Congestion Vehicular

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN VIAL DEL TRÁNSITO

VEHICULAR EN EL CERCADO DE LA CIUDAD DE JULIACA "
TESIS
PRESENTADO POR:
DIETER ELARD SOTO SANCA
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
PROMOCIÓN 2014
PUNO-PERÚ
2017
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
"ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN VIAL DEL TRÁNSITO VEHICULAR EN EL CERCADO DE

LA CIUDAD DE JULIACA "
TESIS PRESENTADO POR:
BACH. DIETER ELARD SOTO SANCA
PARA OPTAR EL TITULO PROFECIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
APROBADO POR EL JURADO REVISOR CONFORMADO POR:
PRESIDENTE
PRIMER MIEMBRO
SEGUNDO MIEMBRO
I TEÓFfLO V ULAS QUlL E
DIRECTOR DE TESIS
ASESOR DE TESIS
Área: Transportes
Tema: Planificación del transporte
Línea de investigación: Planificación del transporte
Dedicatoria
A Dios por hacer posible que pueda cumplir con este
capítulo de mi vida cuidándome y protegiéndome
siempre.
A mis padres; Carlos Vidal Soto Yto y Octaviana Benita

Sanca Apaza por su sacrificio y motivación constante
para mi formación profesional.
A mis Hermanos: Magno, Renuevo y Roció, por su apoyo

constante para mi formación profesional.
Al amor de mi vida Rusmery, quien me impulso a seguir

adelante con la alegría y la dedicación de una fiel
compañera.
Al tesoro de mi vida Danielito, quien me motiva con su

sonrisa para seguir adelante.
Agradecimiento
Quisiera empezar agradeciendo a la autoridades de la Universidad N acional

del Altiplano, a la Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura, a la Escuela
Profesional de Ingeniería Civil y de manera muy especial a mis docentes que me
acompañaron a lo largo de mi formación profesional inculcándome todo sus
conocimientos y experiencia incentivándome a ser un gran profesional.
Esta investigación n o tendría el valor adecuado si es que con ella yo no hubiera

adquirido nuevos conocimientos que le han dado un valor agregado a mi vida
porque ahora comprendo la razón por la que tenemos que ser mejores día a día
ya que no basta con tener las herramientas si no debemos aprender a usarlas.
Y en especial a los ingenieros:
Cesar Edwin Guerra Ramos.

Yasmani Teofilo Vilca Quille
Guino Frank Laque Cordova
Nicolas Luza Flores
David Donato Pilco Hilasaca
Teodoro Alejo Ayqui
Y otros.
ÍNDICE
CAPÍTULO I
INFORMACIÓN GENERAL
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................. 17
1.2. ANTECEDENTES ................................................................................... 19
1.3. JUSTIFICACIÓN ..................................................................................... 19
1.4. OBJETIVOS DE ESTUDIO .................................................................... 20
1.4.1. Objetivo general ............................................................................ 20
1.4.2. Objetivos específicos..................................................................... 20
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO Y MARCO CONCEPTUAL

2.1. MARCO TEÓRICO ................................................................................. 21
2.1.1. Planificación vial ........................................................................... 21
2.1.2. Planeamiento vial .......................................................................... 22
2.1.3. Categorización de vías .................................................................. 22
2.1.4. Capacidad vial y niveles de servicio ............................................. 26
2.1.5. Volúmenes de tránsito ................................................................... 28
2.1.6. Flujo vehicular............................................................................... 31
2.1.7. Congestión vehicular ..................................................................... 31
2.1.8. HCM 2010 ..................................................................................... 32
2.1.9. Semaforización .............................................................................. 33
2.1.10. Aforos .......................................................................................... 33
2.2. MARCO CONCEPTUAL ........................................................................ 35
2.2.1. Intersecciones ................................................................................ 35
2.2.2. Aforos ............................................................................................ 35

2.2.3. Semaforización .............................................................................. 36
2.2.4. HCM 2010 ..................................................................................... 36
2.2.5. Hora pico ...................................................................................... 36
2.2.6. SYNDHRO 8.0 ............................................................................. 36
2.3. MARCO LEGAL ..................................................................................... 36
2.4. HIPÓTESIS .............................................................................................. 37
2.4.1. Hipótesis general ........................................................................... 37
2.4.2. Hipótesis específico....................................................................... 37
2.5. METODOLOGÍA .................................................................................... 37
2.5.1. Tipo de investigación .................................................................... 37
2.5.2. Nivel de investigación ................................................................... 37
2.5.3. Método de investigación ............................................................... 37
2.5.4. Diseño de la investigación............................................................. 37
CAPÍTULO III
INGENIERÍA DE PROYECTO
3.1. CATEGORIZACIÓN DE VIAS .............................................................. 38
3.1.1. Categorización de vías .................................................................. 38
3.1.2. Clasificación de vías urbanas: ciudad de Juliaca .......................... 39
3.2. ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR Y CONGESTIÓN ................... 46
3.2.1. Introducción .................................................................................. 46
3.2.2. Definiciones y descripciones fundamentales ................................ 47
3.2.3. Aplicación de la metodología del HCM 2010 .............................. 52
3.2.4. Conclusiones y recomendaciones.................................................. 86
3.3. VOLUMEN DE TRÁNSITO ................................................................... 86
3.3.1. Introducción .................................................................................. 86
3.3.2. Definiciones fundamentales .......................................................... 87
3.3.3. Procesamiento y análisis de datos ............................................... 103

3.3.4. Resumen y conclusiones ............................................................. 123
3.4. ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO .......... 124
3.4.1. Introducción ................................................................................ 124
3.4.2. Definiciones básicas .................................................................... 125
3.4.3. Análisis de capacidad y nivel de servicio de la zona de estudio . 126
3.4.4. Procesamiento y análisis de datos ............................................... 134
3.4.5. Resumen y conclusiones ............................................................. 188
3.5. OFERTA Y DEMANDA ....................................................................... 189
3.5.1. Demanda...................................................................................... 189
3.5.2. Oferta ........................................................................................... 200
3.5.3. Brecha.......................................................................................... 209
3.5.4. Costos .......................................................................................... 213
3.5.5. Concluciones. .............................................................................. 219
3.6. TRANSPORTE PÚBLICO .................................................................... 219
3.6.1. Introducción ................................................................................ 219
3.6.2. Definiciones ................................................................................ 219
3.6.3. Organización del sistema de transporte público de la ciudad y

evaluación del servicio ofrecido ....................................................................... 220
3.6.4. Evaluación general del servicio actual de transporte público ..... 221
3.6.5. Componentes del transporte público urbano ............................... 221
3.6.6. Evaluación de la calidad en el servicio ofrecido. ........................ 223
3.6.7. Calidad y nivel de servicio del transporte público ...................... 229
3.6.8. Composición del transporte público automotor .......................... 229
3.6.9. Características funcionales del sistema actual de rutas de transporte

público colectivo. .............................................................................................. 232
3.6.10. Procesamiento y análisis de rutas de transporte público ........... 233
3.6.11. Transporte Interprovincial ......................................................... 240

3.7. PROPUESTA DE PLANIFICACIÓN VIAL DEL TRÁNSITO
VEHICULAR ............................................................................................................ 241
3.7.1. Introducción ................................................................................ 241
3.7.2. Objetivos ..................................................................................... 241
3.7.3. Base legal .................................................................................... 241
3.7.4. Propuesta en categorizacion de vias ............................................ 243
3.7.5. Propuesta transporte publico ....................................................... 247
3.7.6. Propuesta de oferta y demanda.................................................... 247
3.7.7. Costos .......................................................................................... 259
3.7.8. Semaforización ............................................................................ 265
CAPITULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE

INVESTIGACIÓN
4.1. ANÁLISIS COMPARATIVO DE RESULTADOS ................................. 273
4.2. PROPUESTAS ....................................................................................... 274
4.2.1. Planeamiento de acciones y estrategias ....................................... 278
4.2.2. Responsabilidad institucional (autoridades)................................ 280
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................................ 281
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 283

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Tabla de categorización ............................................................................................................. 25
Tabla 2. Proyeción de parque vehicular estimado según departamento .............................................. 45
Tabla 3. Cuadro de Empresas Y Asociaciones que Prestan el Servicio de Transporte al 2015 ......... 46
Tabla 4. Accidentes Suscitados Durante el Año 2015 ............................................................................ 46
Tabla 5. Categoría y factor ...................................................................................................................... 50
Tabla 6. Flujo Vehicular-Métodos de Conteo ........................................................................................ 50
Tabla 7. Factor conversión UCP .............................................................................................................. 53
Tabla 8. Plantilla de ajuste de la demanda, empleando el HCM 2010 ................................................. 54
Tabla 9. Formato HCM 2010 .................................................................................................................. 55
Tabla 10. Tasa de flujo para cada periodo de 15 minutos. (HCM, 2010)............................................. 64
Tabla 11. Tasas de flujo para cada periodo – San Román de Norte a Sur. ......................................... 66
Tabla 12. Tasas de flujo para cada periodo – Mariano Núñez de Sur a Norte. .................................. 70
Tabla 13. Tasas de flujo para cada periodo – San Martín de Este a Oeste. ......................................... 74
Tabla 14.Tasa de flujos para cada periodo de 15 mim – Piérola d Este a Oeste ................................. 79
Tabla 15.Tasa de flujo para cada periodo de 15 min – Huancané de Este a Oeste ............................. 82
Tabla 16. Interseccones ............................................................................................................................ 92
Tabla 17. Las estaciones de aforo para el estudio de volúmenes de tránsito ....................................... 95
Tabla 18. Factor conversión patrón UCP ............................................................................................. 105
Tabla 19. Aforo de días laborables normales ....................................................................................... 107
Tabla 20. Volumen consolidado por días de los vehículos ................................................................... 114
Tabla 21. Análisis de composición de volumen de tránsito en jirones por consolidado .................... 120
Tabla 22. Análisis de composicion del volumen de transito en jirones por consolidado .................. 122
Tabla 23. Formato HMC 2010 ............................................................................................................... 128
Tabla 24. Planilla de ajuste de la demanda, empleando el HMC 2010............................................... 129
Tabla 25. Factor conversión UCP.......................................................................................................... 131
Tabla 26. Sentido 9: Jr. San Román – Jr. Bolivar ............................................................................... 136
Tabla 27. Por tipo de vehículo consolidado por jirones – Bloque 1 .................................................... 154
Tabla 30. Cálculo de los derivados del ciclo del semáforo ................................................................... 166
Tabla 31. Tiempo Ciclo Óptimo Jr. Cusco – Jr. San Román .............................................................. 167
Tabla 32. Sentido 9: % de Vehículos Pesados ...................................................................................... 169
Tabla 33. Tiempo Ciclo Óptimo Jr. San Román – Jr. Bolívar ............................................................ 170
Tabla 34. Jr.San Martin -Jr.Mariano Núñez: % de Vehiculos Pesados ............................................ 171
Tabla 35. Tiempo Ciclo Óptimo Jr. San Martin – Jr. Mariano Núñes ............................................. 172
Tabla 36. Jr. Mariano Núñez- Jr. Piérola: % de Vehículos Pesados .................................................. 173
Tabla 37. Tiempo Ciclo Óptimo Jr. Mariano Nuñes-Jr.Piérola ......................................................... 174
Tabla 38. Jr. Mariano Núñez- Jr. Huancané: % de Vehículos Pesados............................................. 175
Tabla 39. Tiempo Ciclo Óptimo Jr. Mariano Nuñes-Jr. Huancané ................................................... 176
Tabla 40. Jr. San Román- Jr. Dos de Mayo: % de Vehículos Pesados .............................................. 177
Tabla 41. Tiempo Ciclo Óptimo Jr. San Román- Jr. Dos de Mayo .................................................... 178
Tabla 42. Flujo vehicular por ¼ de hora por sentido y tipo de vehículo. ........................................... 191
Tabla 43. Tramo 2 ................................................................................................................................... 193
Tabla 44. Flujo Tráfico Generado : IMDA........................................................................................... 193
Tabla 45. Flujo Tráfico Total con proyección ...................................................................................... 193
Tabla 46. Resumen flujo vehicular ........................................................................................................ 194
Tabla 47. Flujo vehicular ..................................................................................................................... 1945
Tabla 48. Flujo Tráfico desviado :IMDA.............................................................................................. 196
Tabla 49. Flujo Tráfico generado: IMDA ............................................................................................. 197
Tabla 50. Tráfico Total: IMDA ............................................................................................................. 198
Tabla 51. Características de Infra estructura ...................................................................................... 200
Tabla 52. Oferta de infraestructura ...................................................................................................... 202
Tabla 53. Factor de corrección por la pendiente .................................................................................. 203
Tabla 54. Factor de corrección distribución del tránsito por sentido ................................................ 204
Tabla 55. Factor de corrección en función al ancho del carril y la berma ......................................... 205
Tabla 56. Factor de corrección por la presencia de vehículos pesados .............................................. 206
Tabla 57. Capacidad Vial/Hora ............................................................................................................. 207
Tabla 58. Capacidad Vial/Dia ................................................................................................................ 208
Tabla 59.Oferta en la situación sin Proyecto ........................................................................................ 209
Tabla 60. Oferta en la Situación con proyecto ..................................................................................... 210
Tabla 61. Evaluación de Brecha ............................................................................................................ 211
Tabla 62. Datos generales ....................................................................................................................... 213
Tabla 63. Variación. Anual Trafico Generado ..................................................................................... 213
Tabla 64. Eje vial de intervención con el proyecto ............................................................................... 214
Tabla 65. Base de datos .......................................................................................................................... 214
Tabla 66. Factor de Conversión a nivel de perfil ................................................................................. 214
Tabla 67. Costo de operación vehicular a precios de mercado ........................................................... 215
Tabla 68. Alternativas de costo .............................................................................................................. 215
Tabla 69. Costo de operación vehicular -sin proyecto ......................................................................... 216
Tabla 70. Costo de operación vehicular -con proyecto ....................................................................... 217
Tabla 71. Costo de operación vehicular -con proyecto(tráfico Generado) ....................................... 218
Tabla 72 .Características de vehículo típicos de transporte público urbano. .................................... 222
Tabla 73. Características observadas en el atributo de comodidad en transporte publico. ............. 225
Tabla 74. Características observadas en el atributo de rapidez en el transporte publico ................ 227
Tabla 75. Cuadro de Empresas y Asociaciones que Prestan el Servicio de Transporte al 2015 ...... 230
Tabla 76. Tiempo y velocidades de vías de unidad de transporte público ......................................... 235
Tabla 77. Frecuencia vehicular de unidad de transporte público .................................................... 2388
Tabla 78. Vías colectoras propuesto ...................................................................................................... 245
Tabla 79. Flujo tráfico Vehicular-propuesto ........................................................................................ 248
Tabla 80. Flujo Grafico Normal-Propuesto .......................................................................................... 249
Tabla 81. Flujo Grafico desviado-Propuesto ........................................................................................ 250
Tabla 82. Flujo Trafico generado-propuesto ........................................................................................ 251
Tabla 83. Flujo de Trafico totas-propuesto .......................................................................................... 252
Tabla 84. Características de infraestructura -propuesto .................................................................... 254
Tabla 85. Oferta en la situación sin profecto-propuesto...................................................................... 255
Tabla 86. Oferta en la situación con proyecto-propuesto .................................................................... 256
Tabla 87. Balance de oferta y demanda -propuesto ............................................................................. 257
Tabla 88. Datos generales-propuesto .................................................................................................... 259
Tabla 89. Variable anual tráfico desviado y generado. ....................................................................... 259
Tabla 90. Distancia de las vías propuestos ............................................................................................ 260
Tabla 91. Eje de vías de infraestructura con proyecto-propuesto ...................................................... 261
Tabla 92. Costos de operación vehicular por metro-propuesto .......................................................... 261
Tabla 93. Costos de operación vehicular a precio de mercado-propuesto ......................................... 261
Tabla 94. Alternatinas de precio de mercado-propuesto..................................................................... 262
Tabla 95. Costo de operación vehicular a precio de social-propuesto ................................................ 262
Tabla 96. Costos operación vehicular a precio social-propuesto ........................................................ 263
Tabla 97. Beneficio Costo de operación vehicular-propuesto ............................................................. 263
Tabla 98. Costos de operación vehicular .............................................................................................. 264
Tabla 99. Beneficio costo de operación vehicular -propuesto ............................................................. 264
Tabla 100. Alternativas de beneficio-propuesto ................................................................................... 265
Tabla 101. Semaforicaion con HCM 2010-propuesto .......................................................................... 265
Tabla 102. Plan de propuestas ............................................................................................................... 275
ÍNDICE DE FIGURA
Figura 1: Categorizacion de vías ............................................................................................................. 23

Figura 2: Espaciamiento entre vías ........................................................................................................ 24
Figura 3: Niveles de servicio ................................................................................................................... 28
Figura 4: Espaciamiento entre vías expresas......................................................................................... 35
Figura 5: Flujo en vehículos cada 15 minutos ....................................................................................... 51
Figura 6: Distribución de vehiculos por sentido.................................................................................... 53
Figura 7: Flujo vehicular total de la intersección cada 15 minutos ..................................................... 57
Figura 8: Flujo vehicular total de la intersección acumulada por hora .............................................. 58
Figura 9: Flujo vehicular por hora, según aproximacion..................................................................... 59
Figura 10: Flujo vehicular por hora de la aproximación norte sur ..................................................... 60
Figura 11: Flujo vehicular porhora, según aproximación.................................................................... 61
Figura 12: Flujo vehicular por hora, todas las aproximaciones .......................................................... 62
Figura 13: Flujo vehicular en el cercado de la ciudad .......................................................................... 62
Figura 14: Volumen en periodos de 15 minutos .................................................................................... 69
Figura 19: Estudios de campo para tránsito vehicular ......................................................................... 89
Figura 20: Estimación de eje vial A-A ................................................................................................... 95
Figura 21: Estructura de agrupamiento de vehiculos motorizados ..................................................... 99
Figura 22: Formato de aforo en campo ............................................................................................... 101
Figura 23: Formato HCM 2010 ............................................................................................................ 102
Figura 24: Flujo vehicular por 1/4 de hora .......................................................................................... 104
Figura 25: Distribución y composición de volumen de vehículos ...................................................... 105
Figura 26: Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda. .............................. 110
Figura 27: Variación horaria del volumen .......................................................................................... 111
Figura 28: Variación del volumen de los vehículos ............................................................................. 111
Figura 29: Variación del sentido en cada intersección ....................................................................... 113
Figura 30: Variación del volumen de los vehículos ............................................................................. 115
Figura 31: Variación horario del volumen .......................................................................................... 116
Figura 34: Variación horaria del volumen del tránsito vehicular ..................................................... 118
Figura 35: Flujo trafico normal en la actualidad en porcentajes ...................................................... 121
Figura 36: Intersección seleccionada en FHP ...................................................................................... 129
Figura 37: Flujo vehicular en hora punta (HCM, 2010) .................................................................. 1332
Figura 38: Flujo vehicular en hora punta ............................................................................................ 133
Figura 39: Flujo vehicular en hora punta ............................................................................................ 134
Figura 40: Fase de los semáforos ...................................................................................................... ..1656
Figura 41: Diagrama de direcciones de flujo vehicular .................................................................. ..1657
Figura 42: Diagrama de fases de los semáforos de intersección ........................................................ 168
Figura 43: Estimación y proyección de la demanda ........................................................................... 190
Figura 44: Resumen flujo vehicular ................................................................................................... ..192
Figura 45: Flujo tráfico normal ............................................................................................................ 196
Figura 46: Flujo tráfico desviado ......................................................................................................... 197
Figura 47: Flujo tráfico generador: IMDA ......................................................................................... 198
Figura 48: Flujo tráfico total ................................................................................................................ 199
Figura 49: Organización del sistema de transporte publico .............................................................. 220
Figura 50: Rutas de vehículos ............................................................................................................... 233
Figura 51: Rutas de ida y vuelta ........................................................................................................... 235
Figura 52: Propuesta de ruta en transporte urbano ......................................................................... 2466
Figura 53: Resumen flujo vehicular ................................................................................................. 24949
Figura 54: Flujo tráfico normal ........................................................................................................ 25050
Figura 55: Flujo tráfico desviado ....................................................................................................... 2491
Figura 56: Flujo tráfico generador ..................................................................................................... 2492
Figura 57: Flujo tráfico total .............................................................................................................. 2493
RESUMEN
Juliaca es una de las ciudades con un alto índice de crecimiento de población en los
últimos años, y carece de planificación vial con congestionamiento de vehicular en el
cercado de la ciudad. Ante esto ha surgido la idea del proyecto denominado. “ANÁLISIS
Y PLANIFICACIÓN VIAL DEL TRÁNSITO VEHICULAR EN EL CERCADO DE
LA CIUDAD DE JULIACA " en donde se analizó las características el tránsito y su
planificación vial.
Por esta razón se mejoró la circulación del tránsito vehicular en el cercado de la ciudad
de Juliaca mediante la utilización de metodologías cuantitativa como son el análisis del
HCM 2010 y Synchro 8, las mismas que se fundamentan en los principios de la ingeniería
de tráfico y han sido desarrolladas empleando información real recolectados de campo,
siendo necesario determinar si su aplicación directa sería válida para la obtención de
valores representativos de tasas de flujo de vehicular, congestión que se presentan a diario
en dicha ciudad.
Para su planificación vial se restringe los vehículos menores en las vías colectoras don
circula solamente transporte urbano en la vía colectora, se determina el tiempo de ciclo
en cada intersección, evaluación de costo de operación de vehículos, determinar el
volumen de tránsito de un periodo de 10 años y por último simulación de synchro 8.
PALABRAS CLAVE: Planificación vial, Caracterización de tránsito, Semaforización y

congestión vehicular.
14
ABSTRACT
Juliaca is one of the cities with a high rate of population growth in recent years, and lacks
road planning with vehicular traffic congestion in the city. Given this has emerged the
idea of the project called. "ANALYSIS AND ROAD PLANNING OF THE VEHICLE
TRAFFIC IN THE FENCING OF THE CITY OF JULIACA" where the characteristics
of the transit and its road planning were analyzed.
For this reason, the circulation of vehicle traffic in the fencing of the city of Juliaca was
improved through the use of quantitative methodologies such as the analysis of HCM
2010 and Synchro 8, which are based on the principles of traffic engineering and have
Were developed using real information collected from the field, being necessary to
determine if its direct application would be valid for the obtaining of representative values
of traffic flow rates, congestion that are presented daily in said city.
For its road planning, the smaller vehicles are restricted in the collecting ways. Only urban
transport is transported in the collection line, the cycle time is determined at each
intersection, the evaluation of the cost of operating vehicles, determining the transit
volume of a period of 10 years and last simchro simulation 8.
KEYWORDS: Road planning, Traffic characterization, Vehicle traffic control and

traffic congestion.
15
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de investigación, analiza la caracterización del tránsito y la

ves planifica las funciones de las vías en determinado tiempo, empleado las
herramientas del HCM 2000 y Synchro 8. Para el análisis de las intersecciones
semaforizadas en el cercado de la ciudad de Juliaca, así mismo propone las nuevas
categorizaciones de vías con el objetivo de mejorar la circulación del tránsito.
En la actualidad, la ciudad se encuentra congestionado con mayor cantidad de

vehículos menores y con rutas indirectas de transporte público. Para su planificación
vial se restringe los vehículos menores en las vías colectoras don circula solamente
transporte urbano, se determina el tiempo de ciclo en cada intersección, evaluación de
costo de operación de vehículos, determinar el volumen de tránsito de un periodo de
10 años y por último simulación de synchro 8.
La ciudad de Juliaca se caracteriza por una ciudad de comercio, por lo cual se

requiere una planificación vial adecuada para evitar la congestión en el cercado de la
ciudad.
Este trabajo de Investigación buscará mejora en circulación de tránsito en el

cercado de la ciudad de Juliaca.
16
CAPÍTULO I
INFORMACIÓN GENERAL
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La ciudad de Juliaca ha crecido de manera desordenada teniendo como
consecuencia que se tenga vías congestionadas, se pudo percibir una mayor
contaminación ambiental por la emisión de articulas y contaminación acústica por las
bocinas de los vehículos. Asimismo, se ha dañado el ornato de la ciudad por la cantidad
de vehículos que transitan en las vías. (MPSR-J, 2011)
En la actualidad, una de las principales características del trasporte público en

la ciudad de Juliaca son los caos vehiculares que se generan por causa de desorden en
las rutas urbanas, por la circulación diaria de miles de triciclos, moto taxis y taxis de
servicio urbano, las que contribuyen, en buena medida, al caos actual. Por otra parte,
los vehículos inter provinciales y vehículos pesados congestionan el desorden al
ingresar al cePona el tránsito vehicular, sin embargo, las autoridades locales no
disponen de una planificación vial. Es decir, el centro de la ciudad continúa con el
mismo desorden en el transporte público de hace años y la municipalidad no toma
ninguna medida al respecto. (MPSR-J, 2011)
Actualmente, el sistema de transporte vehicular se enfrenta a un problema de

envergadura entre tasas de crecimiento vehicular que utiliza las vías de transporte,
frente a la tasa de crecimiento de la infraestructura vial. (Bañón B, 1986)
La infraestructura vial congestionada perjudica la economía de la ciudad,

aumentando la contaminación ambiental y entre otros prejuicios. (Bañón B, 1986)
Por otro lado, el sistema de transporte de Juliaca se caracteriza por la variedad

de tipo de transporte que ofrece, que va desde vehículos menores hasta vehículos
17
pesados, como una forma de respuesta a la demanda de la población y de sus
actividades comerciales. Sin embargo, esta gran oferta ha sobrepasado la necesidad
real de la población y se ha convertido en uno de grandes problemas de Juliaca, ya que
concentra en un solo tipo de infraestructura vial diversos modos de transporte,
generándose puntos de conflicto sobre todo en el área central. (PDU, 2016)
Estos conflictos y caos generalizados en el tránsito vehicular, tienen un aspecto

esencial y corresponde a la composición del tránsito vehicular las vías son soportadas
por diversos tipos de vehículos, cada uno de ellos con características muy particulares
de operación, agrupados en dos grandes grupos: vehículos mayores y menores; cada
uno de estos vehículos presenta características de diseño y operación muy diferentes,
cuya interacción en una misma corriente de flujo de tránsito ocasiona constantes
obstrucciones, interferencias, conflictos entre ellos, sumado al conflicto con peatones,
comercio ambulatorio e informal. (MPSR-J, 2011)
El efecto más significativo en el incremento de la flota vehicular en la zona de

estudio, corresponde al de vehículos no motorizados, ”triciclos”, el mismo que según
estimaciones extraoficiales de la Unidad de Tránsito de la Municipalidad
(2014),estarían circulando miles de unidades triciclos y moto taxis, casi la totalidad
de los cuales no están registrado, cuyos conductores no han sido capacitados y
desconocen completamente las normas y reglamentos de transito; y son los producen
los mayores efectos negativos en el actual sistema de tránsito vehicular. Asimismo la
situación de los triciclistas han rebasado el problema del transporte para convertirse
en un problema social, debido a que de esta actividad depende igual número de
familias, muchas de ellas en situaciones de pobreza, motivo por el cual su efecto de
erradicación del sistema de transporte actual no es posible. (MPSR-J, 2011)
Las deficiencias en el actual sistema de tránsito vehicular es el resultado de la

falta de una planificación vial adecuada del tránsito vehicular, siendo más que todo un
manejo político y no técnico de las decisiones en cuanto a priorizar las acciones
continúas a mejorar el tránsito. Por lo tanto específicamente en materia de movilidad
en el zona de estudio, la principal causa del desorden y caos en el tránsito vehicular en
la zona de estudio es atribuible a la falta de planificación del trasporte urbano a nivel
operacional, siendo evidente este hecho en el desinterés total entre el crecimiento
acelerado del número de triciclos por parte de la entidad competente, siendo este modo
18
de transporte el que está ocasionando los mayores efectos negativos en el tránsito
vehicular por las diversas calles e intersección de la zona de estudio. (MPSR-J, 2011)
1.2. ANTECEDENTES
La planificación vial se estableció en Lima en, mejorar la señalización y
semaforización, mejorar los paraderos del tránsito vehicular, colocar planos guía de
transporte público en cada paradero, llevar control de accidentes con difusión. (Arrarte
R, 2012)
La falta de planificación de los vehículos de trasporte público y privado en la
ciudad de Juliaca, lo que origina congestión vehicular en hora punta, y por
consiguiente tiempos de viaje elevador; sumándose a esto la inseguridad vial, generada
por la imprudencia de los conductores y las malas condiciones de los vehículos de
transporte público. (MPSR-J, 2011)
El transporte urbano casi en todas las ciudades presenta ciertos problemas
como son la congestión y los costos de construccíon de redes viales el presente estudio
trata sobre el análisis y diseño de redes viales de transporte usando algoritmos; como
una altrenativa de solución se pretende minimizar el tiempo total de viaje de los
usuarios de la red de transporte,la minimizacion del costo de contruccion de vias o el
mejoramiento de vias existentes en rutas donde el trafico esta muy congestionado.
Como caso de estudio se aplica a la ciudad de Lima,como mustra se tomo un área
pequeña de la ciudad de Lima. (Cortes V, 2011)
De los 35 mil vehículos que brindan servicio de trasporte en Lima, solo 25 mil
están registrado y autorizado por la gerencia de transporte vehicular metropolitano de
Lima. Todos están sometidos a la Planificación Vial vigentes que tiene 20 años de
antigüedad, el cual atiende a una necesidad de ruta que cubren orígenes y destinos
desordenados en toda la ciudad. (Arrarte R, 2012)
Como alternativas de solución para la congestión se tomó la planificación vial,

en áreas pequeña en la ciudad de Lima lo cual se minimizar el tiempo total de viaje de
los usuarios de la red de transporte, mejoramiento de vías existentes en ruta donde el
tráfico está muy congestionado. (Garbel N, 2005)
1.3. JUSTIFICACIÓN
Es importante realizar el presente estudio “Análisis y planificación vial en el
cercado de la ciudad de Juliaca’’ debido principalmente a la falta de una planificación
19
vial adecuada en el cercado de la ciudad de Juliaca, que permite adoptar decisiones
con fundamento técnico del transporte urbano en beneficio de los usuarios. Siendo
Juliaca una ciudad más importante de la zona sur de nuestro país, centro de un eje
comercial muy importante. (MPSR-J, 2011)
Permite adoptar propuesta de planificación vial con proyecto hacia futuro, que
se manifiesta en un mejor desarrollo social y económico de los habitantes de la ciudad
de Juliaca. Ya que es un eje turístico muy importante que requiere mejorar la imagen
actual mediante la planificación vial del tránsito vehicular. La ciudad de Juliaca que
requiere crecer y prosperar, planificar, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar
y administrar nuevos sistemas lo eficientemente amplias, que permiten conectar e
integrar las actividades que se desarrollan en los diferentes lugares de la zona de
estudio. (MPSR-J, 2011)
Concientizar a las autoridades y usuarios en general la propuesta de

planificación vial que incremente las actividades comerciales, institucionales, etc.
1.4. OBJETIVOS DE ESTUDIO

1.4.1. Objetivo general
Analizar la caracterización del tránsito para mejorar la circulación del tránsito
vehicular mediante la planificación vial, en el cercado de la ciudad de Juliaca.
1.4.2. Objetivos específicos

Determinar los parámetros para categorizar sistemáticamente las vías según
normas, en el cercado de la ciudad de Juliaca.
Determinar la capacidad vial y nivel de servicio de las diferentes vías del
cercado de la ciudad de Juliaca.
Analizar el flujo vehicular y congestión del tránsito vehicular, con el método
de intersección, en las vías del cercado de la ciudad de Juliaca.
Evaluar una planificación vial para mejorar las condiciones actuales de flujo
vehicular, mediante intersecciones, algoritmos, costos, semaforización y acciones
encaminadas a la solución de la problemática de tránsito vehicular en las vías de la
zona cercado de la ciudad.
20
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO Y MARCO CONCEPTUAL
2.1. MARCO TEÓRICO
2.1.1. Planificación vial
El sistema de carreteras que conforma un determinado territorio permanece en
constante evolución, por lo que hace imprescindible introducir un elemento regulador
que ese encarga de que esta se produzca adecuada y ordenamiento.
Surge así en concepto de PLANIFICACIÓN VIAL, que puede definir como el

conjunto de estudios necesarios para definir la función que debe cumplir una red vial
determinada, ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado,
determinando las características de las vías que la componen, estableciendo la
oportuna jerarquía y determinado los medios que deben dedicarse a cada una de las
fases para su correcta relación, fijando asimismo las prioridades convenientes.
Una adecuada planificación vial se limita a facilitar y dosificar los medios para
satisfacer la demanda existente y produciendo un mínimo impacto, tanto económico
con social, territorial o medioambiental. Aparte de este objetivo primordial, existente
notara metas de carácter secundario que pueden cumplir, tales como: (Bañón B, 1986)
Promover el desarrollo de determinados sectores, como turismo o industria.
Contribuir al equilibrio Regional y Social en determinados zonas marginales o
deprimidas.
Servir a fines de defensa nacional.
Contribuir itinerarios especiales.
Planeamiento vial.
21
2.1.2. Planeamiento vial
El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de
planificación, definiendo la estructura que adoptará físicamente la red. Las diferentes
fases del planeamiento vial son las que a continuación se detallan:
a) Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios disponibles
– infraestructura y vehículos y determinando el uso que se hace de los mismos y
el rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costes.
b) Análisis de la situación futura, desarrollando métodos, técnicas y modelos que
permiten estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su
respuesta a posibles actuaciones sobre éste para alcanzar los objetivos propuestos.
c) Posible Opciones para alcanzar el objetivo establecido, analizando los resultados
obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa anterior, así
como la evaluación de cada una de ellas.
d) Selección de la opción más conveniente, exponiendo los recursos que precisa su
aplicación y las de la misma.
e) Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para
conseguir el objetivo marcado, será preciso acometer la puerta en práctica de la
opción seleccionada, efectuando un control y seguimiento de su evolución y de
los resultados conseguidos con las emprendidas, introduciendo las modificaciones
que se consideren oportunas. (Bañón B, 1986)
2.1.3. Categorización de vías

