuador (stroke nominal de 100 mm),
-- Un motor AC,
-- Un juego de engranajes de reducción,
-- Un embrague limitador de torción (230 daN +20 %),
-- Dos potenciómetros, uno para control a través del computador primario de con-
trolador del pack 7HH
(27HH), el otro para indicación a través del computador secundario,
-- Dos switches limitadores, uno para la posición de cierre, otro para la posición
de apertura 70 %. Estos envían una señal al computador secundario.
La entrada de aire ram es cerrada con el actuador totalmente extendido
y abierta con el actuador totalmente retraído.
Durante el despegue y el aterrizaje, las puertas de enrtada ram, serán manejadas
totalmente cerradas para detener la ingestión de suciedad y la contaminación de

los intercambiadores de calor.

21-61
22 RAM AIR INLET ACTUATOR
Figure 30 Ram Air Inlet Actuator

21-61
COMPONENTES DE TEMPERATURA PACK
33 CONTROLADORES PACK
General
El sistema de control de temperatura pack, controla la temperatura de salida pack
y fija sus límites máximos y mínimos. Dos controladores pack, controlan en siste- -- Calcular y enviar las señales necesarias a las válvulas de control de flujo 10HB
ma. Cada controlador pack 7HH (27HH) controla los dos parámetros más impor- (11HB),
tantes de su respectivo pack: -- Controlar la válvula bypass aplicable 10HH (30HH) para el control de la temper
-- La temperatura de salida pack (a través de la temperatura de salida del extractor atura del pack.
de agua)
-- El flujo de enfriamiento de aire ram, que es mantenido a un mínimo para eco- Test BITE
nomía de combustible.
El Built--In Test Equipment (BITE) del controlador Pack monitorea el desempeño
del sistema y del hardware. Mandan datos de falla al controlador de temperatura
El controlador pack 7HH (27HH) es un ensamblaje electrónico de construcción
de zona 8HK. El controlador de temperatura de zona manda datos de falla al
modular, montado en un chasis de cubierta de metal (41MCU to ARINC 600). Hay
Centralized Fault Display System (CFDS) ( Ref. 31--32--00 ). Para datos MCDU
dos controladores pack idénticos, uno para cada pack del acondicionamiento de
referirse al capítulo 21--63--00. Datos de falla al controlador de temperatura de zo-
aire 10HM (11HM). cada controlador pack consiste en dos computadores, uno pri-
na 8HK (Ref. 21--63--00). El completo BITE TEST está descrito en ATA 21--63.
mario y un computador secundario eléctricamente independiente. El computador
primario es capáz de modular los parámetros de sistema a su extensión total opti-
mizando el desempeño del sistema. El computador secundario da un nivel reduci-
do de optimización cuando opera como respaldo en caso de falla del computador
primario.
Los controladores pack 7HH (27HH) son los computadores para el sistema de
control de temperatura pack. Realizan los cálculos necesarios para la operación
de los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM). Están instalados en los
racks 95VU y 96VU de los compartimientos aviónicos. Tiene las siguientes fun-
ciones:
-- Recibir, calcular y enviar las señales necesarias (ARINC 429 recolector de da
tos) a la zona del controlador de temperatura 8HK,
-- Enviar las señales necesarias al P / B SW 6HB (7HB) en el panel 30VU en el
cockpit,
-- Calcular y enviar las señales necesarias a los actuadores flap de entrada de aire
8HH ( 28HH ) abrir y cerrar las entradas de aire ram,
-- Calcular y enviar las señales necesarias a los actuadores flap de salida de aire
9HH ( 29HH ) abrir y cerrar las salidas de aire ram,
-- Realizar las Built--In Test Equipment (BITE),
-- Monitorear la temperatura en los ductos pack de acondicionamiento de aire y
realizar los pasos correctos si hay un sobrecalentamiento,

21-61
33 PACK CONTROLLER
Figure 31 Pack Controller Location

COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL
21--63
21--63 CONTROL DE TEMPERATURA DE ZONA

DESCRIPCION DEL CONTROL DE TEMPERATURA DE ZONA
El sistema de control de temperatura de cabina y cockpit controla la temperatura
en la cabina y cockpit. Con los selectores de temperatura puede fijar temperaturas
diferentes para la cabina y cockpit. Cualquier selección de temperatura entre 18
_C y 30 _C es posible. La cabina está dividida en la zona FWD y la zona AFT.
Aire trim caliente, que es utilizado para control de la temperatura en cockpit, la
zona de la cabina FWD y Aft es individualmente controlada en condiciones nor-
males en presión y cantidad.
Este aire trim caliente es tomado desde el suministro de aire bleed para los packs
de Aire Acondicionado 10HM y 11HM corriente abajo de las válvulas de control
de flujo 8HB y 11HB. Este fluye a través de las Trim Air Check Valveves 18HM y
19HM para la Válvula Reguladora de presión de Trim Air 14HK y al switch de pre
sión de aire caliente 26HK. Luego fluye a las válvulas de aire trim controladas inde-
pendientemente 11HK para cockpit, 12HK para la cabina FWD y 13HK para la ca-
bina AFT. Estas válvulas de aire trim son controladas por el controlador de zona
y agregan una cantidad ajustable de aire trim caliente al aire acondicionado enfria-
do desde la unidad mezcladora.
Las válvulas de aire trim están instaladas en los respectivos ductos de aire trim
para el cockpit y a las dos áreas de la cabina.Un respaldo es proporcionado y to-
mará el control en una condición de falla.
Los sensores de temperatura y sobrecalentamiento están ubicados en la unidad
mezcladora, en los ductos de abastecimiento de aire de zona y en las áreas del
cielo de la cabina.
Estos sensores son utilizados para indicaciones en ECAM así como también para
el control de las válvulas reguladoras de aire trim de zona y la válvula reguladora
y de control de presión de aire trim.
Las temperaturas de las diferentes zonas aparecen en la página COND en ECAM.
FRA US--T FN JAN. 96 Page: 64

21--63
Figure 32 Esquema de Control de Temperatura de Zona

21--63
VALVULA REGULADORA DE PRESION DE AIRE TRIM
24 VALVULA REGULADORA DE PRESION DE AIRE TRIM

La válvula reguladora de presión de aire trim 14HK regula la presión del aire sumi-
nistrado a las válvulas de aire trim 11HK (12HK, 13HK).
Este aire es, aire sangrado no acondicionado.
La válvula mariposa de acero de tres pulgadas es operada neumáticamente y con-
trolada eléctricamente.
La regulación de presión es controlado neumáticamente y dos solenoides contro-
lan la función ON/OFF y la función de seguridad.
Un switch de limite indica CLOSED/NOT CLOSED al controlador de zona (8HK)
y al sistema ECAM.
El switch de aire caliente 7HK instalado en el panel de sobrecabeza del cockpit
30VU controla esta válvula.
Con este switch en OFF Tú puedes cortar el suministro de aire trim.
En AUTO (switch presionado)--la válvula reguladora de presión de aire trim 14HK
controla neumáticamente la presión del manifold de aire caliente a 4 psi (0.2757
bar) sobre la presión de cabina.
La válvula se deberá cerrar automáticamente, de forma eléctrica, si la temperatu-
ra en el ducto de abastecimiento supera los 88 _C (190.40 _F).
Esto también pasará si la temperatura en el ducto de abastecimiento supera los
80 _C (176.00 _F) cuatro veces en un vuelo.
OFF (switch relajado)--OFF se enciende en blanco, la válvula reguladora de pres-
ión de aire trim 14HK se cierra.
FAULT se enciende en ámbar cuando una condición de sobrecalentamiento es
detectada y permanece encendido, sin importar la posición del switch de aire cal-
iente, hasta que la temperatura cae bajo los 70 _C (158.00 _F).

21--63
24 TRIM AIR PRESS. REGULATION

VALVE
MICROSWITCH ASSY
SOLENOID VALVE
ASSY NR 1
MUSCEL AIR
PRESS.PORT
(WITH FILTER)
SOLENOID VALVE
ASSY NR 2
DOWNSTREAM
PRESS.PORT
(WITH FILTER)
Figure 33 Válvula Reguladora de Presión de Aire Trim

21--63
DETECCION Y ACCION DE SOBRECALENTAMIENTO DE

DUCTO
Tanto el computador primario y secundario del controlador de zona 8HK pueden
detectar un sobrecalentamiento de 88 _C (190.40 _F) en cualquiera de los tres
ductos de suministro de zona. El computador primario hace esto a través del sen-
sor de temperatura de ducto primario o el sensor de sobrecalentamiento del ducto.
El computador secundario hace esto a través del sensor de temperatura de ducto
secundario. El primer computador (primario o secundario) en detectar un sobreca-
lentamiento enviará una señal para hacer que se encienda la luz FAULT en el
switch HOT--AIR 7HK. Este también cerrará la válvula reguladora de presión de
aire trim 14HK; el computador primario cerrará las tres válvulas de aire trim 11HK
(12HK,13HK). La luz FAULT permanecerá encendida y las válvulas permanec-
erán cerradas hasta que:
--LA temepratura de ducto descienda bajo los 70 _C (158.00 _F),
--El switch HOT--AIR 7HK es relajado (para hacer que la luz FAULT se apague),
--El switch HOT--AIR 7HK es presionado nuevamente (para abrir las válvulas
14HK, 11HK, 12HK, y 13HK ).
El computador primario puede detectar tempranamente una condición de sobre-
calentamiento a los 80 _C (176.00 _F).
El computador primario realiza esto a través deI sensor de temperatura de ducto
15HK (16HK, 17HK) o el sensor de sobrecalentamiento de ducto 18HK (19HK,
20HK).
El computador primario comanda a la válvula reguladora de presión de aire trim
14HK que reduzca su calibración desde 280 mbar a 140 mbar cuando 80 _C
(176.00 _F) son detectados.
La configuración de alta presión es comandada nuevamente cuando todas las
temperaturas de ducto están bajo los 70 _C (158.00 _F). Si tempranamente un
sobrecalentamiento de 80 _C (176.00 _F) es detectado cuatro veces durante un
vuelo, el procedimiento de 88 _C (190.40 _F) es indicado.

21--63
MAIN ( PRIMARY )
OVHT
28 TEMP
SNSR
DUCT
27 TEMP
SNSR
TRIM AIR CLOSURE

26 VALVES
STEPPER
MOTORS
T > 80 _C
4 x T > 80 _C
28V DC T > 88 _C
- S1 ENERGIZADO = OPERACION DE LA TRIM AIR S2 T < 70 _C
VALVULA ( ABIERTA PARA REGULAR A nP 24 PRESS
4 psi ) Y REGUL
VALVE S1
- S2 ENERGIZADO = PRESION REDUCIDA
A n P 2 psi DE DUCTO PARA PRESION DE T < 70 _C
CABINA. ON
28V DC RESET
plus
T < 70 _
OFF
FAULT
OFF
T > 88 _C
MAIN & SECOND
ECAM
ZONE
CONTROL-
SECONDARY LER
Figure 34 Detección de sobretemperatura y logica de Acción

21--63
SWITCH DE PRESION DE AIRE CALIENTE
25 SWITH DE PRESION DE AIRE CALIENTE

El switch de presión de aire caliente 26HK está instalado corriente abajo de la
válvula reguladora de presión de aire trim14HK. El switch de presión consiste en
una carcasa que contiene un microswitch herméticamente sellado, un diafragma
de acero inoxidable, un resorte del disco de acción rápida y un conector eléctrico.
El switch de presión de aire caliente 26HK monitorea continuamente la presión del
aire trim caliente. Si la presión en el sistema va a 6.5 psi (0.4481 bar), el controla-
dor de zona 8HK envía una señal al sistema ECAM. Esta señal se mantiene hasta
que la presión desciende bajo 5 psi (0.3447 bar).

21--63
25 HOT AIR PRESSURE

SWITCH
Figure 35 Switch de Presión del Aire Caliente

21--63
VALVULA DE AIRE TRIM
26 Válvula de aire trim

Las válvulas de aire trim 11HK, 12HK y 13HK agregan una cantidad ajustable de
aire trim caliente al aire acondicionado enfriado desde la Unidad Mezcladora.
El controlador de temperatura de zona 8HK controla la posición de las válvulas
de aire trim. Las válvulas de aire trim están instaladas en los ductos que van hacia
el cockpit y las dos áreas de cabina.
La válvula de aire trim 11HK (12HK, 13HK) consiste en un ensamblaje de actuador
y un ensamblaje de cuerpo de válvula. Estos conjuntos están apernados entre si
y conectados internamente. Una válvula mariposa es manejada por un motor
stepper a través de engranajes de reducción. los cuales tiene una detención final
mecánica. Dos levas, instaladas en el eje, operan los switch de limites que man-
dan una señal de cierre o apertura total al controlador de zona 8HK. Dos poten-
ciómetros, al final del eje, señalan la posición de la válvula al computador principal
y secundario del controlador de zona. El controlador de zona utiliza esta informa-
ción para su BITE y mostrarla en ECAM. Un dispositivo indicador de posición visu-
al y sobrecomando manual es instalado en el extremo inferior del eje.

21--63
26 TRIM AIR VALVE
13HK AFT CABIN

TRIM AIR VALVE
12HK FWD CABIN

TRIM AIR VALVE
11HK COCKPIT
TRIM AIR VALVE
Figure 36 Válvulas de Aire Trim

21--63
SENSORES DE SOBRECALENTAMIENTO Y TEMPERATURA

DE DUCTOS
27 Sensor de Temperatura de Ducto (3)

Hay tres sensores de temperatura de ductos (16HK, 17HK), uno instalado en los
ductos de abastecimiento principal del cockpit , y en las zonas de cabina delantera
y trasera.
Cada sensor consiste de un cuerpo de metal ventilado dentro del cual están mon-
tados dos termistores. Un termistor abastece el computador primario (del contro-
lador de zona 8HK), el otro abastece al computador secundario (del mismo contro-
lador). Cada uno da indicaciones de control (ECAM) y detección de
sobrecalentamiento.
28 Sensor de Sobrecalentamiento de Ducto (3)

Hay tres sensores de sobrecalentamiento de ducto 18HK (19HK, 20HK) uno insta-
lado en los ductos de abastecimiento principal del cockpit, y en las zonas de cabi-
na delanteras y traseras. Cada sensor consiste de un cuerpo de metal ventilado
dentro del cual esta montado un termistor. El termistor abastece al computador
primario (del controlador de zona 8HK) con una función adicional de sobrecalenta-
miento..

21--63
27 DUCT TEMP. SENSOR

28 DUCT OVERHEAT SENSOR
Figure 37 Sensores de Ducto de Temperatura y sobrecalentamiento

21--63
SENSOR DE TEMPERATURA DE ZONA
29 SENSOR DE TEMPERATURA DE ZONA (3)

Hay tres sensores de temperatura de zona 21HK (22HK, 23HK) instalados en la
zona del cockpit, cabina delantera y trasera. Cada sensor consiste de un cuerpo
plástico ventilado dentro del cual están montados dos termistores. Un termistor
suministra al computador primario del controlador de zona 8HK. el otro al compu-
tador secundario, cada uno da control e indicaciones ECAM. También incorpora-
dos está un conector de 6 pin. Estos sensores de temperatura de zona están insta-
lados en alojamientos de sensores separados. Para poder medir la temperatura
real de la cabina, los alojamientos de los sensores de temperatura están conecta-
dos al sistema de extracción de aire de los baños y galley, para la cabina de pasa
jeros, y el alojamiento del sensor de temperatura del cockpit está conectada al sis-
tema de ventilación aviónico.

21--63
21HK
22HK
23HK
29 ZONE TEMPERATURE SENSOR
Figure 38 Sensores de Temperatura de Zonas de Cockpit y Cabina
21--63
SELECTOR DE TEMPERATURA DE ZONA
30 SELECTOR DE TEMPERATURA DE ZONA (3)

Hay tres selectores de temperatura de zona 27HK (28HK, 29HK) instalados en
el panel de AIR COND 30VU en el panel de sobrecabeza del cockpit. Un selector
para cada una de las zonas, cockpit, cabina delantera y trasera. Cada uno con-
siste de un potenciómetro de fijación rotatoria en una carcasa de metal tubular.
El rango de temperatura está entre 18 _C (64.40 _F) y 30 _C (86.00 _F). Cuando
está en la posición de las 12 horas la temperatura es aporximadamente de 24 _C
(75.20 _F). Cada selector está conectado al computador primario (del controlador
de zona 8HK) para la función del control de temperatura. Un conector eléctrico
está montado en la base del selector. Las temperaturas en las diferentes zonas
aparece en la página COND de ECAM y en el Forward Attendent Panel (FAP, Pa
nel de Tripulación Delantero).