Conjuntamente con la categorización del tránsito, en la zona de estudio, está el
rol que las redes viales juegan en acceso y movilidad de viajes. El acceso es un
requerimiento fijo de un área definida. La movilidad se provee a diferentes niveles de
servicio, siendo sus factores básicos la velocidad de operación y el tiempo de viaje.
22
Figura. 1: Categorización de vías
El concepto de categorización de transito conlleva no solo a una clasificación

de la jerarquía de las vías urbanas, sino también a una jerarquía similar en la distancia
relativa de los viajes servidos por esta vía. En la zona de estudio una vía que atraviese
la ciudad completa de norte a sur, es considerado como una vía primaria, es
independientemente de sus características geométricas. De lo dicho anteriormente, las
vías locales enfatizan el acceso, las arteriales los movimientos principales y el alto
nivel de movilidad, y los colectores ofrecen un servicio balanceado para ambas
funciones. Este concepto de ilustra gráficamente en la figura 1. Es importante notar
que el grado de control del acceso es un factor significativo en la definición de la
clasificación funcional de las calles. (Chaves L, 2005)
La clasificación adoptada comprende cuatro categorías: vías expresas,
arteriales, colectoras y locales. La clasificación en la zona de estudio es funcional, la
red vial urbana tiene en cuenta aspectos como el crecimiento de la ciudad, donde el
factor de tiempos es muy significativo.
A continuación, se hace una descripción de la clasificación de las vías
agrupándolas en forma ordenada y jerarquizada dentro de los sistemas estructurales de
la zona de estudio, acordes con el tipo y la cantidad de servicios que dichos sistemas
deben ofrecer. La clasificación funcional comprende sistemas básicos: arterias, calles
colectoras y calles locales. De acuerdo con esta clasificación, en la figura 1 Se puede
observar la cantidad y el tipo de servicio que proporciona cada sistema. (Chavés L,
2005)
23
a) Vías expresas: son aquellas que soportan grandes volúmenes de vehículos con
circulación a alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen zonas de
importante generación de tránsito, así como extensas zonas de viviendas,
concentraciones comerciales e industriales.
Figura 2: Espaciamiento entre vías
b) Vías arteriales: son aquellas que llevan apreciables volúmenes de todo tipo de
vehículos, a velocidad media de circulación, entre áreas principales de generación
de tránsito, y tienen el carácter de ejes dentro de la red vial de la ciudad.
c) Vías colectoras: son aquellas que tienen por función llevar el tránsito de las vías
locales a las vías arteriales y en algunos casos a las vías expresas cuando no es
posible hacerlo por intermedio de las vías arteriales. Prestan además servicio a las
propiedades adyacentes.
Calles Locales: son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o
lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de
salida.
24
Tabla 1. Tabla de categorización
ATRIBUCIÓNES Y VÍAS EXPRESAS VÁS ARTERIALES VÍAS COLECTORAS VÍAS LOCALES

RESTRICIÓNES
Velocidad De Diseño Entre 80 y 100km/h Entre 50 y 80 km/h Entre 40 y 60km/h Entre 20 y 40km/h
Flujos interrumpidos, presencia mayoritaria de Son interrumpidos en gran parte de su recorrido, Se permite el tránsito de diferentes tipos de Circulan vehículos livianos. Y el tránsito
vehículos livianos, semipesados y pesados. No los semáforos cercanos deberán ser vehículos y el flujo es interrumpido peatonal es restringido. El tránsito de
se permiten la circulación de vehículos menores sincronizados para minimizar las frecuentemente por intersecciones a nivel. En vehículos semipesados es eventual. Se
(triciclos, bicicletas, etc.). Ni la circulación de interrupciones. áreas comerciales presentan porcentajes permite el tránsito de vehículos menores no
Características Del Flujo peatones elevados de camiones se permite el tránsito motorizados.
Está permitido a la circulación de todo tipo de de vehículos menores pero que no provoquen
vehículos motorizados. interrupciones.
Control total de los accesos. Los cruces Los cruces peatonales y vehiculares deben de Las intersecciones son semaforizadas en Se conectan entre ellas a nivel y con vías
vehiculares y peatonales se realizan a desnivel realizarse a desnivel o en intersecciones o cruces con vías arteriales y colectoras, colectoras.
o con intercambios especialmente diseñados se cruces semaforizadas se conectan a vías señalizadas con vías locales. Reciben
conectan solo con otras vías expresas y/o vías expresas a otras vías arteriales y a vías soluciones especiales para los cruces donde
Control de Acceso y Relación arteriales en puntos distintas y mediante colectoras. existen volúmenes de vehículos y /o
Con Otras Vías enlaces. En algunos casos se pueden conectar peatonales de magnitud apreciable.
con vías colectoras, especialmente en zona
céntrica de la ciudad, a través de vías auxiliares.
Número De Carriles Bidireccional: 3 o más carriles/sentido. Unidireccional de 2 o 3 carriles. Unidireccional de 2 o 3 carriles. Unidireccional de 2 carriles. Bidireccional de
Bidireccional de 2 o 3 carriles/sentido. Bidireccional de 1 o 2 carriles/sentido. 1 carril/sentido.
Servicio A Edificaciones Vías auxiliares laterales Vías de servicio lateral Prestan servicios a las propiedades Prestan servicios a las propiedades
Adyacentes adyacentes adyacentes. Debiendo llevar únicamente su
tránsito propio generado
Servicio De Transporte Publico En caso se permita deben de desarrollar en El transporte debe de desarrollarse por buces. Se da al transporte público en carriles mixtos. No permitido.
carriles exclusivos. Contando con paraderos Debiendo establecer los paraderos o
diseñados fuera de las vías. Preferentemente en vías exclusivas para este intercambio de pasajeros y carriles de volteo.
servicio con sus respectivos paraderos.
Estacionamiento, Carga y No permitido No permitido salvo en emergencias o en las vías El estacionamiento de vehículos se realizara En estacionamiento está permitido.
Descarga y Descarga De de servicio laterales diseñadas para tal fin. en áreas adyacentes.
Mercaderías
25
2.1.4. Capacidad vial y niveles de servicio
Capacidad vial
En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de vías y calles, la
demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una
medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es
su capacidad u oferta. A parte del estudio de la capacidad de las vías y calles, el
propósito que también generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio
que presta cierto tramo o componente vial. Teóricamente la capacidad (qmáx) se
define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una vía o calle. De manera
particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos
(peatones) que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada
durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control. El intervalo de tiempo
utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de 15 minutos, debido a que se
considera que éste es el intervalo más corto durante el cual puede presentarse un flujo
estable. (Bañón B, 1986)
La infraestructura vial, sea ésta una vía o calle, puede ser de circulación
continua o discontinua. El sistema vial de circulación continúa no tienen elementos
fijos externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos, que produzcan
interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación discontinua tienen
elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de tránsito, tales como
los semáforos, las señales de alto y otros tipos de regulación. Dependiendo del tipo de
infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de
su capacidad. (Cal M, 2005)
Niveles de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio.
Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se
describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la
libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. (Chaves L,
2005)
26
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en
el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características
físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
acotamientos, las pendientes, etc. (Chavés L, 2005)
i. Nivel de Servicio A
Para que una vía expresa tenga un nivel de servicio A, la velocidad de servicio
mínima será de 95 km. /hora, es decir aceptándose velocidades inferiores a la máxima
velocidad de 110 km. /h. Adicionalmente se requiere características geométricas
ideales y poco tráfico. (Chavés L, 2005)
ii. Nivel de servicio B

Se define este nivel en vías expresas cuando la velocidad de servicio es igual o
superior a 80 km/hora y la intensidad de tráfico no pasa del 50 por 100 de la capacidad
(i/c = 0.50), es decir no supera los 1.000 vehículos por hora por carril. (Chavés L,
2005)
iii. Nivel de servicio C

En las vías expresa, se llega al nivel de servicio C, cuando la velocidad de
servicio no pasa de 80 km/ hora, por consiguiente, en condiciones ideales, la intensidad
máxima no debe exceder de 1500 veh/hora por carril. (Chavés L, 2005)
iv. Nivel de servicio D

El nivel D corresponde a la velocidad de servicio más baja compatible con un
régimen de circulación estable, del orden de 60 o 65 km/hora, siendo muy sensible a
cualquier incidente que pueda provocar paradas o cambios bruscos de velocidad.
(Chavés L, 2005)
v. Nivel de Servicio E
El nivel de servicio E corresponde a un régimen de circulación inestable con
velocidades de servicio de 45 a 60 km/hora, en las que se producen cambios bruscos,
27
y con índices i/c próximos a 1, es decir, volúmenes del orden de 2,000 veh/hora/carril
en condiciones ideales. (Chavés L, 2005)
vi. Nivel de Servicio F

Las velocidades de servicio varían de 0 a 45 km/hora. La intensidad depende
de la capacidad del tramo que produce el embotellamiento. A veces, cuando se produce
una gran demanda instantánea, se puede llegar de repente del nivel D al F, sin pasar
por la E.
Figura 3: Niveles de servicio
2.1.5. Volúmenes de tránsito

Definición fundamental
Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados
de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado, la expresan como:
𝑁
Q= 𝑇 (Garbel N, 2005)
DONDE:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo).
N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo) (Garbel N, 2005)
Volúmenes de tránsito absolutos o totales
28
Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo
determinado. Dependiendo de la duración del lapso del tiempo determinado; se tienen
los siguientes volúmenes de transito absolutos o totales. (Hoel L, 2005)
TRÁNSITO ANUAL (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un
año. En este caso, T = 1 año. (Hoel L, 2005)
TRÁNSITO MENSUAL (TM): Es el número total de vehículos que pasan durante
un mes. En este caso, T = 1 mes. (Hoel L, 2005)
TRÁNSITO SEMANAL (TS): Es el número total de vehículos que pasan durante
una semana. En este caso, T = 1 semana (Hoel L, 2005)
TRÁNSITO DIARIO (TD): Es el número total de vehículos que pasan durante un
día. En este caso, T = 1dia (Hoel L, 2005)
TRÁNSITO HORARIO (TH): Es el número total de vehículos que pasan durante
una hora. En este caso, T = 1 hora. (Hoel L, 2005)
TASA DE FLUJO O FLUJO (q): Es el número total de vehículos que pasan
durante un periodo inferior a una hora, T< 1 hora. (Hoel L, 2005)
En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un mes, una
semana, un día, una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden
cronológico. Por lo tanto, podrían ser 365 días, 30segundos, 7 días seguidos,
60minutos seguidos y periodo en minutos seguidos inferiores a una hora. (Hoel L,
2005)
Volúmenes de tránsito Promedio Diarios

TRÁNSITO PROMEDIO diario anual (TPDA): Este parámetro es también
conocido como índice medio diario anual o IMDA.
𝑇𝐴
 TPDA = 365 (Hoel L, 2005)
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM) :

𝑇𝑀
 TPDM = 30
(Hoel L, 2005)
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS).

𝑇𝑆
 TPDS = (Hoel L, 2005)
7
Volúmenes de Tránsito Horario
29
Se define el volumen de tránsito promedio diario(TPD), como el número total
de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor aun
año y mayor que un día, dividido entre el número de días de este periodo, se presenta
los siguientes volúmenes de transito promedio diario, dados en vehículos por día:
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL(TPDA): Este parámetro es conocido
también como índice medio diario anual o IDMA
𝑇𝐴
 TPDA = 365 (Hoel L, 2005)
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM) :

𝑇𝑀
 TPDM = 𝑑
(Hoel L, 2005)
TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS) :

𝑇𝑆
 TPDS = 7
(Hoel L, 2005)
Volúmenes de tránsito horarios

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de
transito horarios, dados en vehículos por horas:
VOLÚMENES HORARIO MÁXIMO ANUAL (VHMA): Es el máximo
volumen que ocre en un punto o sección de un carril o una calzada durante un año
determinado: En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas
del año. (Hoel L, 2005)
VOLÚMEN HORARIO DE MAXIMA DEMANDA (VHMD): Es el máximo
número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una
calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de
máxima demanda que se pueden presentar durante un día en particular.
VOLÚMEN HORARIO DE PROYECTO (VHP). (Hoel L, 2005)
Es el volumen de transito horario, que servirá para determinar las

características geométricas de las vías. (Hoel L, 2005)
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se

trata de considerar el máximo de vehículos por hora que se puede presentar dentro de
una año, ya que se exigiría inversiones demasiadas cuantiosas, sino un volumen
horario que s epoda dar un número máximo de veces en el año, previa convención al
respecto. (Hoel L, 2005)
30
2.1.6. Flujo vehicular
En esta sección se presenta una descripción de algunas de las características
fundamentales del flujo vehicular, representadas en sus tres variables principales: el
flujo, la velocidad y la densidad. Mediante la deducción de relaciones entre ellas, se
puede determinar las características de la corriente de tránsito, y así predecir las
consecuencias de diferentes opciones de operación o de proyectos. De igual manera,
el conocimiento de estas tres variables reviste singular importancia, ya que éstas
indican la calidad o nivel de servicio experimentado por los usuarios de cualquier
sistema vial. A su vez, estas tres variables pueden ser expresadas en términos de otras,
llamadas variables asociadas: el volumen, el intervalo, el espaciamiento, la distancia y
el tiempo. (Cardenas G, 2006)
Variable relacionada con el flujo

Las variables relacionadas con el flujo so la tasa de flujo, el volumen, el
intervalo simple entre vehículos consecutivos y el intervalo y el intervalo promedio
entre varios vehículos.
Tasa de flujos o flujos (q) y volumen (Q)

Tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasa los vehículos por un punto o sección
transversal de un carril o calzada. La tasa de flujo es pues, el número de vehículos, que
pasa durante un intervalo de tiempo específico, T, inferior a una hora, expresada en
vehículos por minuto (veh/min) o vehículos por segundo (veh/s).No obstante, la tasa
de flujo, q , también puede ser expresada en vehículos por hora (veh/h), teniendo
cuidado de su interpretación, pues no se trata del número de vehículos que
efectivamente pasan durante una hora completa o volumen horario, La tasa de flujos,
q , se calcula entonces con la siguiente expresión: (Cardenas G, 2006)
𝑁
q= (Cardenas G, 2006)
𝑇
2.1.7. Congestión vehicular

En los periodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando
deficiente con períodos de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse,
hasta llegar a funcionar a nivel de congestionamiento con la consiguiente demora y la
cola asociadas.
31
Las demoras pueden causar los dispositivos para el control del tránsito al
interrumpir el flujo y las ocasiones por la misma corriente vehicular en situaciones de
flujo continuo. En el primer caso, todos los tipos de semáforo, así como las señales de
ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje normal. En el segundo
caso, se tiene demora periódica que ocurre corriente arriba de ¨cuellos de botellas
¨durante las mismas horas del día, y las demoras no periódicas que producto de
incidentes (accidentes o vehículos descompuestos) O cierres eventuales de un carril o
una calzada. (Cardenas G, 2006)
Significado analítico de la congestión

El general la capacidad de un sistema en el número máximo de entidades que
puede ser procesado por unidad de tiempo. De allí que, la congestión ocurre porque el
sistema tiene una capacidad limitada y porque la demanda colocada y el proceso
mismo tiene un carácter aleatorio. (Cardenas G, 2006)
Considérese un sistema con una capacidad de u entidades por unidad de tiempo,
conocida también como tasa de servicio. La capacidad es la tasa máxima y su inverso
es el intervalo máximo; entonces, puede decirse que cada entidad consume un tiempo
promedio Tp en ser procesado (servido) de:
1
Tp=𝑢 (Cardenas G, 2006)
Si las entidades llegan a una tasa λ por unidad de tiempo, entonces el tiempo total de
𝑡𝑝
procesamiento tT= ∞ , para λ≤µ, para λ˃µ (Cardenas G, 2006)
2.1.8. HCM 2010

El Manual de Capacidad de Carreteras 2,010 /HCM 2,010, por sus siglas en
inglés, Highway Capacity Manual/, divide el tránsito en dos situaciones, a) el flujo
ininterrumpido y b) el flujo interrumpido. Para éste análisis, se usará como base el
flujo ininterrumpido, ya que el flujo interrumpido es usado para el tránsito urbano. La
metodología del HCM 2010 considera los accesos de una intersección de manera
individual y los grupos de carriles de cada acceso también de forma individual. La
segmentación toma en cuenta la geometría de la intersección y la distribución de
movimientos. El HCM 2010 estima las medidas de eficiencia que son generadas en
principio para elementos individuales y luego agregadas (ponderadas) para el
sistema como un todo. (HCM, 2010)
32
2.1.9. Semaforización
A medida que pasa el tiempo, el congestionamiento a los accidentes aumentan,
por lo que para su atenuación, el uso de semáforos ha alcanzado un notable desarrollo
actualmente no se pude suponer, en las grandes ciudades del mundo, que el control del
tránsito no se realice con los sistemas más avanzados de semáforos, incluyendo la
coordinación computarizada y la incorporación de detectores automáticos de
vehículos, que dependiendo su variación hacen que cambie en forma dinámica y
continua el tiempo asignado a cada acceso de las intersecciones. (Gómez R, 2014)
Esto ha permitido el establecimiento de estrategias para el control del tránsito

a lo largo de las diferentes horas del día atreves de programas específicos para periodos
de máxima y mínima demanda. (Gómez R, 2014)
Ordena la circulación del tránsito y, en muchos casos, mediante una asignación

apropiada del derecho al uso de la intersección, optimizan la capacidad de las calles.
(Gómez R, 2014)
Reducen la frecuencia de cierto tipo de accidentes. (Gómez R, 2014)
Con espaciamientos favorables se puede sincronizar para mantener una

circulación continua, a una velocidad constante en una ruta determinada. En algunos
casos, esa velocidad constante es conveniente reducirla para fines seguridad. (Gómez
R, 2014)
2.1.10. Aforos
Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehículos y/o peatones
que pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo. Las razones para
efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo las siguientes
razones para aforos vehiculares: Determinar el Trafico Promedio Diario Anual
(TPDA), que es el promedio de 24 horas de conteo efectuados cada día en un año. El
TPDA se utiliza en varios análisis de tráfico y transporte para:
Estimación del número de usuarios en una carretera.
Computo de los índices de accidentes.
Establecimiento de las tendencias del volumen del tráfico.
La evaluación de la viabilidad económica de la carretera proyectada.
33
Desarrollo de autopistas y sistemas arteriales de calles.
Desarrollo de programas de mejora y mantenimiento.
Determinar el Trafico Promedio Diario (TPD), que es el promedio de 24 horas

de conteo efectuados en un número de días mayor a 1 pero menor a 1 año. El TPD se
puede utilizar para:
Planeamiento de las actividades de la carretera.
Medición de la demanda actual.
Evaluación del flujo de tráfico existente.
Determinar el Volumen Pico Horario (VPH), que es el número máximo de
vehículos que pasan por un tramo de carretera durante un periodo de 60 minutos
consecutivos. El VPH se utiliza para:
Clasificaciones funcionales de las carreteras.
Diseño de las características geométricas de la carretera, por ejemplo, número de
carriles, señalización de intersecciones o canalización.
Análisis de la capacidad.
Desarrollo de programas relacionados con las operaciones del tráfico, por
ejemplo, sistemas de una calle unidireccional o el encaminamiento del tráfico.
Desarrollo de las regulaciones del estacionamiento.
Determinar la Clasificación Vehicular (CV), que registra el volumen con respecto
al tipo de vehículos, por ejemplo, automóviles de pasajeros, automóviles de 2 ejes,
automóviles de 3 ejes. La CV se utiliza en:
Determinar los Kilómetros Recorridos del Vehículo (KRV), es una medida del
recorrido a lo largo de una sección del camino. Es el producto del volumen de tráfico
(es decir, el volumen medio del día laborable o TPD) y de la longitud del camino, en
los kilómetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza principalmente
como base para asignar los recursos para el mantenimiento y la mejora de carreteras
Métodos de aforo
Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volúmenes de tráfico, podemos
mencionar:
 Método Manual
 Método Automático
34
Tipos de conteos de volumen
Diversos tipos de conteos de tráfico pueden ser realizados, dependiendo del
uso anticipado de los datos a ser recogidos. Estos diversos tipos ahora serán discutidos
brevemente.
Espaciamiento: Distancia, en metros, entre dos vehículos consecutivos, que se mide

desde puntos homólogos, espaciales.
Figura 4: Espaciamiento entre vías expresas
2.2. MARCO CONCEPTUAL

2.2.1. Intersecciones
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo
nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el
desarrollo de todos los movimientos posibles. Las intersecciones son elementos de
discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones críticas que
hay que tratar específicamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o
cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos. (Chavés L, 2005)
Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las
intersecciones, se trata de obtener condiciones óptimas de seguridad y capacidad,
dentro de posibilidades físicas y económicas limitadas. (Chavés L, 2005)
2.2.2. Aforos
Una vez definidas las magnitudes y los fundamentos teóricos del tráfico, se
hace indispensable recabar información acerca de las características de la circulación
de vehículos en las carreteras existentes. Para ello se emplean métodos de aforo que
35
serán más o menos preciso y dependiendo del grado de exactitud que pretenda
obtenerse. (Bañón B, 1986)
Las características que son objeto de un estudio de aforo son:
Intensidades de circulación.
Velocidades y tiempos de recorrido de los vehículos.
Origen, destino y objeto de los viajes realizados.
Accidentes de circulación. (Bañón B, 1986)
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados
específicamente para para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones,
mediante indicaciones visuales de luces de colores del tránsito de vehículos y peatones,
mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados, como lo
son el verde, el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la de permitir el paso,
alternadamente, a las corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado
y seguro del espacio disponible. (Cardenas G, 2006)
2.2.4. HCM 2010
El HCM 2010 estima las medidas de eficiencia que son generadas en
principio para elementos individuales y luego agregadas (ponderadas) para el
sistema como un todo.
2.2.5. Hora pico
Hora en la cual el tránsito llega a su volumen más alto.
2.2.6. SYNDHRO 8.0
Synchro es un software desarrollado por Trafficware que permite el análisis
y optimización de sistemas de tráfico a un nivel macroscópico.
2.3. MARCO LEGAL

 Resolución Directoral Nº16-2016-MTC/14 que aprueba MTC.
 Resolución Directoral Nº22-2013-MTC/14 que aprueba MTC.
 Ley N° 27293-Ley de la Inversión Pública.
36
2.4. HIPÓTESIS
2.4.1. Hipótesis general
La planificación vial, mejora la circulación del tránsito vehicular en el cercado
de la ciudad de Juliaca.
2.4.2. Hipótesis específico
Las características del flujo vehicular y congestión del tránsito vehicular en la
zona de estudio indican un nivel deficiente.
La planificación vial mediante intersecciones, algoritmos, costos y
semaforización mejora la circulación vehicular en el cercado de la ciudad de Juliaca.
2.5. METODOLOGÍA
2.5.1. Tipo de investigación
Por su finalidad: Aplicada con enfoque cuantitativo.
Por el nivel: Descriptivo
Por el alcance: Transversal
2.5.2. Nivel de investigación
Descriptiva
2.5.3. Método de investigación

Cuantitativo, hipotético deductivo
2.5.4. Diseño de la investigación

Descriptivo e Investigación Proyectiva
37
CAPÍTULO III
3. INGENIERÍA DE PROYECTO
3.1. CATEGORIZACIÓN DE VIAS
3.1.1. Categorización de vías
La Categorización o clasificación de las vías en la zona de estudio se basa en
la identificación de las funciones prioritarias de las vías de circulación. Estas pueden
estar referidas exclusivamente al tipo de tránsito que circula, a la posible combinación
con otro tipo de tránsito.
Sistemas viales esto no es siempre cierto. Debido a que la categoría de
movimientos se basa en la cantidad de tránsito total y según el tipo de vehículo.
La Categorización de las vías mejoran las condiciones de acceso y movilidad de viajes.

El acceso es un requerimiento fijo de un área definida. La movilidad se provee a
diferentes.
CRITERIO DE CLASIFICACIÓN:
Vías Urbanas
Capacidad y nivel de servicio
Funcionalidad
Seguridad
Sistema Vial Urbana

Funcionamiento de la red global.
38
Tipo de tráfico que soporta.
Uso de suelo colindante
Espaciamiento
Nivel de servicio y desempeño operativo,
Características físicas.
Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
Clasificación vial
Clasificación Vial
Clasificación Funcional Sistemática
Clasificación Según Su Tipología
Clasificación Según Su Transpirabilidad
Trabajos de campo
El levantamiento se realizó con la finalidad de determinar el ancho de la
calzada de las vías, la longitud de la vía y la distancia de vadera. Determinar las
características de las vías en el cercado de la ciudad de Juliaca.
3.1.2. Clasificación de vías urbanas: ciudad de Juliaca

Sistema de clasificación actual
La ciudad se estructura y forma como respuesta, tanto a elementos naturales

como artificiales, en ésta última las vías actúan como elementos definidores de la
morfología urbana. Precisamente, la estructura urbana actual de Juliaca se sustenta en
los ejes viales de primer orden (las salidas a Arequipa, Cuzco, Lampa, Puno y
Huancané) que le han dado una forma radio con céntrica con punto focal en el actual
Área Central, complementada por vías de menor jerarquía con roles diversos, que
interrelacionan, las diferentes zonas de la ciudad. El soporte vial ha sido categorizado
en Vías Primarias, Vías Secundarias y Vías Terciarias o Locales.
a) Sistema Vial Primario:

Son vías de carácter urbano que se articulan a las vías Regionales y nacionales,
permitiendo la accesibilidad y fluidez del tráfico al interior de la ciudad. Son aquellas
que estructuran los principales flujos de transporte de la Ciudad de Juliaca. Pertenece
también a esta categoría la Av. Circunvalación, caracterizada porque soporta el
39
transporte de carga y pasajeros de gran volumen, rodeando al área central y
delimitando su ingreso. Otras vías principales son: Av. Tacna, Jr. San Martín, Jr.
Piérola, Jr. Cahuide, Jr. Jáuregui, Jr. Tumbes, Jr. Sandia.
Estas vías admiten el tránsito a velocidades medias y altas. El estacionamiento

y descarga de mercancías está prohibido.
Características de Flujo:
En estas vías deben evitarse interrupciones en el flujo de tráfico. En las
intersecciones donde los semáforos están cercanos, deberán ser sincronizados para
minimizar las interferencias al flujo directo. Los peatones deben cruzar solamente en
las intersecciones o en cruces semaforizados especialmente diseñados para el paso de
peatones. Los paraderos del transporte público deberán estar diseñados para minimizar
las interferencias con el movimiento del tránsito directo.
Tipos de Vehículos:
Las vías de primer orden son usadas por vehículos de transporte privado,
público, así como ciclo vías. No se admite vehículos pesados y para el transporte
colectivo de pasajeros se permite el servicio con un tratamiento especial en vías
exclusivas o carriles segregados y con paraderos e intercambios debidamente
diseñados.
Conexiones:
Las intersecciones son a nivel con diseño de carriles auxiliares para la
continuidad vial. En algunos casos en el cruce con otras vías principales se pueden
habilitar pasos a desnivel.
a.1. Vías Existentes:

Avenida Circunvalación
Avenida Huancané
Avenida Independencia
Avenida Héroes de la Guerra del Pacifico
Avenida Ernesto M. Borda A.
Avenida Lampa
a.2. Encuentros Viales.
40
Son aquellos intercambios viales y pasos a desnivel propuestos en los accesos
y cruces. Dentro de esta clasificación se tiene lo siguiente:
Principales:
Tramo carretera Puno – Cuzco que en la zona urbana toma diferentes nombres;
Avenida Mártires del 4 de Noviembre, Av. Manuel Núñez Butrón, Jirón Noriega, Jirón
Mariano Núñez y Avenida Independencia.
Avenida Circunvalación – Avenida Ernesto M. Borda A.

Avenida Circunvalación – Avenida Huancané.
Avenida Circunvalación – Avenida Triunfo.
Avenida Circunvalación – Avenida Infancia.
Avenida Circunvalación – Avenida Manco Cápac.
Avenida Circunvalación – Avenida Independencia.
Avenida Circunvalación – Avenida Lampa.
Avenida Circunvalación – Avenida Ferrocarril.
Avenida Circunvalación - Avenida Héroes de la Guerra del Pacifico.
Secundarios
Avenida Ernesto M. Borda A. – Avenida Juliaca
Avenida Ernesto M. Borda A. – Avenida Tintaya
Avenida Ernesto M. Borda A. – Avenida Niño San Salvador
Avenida Ernesto M. Borda A. – Avenida Santo Domingo Bruna
Avenida Huancané – Avenida Perú.
Avenida Huancané – Avenida José María Arguedas.
Avenida Huancané – Avenida Circunvalación 2.
Avenida Manco Cápac – Avenida Emancipación.
Avenida Manco Cápac – Avenida Los Virreyes.
Avenida Manco Cápac – Avenida Horacio Zevallos Gámez.
Avenida Manco Cápac – Avenida Circunvalación 2.
Avenida Mártires del 4 de Noviembre – Avenida Marañón
Avenida Mártires del 4 de Noviembre – Avenida Las Américas
Avenida Mártires del 4 de Noviembre – Avenida Tacna
Avenida Manuel Núñez Butrón – Jirón 4 de Noviembre
41
Jirón Noriega – Jirón Loreto
Jirón Manuel Núñez Butrón – Jirón San Martin
Jirón Manuel Núñez Butrón – Jirón Nicolás de Piérola
Jirón Manuel Núñez Butrón – Paseo Peatonal Moquegua
Jirón Manuel Núñez Butrón – Jirón Huancané
Jirón Manuel Núñez Butrón – Jirón Lambayeque
Jirón Manuel Núñez Butrón – Jirón Sucre
Jirón Nicolás de Piérola – Jirón Benigno Ballón
Jirón Nicolás de Piérola – Jirón Túpac Amaru
Jirón Nicolás de Piérola – Jirón Apurímac
Jirón Nicolás de Piérola – Jirón Tumbes
Jirón Nicolás de Piérola – Jirón 8 de Noviembre
Jirón Nicolás de Piérola – Jirón Manuel Núñez Butrón
Jirón 2 de Mayo – Jirón San Román
Jirón 2 de Mayo – Jirón Ayacucho
Jirón 2 de Mayo – Jirón Salaverry
Jirón 2 de Mayo – Jirón Ica
Jirón 2 de Mayo – Jirón Junín
Jirón 2 de Mayo – Jirón Ricardo Palma
Jirón 2 de Mayo – Avenida Circunvalación Oeste
Jirón Huancané – Avenida Circunvalación Este
Jirón Huancané – Avenida El Maestro
Jirón Huancané – Jirón Benigno Ballón
Jirón Huancané – Jirón Raúl Porras Barrenechea
Jirón Huancané – Jirón Gonzales Prada
Jirón Huancané – Jirón Apurímac
Jirón Huancané – Jirón Tumbes
Jirón Huancané – 8 de Noviembre
Jirón Huancané – Jirón Manuel Núñez Butrón
Jirón Sandia – Jirón Lima
Jirón Sandia – Jirón Salaverry
Jirón Sandia – Jirón Carlos Lavagña
42
Jirón Sandia – Jirón Ricardo Palma
b) Sistema Vial Secundario
Son vías de carácter urbano que en conjunto determinan una malla que articula
al sistema vial primarios y que permiten la accesibilidad y fluidez del tráfico al interior
de los sectores urbanos.
Constituye el soporte básico para el transporte masivo y privado a las zonas

residenciales, comerciales, industriales y recreacionales.
b.1. Vías Colectoras:

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las Vías
Principales y en algunos casos a las vías Nacionales cuando no es posible hacerlo por
intermedio de las vías Principales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia
las propiedades adyacentes:
Avenida 9 de octubre
Avenida Manco Cápac
Avenida Rodolfo Diésel
Avenida Los Virreyes
Avenida Palomar
Avenida Emancipación
Avenida Andrés Avelino Cáceres
Avenida Normal
Avenida Independencia
Avenida Juliaca
Jirón Tumbes
Jirón Ramón Castilla
Avenida Marañón
Avenida Perú
Avenida Arguedas
Avenida C. Quispe Chura
Avenida Sacsayhuaman
Avenida Aviación
Avenida Emilio Cano Mullisaca
43
Avenida Jorge Basabre
Avenida Huayna Cápac
Jirón Cabanillas
Avenida Industrial
Avenida Universal
Avenida Amazonas
Avenida Ucayali
Jirón Paraná
Avenida Circunvalación Nueva
Avenida José Carlos Mariátegui
Jirón Jorge Chávez
Jirón Juan Velasco Alvarado
Avenida Mariscal Castilla
b.2. Vías Locales:
Las vías locales principales interrelacionan con las vías colectoras y con
complementarias al Sistema Vial Principal, se constituyen mediante los procesos de
Habilitación Urbana.
b.3. Vías Peatonales:

Las vías peatonales son áreas de una ciudad o pueblo donde está fuertemente
restringido o prohibido la circulación de vehículos motorizados.
En la ciudad de Juliaca se tiene 2 vías peatonales donde prevalece el

movimiento de peatones y el funcionamiento de diferentes tipos de Actividades
económicas.
Pasaje la Cultura:
Una de las vías antiguas y de carácter cultural, la misma por su ubicación
próxima a la plaza de Armas, Coliseo Cerrado, Casa de la cultura y otros
equipamientos que le dan la connotación de pasaje de la Cultura.
Tiene una longitud aproximada de 100 mts. Y se encuentra enmarcada sobre el

jirón Calixto Arístegui y el Jirón Jáuregui.
Jirón Moquegua:
44
Su infraestructura se dio en el 2014, consta de una longitud de 665 mts. Y
constituida en su recorrido por 7 cuadras donde se desempeñan diferentes tipos de
Actividades comerciales.
b.4. Vías Vecinales:

Caminos Vecinales y/o rurales son aquellos que se encuentran en las zonas peri
urbanas áreas rurales y/o Comunidades campesinas que facilitan la comunicación
directa con pueblos limítrofes, con pequeños núcleos urbanos o con fincas, y que
sirven a los fines de la agricultura y la ganadería.
Sistema Transporte Urbano

El Sistema de Transporte Urbano lo regula directamente la Municipalidad
Provincial de San Román, al año 2015 se tiene registrado en la Sub gerencia de
Transporte de la MPSR-J un total de 130 empresas de diferentes rubros y 2798
vehículos que brindan el servicio de transporte.
Tabla 2.Proyecion de parque vehicular estimado según departamento (PDU, 2016)
REGIÓN O 2012 2013 TASA PROMEDIO

DEPARTAMENTO ANUAL
AMAZONAS 2400 2520 5
ANCASH 25 418 26 678 5
APURIMAC 4 030 4 238 4.9
AREQUIPA 134 533 141 037 4.8
AYACUCHO 5 941 6 231 4.9
CAJAMARCA 19 673 20 696 5.2
CUSCO 53 675 58 295 4.9
HUANCAVELICA 1 323 1 386 4.8
HUANUCO 13 476 14 112 4.7
ICA 26 551 27 758 4.5
JUNIN 56 237 58 949 4.8
LA LIBERTAD 167 325 175 248 4.7
LAMBAYEQUE 53 902 56 532 4.9
LIMA 1 395 576 1 462 143 4.8
LORETO 5 313 5 573 4.9
MADRE DE DIOS 1 062 1 115 5
MOQUEGUA 14 608 15 316 4.8
PASCO 7 238 7 589 4.9
PIURA 42 404 44 464 4.9
PUNO 40 543 42 786 5.5
SAN MARTIN 10 926 11 494 5.2
TACNA 44 430 46 499 4.7
TUMBES 4 257 3 420 5
UCAYALI 7 987 8 393 5.1
TOTAL 2 137 837 2 240 469 4.8
Fuente: Plan director 2016 – MPSRJ (PDU, 2016)
45
Tabla 3. Cuadro de Empresas Y Asociaciones que Prestan el Servicio de Transporte al 2015 (PDU, 2016)
EMPRESA DE TRANSPORTE Y ASOC. POR TIPO DE CANT. CANT.

N° SERVICIO EMPRESA VEHIC
1 7 . 379
EMPRESA DE SERVICIO URBANO MASIVO
2 EMPRESA DE SERVICIO URBANO COMBIS 31 1187
3 EMPRESA Y ASOC. DE SERVICIO EN TAXI 33 487
4 EMPRESA DE SERVICIO INTER URBANO 25 353

ASOCIACIONES DE SERVICIO TRANSPORTE DE CARGA Y
5 7 32
MUDANZA
ASOCIACIONES DE SERVICIO DE TRANSPORTE DE
6 8 95
LADRILLEROS
7 13 231
VOLQUETEROS
EMPRESA DE SERVICIO DE MOVILIDAD
8 5 31
ESCOLAR/ESTUDIANTES
9 TRANSPORTE ESPECIAL DE TRABAJADORES 1 3
TOTA 130 2798
Fuente: Plan director

L 2016 – MPSRJ (PDU, 2016)
Tabla 4. Accidentes Suscitados Durante el Año 2015 (PDU, 2016)
TIPOS DE ACCIDENTES TOTAL

ACCIDENTES N°
Accidentes de Transito 685
Auxilios y Emergencias 245 2 423
Asaltos 96
Operativos 161
Fuente: Plan director 2016– MPSR (PDU, 2016)
3.2. ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR Y CONGESTIÓN

3.2.1. Introducción
El flujo vehicular, en la zona de estudio, se puede entender como la
característica y comportamiento del tránsito. Con la aplicación matemáticas y el
análisis del flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en cualquier
tipo de vialidad, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia y funcionalidad.
El análisis de flujo vehicular es el desarrollo de modelos microscópicos y

macroscópicos que relacionan sus diferentes variables como el volumen, la velocidad,
46
la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han sido la base del
desarrollo del concepto de capacidad y nivel de servicio aplicado a diferentes tipos de
vialidades.
3.2.2. Definiciones y descripciones fundamentales

Parámetros que caracterizan el flujo vehicular
A diferencia de las corrientes continuas del agua y de otros fluidos, las
corrientes vehiculares (en la zona de estudio) están constituidas por elementos
discretos. Estos son los vehículos, cuyos movimientos dependen de sus características
funcionales, de la interacción entre ellos, las restricciones que impone la vía, la
regulación del tránsito, y también de las decisiones individuales de sus conductores.
Todo esto introduce una gran variabilidad en la circulación de las corrientes
vehiculares y grandes dificultades en conocer sus propiedades. Sin embargo, existen
ciertos parámetros que reflejan esas propiedades y cuya observación y medida sirven
para establecer límites a esa variabilidad y predecir hasta cierto punto el
funcionamiento de esas corrientes.
Tasa de flujo o flujo (q) y volumen (Q).

La tasa de flujo, es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o
sección transversal de un carril o calle. Que se calcula con la ecuación 4.1.
N
q ..................................................................(4.1)
T
N es el número de vehículos, que pasan durante un intervalo de tiempo específico T,
inferior a una hora en unidades de minutos segundos. No obstante, la tasa de flujo (q)
puede ser expresada en Vehículos por hora. En la interpretación se debe de tener cuidado,
con el volumen horario, pues no trata del número de vehículos que efectivamente pasan
durante una hora completa.
El flujo y/o volúmenes de tránsito en la zona de estudio y en todo lugar donde

transita un vehículo son dinámicos siempre. Por tanto, tienen variaciones generalmente
rítmicas y repetitivas, que caracterizan el flujo. En cuanto a la distribución direccional
en la zona de estudio, en las calles que comunican el centro de la ciudad y centros de
gravedad con la periferia de la misma, el fenómeno común que se presenta en el flujo
de tránsito es de volúmenes máximos hacia el centro en la mañana y hacia la periferia
47
en las tardes. Esto es más notorio en los vehículos su circulación solo es en la zona de
estudio, por la estructura mono céntrica de la ciudad.
El flujo de transito es una situación semejante al flujo y reflujo de una semana.

Los fines de semana cuando terminan los trabajos laborales hay mayor movimiento en
la ciudad el Lunes y viernes, el primer día laborable y comercial el movimiento es
mayor, lunes en la mañana. Este fenómeno se presenta como congestionamientos, por
aumento de vehículos especialmente en las calles principales y calles que cruza la
ciudad por un corto tiempo llamada incremento del flujo vehicular.
En la zona de estudio en los días de la semana las variaciones del flujo se

presentan en la mañana, con un incremento en el volumen de tránsito debido al inicio
de labores, y hacia el mediodía, debido al tiempo destinado generalmente a descansos,
cambios de turno o simplemente a alimentarse. En la tarde, como en la mañana,
prevalece un incremento para el regreso o retorno a los puntos de origen en cambio,
en un día normal, ciertas calles urbanas que comunican “centros de gravedad”
importantes no registran variaciones direccionales muy marcadas en los flujos y
volúmenes de tránsito, así como los días lunes el incremento por zona comercial y
laboral, altera el tránsito. La composición y variación de los distintos tipos de
vehículos y la circulación peatonal incrementa por la actividad dada. Las variaciones
de los volúmenes y flujo de tránsito a lo largo de las horas del día dependen del tipo
de vehículo y ruta por la cual va a transitar.
El transito se caracteriza por la variación del volumen de tránsito en la hora de

máxima demanda (VHMD). Cuantificar la duración de los flujos máximos, para
realizar los controles de tránsito para estos periodos durante el día, tales como
prohibición de estacionamientos, disposición de los tiempos de los semáforos y
prohibición de ciertas actividades y/o movimientos.
Conteos de flujo vehicular demanda

Flujo vehicular: identificación y cuantificación de los flujos
 Los flujos se deben de separar según el tipo de movimiento que se produce:
 Flujos para intersección (nudo), se deben cuantificar todos los movimientos
existentes dentro del área de influencia.
48
 Flujos para eje, se cuantifican todos los movimientos en las intersecciones
semaforizadas o rotondas dentro del área de influencia.
 La cuantificación de los flujos se debe hacer en los días y horas indicados,
subdividiéndolos en períodos de 15 minutos y desglosándolos por categoría de
vehículo: automóvil y camioneta, taxi, moto taxi, colectivo, camioneta rural,
microbús, ómnibus, camiones de 2 ejes, camiones de más de 2 ejes, bicicletas,
otros. A nivel de perfil se puede simplificar a 3 tipos: autos, buses, camiones.
Flujo vehicular: unidades de medición

 Índice Medio Diario Anual (IMDA): número de vehículos por día. Se usa en la
estimación de la demanda cuando no existe congestión (generalmente carreteras)
y en el diseño de pavimentos.
 Tránsito horario: número de vehículos por hora. Se usa cuando existe congestión.
Es la que se usa habitualmente en proyectos de vialidad urbana.
 El flujo vehicular debe presentarse en forma desagregada por tipología vehicular,
o corresponder a una agrupación general que se expresa en vehículos equivalentes.
 Se han creado unidades de referencia a las que son convertidos los flujos de
diferentes tipos de vehículos mediante factores de equivalencia. Se tienen 2
unidades:
 Vehículo equivalente (veq), que corresponde a un automóvil particular, usado
para cuantificar los flujos.
 Automóvil directo equivalente (ADE), que corresponde a un veq que sigue directo
en una intersección, usado para cuantificar la capacidad de una calle.
49
Tabla 5.Categoría y factor (HCM, 2010)
CATEGORÍA FACTOR
Automóviles particulares 1.00
Taxis ocupados 1.00
Taxis vacíos 1.00 – 1.35
Camioneta rural 1.50
Microbuses 2.00
ómnibus 3.00
Camiones 2.00 – 2.50 (a más ejes mayor veq/veh)
Biciclos 0.20 – 0.80
Ejemplo
La tabla muestra el flujo horario por tipo de vehículo para un determinado tramo
de una vía. Para hallar el flujo total se calcula la suma ponderada de los flujos de
cada tipo de vehículo por su factor (ver tabla anterior).
Entre las 07 y 08 de la mañana se tendrá el siguiente flujo: 200 x 1 + 82 x 1.5 +
38 x 2 = 399 veq/h (vehículos equivalentes por hora)
Tabla 6. Flujo Vehicular-Métodos de Conteo (MEF, 2015)
Autos Combis Microbús

Hora 1.00 1.50 2.00 veq
07-08 200 82 38 399
08-09 240 96 46 476
09-10 149 70 30 314
Conteo flujo vehicular mediciones manuales:

Son más apropiados en intersecciones. La clasificación de vehículos se hace
mientras se cuenta. El formulario de recolección de datos debe contener los tipos de
vehículos, los diferentes movimientos, el lugar y orientación, día, hora, tamaño
mínimo de muestra, etc.
50
 Los flujos deben ser contabilizados según el tipo de movimiento.
 La cantidad de movimientos a registrar por observador no debe ser mayor a 3.
 Por lo general la hoja de recolección de datos se diseña para contabilizar los flujos
durante 1 hora, dividiéndolos en períodos de 15 minutos.
 Un observador no debería contar más de 400 vehículos por hora. Para altos
volúmenes de locomoción colectiva es preciso disponer de varios observadores
para realizar la medición y especializarlos por pista o por tipo de vehículo.
 Proporcionar capacitación y material de apoyo a los observadores.
 Contar con un supervisor por cada 15 observadores.
 Efectuar las mediciones en las salidas de las intersecciones a fin de detectar los
movimientos o diferentes destinos de los flujos.
Flujo vehicular: periodización

 Definición de grupos horarios de características internamente homogéneas, tanto
en composición vehicular, nivel y repartos de flujos, así como en el patrón de los
viajes.
 Períodos comunes: punta de la mañana, punta del mediodía, punta de la tarde y

fuera de punta.
 Cada período debe ser analizado separadamente ya que no tienen la misma

duración y los flujos no se ponderan por el mismo factor para obtener los distintos tipos
de beneficios.
Figura 5: Flujo en vehículos cada 15 minutos (MEF, 2015)
51
Toma de datos de campo
Se han efectuado los conteos del volumen de tránsito en puntos específicos en
segmentos o tramos de un determinado sentido de flujo en las calles. Estas ubicaciones
están mostradas en la figura 5.
La información de campo se ha registrado en períodos de 15 minutos,

clasificándolos de acuerdo con el tipo de vehículo (Autos, microbús, Ómnibus,
Camioneta Rural, Camión, moto taxis, Moto Lineal, triciclos.) a medida que van
fluyendo por el punto de referencia o estación de conteo.
A continuación, se describe brevemente el procedimiento y consideraciones del

conteo previsto, para el presente estudio:
Para el aforo manual básico, un observador por cada intersección anota el paso de cada
vehículo rellenando en el formato impreso mostrado en la figura 6, el número de
vehículos agrupados por tipo en intervalos de 15 minutos, dependiendo de la magnitud
del tránsito, los registros se realizan en forma anotando para cada vehículo por sentidos1,
sentido2.sentido3…, si el volumen es bajo; o contando en forma continua para anotar al
final del intervalo del tiempo, cuando los movimientos son fuertes. Durante minutos
consecutivos pertenecientes a las horas punta en el programa de aforos.
3.2.3. Aplicación de la metodología del HCM 2010

Se emplearon adaptaciones de las planillas de trabajo presentadas en el
Apéndice I del HCM 2010. A manera de ejemplo, se describe a continuación el
caso de análisis para el periodo pico de la intersección seleccionada para ello se
tuvo que determinar la demanda, para lo cual se empleó la planilla del siguiente
gráfico y tabla. En ella se ajustaron los volúmenes mediante el Factor de Hora
Pico (FHP) y se determinaron las proporciones de movimientos según su tipo.
 Valores De Unidades De Conversión Patrón (UCP).- Según el HCM 2010,
nos da las unidades de conversión patrón que sirven para realizar ajustes del
volumen de vehí cul os , estos valores los mostraremos en el siguiente
cuadro:
52
Tabla 7. Factor conversión UCP. (HCM, 2010)
Auto 1.00
Taxi 1.00
Microbús 2.00
Ómnibus 3.00
Camioneta Rural 1.50
T. Carga 2.00
Interprovincial 1.50
Moto Taxi 0.83
Moto Lineal 0.33
Triciclos 0.75
Fuente: TRB, HCM 2010
Figura. 6: Distribución de vehículos por sentido (HCM, 2010)
53
Variación del flujo vehicular en cada Intercesión con respectivos sentidos de movimiento
del flujo, de diferentes tipos de vehículos.
Tabla 8. Plantilla de ajuste de la demanda, empleando el HCM 2010
Tipo de Vehículos 10 11 41 42
Auto 9 82 31 159
Taxi 0 0 0 0
Microbús 3 82 3 131
Ómnibus 0 92 3 31
Camioneta Rural 7 116 23 144
T. Carga 0 4 2 8
Interprovincial 0 0 0 0
Moto Taxi 15 275 117 240
Moto Lineal 8 92 43 137
Triciclos 8 275 55 181
Total Vehículos 50 1019 277 1031
UCP 46 1142 232 1094
Factor HP 0.65 0.91 0.84 0.94
% de Pesados 0.0% 9.4% 1.7% 3.8%
Fuente: Elaboración propia

En la figura se puede observar en el anterior números de 10, 11, 41 y 42,
estos nos indican la dirección que tiene el flujo vehicular en una respectiva
intersección, el número diez indica izquierda, el 11 indica de frente, el 12
indicara derecha, 13 dirección en U, para esta investigación no se realiza dicha
dirección en U, de la misma forma el 40, 41, 42 y 43. Los iniciales con el numero
1 representan la dirección N-S, las iniciales 2 representan sur norte, la inicial 3
representa E-O, y por último la inicial 4 representa la dirección O-E, esta
aplicabilidad recomienda el método HCM, esta aplicabilidad de números lo
veremos en la parte de Anexos donde utilizamos cuadros con los respectivos
números para direccionar los flujo vehiculares, esto nos permitirá manejar con
mucha facilidad para el aforo respectivo del flujo vehicular motorizado y no
motorizado que se presenta en la intersección seleccionada.
 Análisis de datos de flujo vehicular Sentido 9: JR. San Roma - Jr. Bolívar
(APROXIMACION DEL JR. SAN ROMAN DE NORTE A SUR)
Como primer paso para la obtención de resultados según la metodología

HCM 2010 calcularemos la proporción de giros de izquierda y giros derecha para
la intersección seleccionada: Jr. San Román -Jr. B o l í v a r , que es la
intersección de mayor cantidad de flujo vehicular, en la siguiente tabla.
54
Tabla 9. Formato HCM 2010
INTERSECCION: Jr. SAN ROMAN-Jr.BOLIVAR

FECHA: 22/08/2016 DISTRITO : JULIACA
DIA : LUNES
APROXIMACION N-S: Jr. SAN ROMAN DE NORTE A SUR TOTAL GENERAL
SENTIDO 9
HORAS DE Auto Taxi Microbus Omnibus Camioneta Rural T. Carga Interprovincial Moto Taxi Moto Lineal Triciclos TOTAL ACUMULADO GRAN SUMA
CONTROL 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 X 1/4 HORA POR HORA TOTAL HORARIA
7:00-7:15 26 71 0 0 0 0 0 0 22 33 0 1 6 0 61 39 0 4 1 0 4 86 104 0 5 27 0 6 3 0 499 499 521 521
7:15-7:30 31 79 0 0 0 0 0 0 31 32 0 0 6 0 107 42 0 6 1 0 6 111 122 0 4 37 0 5 7 0 627 1126 648 1169
7:30-7:45 31 104 0 0 0 0 0 0 42 34 0 2 0 0 72 45 0 3 2 0 3 107 114 0 4 39 0 10 15 0 627 1753 650 1819
7:45-8:00 31 96 0 0 0 0 0 0 35 29 0 0 8 0 112 39 0 5 6 0 5 128 133 0 16 38 0 4 5 0 690 2443 721 2540
8:00-8:15 39 89 0 0 0 0 0 0 36 33 0 3 7 0 125 40 0 2 3 0 2 111 88 0 13 39 0 7 12 0 649 2593 678 2697
8:15-8:30 35 83 0 0 0 0 0 0 40 24 0 2 4 0 90 45 0 1 3 0 1 78 83 0 16 32 0 5 10 0 552 2518 572 2621
8:30-8:45 38 62 0 0 0 0 0 0 20 18 0 2 1 0 85 35 0 2 4 0 2 69 122 0 11 25 0 7 3 0 506 2397 531 2501
8:45-9:00 29 90 0 0 0 0 0 0 34 21 0 1 4 0 68 31 0 2 5 0 2 102 104 0 14 27 0 4 10 0 548 2255 565 2345
9:00-9:15 42 61 0 0 0 0 0 0 36 12 0 2 4 0 85 40 0 0 6 0 0 69 126 0 12 43 0 5 6 0 549 2155 566 2234
9:15-9:30 26 85 0 0 0 0 0 0 21 22 0 1 1 0 81 23 0 5 2 0 5 91 120 0 12 32 0 6 10 0 543 2146 556 2218
9:30-9:45 42 57 0 0 0 0 0 0 35 24 0 0 1 0 99 43 0 0 3 0 0 110 76 0 16 35 0 6 8 0 556 2196 577 2264
9:45-10:00 31 71 0 0 0 0 0 0 18 22 0 1 3 0 71 37 0 1 2 0 1 93 120 0 11 27 0 6 6 0 521 2169 544 2243
10:00-10:15 37 76 0 0 0 0 0 0 18 30 0 2 1 0 64 40 0 2 1 0 2 118 62 0 14 29 0 5 14 0 515 2135 531 2208
10:15-10:30 35 84 0 0 0 0 0 0 18 23 0 0 1 0 71 33 0 4 0 0 4 87 78 0 12 24 0 8 13 0 495 2086 514 2165
10:30-10:45 39 77 0 0 0 0 0 0 21 32 0 2 4 0 58 45 0 2 3 0 2 95 133 0 9 28 0 8 14 0 572 2102 594 2182
10:45-11:00 33 82 0 0 0 0 0 0 18 28 0 0 1 0 66 33 0 0 2 0 0 95 90 0 15 29 0 6 19 0 517 2098 536 2174
11:00-11:15 41 70 0 0 0 0 0 0 22 25 0 1 1 0 62 36 0 2 3 0 2 94 121 0 12 29 0 8 15 0 544 2128 564 2208
11:15-11:30 35 66 0 0 0 0 0 0 20 19 0 1 2 0 57 51 0 2 1 0 2 97 100 0 11 27 0 7 16 0 515 2148 537 2231
11:30-11:45 41 60 0 0 0 0 0 0 20 26 0 0 7 0 67 42 0 3 4 0 3 87 120 0 10 30 0 8 12 0 539 2115 559 2196
11:45-12:00 40 71 0 0 0 0 0 0 22 29 0 1 3 0 62 36 0 1 1 0 1 91 99 0 11 30 0 7 17 0 523 2121 543 2203
12:00-12:15 45 59 0 0 0 0 0 0 44 32 0 1 2 0 111 37 0 5 4 0 5 137 77 0 11 39 0 7 13 0 629 2205 646 2284
12:15-12:30 47 79 0 0 0 0 0 0 37 25 0 2 2 0 69 29 0 1 4 0 1 122 119 0 13 40 0 6 8 0 605 2295 626 2373
12:30-12:45 33 91 0 0 0 0 0 0 28 24 0 0 2 0 73 33 0 4 4 0 4 150 102 0 13 32 0 7 10 0 610 2366 632 2446
12:45-13:00 35 103 0 0 0 0 0 0 37 21 0 2 7 0 80 23 0 1 2 0 1 172 123 0 12 39 0 10 10 0 678 2521 703 2606
55
13:00-13:15 37 83 0 0 0 0 0 0 24 20 0 3 4 0 84 41 0 9 4 0 9 115 129 0 17 27 0 4 14 0 624 2517 644 2605
13:15-13:30 31 86 0 0 0 0 0 0 22 21 0 1 5 0 57 25 0 0 3 0 0 106 109 0 10 26 0 5 12 0 519 2431 533 2512
13:30-13:45 38 76 0 0 0 0 0 0 20 22 0 2 4 0 68 37 0 1 4 0 1 115 126 0 10 39 0 4 11 0 578 2399 602 2482
13:45-14:00 40 69 0 0 0 0 0 0 20 27 0 1 2 0 57 31 0 2 2 0 2 107 128 0 8 35 0 5 11 0 547 2268 566 2345
14:00-14:15 37 80 0 0 0 0 0 0 16 31 0 0 4 0 79 23 0 2 2 0 2 83 127 0 9 39 0 4 15 0 553 2197 567 2268
14:15-14:30 35 76 0 0 0 0 0 0 21 24 0 1 1 0 64 33 0 3 3 0 3 141 71 0 8 33 0 3 15 0 535 2213 554 2289
14:30-14:45 35 70 0 0 0 0 0 0 18 26 0 0 2 0 74 30 0 0 3 0 0 107 123 0 7 29 0 5 12 0 542 2177 561 2248
14:45-15:00 34 97 0 0 0 0 0 0 16 28 0 0 2 0 61 26 0 0 5 0 0 91 100 0 9 35 0 5 13 0 523 2153 546 2228
15:00-15:15 28 80 0 0 0 0 0 0 20 23 0 1 6 0 77 25 0 0 2 0 0 103 112 0 8 34 0 3 14 0 536 2136 548 2209
15:15-15:30 31 71 0 0 0 0 0 0 15 21 0 0 1 0 77 35 0 2 2 0 2 111 88 0 6 24 0 6 12 0 504 2104 524 2178
15:30-15:45 38 70 0 0 0 0 0 0 17 27 0 2 4 0 70 12 0 3 4 0 3 115 105 0 15 27 0 8 16 0 536 2098 559 2176
15:45-16:00 37 100 0 0 0 0 0 0 19 24 0 0 7 0 62 51 0 2 3 0 2 115 87 0 6 32 0 3 15 0 564 2139 587 2217
16:00-16:15 33 78 0 0 0 0 0 0 21 27 0 2 4 0 70 11 0 1 0 0 1 94 106 0 10 22 0 7 9 0 497 2100 516 2185
16:15-16:30 30 66 0 0 0 0 0 0 19 23 0 1 4 0 60 37 0 2 4 0 2 130 101 0 11 27 0 5 15 0 538 2134 557 2218
16:30-16:45 40 69 0 0 0 0 0 0 21 26 0 1 5 0 74 14 0 1 0 0 1 114 91 0 7 29 0 2 4 0 500 2098 526 2185
16:45-17:00 42 67 0 0 0 0 0 0 29 19 0 0 4 0 65 18 0 1 4 0 1 125 82 0 7 29 0 6 3 0 503 2036 520 2117
17:00-17:15 36 75 0 0 0 0 0 0 19 19 0 1 4 0 112 18 0 1 1 0 1 104 106 0 9 25 0 5 9 0 545 2085 561 2163
17:15-17:30 34 87 0 0 0 0 0 0 23 19 0 2 3 0 58 32 0 1 2 0 1 87 117 0 8 34 0 5 10 0 524 2071 548 2154
17:30-17:45 37 74 0 0 0 0 0 0 18 31 0 0 5 0 64 23 0 1 2 0 1 99 93 0 7 30 0 5 5 0 495 2067 518 2147
17:45-18:00 36 79 0 0 0 0 0 0 22 22 0 1 4 0 60 21 0 1 3 0 1 106 102 0 10 36 0 4 9 0 518 2082 539 2166
18:00-18:15 41 62 0 0 0 0 0 0 23 23 0 0 7 0 102 15 0 1 2 0 1 120 76 0 14 35 0 6 4 0 532 2069 551 2156
18:15-18:30 46 56 0 0 0 0 0 0 25 27 0 2 6 0 57 42 0 1 2 0 1 143 84 0 8 35 0 7 14 0 556 2101 577 2185
18:30-18:45 43 91 0 0 0 0 0 0 24 33 0 2 1 0 114 14 0 3 3 0 3 123 117 0 14 37 0 8 4 0 634 2239 655 2321
18:45-19:00 37 101 0 0 0 0 0 0 23 24 0 0 5 0 72 45 0 2 4 0 2 92 125 0 9 21 0 8 8 0 577 2299 602 2385
19:00-19:15 38 96 0 0 0 0 0 0 35 31 0 2 5 0 80 23 0 1 2 0 1 108 122 0 12 40 0 3 10 0 609 2376 634 2468
19:15-19:30 31 77 0 0 0 0 0 0 22 14 0 3 7 0 97 34 0 2 2 0 2 139 103 0 7 26 0 8 15 0 589 2408 615 2506
19:30-19:45 39 85 0 0 0 0 0 0 25 18 0 1 7 0 74 8 0 2 3 0 2 73 99 0 11 25 0 5 3 0 480 2254 507 2359
19:45-20:00 33 89 0 0 0 0 0 0 13 16 0 2 1 0 67 43 0 1 4 0 1 74 98 0 9 22 0 4 11 0 488 2165 506 2262
H.P A.M 141 368 0 0 0 0 0 0 144 128 0 0 5 21 0 0 416 166 0 0 16 12 0 0 0 16 0 0 457 457 0 0 37 153 0 0 26 39 0 0 28750
H.P M.D 160 332 0 0 0 0 0 0 146 102 0 0 5 13 0 0 333 122 0 0 11 14 0 0 0 11 0 0 581 421 0 0 49 150 0 0 30 41 0 0
H.P P.M 138 364 0 0 0 0 0 0 104 102 0 0 7 17 0 0 363 116 0 0 8 11 0 0 0 8 0 0 462 467 0 0 42 124 0 0 27 37 0 0 29832
56
Figura representada el flujo vehicular total de la intersección cada 15 minutos
Flujo vehicular total de la interseccion cada 15 minutos

800 721
703
678
655
650
648
646
644
634
700
632
626
615
602
602
594
587
577
577
572
567
566
566
565
564
561
561
559
559
557
556
554
551
548
548
546
544
543
539
537
536
600
533
531
531
526
524
Cantidad de Vehiculos
521
520
518
516
514
507
506
500
400
300
200
100
0
10:00-10:15
14:30-14:45
19:00-19:15
10:30-10:45
11:00-11:15
11:30-11:45
12:00-12:15
12:30-12:45
13:00-13:15
13:30-13:45
14:00-14:15
15:00-15:15
15:30-15:45
16:00-16:15
16:30-16:45
17:00-17:15
17:30-17:45
18:00-18:15
18:30-18:45
19:30-19:45
7:00-7:15
7:30-7:45
8:00-8:15
8:30-8:45
9:00-9:15
9:30-9:45
Figura 7: Flujo vehicular total de la intersección cada 15 minutos
En la figura se observa el flujo vehicular en toda la intersección a cada 15 minutos, nos

indica la agrupación de flujo vehicular de cada movimiento de todos los sentidos en una
intersección. En donde se observa la cantidad de vehículos que pasan en una intersección,
dado la variación por cada 15 minutos con más flujo vehicular le corresponde en las horas
punta y/o horas máximas de medio día con 721 vehículos.
57
Figura representada el flujo vehicular total de la intersección acumulada por hora
Flujo vehicular total de la interseccion acumulado por hora

2697
3000
2621
2606
2605
2540
2512
2506
2501
2482
2468
2446
2385
2373
2359
2345
2345
2321
2289
2284
2268
2264
2262
2248
2243
2234
2231
2228
2218
2218
2217
2209
2208
2208
2203
2196
2185
2185
2185
2182
2178
2176
2174
2165
2166
2163
2156
2154
2147
2500
2117
Cantidad de Vehiculos
2000
1500
1000
500
0
10:00 A 11:00
10:30 A 11:30
11:00 A 12:00
11:30 A 12:30
12:00 A 13:00
12:30 A 13:30
13:00 A 14:00
13:30 A 14:30
14:00 A 15:00
14:30 A 15:30
15:00 A 16:00
15:30 A 16:30
16:00 A 17:00
16:30 A 17:30
17:00 A 18:00
17:30 A 18:30
18:00 A 19:00
18:30 A 19:30
19:00 A 20:00
9:00 A 10:00
9:30 A 10:30
7:00 A 8:00
7:30 A 8:30
8:00 A 9:00
8:30 A 9:30
Figura 8: Flujo vehicular total de la intersección acumulada por hora
La figura se observa el flujo vehicular en toda la intersección en las 13 horas del día,
registrando los vehículos que pasan en toda la intersección, nos indica la agrupación
de flujo vehicular de cada movimiento de todos los sentidos en una intersección. En
donde se observa la cantidad de vehículos que pasan en una intersección por horas,
dando un resultado con más flujo vehicular le corresponde a la hora punta de la mañana
(H.P.AM) 7:30-8:30 am con 2697 vehículos/hora.
58
Figura representada el flujo vehicular por hora, según aproximación y/o sentido
Flujo vehicular por hora, segun

3000 aproximación
2500
Vehiculos/Hora
2000
1500
1000
500
0
11:30 A 12:30
17:00 A 18:00
10:00 A 11:00
10:30 A 11:30
11:00 A 12:00
12:00 A 13:00
12:30 A 13:30
13:00 A 14:00
13:30 A 14:30
14:00 A 15:00
14:30 A 15:30
15:00 A 16:00
15:30 A 16:30
16:00 A 17:00
16:30 A 17:30
17:30 A 18:30
18:00 A 19:00
18:30 A 19:30
19:00 A 20:00
9:00 A 10:00
9:30 A 10:30
7:00 A 8:00
7:30 A 8:30
8:00 A 9:00
8:30 A 9:30
Horas del dia
Aproximacion de Norte Sur Aproximacion de Sur Norte
Figura 9: Flujo vehicular por hora, según aproximación
En la figura se observa el flujo vehicular en toda la intersección por hora,

registrando los vehículos que pasan en todos los sentidos de la intersección, con una
aproximación y/o sentido nos dé Norte-Sur o Este –Oeste.
59
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Vehiculos/Hora
7:00 A 8:00 2443
2593
7:30 A 8:30 2518
2397
8:00 A 9:00 2255
2155
8:30 A 9:30 2146
2196
9:00 A 10:00 2169
2135
9:30 A 10:30 2086
2102
10:00 A 11:00 2098
2128
10:30 A 11:30 2148
2115
11:00 A 12:00 2121
2205
11:30 A 12:30 2295
2366
12:00 A 13:00 2521
2517
12:30 A 13:30 2431
2399
aproximación y/o sentido nos dé Norte-Sur.