21--63
30VU
30 ZONE TEMPERATURE SELECTOR

Figure 39 Selectores de Temperatura de Zonas

21--63
SENSOR DE TEMPERATURA DE LA UNIDAD MEZCLADORA
31 SENSOR DE TEMPERATURA DE LA UNIDAD

MEZCLADORA
Hay dos sensores de temperatura en el mezclador 24HK (25HK), instalados a
cada lado del mezclador. Cada uno consiste de un cuerpo de metal ventilado den-
tro del cual hay dos termistores. Un termistor abastece al computador primario
(del controlador de zona 8HK), el otro al computador secundario. También incor-
porado hay un conector eléctrico de 6 pin.
La temperatura de la unidad mezcladora es necesitada por el controlador de zona
para poder determinar de acuerdo al control de la temperatura de zona requerida
la temperatura necesaria de salida del pack la cual es calculada en el controlador
de zona y luego se envía una señal a ambos controladores de pack.

21--63
31 MIXER UNIT TEMP. SENSOR
Figure 40 Sensor de Temperatura de la Unidad Mezcladora (2)

21--63
CONTROLADOR DE ZONA
32 CONTROLADOR DE ZONA
El controlador de zona 8HK controla la temperatura de las zonas del cockpit y de
cabina delantera y trasera. Este controlador contiene dos computadores, un pri-
mario y un secundario. El computador primario da control total de todos los
parámetros del sistema. El computador secunadrio da un nivel reducido de control
cuando se usa como respaldo al computador primario, (en el caso de falla del com-
putador primario).
El controlador de zona 8HK es una caja 4 MCU (para ARINC 600), consiste de
un computador primario y un computador secundario eléctricamente indepen-
diente. Este computador secundario actúa como respaldo si hay una falla del com-
putador primario. El computador primario dará un control reducido del sistema
cuando hay una pérdida parcial de las señales (bajo ciertas condiciones). El com-
putador secundario se hará cargo del control del sistema (a un nivel reducido), si
hay una falla del computador primario. Las funciónes del controlador de zona son
las siguientes:
-- Mantener temperaturas constantes a un valor preseleccionado en las zonas-
cockpit, de cabina delantera y trasera,
-- Calcular y entregar una señal de demanda para ambos controladores pack 7HH
(27HH) como una referencia al sistema de control de temperatura pack.
-- Elaborar una demanda de flujo pack en ambos controladores pack 7HH ( 27HH),
-- Elaborar una señal de demanda al control de APU,
-- Elaborar y entregar una modulación de RPM del motor a FADEC para obtener
la presión de aire sangrado necesaria,
-- Dar el estado de la válvula de aire sangrado a FADEC,
-- Dar información BITE acerca del sistema de anti hielo de ala a CFDS,
-- Dar información BITE de ZC y ambos PCs a CFDS,
-- Desarrollar la detección de sobrecalentamiento y acción correctiva,
-- Calibrar, codificar y entregar información para las pantallas CRT,
-- Reducir la carga de trabajo de la tripulación con la eliminación del control manu-
al. El sistema detecta sus propias fallas y toma las acciones necesarias para su-
perar estas fallas automáticamente.

21--63
32 ZONE CONTROLLER
Figure 41 Controlador de Zona

TEMPERATURE CONTROL
21--60
21--60 CONTROL DE TEMPERATURA

INTRODUCCION DEL CONTROL DE LA TEMPERATURA DE
ZONA
Demanda de temperatura de zona:
--Basada en selección de tripulación y bias (polarización) de altitud.
Demanda de descarga de pack:
--Packs llevados a producir la más baja demanda de zona en la unidad mezcla-
dora.
Modulación de la válvula de aire trim:
--Temperatura de ducto llevada a igualar la referencia de zona
FRA US--T FN JAN.96 Page: 84

TEMPERATURE CONTROL
21--60
TEMPERATURE
FLIGHT SELECTORS
ALTITUDE
ZONE CONTROLLER
OPTIMIZE
TEMPERATURE
VALUE
AIRCRAFT ZONES
ZONE TEMP.
SENSOR
DUCT DUCT TEMP.

TEMPERATURE SENSOR
DEMAND
DUCT OVERHEAT
SENSOR
TRIM AIR VALVES
DUCT
TEMPERATURE
DEMAND
MINIMUM TAV
DETERMINATION SPEED
MIX MANIFOLD
TEMP.SENSOR
PACK
TEMPERATURE
DEMAND
DETERMINATION
PACK PACK
LH RH
PACK CONTROL FUNCTION CABIN REGULATION

AIR FLOW
WATER EXTRACT
TEMP. SENSOR
Figure 42 Esquema Simplificado de Control de Temperatura

TEMPERATURE CONTROL
21--60
DESCRIPCION DE CONTROL NORMAL DE TEMPERATURA DE ZONA

Operación normal (Controlador de zona trabajando con el computador NOTA
primario) En este modo de operación normal el controlador de temperatura de zona también
El piloto selecciona las temperaturas deseadas de cockpit y cabina en el selector es responsable por la señal a FADEC para modular las RPM de ralentí del motor
de temperatura en un rango de entre +18 _C (+64.40 _F) hasta +30 _C (+86.00 si es necesario.
_ F). El computador primario dentro del controlador de zona 8HK aumenta las tem- También controla los inlet guide vanes (álabes guías de entrada) de APU a través
peraturas de referencia de zona seleccionadas en cada selector de temperatura de la señal de DEMANDA al APU y además calcula el factor de la demanda de
27HK (28HK,29HK). EL computador realiza esto para compensar la humedad re- flujo de la válvula de control de flujo.
ducida y la disminución en la temperatura de las paredes interiores, (lo cual de-
pende de la altitud de la aeronave).
El controlador de zona determina desde los valores de entrada de:
--Selectores de temperatura,
--Sensores de cabina,
--Sensores de ducto,
--Sensores en la Unidad Mezcladora,
Una temperatura de descarga del pack apropiada a la zona con la demanda de
aire más baja. El controlador de zona también determina qué zonas necesitan la
menor temperatura de ducto. La temperatura del aire de ducto de zona está nor-
malmente limitada desde +8 _C (+46.40 _F) a + 50 _C (+122.00 _F).
Durante las operaciones pull up/down estos límites pueden ser sobrepasados
cuando la temperatura de la cabina excede la temperatura de zona nominal (+18
_C hasta+27_C). En este caso, las limitaciones de entrada al ducto se extenderán
desde +2 _C (+35.60 _F) hasta +70 _C (+158.00 _F). La menor de las 3 tempera-
turas de demanda de ducto es la temperatura del distribuidor del mezclado requer-
ida. Esta temperatura es comparada con la temperatura actual de la Unidad Mez-
cladora. El controlador de zona ahora determina la temperatura de salida del pack
necesaria desde el error entre la temperatura de aire de la Unidad Mezcladora ac-
tual y la requerida la cual es calculada en el controlador de zona 8HK y la señal
es enviada a ambos controladores de pack 7HH (27HH).
El control de temperatura de pack sólo satisfará la zona con demanda para el aire
más frío.
Las otras dos zonas recibirán calefacción adicional desde el sistema de aire trim
para que la mezcla del aire trim y el suministro de aire del distribuidor mezclado
satisfaga sus demandas de temperatura de aire de ducto de zona.

TEMPERATURE CONTROL
21--60
30
26
29
27
30
27 26
29
30
31
26
29
27
Figure 43 Controlador de Zona Modo de Operación Normal (Primario)

TEMPERATURE CONTROL
21--60
DESCRIPCION DEL CONTROL DE RESPALDO DE TEMPERA-

TURA DE ZONA
OPERACIÓN DE RESPALDO (CONTROLADOR DE ZONA TRA-

BAJANDO CON EL COMPUTADOR SECUNDARIO)
Una falla del computador primario (del controlador de zona 8HK) provocará que
el computador secundario se haga cargo para dar un nivel reducido de control. En
esta condición de falla, el control del sistema de aire trim se pierde. En este modo
no es posible el control de temperatra de zona individual. Control separado de
cockpit y cabina es posible aún, pero una distinción entre cabina delantera y tras-
era no es realizada. En este modo cada pack es controlado separadamente, pack
1 para cockpit y pack 2 para la cabina. El control de temperatura de zona sólo será
hecho por el control de temperatura de salida pack.
Las siguientes funciones reducidas también están dadas:
-- 24 _C (75.20 _F) reemplaza las temperaturas de zona selectables sin corrección
de altitud,
--La señal de demanda al APU no está disponible,
--La optimización de configuración de flujo no está disponible.

TEMPERATURE CONTROL
21--60
FWD AFT FWD AFT

ZONE DUCT
SENSOR SENSOR
29
27
29 27
Figure 44 Control de Zona Modo de Respaldo (Secundario)

TEMPERATURE CONTROL
21--60
DESCRIPCION DE CONTROL NORMAL DE TEMPERATURA DEL PACK

General Modo de operación normal (Controlador pack trabajando con computador
El sistema de control de temperatura de Pack controla la temperatura de salida primario)
del pack y fija sus límites mínimos y máximos. Dos controladores de pack contro- En la operación normal el computador primario del controlador de Pack 7HH
lan el sistema. Cada controlador de Pack 7HH (27HH) controla los dos parámetros (27HH) controla el sistema. El controlador de Pack recibe una referencia de tem-
principales de su respectivo pack: peratura a modo de señal de demanda, desde el controlador de zona 8HK. Esta
--La temperatura de salida del pack (a través de la temperatura de salida del ex- señal de demanda, la posición preferida de la válvula bypass 10HH (30HH), y la
tractor de agua), temperatura de salida del extractor de agua medida, la válvula by--pass y la posi-
--El flujo de enfriado de aire ram, el cual es mantenido a un mínimo por economía ción del actuador de salida de aire ram son utilizadas constantemente para deter-
de combustible. minar sus velocidades de manejo necesarias.
Cada controlador de pack consiste de dos computadores, uno primario y otro se- La velocidad es cero, cuando la temperatura de salida del extractor de agua llega
cundario eléctricamente independiente. El computador primario es capaz de mo al valor requerido y la válvula bypass a la posición preferida.
dular los parámetros del sistema completamente optimizando así el desempeño La posición preferida de la válvula bypass 10HH (30HH) normalmente es de 21
del sistema. El computador secundario da un nivel reducido de optimización cuan- Grados. Pero es ajustada cuando es necesario, dependiendo de la presión de en-
do opera como respaldo en caso de falla del computador primario. trada al pack. La posición del actuador de entrada de aire ram 8HH (28HH) es es-
Durante la operación normal, la temperatura de salida pack requerida es señalada clava a la posición actual del actuador de salida de aire ram 9HH (29HH).
desde el controlador de zona 8HK a los controladores de Pack 7HH (27HH). Para Las temperaturas de salida del extractor de agua están limitadas a través de una
obtener la temperatura de salida pack, el controlador de Pack modula la válvula señal de demanda de temperatura del controlador de zona 8HK.
bypass 10HH (30HH) y las puertas de entrada y salida de aire ram en una secuen-
NOTE
cia predeterminada.
Esta secuencia es un punto medio entre un flujo de aire ram mínimo mientras se La configuración de flujo de la válvula de control de flujo sólo es posible en el modo
mantienen rangos de transferencia de calor y flujo pack suficientes. Para enfria- de operación normal, cuando el controlador pack está trabajando con el computa-
miento máximo, las puertas de aire ram están totalmente abiertas y la válvula by- dor primario.
pass totalmente cerrada. Para calentamiento máximo, las puertas de aire ram
están casi cerradas y la válvula bypass totalmente abierta.
La válvula bypass asegurará un flujo suficiente a través de la air cycle machine
para evitar que la velocidad caiga bajo ralentí.
Durante el despegue y el aterrizaje, las puertas de entrada ram estarán totalmente
cerradas para evitar la ingesta de materia externa.

TEMPERATURE CONTROL
21--60
18
10
11
22
FLOW CONTROL
VALVE
1
Figure 45 Controlador de Pack Operación en modo Normal (Primario)

TEMPERATURE CONTROL
21--60
DESCRIPCION CONTROL DE RESPALDO DE TEMPERATURA

DEL PACK
Operación de respaldo (Controlador pack trabajando con el computador
secundario)
Si el computador primario del controlador del pack 7HH (27HH) falla, el computa-
dor secundario toma el control en un nivel reducido. Las puertas de aire ram se
abrirán a la posición máxima de vuelo y no hay más optimizaciones (la referencia
de control de flujo sigue en su fijación previa).
El control de la temperatura de salida del extractor de agua (al nivel demandado
desde el controlador de zona 8HK) ocurrirá a través de la modulación de la válvula
bypass 10HH (30HH). La alerta de sobrecalentamiento seguirá disponible.
NOTA
Si el controlador de zona 8HK (o sus comunicaciones) fallan completamente, los
controladores de pack 7HH (27HH) toman el control. Limitarán la temperatura de
salida del extractor de agua a 20 _C (68.00 _F) para el pack 1 (10HM) y a 10 _C
(50.00 _F) para el pack 2 (11HM).
Si hay una falla (de las comunicaciones desde el computador principal del contro-
lador de zona y este permanece activo), los controladores del pack toman el con-
trol. Estos limitarán la temperatura de salida del extractor de agua a 5 _C (41.00
_F) para el pack 1 y a 10 _C (50.00 _ F) para el pack 2. El controlador de zona
aún puede utilizar el sistema de aire trim (Ref. 21--63--00) para aumentar la tem-
peratura de entrada de la cabina si es necesario.
NOTA
En caso de una pérdida completa del controlador de Pack, el controlador de Pack
es incapás de controlar la válvula bypass 10HH (30HH) ahora la válvula anti hielo
del pack está comandada para controlar neumáticamente la temperatura de sali-
da pack a 15 _C (59 _ C).

TEMPERATURE CONTROL
21--60
10
22
Figure 46 Controlador de Pack Modo Operación de Respaldo

CFDS SYSTEM REPORT / TEST Cabin Temperature Control
21--63
21--63 TEST DE SISTEMA DE CONTROL DE TEMPERATURA

TEST / REPORTE DE SISTEMA CFDS
Built--In Test Equipment (Test Incorporado de Equipo) (BITE) Desde el menú CAB TEMP CONT se puede programar:
El controlador de temperatura de zona 8HK controla la función de Test Incorpora- -- <LAST LEG REPORT,
do de Equipo (BITE) para los sistemas de control de temperatura de la cabina y -- <PREVIOUS LEGS REPORT,
cockpit. Este monitorea el hardware. Manda datos de falla al Centralized Fault -- <LRU IDENTIFICATION,
Display System (CFDS, Sistema de Despliegue de Falla Centralizado). -- <GND REPORT,
Existen las siguientes pruebas: -- <TEST,
--Power--up Test (Test de encendido), -- <CLASS 3 FAULTS.
--Monitoreo Continuo, LAST LEG REPORT (Informe de último tramo)
--Test del sistema. Si presiona la tecla de la línea <LAST LEG REPORT, la pantalla mostrará por
cada falla ocurrida durante el último tramo:
POWER--UP TEST --la fecha, la hora, el número de ATA, la designación funcional y FIN del compo-
Condiciones de inicialización de Power--up Test nente.
-- A/C en tierra La pantalla puede mostrar un máximo de dos fallas por vez. Si hay más fallas hay
--Ambos controladores de Pack energizados y habiendo terminado sus power--up que presionar la tecla de próxima página en el teclado MCDU. Si no hay fallas,
tests más un retraso de 5 segundos para confirmación NO FAULT DETECTED es mostrado.
--La duración del power--up test es de 36 segundos PREVIOUS LEGS REPORT (Informe de tramos previos)
--Durante el test, las tres válvulas de aire trim se están moviendo de caliente a frío Si presiona la tecla de la línea <PREVIOUS LEGS REPORT, la pantalla muestra
y de frío a caliente, esto puede ser visto en la página ECAM BLEED si el sistema todas las falla ocurridas durante los últimos 64 tramos de vuelo:
está disponible. --Identificación de la aeronave,
--Tramo de vuelo aplicable,
Resultados de Power--up Test --La fecha, la hora y fase del vuelo donde ocurrió la falla,
--El número ATA y FIN del componente,
Test aprobado:
La pantalla puede mostrar un máximo de dos fallas por vez. Si hay más fallas, se
--La página ECAM COND muestra un despliegue normal.
debe presionar la tecla de página siguiente en el teclado MCDU. Si no hay fallas,
Test reprobado: NO FAULT DETECTED es mostrado.
-- MASTER CAUTION con sonido
LRU IDENTIFICATION (Identificación LRU)
--Warning ECAM:
Si presiona la tecla de la línea <LRU IDENTIFICATION la pantalla muestra la de-
COND ZONE REGUL FAULT
signación funcional y el número de parte del controlador de zona y los controla-

--Página ECAM COND:
dores de pack.
ámbar ” XX ” en lugar de las indicaciones de temperatura
Adicionalmente a esta información la línea INSTALLED IN A321 será indicada, si
la programación de pin de los controladores es correcta. Si aparece INSTALLED
TEST DEL SISTEMA IN A320, no es indicado ’ A 321 ’. La línea no será indicada si no hay datos válidos
Un test del sistema sólo puede ser hecho si es solicitado en Multipurpose Central desde el controlador aplicable.
Display Unit (MCDU). Es hecho antes y después del reemplazo de un compo-
nente. Este continúa por no más de 300 segundos.