13:00 A 14:00 2268
2197
13:30 A 14:30 2213
Horas del dia

2177
14:00 A 15:00 2153
2136
14:30 A 15:30 2104
Aproximacion de Norte Sur

2098
15:00 A 16:00 2139
2100
15:30 A 16:30 2134
2098
16:00 A 17:00 2036
2085
Figura 10: Flujo vehicular por hora de la aproximación norte sur 16:30 A 17:30 2071
2067
Flujo vehicular por hora de la aproximacion Norte Sur
17:00 A 18:00 2082

2069
17:30 A 18:30 2101
2239
18:00 A 19:00 2299
Figura representada el flujo vehicular por hora, según aproximación y/o sentido
2376
18:30 A 19:30 2408
2254
19:00 A 20:00 2165
60
Figura representa el flujo vehicular por hora, según aproximación y/o sentido
120 Flujo vehicular por hora, segun

100
aproximacion
80
Vehiculos/Hora
60
40
20
0
10:00 A 11:00
10:30 A 11:30
11:00 A 12:00
11:30 A 12:30
12:00 A 13:00
12:30 A 13:30
13:00 A 14:00
13:30 A 14:30
14:00 A 15:00
14:30 A 15:30
15:00 A 16:00
15:30 A 16:30
16:00 A 17:00
16:30 A 17:30
17:00 A 18:00
17:30 A 18:30
18:00 A 19:00
18:30 A 19:30
19:00 A 20:00
9:00 A 10:00
9:30 A 10:30
7:00 A 8:00
7:30 A 8:30
8:00 A 9:00
8:30 A 9:30
Horas del dia
Aproximacion de Este Oeste Aproximacion Oeste Este
Figura 11: Flujo vehicular por hora, según aproximación oeste- este

aproximación y/o sentido nos dé Oeste a Este.
61
Figura representa el flujo vehicular por hora, la agrupación de aproximación y/o
Flujo vehicular por hora, todas las aproximaciones

3000
2500
Vehiculos/Hora
2000
1500
1000
500
17:00 A 18:00
10:00 A 11:00
10:30 A 11:30
11:00 A 12:00
11:30 A 12:30
12:00 A 13:00
12:30 A 13:30
13:00 A 14:00
13:30 A 14:30
14:00 A 15:00
14:30 A 15:30
15:00 A 16:00
15:30 A 16:30
16:00 A 17:00
16:30 A 17:30
17:30 A 18:30
18:00 A 19:00
18:30 A 19:30
19:00 A 20:00
9:00 A 10:00
9:30 A 10:30
7:00 A 8:00
7:30 A 8:30
8:00 A 9:00
8:30 A 9:30
Horas del dia
Aproximacion de Este Oeste Aproximacion Oeste Este

Aproximacion de Norte Sur Aproximacion de Sur Norte
sentido.
Figura 12: Flujo vehicular por hora, todas las aproximaciones
En la figura se observa el flujo vehicular conglomerado de todo el sentido de una

intersección por hora, registrando los vehículos que pasan en sentidos diferentes, con una
aproximación y/o sentido nos dé Norte a Sur y Oeste a Este.
Figura 13: Flujo vehicular en el cercado de la ciudad
62
El análisis de la tasa de flujo se ha realizado por tipo de vehículo y en grupo,
de los días con mayor volumen, que nos indica la frecuencia con la que pasaron los
vehículos dentro de la hora efectiva en la hora de máxima demanda (que pudo ser entre
la mañana, medio día, y en la tarde), que mostrara la concentración de vehículos en
intervalos de tiempo corto en este caso cada 15 min. Viendo la posibilidad de
congestionamiento.
Sobre un punto específico de un Sentido se realizó un aforo vehicular durante

13 horas, en periodos de 15 minutos dando como resultado el número de vehículos que
se muestran en la tabla. Se desea calcular las tasas de flujo para cada periodo, calcular
el volumen horario y comparar la tasa de flujo máximo y el volumen horario.
 Análisis de tasa de flujos
63
Jr. San Román de Norte a Sur
Tabla 10. Tasa de flujo para cada periodo de 15 minutos. (HCM, 2010)
Sentido 9: JR. San Roma - Jr. Bolivar (APROXIMACION DEL JR. SAN ROMAN DE NORTE A SUR )
Período
Camioneta Interprovin
(Cada 15 Autos Microbus Omnibuces Camiones Mototaxis Moto lineal Triciclos Veq por 1/4 Veq por
rural cial
Minutos) de hora hora
1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.00 0.83 0.33 0.75
7:00 - 7:15 97 55 7 100 4 5 190 32 9 562
7:15 - 7:30 110 63 6 149 6 7 233 41 12 707
7:30 - 7:45 135 76 2 117 3 5 221 43 25 695
7:45 - 8:00 127 64 8 151 5 11 261 54 9 769 2733
8:00 - 8:15 128 69 10 165 2 5 199 52 19 750 2921
8:15 - 8:30 118 64 6 135 1 4 161 48 15 635 2849
8:30 - 8:45 100 38 3 120 2 6 191 36 10 555 2709
8:45 - 9:00 119 55 5 99 2 7 206 41 14 602 2542
9:00 - 9:15 103 48 6 125 0 6 195 55 11 605 2396
9:15 - 9:30 111 43 2 104 5 7 211 44 16 575 2336
9:30 - 9:45 99 59 1 142 0 3 186 51 14 622 2403
9:45 - 10:00 102 40 4 108 1 3 213 38 12 561 2362
10:00 - 10:15 113 48 3 104 2 3 180 43 19 557 2315
10:15 - 10:30 119 41 1 104 4 4 165 36 21 532 2272
10:30 - 10:45 116 53 6 103 2 5 228 37 22 622 2272
10:45 -11:00 115 46 1 99 0 2 185 44 25 550 2261
11:00 - 11:15 111 47 2 98 2 5 215 41 23 578 2282
11:15 - 11:30 101 39 3 108 2 3 197 38 23 551 2300
11:30 - 11:45 101 46 7 109 3 7 207 40 20 590 2268
11:45 - 12:00 111 51 4 98 1 2 190 41 24 567 2285
64
12:00 - 12:15 104 76 3 148 5 9 214 50 20 713 2420
12:15 - 12:30 126 62 4 98 1 5 241 53 14 648 2518
12.30 - 12:45 124 52 2 106 4 8 252 45 17 647 2575
12:45 - 13:00 138 58 9 103 1 3 295 51 20 717 2726
13:00 - 13:15 120 44 7 125 9 13 244 44 18 673 2686
13:15 - 13:30 117 43 6 82 0 3 215 36 17 553 2590
13:30 - 13:45 114 42 6 105 1 5 241 49 15 611 2554
13.45 - 14:00 109 47 3 88 2 4 235 43 16 572 2410
14:00 - 14:15 117 47 4 102 2 4 210 48 19 589 2325
14:15 14:30 111 45 2 97 3 6 212 41 18 568 2340
14:30 - 14:45 105 44 2 104 0 3 230 36 17 579 2308
14:45 - 15:00 131 44 2 87 0 5 191 44 18 554 2289
15:00 - 15:15 108 43 7 102 0 2 215 42 17 577 2277
15:15 - 15:30 102 36 1 112 2 4 199 30 18 541 2250
15:30 - 15:45 108 44 6 82 3 7 220 42 24 566 2237
15:45 - 16:00 136 43 7 113 2 5 202 38 18 616 2299
16:00 - 16:15 111 48 6 81 1 1 200 32 16 538 2260
16:15 - 16:30 96 42 5 97 2 6 231 38 20 573 2292
16:30 - 16:45 109 47 6 88 1 1 205 36 6 542 2268
16:45 - 17:00 109 48 4 83 1 5 207 36 9 543 2196
17:00 - 17:15 111 38 5 130 1 2 210 34 14 597 2255
17.15 - 17:30 121 42 5 90 1 3 204 42 15 557 2240
17:30 - 17:45 111 49 5 87 1 3 192 37 10 540 2238
17:45 - 18:00 115 44 5 81 1 4 208 46 13 546 2241
18:00 - 18:15 103 46 7 117 1 3 196 49 10 583 2227
18:15 - 18:30 102 52 8 99 1 3 227 43 21 602 2271
18:30 - 18:45 134 57 3 128 3 6 240 51 12 686 2417
18:45 - 19:00 137 47 5 117 2 6 217 30 16 636 2507
19:00 - 19:15 134 66 7 103 1 3 230 52 13 665 2589
19:15 - 19:30 108 36 10 131 2 4 242 33 23 642 2629
19:30 - 19:45 124 43 8 82 2 5 172 36 8 527 2470
19:45 - 20:00 122 0 3 110 1 5 172 31 15 470 2304
TOTAL 5953 2522 250 5618 104 246 11003 2175 850 31154 117714
PORCENTAJE 19.01 8.05 0.80 17.94 0.33 0.79 35.14 6.95 2.71 100.00
65
Jr. San Román de Norte a Sur
De la tabla determinamos la tasa de flujo para cada periodo de 15 min: qi

Según la tabla las tasas de flujo para los 52 periodos son:
Tasas de flujos para cada período qi:
Tabla 11. Tasas de flujo para cada periodo- San Román de Norte a Sur.
Tasas de flujos para cada período

qi
q1 2249 veh/h
q2 2830 veh/h
q3 2779 veh/h
q4 3075 veh/h
q5 3000 veh/h
q6 2541 veh/h
q7 2220 veh/h
q8 2406 veh/h
q9 2419 veh/h
q10 2301 veh/h
q11 2487 veh/h
q12 2243 veh/h
q13 2230 veh/h
q14 2128 veh/h
q15 2488 veh/h
q16 2200 veh/h
q17 2311 veh/h
q18 2203 veh/h
q19 2358 veh/h
q20 2267 veh/h
q21 2852 veh/h
q22 2594 veh/h
66
q23 2589 veh/h
q24 2867 veh/h
q25 2693 veh/h
q26 2211 veh/h
q27 2445 veh/h
q28 2289 veh/h
q29 2355 veh/h
q30 2271 veh/h
q31 2315 veh/h
q32 2215 veh/h
q33 2306 veh/h
q34 2164 veh/h
q35 2262 veh/h
q36 2462 veh/h
q37 2152 veh/h
q38 2291 veh/h
q39 2168 veh/h
q40 2173 veh/h
q41 2389 veh/h
q42 2230 veh/h
q43 2159 veh/h
q44 2185 veh/h
q45 2334 veh/h
q46 2408 veh/h
q47 2742 veh/h
q48 2543 veh/h
q49 2660 veh/h
q50 2569 veh/h
q51 2107 veh/h
q52 1879 veh/h
67
En la tabla podemos observar que la tasa de flujo máximo corresponde al quinto periodo.
q máx.=3075 veh/h
Determinamos el Volumen Horario.
Para la hora efectiva de las 07:00 am a las 8:00 pm, el volumen es:
Q=Q15(1)+Q15(2)+Q15(3)+Q15(4)+Q15(5)+Q15(6)+Q15(7)+Q15(8)+Q15(9)+Q15(10
)+Q15(11)+Q15(12)+Q15(13)+Q15(14)+Q15(15)+Q15(16)+Q15(17)+Q15(18)+Q15(1
9)+Q15(20)+Q15(21)+Q15(22)+Q15(23)+Q15(24)+Q15(25)+Q15(26)+Q15(27)+Q15(
28)+Q15(29)+Q15(30)+Q15(31)+Q15(32)+Q15(33)+Q15(34)+Q15(35)+Q15(36)+Q15
(37)+Q15(38)+Q15(39)+Q15(40)+Q15(41)+Q15(42)+Q15(43)+Q15(44)+Q15(45)+Q1
5(46)+Q15(47)+Q15(48)+Q15(49)+Q15(50)+Q15(51)+Q15(52)= 2921 veh/h.
Este Volumen horario referente a un período de 15 minutos (0.25) horas es:

Q15= 730 veh/15min.
De acuerdo a los valores obtenidos anteriormente, la tasa de flujo máximo corresponde al
quinto periodo. Por tanto, se hace una comparación de resultados en donde:
q máx. =3075 Veh/h ˃Q=2921 Veh/h
q5ma˃Q, significa que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en el quinto curto
de hora fue mayor que la frecuencia con la frecuencia con la que pasaron en toda la hora
efectiva. Esto muestra la concentración de vehículos en cortos intervalos de tiempo, que,
en caso de tratarse de periodos de máxima demanda, puede generar problemas de
congestión. Esta conclusión, manifiesta la importancia de tomar en cuenta los volúmenes
vehiculares en periodo cortos, que al ser alto causan congestión y, por consiguiente,
demoras, tal como se aprecia también en la figura:
68
VOLUMEN
(vehiculos /15 minutos)
0
100
300
400
500
700
800
900
200
7:00 - 7:15
600 562
7:15 - 7:30
7:30 - 7:45
707695
7:45 - 8:00
769
8:00 - 8:15
750
8:15 - 8:30
635
8:30 - 8:45
555
8:45 - 9:00
9:00 - 9:15
602605
9:15 - 9:30
575
9:30 - 9:45
622
9:45 - 10:00
10:00 - 10:15
561557
10:15 - 10:30
532
10:30 - 10:45
622
10:45 -11:00
11:00 - 11:15
11:15 - 11:30
550 551
11:30 - 11:45
11:45 - 12:00
578 590567
12:00 - 12:15
713
12:15 - 12:30
Figura 14: Volumen en periodos de 15 minutos- San Román de Norte a Sur

12.30 - 12:45
648647
12:45 - 13:00
717
13:00 - 13:15
673
13:15 - 13:30
553
13:30 - 13:45
611
13.45 - 14:00
14:00 - 14:15
589
14:15 14:30
14:30 - 14:45
14:45 - 15:00
15:00 - 15:15
VOLUMEN EN PERÍODOS DE 15 MINUTOS
15:15 - 15:30
554 541
15:30 - 15:45
572 568579 577 566
INTERVALO DE TIEMPO (15 MINUTOS)

15:45 - 16:00
616
16:00 - 16:15
16:15 - 16:30
573
16:30 - 16:45
16:45 - 17:00
538 542543
17:00 - 17:15
597
17.15 - 17:30
17:30 - 17:45
540
17:45 - 18:00
557 546
18:00 - 18:15
583
18:15 - 18:30
602
18:30 - 18:45 686
18:45 - 19:00
19:00 - 19:15
665
19:15 - 19:30
636 642
19:30 - 19:45
527
19:45 - 20:00
470
69
Jr. Mariano Núñez De Sur A Norte
Tasas de flujo para cada periodo qi:
Tabla 12. Tasas de flujo para cada periodo- Mariano Núñez De Sur A Norte

qi
q1 794 veh/h
q2 1035 veh/h
q3 1040 veh/h
q4 1413 veh/h
q5 937 veh/h
q6 948 veh/h
q7 1005 veh/h
q8 907 veh/h
q9 955 veh/h
q10 1005 veh/h
q11 978 veh/h
q12 858 veh/h
q13 1130 veh/h
q14 985 veh/h
q15 939 veh/h
q16 852 veh/h
q17 998 veh/h
q18 938 veh/h
q19 891 veh/h
q20 907 veh/h
q21 998 veh/h
q22 1161 veh/h
70
q23 1049 veh/h
q24 1068 veh/h
q25 1371 veh/h
q26 879 veh/h
q27 980 veh/h
q28 866 veh/h
q29 875 veh/h
q30 928 veh/h
q31 772 veh/h
q32 846 veh/h
q33 915 veh/h
q34 784 veh/h
q35 1054 veh/h
q36 897 veh/h
q37 887 veh/h
q38 885 veh/h
q39 821 veh/h
q40 852 veh/h
q41 750 veh/h
q42 857 veh/h
q43 845 veh/h
q44 939 veh/h
q45 869 veh/h
q46 1009 veh/h
q47 894 veh/h
q48 990 veh/h
q49 1019 veh/h
q50 739 veh/h
q51 1018 veh/h
q52 741 veh/h
71
q máx.= 1413veh/h
Determinamos el Volumen Horario
Q=Q15(1)+Q15(2)+Q15(3)+Q15(4)+Q15(5)+Q15(6)+Q15(7)+Q15(8)+Q15(9)+Q15(10
)+Q15(11)+Q15(12)+Q15(13)+Q15(14)+Q15(15)+Q15(16)+Q15(17)+Q15(18)+Q15(1
9)+Q15(20)+Q15(21)+Q15(22)+Q15(23)+Q15(24)+Q15(25)+Q15(26)+Q15(27)+Q15(
28)+Q15(29)+Q15(30)+Q15(31)+Q15(32)+Q15(33)+Q15(34)+Q15(35)+Q15(36)+Q15
(37)+Q15(38)+Q15(39)+Q15(40)+Q15(41)+Q15(42)+Q15(43)+Q15(44)+Q15(45)+Q1
5(46)+Q15(47)+Q15(48)+Q15(49)+Q15(50)+Q15(51)+Q15(52)= 944 veh/h.

Q15= 236 veh/15min.
q5ma˃Q, significa que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en el quinto curto
congestión.
72
VOLUMEN
50
100
150
200
250
300
350
400
7:00 - 7:15
199
7:15 - 7:30
7:30 - 7:45
259260
7:45 - 8:00
353
8:00 - 8:15
8:15 - 8:30
234237
8:30 - 8:45
251
8:45 - 9:00
227
9:00 - 9:15
9:15 - 9:30
251
9:30 - 9:45
239 245
9:45 - 10:00
215
10:00 - 10:15
283
10:15 - 10:30
246
10:30 - 10:45
235
10:45 -11:00
213
11:00 - 11:15
249
11:15 - 11:30
234
11:30 - 11:45
11:45 - 12:00
223227
12:00 - 12:15
250
12:15 - 12:30
290
12.30 - 12:45
Figura 15: Volumen en periodos de 15 minutos- Mariano Núñez De Sur A Norte

12:45 - 13:00
262267
13:00 - 13:15
343
13:15 - 13:30
13:30 - 13:45
245
13.45 - 14:00
14:00 - 14:15
220 217219
14:15 14:30
232
14:30 - 14:45
193
14:45 - 15:00
212
15:00 - 15:15
229
15:15 - 15:30
196
15:30 - 15:45
264
15:45 - 16:00
16:00 - 16:15
16:15 - 16:30
224222221

16:30 - 16:45
205
16:45 - 17:00
17:00 - 17:15
17.15 - 17:30 188
17:30 - 17:45
17:45 - 18:00
18:00 - 18:15 235
213 214211 217
18:15 - 18:30
18:30 - 18:45
224
18:45 - 19:00
19:00 - 19:15
19:15 - 19:30
19:30 - 19:45
252 247255 255

19:45 - 20:00
185 185
73
Jr. San Martin De Este A Oeste
Tabla 13. Tasas de flujo para cada periodo- San Martin De Este A Oeste
q1 1014 veh/h
q2 1455 veh/h
q3 1367 veh/h
q4 1612 veh/h
q5 1680 veh/h
q6 1354 veh/h
q7 1155 veh/h
q8 1222 veh/h
q9 1286 veh/h
q10 1143 veh/h
q11 1504 veh/h
q12 1094 veh/h
q13 1153 veh/h
q14 1060 veh/h
q15 1094 veh/h
q16 1052 veh/h
q17 1135 veh/h
q18 1046 veh/h
q19 1111 veh/h
q20 1097 veh/h
q21 1755 veh/h
q22 1410 veh/h
q23 1391 veh/h
74
q24 1618 veh/h
q25 1362 veh/h
q26 1056 veh/h
q27 1214 veh/h
q28 1108 veh/h
q29 1085 veh/h
q30 1244 veh/h
q31 1151 veh/h
q32 1043 veh/h
q33 1133 veh/h
q34 1161 veh/h
q35 1214 veh/h
q36 1139 veh/h
q37 1128 veh/h
q38 1161 veh/h
q39 1215 veh/h
q40 1289 veh/h
q41 1383 veh/h
q42 1070 veh/h
q43 1073 veh/h
q44 1130 veh/h
q45 1440 veh/h
q46 1302 veh/h
q47 1569 veh/h
q48 1153 veh/h
q49 1389 veh/h
q50 1472 veh/h
q51 1167 veh/h
q52 973 veh/h
75
q máx.= 1755veh/h
Q=Q15(1)+Q15(2)+Q15(3)+Q15(4)+Q15(5)+Q15(6)+Q15(7)+Q15(8)+Q15(9)+Q15(10
)+Q15(11)+Q15(12)+Q15(13)+Q15(14)+Q15(15)+Q15(16)+Q15(17)+Q15(18)+Q15(1
9)+Q15(20)+Q15(21)+Q15(22)+Q15(23)+Q15(24)+Q15(25)+Q15(26)+Q15(27)+Q15(
28)+Q15(29)+Q15(30)+Q15(31)+Q15(32)+Q15(33)+Q15(34)+Q15(35)+Q15(36)+Q15
(37)+Q15(38)+Q15(39)+Q15(40)+Q15(41)+Q15(42)+Q15(43)+Q15(44)+Q15(45)+Q1
5(46)+Q15(47)+Q15(48)+Q15(49)+Q15(50)+Q15(51)+Q15(52)= 1242 veh/h.
Q15= 310 veh/15min.

q max˃Q, significa que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en el quinto curto
congestión.
76
VOLUMEN
0
50
100
150
200
250
300
400
450
500
350
7:00 - 7:15
254
7:15 - 7:30
364
7:30 - 7:45
342
7:45 - 8:00
403
8:00 - 8:15
420
8:15 - 8:30
339
8:30 - 8:45
289
8:45 - 9:00
305
9:00 - 9:15
321
9:15 - 9:30
286
9:30 - 9:45
376
9:45 - 10:00
274
10:00 - 10:15
288
10:15 - 10:30
10:30 - 10:45
273
10:45 -11:00
11:00 - 11:15
11:15 - 11:30
265 263 262
11:30 - 11:45
284 278
11:45 - 12:00
274
12:00 - 12:15
439
12:15 - 12:30
12.30 - 12:45
352348
12:45 - 13:00
405
Figura 16: Volumen en periodos de 15 minutos- San Martin De Este A Oeste

13:00 - 13:15
341
13:15 - 13:30
264
13:30 - 13:45
303
13.45 - 14:00
14:00 - 14:15
277271
14:15 14:30
311

14:30 - 14:45
14:45 - 15:00
261
15:00 - 15:15
15:15 - 15:30
15:30 - 15:45
304
15:45 - 16:00
16:00 - 16:15
16:15 - 16:30
288 283290 285282290
16:30 - 16:45
304
16:45 - 17:00
322
17:00 - 17:15
346
17.15 - 17:30
267
17:30 - 17:45
268
17:45 - 18:00
282
18:00 - 18:15
360
18:15 - 18:30
325
18:30 - 18:45
392
18:45 - 19:00
288
19:00 - 19:15
19:15 - 19:30 347
368
19:30 - 19:45
292
19:45 - 20:00
243
77
Jr. Piérola De Este A Oeste
Tabla 14.Tasa de flujos para cada periodo de 15 min- Piérola De Este A Oeste

qi
q1 815 veh/h
q2 1152 veh/h
q3 1272 veh/h
q4 1428 veh/h
q5 1297 veh/h
q6 1207 veh/h
q7 1109 veh/h
q8 1207 veh/h
q9 1138 veh/h
q10 1254 veh/h
q11 1295 veh/h
q12 981 veh/h
q13 1260 veh/h
q14 1116 veh/h
q15 1070 veh/h
q16 1062 veh/h
q17 965 veh/h
q18 970 veh/h
q19 1020 veh/h
q20 995 veh/h
q21 1207 veh/h
q22 1202 veh/h
78
q23 1401 veh/h
q24 1445 veh/h
q25 1202 veh/h
q26 1044 veh/h
q27 1116 veh/h
q28 901 veh/h
q29 985 veh/h
q30 1069 veh/h
q31 1061 veh/h
q32 935 veh/h
q33 933 veh/h
q34 995 veh/h
q35 1094 veh/h
q36 1099 veh/h
q37 1129 veh/h
q38 1168 veh/h
q39 1094 veh/h
q40 1038 veh/h
q41 1021 veh/h
q42 1010 veh/h
q43 959 veh/h
q44 1051 veh/h
q45 1184 veh/h
q46 1137 veh/h
q47 1014 veh/h
q48 1163 veh/h
q49 1119 veh/h
q50 986 veh/h
q51 1107 veh/h
q52 855 veh/h
79
q máx.= 1445veh/h
Q=Q15(1)+Q15(2)+Q15(3)+Q15(4)+Q15(5)+Q15(6)+Q15(7)+Q15(8)+Q15(9)+Q15(10
)+Q15(11)+Q15(12)+Q15(13)+Q15(14)+Q15(15)+Q15(16)+Q15(17)+Q15(18)+Q15(1
9)+Q15(20)+Q15(21)+Q15(22)+Q15(23)+Q15(24)+Q15(25)+Q15(26)+Q15(27)+Q15(
28)+Q15(29)+Q15(30)+Q15(31)+Q15(32)+Q15(33)+Q15(34)+Q15(35)+Q15(36)+Q15
(37)+Q15(38)+Q15(39)+Q15(40)+Q15(41)+Q15(42)+Q15(43)+Q15(44)+Q15(45)+Q1
5(46)+Q15(47)+Q15(48)+Q15(49)+Q15(50)+Q15(51)+Q15(52)= 1102 veh/h.

Q15= 275 veh/15min.
congestión.
80
VOLUMEN
0
50
100
150
200
250
300
350
400
7:00 - 7:15
204
7:15 - 7:30
288
7:30 - 7:45
318
7:45 - 8:00
357
8:00 - 8:15
324
8:15 - 8:30
8:30 - 8:45
277
8:45 - 9:00
302 302
9:00 - 9:15
285
9:15 - 9:30
314
9:30 - 9:45
324
9:45 - 10:00
245
10:00 - 10:15
315
10:15 - 10:30
279
10:30 - 10:45
10:45 -11:00
267266
11:00 - 11:15
11:15 - 11:30
241242
11:30 - 11:45
255
11:45 - 12:00
249
12:00 - 12:15
12:15 - 12:30
302301
12.30 - 12:45
350
Figura 17: Volumen en periodos de 15 minutos-Jr. Piérola De Este A Oeste

12:45 - 13:00
361
13:00 - 13:15
301
13:15 - 13:30
261
13:30 - 13:45
279
13.45 - 14:00
225
14:00 - 14:15
246
14:15 14:30
14:30 - 14:45
267265
14:45 - 15:00
15:00 - 15:15
234233
15:15 - 15:30
249
15:30 - 15:45
274
15:45 - 16:00
275
16:00 - 16:15
282
16:15 - 16:30
292
16:30 - 16:45
274
16:45 - 17:00
17:00 - 17:15
260255

17.15 - 17:30
252
17:30 - 17:45
240
17:45 - 18:00
263
18:00 - 18:15
296
18:15 - 18:30
284
18:30 - 18:45 253

18:45 - 19:00
291
19:00 - 19:15
19:15 - 19:30
246
19:30 - 19:45
280 277
19:45 - 20:00
214
81
Jr. Huancané Este A Oeste
Tabla 15. Tasa de flujo para cada periodo de 15 min- Huancané Este A Oeste
Tasas de flujos para cada período qi
q1 601 veh/h
q2 973 veh/h
q3 983 veh/h
q4 1017 veh/h
q5 1235 veh/h
q6 818 veh/h
q7 814 veh/h
q8 862 veh/h
q9 730 veh/h
q10 670 veh/h
q11 804 veh/h
q12 965 veh/h
q13 859 veh/h
q14 895 veh/h
q15 906 veh/h
q16 812 veh/h
q17 929 veh/h
q18 869 veh/h
q19 701 veh/h
q20 838 veh/h
q21 1261 veh/h
q22 1162 veh/h
82
q23 1129 veh/h
q24 1430 veh/h
q25 860 veh/h
q26 991 veh/h
q27 950 veh/h
q28 894 veh/h
q29 903 veh/h
q30 981 veh/h
q31 920 veh/h
q32 842 veh/h
q33 1103 veh/h
q34 874 veh/h
q35 981 veh/h
q36 787 veh/h
q37 1134 veh/h
q38 1111 veh/h
q39 1011 veh/h
q40 960 veh/h
q41 1019 veh/h
q42 927 veh/h
q43 880 veh/h
q44 1060 veh/h
q45 962 veh/h
q46 1247 veh/h
q47 1410 veh/h
q48 1295 veh/h
q49 1117 veh/h
q50 1221 veh/h
q51 931 veh/h
q52 847 veh/h
83
q máx.= 1430veh/h

Q=Q15(1)+Q15(2)+Q15(3)+Q15(4)+Q15(5)+Q15(6)+Q15(7)+Q15(8)+Q15(9)+Q15(10
)+Q15(11)+Q15(12)+Q15(13)+Q15(14)+Q15(15)+Q15(16)+Q15(17)+Q15(18)+Q15(1
9)+Q15(20)+Q15(21)+Q15(22)+Q15(23)+Q15(24)+Q15(25)+Q15(26)+Q15(27)+Q15(
28)+Q15(29)+Q15(30)+Q15(31)+Q15(32)+Q15(33)+Q15(34)+Q15(35)+Q15(36)+Q15
(37)+Q15(38)+Q15(39)+Q15(40)+Q15(41)+Q15(42)+Q15(43)+Q15(44)+Q15(45)+Q1
5(46)+Q15(47)+Q15(48)+Q15(49)+Q15(50)+Q15(51)+Q15(52)= 970 veh/h.

Q15= 242 veh/15min.
congestión.
84
VOLUMEN
0
50
100
150
200
300
350
400
250
7:00 - 7:15
150
7:15 - 7:30
7:30 - 7:45
243246
7:45 - 8:00
254
8:00 - 8:15
309
8:15 - 8:30
8:30 - 8:45
204203
8:45 - 9:00
216
9:00 - 9:15
183
9:15 - 9:30
168
9:30 - 9:45
201
9:45 - 10:00
241
10:00 - 10:15
215
10:15 - 10:30
10:30 - 10:45
224226
10:45 -11:00
203
11:00 - 11:15
232
11:15 - 11:30
217
11:30 - 11:45
175
11:45 - 12:00
209
12:00 - 12:15
315
12:15 - 12:30
290
Figura 18: Volumen en periodos de 15 minutos- Jr. Huancané Este A Oeste

12.30 - 12:45
282
12:45 - 13:00
358
13:00 - 13:15
215
13:15 - 13:30
248
13:30 - 13:45
238
13.45 - 14:00
14:00 - 14:15
223226
14:15 14:30
245
14:30 - 14:45
230
14:45 - 15:00
211
15:00 - 15:15
276

15:15 - 15:30
218
15:30 - 15:45
245
15:45 - 16:00
197
16:00 - 16:15
16:15 - 16:30
284278
16:30 - 16:45
16:45 - 17:00
240
17:00 - 17:15
253 255
17.15 - 17:30
232
17:30 - 17:45
220
17:45 - 18:00
265
18:00 - 18:15
240
18:15 - 18:30
312
18:30 - 18:45
353
18:45 - 19:00
324
19:00 - 19:15
279
19:15 - 19:30
305
19:30 - 19:45
233
85
19:45 - 20:00
212
3.2.4. Conclusiones y recomendaciones
Se concluye que debido al comportamiento rítmico del flujo que presenta el
tránsito vehicular durante el día. Según el análisis realizado en la vía más transitada de
la ciudad, en estas vías se restringirán los estacionamientos, todo tipo de comercio
ambulatorio y/o actividad en la vía en toda su longitud en las horas pico del día, la hora
establecidos según el resultado de estudio entre las 7:30 am. @ 8:30 am. Por la
mañana, entre las 12:00- 13:00 pm. Al medio día y por la tarde entre las 6:30 pm. -
7:30 pm. La restricción fluidizará el tránsito produciéndose desplazamientos sin
obstrucciones También se ajustarán los tiempos de los semáforos (CAPITULO III-
3.4). (Se sugiere que no transiten por estas vías los vehículos Menores) y controlada
por las autoridades competentes en cuanto al tránsito debido a la peculiaridad del
comportamiento de los usuarios para su fiel cumplimiento.
Los Jirones con mayor volumen vehicular se analizó lo siguiente: q5ma˃Q,

significa que la frecuencia con la que pasaron los vehículos en el quinto curto de hora
fue mayor que la frecuencia con la frecuencia con la que pasaron en toda la hora
efectiva. Esto muestra la concentración de vehículos en cortos intervalos de tiempo
que, en caso de tratarse de periodos de máxima demanda, puede generar problemas de
congestión. Esta conclusión, manifiesta la importancia de tomar en cuenta los
volúmenes vehiculares en periodo cortos, que al ser alto causan congestión y, por
consiguiente, demoras.
3.3. VOLUMEN DE TRÁNSITO

Las calles e intersecciones de la ciudad de Juliaca, en similitud a diversos sistemas
dinámicos, están sujetos a ser solicitados y cargados por volúmenes de tránsito, los cuales
naturalmente poseen características espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen
tiempo). En general las distribuciones espaciales de los volúmenes de tránsito
generalmente resultan del deseo de las personas de efectuar viajes entre determinados
orígenes y destinos, llenando así una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por
el medio ambiente circundante. Asimismo, las distribuciones temporales de los
volúmenes de transito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que cada
uno de los habitantes de la ciudad sigan determinados patrones de viaje basados en el
86
tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas épocas del año, determinados días
de la semana o en horas específicas del día.
La determinación de los volúmenes vehiculares forma parte de la información básica para
el estudio y análisis de las condiciones del tránsito en los corredores viales urbanos del
área de estudio. Por esta razón su cuantificación constituye una de las principales medidas
para el presente estudio.
3.3.2. Definiciones fundamentales

3.3.2.1. Volumen de tránsito
Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados de
un carril o de una calzada, durante un periodo determinado. G. James (1995:153), la
expresan como:
N
Q= ..................................... (3.1)
T
Donde:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos / periodo).
N = Número total de vehículos que pasan (vehículos).
T = Periodo determinado (unidades de tiempo).
3.3.2.2. Volúmenes de tránsito absolutos o totales

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo
determinado. Dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen
los siguientes volúmenes de transito absolutos o totales:
 Tránsito anual (TA). Es el número total de vehículos que pasan durante un año.
En este caso, T = 1 año.
 Tránsito mensual (TM). Es el número total de vehículos que pasan durante un
mes. En este caso, T = 1 mes.
 Tránsito semanal (TS). Es el número total de vehículos que pasan durante una
semana. En este caso, T = 1 semana.
 Tránsito diario (TD). Es el número total de vehículos que pasan durante un día.
En este caso, T = 1 día
 Tránsito horario (TH). Es el número total de vehículos que pasan durante una
hora. En este caso, T = 1 hora.
87
 Tasa de flujo o flujo (q). Es el número total de vehículos que pasan durante un
periodo inferior a una hora, T < 1 hora.
En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un mes, una
semana, un día, una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden
cronológico. Por lo tanto, pueden ser 365 días seguidos, 30 días seguidos, 7 días seguidos,
60 minutos seguidos y periodo en minutos seguidos inferiores a una hora.
3.3.2.3. Volúmenes de tránsito promedio diarios

Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el número total
de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a
un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del período. De acuerdo
al número de días de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito
promedio diario, dados en vehículos por día.
 Tránsito promedio diario anual (TPDA). Este parámetro es también conocido
como Índice Medio Diario Anual o IMDA.
TA
TPDA = ................................ (3.2)
365
 Tránsito promedio diario mensual (TPDM).

TM
TPDM = ................................... (3.3)
30
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS).