21--63
CFDS MENU
< LAST LEG REPORT
< LAST LEG ECAM REPORT

< PREVIOUS LEGS REPORT
< AVIONIC STATUS
< SYSTEM REPORT / TEST
* SEND POST PRINT *

FLT REP.
SYSTEM REPORT / TEST
< AIRCOND F / CTL >
< AFS FUEL >
< COM ICE & RAIN >
< ELEC INST >
< FIRE PROT L/G>
< RETURN NAV >

AIR COND
< CABIN PRESS CONT 1
< CAB TEMP CONT

< AEVC
< CARGO HEAT CONT AFT
* SEND
Figure 47 CFDS Menu de Control de Tewmperatura de Cabina

21--63
TEST / INFORME DE SISTEMA CFDS

<GND REPORT (Informe GND) S Manejo del motor stepper de la válvula de control de flujo
Si presiona la tecla de la línea <GND REPORT, la pantalla muestra para cada falla S Switching de computador secundario
que no ha sido corregida de informes previos:
S Watch dog y busses digitales
--Identificación de la aeronave,
--La hora en la que ocurrió la falla, Elementos testeados
--La fase del vuelo donde ocurrió la falla, S Válvulas, actuadores y controladores.
--El número ATA del componente,
--La designación funcional del componente,
--El FIN del componente. <CLASS 3 FAULTS (Fallas clase 3)
La pantalla puede mostrar un máximo de tres fallas por vez. Si hay más fallas, se Si presiona la tecla de la línea <CLASS 3 FAULTS, la pantalla muestra para cada-
debe presionar la tecla para la siguiente página en el teclado MCDU: Si no hay falla clase 3:
fallas, NO FAULT DETECTED es mostrado. -- El tramo de vuelo aplicable,
-- La fecha del tramo de vuelo aplicable,
-- La hora en que ocurrió la falla,
<TEST -- La fase del vuelo donde la falla ocurrió,
Si presiona la tecla de la línea <TEST, la página <CAB TEMP CONT TEST es -- El número ATA del componente,
mostrada. La pantalla muestra PACK 1 AND PACK 2 OFF. -- La designación funcional del componente,
Si presiona la tecla de la línea <CONTINUE , la pantalla muestra, -- El FIN del componente.
-- ( IN PROGRESS MAX 300S ), La pantalla puede mostrar un máximo de dos fallas a la vez. Si hay más fallas, se
-- TEST OK Si no hay fallas, debe presionar la tecla para la próxima página en el teclado MCDU. Si no hay fa
-- o llas, NO FAULT DETECTED es mostrado. Estas fallas clase 3 son fallas menores
--el número ATA, la desigación funcional, el FIN del componente y END OF TEST. que deben ser reparadas durantes las checks A (cada 400 horas).
Cuando el test es activado por medio de MCDU, un test operacional del sistema
es llevado a cabo a través del controlador de zona, el cual está conectado a ambos
controladores de pack.
El programa de test incluye
S Manejo de las válvulas de aire trim (revisión de extremo a extremo del movi-
miento y la velocidad)
S Manejo de la válvula reguladora de presión de aire trim
S Función de reducción de presión de la válvula de reguladora de presión

S Manejo de la válvula bypass (chequeo de extremo a extremo del movimiento
y velocidad)
S Manejo de las puertas de entrada y salida de aire ram a las posiciones OPEN
y CLOSE
S Inicio y reinicio del comando de la válvula anti hielo pack

21--63
Figure 48 CFDS Menu Control de Temperatura de Cabina

EMERGENCY RAM AIR INLET
21--55
21--55 ENTRADA DE AIRE RAM DE EMERGENCIA

DESCRIPCION
Propósito B. Válvula Check
La entrada de aire ram de emergencia da un flujo de aire fresco a través de la aero- La válvula check 4022HM está instalada en el ducto hacia la unidad del mezclador.
nave si hay una falla en los dos packs de acondicionamiento de aire. El ducto de aire ram de emergencia y el ducto de conexión a tierra LP están conec-
Si durante el vuelo hay una falla en los dos packs de acondicionamiento de aire tados corriente arriba de la válvula check. Esto asegura que el aire de la unidad
10HM (11HM), puede presionar el switch pushbutton RAM AIR 4HZ. del mezclador no pueda salir a través de la entrada de aire ram de emergencia
Cuando presione el switch pushbutton RAM AIR: o la conexión a tierra LP.
--La altitud de la aeronave debe ser menor a 10000 ft. (3.050 m),
--La presión diferencial de la cabina debe ser menor a 70 mbar (1.0 psi).
El actuador de entrada de aire ram de emergencia 7HZ se extiende y la entrada
de aire ram se mueve dentro del flujo de aire externo. Aire fresco es impulsado
hacia dentro del sistema de aire ram y fluye a través de ductos a la unidad del mez-
clador en el sistema de distribuición de aire de cabina y de recirculación.
Los controladores de presión de cabina 11HL (12HL) controlan la válvula outflow
10HL a una posición de apertura aproximadamente de 50 % .
A. Actuador de entrada de aire ram de emergencia

El actuador de entrada de aire ram de emergencia 551HZ está instalado en la en-
trada de aire ram de emergencia en el carenado izquierdo de la superficie inferior
del fuselaje. Esta abre y cierra la entrada de aire ram de emergencia.
El actuador de aire ram de emergencia 7HZ tiene:
-- An actuator body assembly (Un ensamblaje de cuerpo de actuador)
-- A split--field 28 V DC series motor which has an electromagnetic brake (Un motor
de serie split--field de 28 V DC que tiene un freno electromagnético)
-- A two--step gear--train (Un juego de engranajes de dos pasos)
-- A jack screw (Un tornillo jack)
-- An actuator ram (Un ram actuador)
-- Two indication microswitches (Dosmicroswitch de indicación),
-- Two travel limit switches (Dos switch limitadores de trayectoria)

-- A shop--adjustable clutch mechanism (Un mecanismo de embrague ajustable
en el taller)
-- An electrical connector (Un conector eléctrico)

21--55
Figure 49 Entrada de Aire Ram de Emergencia

21--55
OPERACION DE ENTRADA DE AIRE RAM DE EMERGENCIA

Apertuta de la entrada de aire ram de emergencia
Para abrir la entrada de aire ram de emergencia se debe levantar la protección
y presionar el switch pushbutton RAM AIR 4HZ. Cuando lo presione:
-- Una señal es enviada a los controladores de presión de la cabina 11HL (12HL)
y la válvula outflow 10HL se abre parcialmente, dependiendo de las presiones de
aire diferenciales de la aeronave e información Air/Gnd de la aeronave
-- una señal es enviada para extender el actuador de entrada de aire ram de emer-
gencia 7HZ y la entrada de aire ram de emergencia se mueve al flujo de aire exter-
no,
-- La legenda ON en el switch pushbutton RAM AIR 4HZ se enciende,
-- Los datos de la posición del actuador son enviados al SDACs,
-- en la pantalla inferior de ECAM, la página BLEED muestra el símbolo RAM AIR
abierto.
Cierre de la entrada de aire ram de emergencia
Para cerrar la entrada de aire ram de emergencia, se debe levantar la cubierta y
presionar el switch pushbutton RAM AIR 4HZ. Cuando lo presione:
-- Una señal es enviada a los controladores de presión de cabina 11HL (12HL) y
la válvula outflow 10HL se cierra lo necesario dependiendo de las presiones de
aire diferenciales de la aeronave y la información Air/GND de la aeronave
-- Una señal es enviada al actuador de entrada de aire ram de emergencia 7HZ
y la entrada de aire ram de emergencia se cierra,
-- La legenda ON en el switch PS RAM AIR 4HZ se apaga,
-- Datos de la posición del actuador a SDACs,
-- en la pantalla inferior de ECAM, la págna BLEED muestra el símbolo RAM AIR
cerrado.
La entrada de aire ram de emergencia se cierra automáticamente si se presiona
el switch pushbutton DITCHING 13HL.

21--55
Figure 50 Operación de Entrada de Aire Ram de mergencia

DISTRIBUTION
21-20
21-20 DISTRIBUCION DE AIRE

UNIDAD DE MEZCLADO
General
Una unidad mezcladora instalada bajo el piso de la cabina (entre los frames 34
y 36), mezcla aire acondicionado con aire de la cabina. El aire de la cabina que
ha entrado al área bajo el piso, es llevada a través de filtros de recirculación
4010HM (4011HM) por fans de recirculación 14HG (15HG).
Los fans de recirculación luego impulsan aire a través de válvulas check 4020HM
( 4021HM ) hacia la unidad del mezclador.
La cantidad de aire de cabina mezclado con aire acondicionado varía entre 37% CABEZAL DE
DISTRIBUCION
y 51% (en casos operacionales normales). Esto está relacionado con la posición
del selector de flujo 5HB.
En una situación de emergencia, una entrada de aire ram es abierta para suminis-
trar aire suficiente a las zonas de la cabina y cockpit. Una conexión de baja presión
para un carro de tierra es conectado al sistema de aire ram para suministrar aire
en tierra. En Tierra la fuente de aire de baja presión proporciona aire acondiciona--
do al sistema cuando los motores y APU están detenidos. Ubicación de
flap
mezclador
Descripción de la unidad de mezclado
La unidad de mezclado está conformada en dos partes, la cámara del mezclador
y el cabezal de distribuición.
La cámara del mezclador está hecha de resina y lámina de fibra de vidrio con una AL COCKPIT
pestaña de metal en la parte superior. Conectado a esta pestaña hay un cabezal
de distribución de aluminio que distribuye aire mezclado a los ductos de abasteci-
miento del sistema. MIXING
Ductos de alimentación cruzada están instalados desde el cabezal de distribución UNIT
a los ductos de abastecimiento principales. Estos están hechos de aluminio y con-
tienen atenuadores de ruido.
El ducto de abastecimiento principal a cockpit está hecho de aluminio en su inter-
face con el sistema de aire trim caliente.

Un flap de mezclado eléctricamente operado es instalado en este ducto. Este flap
asegura que suficiente aire fresco sea entregado al cockpit en caso de falla del
pack 1.
Atenuadores de ruido son instalados corriente abajo de la interface de aire trim UNIDAD MEZCLADORA
caliente. La unidad de mezclado y ductos de alimentación cruzada son aislados
con lana de vidrio y una envoltura de material Hypolon.

DISTRIBUTION
21-20
RECIRCULATION FWD
AIR FILTER CARGO COMP.
FWD ZONE L/H

SUPPLY DUCT
AFT ZONE R/H

SUPPLY DUCT
FWD ZONE R/H
COCKPIT SUPPLY DUCT
SUPPLY DUCT
RECIRCULATION
AIR FILTER
AFT ZONE L/H
SUPPLY DUCT
DUCT FROM
8” GROUND CONNECTION
& EMERG. RAM AIR INLET
CONDITIONED
AIR PACK 1
RECIRCULATION
FAN
CHECK VALVE
CONDITIONED
AIR PACK 2
MIXING UNIT
RECIRCULATED
AIR
Figure 51 Unidad Mezcladora
DISTRIBUTION
21-20
FILTRO Y FAN DE RECIRCULACION DE CABINA

Fans de recirculación de cabina instalado dentro de un cilindro de Carbon Fiber Reinforced Plastic (CFRP, Plástico
Aire de la cabina desde el área bajo el piso es mezclado con aire acondicionado. Reforzado de Fibra de Carbono) perforado. La unidad de filtro completa está
Esto aumenta la cantidad de aire que es impulsado al sistema de distribuición.Los instalada en una carcasa tipo marco abierto hecho de aluminio. La unidad de filtro
dos fans de recirculación 14HG (15HG) instalados uno a cada lado de la unidad está asegurada en posición por una aleta ajustable en un extremo de la carcasa.
de mezclado hacen esto. Aire de la cabina es llevado a través de dos filtros de
recirculación 4010HM ( 4011HM ) e impulsado a través de dos vávulas check
4020HM (4021HM) a la unidad de mezclado. Localización del Componente
Los fans de recirculación de la cabina 14HG (15HG) están instalados en línea con
los ductos de recirculación. Son impulsados por un motor de inducción trifásico
de seis polos que gira una rueda del fan que tiene unos álabes de alta eficiencia.
Los fans operarán continuamente a alrededor de 7700 rpm cuando estén abaste-
cidos de poder eléctrico. Thermo switch están instalados dentro del estator de los
fans de recirculación. Si la temperatura de los estatores llega a 140 DEG.C
(284.00 _F) los thermo switch aislan el suministro eléctrico a los fans.
Los fans de recirculación están instalados en montantes absorvedores de vibra-
ción, estos evitan el daño a la estructura de la aeronave, debido a la vibración de
los fans.
Flechas en la cubierta del fan muestran la dirección del flujo de aire a través del
fan y la dirección en la que gira el impeller.
Válvulas Check
Una válvula check 4020HM (4021HM) está instalada corriente abajo de cada fan
de recirculación de cabina 14HG (15HG). para evitar un flujo reverso del aire en
caso de falla de recirculación.
La válvula check tiene dos flaps semicirculares que están instalados en una barra
abisagrada. Un resorte sujeta los flaps semicirculares en posición cierrada. Flujo
de aire de los fans de recirculación de la cabina 14HG (15HG) levantarán los flaps
semicirculares de sus descansos. Esto permitirá que el aire fluya a través de las
válvulas check 4020HM (4021HM) a los ductos. Flujo de aire en la dirección o--
puesta a través de la válvula check empujará los flaps semicirculares hacia sus
descansos y detendrá el flujo de aire.

Una flecha en la cubierta de la válvula check muestra en que dirección fluirá el aire
a través de la válvula check.
Filtro de Recirculación
Dos filtros de recirculación 4010HM ( 4011HM ) están instalados, un filtro antes
de cada fan de recirculación 14HG (15HG).
Cada uno consiste de un cartucho de filtro de fibra de vidrio de múltiples capas.

DISTRIBUTION
21-20
B FILTRo de RECIRCULACION 4010HM ( 4011HM ) A CABIN FAN de RECIRCULACION 14HG( 15HG )

AND VALVULA CHECK 4020HM ( 4021HM )
CHECK VALVE
VIBRATION
DAMPER
MOUNTINGS
FILTER FRAME
FASTENER
FILTER CARTRIDGE
CABIN RECIRCULATION FAN
Figure 52 Cabin Recirculation System Components

DISTRIBUTION
21-20
DISTRIBUCION DE AIRE COCKPIT

General
El aire es entregado al cockpit por un ducto de gran diámetro desde la unidad de
mezclado. Se divide en la parte trasera del cockpit para ir adelante al lado izquier-
do y derecho.
Tres ductos de subida de un diámetro más pequeño se conectan a un ducto de
mayor diámetro y van hacia arriba por cada lado del cockpit. Los extremos de los
ductos de subida se conectan a diferentes salidas de aire en el cockpit. Las salidas
están hechas para evitar corrientes al nivel de las cabezas de los tripulantes, y
para dividir el aire de igual manera en el cockpit.
Distribución
El aire de la unidad de mezclado es suministrado al cockpit a través de un ducto
instalado bajo el lado izquierdo del piso de la cabina.
El aire acondicionado es suministrado al cockpit en los lugares enumera-
dos más abajo:
S El lado izquierdo de la estación del Capitán,
S El lado derecho de la estación del Primer Oficial,
S En dos posiciones en el área izquierda del cielo sobre la estación del tercer
miembro de la tripulación.
En estas posiciones el flujo de aire es ajustable en cantidad y dirección:
S La áreas del cielo izquierdo y derecho sobre las ventanas laterales,
S Los lados izquierdo y derecho bajo las ventanas laterales.
En estas posiciones, el flujo de aire es ajustable solamente en cantidad:
S En las áreas del cielo izquierdo y derecho sobre el parabrisas.
NOTE
El ducto de abastecimiento del cockpit también puede ser utilizado para suminis-
trar aire al sistema de ventilación aviónico cuando es necesario. Para este fin, el
ducto tiene una salida en el compartimento aviónico.

DISTRIBUTION
21-20
TO AVIONICS
Figure 53 Distribución de Aire al Cockpit

DISTRIBUTION
21-20
DISTRIBUICION DE AIRE EN LA CABINA DE PASAJEROS

General
Ductos de aire de gran diámetro suministran aire a las zonas de cabina de pasaje--
ros desde los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM).
Están instalados bajo el piso de la cabina por el lado derecho e izquierdo. Ductos
de subida de menor diámetro están conectados a los ductos de suministro.
Los ductos de subida suben y rodean el interior del fuselaje. Estan instalados cada
dos ventanas y comienzan entre las primeras dos ventanas delanteras.
La parte superior de cada ducto de subida está conectado a salidas de aire de la
cabina (una sobre y otra bajo los hat racks).
Ductos de subida también son instalados en la parte trasera de las puertas de en-
trada delantera y en la parte delantera de las puertas de entrada traseras.
Suben y giran por el interior del fuselaje hacia salidas sobre cada puerta.
Las puertas y las salidas de la cabina están hechas para evitar corrientes al nivel
de las cabezas de la tripulación sentada, y dividen el aire de manera igual a través
de la cabina.
Distribución
La cabina de pasajeros está dividida en las zonas de distribuición delanteras y
traseras. Cada cabina de pasajeros tiene ductos principales de suministro y duc-
tos de subida pequeños.
Los ductos de suministro principales están instalados bajo el piso de la cabina por
los lados derecho e izquierdo del fuselaje. Los ductos de subida se conectan a los
ductos de suministro principal y suben cada dos ventanas a las salidas sobre y
bajo los hat racks. Los ductos de subida en forma de L conectan las salidas sobre
y bajo los ductos de suministro principal. La mayoría de los ductos de distribuición
están hechos de resina y fibra de vidrio laminados con mangas de metal unidas
a cada extremo para la interconección de ductos. Fuelles flexibles, que están he-
chos de silicona laminada y fibra de vidrio conectan los ductos entre sí. Cuando
están instalados, abrasaderas aseguran los fuelles flexibles. Cubiertas de aisla-
miento que están hechas de espuma de polietileno o lana de vidrio (cubiertas con
un material Hypolon) están instaladas alrededor de los ductos.

DISTRIBUTION
21-20
Figure 54 Distribución de Aire en Cabina

DISTRIBUTION
21-20
CONTROL DE LOS FAN DE RECIRCULACION DE CABINA

Un pushbutton switch 4HG opera los fans de recirculación de cabina 14HG
(15HG). El switch está instalado en el panel de ventilación overhead 22VU en el
cockpit y está etiquetado CAB FANS.
Una señal es enviada al Centralized Fault Display System (CFDS) si un fan de
recirculación falla. Una señal también es enviada a Electronic Centralized Aircraft
Monitoring (ECAM) para mostrarlo después del vuelo.

DISTRIBUTION
21-20
Figure 55 Control de Fan de Recirculación de Cabina

DISTRIBUTION
21-20
OPERACION DE FANS DE RECIRCULACION DE CABINA

Operación Normal
Un pushbutton switch 4HG opera los fans de recirculación de la cabina 14HG
(15HG).
El switch suministra 28 V DC desde la busbar normal 101PP (204PP) a través de
dos circuit brakers 2HG (11HG) para dos relés de poder 5HG (6HG). Los relés
de poder energizan los fans de cabina con 115 V AC desde la busbar normal 1 y
2 101XP (204XP) a través de dos circuit breakers 1HG (3HG).
Detección de malfuncionamiento
Termo switches OVERHEAT operan si la temperatura del estator del fan de recir-
culación 14HG (15HG) sube de 134 _C (273.20 _F) a 146 _C (294.80 _F). Remo--
veran la masa para los relés de poder 5HG (6HG), los fans se detendrán y el relé
indicador se abrirá.
Las señales indicadoras de relé al Centralized Fault Display System (CFDS) y el
sistema Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM). Para START los fans
de cabina nuevamente se debe presionar el switch CAB FANS OFF y ON.
LOCALIZACION de RELES 103VU

DISTRIBUTION
21-20
Figure 56 Esquema Eléctrico de los FANS de Recirculación de Cabina

LAVATORY & GALLEY VENTILATION
21-23
21-23 VENTILACION DE BAÑOS Y GALLEY

DESCRIPCION GENERAL DUCTOS DE EXTRACCION
El sistema de ventilación de los baños y galley utiliza aire de las zonas de cabina Los ductos de extracción están hechos de resina y fibra de vidrio laminado con
y aire acondicionado desde los ductos de distribuición principales. Aire sacado del cubierta de metal, unidad a cada extremo para la interconección de ducto. Todos
los ductos están conectados entre sí con fuelles flexibles hechos de lámina de sili-
area del cielo de las zonas de baño, galley y las tazas del baño es enviado al área
cona y fibra de vidrio asegurados por abrasaderas. Ramificaciones tapadas en el
de válvula Outflow 10HL.
Un sistema de ducto, diferente al sistema de distribuición de la cabina es utilizado ducto permiten la instalación de baños y galleys en diferentes ubicaciones de la
para evitar la entrada de aromas desagradables a la cabina. cabina En los Frames 28 y 51, mangueras flexibles del ducto de extracción están
conectadas a carcasas de sensores de cabina.
La mayoría del aire utilizado para ventilación es aire de cabina, el fan de extracción
1HU lleva el aire a las unidades. Aire acondicionado es suministrado a cada baño
y algunos galleys desde salidas en los ductos de distribuición de aire de la cabina.
Restrictores son instalados corriente abajo de los puntos de salida para aumentar
la presión para el funcionamiento correcto de las salidas individuales. El flujo de
aire desde estas salidas es ajustable tanto en cantidad como en dirección, y están
ubicadas bajo los espejos de los baños.
FAN DE EXTRACCION 1HU

El fan de extracción de baños y galley 1HU está instalado en línea con el ducto
de extracción. Este es impulsado por un motor de inducción de tres fases que
maneja la rueda del fan que tiene blades (álabes) de alta eficiencia. El fan operará
continuamente a alrededor de 11.700 RPM. Termo switches están instalados den-
tro de los estatores de los fan de extracción. Si la temperatura del estator llega
desde 134 _C (273.20 _F) hasta 146 _C ( 294.80 _F ) los termo switch aislarán
el suministro eléctrico al fan. El fan de extracción de baño y galley está asegurado
por abrasaderas a brackets en la estructura de la aeronave en el área trasera bajo
el piso. Flechas en la carcasa del fan muestran la dirección del flujo de aire a través
del fan y la dirección en la que rota el impeller. Si el impeller se rompe, la carcasa
es lo suficientemente fuerte para contener los restos.
El fan de extracción 1HU remueve el aire de los baños y galley a través de un ducto
ubicado sobre el cielo de la cabina. Este ducto se extiende a lo largo de la cabina
desde el área delantera de uso general de la cabina hacia el baño izquierdo tras-
ero.
El ducto se divide en dos ductos de descenso y sigue el contorno del fuselaje hacia
abajo (a cada lado de una ventana) hacia el fan.
El aire luego es removido hacia afuera a través de la válvula Outflow10HL.
El fan de extraccón opera continuamente durante el vuelo y en tierra cuando el
poder eléctrico está disponible en la aeronave.

21-23
1
LAV AND GALLEY
EXTRACTION FAN
Figure 57 Esquematico de Ventilación de Galleys y Baños
21-23
OPERACION DE VENTILACION DE BAÑOS Y GALLEY

Control e indicación
El fan de extracción del baño y galley 1HU es contínuamente monitoreado por el LOCALIZACION de RELES 103VU
controlador de zona 8HK del sistema de control de temperatura de cabina. Si el
fan falla el controlador de zona manda una señal a los sistemas ECAM y CFDS.
Operación
El fan de extracción de baño y galley 1HU opera contínuamente. 28 V DC de la
busbar normal 101PP a través de circuit breaker 5HU energiza el relé de poder
2HU. El relé de poder energiza el fan de extracción con 115 V AC desde el busbar
normal 1101XP a través del circuit breaker 6HU.
Termo switches protegen el fan de un sobrecalentamiento. Si la temperatura de
los estatores sube a 146 _C (294.80 _F) la masa es removida del relé de poder.
Detección de malfuncionamiento
Sobrecalentamiento del fan de extracción del baño y galley 1HU provocan que los
termo switches remuevan la masa del relé de poder 2HU.
Esto remueve el poder eléctrico, el ventilador se detienen y el relé indicador se
abre. El relé indicador señala el controlador de zona 8HK y el controlador de zona
señala a los sistemas ECAM y CFDS.
No se debe START el fan de extracción nuevamente hasta que se haya encontra-
do y reparado la falla.
NOTE :
En caso de falla del fan de extracción el indicador de temperatura de las zo-
nas de cabina FWD y AFT estará en ámbar ”XX” en la página ECAM COND.
Además a esto, el control de temperatura por el controlador de zona contro-
lará la temperatura de la cabina a una temperatura de ducto constante de
15 _C.

21-23
Figure 58 Control de Ventilación de Lavatorios y Galleys

AIR CONDITIONING A320--211
AVIONICS EQUIPMENT VENTILATION
21--26
21--26 VENTILACION DE LOS EQUIPOS DE AVIONICA

DESCRIPCION.
El sistema de ventilación de aviónica opera en diferentes configuraciones. Estas Controladores de ventanas
configuraciones dependen de la temperatura ambiental, ya sea si la aeronave Los controladores de ventanas son enfriados con aire impulsado a través del equi-
está en tierra o en vuelo. El equipo de aviónica también es enfriado de maneras po al compartimiento de aviónica.
diferentes, éstas no son dependientes de las configuraciones del sistema de ven- Radar
tilación. El radar es enfriado con aire impulsado dentro del equipo a través de una entrada
sellada y sacado por salidas no selladas.
Equipo de rack
El equipamiento instalado en los racks es enfriado con aire impulsado a la base Baterías (Circuitos Independientes)
de los racks a través de una entrada sellada. Este aire fluye a través del equipa- Las baterías son enfriadas con aire del compartimiento de aviónica llevado a tra-
miento a la parte superior de los racks y luego es removido a través de una salida vés de una entrada, alrededor de las baterías y mandado fuera del avión a través
sin sellar. Otros equipos instalados en los racks son enfriado con aire impulsado de un venturi. El flujo de aire de ventilación sólo ocurre durante el vuelo debido
a la base y luego hacia afuera en la parte superior. a la presión diferencial de la cabina.
Cathode Ray Tubes (CRT, Tubos de rayos catódicos)

Los CRT ubicados en el los paneles de los pilotos son enfriados con aire impulsa-
do a través de una salida/entrada sellada en el panel.
Instrumentos de pedestal
Los instrumentos del pedestal son enfriados con aire impulsado a través de los
instrumentos en el panel superior y alrededor de los instrumentos en el panel infe-
rior. El aire luego va a los compartimientos de aviónica a través de ventilaciones
en el piso del cockpit.
Paneles del cockpit

Los paneles de circuit breaker y de power del overhead son enfriados con aire del
cockpit. Este es llevado alrededor de la parte posterior de los paneles y al sistema
de ventilación de aviónica.
Tranformer Rectifiers (Rectificadores del Transformador)

Los transformer rectifiers son enfriados con aire del compartimiento de aviónica.
Este aire es llevado a través del equipo al sistema de ventilación de aviónica.
FRA US--T FN FEB.96 Page: 118

21--26
26 HQ
DUCT TEMP
SENSOR
( > 62 _ C )
Figure 59 Esquematico de Ventilación de Equipamiento de Aviónica

21--26
AEVC CONTROL--WARNINGS Y CAUTIONS


21--26
Figure 60 AEVC - ECAM Display

21--26
OPERACION DE LA VENTILACION DEL EQUIPAMIENTO DE

AVIONICA
El equipamiento de aviónica es enfriado con aire suministrado en diferentes for-
mas. Estas son un circuito abierto, un circuito cerrado, un circuito parcialmente
abierto y aire de suministro del cockpit (en caso de fallas) como se enumeran
a continuación:
PROGRAMA DEL SISTEMA AEVC
El itinerario del sistema depende de ciertas configuraciones:
S Temperaturas de la piel,
S Posición aire--tierra de la aeronave,
S Configuraciones de potencia de motor

21--26
Figure 61 Programa del Sistema AVEC

21--26
CONFIGURACION DE CIRCUITO ABIERTO

El equipamiento de aviónica es enfriado con aire ambiente bajo ciertas condi-
ciones.
Estas condiciones son que la aeronave esté en tierra y la temperatura ambiente
esté sobre +11º C (+51.80º F). Aire ambiente, llevado a través de la válvula de
entrada de la piel 15HQ es impulsado a través de una válvula check 2150HM y
conjunto de filtro 2081HM,2082HM,2083HM . El aire llevado por un blower fan
20HQ es impulsado a través de una válvula check 2140HM al sistema. El aire,
después de enfriar el equipamiento, es llevado con un fan extractor 18HQ directa-
mente fuera del avión a través de la válvula de salida de la piel 22HQ. El intercam-
biador de calor de piel es by--passed porque la válvula de aislamiento del inter-
cambiador de piel 24HQ está cerrada.
OPERACION DE TIERRA: Temperatura de Piel >11_ C


21--26
Figure 62 Configuración de Circuito Abierto

21--26
CONFIGURACION DE CIRCUITO CERRADO

Circuito cerrado
Normalmente el equipamiento de aviónica es enfriado con aire en un circuito ce--
rrado. Las condiciones son que la aeronave esté en tierra y la temperatura de piel
bajo +4ºC (+39.20ºF) o en vuelo bajo +27ºC (+80.60ºF). En estas condiciones, la
válvula de entrada de aire de la piel 15HQ y la válvula de salida de aire de la piel
22HQ se cierran. La válvula bypass de salida del intercambiador de la piel 23HQ
se abre. Además, la válvula de aislamiento del intercambiador de la piel 24HQ se
abre para dejar que el intercambiador de calor de la piel sea usado completa-
mente. Tres switch de presión 17HQ (19HQ, 30HQ) en diferentes lugares dentro
del sistema, envían señales al computador de aviónica 10HQ cuando un aumento
en presión/flujo de aire es detectado. Cuando esta señal es recibida la válvula by-
pass de entrada del intercambiador de piel 16HQ se abre y el aire fluye al área
delantera bajo el piso. La válvula bypass de entrada del intercambiador de piel
16HQ cerrará cuando los switch de presión indiquen que presión/flujo de aire del
sistema están al nivel correcto.
OPERACION DE VUELO: Temperatura de la Piel <27_ C o

OPERACION EN TIERRA: Temperatura de la Piel <4_ C

21--26
Figure 63 Configuración de Circuito Cerrado

21--26
CONFIGURACION PARCIALMENTE ABIERTA

Circuito parcialmente abierto
El equipamiento de aviónica es enfriado con aire en un circuito parcialmente abier-
to bajo ciertas condiciones. Estas condiciones son que la aeronave esté en vuelo
y la temperatura de piel esté sobre +34ºC (+93.20ºF). Cuando el computador de
aviónica 10HQ recibe una señal mayor a +34ºC (+93.20ºF) desde el sensor de
temperatura de piel 28HQ, pasa lo siguiente:
-- La válvula bypass de salida del intercambiador de piel 23HQ se abre,
-- La válvula de salida de aire de la piel 22HQ se abre parcialmente,
-- La válvula bypass de entrada del intercambiador de piel 16HQ se abre.
El sistema aviónico ahora está enfriado con aire del sistema y aire del comparti-
miento de aviónica que ingresa al sistema a través de la válvula bypass de salida
del intercambiador de piel 23HQ. El aire luego de enfriar el equipamiento es dirigi-
do fuera del avión a través de la válvula de salida de aire de la piel 22HQ y al área
delantera bajo el piso a través de la válvula bypass de entrada del intercambiador
de piel 16HQ. Cuando la temperatura ambiente desciende bajo +27ºC (+80.60ºF),
el sistema vuelve a la configuración de circuito cerrado.
OPERACION EN VUELO: Temperatura de Piel >34_ C