TS
TPDS = ....................................... (3.4) Volúmenes de tránsito horarios
7
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito
horarios, dados en vehículos por horas (ibíd. (1995:154)):
 Volumen horario máximo anual (VHMA). Es el máximo volumen horario que
ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año
determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 175347
generado horas del año.
 Volumen horario de máxima demanda (VHMD). Es el máximo número de
vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante
60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda
que se pueden presentar durante un día en particular.
88
3.3.2.4. Metodología de estudio de campo
El método de estudio adoptado contempla la obtención de información básica
de campo de los volúmenes de tránsito en tramos viales urbanos definidos de la ciudad,
para condiciones de tránsito normales, dentro de las horas de máxima demanda; para
su posterior procesamiento y análisis.
En general los objetivos de los aforos son algo diferentes en las vías urbanas
(calles) y las carreteras: en tal sentido en la zona de estudio interesa más el flujo en las
horas punta que el Transito Promedio Diario (TPD).
A continuación, en la figura 19 se muestra los datos básicos a ser recopilados para

los estudios respectivos del tránsito urbano para el área de estudio.
ESTUDIOS DE CAMPO PARA TRÁNSITO
VEHICULAR
VOLÚMEN TIEMPO
Tramos Recorrido (Vehículos

en Movimiento)
Viales
SENTIDO Detención en
Intersecciones
INTERCECION DE
CONTEO
Figura 19: Estudios de campo para tránsito vehicular (HCM, 2010)
89
3.3.2.5. Objetivos del estudio de campo
A continuación, se presenta los objetivos fundamentales del estudio de campo
de volúmenes de tránsito.
 Definir los tramos y sectores presentados de la red vial urbana de la zona de
estudio.
 Generar información básica de movimientos direccionales y composición
vehicular del tránsito en los tramos viales urbanos definidos en la clasificación
funcional.
Para el adecuado estudio de campo de volúmenes de tránsito, ha sido preciso

definir dos puntos básicos, en primer término, la división de la red vial y seguidamente
el espacio temporal de muestreo.
3.3.2.6. “Tramificación” o método de división de la red vial urbana

La división de la red vial urbana ha sido establecida sobre la base de la
clasificación funcional, presentada en el capítulo III (3.1) del presente estudio;
sumándose a ello algunos criterios adicionales.
Una vez identificada la red vial urbana, el siguiente punto considerado es la

“tramificación” el mismo que considera la subdivisión de las vías con base en aquellos
parámetros que tienen una cierta constancia en el tiempo, como los siguientes:
 Sección transversal.
 Geometría.
 Tránsito (considerando tramos con volúmenes mayores a 400 vehículos mixtos/
en horas de máxima demanda).
Para efectos del presente estudio, un tramo es una longitud de vía homogénea,
de acuerdo con los siguientes criterios:
 Clasificación Funcional. Correspondiente a la categorización del tipo general de

las vías urbanas, el mismo que se detalla en el capítulo III-3.1 del presente estudio.
 Sección Transversal. No se presenten variaciones importantes en la sección
transversal a lo largo de los tramos.
 Intersección de Dos o más Tramos Viales. Este criterio de geometría de la red
vial corresponde al caso en que se interrumpe la continuidad de un tramo en la
90
intersección con otro; en tal evento, ha sido necesario dividir el tramo, de acuerdo
con la homogeneidad presentada.
3.3.2.7. Establecimiento de referencia de tramos

Identificación de tramos, sentidos por cada tramo y tipos de vehículos para
cada tramo, determinar:
Flujo vehicular por 15 min, por sentido y por tipo de vehículo.
Flujo vehicular horario, por tipo de sentido y por tipo de vehículo.
Flujo vehicular horario por sentido (consolidado).
Flujo vehicular horario por tipo de vehículo (consolidado).
Flujo vehicular horario por tramos (resumen).
Flujo vehicular horario por tramos y tipo de vehículo.
Tramo termina en este dato se refiere al nombre de la calle, intercesiones y sentidos en

donde termina el tramo, el cual corresponde a la nomenclatura oficial de la ciudad.
A continuación, se muestra las intersecciones con sus respectivos sentidos.
91
Tabla 16. Intercesiones
INTERSECCIONES
N° INTERSECCIONES SENTIDOS 22/08/2016 23/06/2016 24/06/2016 25/06/2016

1 Intersección 1 Sentido 1 - 2 Jr. Sandia - Jr. Lima Jr. Sandia - Jr. Lima Jr. Sandia - Jr. Lima Jr. Sandia - Jr. Lima
2 Intersección 2 Sentido 3 - 4 Jr. San Román - Jr. Huáscar Jr. San Román - Jr. Huáscar Jr. San Román - Jr. Huáscar Jr. San Román - Jr. Huáscar
3 Intersección 3 Sentido 5-6 Jr. San Román - Jr. Dos de Jr. San Román - Jr. Dos de Jr. San Román - Jr. Dos de Jr. San Román - Jr. Dos de
Mayo Mayo Mayo Mayo
4 Intersección 4 Sentido 7- 8 Jr. San Román - Jr. Cusco Jr. San Román - Jr. Cusco Jr. San Román - Jr. Cusco Jr. San Román - Jr. Cusco
5 Intersección 5 Sentido 9- 10 Jr. San Román - Jr. Bolívar Jr. San Román - Jr. Bolívar Jr. San Román - Jr. Bolívar Jr. San Román - Jr. Bolívar
6 Intersección 6 Sentido 11- 12 Jr. San Román - Jr. Jorge Jr. San Román - Jr. Jorge Jr. San Román - Jr. Jorge Jr. San Román - Jr. Jorge
Chávez Chávez Chávez Chávez
7 Intersección 7 Sentido 13- 14 Jr. San Román - Jr. 9 de Jr. San Román - Jr. 9 de Jr. San Román - Jr. 9 de Jr. San Román - Jr. 9 de
Diciembre Diciembre Diciembre Diciembre
8 Intersección 8 Sentido 15- 16 Jr. San Román - Jr. Loreto Jr. San Román - Jr. Loreto Jr. San Román - Jr. Loreto Jr. San Román - Jr. Loreto
9 Intersección 9 Sentido 17- 18 Jr. San Noriega - Jr. Jr. San Noriega - Jr. Loreto Jr. San Noriega - Jr. Loreto Jr. San Noriega - Jr. Loreto
Loreto
10 Intersección 10 Sentido 19 Jr. Mariano Núñez - Jr. 9 de Jr. Mariano Núñez - Jr. 9 de Jr. Mariano Núñez - Jr. 9 de Jr. Mariano Núñez - Jr. 9 de
Diciembre Diciembre Diciembre Diciembre
11 Intersección 11 Sentido 20 Jr. Mariano Núñez - Jr. Jr. Mariano Núñez - Jr. Jorge Jr. Mariano Núñez - Jr. Jorge Jr. Mariano Núñez - Jr. Jorge
Jorge Chávez Chávez Chávez Chávez
12 Intersección 12 Sentido 21-22 Jr. Mariano Núñez - Jr. San Jr. Mariano Núñez - Jr. San Jr. Mariano Núñez - Jr. San Jr. Mariano Núñez - Jr. San
Martin Martin Martin Martin
13 Intersección 13 Sentido 23- 24 Jr. Mariano Núñez - Jr. Jr. Mariano Núñez - Jr. Jr. Mariano Núñez - Jr. Jr. Mariano Núñez - Jr.
Piérola Piérola Piérola Piérola
14 Intersección 14 Sentido 25- 26 Jr. Mariano Núñez - Jr. Mariano Núñez - Jr. Mariano Núñez - Jr. Mariano Núñez -
Huancané Huancané Huancané Huancané
15 Intersección 15 Sentido 27- 28 Jr. San Martin - Jr. 8 de Jr. San Martin - Jr. 8 de Jr. San Martin - Jr. 8 de Jr. San Martin - Jr. 8 de
Noviembre Noviembre Noviembre Noviembre
16 Intersección 16 Sentido 29- 30 Jr. San Martin - Jr. Tumbes Jr. San Martin - Jr. Tumbes Jr. San Martin - Jr. Tumbes Jr. San Martin - Jr. Tumbes
17 Intersección 17 Sentido 31- 32 Jr. San Martin - Jr. 8 de Jr. San Martin - Jr. 8 de Jr. San Martin - Jr. 8 de Jr. San Martin - Jr. 8 de
Apurímac Apurímac Apurímac Apurímac
18 Intersección 18 Sentido 33- 34 Jr. San Martin - Jr. Jr. San Martin - Jr. Gonzales Jr. San Martin - Jr. Gonzales Jr. San Martin - Jr. Gonzales
Gonzales Prada Prada Prada Prada
92
19 Intersección 19 Sentido 35- 36 Jr. San Martin - Jr. Ramón Jr. San Martin - Jr. Ramón Jr. San Martin - Jr. Ramón Jr. San Martin - Jr. Ramón
Castilla Castilla Castilla Castilla
20 Intersección 20 Sentido 37- 38 Jr. San Martin - Jr. Raúl Jr. San Martin - Jr. Raúl Jr. San Martin - Jr. Raúl Jr. San Martin - Jr. Raúl
Porras Porras Porras Porras
21 Intersección 21 Sentido 39- 40 Jr. San Martin -Jr. Benigno Jr. San Martin -Jr. Benigno Jr. San Martin -Jr. Benigno Jr. San Martin -Jr. Benigno
Ballón Ballón Ballón Ballón
22 Intersección 22 Sentido 41- 42 Jr. Piérola - Jr. 8 de Jr. Piérola - Jr. 8 de Jr. Piérola - Jr. 8 de Jr. Piérola - Jr. 8 de
23 Intersección 23 Sentido 43- 44 Jr. Piérola - Jr. Tumbes Jr. Piérola - Jr. Tumbes Jr. Piérola - Jr. Tumbes Jr. Piérola - Jr. Tumbes
24 Intersección 24 Sentido 45- 46 Jr. Piérola - Jr. Apurímac Jr. Piérola - Jr. 8 de Jr. Piérola - Jr. 8 de Jr. Piérola - Jr. 8 de
Apurímac Apurímac Apurímac
25 Intersección 25 Sentido 47- 48 Jr. Piérola - Jr. Gonzales Jr. Piérola - Jr. Gonzales Jr. Piérola - Jr. Gonzales Jr. Piérola - Jr. Gonzales
Prada Prada Prada Prada
26 Intersección 26 Sentido 49- 50 Jr. Piérola - Jr. Ramón Jr. Piérola - Jr. Ramón Jr. Piérola - Jr. Ramón Jr. Piérola - Jr. Ramón
27 Intersección 27 Sentido 51- 52 Jr. Piérola - Jr. Raúl Porras Jr. Piérola - Jr. Raúl Porras Jr. Piérola - Jr. Raúl Porras Jr. Piérola - Jr. Raúl Porras
28 Intersección 28 Sentido 53- 54 Jr. Piérola -Jr. Benigno Jr. Piérola -Jr. Benigno Jr. Piérola -Jr. Benigno Jr. Piérola -Jr. Benigno
29 Intersección 29 Sentido 55- 56 Jr. Huancané- Jr. 8 de Jr. Huancané- Jr. 8 de Jr. Huancané- Jr. 8 de Jr. Huancané- Jr. 8 de
30 Intersección 30 Sentido 57- 58 Jr. Huancané - Jr. Tumbes Jr. Huancané - Jr. Tumbes Jr. Huancané - Jr. Tumbes Jr. Huancané - Jr. Tumbes
31 Intersección 31 Sentido 59- 60 Jr. Huancané- Jr. 8 de Jr. Huancané- Jr. 8 de Jr. Huancané- Jr. 8 de Jr. Huancané- Jr. 8 de
Apurímac Apurímac Apurímac Apurímac
32 Intersección 32 Sentido 61- 62 Jr. Huancané - Jr. Gonzales Jr. Huancané - Jr. Gonzales Jr. Huancané - Jr. Gonzales Jr. Huancané - Jr. Gonzales
Prada Prada Prada Prada
33 Intersección 33 Sentido 63- 64 Jr. Huancané - Jr. Ramón Jr. Huancané - Jr. Ramón Jr. Huancané - Jr. Ramón Jr. Huancané - Jr. Ramón
34 Intersección 34 Sentido 65- 66 Jr. Huancané - Jr. Raúl Jr. Huancané - Jr. Raúl Jr. Huancané - Jr. Raúl Jr. Huancané - Jr. Raúl Porras
Porras Porras Porras
35 Intersección 35 Sentido 67- 68 Jr. Huancané -Jr. Benigno Jr. Huancané -Jr. Benigno Jr. Huancané -Jr. Benigno Jr. Huancané -Jr. Benigno
36 Intersección 36 Sentido 69- 70 Jr. Huáscar -Jr. Ayacucho Jr. Huáscar -Jr. Ayacucho Jr. Huáscar -Jr. Ayacucho Jr. Huáscar -Jr. Ayacucho
37 Intersección 37 Sentido 71- 72 Jr. Huáscar -Jr. Salaverry Jr. Huáscar -Jr. Salaverry Jr. Huáscar -Jr. Salaverry Jr. Huáscar -Jr. Salaverry
38 Intersección 38 Sentido 73- 74 Jr. Huáscar -Jr. Ica Jr. Huáscar -Jr. Ica Jr. Huáscar -Jr. Ica Jr. Huáscar -Jr. Ica
39 Intersección 39 Sentido 75- 76 Jr. Huáscar -Jr. Junín Jr. Huáscar -Jr. Junín Jr. Huáscar -Jr. Junín Jr. Huáscar -Jr. Junín
93
40 Intersección 40 Sentido 77- 79 Jr. Huáscar -Jr. Ricardo Jr. Huáscar -Jr. Ricardo Jr. Huáscar -Jr. Ricardo Jr. Huáscar -Jr. Ricardo
Palma Palma Palma Palma
41 Intersección 41 Sentido 80- 81 Jr. Sandia -Jr. Ayacucho Jr. Sandia -Jr. Ayacucho Jr. Sandia -Jr. Ayacucho Jr. Sandia -Jr. Ayacucho
42 Intersección 42 Sentido 82- 83 Jr. Sandia -Jr. Salaverry Jr. Sandia -Jr. Salaverry Jr. Sandia -Jr. Salaverry Jr. Sandia -Jr. Salaverry
43 Intersección 43 Sentido 84- 85 Jr. Sandia -Jr. Ica Jr. Sandia -Jr. Ica Jr. Sandia -Jr. Ica Jr. Sandia -Jr. Ica
44 Intersección 44 Sentido 86- 87 Jr. Sandia -Jr. Junín Jr. Sandia -Jr. Junín Jr. Sandia -Jr. Junín Jr. Sandia -Jr. Junín
45 Intersección 45 Sentido 88- 90 Jr. Sandia -Jr. Ricardo Jr. Sandia -Jr. Ricardo Palma Jr. Sandia -Jr. Ricardo Palma Jr. Sandia -Jr. Ricardo Palma
Palma
46 Intersección 46 Sentido 91- 92 Jr. Sandia -Jr. Ayacucho Jr. Sandia -Jr. Ayacucho Jr. Sandia -Jr. Ayacucho Jr. Sandia -Jr. Ayacucho
47 Intersección 47 Sentido 93- 94 Jr. Sandia -Jr. Salaverry Jr. Sandia -Jr. Salaverry Jr. Sandia -Jr. Salaverry Jr. Sandia -Jr. Salaverry
48 Intersección 48 Sentido 95- 96 Jr. Sandia -Jr. Ica Jr. Sandia -Jr. Ica Jr. Sandia -Jr. Ica Jr. Sandia -Jr. Ica
49 Intersección 49 Sentido 97- 98 Jr. Sandia -Jr. Junín Jr. Sandia -Jr. Junín Jr. Sandia -Jr. Junín Jr. Sandia -Jr. Junín
50 Intersección 50 Sentido 99- Jr. Sandia -Jr. Ricardo Jr. Sandia -Jr. Ricardo Palma Jr. Sandia -Jr. Ricardo Palma Jr. Sandia -Jr. Ricardo Palma
101 Palma
51 Intersección 51 Sentido 102- Jr. Jáuregui -Jr. Ayacucho Jr. Jáuregui -Jr. Ayacucho Jr. Jáuregui -Jr. Ayacucho Jr. Jáuregui -Jr. Ayacucho
103
52 Intersección 52 Sentido 104- Jr.Jauregui-Jr.Salaverry Jr.Jauregui-Jr.Salaverry Jr.Jauregui-Jr.Salaverry Jr.Jauregui-Jr.Salaverry
105
53 Intersección 53 Sentido 106- Jr. Jáuregui -Jr. Ica Jr. Jáuregui -Jr. Ica Jr. Jáuregui -Jr. Ica Jr. Jáuregui -Jr. Ica
107
54 Intersección 54 Sentido 108- Jr.Jauregui-Jr.Junin Jr.Jauregui-Jr.Junin Jr.Jauregui-Jr.Junin Jr.Jauregui-Jr.Junin
109
55 Intersección 55 Sentido 110- Jr. Jáuregui -Jr. Ricardo Jr. Jáuregui -Jr. Ricardo Jr. Jáuregui -Jr. Ricardo Jr. Jáuregui -Jr. Ricardo
112 Palma Palma Palma Palma
94
Estimación de eje vial a-a
Figura 20: Estimación de eje vial A-A (MEF, 2015)
Tabla 17. Las estaciones de aforo para el estudio de volúmenes de transito (MEF, 2015)
Número de Longitud Velocidada

Tramo Sentido sentidos (Km) (Km/h)
I 5,6 2 0.5 35
II 1,2,3,4 4 1.2 50
II 7,8 2 0.8 40
A continuación, se muestra la Tabla 17, y Figura 20 con los tramos definidos y las estaciones de
aforo para el estudio de volúmenes de tránsito.
3.3.2.8. Características del tránsito utilizadas para el establecimiento de plan de

aforos
La experiencia ha demostrado que las características del tránsito son distintas
en las vías urbanas que en las carreteras en pleno campo. Los ciclos anual y diario son
más uniformes, las intersecciones están más próximas y en general son más
complicadas, la saturación es más frecuente y la distribución por sentidos casi siempre
es más equilibrada. No obstante, la observación regular de los volúmenes de tránsito
urbano en diversas ciudades, a lo largo de los años ha identificado que existe cierta
uniformidad característica de los ciclos de tránsito urbano la misma que permite
simplificar los planes de aforos, que pueden reducirse a muy pocas estaciones de
conteo aforadas durante ciertas horas del día.
Se toma en cuenta estas características del volumen del tránsito para el

planeamiento de los aforos vehiculares, las mismas que se han clasificado en
características generales, aquellas que son criterios de validez general para el transito
95
urbano de una ciudad determinada y las características Específicas, las que toma en
cuenta las particularidades de la ciudad de Juliaca.
a) Características generales
Según (Cal & Reyes Spindola, 2006) estas características de comportamiento
general del tránsito vehicular urbano son:
 La variación típica del volumen de transito urbano es de la siguiente manera: la
madrugada empieza con bajo volumen de vehículos, el cual se va incrementando
hasta alcanzar horas puntas entre las 7:00 y las 9:00 horas. De las 12:00 a las
13:00, seguidamente nuevamente para alcanzar un tercer valor hora punta entre
las 18:00 y las 19:00 horas. De esta hora en adelante tiende a bajar al mínimo en
la madrugada.
 La variación diaria de los volúmenes de tránsito no es muy pronunciada entre la
semana, es decir, están más o menos distribuidos en los días laborables, sin
embargo, los más altos volúmenes ocurren el Lunes.
 El patrón de variación de cualquier vía no cambia grandemente de año a año, a
menos que ocurran cambios importantes en su diseño, uso del suelo, o
construcción y/o habilitación de nuevas calles que funcionen como alternas.
b) Características específicas
Las características específicas son las premisas basadas tanto en experiencias,
observaciones y la familiarización de las características de tránsito urbano de la ciudad
de Juliaca, que han sido evaluadas posteriormente con la toma de datos de campo, las
mismas que se enumeran a continuación:
 La variación de los volúmenes de tránsito diario no es muy pronunciada durante
la semana, con excepción del día lunes, debido al evento extraordinario de
movimiento comercial.
 En general los días sábado se presentan volúmenes de tránsitos menores al de un
día normal laborables.
 El lunes se da un incremento significativo de volumen de tránsito en ciertas vías
debido al incremento del movimiento comercial de la ciudad.
 Existe un cierto patrón de variación estacional de volúmenes de tránsito.
96
 La preponderancia de mayores volúmenes de tránsito en ciertas calles, se debe al
estado funcional de las vías urbanas, sentidos de circulación, comunicación de
“centros de gravedad”, rutas del transporte público colectivo, etc.
Tomando en cuenta tanto las características de volúmenes de tránsitos urbanos
generales y específicos de la ciudad, es posible el establecimiento de un plan de aforos.
3.3.2.9. Plan de conteo de volúmenes

En general la elaboración del plan de aforos, debe de hacerse anualmente. En años
sucesivos puede completarse el plan inicial propuesto, incluyendo el resto de la red vial
urbana de la ciudad.
A continuación, se presentan las recomendaciones fundamentales que se orientan a las
actividades de recolección de datos, según el:
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y de
Transporte, las mismas que han sido tomadas en cuenta para el presente estudio.
Manual de Proyectos de Inversión Pública de Vías Urbana.
Es fundamental conocer y familiarizarse con los corredores viales que quiere
analizarse, realizando visitas de campo, visualizando la geometría del corredor,
las intersecciones de las calles los volúmenes y la composición por tipo de
vehículo.
Con base a las visitas realizadas, se han determinado los sitios específicos de toma
de la información, realizando esquemas específicos en los cuales se registran
aspectos de relevancia para definir correctamente la programación del personal de
campo.
La duración y los períodos de conteo dependen de la orientación que requieran los
estudios a ejecutar en la zona. Usualmente la información se recopila dentro de
los periodos pico, durante cuatro días consecutivos, lunes a viernes de la semana.
Con el plan de aforo propuesto se pretende obtener, con una muestra adecuada, una idea
suficiente, con un error de un orden de magnitud conocido, para lo cual ha sido esencial
determinar los tramos viales de muestreo; así como un ajustado conocimiento de las
variaciones rítmicas normales de la circulación en cuanto a sus leyes generales y a la
circunstancia local.
97
c) Número de estaciones de conteo
El número de estaciones de conteo ha sido establecido para cada uno de los tramos
definidos en la división de la red.
La definición del número de estaciones de conteo idóneo para la zona de estudio está
basado en el método de definición del sistema vial urbano o “Tramificación”.
Este método visto anteriormente, consiste en la división de la red urbana en tramos
(Tramificación) de circulación aproximadamente uniforme y con volúmenes de tránsito
similares, sin cruces intermedios importantes; siendo lógica la estimación de una estación
de aforo por cada sentido y/o tramo definido.
Debido a que no existe datos de aforos anteriormente realizados en la zona y la falta de
una clasificación sistemática de las vías urbanas de la ciudad, el procedimiento de
definición a priori del Sistema Vial Urbano esta sobre la base de:
 El Plan Director de la Ciudad.
 Rutas del Transporte Público Masivo.
 Observaciones directas en campo.
d) Ubicación de estaciones de conteo

La ubicación de las estaciones de aforo dentro de cada tramo, se ha visto por conveniencia
agrupar las estaciones de aforo estableciéndolas en la proximidad de las intersecciones
para facilidad de ejecución, ya que la estrategia ha sido que dos personas estén ubicadas
en cada intercesión, todos los que se encuentra en cada intersección aforen en tiempo
iguales 6de forma grupal. Del Total de estaciones consideradas todos cumplen los
requisitos de volúmenes de tránsito mayor a 400 veh. /h, durante las horas punta, no
siendo considerados en el análisis las demás estaciones de conteo.
e) Agrupamiento de tipos de vehículos
El agrupamiento de vehículos por categoría para el muestreo obedece al criterio de
dimensiones, ya que el agrupamiento de determinados tipos de vehículos dentro de un
mismo grupo no crea ninguna diferencia importante en los datos recolectados.
Estructura de Agrupamiento de Vehículos para Muestreo de Volúmenes en tránsito
agrupados por el método de HCM 2010.
98
ESTRUCTURA DE AGRUPAMIENTO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS
Camioneta rural Auto-Taxi Interprovincial
Minibuses Buses Camiones
Moto Taxi Moto Lineal Triciclos
Figura 21: Estructura de agrupamiento de vehículos motorizados (PDU, 2016)
Los dos grupos principales de agrupación considerados para el muestreo de volúmenes

de vehículos.
f) Programación de aforos
En donde se toman en cuenta las características generales y específicas de los volúmenes
de tránsito urbano y los objetivos perseguidos por el presente estudio, se presenta la
siguiente programación de aforos en los puntos establecidos:
99
 Duración de los Aforos: 1 semana. El Segundo semana de Junio, lapso de tiempo
en por el mes laborable.
 Períodos de Conteo: El estudio se realiza en los períodos de máxima demanda
definidos a Hora Punta se aproxima a las siguientes horas: Mañana: 7:00 AM –
8:00 AM. , Medio día : 12:00 AM – 13:00 PM. y Tarde: 18:00 PM – 20:00 PM.
 Personal: La asignación de los aforadores es de acuerdo con la estimación de los
volúmenes, y la composición vehicular que se espera registrar durante la duración
de los períodos de conteo: 02 personas por cada Intercesión de conteo de vehículos
y 01 personas por cada sentido de conteo de vehículos.
En general se ha realizado los estudios de campo con personal preparado, a los cuales se
les ha explicado detalladamente el alcance de los formatos de aforo y la importancia de
que la información de campo corresponda efectivamente a la realidad para infundirles
responsabilidad y compromiso en el trabajo de campo.
La persona preparada se encargó de realizar el conteo minucioso en cada
intersección por sentido del flujo vehicular.
Formato de Aforos. Tomando en cuenta todas las características específicas del área de
estudio, y el requerimiento de información detallada, se ha elaborado para la recopilación
de datos de vehículos; el formato de aforo básico que se muestra con sentidos en cada
intersección en la figura 22.
100
ÁNALISIS Y PLANIFICACIÓN VIAL DEL TRÁNSITO
Jr.DOS de M AYO,
VEHICULAR - JULIACA
Este@ Oeste
INTERSECCIÓN: Jr.Dos de Mayo-Jr.San Roman

2
AFORADOR: Tesis:Dieter Elard Soto Sanca
FECHA: 25/04/2016 DÍA: lunes
Jr.San Roma,
Norte @ Sur
HORA DE INICIO: 07:00a.m. HORA FINAL:
1
SENTIDO: 1
DIAGRA.
VEH.
Autos Microbus Omnibuces Camioneta Rural Camión Moto Taxi Moto Lineal Tríciclos
HORA SU P SU P SU P SU P SU P SU P SU P SU P
1 2 T OT AL
1 2 T OT AL
1 2 T OT AL
1 2 T OT AL
1 2 T OT AL
1 2 T OT AL
1 2 T OT AL
1 2 T OT AL
07:00 07:05 10 5 1 1 0 0 0 0 0 19 18 2 1 0 23
07:05 07:10 9 2 36 2 0 6 0 0 0 1 1 0 0 25 19 110 1 1 8 0 0 1 162 58
07:10 07:15 6 4 2 0 0 0 0 0 19 10 4 0 0 0 60
07:15 07:20 13 3 2 1 1 0 1 0 22 28 3 1 1 0 45
07:20 07:25 9 6 44 5 0 11 0 0 1 2 0 3 0 19 18 126 1 1 12 2 0 3 200 77
07:25 07:30 9 4 3 0 0 0 0 30 9 5 1 0 0 65
07:30 07:35 12 0 2 1 1 0 1 1 47 17 7 0 0 0 61
07:35 07:40 18 5 46 1 0 7 0 0 1 2 0 5 1 0 1 42 22 175 6 0 22 0 0 3 260 89
07:40 07:45 10 1 2 1 0 0 1 0 0 0 30 17 4 5 2 1 97
07:45 07:50 6 1 2 0 0 0 0 0 1 18 9 3 1 1 2 75
07:50 07:55 3 2 19 5 0 10 0 0 0 3 0 3 2 23 15 92 3 1 10 0 2 7 143 43
07:55 08:00 5 2 3 0 0 0 0 0 1 17 10 1 1 2 0 55
08:00 08:05 6 1 2 0 1 0 1 0 19 18 3 1 1 0 44
08:05 08:10 4 3 21 3 1 11 0 0 1 2 0 4 1 25 19 115 1 0 9 2 0 4 166 54
08:10 08:15 5 2 5 0 0 0 0 1 1 23 11 3 1 1 0 62
08:15 08:20 4 1 2 1 0 0 1 0 27 15 2 1 1 1 54
08:20 08:25 7 3 23 1 0 9 0 0 0 0 1 3 0 0 0 24 11 115 3 2 11 2 0 6 167 56
08:25 08:30 6 2 4 1 0 0 1 0 0 0 21 17 2 1 1 1 56
08:30 08:35 3 1 2 1 0 0 1 0 17 15 2 1 0 0 57
08:35 08:40 6 2 19 1 0 8 0 0 0 0 1 4 0 0 0 20 11 98 3 2 11 2 0 4 144 43
08:40 08:45 5 2 3 1 0 0 2 0 0 0 18 17 2 1 1 1 50
08:45 08:50 6 1 19 2 0 0 0 1 0 0 3 0 25 10 113 1 2 11 1 2 6 159 53
08:50 08:55 2 3 3 0 6 1 0 3 0 30 17 2 3 0 1 49
08:55 09:00 5 2 1 0 0 0 0 0 19 12 2 1 2 0 64
09:00 09:05 3 1 17 4 0 1 0 1 1 0 3 0 14 15 86 3 0 10 1 1 6 133 46
09:05 09:10 5 2 3 1 10 0 0 2 0 15 11 1 0 2 0 44
09:10 09:15 4 2 2 0 0 0 0 0 22 9 5 1 1 1 44
09:15 09:20 3 1 19 2 0
Figura 22: Formato de 1aforo en5 campo (HCM,
0 0 1 2 1 212010)
17 97 6 0 15 0 0 0 145 47
09:20 09:25 6 2 0 2 7 0 0 0 0 0 0 18 11 5 2 0 0 53
09:25 09:30 5 2 3 0 1 0 1 1 1 0 20 10 2 0 0 0 46
09:30 09:35 4 1 17 1 0 0 0 0 0 0 3 0 30 15 126 1 2 10 1 1 5 167 46
09:35 09:40 4 2 3 0 6 0 0 3 0 20 27 2 0 0 1 56
09:40 09:45 5 1 2 0 0 0 0 0 23 11 4 1 2 0 61
09:45 09:50 4 2 17 2 0 0 0 1 1 0 1 3 0 18 13 88 3 1 11 1 4 129 101
51
09:50 09:55 5 1 2 0 5 1 0 0 0 15 11 2 1 2 0 47
09:55 10:00 3 2 1 0 0 0 1 0 22 9 4 0 0 1 42
10:00 10:05 6 2 19 1 1 0 0 0 1 1 4 0 25 11 114 3 0 9 1 1 6 156 42
10:05 10:10 4 0 1 0 4 0 0 1 0 0 0 18 18 1 0 1 0 53
10:10 10:15 5 2 1 0 0 0 1 0 0 0 23 19 3 2 2 1 45
HOJA RESUMEN
INTERSECCION: JR. 2 DE MAYO - Jr. SAN ROMAN

FECHA: 22/08/2016 DISTRITO :
DIA : LUNES
APROXIMACION S -N: APROXIMACION DE SUR A NORTE
HORAS DE Auto Taxi Microbus Omnibus Camioneta Rural T. Carga Interprovincial Moto Taxi Moto Lineal Triciclos TOTAL SUMA
CONTROL 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 20 21 22 23 X 1/4 HORA HORARIA
7:00-7:15 0 0
7:15-7:30 0 0
7:30-7:45 0 0
7:45-8:00 0 0
8:00-8:15 0 0
8:15-8:30 0 0
8:30-8:45 0 0
8:45-9:00 0 0
9:00-9:15 0 0
9:15-9:30 0 0
9:30-9:45 0 0
9:45-10:00 0 0
10:00-10:15 0 0
10:15-10:30 0 0
10:30-10:45 0 0
10:45-11:00 0 0
11:00-11:15 0 0
11:15-11:30 0 0
11:30-11:45 0 0
11:45-12:00 0 0
12:00-12:15 0 0
12:15-12:30 0 0
12:30-12:45 0 0
12:45-13:00 0 0
13:00-13:15 0 0
13:15-13:30 0 0
13:30-13:45 0 0
13:45-14:00 0 0
14:00-14:15 0 0
14:15-14:30 0 0
14:30-14:45 0 0
14:45-15:00 0 0
15:00-15:15 0 0
15:15-15:30 0 0
15:30-15:45 0 0
15:45-16:00 0 0
16:00-16:15 0 0
16:15-16:30 0 0
Figura 23: Formato HCM 2010
102
g) Toma de datos de campo
Se han efectuado los conteos del volumen de tránsito en puntos específicos en
Intersecciones de un determinado sentido de flujo en las calles. Estas ubicaciones están
mostradas en la figura 23.
La información de campo se ha registrado en períodos de 15 minutos,

clasificándolos de acuerdo con el tipo de vehículo (Autos, microbús, Ómnibus,
Camioneta Rural, Camión, moto taxis, Moto Lineal, triciclos.) a medida que van
fluyendo por el punto de referencia o estación de conteo.
A continuación, se describe brevemente el procedimiento y consideraciones del

conteo previsto, para el presente estudio:
Para el aforo manual básico, un observador por cada intersección anota el paso de cada
vehículo rellenando en el formato impreso mostrado en la figura 23 el número de
vehículos agrupados por tipo en intervalos de 15 minutos, dependiendo de la magnitud
del tránsito, los registros se realizan en forma anotando para cada vehículo por sentidos1,
sentido2.sentido3…, si el volumen es bajo; o contando en forma continua para anotar al
final del intervalo del tiempo, cuando los movimientos son fuertes. Durante minutos
consecutivos pertenecientes a las horas punta en el programa de aforos.
h) Hora punta
Con un horario pico en la mañana de 7:30 a 8:30, un horario pico al medio día de
12:00a 13:00, y un horario pico en la tarde de 18:00 a 19:00.
3.3.3. Procesamiento y análisis de datos

Una vez aforado los volúmenes de tránsito de los puntos de conteo de
volúmenes correspondientes a los tramos respectivos de estudio, se procesan los datos
obtenidos en hojas de cálculo de volumen – Excel, para su posterior análisis. Esta etapa
del procesamiento y análisis se describe con detalle a continuación en la intercesión
con mayor volumen de tránsito. (Jr. San Román –Jr. Bolívar).
103
Tasa flujo vehicular por ¼ hora, por sentido y tipo de vehículo
Sentido 1
Período (cada 15 Autos Microbus Camión veq por 1/4 veq por
minutos) 1 2 2 hora hora
17:00 17:15 149 70 30 349 1279
17:15 17:30 240 96 46 524 1503
17:30 17:45 275 110 55 605 1794
17:45 18:00 341 148 65 767 2245
18:00 18:15 401 176 80 913 2809
18:15 18:30 312 144 61 722 3007
18:30 18:45 250 112 54 582 2984
18:45 19:00 212 84 43 466 2683
Figura 24: Flujo vehicular por 1/4 de hora (MEF, 2015)
Realizar el conteo vehicular cada 15 minutos para cada tramo, por sentido y tipo de
vehículo.
 El flujo máximo se da entre las 18:00 y 18:15: 401 x 1 + 176 x 2 + 80 x 2 = 913

veq / 15 min.
 La hora de máxima demanda se da entre las 17:30 y las 18:30 con un volumen
horario de: VHMD = 605 + 767 + 913 + 722 = 3,007 veq/h
 Factor de la hora de máxima demanda: FHMD = VHMD/4qmáx = 3,007/4(913)
= 0.82
3.3.3.1. Análisis de características básicas de volúmenes de transito

En este acápite se analizan los parámetros que definen las características de
volúmenes de la zona de estudio; siendo consideradas básicamente dos Indicadores,
no independientes, que lo definen técnicamente y que se pueden interpretar de forma
matemática, siendo estos:
a) La composición o clases de vehículos que forman parte de la corriente del

tránsito.
b) Tasa de flujo, frecuencia a la cual pasan vehículos por una determinada Sentido
o calle por un determinado de tiempo.
c) Volumen es el número de vehículos que pasan por un punto durante un tiempo
especifico
104
3.3.3.2. Distribución y composición del volumen del transito
La corriente de tránsito que circula por las calles de la ciudad, está compuesta por
diversos vehículos de tipos muy distintos, que difieren en sí en cuanto a dimensiones,
peso y velocidad con respectivos coeficientes.
Camioneta Moto Moto

Autos Microbús Ómnibus Camiones Triciclos
rural taxis lineal
1.00 2.00 3.00 1.50 2.00 0.83 0.33 0.75
Figura 25: Distribución y composición de volumen de vehículos (MEF, 2015)
Flujo vehicular: unidades de medición

Se han creado unidades de referencia a las que son convertidos los flujos de
diferentes tipos de vehículos mediante factores de equivalencia. Se tienen 2 unidades:
 Vehículo equivalente (veq), que corresponde a un automóvil particular, usado

para cuantificar los flujos.
 Factor de conversión (UCP), que corresponde a un veq que sigue directo en una
intersección, usado para cuantificar la capacidad de una calle.
Tabla 18. Factor conversión patrón UCP. (HCM, 2010)
Auto 1.00
Taxi 1.00
Microbús 2.00
Ómnibus 3.00
T. Carga 2.00
Moto Taxi 0.83
Moto Lineal 0.33
Triciclos 0.75
105
3.3.3.3. Variación horaria del volumen de tránsito
Este punto es esencialmente importante puesto que subsiguientemente se

determinan los volúmenes horarios de máxima demanda, necesarios para su análisis
respectivo y posterior planteamiento de medidas tendientes a mejorar las condiciones
de operación del tránsito en estas condiciones críticas.
Para el establecimiento del patrón de variación horaria del tránsito, se ha

elegido en máximos volúmenes para el análisis los datos de aforo vehicular
correspondientes de una semana de aforo, (06 -09 Junio del 2016).
Las variaciones horarias de los volúmenes de tránsito en los diferentes tramos

de la zona de estudio se dan en forma típica, lo cual tiene relación con el sistema vial
urbano actual de la ciudad. Los volúmenes horarios son bastante uniformes en cuanto
a su variación horaria. Tal como se demuestra en las Fichas de análisis
correspondientes a las intersecciones de conteo de los respectivos tramos de estudio
(Anexo 3.3).
De las diferentes Fichas de análisis mostradas en el Anexo 4, se observa la

existencia de dos patrones de variación más o menos bien definidos.
La variación de horas se prioriza de la intersección de Jr. San Román –Jr.