21--26
Figure 64 Configuración Parcialmente Abierto

21--26
OPERACION ANORMAL
(2) Bajo Flujo del Blower / Alta Temperatura de Diucto
(FALLA DEL EXTRACT O DEL BLOWER) El computador de aviónica 10HQ ilumina FAULT en el pushbutton switch 13HQ
del blower cuando una o ambas situaciones nombradas a continuación ocurren:
-- Si los switch de presión 17HQ (19HQ) detectan bajo flujo,
Aire de suministro del cockpit
-- Si el sensor de temperatura 26HQ detecta una alta temperatura de ducto.
El equipamiento de aviónica es enfriado con aire salido desde el ducto de suminis-
Cuando esto ocurre, OVRD en el pushbutton switch debe ser seleccionado.
tro del cockpit cuando uno de los siguientes casos de falla ocurre:
Esto provoca que el fan blower 20HQ se detenga, abra la válvula de entrada de
(1) Flujo bajo de extracción aire acondicionado 21HQ y abra la válvula de aislamiento del intercambiador de
El computador de aviónica 10HQ ilumina FAULT en el pushbutton switch de extac- piel 24HQ. Todas las otras válvulas se cierran.
ción 14HQ si el switch de presión 30HQ detecta un bajo flujo. Cuando esto ocurre,
OVRD en el pushbutton switch debe ser seleccionado. Esto provoca que la válvu-
la de entrada de aire acondicionado 21HQ y la válvula de aislamiento del intercam-
biador de piel 24HQ se abran. Todas las otras válvulas se cierran.
Alarma de BLOWER FAULT o EXTRACTOR FAULT

Cuando el pb--sw BLOWER está en la posición OVRD, o cuando el pb--sw EX-
TRACT está en la posición OVRD.
El sistema está en la configuración de circuito cerrado y aire de sistema de aire
acondicionado es agregado al aire de ventilación.
Más aún con el pb--sw BLOWER en la posición OVRD el fan blower es detenido,
el fan de extracción sigue energizado.

Con el pb--sw EXTRACT en la posición OVRD el fan de extracción es controlado
directamente desde el pb--sw. Ambos fans siguen energizados.

21--26
Figure 65 Fan Blower o Fan de Extracción Fallado

21--26
SMOKE DRILL CONFIGURATION (CONFIGURACION DE EX-

TRACCION DE HUMO)
(3) Smoke (humo) (Ref. 26--00--00) (4) Computer Power Off (apagado del computador)
Si el detector de humo 1WA detecta humo, la unidad de control del detector de Si el computador de aviónica 10HQ deja de operar, FAULT en el pushbutton de
humo (SDCU) 10HQ gatilla la iluminación de: extracción 14HQ y el pushbutton del blower 13HQ se iluminan en ámbar. Cuando
-- La legenda SMOKE del pushbutton switch GEN 1 LINE en el panel 21VU esto ocurre, OVRD en ambos pushbuttons debe ser seleccionado. Esto provoca
-- La legenda FAULT del los pushbutton switches BLOWER y EXTRACT en los que el fan Blower 20HQ se detenga, abra la válvula de entrada de aire del sistema
paneles 22VU. de aire acondicionadode 21HQ y abra parcialmente la válvula de salida de aire de
Cuando esto ocurre, OVRD en el pushbutton switch del blower 13HQ y el pushbut- la piel 22HQ. Todas las otras válvulas permanecen en su última posición controla-
ton switch del extractor 14HQ deben ser seleccionados. Esto provoca que el fan da.
Blower 20HQ se detenga, abra la válvula de entrada de aire acondicionado 21HQ
y parcialmente abra la válvula de salida de aire de la piel 22HQ. Todas las otras
válvulas se cierran y el aire es dirigido al exterior del avión a través de la válvula
de salida de aire de la piel 22HQ.
OPERACION ANORMAL
Falla del Controlador
Smoke Drill
La misma configuración que arriba.
--Luces BLOWER y EXTRACT FAULT encendidas.
Las válvulas siguientes:—INLET VALVE
--Switch pb BLOWER y EXTRACT en la posición OVRD.
--SKIN EXCH INLET BYPASS VALVE

Aire de enfriamiento es proporcionado por el sistema de aire acondicionado,
y es extraído hacia el exterior. El fan blower se detiene. --SKIN EXCH ISOL VALVE
continúan en la posición que estaban antes de la falla. Pero el fan de extrac-
ción sigue funcionando.

21--26
Figure 66 Configuración de Detección de Humo

21--26
DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES
1 Computador de Ventilación del Equipo de Aviónica

El computador de aviónica 10HQ es un conjunto electrónico 2MCU (Ref. ARINC
600) montado en un chasis protegido con una cubierta de metal. El computador
de aviónica está ubicado en el estante 88VU en el rack de aviónica principal 80VU.
El computador de aviónica controla las válvulas y los ventiladores en el sistema
de ventilación de aviónica. Información de la condición del sistema es enviada al
computador de aviónica por switches de presión y sensores de temperatura en
el sistema. El controlador de presión y la LGCIU envía información adicional al
computador de aviónica. Esta información depende de la señal. Thrust Lever
Angle (TLA) en la posición de despegue y la posición de tren de aterrizaje. El com-
putador de aviónica hace un test de power--up cuando es suministrado poder eléc-
trico y continuamente monitorea los componentes del sistema.
2 Fan blower
El fan blower de aviónica 20HQ es impulsado por un motor de inducción de cuatro
polos y trifásico. El motor impulsa una rueda del ventilador que tiene blades de
alta eficiencia y operará contínuamente a alrededor de 11600 rpm. Un termo
switch y relé están instalados en el estator del fan de aviónica. Si la temperatura
del estator llega a +140 +6 --6ºC (+284.00 +10.80 --10.80ºF), el termo switch aisla
el suministro eléctrico al fan. Una luz de indicación de falla y botón de reset son
instalados en el cuerpo del ventilador. El fan de aviónica está asegurado con abra-
saderas a brackets en la estructura de la aeronave en el compartimiento de avióni-
ca. Flechas en la cubierta del Fan muestran la dirección del flujo de aire a través
del fan y la dirección en la que rota el hélice, si la hélice se rompe, la cubierta es
lo suficientemente fuerte como para contener los restos.
3 Fan extractor
El fan de extracción 18HQ es idéntico al fan Blower 20HQ.

21--26
Figure 67 Computador AEVC y Fan Blower / Extracción.

21--26

4 Intercambador de calor de la piel 5 Sensor de temperatura de piel 28 HQ
Un intercambiador de calor de piel está ubicado en el fuselaje superior entre los Un sensor de temperatura de piel 28HQ está instalado en el interior del fuselaje.
marcos 12 y 14, en las operaciones normales de vuelo es utilizado para enfriar Consiste en un elemento detector a través del cual pasa una corriente eléctrica
el aire de ventilación de aviónica. Una pared interna térmicamente aislada está para medir la diferencia de potencial proporcional a la temperatura. Los set de va--
apernada a estos marcos para formar dos ductos rectangulares. Esta pared inter- lores de la temperatura son los siguientes:
na es fácilmente removida para inspección estructural. Un sistema de drenaje es -- en tierra, valores en aumento +11ºC (+44.60ºF), valores en disminuición
incluído para manejar cualquier condensación cuando el intercambiador de calor +4ºC (+39.20ºF).
está en operación. -- después del despegue, valores en aumento +34ºC (+96.80ºF), valores en dismi-
nuición +27ºC (+87.80ºF).

21--26
4 Skin Heat Exchanger
SECTION VIEW OF
SKIN HEAT EXCHANGER
INTERNAL WALL
AIRCRAFT SKIN
Figure 68 Sensor de Temperatura de Piel e Intercambiador de Calor de Piel

21--26
DESCRIPCION DE COMPONENTES
6 Válvula de entrada de aire de la piel 15 HQ 7 Skin Air Outlet Valve 22 HQ
La válvula de entrada de aire de la piel de aviónica 15HQ está instalada en la piel La válvula de salida de aire de la piel de aviónica 22HQ está instalada en la piel
del fuselaje en el lado delantero inferior izquierdo. Esta válvula es una válvula flap del fuselaje en el lado delantero inferior derecho. Esta válvula es una válvula flap
simple operada eléctricamente que puede ser manualmente sobrecomandada. simple operada eléctricamente con un un flap más pequeño incorporado. Cuando
Cuando la aeronave está en tierra la válvula está totalmente abierta, durante el la aeronave está en tierra la válvula está totalmente abierta, durante el vuelo está
vuelo está totalmente cerrada. Si después de la señal de secuencia de despegue, totalmente cerrada.
la válvula no se cierra, el personal de tierra puede cerrarla manualmente. Antes El flap más pequeño se abrirá durante el vuelo, cuando ocurra lo siguiente:
de que la válvula sea cerrada manualmente, primero debe ser aislada eléctrica- -- cuando la temperatura de piel supere los +34ºC (+93.20ºF) (circuito parcial-
mente con un toggle switch ubicado dentro de la válvula. mente abierto),
-- Si humo es detectado en el sistema de ventilación de aviónica,
-- Si el computador de avionica 10HQ falla.
En tierra, si después de la señal de secuencia de despegue, la válvula no se cierra,
el personal de tierra la puede cerrar manualmente. Antes de que la válvula sea
cerrada manualmente debe ser primero aislada eléctricamente con un toggle
switch dentro de la válvula.

21--26
SMALL FLAP
DEACTIVATION
SWITCH
MAIN FLAP
HANDLE LATCH
DEACTIVATION
SWITCH
HANDLE LATCH
SMALL FLAP
HANDLE
Figure 69 Válvulas de Entrada y Salida de aire de la piel

21--26

8 Filtro de aire Demister 10 Válvula de aislamiento del intercambiador de la piel 24 HQ
Un conjunto de filtro de dos etapas es instalado corriente arriba del fan blower La válvula de aislamiento del intercambiador de la piel 24HQ está instalada co--
20HQ. La primera etapa es un filtro tipo placa limpiable 2081HM que quita las rriente arriba del intercambiador de calor de la piel. Esta válvula es idéntica a la
partículas de polvo sobre 1000 micrones y un filtro de capas múltiples que quita válvula bypass de entrada del intercambiador de la piel 16HQ.
las partículas de agua. La segunda etapa es un filtro limpiable de barrera de cartu-
cho corrugado 2082HM que quita cualquier partícula de polvo sobre 400 (Ref.A-
RINC 600). El conjunto del filtro 2081HM, 2082HM, 2083HM está hecho para per- 11 Válvula de entrada de aire acondicionado 21 HQ
mitir un fácil acceso para la limpieza. La válvula de entrada de aire acondicionado 21HQ está instalada en un ducto que
se conecta al ducto de suministro principal del cockpit. Esta válvula es similar a
9 Válvula bypass de entrada del intercambiador de la piel 16 HQ la válvula bypass de entrada del intercambiador de la piel 16HQ. La función es
La válvula bypass de entrada del intercambiador de la piel 16HQ está instalada permitir la entrada de aire de suministro del cockpit al sistema para asegurar el
corriente abajo del fan de extracción 18HQ en la salida del área delantera bajo el enfriamiento en casos de falla.
piso. Esta válvula es de tipo mariposa, con un actuador que mueve la mariposa
a la posición de apertura y cierre. Dos microswitch señalan la posición de la válvula
al computador de aviónica 10HQ. Un indicador de posición visual está ubicado en
la parte superior de la unidad del actuador. La función de la válvula es descargar
el aire de ventilación sobre la cantidad requerida al área bajo el piso.

21--26
8 Demister Air Filter
9 Skin Exch. Inlet Bypass Valve 16HQ

10 Skin Exch. Isolation Valve 24HQ
11 Conditioning Air Inlet Valve 21 HQ
WARER DRAIN
Figure 70 Filtro DEMISTER & Válvulas del Sistema AEVC

21--26
DESCRIPCION DE COMPONENTES
12 Válvula bypass de salida del intercambiador de la piel 23 HQ 14 Válvula check 2140 HM
La válvula bypass de salida del intercambiador de la piel 23HQ está instalada co-- Una válvula check 2140HM está instalada corriente abajo del fan blower 20HQ.
rriente abajo del intercambiador de calor de la piel. Esta válvula es idéntica a la La válvula check está hecha para ser instalada en línea entre los ductos. Dos flaps
válvula bypass de entrada del intercambiador de la piel 16HQ. La función es per- semicirculares están instalados en una barra abisagrada, un resorte sostiene es-
mitir la entrada de aire del compartimiento de aviónica al sistema cuando la efi- tos flaps semicirculares en la posición de cierre. El flujo de aire del fan blower
ciencia de intercambiador de calor de la piel es disminuida. 20HQ levantarán los flaps semicirculares de sus descansos. Esto permitirá que
el aire fluya a través de la válvula check al sistema de ventilación de aviónica. El
flujo de aire en la dirección opuesta a través de la válvula check empujará los flaps
13 Válvula check de entrada de aire 2150 HM
semicirculares de vuelta a sus descansos para detener el flujo de aire. Una flecha
Una válvula check 2150HM está instalada después de la válvula de entrada de en la cubierta de la válvula check muestra en qué dirección fluirá el aire a través
aire de la piel 15HQ .El propósito de la válvula check es proteger al sistema en de la válvula check.
la entrada de aire contra los posibles efectos adversos causados por la presión
diferencial de la cabina.

21--26
14
12 Skin Exchanger Outlet

Bypass Valve 23 HQ
13
1
12
14 Check Valve 2140 HM

13 Air Inlet Check Valve 2150 HM
Figure 71 Válvulas Check del AEVC & Válvula Bypass de Salida del Intercambiador de la Piel
21--26

15 Switch de presión 17HQ,19HQ,30HQ
Tres switch de presión 17HQ,19HQ y 30HQ están instalados en el sistema de ven-
tilación de aviónica, dos en el circuito Blower y uno en el circuito de extracción.
Los switch son del tipo cápsula/microswitch con un conector eléctrico en el extre-
mo superior. Una indicación de bajo flujo es dada a una presión diferencial de 1.7
mbar más 1.3 o menos 0.5 mbar.
16 Sensor de temperatura de ducto 26HQ

El sensor de temperatura de ducto 26HQ está instalado corriente arriba del rack
de aviónica principal 80VU. Consiste de un termistor montado en un tubo de acero
inoxidable, un conector eléctrico está montado en la parte superior. Si una condi-
ción de sobrecalentamiento es detectada,las mismas indicaciones y acciones que
con un bajo flujo de blower ocurrirán.
Los calores de la temperatura fijada son:
-- Temperaturas en aumento 62ºC +1ºC (143.6ºF +1.8ºF).
-- Temperaturas en descenso 60ºC +1ºC (140ºF +1.8ºF)
17 Detector de humo 1WA

Un detector de humo 1WA está instalado corriente arriba del fan de extracción
18HQ. Es del tipo de ionización de ducto con un conector eléctrico para la conex-
ión a los circuitos de alerta y los computadores de aviónica 10HQ (Ref. 26--00--00).