Bolívar con sentido Norte a Sur.
Procesamiento de datos de aforo en Tabla de Excel por sentidos con diferentes tipos
de vehículos, Medidos en Períodos de Aforo de Días Laborables Normales, del
Intercesión Jr. San Román – Jr. Bolívar
AFORO DE DIAS LABORABLES NORMALES (JR. San Román –JR. Bolívar)
106
Tabla 19. Aforo de días laborables normales
Sentido 9: JR. San Roma - Jr. Bolívar (APROXIMACION DEL JR. SAN ROMAN DE NORTE A SUR )
Moto Veq por

Autos Microbús Ómnibus Camioneta rural Interprovincial Camiones Moto taxis Triciclos Veq por
lineal 1/4 de
hora
hora
1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.00 0.83 0.33 0.75

97 55 7 100 4 5 190 32 9 568 568
110 63 6 149 6 7 233 41 12 716 1285
135 76 2 117 3 5 221 43 25 699 1984
127 64 8 151 5 11 261 54 9 776 2760
128 69 10 165 2 5 199 52 19 753 2945
118 64 6 135 1 4 161 48 15 637 2865
100 38 3 120 2 6 191 36 10 558 2724
119 55 5 99 2 7 206 41 14 605 2552
103 48 6 125 0 6 195 55 11 605 2404
111 43 2 104 5 7 211 44 16 583 2350
99 59 1 142 0 3 186 51 14 622 2414
102 40 4 108 1 3 213 38 12 562 2371
113 48 3 104 2 3 180 43 19 560 2327
119 41 1 104 4 4 165 36 21 538 2283
116 53 6 103 2 5 228 37 22 625 2286
115 46 1 99 0 2 185 44 25 550 2273
111 47 2 98 2 5 215 41 23 581 2294
101 39 3 108 2 3 197 38 23 554 2309
101 46 7 109 3 7 207 40 20 594 2279
111 51 4 98 1 2 190 41 24 568 2297
104 76 3 148 5 9 214 50 20 721 2437
126 62 4 98 1 5 241 53 14 650 2533
124 52 2 106 4 8 252 45 17 653 2592
138 58 9 103 1 3 295 51 20 718 2742
120 44 7 125 9 13 244 44 18 687 2708
117 43 6 82 0 3 215 36 17 553 2611
107
114 42 6 105 1 5 241 49 15 613 2571
109 47 3 88 2 4 235 43 16 575 2428
117 47 4 102 2 4 210 48 19 592 2333
111 45 2 97 3 6 212 41 18 572 2352
105 44 2 104 0 3 230 36 17 579 2318
131 44 2 87 0 5 191 44 18 554 2297
108 43 7 102 0 2 215 42 17 577 2281
102 36 1 112 2 4 199 30 18 544 2253
108 44 6 82 3 7 220 42 24 570 2244
136 43 7 113 2 5 202 38 18 619 2309
111 48 6 81 1 1 200 32 16 540 2272
96 42 5 97 2 6 231 38 20 576 2304
109 47 6 88 1 1 205 36 6 543 2277
109 48 4 83 1 5 207 36 9 545 2203
111 38 5 130 1 2 210 34 14 599 2263
121 42 5 90 1 3 204 42 15 559 2246
111 49 5 87 1 3 192 37 10 541 2244
115 44 5 81 1 4 208 46 13 548 2247
103 46 7 117 1 3 196 49 10 585 2233
102 52 8 99 1 3 227 43 21 604 2277
134 57 3 128 3 6 240 51 12 690 2426
137 47 5 117 2 6 217 30 16 639 2517
134 66 7 103 1 3 230 52 13 667 2599
108 36 10 131 2 4 242 33 23 645 2641
124 43 8 82 2 5 172 36 8 530 2480
122 0 3 110 1 5 172 31 15 471 2313
5953 2522 250 5618 104 246 11003 2175 850 31310 122121
19.01 8.05 0.80 17.94 0.33 0.79 35.14 6.95 2.71 100.00
108
La revisión de la información del volumen de tránsito de la Tabla 19 revela
que aproximadamente 2/5 del volumen total (35.14%) del tránsito está compuesto por
el grupo de vehículos Moto taxi, siendo el segundo Vehículo con 17.94 % el
correspondiente al grupo a camioneta Rural, así también en tercer Vehículo con 8.05%
le corresponde al grupo de Autos. Asimismo, el ultimo menor de la composición de
volúmenes de tránsito le corresponde vehículo pesados Camión y Ómnibus con 0.79%.
Tasa flujo vehicular por hora, por sentido y tipo de vehículo
vehículo.
FLUJO VEHICULAR POR ¼ HORA, POR SENTIDO Y TIPO DE

VEHÍCULO
Q15MAX 776
VHMD= 2945
FHMD15= 0.94 4(Q15MAX) = 3104
vehículos
3104
mixtos/hora
73
VHMD (como un Q15)= VHMD/4=
6
73 vehículos mixtos /15
6 minutos
En donde se encuentra el flujo máximo corresponde al periodo entre las 7:15 am y 8:15
am.
109
Figura 26: Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda.
En la figura de registra la variación de volumen de tránsito entre 07:15 am -08:15 am y con el flujo máximo de Qmáx15=776.
Fig. 27: Variación horaria del Figura 26: Variación del volumen de transito en la hora de máxima demanda.
110
Flujo vehicular por tipo de vehículo
Figura 27: Variación horaria del volumen
La figura 27, que se presenta a continuación muestra la composición de volúmenes de

Figura 28: Variación del volumen de los vehículosFig. 27: Variación horaria del volumen
tránsito de las estaciones de conteo y su distribución por tipos de vehículos.
Figura 28: Variación del volumen de los vehículos
En la figura 28 se puede observar la variación de volumen de los vehículos, el

tránsito se caracteriza por ser mixto, se aproxima a la mitad de volúmenes de tránsito
totales pertenecen al de los Moto taxia con 35.14%; asimismo los volúmenes de
tránsito de Camioneta rural están por encima del 17.94%. Por otro lado, el tránsito de
111
Ómnibus y Camión, es significativamente menor (0.79 – 0.80%), mientras que los
Microbús son un volumen un tanto significativo (8 – 9%). Por otro lado, las Moto
Lineal y triciclos registran el volumen en todos los puntos de conteo (2.7 – 6.99%).
3.3.3.4. Variación diaria de los volúmenes de tránsito

El siguiente acápite es el análisis de la variación temporal de los volúmenes de
tránsito que circulan por los puntos correspondientes a los tramos de estudio. Para
mostrar el patrón de variación diario de los volúmenes de tránsito se han escogido el
día de aforo con mayor volumen de tránsito, para complementar el muestreo de los
días normales laborables con aforos de días lunes primer día de la semana. El día lunes
se prioriza por tener en el foro el mayor volumen de tránsito de la semana aforada.
Flujo vehicular horario, por sentido consolidado

En donde se agrupa los diferentes sentidos aforados por día aforado, para observar la
variación del sentido en cada intersección aforado.
112
Sentido 1
SENTIDO LUNES Sentido 2
Sentido 3
3,000
Sentido 4
Sentido 5
2,500 Sentido 6
Sentido 7
Sentido 8
2,000 Sentido 9
Sentido 10
Sentido 11
1,500 Sentido 12
Sentido 13
Sentido 14
VOLUMEN HORARIO
1,000 Sentido 15
Sentido 16
Sentido 17
500 Sentido 18
Sentido 19
Sentido 20
0 Sentido 21
Sentido 22
Sentido 23
Sentido 24
[07:00 - 08:00]
[08:00 - 09:00]
[09:00 - 10:00]
[10:00 - 11:00]
[11:00 - 12:00]
[12:00 - 13:00]
[13:00 - 14:00]
[14:00 - 15:00]
[15:00 - 16:00]
[16:00 - 17:00]
[17:00 - 18:00]
[18:00 - 19:00]
[19:00 - 20:00]
Sentido 25
HORA
Sentido 26
Figura 29: Variación del sentido en cada intersección

113
Tabla 20. Volumen consolidado por días de los vehículos
lunes 06/06/16
POR TIPO DE VEHICULO CONSOLIDADO
Camioneta Moto
Período (Cada Autos Microbús Ómnibus Interprovincial Camiones Moto taxis Triciclos
rural lineal Veq
15 Minutos)
1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.00 0.83 0.33 0.75
[07:00 - 08:00] 4630 2035 216 4553 232 241 8772 1918 755 25487
[08:00 - 09:00] 4612 1804 210 4530 199 185 8496 1644 675 24414
[09:00 - 10:00] 4488 1536 117 4126 218 197 8203 1759 663 22707
[10:00 - 11:00] 4953 1508 98 3843 198 133 7953 1576 857 22355
[11:00 - 12:00] 4461 1525 150 3676 178 144 7962 1653 839 21811
[12:00 - 13:00] 5291 2050 169 4209 204 179 10034 2199 964 26653
[13:00 - 14:00] 4723 1456 172 3757 186 215 8680 1596 733 22776
[14:00 - 15:00] 4578 1457 108 3628 192 153 7753 1511 713 21321
[15:00 - 16:00] 4529 1329 183 3870 206 145 7909 1507 716 21740
[16:00 - 17:00] 4422 1447 197 3576 183 110 8232 1491 585 21528
[17:00 - 18:00] 4400 1378 193 3668 196 111 7907 1557 621 21296
[18:00 - 19:00] 5126 1554 205 4117 198 182 8717 1622 752 24020
[19:00 - 20:00] 4584 1344 213 4036 190 132 8370 1601 703 22514
TOTAL 60797 20423 2231 51589 2580 2127 108988 21633 9575 298623
PORCENTAJE 20.36 6.84 0.75 17.28 0.86 0.71 36.50 7.24 3.21 100
114
La Tabla 20 se observa el volumen de los vehículos por hora consolidado del día Lunes, en
donde registra con mayor volumen es el moto taxi con 36.50 % de total el volumen de los
vehículos (108,988), y de menor volumen le corresponde al camión con 0.71%. También se
puede observar que la hora punta y/o hora máxima del día es de 12pm-1pm con 26,653
vehículos.
VARIACIÓN HORARIO DEL VOLUMEN

POR EL TIPO DE VEHÍCULOS DIA LUNES
06 DE JUNIO DEL 2016
PERIODO DE AFORO 7:00am-8:00pm
12000
10000
VOLUMEN HORARIO
Autos
8000 Microbus
6000 Camioneta rural
Omnibuces
4000
Interprovincial
2000
Camiones
0 Mototaxis
[07:00 - 08:00]
[08:00 - 09:00]
[09:00 - 10:00]
[10:00 - 11:00]
[11:00 - 12:00]
[12:00 - 13:00]
[13:00 - 14:00]
[14:00 - 15:00]
[15:00 - 16:00]
[16:00 - 17:00]
[17:00 - 18:00]
[18:00 - 19:00]
[19:00 - 20:00] Triciclos

Moto lineal
HORAS DEL DÍA
Figura 30: Variación del volumen de los vehículos
En la figura 30 se observa que la hora punta del día lunes es el medio día HP.MD 12:00-
1:00pm,los vehículos con mayor volumen le corresponde al Moto Taxi el que es seguidamente
Autos y Camioneta Rural, el vehículo de menor impactos le corresponde al camión.
115
POR EL TIPO DE VEHÍCULOS DIA MARTES
12000
10000
VOLUMEN HORARIO
Autos
8000
Microbus
Omnibuces
4000
Interprovincial
Camiones
2000
Mototaxis
0 Triciclos
[07:00 - 08:00]
[08:00 - 09:00]
[09:00 - 10:00]
[10:00 - 11:00]
[11:00 - 12:00]
[12:00 - 13:00]
[13:00 - 14:00]
[14:00 - 15:00]
[15:00 - 16:00]
[16:00 - 17:00]
[17:00 - 18:00]
[18:00 - 19:00]
[19:00 - 20:00]
Moto lineal
HORAS DEL DÍA
Figura 31: Variación horario del volumen
En la figura 31 se observa que la hora punta del día Martes es el medio día HP.MD 12:00-
1:00pm,los vehículos con mayor volumen le corresponde al Moto Taxi el que es
seguidamente Autos y Camioneta Rural, el vehículo de menor impactos le corresponde
al Camión.
116
POR EL TIPO DE VEHÍCULOS DIA MIERCOLES
8000
7000
6000
VOLUMEN HORARIO
Autos
5000 Microbus
4000 Omnibuces
Camioneta rural
3000
Interprovincial
2000
Camiones
1000
Mototaxis
0 Moto lineal
[07:00 - 08:00]
[08:00 - 09:00]
[09:00 - 10:00]
[10:00 - 11:00]
[11:00 - 12:00]
[12:00 - 13:00]
[13:00 - 14:00]
[14:00 - 15:00]
[15:00 - 16:00]
[16:00 - 17:00]
[17:00 - 18:00]
[18:00 - 19:00]
[19:00 - 20:00]
Triciclos
HORAS DEL DÍA
En la figura 32 se observa que la hora punta del día Miércoles es el medio día HP.MD
12:00-1:00pm,los vehículos con mayor volumen le corresponde al Moto Taxi el que es
seguidamente Camioneta Rural, el vehículo de menor impactos le corresponde al Camión.
117
POR EL TIPO DE VEHÍCULOS DIA JUEVES
9000
VOLUMEN HORARIO
8000 Autos
7000
6000 Microbus
5000
4000 Omnibuces
3000
1000
0 Interprovincial
[17:00 - 18:00]
[07:00 - 08:00]
[08:00 - 09:00]
[09:00 - 10:00]
[10:00 - 11:00]
[11:00 - 12:00]
[12:00 - 13:00]
[13:00 - 14:00]
[14:00 - 15:00]
[15:00 - 16:00]
[16:00 - 17:00]
[18:00 - 19:00]
[19:00 - 20:00]
Camiones
Mototaxis
Moto lineal
HORAS DEL DÍA Triciclos
En la figura 33 se observa que la hora punta del día Jueves es el medio día HP.MD 12:00-
1:00pm,los vehículos con mayor volumen le corresponde al Moto Taxi el que es
seguidamente Autos y Camioneta Rural, el vehículo de menor impactos le corresponde
al Camión.
VARIACIÓN HORARIA DEL VOLÚMEN DEL TRÁNSITO VEHÍCULOS POR DIA
30000
(vehículos mixtos/hora/sentido)
25000
VOLUMEN HORARIO
20000
15000
10000
5000
0
[07:00 - [08:00 - [09:00 - [10:00 - [11:00 - [12:00 - [13:00 - [14:00 - [15:00 - [16:00 - [17:00 - [18:00 - [19:00 -
08:00] 09:00] 10:00] 11:00] 12:00] 13:00] 14:00] 15:00] 16:00] 17:00] 18:00] 19:00] 20:00]
HORAS
Lunes Martes Miércoles Jueves
Figura 34: Variación horaria del volumen del tránsito vehicular
118
Figura 35: Flujo tráfico normal en la actualidad en porcentajesFigura 34: Variación horaria del
volumen del tránsito vehicular
En la figura 34 se observa la variación de los volúmenes de vehículos por día en una
semana, en donde el mayor volumen de vehículos transita.
Los volúmenes de tránsito son uniformes en los días normales laborables

(martes a jueves), mientras que el día lunes se presenta un incremento
comparativamente mayor al de los otros días normales; este fenómeno se debe a que
en este día se da el mayor movimiento comercial dentro de la ciudad. Asimismo, los
volúmenes son relativamente menores los fines de semana. El patrón de variación
diario refleja que, para la optimización de la operación del tránsito en la zona de
estudio, debe de establecerse con base a los volúmenes vehiculares que se presentan
los días lunes. Debido a que esta constituye la situación más desfavorable que se
presenta en la circulación de vehículos por las diversas vías de la ciudad.
3.3.3.5. Flujo vehicular por tramos

En la Tabla 21 se puede observar que los volúmenes de tránsito de todos los tipos de
vehículos considerados en diferentes Jirones y/o calles, donde se puede visualizar el
vehículo con mayor volumen es Moto Taxi. Por lo tanto, el tramo del Jr. San Román es
la ruta de tránsito más crítica en términos de mayores volúmenes de tránsito de todos los
tipos de vehículos que circulan por esta calle.
119
Tabla 21. Análisis de composición de volumen de tránsito en jirones por consolidado

Jirones Autos Microbús Ómnibus Camioneta Interprovincial Camiones Moto taxis Moto Triciclos Veq
rural lineal
Jr. San Román 18627 7057 1021 16222 891 657 32935 7177 3058 94787
Jr. Mariano Núñez 12532 3599 123 13435 744 417 21700 3593 698 61922
Jr. Lima 3079 1046 368 2015 264 76 5715 1139 805 15569
Jr. Cusco 4132 1286 58 1666 21 142 5605 1666 582 15331
Jr. Bolívar 130 40 0 26 0 0 667 195 24 885
Jr. Jorge Chávez 744 0 0 22 0 21 694 180 33 1479
Jr. 9 de diciembre 1097 0 0 16 0 0 2060 586 28 3045
Jr. Loreto 1832 0 0 434 62 0 2327 716 68 4795
Jr. Noriega 2700 721 0 1959 156 73 4423 844 56 11452
Jr. San Martin 7845 4704 381 12698 493 150 23040 2681 839 59120
Jr. Piérola 3676 2877 97 8575 264 173 12881 1856 921 35320
Jr. Huancané 5196 2225 401 5389 40 250 9523 1476 1950 29347
Jr. 8 de Noviembre 997 0 0 0 14 65 1678 377 227 2835
Jr. Tumbes 1475 0 44 10 111 94 2863 152 162 4524
Jr. Apurímac 1560 0 5 0 52 18 2701 147 162 4101
Jr. Ramón Castilla 692 534 0 0 10 23 2007 152 243 3719
Jr. Gonzales Prada 530 411 0 11 20 8 2002 142 375 3404
Jr. Raúl Porras 399 0 0 0 19 0 1408 57 243 1797
Jr. Benigno Ballón 1750 1299 67 3572 382 48 6711 1010 376 16762
Jr. Huáscar 3158 2080 233 8812 68 163 10224 1239 1657 31869
Jr. Sandia 7117 3613 157 7830 104 96 9864 1689 1341 36763
Jr. 2 de Mayo 5401 1487 29 7437 0 268 13454 1242 852 32369
Jr. Jáuregui 8684 1690 52 880 205 70 9914 3766 1094 24484
Jr. Ayacucho 3879 2930 244 3711 69 224 7106 768 405 23112
Jr. Salaverry 3034 382 0 712 73 132 5087 1500 756 10597
Jr. Ica 4218 1530 131 2328 72 252 8025 1496 1359 20022
Jr. Junín 3751 1350 0 1524 54 300 5520 1132 1203 15329
Jr. Ricardo Palma 7256 907 105 1016 566 390 12577 3157 2738 26638
Total 115491 41767 3517 100301 4754 4110 222710 40136 22254 591376
120
Flujo
VOLUMNE DE JIRONE
0.0%
2.0%
4.0%
6.0%
8.0%
10.0%
12.0%
14.0%
16.0%
18.0%
Jr. San Román 16.0%

Jr. Mariano Nuñez 10.5%
Jr. Lima 2.6%
Jr.Cusco 2.6%
Jr. Bolivar 0.1%
Jr. Jorge Chavez 0.3%
Jr. 9 de Diciembre 0.5%
Jr.Loreto 0.8%
Jr.Noriega 1.9%
Jr.San Martin 10.0%
Jr.Pierola 6.0%
Figura 35: Flujo tráfico normal en la actualidad en porcentajes

Figura 35: Flujo tráfico normal en la actualidad en porcentajes
Jr.Huancane 5.0%
Jr. 8 de Noviembre 0.5%
Jr. Tumbes 0.8%
Jr. Apurimac 0.7%
Jr.Ramon Castilla 0.6%
Jr.Gonzales Prada 0.6%
NOMBRE DE JIRONES
Jr. Raul Porras 0.3%
Jr. Benigno Ballon 2.8%
Jr. Huascar 5.4%
Jr.Sandia 6.2%
Jr. 2 de Mayo 5.5%
Jr.Jauregui 4.1%
Jr. Ayacucho 3.9%
Jr. Salaverry 1.8%
Jr.Ica 3.4%
Jr.Junin 2.6%
Jr.Ricardo Palma 4.5%
121
Tabla 22. Análisis de composición del volumen de tránsito en jirones por consolidado
Camioneta Interprovin
Autos Microbus Omnibuces Camiones Mototaxis Moto lineal Triciclo
Jirones Rural cial Total
JR. SAN ROMAN 21.25%

JR. MARIANO8.05%
NUÑES 1.17% 18.51% 1.02% 0.75% 37.58% 8.19% 0.61% 17.44%
JR.MANUEL NUÑEZ 22.05% 6.33% 0.22% 23.64% 1.31% 0.73% 38.18% 6.32% 1.23% 11.31%
JR.SAN MARTIN 14.85% 8.90% 0.72% 24.04% 0.93% 0.28% 43.61% 5.07% 1.59% 10.51%
JR.PIEROLA 11.74% 9.19% 0.31% 27.38% 0.84% 0.55% 41.13% 5.93% 2.94% 6.23%
JR.HUNACANE 19.64% 8.41% 1.52% 20.37% 0.15% 0.94% 36.00% 5.58% 7.37% 5.26%
JR.8 DE NOVIEMBRE 29.69% 0.00% 0.00% 0.00% 0.42% 1.94% 49.97% 11.23% 6.76% 0.67%
JR.TUMBES 30.03% 0.00% 0.90% 0.20% 2.26% 1.91% 58.30% 3.10% 3.30% 0.98%
JR.APURIMAC 33.58% 0.00% 0.11% 0.00% 1.12% 0.39% 58.15% 3.16% 3.49% 0.92%
JR.RAMON CASTILLA 18.90% 14.58% 0.00% 0.00% 0.27% 0.63% 54.82% 4.15% 6.64% 0.73%
JR.GONZALES PRADA 15.15% 11.75% 0.00% 0.31% 0.57% 0.23% 57.22% 4.06% 10.72% 0.70%
JR.RAUL PORRAS 18.77% 0.00% 0.00% 0.00% 0.89% 0.00% 66.23% 2.68% 11.43% 0.42%
JR.BENICNO BALLON 11.50% 8.54% 0.44% 23.48% 2.51% 0.32% 44.11% 6.64% 2.47% 3.03%
JR.HUASCAR 11.43% 7.53% 0.84% 31.89% 0.25% 0.59% 37.00% 4.48% 6.00% 5.50%
JR.SANDIA 22.37% 0.72% 5.09% 8.32% 2.45% 2.52% 1.96% 4.85% 6.49% 6.33%
JR.DOS DE MAYO 17.90% 4.93% 0.10% 24.65% 0.00% 0.89% 44.59% 4.12% 2.82% 6.00%
JR.JAUREGUI 32.95% 6.41% 0.20% 3.34% 0.78% 0.27% 37.62% 14.29% 4.15% 5.25%
JR.AYACUCHO 20.06% 15.15% 1.26% 19.19% 0.36% 1.16% 36.75% 3.97% 2.09% 3.85%
JR.SALAVERRY 25.99% 3.27% 0.00% 6.10% 0.63% 1.13% 43.56% 12.85% 6.47% 2.32%
JR.ICA 21.73% 7.88% 0.68% 11.99% 0.37% 1.30% 41.34% 7.71% 7.00% 3.86%
JR.JUNIN 25.28% 9.10% 0.00% 10.27% 0.36% 2.02% 37.21% 7.63% 8.11% 2.95%
JR.RICARDO PALMA 25.27% 3.16% 0.37% 3.54% 1.97% 1.36% 43.80% 11.00% 9.54% 5.71%
En la Tabla 22 se observa que la mayor % de los vehículos se encuentra en Jr. San Román con 17.44% de total de vehículos.
122
3.3.4. Resumen y conclusiones
La estructura de crecimiento “del volumen de transito” en el cercado de la
ciudad de Juliaca, ha establecido que los patrones prevalecientes de viajes origen-
destino que originan los volúmenes de tránsito, sean desde y hacia la zona de estudio,
con concentración casi exclusiva de las zonas o puntos de atracción de viajes y
desarrollo de actividades dentro de esta delimitación, lo que lógicamente ha producido
que el sistema de movilidad de la ciudad este concentrada mayormente en ésta zona
de estudio. A continuación, se resumen los puntos más importantes del análisis de
volúmenes de tránsito o demanda de viajes en la zona de estudio.
 La mayor parte del tránsito vehicular en Juliaca está compuesta de vehículos
¨Moto Taxi¨, siendo aproximadamente más 1/3 de los volúmenes los
correspondientes a este tipo de vehículos. Los volúmenes de tránsito indican el rol
que tienen los diferentes corredores viales en el movimiento del tránsito a lo largo
de la red de transporte, así como el tránsito que circula en el cercado de la ciudad.
En general el tránsito vehicular se caracteriza por ser mixto.
 Los volúmenes de tránsito registrados en diferentes intersecciones el mayor
volumen registra el sentido 9: Jr. San Román con 17.44 % del total de volumen
registrado durante el día. Estos conteos se efectuaron durante los meses de y Junio
durante los 13 horas del día. Se efectuaron los conteos en puntos específicos de
intercesiones en cada sentido de la vía determinada para estimar el flujo del
tránsito direccional.
 Los resultados obtenidos de los datos de volúmenes indican que en general, los
volúmenes de tránsito en el cercado de la ciudad de Juliaca están sobrecargados
en comparación a las demás zonas que no están comprendidas dentro de esta
delimitación. Se ha verificado la congestión del tránsito debido a sistema de red
vial urbano, en combinación con el alto nivel de vehículos, Moto Taxi
(aproximado al 36% del tránsito total) que circulan en el cercado de la ciudad.
 El factor de la hora máxima demandada en sentido 9, es 0.94 y es menor que la
unidad lo que indica concentración de flujo máximo en periodos cortos dentro de
la hora.
 Los volúmenes de tránsito a lo largo de las principales vías “colectoras” dentro
del centro de la ciudad también son bastante considerables, siendo menor en las
zonas de los alrededores del cercado de la ciudad. La congestión del tránsito en
123
estos corredores ocurre durante las horas pico y se puede atribuir principalmente
a la ineficiencia del flujo del tránsito, la operación desordenada del mismo
(superposición de diferentes modos de transporte).
 Los mayores volúmenes de tránsito se registran los días lunes de cada semana
normal laborable, debido al incremento en el movimiento comercial,
manteniéndose un patrón de variación de volúmenes menores en los otros días
normales laborables (martes a jueves), siendo los registros menores en los días de
fin de semana.
 En la ciudad de Juliaca se tiene una variación típica de la siguiente manera: la
Madrugada empieza con bajo volumen vehicular, el cual se va incrementando
hasta alcanzar cifras máximas entre las 7.15 y las 8.30 am. De las 9:00 a las 11
am hora vuelve a bajar y empieza a ascender para llegar a otra máxima entre las
12:00 y las 13:30pm horas. En que asciende otra vez para alcanzar un tercer valor
máximo entre las 18:00 y las 19:00 hora. De esta hora en adelante tiende a bajar
al mínimo en la madrugada.
3.4. ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO

La estructura vial proyectada o soporte de circulación de tránsito de la zona en
estudio, del sistema de clasificación funcional, establece que las vías principales, están
dadas por vías de dos carriles, con circulación en sentido de una intersección, cuya
función es la de conectar las zonas de mayor atracción de tránsito. sin embargo
haciendo una análisis previo, el carácter de circulación continua que se da a éstas vías
para que tengan mayor movilidad, está restringida por varios aspectos que condicionan
este estado; la de mayor influencia u origen es indudablemente la alta concentración
en el área de la zona céntrica de la ciudad, de casi todas las actividades de generación
de viajes (centros comerciales, locales de negocios, instituciones públicas y privadas,
etc.), a lo que se ha sumado el incremento paulatino de vehículos menores, siendo el
resultado, un fenómeno de características especiales.
En tal sentido debido al carácter discontinuo del flujo de tránsito por las vías
arteriales de la zona de estudio, la metodología de este capítulo evalúa primeramente
la capacidad y niveles de servicio, considerando el flujo de representación discontinua,
complementada con el análisis de los tramos más críticos de las vías Colectoras en las
124
condiciones de operación del tránsito actuales; a fin de evaluar los aspectos
susceptibles a mejoras.
3.4.2. Definiciones básicas

 Capacidad. Cal y Mayor R. Rafael y Cárdenas G. Jame (1995:327),
establecen que es una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta
servicio. Asimismo, teóricamente la capacidad, se define como la tasa máxima
de flujo que puede soportar una calle bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
 Condiciones Prevalecientes de Circulación Vehicular. Son las condiciones
a las cuales se encuentra la arteria, afectando el volumen de vehículos. Estos
se agrupan en 3 tipos: Condiciones de la infraestructura vial (Geometría que
afecta la capacidad), condiciones del tránsito (características del tránsito que
afecta la capacidad) y condiciones de control.
 Condiciones Ideales de Tránsito Vehicular. Son las condiciones ideales
(con las cuales la capacidad de la vía es máxima) para el volumen de
vehículos: Carriles de circulación de ancho de 3.65 m; Acotamientos
adecuados y sin obstáculos laterales en 2.00 m a partir de la orilla de la
calzada; Vehículos ligeros únicamente en la corriente del tránsito; Usuarios
regulares; Pendientes 0%.
 Nivel de Servicio. Cal y Mayor R. Rafael y Cárdenas G. James (1995:328),
es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un
flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas
condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia
y la seguridad.
 Grupo de Carriles. Nicholas J. Garber y Lester A. Hoel (2005:412), consta
de uno o más carriles que tienen una línea de alto común, llevan un conjunto
de flujos vehiculares, y cuya capacidad es compartida por todos los vehículos
del grupo.
 Tasa de Flujo. Expresión horaria del de la cantidad de vehículos que pasa por
una sección de vía por un periodo menor a una hora.
125
3.4.3. Análisis de capacidad y nivel de servicio de la zona de estudio
La característica de circulación vehicular de las calles de la zona de estudio
está sujeta a un flujo discontinuo, siendo por lo tanto necesario realizar el análisis
considerando esta condición. En primer término se efectúa el análisis del nivel de
servicio de cada una intersecciones elegidas para su estudio, puesto que tiene un efecto
importante sobre la operación del tránsito en las vías Colectoras de la ciudad. La
metodología de análisis de éste acápite está basado principalmente en las teorías
presentadas por el Manual de Capacidad de Carreteras (Pautas Técnicas para la
formulación de proyectos de vías Urbanas). El mismo que ha sido ajustado o calibrado
para las condiciones locales de la zona de estudio.
La capacidad a estimar es calculada por la relación entre el valor de flujo de

demanda y la capacidad (v/c), mientras que el nivel de servicio se evalúa tomando
como base la demora promedio por parada por vehículo (s/veh).
3.4.3.1. Características físicas y funcionales de las intersecciones

Las intersecciones controladas con semáforo es uno de los lugares más
complejos en la corriente del tránsito ya que considera una amplia variedad de
condiciones prevalecientes, que incluyen: la cantidad y la distribución de los
movimientos del tránsito, su composición (vehículos), las características geométricas
y los detalles de la semaforización de la intersección.
3.4.3.2. Metodología de estudio de campo

Para la calibración del método de análisis de HCM 2010, ha sido necesario
establecer una serie de parámetros locales, por lo que la metodología de campo está
diseñada para la obtención de estos datos locales en cada uno de los accesos de las
intersecciones de análisis.
Para la metodología de calibración se estudió de capacidad y nivel de servicio

se ha realizado un levantamiento con la información general de las intersecciones,
como el siguiente:
 Ubicación (nomenclatura urbana) de las calles que forman la intersección.