21--26
15 17
15
16
15 1
15 Pressure Switch 17HQ / 19HQ / 30HQ 16 Duct Temperature Sensor 26HQ 17 Smoke Detector 1WA
Figure 72 Detector de Humo & Sensores de Temperatura y Presión

CFDS SYSTEM REPORT / TEST AEVC
21-26
21-26 CFDS DEL SISTEMA AEVC

AEVC REPORTE/TEST DEL SISTEMA
El AEVC tiene 3 menu:

S < LAST LEG REPORT
S < TEST
S < CLASS 3 FAULTS
FRAUS-T Bu APR.96 Page: 146

CFDS SYSTEM REPORT / TEST AEVC
21-26
A3 Page see Appendix
CFDS MENU AEVC AEVC

CLASS 3 FAULTS
< LAST LEG REPORT < LAST LEG REPORT
DATE GMT
< LAST LEG ECAM REPORT < TEST 1106 1300
21-26-55
< PREVIOUS LEGS REPORT < CLASS 3 FAULTS OUTLET BYPASS VLVE 23HQ
< AVIONIC STATUS
< SYSTEM REPORT / TEST

* SEND POST PRINT * < RETURN PRINT * < RETURN PRINT *
FLT REP.
SYSTEM REPORT / TEST AEVC

TEST
< AIRCOND F / CTL >
< AFS FUEL > 21-26-51 BLOWER FAN

20 HQ
< COM ICE & RAIN >
INST > END OF TEST
< ELEC
< FIRE PROT L/G>
< RETURN NAV > < RETURN PRINT *
SYSTEM REPORT / TEST AEVC

AIR COND LAST LEG REPORT
< CABIN PRESS CONT 2 GMT: 1055

ATA: 21-26-51
< CAB TEMP CONT

BLOWER FAN 20HQ
< AEVC
< CARGO HEAT CONT AFT

* SEND < RETURN PRINT *
Figure 73 CFDS AEVC MENU

FRAUS-T Bu APR.96 Page: 147
PRESSURIZATION
21-30
21-30 SISTEMA DE PRESURIZACION

GENERAL
El sistema de control de presurización asegura que la presión en el fuselaje pres-
urizado sea segura y cómoda para los pasajeros y tripulación.
El sistema consiste en:
S 2 Controladores de Presión de la Cabina ( CPC )
S 1 válvula Outflow tipo flap con 3 motores ( 2 motores automáticos y 1 manual)
S 1 panel de control
S 2 válvulas de seguridad

PRESSURIZATION
21-30
Figure 74 General
PRESSURE CONTROL AND MONITORING
21--31
21--31 CONTROL Y MONITOREO DE LA PRESION

DESCRIPCION DEL PANEL DE PRESION DE LA CABINA
General 3 Toggle Switch V/S CTL
Durante la operación normal el sistema opera automáticamente y no son requeri- El control manual de la válvula Outflow10HL cuando MAN en el switch selector
das entradas de la tripulación. La única entrada directa que el sistema necesita demodo 14HL está iluminado.
es del selector de elevación del campo de aterrizaje 20HL. La perilla selectora es UP : Válvula abierta,
puestas en la posición AUTO para la operación normal. Esto asegura que los con- DN : Válvula cerrada.
troladores 11HL (12HL) tomen la señal de entrada de elevación del campo de ater- NOTE: Debido a la lenta operación de la válvulaOutflow, el switch toggle debe ser
rizaje desde el FMGS. En todos los otros casos la señal de salida del selector de mantenido en la posición UP o DN hasta que se alcance el target V/S
elevación anula la señal de entrada desde el FMGS. En esta configuración, los suminitros de poder a los motores AUTO están corta-
dos y el motor MAN está activado para controlar la válvula Outflow.
1 Selector de elevación del campo de aterrizaje
El selector de elevación del campo de aterrizaje 20HL está instalado en el panel
CAB PRESS 25VU, ubicado en el panel de sobrecabeza en el cockpit. La tripula- 4 Switch Ditching (guarda negro)
ción es capáz de seleccionar la elevación del campo de aterrizaje cuando la perilla Cuando el switch 13HL está presionado , ON se ilumina y la aeronave va a la confi-
es halada y girada en la dirección de las agujas del reloj. El rango del selector de guración ditching, esto cierra:
elevación del campo de aterrizaje va desde 2000 ft bajo el nivel del mar hasta -- La válvula Outflow10HL,
14000 ft sobre el nivel del mar. La perilla selectora maneja un potenciómetro dual -- Los packs de acondicionamiento de aire 0010HM (0011HM),
(redundante) que suministra una salida separada a cada controlador 11HL -- La válvula de salida de aire de aviónica 22HQ, si está abierta,
(12HL). Con la perilla selectora en la posición AUTO, los controladores automáti- -- La entrada de aire ram de emergencia, si está abierta,
camente tomarán los datos de elevación del campo de aterrizaje de los datos de NOTE: La válvula Outflow NO cerrará automáticamente si está bajo control
FMGS para elaborar un programa de presurización optimizado. Si no hay señal manual.
desde FMGS, la tripulación debe seleccionar la elevación del campo de aterrizaje.
Hay un tope en la posición AUTO y una detención mecánica entre este y 14000
ft.
2 Switch de selección de modo manual

La luz de falla ámbar se ilumina cuando ambos controladores están defectuosos,
cuando el switch es relajado se ilumina la luz MAN blanca, FAULT se apaga, el

control manual esta entonces operativo con el switch toggle MAN V/S CTL para
controlar la posición de la válvula Outflow 10HL.
FRA US--T FN MAR.96 Page: 150

21--31
3 2 1 4
Figure 75 Controles de Presión e Indicación

21--31
DESCRIPCION DE LA PAGINA ECAM DE PRESURIZACION DESCRIPCION DE LA PAGINA ECAM DE CRUCERO

DE CABINA

21--31
PAGINA ECAM DE PRESURIZACION DE CABINA
ECAM PAGINA DE CRUSERO

Figure 76 Página ECAM de Presurización y Crusero

PRESSURIZATION
21-30
OPERACION MANUAL
OPERACION DEL SISTEMA
La presión de la cabina puede ser controlada manualmente desde el panel CABIN
El sistema tiene dos sistemas automáticos idénticos e independientes. Cada sis- PRESS 25VU. Cuando el pushbutton switch MODE SEL está presionado en la
tema tiene un Controlador de Presión de Cabina (CPC) 11HL (12HL) los cuales posición MAN y el switch MAN V/S CTL es selectado a UP o DN, el motor manual
controlan la presión a través de una válvula Outflow tipo flap 10HL. Esta válvula y la caja de engranaje mueven los flaps de la válvula Outflow a la posición coman-
está instalada en la parte inferior derecha de la piel del fuselaje tras los comparti- dada. El módulo de retroalimentación, manda señales de posición a la parte de
mientos de carga. respaldo del CPC para indicación.
Sólo un CPC opera el sistema por vez, con el otro sistema en hot standby. El cam- La parte de respaldo da el Exceso de Altitud de Cabina y los datos de la presión
bio de control desde un CPC a otro es totalmente automático después de cada al EIS. Los datos son mostrados en la página PRESS en la pantalla inferior de
vuelo, en el aterrizaje. ECAM.
El CPC también cambia en vuelo si hay una falla o falla parcial de uno de los siste-
mas de control. Dos válvulas de seguridad 6HL (7HL) evitan la presión diferencial OPERACION SI HAY UNA FALLA
negativa y positiva excesiva. Estas válvulas están instaladas en el mamparo de
presión posterior sobre la línea de flotación de la aeronave. (1) Falla en el CPC activo
Si el BITE detecta una falla, el estado cambia automáticamente a standby y el otro
Un pushbutton switch DITCHING13HL (guarda negro) cierra la válvula Outflow en sistema toma el control.
la configuración ditching (sólo cuando el sistema opera en el modo Automático / Fallas menores que están almacenadas en la mamoria clase 3, no llevan a fallas
Semi automático) de sistema. El CPC manda una señal al EIS y en la pantalla superior de ECAM
la Alerta respectiva aparece. El CPC también mantiene los datos de fallas en su
OPERACION AUTOMATICA memoria que pueden ser indicados en el MCDU.
En la operación automática del CPC utiliza datos del Flight Management System (2) Falla en el CPC en standby
(FMGS) y del Air Data/Inertial Reference System (ADIRS). El CPC activo envía SI el BITE detecta una falla, el sistema permanece en falla standby. Fallas me-
señales de control a través de un bus RS422 a la caja electrónica de la válvula nores que están almacenadas en la memoria clase 3, no llevan a una falla de siste-
Outflow, el motor automático y caja de engranajes dirigen la válvula Outflow a la ma. El CPC manda una señal al EIS y a la pantalla superior de ECAM la respectiva
posición demandada. El módulo de retroalimentación da las señales de posición Alerta aparece. El CPC también mantiene datos de fallas en su memoria que pue-
al CPC por medio de la caja electrónica para fines de control e indicación en en den ser indicados en el MCDU.
Sistema de Instrumentación Electrónico (EIS). Un selector de elevación de campo (3) Falla en ambos CPC
de aterrizaje (LDG ELEV) 20HL está instalado en el panel de sobrecabeza CABIN Si en ambos CPC aparecen fallas, la tripulación debe controlar la presión de la
PRESS 25VU. Bajo condición normal el selector LDG ELEV es seleccionado en cabina manualmente. ( FAULT LT en modo Sel. PB ”ON” ) .El CPC manda una
la posición AUTO. Luego el CPC 11HL (12HL) utiliza los datos de elevación de señal a EIS y a la pantala superior de ECAM la respectiva Alerta aparece. El CPC
campo de aterrizaje del FMGS. también almacena datos en su memoria que pueden ser indicados en el MCDU.
En todos los otros casos la señal del selector LDG ELEV anula los datos
Reset de los CPC
FMGS (operación semi automatica).

Para el reset de los CPC los respectivos circuit breakers deben ser abiertos por
OPERACION SEMI AUTOMATICA al menos 2 segundos:
S Para el CPC 1, el circuit breaker 1HL que está insalado en el panel de circuit
Si los datos del FMGS no están disponibles, la elevación del campo de aterrizaje
breaker 49VU,
puede ser ajustada con el selector LDG ELEV en el panel overhead CABIN
PRESS 25VU manualmente. Entoncés el CPC controla la válvula Outflow con da- S Para el CPC 2, el circuit breaker 2HL que está instalado en el panel de circuit
tos desde los ADIRS y el Selector de LDG ELEV. breaker 122VU. Cuando el circuit brakes para el respectivo CPC es cerrado
nuevamente el test de power up del CPC comienza.
FRA US-T Bu APR.96 Page: 154

PRESSURIZATION
21-30
Figure 77 Control de Presurización

PRESSURIZATION
21-30
PRESSURE SCHEDULES AND RATE LIMITS (PROGRAMAS DESCENT MODE (MODO DE DESCENSO) (DE)
DE PRESION Y RANGOS LIMITES) El CPC activo optimiza el rango de presión para que la presión de la cabina al-
En la operación automática, no es necesaria acción de la tripulación. EL CPC re- cance la presión de campo de aterrizaje justo antes del aterrizaje. El rango de des-
cibe elevación de aterrizaje y datos QNH desde el FMGC y datos de presión de censo máximo está limitada a --750 ft/mn.
altitud del ADIRU. El CPC activo manda señales a la caja electrónica de la válvula Al igual que con el despegue, para evitar un surge de presión durante el touch
Outflow. El motor automático correspondiente controla el flap de la válvula Out- down (toque a tierra), la cabina está presurizada con un a Presión diferencial de
flow a través de una caja de engranajes a la posición demandada. El módulo de 7 mbar (0,1 psi).
retroalimentación manda los datos de la posición a través de la caja eléctrica al En el touch down (toque a tierra) el fuselaje se despresuriza con un rango de cabi-
CPC. En la página PRESS en la pantalla inferior del ECAM es mostrado el estado na de (500 ft/min) a la presión del campo de aterrizaje.
del sistema. 70 segundos después de cada aterrizaje de la aeronave, el CPC acti- La válvula Outflow será manejada a su posición de apertura total luego de 55 se-
vo cambia a standby y CPC standby cambia a activo. EL CPC presuriza la aero- gundos y el sistema se transfiere 70 s después de que el modo GN es fijado inde-
nave a través de 6 modos. pendiente de la presión diferencial.
GROUND MODE (MODO EN TIERRA) ( GN ) ABORT MODE (MODO DE ABORTO) (AB)

Antes del despegue y 55 segundos después del aterrizaje, el CPC activo controla El propósito del modo de aborto es evitar el ascenso de la cabina si la aeronave
la válvula Outflow a su posición de apertura total para asegurarse que no queda no asciende luego de despegar (por ejemplo, si una falla de motor ocurre después
Presión diferencial residual en la aeronave. Al touch down (toque a tierra) el CPC de V1 la aeronave debe despegar). El sistema se cambiará al modo de ascenso
controla la V/S de cabina a --500 ft/mn. para liberar la presión diferencial restante. después del despegue. Si la aeronave desciende, en vez de ascender, mientras
que la altitud esmenor a 8000 ft. el sistema cambia al modo de aborto. La presión
TAKE--OFF MODE (MODO DE DESPEGUE) (TO) de cabina es luego mantenida al valor antes del despegue.
Para evitar un surge de presión durante la rotación de la aeronave, el CPC presuri-
za la aeronave a un rango de --500 ft/mn hasta que la presión diferencial alcanza
0.1 psi.
La cabina está pre presurizada cuando el empuje está en despegue (take-off)
( N2 > min señal TO).
CLIMB MODE (MODO DE ASCENSO) (CE)

Este modo es iniciado en el despegue.
El CPC activo controla la presión en relación al rango real de ascenso de la
aeronave.
CRUISE MODE (MODO CRUCERO) (CR)

La altitud de la cabina es controlada a una Presión diferencial constante.
La Presión diferencial máxima es 8.06 psi que corresponde a una altitud de cabi-
na de 8000 ft es alcanzada a 39000 ft nivel de crucero.
Cuando la elevación de campo de aterrizaje seleccionada es mayor a 5200ft.
sobre la altitud de la cabina, durante crucero y mayor a 8000ft. la altitud de la cabi-
na es aumentada para mantener la diferencia constantemente a 5200ft.

PRESSURIZATION
21-30
Aircraft
+39000 ft
MAX
P + 8.06 psi
+8000 ft
CABIN
Lift-off Touch down

( MLG EXTEND.) ( MLG COMP.)
Outflow valve
full open
P + 0.1 psi P + 0.1 psi

--500 ft 55 sec.
CABIN V/S
+500 ft/min
GROUND TAKE-OFF CLIMB CRUISE DECENT GROUND
Figure 78 Programa de Presurización de Vuelo

21--31
21--31 COMPONENTES DE CONTROL DE PRESION

CONTROLADORES DE PRESION Esta señal es utilizada para secuencias de pre presurización, presurización y
transferencia de sistema.
Los CPC 11HL (12HL) tienen las siguientes funciones:
-- Control de presión de cabina automático, Interface ADIRU
-- Indicación de respaldo para control manual, S Presión estática
-- Funciones de alarma (warnings de ECAM),
S Corrección baro
-- Indicación de falla y auto monitoreo (BITE + CFDS).
Dos CPC idénticos son usados para control de sistema redundante, cada uno S Validación ADIRU
contiene: Estas señales son usadas para todas las secuencias y prioridad de selección
-- Un sensor de presión de cabina, ADIRU / CPC.
-- El bus ARINC se interconecta con SDAC (ECAM), CFDS, FMGS y ADIRS,
-- La interface discreta a LGCIU y EIU, Interfaces de panel de Aire Acondicionado y panel de Presión de cabina
-- La lógica de control digital, S Selección de entrada de aire ram de emergencia, utilizada para la apertura to-
-- La interface con el selector de elevación de campo de aterrizaje, tal de la válvula Outflow.
-- La interface con el otro CPC, S Ditching para cerrar la válvulaOutflow en modo automático.
-- La interface con el actuador de la válvula Outflow 10HL.
S Elevación del campo de aterrizaje y selección de modo manual para operación
Una parte del CPC 1 abastecida eléctricamente separada es el circuito de respal-
manual.
do y contiene:
-- Un sensor de presión, Interface CFDS
-- Un circuito análogo.
El BITE en los CPCs y el manejo electrónico del actuador de la válvula Outflow,
Estos generan la salida discreta de la función limitadora y las salidas del sistema
pueden aislar las fallas al nivel de componentes. Esta información es dada al
análogo de muestra. El controlador está instalado en los shelves 95VU y 96VU CFDIU (1TW) por medio del bus de datos ARINC 429.
del rack principal 90VU. El CPC recibe señales desde diferentes fuentes. Todas
las señales enviadas son digitales o discretas. El circuito de indicación de respal- Interface FWC
do del CPC sólo manda señales análogas al EIS. S El controlador 1 envía señales a ambos FWC para producir una Alerta de nivel
3 en modalidad manual (altitud de cabina excesiva 9550 ft ).
INTERFACES DEL SISTEMA DE CONTROL
Interface SDAC
Señales discretas de Engine Interface Unit (EIU, Unidad de Interface del mo-
S Señales, alertas e indicaciones, utilizadas en el modo autmático ( Arinc y
tor)
señales discretas desde los controladores), modalidad manual (3 señales
S Ángulo de la thrust lever en posición de despegue análogas desde el controlador 1).

S N2 en o sobre el ralentí
Interface CIDS
Estas señales son usadas para secuencias de pre presurización y presurización.
S Señal de exceso de altitud de cabina ( 11300 ft ), utilizado para señales de
Interface LGCIU pasajeros.
S La LGCIU 1 (5GA1) y LGCIU 2 (5GA2) dan una señal discreta del estado
de vuelo/tierra a los CPC.

21--31
90VU
Figure 79 Controladores de Presión

21--31
OUTFLOW VALVE (VALVULA DE FLUJO DE SALIDA)

General Motores Automáticos
La válvula Outflow 10HL es del tipo de dos puertas, diseñada para producir recu-- Los motores automáticos son tipo DC sin escobilla con freno electromecánico.
peración del empuje. La válvula está instalada bajo la línea de flotación de la aero- Son utilizados en operación automática.
nave, en el lado derecho del fuselaje tras el compartimento de carga trasero. S Motor 1 - CPC 1
La válvula Outflow tiene: S Motor 2 - CPC 2
S Dos cajas electrónicas de la válvula Outflow, Motor Manual
S Dos motores automáticos, El motor manual es de tipo DC con escobilla.
S Un motor manual, S Es utilizada en operación manual sólo cuando el toggle switch es utilizado.
S Un módulo de retroalimentación, Módulo de retroalimentación
El módulo de retroalimentación es un Rotary Variable Transformer (Transforma-
S Un cuerpo de válvula Outflow,
dor Variable Rotatorio RVT). Manda datos de su posición a los controladores de
S Una caja de engranajes. presión de cabina 11HL y 12HL a través de las cajas electrónicas de la válvula Out-
Sólo un motor está activo todo el tiempo. Durante este tiempo, los otros motores flow.
están asegurados (Locked). Un potenciómetro manda datos de posición al circuito de respaldo manual del con-
trolador de presión de cabina 11HL.
Cajas electrónicas de la válvula Outflow Cuerpos de la válvula Outflow

Las cajas electrónicas de la válvula Outflow contienen los circuitos electrónicos La válvula Outflow tiene dos puertas, una delantera y una trasera. Las puertas
que están divididos en las siguientes secciones: están instaladas en marcos rectangulares. La puerta delantera se abre hacia
-- La sección de ingreso de datos (recibidor RS422), afuera y está conectada mecánicamente a la puerta trasera. La puerta trasera se
-- La sección del microcontrolador y memoria, abre hacia adentro y está conectada mecánicamente a la caja de engranajes y
-- La sección del manejo del motor, a la puerta delantera. A ángulos bajos de la válvula las puertas de la válvula confor-
-- La sección de retroalimentación de la posición de la válvula (posición RVT), man una boquilla bidimensional que dirige el flujo de salida de aire y otorgan recup-
-- Los circuitos BITE, eración de empuje.
-- La sección de salida de datos (transmisor RS422),
-- El módulo de suministro de energía. Caja de Engranajes
La caja se comunica con el CPC 11HL o 12HL respectivamente por medio del bus La caja de engranajes transmite el movimiento desde el motor activado hasta la
RS422. flap de la válvula Outflow. Un tope mecánico limita la rotación del eje para el movi-
Un switch de presión es instalado en cada caja. Este opera independientemente miento del flap de la válvula.
de la operación automática. Cierra la válvula Outflow si la presión en el fuselaje

es menor a la presión atmosférica a una altitud de 15000 ft. (4571.91 m).

21--31
Figure 80 Válvula Outflow (10HL)

21--31
VALVULAS DE SEGURIDAD
General
Para la limitación de una máxima presión diferencial negativa/positiva dos válvu- Cuando una de las válvulas de seguridad está abierta no hay indicación.
las de seguridad 6HL (7HL) están instaladas en el mamparo de presión trasera. Este es un correcto funcionamiento. Sin embargo si la válvula de seguridad que-
Las válvulas están ubicadas sobre la línea de flotación lo que detiene el ingreso dara abierta por más de 60 segundos, se convierte en una falla y ocurre lo siguien-
de agua al fuselaje en el caso de ditching. Microswitches indican la posición de te:
la válvula en el ECAM, las válvulas están normalmente cerradas. S Las luces ámbar MASTER CAUT se encienden,
S Se escucha un solo chime,
Descripción
S En la pantalla inferior de ECAM la página PRESS aparece y el símbolo de la
Las válvulas de seguridad 6HL (7HL) son válvulas neumáticas tipo poppet (cabe-
válvula de seguridad ámbar se muestra abierta,
zal móvil) y consisten en dos elementos principales, una parte de válvula y otra
de control. La parte de válvula consiste en una base, carcasa y cubierta, la parte S En la pantalla superior de ECAM el mensaje de alerta CAB PR SAFETY
de control está integrada con la carcasa de la válvula principal. VALVE OPEN y las acciones requeridas aparecen.
La Presión diferencial mostrado en ECAM en este momento estará entre 8.2 y
Operación 8.5 psi.
Las válvulas de seguridad neumáticas utilizan un poppet balanceado para dar
control de límite balanceado de presión diferencial de cabina / ambiente. Las
válvulas controlan la presión de la cabina modulando la cantidad de flujo de aire
permitido entrar o salir de la cabina. Una fuerza de resorte de referencia opuesta
detecta la diferencial de cabina / ambiente a través del diafragma de control.
Cuando el punto de control de calibración de presión diferencial es alcanzado, la
fuerza del pistón supera la fuerza del resorte de referencia. El poppet de control
ahora comienza a controlar la presión de la válvula, posicionando el poppet de la
válvula para regular la presión de cabina. Las limitaciones de presión diferencial
de la válvula de seguridad son las siguientes:
S Presión de calibración de válvula positiva, (8.6 psi +/-- 0.1 psi)
S Sobrepresión positiva máxima, (9.0 psi)
S Presión de calibración de válvula negativa, (--0.27 psi +/--0.02 psi)
S Presión diferencial negativa maxima (--0.5 psi) (dos válvulas operando),
S Presión diferencial negativa máxima (--1.0 psi) (una válvula operando).

21--31
LOCALIZACION:
POSITION SWITCH
CONNECTOR
PRESSURE
BULKHEAD
FILTER
CONTROL AMBIENT
SENSE LINE
Figure 81 Válvulas de Seguridad (6HL & /HL)

CFDS SYSTEM REPORT / TEST Cabin Pressurization System
21-31
21-30 CFDS
CFDS REPORTE/TEST DEL SISTEMA CPC -- El número de ATA del mensaje de mantenimiento,
-- EL FIN del componente fallado.
Mensaje de mantenimiento de MCDU
Si hay una falla, un mensaje de mantenimiento es mostrado en el MCDU. Una falla LRU IDENTIFICATION (Identificación de LRU):
en los CPCS puede ser clase 1 o clase 3. Las fallas clase 1 requieren una acción La página de LRU IDENTIFICATION muestra el Número de Parte de las
de mantenimiento inmediata, ya que siempre llevan a una pérdida del sistema Unidades Electrónicas Principales que están instaladas en el sistema:
afectado con consecuencias operacionales.
9022 -- 15702-8 (Número de Parte) Controlador de Presión de Cabina 1
El menú < CAB PRESS CONT 1(2) tiene 5 opciones:
S < LAST LEG REPORT TEST / CALIBRACION
S < PREVIOUS LEGS REPORT Cuando la tecla de la línea de < TEST / CALIBRATION está presionada, el
S < LRU IDENTIFICATION MCDU muestra:
ESC PACKS .....OFF,
S < TEST / CALIBRATION
GROUND AIR SUPPLY ....OFF,
S < CLASS 3 FAULTS LFES .....SET TO 14000 ft,
Códigos de falla ADIRS 1; 2; 3 .....ON,
Si una falla es detectada por el CPC BITE, un código para mantenimiento de taller MODE SEL .....AUTO,
es mostrado en el CFDS sumado al mensaje de mantenimiento correspondiente Cuando la tecla de la línea CONTINUE está presionada, el test comienza y el
en CFDS. mensaje (IN PROGRESS 90 SEC) aparece. Durante el test la válvula Outflow es
Una tabla subsecuente en el TSM & AMM muestra los posible códigos de falla con llevada a la posición de apertura y cierre. Durante el test también los recoridos
sus orígenes de falla adjuntos. finales (topes de desplazamiento) de la válvula Outflow son calibrados en CPC.
Después del test, uno de los siguientes mensajes es mostrado:
LAST LEG REPORT (Reporte del último tramo): -- TEST OK si no hay fallas,: RESET LFES ------> AUTO
El Last Leg Report muestra las fallas del último tramo. El reporte muestra: -- TEST FAILED : TRY C/B RESET + NEW TEST RESET LFES ------> AUTO
-- El mensaje de mantenimiento de la falla,
-- Un código de falla para mantenimiento en taller, -- NO TEST : MODE SEL AUTO + NEW TEST
-- La fecha y hora cuando ocurre la falla, CLASS 3 FAULTS (Fallas clase 3):
-- El número de ATA del mensaje de mantenimiento,
Una falla clase 3 no es tan importante, pero debería ser observada por repetición
-- El FIN del componente fallado.
frecuente. La pantalla MCDU muestra:
PREVIOUS LEGS REPORT (Reporte del tramo previo): -- El mensaje de mantenimiento de la falla,
-- Un código de falla para mantenimiento en taller,

El PREVIOUS LEGS REPORT muestra todas las fallas que ocurren durante los
-- El número de tramo,
últimos 63 tramos. La pantalla MCDU muestra:
-- El número de vuelo (matricula de la aeronave), -- La fecha y hora cuando ocurre la falla,
-- El mensaje de mantenimiento de la falla, -- La fase del vuelo,
-- Un código de falla para mantenimiento en el taller, -- El número ATA del mensaje de mantenimiento,
-- El número de tramo, -- El número FIN del componente fallado.
-- La fecha y hora cuando ocurre la falla,
-- La fase del vuelo,

CFDS SYSTEM REPORT / TEST Cabin Pressurization System
21-31
CAB PRESS CONT 1

CAB PRESS CONT 1
CFDS < LAST LEG REPORT
CLASS 3 FAULTS
< LAST LEG REPORT < PREVIOUS LEG REPORT DATE GMT
< LRU IDENTIFICATION
< LAST LEG ECAM REPORT
< TEST/ CALIBRATION NO FAULTS
< PREVIOUS LEGS REPORT
< AVIONIC STATUS < CLASS 3 FAULTS
< SYSTEM REPORT / TEST < RETURN PRINT *

< RETURN PRINT *
* SEND POST PRINT *
FLT REP.
CAB PRESS CONT 1

CAB PRESS CONT 1 TEST / CALIBRATION
LRU IDENTIFICATION
ECS PACKS..................................OFF
GROUND AIR SUPPLY ................OFF
LFES.......................SET TO 14000 FT
CPC 1 ADIRS 1, 2, 3, ...............................ON
902215702-8
SYSTEM REPORT / TEST < CONTINUE
< AIRCOND F / CTL >
< AFS FUEL > < RETURN PRINT *

< RETURN PRINT *
< COM ICE & RAIN >
< ELEC INST >
< FIRE PROT L/G>
NAV > CAB PRESS CONT 1

< RETURN
TEST / CALIBRATION
CAB PRESS CONT 1
PREVIOUS LEGS REPORT IN PROGRESS ( 20......90 SEC )
LEG DATE GMT PHASE
- 02 1005 1250 06
ATA 21-31-51 OUTFLOW
VLV FDBK AY
- 03 1007 1100 02
AIR COND ATA 21-31-34 PRESS CONT 1 (49 )
< CABIN PRESS CONT 1 PRINT *
< RETURN
< CAB TEMP CONT
< AEVC CAB PRESS CONT 1 CAB PRESS CONT 1

LAST LEG REPORT TEST / CALIBRATION
< CARGO HEAT CONT AFT GMT: 1050 ATA: 21-31-34
* SEND PRESS CONT 1 (11HL)
( CLASS 1 ) TEST FAILED 49
21-31-34
PRESS CONT 11HL
< RETURN PRINT * RESET LFES AUTO
Figure 82 CFDS CPC MENU

MAINTENANCE TESTS Cabin Pressurization System
21-31
TEST DE PRESURIZACION DEL FUSELAJE

Existen 3 Tests de Presurización en el AMM ATA Chapter 05-53-00.
S Test a una Presión Diferencial de 4 psi. ( TASK 05-53-00-780-001 )
-- Motivo para el Trabajo:
Encontrar posibles filtraciones en el área reparada después de repara-
ciones estructurales pequeñas.
S Test a una Presión Diferencial de 8 psi. ( TASK 05-53-00-780-002 )
Encontrar posibles filtraciones en el área reparada después de repara-
ciones estructurales importantes.
S Test a una Presión Diferencial de 8.4 psi. ( TASK 05-53-00-780-003 )
Medir la filtración estructural
AIDS Alpha Call up (Ayuda para Alfa Call up):

S ”PDC” CABIN DIFF.PRESSURE
S ”VSCB” CABIN VERTICAL SPEED
S ”ZCB” CABIN ALTITUDE
S ”OVP” OUTFLOW VALVE POSITION

21-31
Figure 83 A319 AMM EXAMPLE

21-31

21-31

21-31

21-31

21-31

STUDENT RESPONSE QUESTIONS
21
PREGUNTAS PARA QUE RESPONDAN LOS ESTUDIANTES

AUTOEVALUACION
1 ¿Cómo es controlado el flujo a través de los packs? 6 ¿Cuál es el propósito del Termostato instalado en el con-
Respuesta: densador?
Respuesta:
2 ¿Cómo es evitado el icing up (congelamiento) del con-

densador? 7 ¿Cómo puede ser revisado el actuador mixerflap?
Respuesta: Respuesta:
3 ¿Cuál es el propósito de la unidad de mezclado? 8 ¿Qué pasa si falla el fan de ventilación de baños y galley?
Respuesta: Respuesta:
4 ¿Qué determina la temperatura de salida del pack? 9 ¿Se cierra la válvula Outflow (Modo Manual) cuando
Respuesta: DITCHING es seleccionado?
Respuesta:
5 ¿Qué pasará cuando DITCHING sea seleccionado?

Respuesta: 10 ¿Puede la aeronave ser despachada si falla la válvula de
entrada de aire de la Piel Aviónica?

Respuesta:
FRA Us-T Bu July 97 Page: 173

AIR CONDIDIONING A319/A320/A321
INDIVIDUAL AIR DISTRIBUTION
21--24
21--24 DISTRIBUCION DE AIRE INIVIDUAL

DESCRIPCION DE LA DISTRIBUCION DE AIRE INDIVIDUAL
El aire para la ventilación individual de los pasajeros es tomado de los ductos de
suministro principales de la cabina. Ductos de subida de pequeño diámetro están
conectados a estos ductos.
Estos entregan aire a los ductos de suministro de aire individuales bajo el hat--
rack. Las salidas de aire individuales están conectadas con mangueras flexibles
a salidas en los ductos de suministro de aire individuales. Las salidas de aire indi-
viduales están ubicadas sobre cada fila de asientos de pasajeros y son ajustables
en dirección y flujo de aire.