 Identificación de accesos, calzada y número de carriles, indicando exactamente el
carril de estudio, tomando el ancho de cada uno de ellos.
126
3.4.3.3. Recopilación de información de campo
 Personal y equipo. Para este estudio se han necesitado dos observadores por cada
acceso de las intersecciones uno por sentido respectivamente. Los instrumentos
utilizados estación total y flexo metro para la medición de carriles de las vías y
formatos de campo.
 Procedimiento. En general para todos los accesos de las 4 intersecciones de
análisis, se han recopilado los datos necesarios para el análisis de capacidad y
Nivel de Servicio, el procedimiento de recopilación de datos, ha sido desarrollado
siguiendo los pasos detallados a continuación para cada ciclo y para el carril
seleccionado en campo:
 Entonces se miden el ancho del carril y la pendiente del acceso y se
registran junto con cualquier suceso observado que puedan haber afectado
al flujo de saturación.
 Formato. Se han elaborado para esta parte del estudio, dos formatos de campo:
 Formato de Estudio de Capacidad y NDS (Módulo de Entrada).
 Formato de HCM 2010.
Ambos Formatos están compuestos por tres partes de información: en la
primera parte aparece el encabezado donde se registran datos sobre:
o Fecha y día. Fecha en que se toma la información y el día de la semana
correspondiente.
o Hora de inicio y final. Hora de inicio y terminación de la toma de información.
o Tipo de área. Ubicación zonal de la intersección, comercial u otro.
o Intersección. Ubicación (con respectivos sentidos).
o Sentido. Ubicados de Norte-Sur y Este –Oeste
o Acceso. Indicar el acceso o sentido sobre el cual se está realizando la toma de
información.
o Carril. Carril en el que se toma la información.
o Número de ciclo. Consecutivo del número de ciclo.
o Hora. Hora en la que el semáforo cambia a verde.
o Posición del vehículo. Corresponde al tiempo entre vehículos consecutivos y el
orden de la cola.
127
Tabla 23. Formato HMC 2010
128
Jr. SAN ROMAN DE NORTE A
0
2954
2954
SUR
Jr. 2 DE MAYO DE ESTE A OESTE
0
1511 10
0 1566
97 55 41
1566
97
97 1566
JR. BOLIVAR DE OESTE A ESTE
APROXIMACION DE NORTE A
1443
43
SUR
0
11
42
1486 1486
Tipo de Vehiculos 10 11 12 13 Total %

Figura. 36: 20Flujo21vehicular
22 23
en 30
hora 31
punta 32
(HCM, 33
2010)40 41 42 43
Tabla 24. Planilla de ajuste de la demanda, empleando el HMC 2010
Tipo de Vehículos 10 11 41 42
Auto 9 82 31 159
Taxi 0 0 0 0
Microbús 3 82 3 131
Ómnibus 0 92 3 31
Camioneta Rural 7 116 23 144
T. Carga 0 4 2 8
Interprovincial 0 0 0 0
Moto Taxi 15 275 117 240
Moto Lineal 8 92 43 137
Triciclos 8 275 55 181
Total Vehículos 50 1019 277 1031
UCP 46 1142 232 1094
Factor HP 0.65 0.91 0.84 0.94

% de Pesados 0.0% 9.4% 1.7% 3.8%
129
Para empezar a desarrollar la metodología HCM 2010, se puede observar en el tabla
anterior números de 10, 11, 41 y 42, estos nos indican la dirección que tiene el
flujo vehicular en una respectiva intersección, el número diez indica izquierda,
el 11 indica de frente, el 12 indicara derecha, 13 dirección en U, para esta
investigación no se realiza dicha dirección en U, de la misma forma el 40, 41, 42
y 43. Los iniciales con el numero 1 representan la dirección N-S, las iniciales 2
representan sur norte, la inicial 3 representa E-O, y por último la inicial 4
representa la dirección O-E, esta aplicabilidad recomienda el método HCM, esta
aplicabilidad de números lo veremos en la parte de Anexos donde utilizamos
cuadros con los respectivos números para direccionar los flujo vehiculares, esto
nos permitirá manejar con mucha facilidad para el aforo respectivo del flujo
vehicular mayores y menores que se presenta en la intersección seleccionada.
Como primer paso para la obtención de resultados según la metodología
HCM 2010 calcularemos la proporción de giros de izquierda y giros derecha para
la intersección seleccionada: Jr. San Román -Jr. Cusco, que es la intersección
de mayor cantidad de flujo vehicular, en la siguiente tabla calcularemos la
proporción de giros de izquierda y derecha para dicha intersección, esto nos
servirá para calcular la planilla de ajuste de oferta, que vendría a ser nuestra
segundo tabla que lo veremos más adelante, dicho esto calculamos lo mencionado.
3.4.3.4. Aplicación de la metodología del hcm 2010

Se emplearon adaptaciones de las planillas de trabajo presentadas en el
Apéndice I del HCM 2010.A manera de ejemplo, se describe a continuación el caso
de análisis para el periodo pico de la intersección seleccionada para ello se tuvo
que determinar la demanda, para lo cual se empleó la planilla del siguiente gráfico
y tabla. En ella se ajustaron los volúmenes mediante el Factor de Hora Pico
(FHP) y se determinaron las proporciones de movimientos según su tipo.
130
Valores De Unidades De Conversión Patrón (UCP). - Según el HCM, nos da las
unidades de conversión patrón que sirven para realizar ajustes del volumen de
vehí cul os , estos valores los mostraremos en la siguiente Tabla.
Tabla 25. Factor conversión UCP. (HCM, 2010)
Auto 1.00
Taxi 1.00
Microbús 2.00
Ómnibus 3.00
T. Carga 2.00
Moto Taxi 0.83
Moto Lineal 0.33
Triciclos 0.75
131
FLUJOGRAMA VEHICULAR CLASIFICADO
Interseccion Jr. SAN ROMAN-Jr.BOLIVAR Distrito JULIACA

Fecha 22/08/2016 Turno Am
Dia LUNES Hora Pico del Sistema
Flujo vehicular en Hora Pico 3051 Hora pico de la interseccion 7:15 A 8:15

0
2954
2954
SUR
0
1511 10
0 1566
97 55 41
1566
97
97 1566
1443
43
SUR
0
11
42
1486 1486
Tipo de Vehiculos 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %

Auto 141 368 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 7 0 518 19%
Taxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
Microbus 144 128 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 277 10%
Omnibus 5 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 1%
Camioneta Rural 416 166 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 583 21%
T. Carga 16 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 1%
Interprovincial 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 1%
Moto Taxi 457 457 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 20 0 977 36%
Moto Lineal 37 153 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 18 0 213 8%
Triciclos 26 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 18 0 88 3%
Total Vehiculos 1242 1360 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 63 0 2726 100%
UCP 1511 1443 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 43 0 3051
Factor HP 0.92 0.95 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.95 1.04 0.00
% de Pesados 0.0% 2.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Categoria Veh. 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %

Autos y taxis 141 368 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 7 0 518 19%
Transporte Publico 565 315 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 886 33%
Transporte Pesado 16 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 1%
Vehiculos Menores 520 649 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 56 0 1277.5 47%
Total 1242 1344 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 63 0 2709.5 100%
Composicion Vehicular Turno Am
Auto
8% 3% Taxi
19%
0% Microbus
Omnibus
10%
Camioneta Rural
36%
T. Carga
Interprovincial
1%
21% Moto Taxi
Moto Lineal
Triciclos
1% 1%
Figura. 37: Flujo vehicular en hora punta (HCM, 2010)
La figura se observa el flujo vehicular en la Hora Punta Turno mañana, en donde se

observa el porcentaje de vehículos pesado (1.0%), la categoría de vehículos en (autos,
transporte público, Transporte pesado y vehículos menores) y la composición
vehicular con mayor concentración es de turno H.P.AM (2726 Veh).
132
FLUJOGRAMA VEHICULAR CLASIFICADO
Interseccion Jr. SAN ROMAN-Jr.BOLIVAR Distrito JULIACA

Fecha 22/08/2016 Turno Md
Dia LUNES Hora Pico del Sistema
Flujo vehicular en Hora Pico 2829 Hora pico de la interseccion 12:00 A 13:00

0
2742
2742
SUR
0
1509 10
0 1562
87 53 41
1562
87
87 1562
1233
34
SUR
0
11
42
1266 1266
Tipo de Vehiculos 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %

Auto 160 332 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7 0 500 19%
Taxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
Microbus 146 102 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 252 10%
Omnibus 5 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 1%
Camioneta Rural 333 122 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 459 17%
T. Carga 11 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 1%
Moto Taxi 581 421 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 16 0 1059 40%
Moto Lineal 49 150 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 11 0 211 8%
Triciclos 30 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 13 0 89 3%
Total Vehiculos 1315 1206 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 47 0 2624 100%
UCP 1509 1233 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 34 0 2829
Factor HP 0.91 0.92 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.93 1.31 0.00
% de Pesados 0.0% 2.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Categoria Veh. 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %

Autos y taxis 160 332 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7 0 500 19%
Transporte Publico 479 224 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 711 27%
Transporte Pesado 16 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 1%
Vehiculos Menores 660 612 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 40 0 1359 52%
Total 1315 1193 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 47 0 2611.1 100%
Composicion Vehicular Turno Md
Auto
3% Taxi
8% 19%
0% Microbus
Omnibus
10%
Camioneta Rural
T. Carga
40%
Interprovincial
17%
1% Moto Taxi
Moto Lineal
Triciclos
0% 1%
Figura. 38: Flujo vehicular en hora punta (HCM, 2010)
El figura se observa el flujo vehicular en la Hora Punta Turno H.P.MD, en donde se

observa el porcentaje de vehículos pesado (1%), la categoría de vehículos en (autos,
transporte público Transporte pesado y vehículos menores) y la composición vehicular
con moderada concentración es de turno H.P.MD (2624 Veh).
133
Figura. 39: Flujo vehicular en hora punta
La figura se observa el flujo vehicular en la Hora Punta Turno H.P.PM, en donde se

observa el porcentaje de vehículos pesado (1%), la categoría de vehículos en (autos,
transporte público, Transporte pesado y vehículos menores) y la composición vehicular
con menor concentración es de turno H.P.P (2499).
3.4.4. Procesamiento y análisis de datos

3.4.4.1. Nivel de servicio de vías
134
Tabla 26. Sentido 9: Jr. San Román – Jr. Bolívar
Sentido 9: JR. San Roma - Jr. Bolívar (APROXIMACION DEL JR. SAN ROMAN DE NORTE A SUR )
Camioneta Moto
Autos Microbús Ómnibus Interprovincial Camiones Moto taxis Triciclos
rural lineal Veq
1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.00 0.83 0.33 0.75

469 258 23 517 18 28 905 170 55 2760
465 226 24 519 16 22 757 177 58 2566
415 190 13 480 11 19 805 188 53 2379
463 188 11 409 10 14 758 160 87 2276
424 183 16 413 7 17 809 160 90 2295
492 248 18 455 5 25 1002 199 71 2733
460 176 22 400 9 25 935 172 66 2423
464 180 11 391 7 18 843 169 72 2300
454 166 20 409 6 18 836 151 77 2308
425 185 22 350 8 13 843 143 51 2208
458 174 21 388 7 12 814 160 52 2251
476 202 22 461 9 18 880 173 59 2517
488 145 27 426 8 17 816 152 59 2313
5953 2522 250 5618 121 246 11003 2175 850 31329
19.00 8.05 0.80 17.93 0.39 0.79 35.12 6.94 2.71 100.00
135
Nivel de servicio actual:
* Sentido 9: Jr. San Roma - Jr. Bolívar (aproximación del jr. San Román de norte a
sur)
Características de la Vías Características de Tráfico
Mixtos/día/ambos
1
Terreno Plano %Camiones sentidos.
Distancia 500 %Buses 1 Km/h
Ancho del Carril 3.5 fp 1 viajeros comunes
FHMD 0.92 N 2 carriles
Volumen
horario de Vehículos mixtos por
2733
Velocidad a flujo libre máxima hora por sentido
base de km/hora 35 demanda de
Eb 1 ET=EB= 1.5
El factor por presencia de vehículos pesados fHV

100
fHV= Velocidad a flujo libre
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
FFS: FFS=BFFS-flw-flc-fn-
fid fHV=0.92 FFS=22.7
100
fHV=
Por tanto: 100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1) Densidad es:
𝑉
vp=(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑁)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑝) D=71veh
livianos/h/carril 100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
Vp=1614vehículos
𝑉
livianos/h/carril
vp=(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑁)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑝)
En la figura relacionado velocidad100
a flujo libre y vehículos livianos/h/carril:
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
Este segmente el Nivel de servicio es: F
𝑉
vp=(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑁)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑝) 136
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
*Sentido 25: Jr. Mariano Núñez-Jr. Huancané (aproximación del jr. Mariano Núñez
de sur a norte)

Terreno Plano 1 Mixtos/día/ambos sentidos.
Volumen
horario de
Vehículos mixtos por hora
máxima 1452
por sentido
Velocidad a flujo libre demanda
base de km/hora 35 de
Eb 1 ET=EB= 1.5
El factor por presencia de vehículos pesados fHV Velocidad a flujo libre FFS:
100 FFS=BFFS-flw-flc-fn-fid
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
100
fHV= 137
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.99 FFS=22.7
Por tanto: Densidad es:
𝑉 D= 35 veh livianos/h/carril
Vp=797vehículos livianos/h/carril
𝑉
En la figura relacionado velocidad a flujo libre y vehículos livianos/h/carril
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
138
𝑉
𝑉
*Sentido 3: Jr. Lima - Jr. Huáscar (aproximación del jr. Lima de norte a sur)

Mixtos/día/ambos
1
Terreno Plano %Camiones sentidos.
Volumen
horario de Vehículos mixtos por hora
1109
Velocidad a flujo libre máxima por sentido
Eb 1 ET=EB= 1.5
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.99 FFS=22.7
Por tanto: 100 Densidad es:

fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
Vp=609 vehículos100
livianos/h/carril
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
Este segmente el Nivel de servicio
100
es: E
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1) 139
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
vp=
*Sentido 22:Jr. Mariano Núñez - Jr. San Martin (aproximación del Jr. San Martin
de este a oeste)

Terreno Plano %Camiones 1 Mixtos/día/ambos sentidos.
Volumen
1563
Eb 1 ET=EB= 1.5
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
140
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.95 FFS=22.7
Vp=894 vehículos livianos/h/carril
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
141
𝑉
𝑉
*Sentido 24: Jr. Mariano Núñez - Jr. Piérola (aproximación del Jr. Piérola de este a
oeste)

Volumen
1315
Eb 1 ET=EB= 1.5
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.99 FFS=22.7

fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
livianos/h/carril
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
es: F
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉 142
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
*Sentido 26: Jr. Mariano Núñez - Jr. Huancané (aproximación del jr. Huancané de
este a oeste)

Volumen
1247
Velocidad a flujo máxima por sentido
libre base de km/hora 35 demanda de
Eb 1 ET=EB= 1.5
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.99 FFS=22.7
143
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
100
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
*Sentido 69: Jr. Huáscar- Jr. Ayacucho (aproximación del Jr. Huáscar oeste a este)

Volumen
617
Eb 1 ET=EB= 1.5
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.99 FFS=12.7

fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
livianos/h/carril
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
es: E
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
145
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
*Sentido 2: Jr. Sandia- Jr. Lima (aproximación del Jr. Sandia de este a oeste)
Volumen
1483
Eb 1 ET=EB= 1.5
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.99 FFS=22.7
100
fHV= 146
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
*Sentido 6: Jr. San Román - Jr.2 de Mayo (aproximación del jr. Dos de mayo de este
a oeste)

Volumen
958
Eb 1 ET=EB= 1.5
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.99 FFS=17.7

fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
livianos/h/carril
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
es: F
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉 148
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
*Sentido 102: Jr. Jáuregui - Jr. Ayacucho (aproximación del jr. Jáuregui oeste a

Volumen
666
Eb 1 ET=EB= 1.5
este)
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.99 FFS=12.7
149
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
100
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
Sentido 78: Jr. Huáscar - Jr. Ricardo Palma (aproximación del Jr. Ricardo palma
de sur a norte)

Volumen
437
Eb 1 ET=EB= 1.5
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.99 FFS=12.7

fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
livianos/h/carril
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
es: E
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
151
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
vp=
*Sentido 54: Jr. Piérola- Jr. Benigno Ballón (aproximación del Jr. Benigno Ballón
Norte a sur)

Volumen
608
Eb 1 ET=EB= 1.5
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fHV=0.99 FFS=12.7
100
152
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
100
fHV=
𝑉
Este segmente el Nivel de servicio es: E
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
𝑉
3.4.4.1.1. Capacidad vial por tramos
Tabla 27. Por tipo de vehículo consolidado por jirones – Bloque 1
Camioneta Moto Moto

Autos Microbús Ómnibus Interprovincial Camiones Triciclos
Jirones rural taxis lineal Veq
1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.00 0.83 0.33 0.75

Jr. San Román 18627 7057 1021 16222 891 657 32935 7177 3058 94787
Jr. Mariano Núñez 12532 3599 123 13435 744 417 21700 3593 698 61922
Jr. Lima 3079 1046 368 2015 264 76 5715 1139 805 15569
Jr. 2 de Mayo 1836 566 8 821 34 81 5897 713 451 9905
Jr. Cusco 4132 1286 58 1666 21 142 5605 1666 582 15331
Jr. Bolívar 130 40 0 26 0 0 667 195 24 885
Jr. Jorge Chávez 744 0 0 22 0 21 694 180 33 1479
Jr. 9 de Diciembre 1097 0 0 16 0 0 2060 586 28 3045
Jr. Loreto 1832 0 0 434 62 0 2327 716 68 4795
Jr. Noriega 2700 721 0 1959 156 73 4423 844 56 11452
Jr. San Martin 1907 1305 58 3978 156 48 5991 578 320 16392
Jr. Piérola 1860 990 11 2985 16 81 6100 964 587 14358
Jr. Huáscar 849 332 0 1347 8 0 2373 432 357 5925
Jr. Huancané 2873 773 250 1851 16 157 3799 739 1288 12645
Jr. Sandia 3082 1422 142 3144 11 232 3829 824 663 15498
Total 42176 13594 1578 34224 1954 1394 75273 15249 5679 283986
154
Diseño de Carriles en Jr. San Román

Mixtos/día/ambos
35320
Terreno Plano TPDA= sentidos.
Et 2.1 FFS= 25 Km/h
Distribución
Ancho del Carril 3.6 0.5
Direccional=
FHMD 0.9 %Camiones 1
K 0.08 %Buses 1
Eb 1
VHP= K (D) (TPDA)4265.415 Vehículos mixtos/h/sentido
Seguidamente, de la figura, en la curva velocidad ‘flujo de velocidad a flujo libre FFS de

30 km/h, se encuentra que la tasa máxima de flujo Vmáx para el nivel de servicio F es de
1200 automóviles /h/carriles.
fp= 1
Finalmente, el factor de ajuste por presencia de vehículos pesados es:
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
Nivel de Servicio: F → Vmáx=1200
fhv=0.989119683 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1

100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉 N=3.993 Carriles
N=
(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑉𝑚á𝑥)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑃)
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N= 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
𝑉 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1155
100
fHV=
100 +
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1) 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
Diseño de Carriles en Jr. Mariano Núñez

Mixtos/día/ambos
61922
Et 2.1 FFS= 30 Km/h
Distribución
Direccional=
K 0.08 %Buses 1
Eb 1

fp= 1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
Fhv=0.989
fHV=
100 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑉𝑚á𝑥)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑃) 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N= 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
156
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
Volumen de tránsito por tramo o Jirones
Camioneta Moto
Jirones Autos Microbús Ómnibus Interprovincial Camiones Moto taxis Triciclos
rural lineal Veq
1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.00 0.83 0.33 0.75
Jr. San Martin 7845 4704 381 12698 493 150 23040 2681 839 59120
Jr. Piérola 3676 2877 97 8575 264 173 12881 1856 921 35320
Jr. Huancané 5196 2225 401 5389 40 250 9523 1476 1950 29347
Jr. 8 de Noviembre 997 0 0 0 14 65 1678 377 227 2835
Jr. Tumbes 1475 0 44 10 111 94 2863 152 162 4524
Jr. Apurímac 1560 0 5 0 52 18 2701 147 162 4101
Jr. Ramón Castilla 692 534 0 0 10 23 2007 152 243 3719
Jr. Gonzales Prada 530 411 0 11 20 8 2002 142 375 3404
Jr. Raúl Porras 399 0 0 0 19 0 1408 57 243 1797
Jr. Benigno Ballón 1750 1299 67 3572 382 48 6711 1010 376 16762
Total 24120 12050 995 30255 1405 829 64814 8050 5498 160929
157
Diseño de Carriles en Jr. San Martin.

Mixtos/día/ambos
59120
Et 2.1 FFS= 30 Km/h
Distribución
Direccional=
K 0.09 %Buses 1
Eb 1

fp= 1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
Fhv=0.989
fHV=
100 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑉𝑚á𝑥)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑃) 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N= 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 158
101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1) 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
Diseño de Carriles en Jr. Piérola

Mixtos/día/ambos
35320
Et 2.1 FFS= 25 Km/h
Distribución
Direccional=
K 0.08 %Buses 1
Eb 1

fp= 1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fhv=0.989
fHV=
100 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
100
(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑉𝑚á𝑥)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑃) + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N= 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
159
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
Diseño de Carriles en Jr.-Huancané

Mixtos/día/ambos
29347
Et 2.1 FFS= 25 Km/h
Distribución
Direccional=
K 0.08 %Buses 1
Eb 1

fp= 1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fhv=0.989 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1

100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N= 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
𝑉 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1160
100
fHV=
100 +
Camioneta Moto
Jirones Autos Microbús Ómnibus Interprovincial Camiones Moto taxis Triciclos
rural lineal Veq
1.00 2.00 3.00 1.50 2.50 2.00 0.83 0.33 0.75
Jr. Huáscar 3158 2080 233 8812 68 163 10224 1239 1657 31869
Jr. Sandia 7117 3613 157 7830 104 96 9864 1689 1341 36763
Jr. 2 de Mayo 5401 1487 29 7437 0 268 13454 1242 852 32369
Jr. Jáuregui 8684 1690 52 880 205 70 9914 3766 1094 24484
Jr. Ayacucho 3879 2930 244 3711 69 224 7106 768 405 23112
Jr. Salaverry 3034 382 0 712 73 132 5087 1500 756 10597
Jr. Ica 4218 1530 131 2328 72 252 8025 1496 1359 20022
Jr. Junín 3751 1350 0 1524 54 300 5520 1132 1203 15329
Jr. Ricardo
7256 907 105 1016 566 390 12577 3157 2738 26638
Palma
Total 46499 15968 952 34250 1211 1895 81770 15990 11405 221183
161
Diseño de Carriles en Jr. San Huáscar

Mixtos/día/ambos
31869
Et 2.1 FFS= 30 Km/h
Distribución
Direccional=
K 0.09 %Buses 1
Eb 1
VHP= K (D) (TPDA)2007.722Vehículos mixtos/h/sentido

30 km/h, se encuentra que la tasa máxima de flujo Vmáx para el nivel de servicio E es de
fp= 1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
Nivel de Servicio: E → Vmáx=1000
fhv=0.989
100 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N= 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100 162
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
N=
100
fHV=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1) − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
Diseño de Carriles en Jr. Sandia

Mixtos/día/ambos
36763
Et 2.1 FFS= 30 Km/h
Distribución
Direccional=
K 0.08 %Buses 1
Eb 1

fp= 1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fhv=0.989
100 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N= 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
163
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
N=
Diseño de Carriles en Jr. 2 de mayo

Plan 3236 Mixtos/día/ambos
Terreno o TPDA= 9 sentidos.
Et 2.1 FFS= 30 Km/h
Distribución
Direccional=
K 0.08 %Buses 1
Eb 1

fp= 1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fhv=0.989 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1

100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
N= 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100 164
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
𝑉 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100 +
Diseño de Carriles en Jr. Jáuregui

Terreno Plano TPDA= 24484 Mixtos/día/ambos sentidos.
Et 2.1 FFS= 30 Km/h
Distribución
Direccional=
K 0.08 %Buses 1
Eb 1

Fp= 1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
fhv=0.989
100 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
N=
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
3.4.4.2. Semaforización 𝑉
Fig. 4: Fase de los semaforosN=
Tiempo del Semáforo en las 100Intersecciones
+ 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100
El reglaje del semáforo se realizó con una persona, durante el periodo
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
comprendido entre
Fig. 5: Fase lassemaforos
de los 5: 00pm y las 6:00pm. Para la estimación de los tiempos
100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
reales del semáforo se emplearon registros tal como se muest ra en la figura
siguiente, obteniéndose 100
un tiempo total de 93 segundos en promedio de las
fHV=
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
Fig. 6:
intersecciones DiagramaCon
señaladas, de los 100 + de
direcciones
tiempos 𝑃𝑇(𝐸𝑇flujo−
deverde, 1)y+ámbar
𝑃𝐵(𝑒𝑏−)
vehicularFig.
rojo = 101.1
7: Fase
obtenidos; yde los
𝑉
semaforosN=
100 165
fHV= 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
𝑉
Fig. 8: Fase de los semaforosN=
fHV=
100 100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝑒𝑏−) = 101.1
100+𝑃𝑇(𝐸𝑇−1)+𝑃𝐵(𝐸𝐵−1)
empleando las Ecuaciones mostradas en el t e m a de semaforización se
obtuvieron los valores de verde efectivo y rojo efectivo del semáforo. A
continuación, mostramos una figura del Diagrama de Fases de los semáforos, de
la intersección seleccionada que vendría a ser Jr. Cusco con el Jr. San Román,
en la actualidad se encuentra de esa forma.
Diagrama de fases de los semáforos de la intersección seleccionada
Figura. 40: Fase de los semáforos (HCM, 2010)
Tabla 30. Calculo de los derivados del ciclo del semáforo
Figura 41: Diagrama de

Parámetro Jr.direcciones
San Román de flujo vehicularFig.
Jr. Cusco40: Fase de los semáforos (HCM, 2010)
G 60 s 60 s
R 30 s 30 s
Y 3s 3s
Fuente: Elaboración Propi a
En la a c t u a l i d a d el tiempo programado en los semáforos no cumplen
las expectativas del nivel de tráfico, como se podrá ver el congestionamiento es
bastante y este ocasiona muchas demoras de tiempo, en el Jr. San Román n con el
Jr. cusco el ciclo de tiempo del semáforo es de 93 segundos como se puede ver en
el grafico anterior el cual no cumple las expectativa del ordenamiento del flujo
vehicular, con los aforos vehiculares que se hicieron en esta investigación se
calculara el tiempo que debería tener los semáforos de la intersección seleccionada
utilizando los criterios del HCM que utiliza el criterio de F.V. WEBSTER, el cual
se desarrollara a continuación:
166
Fuente: Elaboración Propia
Figura 41: Diagrama de direcciones de flujo vehicular (HCM, 2010)
Cálculo de flujo actual máximo en intersección jr. Cusco-jr. San Román
Tabla 31. Tiempo Ciclo Optimo Jr. Cusco – Jr. San Román (HCM, 2010)
Semaforización.
Tipo Y=Flujo Tiempo
Fase Vehicul UCP N° de Factor q. q/1485 Saturaci Ciclo
o Carriles HP ón P=2*3 Optimo
10 171 2 0.80 68.6551
11 1574 2 0.92 725.632
12 0 2 0.00 0
I 0.48139
20 0 2 0.00 0
21 0 2 0.00 0
22 0 2 0.00 0
0.93606 6 218.948
30 0 2 0.00 0
31 0 2 0.00 0
32 0 2 0.00 0
II 0.45467
40 1463 2 1.02 742.573
41 20 2 0.75 7.635
42 0 2 0.00 0
Las fórmulas utilizadas para el cálculo de ciclos en los semáforos según el HCM 2010
son las siguientes: El tiempo perdió en el amarillo (ámbar) es 6 segundos según el
HCM 2010, tres segundos para cada una de las direcciones, e n t o n c e s P= 6 s q u e
vendría a ser el tiempo total perdido en el color amarillo de los semáforos.
167
INTENSIDAD = (Volumen/Factor FHMD)/#carril
FHMD=VHMD/4(Q15MAX)
Y ¡= INTENSIDAD/1485/ veh/carril
Donde:
Y ¡= máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación para el
acceso de la fase i.
Y¡= Y1+Y2(máximos valores para las direcciones) Y¡=0.481+0.454
Y¡=0.936
T Co= (1.5*P+5) / (1-∑Y¡)
Reemplazando en esta fórmula última obtendremos el tiempo total del ciclo que
debería ser para la intersección seleccionada:
T Co= (1.5*6+5) / (1-0.936) = 218 s
T Co = 218 s
ROJO+AMBAR+VERDE= 218 s
Posterior a ese resultado hallamos la distribución del tiempo verde (G): Gi=Y1(TCo-
P)/∑Y
Remplazando valores se tendrá los tiempos de verdes en los semáforos para la
intersección seleccionada:
G1=0.481(218-6)/0.936
G1=109 s
G2=0.454(218-6)/0.936
G2= 103 s
T Co= G1+G2+P
T Co= 218 s
Figura 42: Diagrama de fases de los semáforos de intersección
168
Tiempo ciclo óptimo
Sentido 9: Jr. San Roma - Jr. Bolívar
Tabla 32. Sentido 9: % de Vehículos Pesados
Tipo de
Vehículos 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %
Auto 141 368 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 7 0 518 19%
Taxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
Microbús 144 128 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 277 10%
Ómnibus 5 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 1%
Camioneta Rural 416 166 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 583 21%
T. Carga 16 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 1%
Moto Taxi 457 457 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 20 0 977 36%
Moto Lineal 37 153 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 18 0 213 8%
Triciclos 26 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 18 0 88 3%
Total Vehículos 1242 1360 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 63 0 2726 100%
UCP 1511 1443 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 43 0 3051

Factor HP 0.92 0.95 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.95 1.04 0.00
% de Pesados 0.0% 2.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
169
Tabla 33. Tiempo Ciclo Optimo Jr. San Román – Jr. Bolívar
Semaforización.
Tipo Y=Flujo Tiempo
10 1511 2 0.92 698.172
11 1443 2 0.95 683.338
12 0 2 0.00 0
I 0.93031
20 0 2 0.00 0
21 0 2 0.00 0
22 0 2 0.00 0
0.96278 6 376.131
30 0 2 0.00 0
31 0 2 0.00 0
32 0 2 0.00 0
II 0.03247
40 0 2 0.00 0
41 55 2 0.95 26.0155
42 43 2 1.04 22.2005
170
Jr. San Martin - Jr. Mariano Núñez
Tabla 34. Jr. San Martin -Jr. Mariano Núñez: % de Vehículos Pesados
Tipo de
Vehículos 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %
Auto 0 0 0 0 0 157 80 0 0 0 0 0 2 160 0 0 399 16%
Taxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
Microbús 0 0 0 0 0 47 30 0 0 0 0 0 0 149 0 0 226 9%
Ómnibus 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 8 0%
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 174 35 0 0 0 0 0 4 333 0 0 546 21%
T. Carga 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 13 1%
Moto Taxi 0 0 0 0 0 237 240 0 0 0 0 0 40 581 0 0 1098 43%
Moto Lineal 0 0 0 0 0 54 45 0 0 0 0 0 1 49 0 0 149 6%
Triciclos 0 0 0 0 0 24 25 0 0 0 0 0 3 42 0 0 94 4%
Total Vehículos 0 0 0 0 0 728 455 0 0 0 0 0 50 1327 0 0 2560 100%
UCP 0 0 0 0 0 806 425 0 0 0 0 0 44 1516 0 0 2791
Factor HP 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.87 0.88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.89 0.99 0.00 0.00
% de Pesados 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7% 0.0% 0.0%
171
Tabla 35. Tiempo Ciclo Optimo Jr. San Martin – Jr. Mariano Núñez
Semaforización.
Tipo N° deJr. Mariano
Tabla 17. Tiempo Ciclo Optimo Factor Nuñes-Jr.PierolaTabla Y=Flujo Tiempo
18. Tiempo Ciclo Optimo Jr. San Martin – Jr.
FaseMariano Núñez UCP q. q/1485
Vehicul Carriles HP Saturaci P=2*3 Ciclo
10 0 2 0.00 0
11 0 2 0.00 0
Tabla 19. Tiempo Ciclo Optimo Jr. Mariano Nuñes-Jr.Pierola
12 0 2 0.00 0
I 0.3626
20 0 2 0.00 0
21 806 2 0.87 350.951
– Jr.
22Tabla 20. Tiempo
425 Ciclo Optimo2 Jr. Mariano
0.88 Nuñes-Jr.PierolaTabla
187.511 21. Tiempo Ciclo Optimo Jr. San Martin
Mariano Núñez 0.88274 6 119.39
30 0 2 0.00 0
31 0 2 0.00 0
32Tabla 22. Tiempo
0 Ciclo Optimo2 Jr. Mariano
0.00 Nuñes-Jr.PierolaTabla
0 – Jr.
II Mariano Núñez 0.52014 23. Tiempo Ciclo Optimo Jr. San Martin
40 44 2 0.89 19.5446
41 1516 2 0.99 752.858
42 0 2 0.00 0
Tabla 27. Tiempo Ciclo Optimo Jr. Mariano Nuñes-Jr.PierolaTabla 28. Tiempo Ciclo Optimo Jr. San Martin – Jr.
Mariano Núñez
Mariano Núñez
172
Mariano Núñez
Jr. Mariano Núñez - Jr. Piérola
Tabla 36. Jr. Mariano Núñez- Jr. Piérola: % de Vehículos Pesados
Tipo de Vehículos 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %
Auto 0 0 0 0 47 110 0 0 0 114 53 0 0 0 0 0 324 16%
Taxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
Microbús 0 0 0 0 7 47 0 0 0 43 44 0 0 0 0 0 141 7%
Ómnibus 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0%
Camioneta Rural 0 0 0 0 5 174 0 0 0 67 174 0 0 0 0 0 420 20%
T. Carga 0 0 0 0 4 9 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 22 1%
Moto Taxi 0 0 0 0 79 197 0 0 0 504 107 0 0 0 0 0 887 43%
Moto Lineal 0 0 0 0 1 54 0 0 0 74 26 0 0 0 0 0 155 7%
Triciclos 0 0 0 0 2 24 0 0 0 53 18 0 0 0 0 0 97 5%
Total Vehículos 0 0 0 0 148 635 0 0 0 866 422 0 0 0 0 0 2071 100%
UCP 0 0 0 0 153 712 0 0 0 804 513 0 0 0 0 0 2182
Factor HP 0.00 0.00 0.00 0.00 0.84 0.84 0.00 0.00 0.00 0.92 0.92 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
% de Pesados 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 4.7% 1.4% 0.0% 0.0% 0.0% 1.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
173
Tabla 37. Tiempo Ciclo Optimo Jr. Mariano Núñez- Jr. Piérola
Semaforización.
Tipo Y=Flujo Tiempo
10 0 2 0.00 0
11 0 2 0.00 0
12 0 2 0.00 0
I 0.24854
20 153 2 0.84 64.2875
21 712Ciclo Optimo2Jr. Mariano
Tabla 128. Tiempo 0.84Nuñes-Jr.Pierola
297.585
22 0 2 0.00 0
0.6634 6 41.5926
30 0 2 0.00 0
31 804Ciclo Optimo2Jr. Mariano
Tabla 129. Tiempo 0.92Nuñes-Jr.Pierola
368.779
32 513 2 0.92 235.26
II 0.41486
40 0 2 0.00 0
41 0 2 0.00 0
42 0 2 0.00 0
174