AIR CONDIDIONING A319/A320/A321
INDIVIDUAL AIR DISTRIBUTION
21--24
Figure 89 Aire Ventilación Individual

AIR CONDITIONING A319
DOOR AREA HEATING
21--42
21--42 CALEFACCIONAMIENTO DEL AREA DE LA PUERTA

General
El sistema de calefacción del área de la puerta suministra aire tibio a las áreas a
nivel de los pies en las puertas de pasajeros y tripulación delanteras.
Descripción del sistema
Un sistema de calefacción del área de puerta es instalado para cada área de las
puertas de pasajeros y tripulación delanteras. Los dos sistemas operan indepen-
dientemente. Para cada área de la puerta, un calentador 4HJ1 (4HJ2) es instalado
entre el FR21 y FR24, que calienta el aire desde los sistemas de distribución. Los
ductos, una manguera flexible y una salida de aire suministran el aire calefaccio-
nado desde el heater al área al nivel de los pies en la puerta de pasajeros y tripula-
ción delantera.
El pushbutton switch CAB FANS 4HG en el panel 22VU, el toggle switch 2HJ1
(2HJ2) y los relés 3HJ1, 5HJ1 (3HJ2, 5HJ2), que están instalados en el panel del
circuit braker 2000VU controlan el heater 4HJ1 (4HJ2). Termostatos protegen el
heater del exceso de temperatura. El sistema de calefaccionamiento opera sólo
si el sistema de recirculación de aire de la cabina está encendido.
FRA US --T FN DEC.96 Page: 176

DOOR AREA HEATING
21--42
Figure 90 Localización de Componentes de Calefacción del Area de Puerta

DOOR AREA HEATING
21--42
OPERACION / CONTROL E INDICACION

Cuando el aire es suministrado desde el sistema de distribuición y el switch toggle
2HJ1 (2HJ2) está accionado, el heater 4HJ1 (4HJ2) calienta el aire del área de
la puerta delantera.
Cuando se presiona el switch pushbutton CAB FANS 4HG a la posición OFF el
relé 5HJ1 (5HJ2) estará desenergizado y el sistema de calefaccionamiento se de-
tiene. El sistema de calefaccionamiento también se detiene si se cambia el switch
toggle 2HJ1 (2HJ2) a la posición OFF.
Si la temperatura del aire en el heater alcanza a más de 50 _C (122.00 _F) el
heater es apagado hasta que la temperatura del aire sea menor que aproximada-
mente 45 _C (113.00 _F). Luego el calentador es encendido nuevamente.
Si la temperatura en la carcasa del heater alcanza más de 85 _C (185.00 _F) un
termostato desenergiza el relé 3HJ1 (3HJ2). Así el heater es apagado hasta que
la temperatura desciende a menos que aproximadamente 80 _C (176.00 _F). Lue-
go el heater es encendido nuevamente.

DOOR AREA HEATING
21--42
Figure 91 Control de Calefacción del Area de Puerta

AIR CONDITIONIG A320
CARGO COMPARTMENT VENTILATION
21--28
21--28 VENTILACION DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA

DESCRIPCION
Propósito
El sistema de ventilación del compartimiento de carga AFT suministra aire al
compartimiento de carga AFT. El aire de ventilación viene desde las zonas de la
cabina a través de aberturas en el piso de la cabina detrás los paneles laterales.
En tierra, el aire acondicionado puede ser suministrado adcionalmente a través
de una conexión en tierra.
Sistema de ventilación del compartimiento de carga AFT

La succión en el compartimiento de carga AFT saca aire de la cabina para el
compartimiento a través de ductos distribuídos a lo largo del fuselaje interior. La
succión es causada cuando el fan blower 52HN y el fan de extracción 35HN están
trabajando en tierra y en vuelo. Tres entradas, instaladas en los paneles laterales
inferiores izquierdos del compartimiento, dirigen el aire al área del piso del
compartimiento. Una válvula de aislamiento 34HN está instalada en los ductos de
distribuición corriente arriba de las entradas del compartimiento. El aire del
compartimiento AFT es extraído a través de dos salidas cerca del cielo del
compartimiento en la pared trasera. El aire pasa a través del fan de extracción
35HN y una válvula de aslamiento 33HN y es descargado en el área de la válvula
Outflow10HL.
Un sistema de enfriamiento externo está instalado entre los frames 49 y 50 de-
lante de la puerta de carga AFT. Aire suministrado en tierra pasa a través del co--
nector en tierra LP, una válvula check 4028HM y una válvula de aislamiento 50HN
a una salida en la pared cerca del cielo.

21--28
Figure 92 Sistema de Ventilación del Compartimiento de Carga

21--28
COMPONENTES DE VENTILACION DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA

Fan Blower y de Extracción -- Un conector de módulo de repuesto,
El fan blower del Compartment AFT 52HN está instalado en el ducto de entrada -- Un soquete de relé de poder de repuesto.
corriente abajo de la válvula de aislamiento 34HN y el fan de extracción 35HN está Estos módulos están encerrados en cubiertas de metal. Están instalados en la
instalado en el ducto de extracción corriente abajo de la válvula de aislamiento parte exterior de la caja de relé 103VU, en el compartimiento de aviónica. El Con-
33HN. Son impulsados por un motor de inducción de cuatro polos trifásico que trolador de Ventilación del Compartimiento de Carga 10HN controla y monitorea
impulsa una rueda de fan. Estos fan funcionan contínuamente cuando la aero- las válvulas de aislamiento del Compart. de Carga AFT 33HN y 34HN, el fan blo--
nave está en tierra o en vuelo. Termo switches son instalados dentro de los esta- wer del Compart.de Carga AFT 52HN y el fan de extracción del Compart.de Carga
tores del motor del fan de extracción. Si la temperatura del estator llega a 140 _C AFT 35HN. El controlador de ventilación del Compart. de Carga manda una señal
(254 _F), los termo switches aislan el suministro eléctrico al fan. al ECAM y CFDS si hay una falla en las válvulas de aislamiento o en los fans.
El fan blower del compartment AFT 52HN y el fan de extracción 35HN está asegu-
rado con abrasaderas a brackets en la estructura de la aeronave. Flechas en la El controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN sólo controla la válvula
cubierta del fan muestran la dirección del flujo de aire a través de los fan y la direc- de aislamiento 50HN. Un mensaje de falla para esta no será generado.
ción en la que rota la rueda del fan. Si la hélice se rompe, la cubierta es lo suficien-
temente fuerte para contener los restos.
Válvula Check
Válvula de aislmiento (3) La válvula check 4028HM está instalada en línea con el ducto de entrada de en-
Las válvulas de aislamiento 33HN, 34HN y 50HN son válvulas mariposa eléctrica- friamiento en tierra, entre el conector de tierra de baja presión y la válvula de aisla-
mente operadas. Cada una consiste de un ensamblaje del cuerpo y una carcasa miento 50HN.
del actuador que están unidas por pernos y conectadas internamente. La carcasa La válvula consta de un cuerpo de válvudla, dos flaps semicirculares instalados
del actuador contiene un juego de engranajes, dos microswitch un motor 28 V DC en la barra abisagrada y un resorte que sostiene las flaps en su posición de cierre.
y un conector eléctrico. El motor 28 V DC maneja el juego de engranajes, que gira El flujo de aire de una fuente externa levantará los aletas de sus descansos y per-
un eje al cual la válvula mariposa está sujeta. Dos microswitch señalan la posición mitirá que el aire fluya a través de la válvula. El flujo de aire en la dirección opuesta
de apertura/cierre total de las válvulas de aislamiento 33HN, 34HN y 50HN al con- empujará los flaps de vuelta a sus descansos y detendrá el flujo de aire. Una flecha
trolador de ventilación del compartimiento de carga 10HN. El bloqueo accidental en el cuerpo de la válvula muestra la dirección del flujo de aire sin restricción a
de cualquier válvula de aislamiento provoca que un mecánismo de límite de torque través de la válvula.
desenganche el juego de engranajes. Esto protege al juego de engranajes y a la
válvula mariposa de daños. Un indicador de posición visual y un sobrecomando
manual está conectado al extremo final del eje en la parte superior del actuador. Switch de proximidad
El switch de proximidad 51HN consiste en un sensor que está instalado en el cielo
Controlador de ventilacion del Compart. de Carga del compartimiento de carga, sobre la puerta de carga BULK y un target que está
El controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN tiene una construcción instalado en una posición adecuada en la puerta de carga BULK. Cuando el target
modular y consiste de: está en el rango de detección del sensor (puerta totalmente abierta) el sensor
-- Un chasis, manda una señal al Controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN que
-- Un módulo de suministro de energía común, permite que la válvula de aislamiento 50HN se abra. Cuando el target se mueve
-- Un módulo de ventilación del Compart.Carga FWD, fuera del rango de detección, la señal al controlador 10HN es cancelada, lo que
-- Un relé de poder del Compat.Carga FWD, lleva a la válvula de aislamiento 50HN a la posición de cierre. El sensor tiene dos
-- Un módulo de ventilación del Compart.Carga AFT, salidas independientes que son comunmente controladas. Si una salida falla, la
-- Un relé de poder del Compart. Carga AFT, otra sigue operando.

21--28
Figure 93 Componentes de Enfriamiento y Ventilación del Compart. de Carga

21--28
OPERACION DE VENTILACION DEL COMPARTIMIENTO DE

CARGA
Operación
El sistema de ventilación para el compartimiento de carga AFT opera en el mismo
modo en tierra y en vuelo.
El controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN abre las válvulas de
aislamiento 33HN y 34HN. Este recibe una señal de apertura total de ambas
válvulas y pone en marcha al fan blower 52HN y al fan de extracción 35HN. El con-
trolador cerrará las válvulas de aislamiento y detendrá los dos fans cuando:
-- La unidad de control de detección de humo 10WQ detecte humo en el comparti-
miento de carga AFT (Ref. 26--16--00),
-- El switch de la válvula de aislamiento 36HN está seleccionado en OFF.
El enfriamiento en tierra para el compartimiento de carga AFT es controlado por
un switch de proximidad operado por la puerta del compartimiento de carga BULK.
Cuando la puerta de carga BULK está totalmente abierta, la válvula de aislamiento
50HN se abre y la fuente de aire de tierra conectada al conector LP en el carenado
inferior entre los marcos 49 y 50 (esta fuente de aire en tierra debe ser detenida
antes de cerrar la puerta de carga BULK).
Control e Indicación
El switch AFT ISOL VALVE 36HN está instalado en el panel 22VU en el panel de
sobrecabeza del cockpit. Este controla las válvulas de aislamiento 33HN y 34HN,
el fan blower 52HN y el fan de extracción 35HN. El Controlador de Ventilación del
Compart.de Carga 10HN pondrá en marcha los fan sólo si una señal de apertura
total es recibida de ambas válvulas de aislamiento. Con el switch de la válvula de
aislamiento 36HN presionado, las válvulas de aislamiento 33HN y 34HN se abren
completamente y el fan blower 52HN y el fan de extracción 35HN parten. Con el
switch de la válvula de aislamiento sin presionar (pressed out), la luz OFF se en-
ciende en blanco, las válvulas de aislamiento se cierran y los dos fan se detienen.
La luz de FAULT se enciende en ámbar si cualquiera de las válvulas de aislamien-
to no está totalmente abierta o totalmente cerrada.
Si hay una falla del fan de extracción, el controlador de ventilación da una señal
al controlador de zona 8HK. El controlador de zona genera un mensaje de falla
para el Centralized Fault--Display System (CFDS, Sistema de Despliegue de Fal-
las Centralizado).

21--28
CFDS
ISOLATION VALVE 33HN
EXTRACTION FAN 35HN

8HK CONT--
ZONE TEMP.
CONT
AFT CARGO VENT FAULT PROXIMITY

SWITCH 51HN
SMOKE
DETECTOR
ISOLATION SMOKE
VALVE 50HN DETECTOR
BLOWER FAN
CONT 52HN
AFT CARGO ISOL VALVE ISOLATION

AFT ISOL VALVE ....OFF VALVE 34HN
MASTER CAUTION
AND SINGLE
CHIME
A/C ON GND
DOOR FULLY OPEN
FAN FAULT
FAN FAULT
CONTR. POWER
LOSS
DISAGREE FULLY OPEN FAN ON

FULLY OPEN
ISOLATION VALVE OPEN
AFT CARGO VENTILATION

CONTROLLER 10HN
Figure 94 Lógica de Operación de Ventilación del Compart. de Carga

AIR CONDITIONING A319 / A321
21--28
DESCRIPCION DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA

A 319 / A 321
El A 319 / A 321 de Lufthansa no tiene, en contraste con el A 320, ningún sistema
de ventilación en el compartimiento de carga ni un sistema de enfriamiento en tie--
rra de carga instalados. Por lo tanto, no hay necesidad para un panel de ventila-
ción de carga y un controlador de ventilación de Compart. de carga.
Ambos compartimientos de carga son monitoreados por sistemas de detección
de humo del Compart.de carga y conectados a un sistema de extinguidores de
fuego de botella simple.
FRA US--T Bu FEB.96 Page: 186

21--28
22VU
Figure 95 Localización de Compartimientos de Carga ( A319 / A 321 )

21--28
This Page Intentionally Left Blank


Air Bus - ATA 21 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Air Bus - ATA 21 PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Air Bus - ATA 21 PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Training Manual

ATA Spec. 104 Level 3

Lufthansa LAN Technical Training S.A.

Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74

Av. Américo Vespucio 901, Renca

Tel. +56 (0)2 601 99 11

ATA 21 SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE

FRA US/T Bu Oct.95 Page: 1

El aire comprimido caliente es enfriado, acondicionado y entregado a los si-

El aire es luego expulsado por la borda a través de la válvula outflow 10HL.

FRA US/T Bu Oct.95 Page: 2

DISTRIBUTION PRESSURIZATION VENTILATION TEMPERATURE

ACONDICIONAMIENTO DE AIRE GENERAL

FRA US-T Bu OCT.95 Page: 4

Figure 2 Simplified Air Conditioning Schematic

ON (switch P/B in):

FRA US-T Bu OCT.95 Page: 6

Figure 3 Air Conditioning Panel 30 VU

PANEL DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE 30VU

4 selector de FLUJO DE PACK

S Permite la selección del flujo de la válvula pack según el número de pasajeros

S La selección manual es irrelevante en la operación de pack simple(single pack)

S Si LO es seleccionado, el flujo de pack puede ser seleccionado automática-

5 switch RAM AIR P / B (protegido)

-- Si Delta P = < 1 psi : la válvula outflow se abre a 50 %

OFF ( P / B switch desactivado):

FRA US-T Bu OCT.95 Page: 8

Figure 4 Air Conditioning Panel 30 VU

DESCRIPCION DE LA PAGINA DE SANGRADO ECAM

1 TEMPERATURA DE SALIDA PACK 4 TEMPERATURA DE SALIDA DEL COMPRESOR DEL PACK

2 ENTRADA DE AIRE RAM

-- XX ( AMBAR ) = TEMPERATURA INVALIDA

S MOSTRADA EN AMBAR = TOTALMENTE ABIERTA EN VUELO

S MOSTRADA EN AMBAR = TOTALMENTE ABIERTA EN TIERRA 5 FLUJO DEL PACK

S LA INDICACION ES NORMALMENTE VERDE.

S ( AMBAR ) = ENTRADA EN TRANSITO

S MOSTRADA EN VERDE = VALVULA NO CERRADA

S XX (AMBAR) = POSCION DE LA VALVULA NO DISPONIBLE

S (AMBAR) = VALVULA EN TRANSITO

FRA US-T Bu Oct.95 Page: 10

Figure 5 ECAM Bleed Page (Pack Flow and Cooling )

DESCIPCION DE LA PAGINA DE SANGRADO ECAM

S MODO ALTERNATIVO (VERDE) : FALLA DEL CONTROLADOR DE

2 INDICACION DE FALLA DE CABINA S MOSTRADA EN VERDE = VALVULA NO CERRADA

S APARECE EN AMBAR SI UNA FALLA ES DETECTADA S XX (AMBAR) = POSICION DE LA VALVULA NO DISPONIBLE

S MOSTRADA EN ÁMBAR = POSICION DE LA VALVULA NO COIN-

S SE VUELVE AMBAR CUANDO LA TEMPERATURA DEL DUCTO LLEGA A TEMPERATURA.

5 POSICION DE LA VALVULA DE AIRE TRIM DE ZONA

FRA US-T Bu Oct.95 Page: 12

Figure 6 ECAM Cond. Page (Temperature Control)

ECAM WARNIGS (ADVERTENCIAS ECAM)

FRA US-T Bu Oct.95 Page: 14

Figure 7 Warnings and Cautions

Figure 8 Rear C/B Panel 122 VU

Figure 9 Overhead C/B Panel 49VU

8 Intercambiador de calor principal (10HM7 / 11HM7): 15 Condensador (10HM2 / 11HM2):

9 Máquina de ciclo de aire (10HM1 / 11HM1): 16 Extractor de agua (10HM8 / 11HM8):

10 Válvula bypass (10HH / 30HH): 17 Injector de agua (20HM / 21HM)

FRA US-T fn may 96 Page: 18