Jr. Mariano Núñez - Jr. Huancané
Tabla 38. Jr. Mariano Núñez- Jr. Huancané: % de Vehículos Pesados
Tipo de
Vehículos 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %
Auto 0 0 0 0 60 206 0 0 0 194 52 0 0 0 0 0 512 21%
Taxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
Microbús 0 0 0 0 60 31 0 0 0 75 0 0 0 0 0 0 166 7%
Ómnibus 0 0 0 0 0 1 0 0 0 11 7 0 0 0 0 0 19 1%
Camioneta Rural 0 0 0 0 137 223 0 0 0 103 50 0 0 0 0 0 513 21%
T. Carga 0 0 0 0 0 9 0 0 0 7 4 0 0 0 0 0 20 1%
Moto Taxi 0 0 0 0 81 416 0 0 0 308 101 0 0 0 0 0 906 37%
Moto Lineal 0 0 0 0 34 31 0 0 0 37 20 0 0 0 0 0 122 5%
Triciclos 0 0 0 0 20 35 0 0 0 43 70 0 0 0 0 0 168 7%
Total Vehículos 0 0 0 0 392 966 0 0 0 779 304 0 0 0 0 0 2441 100%
UCP 0 0 0 0 479 1026 0 0 0 847 299 0 0 0 0 0 2651
Factor HP 0.00 0.00 0.00 0.00 0.98 0.88 0.00 0.00 0.00 0.78 0.90 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
% de Pesados 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.3% 3.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
175
Tabla 39. Tiempo Ciclo Optimo Jr. Mariano Núñez-Jr. Huancané
Semaforización.
Tipo Y=Flujo Tiempo
10 0 2 0.00 0
11 0 2 0.00 0
12 0 2 0.00 0
I 0.46301
20 479 2 0.98 234.234
21 1026 2 0.88 453.342
22 0 2 0.00 0
0.77506 6 62.2396
30 0 2 0.00 0
31 847 2 0.78 329.025
32 299 2 0.90 134.367
II 0.31205
40 0 2 0.00 0
41 0 2 0.00 0
42 0 2 0.00 0
176
Jr. Dos De Mayo - Jr. San Román
Tabla 40. Jr. San Román- Jr. Dos de mayo: % de Vehículos Pesados
Tipo de
Vehículos 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %
Auto 0 96 30 0 0 0 0 0 92 58 0 0 0 0 0 0 276 14%
Taxi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0%
Microbús 0 93 0 0 0 0 0 0 51 0 0 0 0 0 0 0 144 7%
Ómnibus 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 1%
Camioneta Rural 0 352 0 0 0 0 0 0 73 0 0 0 0 0 0 0 425 21%
T. Carga 0 5 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 16 1%
Moto Taxi 0 181 152 0 0 0 0 0 368 208 0 0 0 0 0 0 909 45%
Moto Lineal 0 36 23 0 0 0 0 0 37 25 0 0 0 0 0 0 121 6%
Triciclos 0 23 23 0 0 0 0 0 26 16 0 0 0 0 0 0 88 4%
Total Vehículos 0 818 228 0 0 0 0 0 663 307 0 0 0 0 0 0 2016 100%
UCP 0 1079 181 0 0 0 0 0 670 251 0 0 0 0 0 0 2181
Factor HP 0.00 0.91 0.89 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.87 0.87 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
% de Pesados 0.0% 3.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
177
+Tabla 41. Tiempo Ciclo Óptimo Jr. San Román- Jr. Dos de mayo
Semaforización.
Tipo Y=Flujo Tiempo
10 0 2 0.00 0
11 1079 2 0.91 492.471
12 181 2 0.89 80.6016
I 0.38591
20 0 2 0.00 0
21 0 2 0.00 0
22 0 2 0.00 0
0.65539 6 40.626
30 670 2 0.87 290.778
31 251 2 0.87 109.408
32 0 2 0.00 0
II 0.26949
40 0 2 0.00 0
41 0 2 0.00 0
42 0 2 0.00 0
3.4.4.3. Aplicación de SYNCHRO 8.0

Synchro 8 del HCM 2010 se optimizaron los tiempos de duración de las fases
y ciclos de los semáforos en las intersecciones en estudio mediante los siguientes
pasos:
1. Abrimos el programa Synchro 8 del HCM 2010.
178
2. Interfaz del programa.
Se observa los comandos del software que se emplean para la simulación.
179
3. Importación de croquis a escala del área en estudio.
Picamos en file y seleccionamos select Backgroup, picar en Add File(s) y le damos la
dirección de donde vamos a exportar el mapa satelital del Google Earth, le damos la
escala y damos clic en ok.
Y se inserta la implantación de la imagen del mapa de ubicación clic en ok.
180
4. Introducción de las vías mediante el comando add link (añadir enlace)
Se dibujan las vías de las intersecciones en estudio.
181
5. Determinación del tipo de control de la intersección
Mediante el comando Map Window se determina el tipo de control que tiene la

intersección en nuestro caso las dos intersecciones en estudio son controladas mediante
semáforos.
182
6. Introducción de datos de las diferentes vías en estudio.
Mediante el comando lane settings se configura el nombre de la vía, ancho de carril,

gradientes longitudinales, sentidos de circulación vehicular y giros.
183
7. Configuración del tráfico vehicular
184
8. Se insertan los datos del volumen de tráfico horario (VPH), factor de hora pico
(FHP) y porcentaje de vehículos pesados.
Simulación del mayor Volumen de Transito son los siguientes Jirones: Jr. San Román, Jr.
Mariano Núñez, Jr. San Martin, Jr. Piérola, Jr. Huancané, Jr. Sandia, Jr. Huáscar y Jr.
Jauregui y Otros.
185
9. Nivel de Servicio
SYNCHRO se compilo todo esos datos obteniendo los niveles de servicios en
cada una de nuestras intersecciones, en la mayoría fueron de nivel de servicio F,
esto significa un nivel muy bajo de servicio de tránsito, este nivel de servicio F es lo
que en la realidad es sin realizar el análisis, más adelante en la parte de interpretación
de resultados veremos que lo niveles de servicios varían realizando el análisis
respectivo, además se puede observar que en la parte inferior de la siguiente figura el
SY NCHRO muestra en reglaje del semáforo con sus tiempo en un sistema con análisis
el cual lo explicaremos en la parte comparación de resultados tanto en el estado con
análisis y sin análisis, en cuanto a los tiempos en el semáforo esto fue explicado en los
capítulos anteriores, para mayor análisis mostraremos algunos gráficos que ayudaran a
ver los resultados obtenidos en cuanto a los niveles que servicio que proporciona cada
intersección.
Nivel de Servicio del Jr., San Martin se encuentra con una característica de nivel de
servicio F en toda la intersección.
186
10. Finalmente se hizo correr el sistema obteniendo un tránsito muy congestionado
como se puede ver en algunos gráficos que mostraremos más adelante,
Adicionalmente para los casos de análisis, los valores de las tasas de flujo de saturación
medidas directamente f fueron ingresados en la ventana de información de la
capacidad. Sin embargo, como Synchro está desarrollado para estimar la tasa de flujo
de sat uración; a modo de artificio se fueron variando los valores de tasa de flujo
de sat uración ideal y los valores de algunos de los factores de ajuste de t i
e mp o de l o s s e má f or o s hasta obtener una estimación de la tasa de flujo de
saturación con un valor equivalente al requerido, para obtener un flujo vehicular
que satisfaga las necesidades de la población juliaqueña, el modelamiento del synchro
lo veremos en la figuras siguientes.
187
3.4.5. Resumen y conclusiones
Bajo las condiciones prevalecientes de operación del tránsito la capacidad
actual de las calles de la zona de estudio varían en el rango de 2733 a 617 vehículos
mixtos/hora/ sentido ; en días normales laborables dentro de las horas de máxima de
demanda, estas condiciones operacionales se resumen en varios factores como:
 La composición vehicular mayor al 90% de vehículos livianos dentro de la
corriente del flujo vehicular. Tránsito mayor o igual al 1% de vehículos pesados.
 2 carriles de circulación en un solo sentido, con ancho promedios estándar de 3.50
m.
 Comportamiento diferenciado de conductores de vehículo , con algunas
similitudes, por una parte los conductores de vehículos livianos caracterizados
por su conocimiento de normas y reglamentos básico de tránsito, por un conducta
cambiante frente a la presencia y/o ausencia de control policial, y un relativo
respeto de los controles de tránsito; por otro lado los conductores de vehículos
como moto taxi, moto lineal y triciclo, con falta de conciencia e instrucción de
normas elementales de educación vial, comportamientos variables según sus
edades, condición social y grado de instrucción.
 Bajo control del tránsito, por parte de la dependencia encargada de esa función.
 Zona de ubicación de las calles de alta densidad de desarrollo de actividades
comerciales y prestación de servicios, así como la superposición de actividades.
Debido a que el análisis se ha realizado en tramos donde las condiciones
operacionales de vías son relativamente buenas, significa que los niveles de servicio
calificado de las demás calles dentro de la zona de estudio pertenecen a una categoría
por debajo de E, con probabilidad de velocidades de viaje menores a 30 Km/h, bajo
condiciones adicionales de uso de espacio vial por parte del comercio ambulatorio e
informal, Circulación de vehículos pesados, etc.
Con análisis de capacidad vial en el tramo del Jr. San Román, con el volumen
de transito aforado y diseñado, presenta las condiciones operacionales menos
favorables, nos resulta una capacidad vial de 3.99 carriles, sin embargo actualmente
se encuentra con 2 carriles, estos resultado nos dan a entender que la calle Jr. San
Román se encuentra congestionado, del mismo modo los Jirones siguiente se encuentra
188
con mayor cantidad de carriles según el volumen vehicular que Transita, referido a su
operación dentro de las horas de máxima demanda.
El análisis de semáforo en las intersecciones, se determinó el tiempo de ciclo en

donde Jr. San Román con Bolívar tiene el mayor tiempo de ciclo con 218 segundos con
respecto al volumen vehicular aforado, sin embargo, actualmente se encuentra con un
tiempo de ciclo 93 segundos por consecuencia ocasiona congestionamiento vehicular.
La aplicación de Synchro 8.0 simulo el volumen del tránsito en todas las

intersecciones del área de estudio, en donde los resultados en nivel de servicio las
intercesiones se encuentran de tipo F, y la optimización del tiempo del ciclo.
3.5. OFERTA Y DEMANDA

3.5.1. Demanda
3.5.1.1. Considerar para la proyección un horizonte de evaluación de 10 años.
Estimar los flujos vehiculares futuros, separados por categoría de vehículos, y
también las tasas de ocupación vehicular para cada uno de los años del horizonte
de evaluación del proyecto.
Estimación de tasas de crecimiento de las tasas de ocupación:
 Vehículos sin itinerario fijo (particulares y taxis): estimar sobre la base
de información histórica del área en estudio.
 Vehículos con itinerario fijo (transporte público): analizar tasas de
ocupación promedio. Si las tasas de ocupación son menores al 50% de
la capacidad del vehículo, aplicar una tasa de crecimiento del flujo de
pasajeros, las que se pueden estimar en base a las tasas de crecimiento
de la población del área en estudio. Si las tasas de ocupación alcanzan
un nivel máximo de 75% de la capacidad del vehículo, aplicar tasas de
crecimiento a los flujos vehiculares.
Estimación de tasas de crecimiento de los flujos vehiculares:
 Vehículos sin itinerario fijo (particulares y taxis): estimar tasas de
crecimiento a partir de una serie histórica de conteos de flujos,
determinándose la tasa de crecimiento anual.
 Vehículos con itinerario fijo (transporte público): estimar tasas de
crecimiento de la misma manera que para las tasas de ocupación.
189
3.5.1.2. Proyección de flujo
Modelo de series de tiempo basado en información histórica del IMDA.
Se asume que el tráfico mantendrá el crecimiento observado en el pasado.
Tiene limitaciones en la predicción.
qit  qit0 x(1  r ) ( t t0 )

t
qi : flujo del tipo de vehículo i en el año t (variable dependiente)
to
qi : flujo del tipo de vehículo i en el año t0 (constante asociada al modelo)
r : tasa de crecimiento anual del vehículo i

2
Verificar las limitaciones del modelo: test-estadísticos, R , auto correlación de
errores, etc.). (EG, 2013)
3.5.1.3. Procedimiento para la estimación y proyección de la demanda
Identificación de tramos, sentidos por cada tramo y tipos de vehículos.
Para cada tramo, determinar:
 Flujo vehicular por 15 min, por sentido y por tipo de vehículo
 Flujo vehicular horario, por tipo de sentido y por tipo de vehículo
 Flujo vehicular horario por sentido (consolidado)
 Flujo vehicular horario por tipo de vehículo (consolidado)
Flujo vehicular horario por tramos (resumen).
Flujo vehicular horario por tramos y tipo de vehículo.
Proyección del IMDA por tramos y tipo de vehículo: tránsito normal, desviado y
generado
Ejemplo de estimación y proyección de la demanda: eje vial A-A
Figura 43: Estimación y proyección de la demanda (MEF, 2015)
190
Número de Longitud Velocidad
Tramo Sentido sentidos (Km) (Km/h)
I 5,6 2 0.5 35
II 1,2,3,4 4 1.2 50
II 7,8 2 0.8 40
Tabla 42. Flujo vehicular por ¼ hora, por sentido y tipo de vehículo (MEF, 2015)
Sentido 1
Período (cada 15 Autos Microbús Camión veq por 1/4 veq por
minutos) 1 2 2 hora hora
17:00 17:15 149 70 30 349 1279
17:15 17:30 240 96 46 524 1503
17:30 17:45 275 110 55 605 1794
17:45 18:00 341 148 65 767 2245
18:00 18:15 401 176 80 913 2809
18:15 18:30 312 144 61 722 3007
18:30 18:45 250 112 54 582 2984
18:45 19:00 212 84 43 466 2683
vehículo.
El flujo máximo se da entre las 18:00 y 18:15: 401 x 1 + 176 x 2 + 80 x 2 = 913 veq /
15 min.
La hora de máxima demanda se da entre las 17:30 y las 18:30 con un volumen horario
de: VHMD = 605 + 767 + 913 + 722 = 3,007 veq/h
Factor de la hora de máxima demanda: FHMD = VHMD/4qmáx. = 3,007/4(913) = 0.82
Ejemplo de proyección del flujo vehicular
En este ejemplo, se tiene que el proyecto añadirá al tráfico normal, un tráfico

desviado y uno generado.
La etapa pre operativo se considera el año 0 y la vía comienza a funcionar con las
mejoras introducidas por el proyecto a partir del año 1.
Para la situación sin proyecto, se considera la proyección del flujo vehicular del
tráfico normal, expresado por el IMDA y la tendencia de crecimiento del parque
automotor.
191
Para la situación con proyecto, se considera la proyección de todos los tráficos
que se darán debido a la ejecución del proyecto, es decir, los tráficos normales,
desviados y generados.
Ejemplo de proyección del flujo vehicular (sin proyecto)
tasa de crecimiento del parque veh autos 2.0%

tasa de crecimiento del parque veh microbus 1.5%
crecimiento del PBI (camiones) 4.0%
El flujo vehicular sin proyecto está dado por el tránsito normal, al año 1:
Tabla 43. Tramo 2. (MEF, 2015)
TRAMO 2
Autos Microbús Camión
año
Tabla 44. Tramo 2 veq/h
1 2 2
0 12024 6539 2632 30366
1 12264 6637 2737 31013
2 12510 6737 2847 31677
TABLA 156.-TRAMO
3 2 12760 6838 2961 32357
4 13015 6940 3079 33054
5 13275 7044 3202 33769
TABLA 157.-TRAMO 2
- Autos: TN0autos x (1+tasaautos) = 12,024 x (1+0.02) = 12,264
Microbús:
- 158.-TRAMO
TABLA 2 TN0microbús x (1+tasamicrobús) = 6,539 x (1+0.015) = 6,637
- Camión: TN0camiónx (1+tasacamión) = 2,632 x (1+0.04) = 2,737
- TN1 = 12,264 x 1.0 + 6,637 x 2.0 + 2,737 x 2.0 = 31,013

TABLA 159.-TRAMO 2Tabla 44. Tramo 2
var. anual var. anual

Tipo de
tráf. tráf.
vehículo
desviado Generado
auto
Tabla 44. Tramo 2 30.0% 15.0%
microbús 25.0% 10.0%
camión 10.0% 5.0%
TABLA 160.-TRAMO
Flujo tráfico generado:2 IMDA
TABLA 161.-TRAMO 2
TABLA 162.-TRAMO 2
192
TABLA 163.-TRAMO 2
Tabla 44. Flujo tráfico generado: IMDA (MEF, 2015)
TRAMO 2
Autos Microbús Camión
año veq/h
1 2 2
0
1 1840 664 137 3441
2 1876 674 142 3508
3 1914 684 148 3578
4 1952 694 154 3648
5 1991 704 160 3720
Tráfico generado al año 1 (TG1):

- Autos: TN1autos x % traf. gen.autos = 12,264 x 15% = 1,840
- Microbús: TN1m
- x % traf. gen.microbús = 6,637 x 10% = 664

icrobús
- Camión: TN1camiónx % traf. gen.camión = 2,737 x 5% = 137
- TD1 = 1,840 x 1.0 + 664 x 2.0 + 137 x 2.0 = 3,441
Tráfico generado al año 2 (TD2):
- Autos: TG1autos x (1+tasaautos) = 1,840 x (1+0.02) = 1,876
Flujo tráfico total (con proyecto): IMDA

Tabla 45. Flujo Tráfico Total con proyección (MEF, 2015)
TRAMO 2
Autos Microbus Camión
año veq/h
1 2 2
0 12024 6539 2632 30366
1 17783 8960 3148 41999
2 18139 9094 3274 42876
3 18502 9231 3405 43773
4 18872 9369 3541 44693
5 19249 9510 3683 45634
Tráfico con proyecto año 0 = tráfico sin proyecto año 0

Tráfico con proyecto año 1 = (TN + TD + TG) año 1
Tráfico con proyecto año n = (TN + TD + TG) año n
193
3.5.1.4. Análisis de los datos
Resumen flujo vehicular
Tabla 46. Resumen flujo vehicular
Camioneta Moto Moto

Periodo Horario rural taxis lineal TOTAL
1.00 2.00 1.50 3.00 2.25 0.83 0.75 0.33

[07:00 - 08:00] 30870 13525 1195 33266 1648 1639 70884 11878 6978 233242
[08:00 - 09:00] 30370 13770 1475 36229 1360 1315 71412 10579 5788 240885
[09:00 - 10:00] 38467 14181 968 37242 1672 1602 76927 13284 7938 260045
[10:00 - 11:00] 39504 13931 998 35403 1640 1264 77809 12530 9313 254968
[11:00 - 12:00] 38647 13821 1096 33467 1492 1372 74530 13672 9454 246654
[12:00 - 13:00] 45853 19157 1250 42188 2108 1774 100957 17545 11670 317400
[13:00 - 14:00] 39434 13251 1226 34271 1620 1966 82594 13344 8450 256362
[14:00 - 15:00] 38245 13837 853 34885 1380 1455 71985 12394 7585 246673
[15:00 - 16:00] 38209 12511 1173 34998 1488 1432 75904 11782 7717 247590
[16:00 - 17:00] 36658 13781 1527 34507 1524 1330 80349 11165 7315 250501
[17:00 - 18:00] 37187 13262 1287 35075 1364 1177 75833 11876 7392 247802
[18:00 - 19:00] 44734 14908 1335 38395 1960 1750 82213 13088 9282 276789
[19:00 - 20:00] 39749 12638 1522 36041 1468 1321 75801 11761 7094 252478
TOTAL 497926 182573 15904 465967 20724 19396 1017197 164896 105975 3078910
194
Proyección de la demanda por tipo de vehículos
Proyección del Flujo Vehicular: Sin Proyecto
Flujo Tráfico Normal: IMDA (Veh/día)
150000
RESUMEN FLUJO VEHICULAR
Autos Microbus Omnibuces
Camioneta rural Camiones Mototaxis
100000
FLUJO VEHICULAR
50000
0
[08:00[09:00[10:00[11:00[12:00[13:00[14:00[15:00[16:00[17:00[18:00[19:00
- - - - - - - - - - - -
09:00]10:00]11:00]12:00]13:00]14:00]HORAS
15:00]16:00]17:00]18:00]19:00]20:00]
Figura. 44: Resumen flujo vehicular
Tabla 47. Flujo vehicular
Camioneta Moto Moto

Año Rural taxis lineal Veq
1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.25 0.83 0.75 0.33
0 497926 182573 15904 465967 20724 19396 1017197 164896 105975 2687380
1 507884 185312 16388 472957 21035 20172 1048119 169909 109196 2747452
2 518042 188092 16886 480051 21351 20979 1079982 175074 112516 2809011
3 528403 190913 17399 487252 21671 21818 1112813 180396 115936 2872092
4 538971 193777 17928 494561 21996 22691 1146643 185880 119460 2936745
5 549750 196684 18473 501979 22326 23599 1181501 191531 123092 3003007
6 560745 199634 19035 509509 22661 24543 1217419 197354 126834 3070923
7 571960 202629 19614 517152 23001 25525 1254429 203354 130690 3140540
8 583399 205668 20210 524909 23346 26546 1292564 209536 134663 3211895
9 595067 208753 20824 532783 23696 27608 1331858 215906 138757 3285043
10 606968 211884 21457 540775 24051 28712 1372346 222470 142975 3360029
195
Proyección del Flujo Vehicular: Con Proyecto
Flujo Tráfico Desviado: IMDA (Veh/día)
1500000
FLUJO TRÁFICO NORMAL:IMDA(Veh/días)
1000000
FLUJO TRÁFICO
500000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑO
Figura. 45: Flujo tráfico normal
Tabla 48. Flujo Tráfico desviado: IMDA
Camioneta Moto Moto

1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.25 0.83 0.75 0.33

0
1 76183 9266 1639 47296 2104 1009 104812 16991 10920 279339
2 77706 9405 1689 48005 2135 1049 107998 17507 11252 285634
3 79260 9546 1740 48725 2167 1091 111281 18040 11594 292083
4 80846 9689 1793 49456 2200 1135 114664 18588 11946 298693
5 82463 9834 1847 50198 2233 1180 118150 19153 12309 305465
6 84112 9982 1904 50951 2266 1227 121742 19735 12683 312405
7 85794 10131 1961 51715 2300 1276 125443 20335 13069 319518
8 87510 10283 2021 52491 2335 1327 129256 20954 13466 326806
9 89260 10438 2082 53278 2370 1380 133186 21591 13876 334276
10 91045 10594 2146 54078 2405 1436 137235 22247 14298 341933
196
FLUJO TRÁFICO DESVIADO:IMDA(Veh/días)
250000
200000
FLUJO TRÁFICO
150000
100000
50000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑO
Camioneta Rural Camiones Mototaxis
Figura. 46: Flujo tráfico desviado
Tabla 49. Flujo Tráfico generado: IMDA
Camioneta Moto Moto

1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.25 0.83 0.75 0.33
1 45710 11119 983 28377 1262 1210 62887 3398 7644 175347
2 46624 11286 1013 28803 1281 1259 64799 3501 7876 179201
3 47556 11455 1044 29235 1300 1309 66769 3608 8116 183148
4 48507 11627 1076 29674 1320 1361 68799 3718 8362 187192
5 49478 11801 1108 30119 1340 1416 70890 3831 8616 191333
6 50467 11978 1142 30571 1360 1473 73045 3947 8878 195576
7 51476 12158 1177 31029 1380 1532 75266 4067 9148 199922
8 52506 12340 1213 31495 1401 1593 77554 4191 9426 204374
9 53556 12525 1249 31967 1422 1656 79911 4318 9713 208935
10 54627 12713 1287 32447 1443 1723 82341 4449 10008 213609
197
FLUJO TRÁFICO GENERADOR:IMDA(Veh/días)
250000
200000
FLUJO TRÁFICO
150000
100000
50000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑO
Autos Microbus Omnibuces Camioneta Rural
Camiones Mototaxis Moto lineal Triciclos
Figura. 47: Flujo tráfico generador: IMDA
Tabla 50. Tráfico Total: IMDA
Camionet Inerprovin Moto

Autos Microbus Omnibuces Camiones Mototaxis Triciclos
Año a Rural cial lineal Veq
1.00 2.00 3.00 1.50 2.25 0.83 0.75 0.33
0 497926 182573 15904 465967 20724 19396 1017197 164896 105975 2656294
1 629776 205696 19010 548630 24401 22391 1215818 190298 127759 3165537
2 642372 208782 19588 556859 24767 23287 1252779 196083 131644 3236695
3 655220 211913 20183 565212 25138 24218 1290863 202044 135645 3309616
4 668324 215092 20796 573691 25515 25187 1330106 208186 139768 3384356
5 681690 218319 21429 582296 25898 26195 1370541 214515 144018 3460958
6 695324 221594 22081 591030 26287 27243 1412206 221036 148396 3539474
7 709230 224918 22752 599896 26681 28333 1455138 227756 152907 3619958
8 723415 228291 23444 608894 27081 29466 1499374 234680 157556 3702453
9 737883 231716 24156 618028 27487 30645 1544955 241815 162346 3787024
10 752640 235191 24890 627299 27899 31870 1591921 249166 167281 3873722
FUENTE: Estimaciones del Autor del conteo del flujo vehicula de los días lunes, martes, miércoles y jueves
198
FLUJO TRÁFICO TOTAL:IMDA(Veh/días)
4500000
4000000
3500000
FLUJO TRÁFICO
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑO
Veq Inerprovincial
Figura. 48: Flujo tráfico total
199
3.5.2. Oferta
Tabla 51. Características de Infra estructura
Ancho Superficie
Nº de Ancho de Ancho Ancho Nº
Tramos Longitud Total de
Cuadras Separador Vía Carril Alcantarillas
Promedio Rodadura
JR. SAN Pavimento

500.00 7.50 6 0.50 7.20 3.60 0
ROMAN Flexible
JR.MARIANO Pavimento
600.00 7.00 7 0.50 6.70 3.35 0
NUÑES Flexible
Pavimento
Jr. Lima 100.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 0
Flexible
Pavimento
Jr. 2 de Mayo 700.00 7.00 7 0.50 6.70 3.35 0
Flexible
Pavimento
Jr. Cusco 100.00 7.50 1 0.50 7.20 3.60 0
Flexible
Pavimento
Jr. Bolívar 100.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 0
Flexible
Jr. Jorge Pavimento
100.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 0
Chávez Flexible
Jr. 9 de Pavimento
100.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 0
Diciembre Flexible
Pavimento
Jr. Loreto 100.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 0
Flexible
Pavimento
Jr. Noriega 100.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 0
Flexible
Pavimento
Jr. San Martin 900.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 0
Flexible
Pavimento
Jr. Piérola 850.00 7.00 9 0.50 6.70 3.35 0
Flexible
200
Pavimento
Jr. Huáscar 600.00 7.00 6 0.50 6.70 3.35 0
Flexible
Pavimento
Jr. Huancané 850.00 7.00 9 0.50 6.70 3.35 0
Flexible
Pavimento
Jr. Sandía 600.00 7.50 6 0.50 7.20 3.60 0
Flexible
Jr.8 de Pavimento
350.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 1
Noviembre Flexible
Pavimento
Jr.8 Tumbes 350.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 2
Flexible
Pavimento
Jr. Apurímac 350.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 3
Flexible
Jr. Ramón Pavimento
350.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 4
Castilla Flexible
Jr. Gonzáles Pavimento
350.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 5
Prada Flexible
Pavimento
Jr. Raúl Porras 350.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 6
Flexible
Jr. Benigno Pavimento
350.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 7
Ballón Flexible
Pavimento
Jr. Ayacucho 250.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 8
Flexible
Pavimento
Jr. Salaverry 250.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 9
Flexible
Pavimento
Jr. Ica 250.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 10
Flexible
Pavimento
Jr. Junín 250.00 7.00 3 0.50 6.70 3.35 11
Flexible
Jr. Ricardo Pavimento
250.00 8.00 3 0.50 7.70 3.85 12
palma Flexible
Pavimento
Jr. Jáuregui 500.00 7.00 6 0.50 6.70 3.35 0
Flexible
201
C60 = Ci*Fpe*Fd*Fcb*Fp
C60 = capacidad vial, vehículos/hora.
Ci = capacidad ideal, 1456 veh. /hora.
Fpe = factor de corrección por la pendiente del sector.
Fd = factor de corrección distribución del tránsito por sentido.

Fcb = factor de corrección en función al ancho del carril y la berma.
Fp = factor de corrección por la presencia de vehículos pesados.
Tabla 52. Oferta de infraestructura
oferta de
concepto/características U.M. infraestructura
S/P
Calzada
velocidad directriz km/h. (25-35)
pavimento flexible % 74
pavimento rígido % 26
calzadas de doble sentido % 22
calzadas de un sentido % 78
Veredas
Espesor cm. 15
Losa concreto Fc´140 kg/cm2
Sistema de drenaje prom.

alcantarilla (rejilla) Unid. 326
semaforización
semáforos Unid. 10
paraderos
paraderos Unid. 3
202
Tabla 53. Factor de corrección por la pendiente
Pend. Pend. En long.de la

Jirón Fpe
Grad. % pend.
2 de mayo 3 3 < 0.5 km. 0.96

Cusco 7 8 < 0.5 km. 0.98
Huáscar 3 3 < 0.5 km. 0.98
San Román 2 2 < 0.5 km. 0.98
Mariano n. butrón 3 3 < 0.5 km. 0.98
Noriega 2 2 < 0.5 km. 0.97
Jorge Chávez 3 3 < 0.5 km. 0.97
9 de diciembre 2 2 < 0.5 km. 0.97
Loreto 2 2 < 0.5 km. 0.97
Lima 2 2 < 0.5 km. 0.98
Bolívar 3 3 < 0.5 km. 0.98
San Martin 2 2 < 0.5 km. 0.97
Piérola 3 3 < 0.5 km. 0.98
Huancané 2 2 < 0.5 km. 0.98
Sandia 2 2 < 0.5 km. 0.98
Jr.8 de Noviembre 2 2 < 0.5 km. 0.96
Jr. Tumbes 2 2 < 0.5 km. 0.96

Jr. Apurímac 2 2 < 0.5 km. 0.96
Jr. Ramón Castilla 2 2 < 0.5 km. 0.96
Jr. Gózales Prada 2 2 < 0.5 km. 0.96
Jr. Raúl Porras 2 2 < 0.5 km. 0.96
Jr. Benigno Ballón 2 2 < 0.5 km. 0.96
Jr. Ayacucho 2 2 < 0.5 km. 0.97

Jr. Salaverry 2 2 < 0.5 km. 0.97
Jr. Ica 2 2 < 0.5 km. 0.97
Jr. Junín 2 2 < 0.5 km. 0.97
Jr. Ricardo Palma 2 2 < 0.5 km. 0.97
Jr. Jáuregui 2 2 < 0.5 km. 9.98
203
Tabla 54. Factor de corrección distribución del tránsito por sentido
% de
zona de
Jirón mayor Fd
no rebase
flujo
2 de mayo 0 100 0.64

Cusco 0 100 0.64
Huáscar 0 100 0.64
San Román 0 100 0.64
Mariano n.
0 60 0.90
butrón
Noriega 0 100 0.64
Jorge Chávez 0 60 0.90
9 de diciembre 0 100 0.64
Loreto 0 100 0.64
Lima 0 100 0.64
Bolívar 0 60 0.90
San Martin 0 100 0.64
Piérola 0 100 0.64
Huancané 0 100 0.64
Sandia 0 100 0.64
Jr.8 de
0 100 0.64
Noviembre
Jr. Tumbes 0 100 0.64
Jr. Apurímac 0 100 0.64
Jr. Ramón
0 100 0.64
Castilla
Jr. Gózales
0 100 0.64
Prada
Jr. Raúl Porras 0 100 0.64
Jr. Benigno
0 100 0.64
Ballón
Jr. Ayacucho 0 100 0.64
Jr. Salaverry 0 100 0.64
Jr. Ica 0 100 0.64
Jr. Junín 0 100 0.64
Jr. Ricardo
0 100 0.64
Palma
Jr. Jáuregui 0 100 0.64
204
Tabla 55. Factor de corrección en función al ancho del carril y la berma
ancho ancho
Jirón ancho vía Fcb
berma carril
2 de mayo 1.80 6.80 3.40 0.99

Cusco 2.00 7.00 3.50 0.99
Huáscar 2.00 6.50 3.25 0.98
San Román 2.00 6.50 3.25 0.98
Mariano n.
2.00 6.80 3.40 0.99
butrón
Noriega 2.00 6.00 3.00 0.96
Jorge Chávez 2.00 6.00 3.00 0.96
9 de diciembre 2.00 5.50 2.75 0.92
Loreto 1.80 6.00 3.00 0.96
Lima 2.00 6.50 3.25 0.98
Bolívar 2.00 6.00 3.00 0.96
San Martin 2.00 6.50 3.25 0.98
Piérola 2.00 6.50 3.25 0.98
Huancané 2.00 6.50 3.25 0.98
Sandia 2.00 6.50 3.25 0.98
Jr.8 de
2.00 6.50 3.25 0.96
Noviembre
Jr. Tumbes 2.00 6.50 3.25 0.96
Jr. Apurímac 2.00 6.50 3.25 0.96
Jr. Ramón
2.00 6.50 3.25 0.96
Castilla
Jr. Gózales
2.00 6.50 3.25 0.96
Prada
Jr. Raúl Porras 2.00 6.50 3.25 0.96

Jr. Benigno
2.00 6.50 3.25 0.96
Ballón
Jr. Ayacucho 2.00 6.50 3.25 0.97
Jr. Salaverry 2.00 6.50 3.25 0.97
Jr. Ica 2.00 6.50 3.25 0.97
Jr. Junín 2.00 6.50 3.25 0.97
Jr. Ricardo
2.00 6.50 3.25 0.97
Palma
Jr. Jáuregui 2.00 6.50 3.25 0.97
205
Tabla 56. Factor de corrección por la presencia de vehículos pesados
pend. En long.de la % vehi.

Jirón Fp
% pend. Pesados
2 de mayo 3 < 0.5 km. 3 0.95

Cusco 3 < 0.5 km. 1 0.95
Huáscar 3 < 0.5 km. 1 0.95
San Román 2 < 0.5 km. 3 0.95
Mariano n. butrón 3 < 0.5 km. 4 0.95
Noriega 2 < 0.5 km. 3 0.95
Jorge Chávez 3 < 0.5 km. 3 0.95
9 de diciembre 2 < 0.5 km. 2 0.95
Loreto 2 < 0.5 km. 2 0.95
Lima 2 < 0.5 km. 2 0.95
Bolívar 3 < 0.5 km. 1 0.95
San Martin 2 < 0.5 km. 3 0.95
Piérola 3 < 0.5 km. 3 0.95
Huancané 3 < 0.5 km. 3 0.95
Sandia 2 < 0.5 km. 3 0.95
Jr.8 de Noviembre 3 < 0.5 km. 3 0.93
Jr. Tumbes 3 < 0.5 km. 3 0.93

Jr. Apurímac 2 < 0.5 km. 3 0.93
Jr. Ramón Castilla 3 < 0.5 km. 3 0.93
Jr. Gózales Prada 3 < 0.5 km. 3 0.93
Jr. Raúl Porras 2 < 0.5 km. 3 0.93
Jr. Benigno Ballón 3 < 0.5 km. 3 0.93
Jr. Ayacucho 2 < 0.5 km. 1 0.94

Jr. Salaverry 3 < 0.5 km. 1 0.94
Jr. Ica 2 < 0.5 km. 1 0.94
Jr. Junín 2 < 0.5 km. 1 0.94
Jr.Ricrdo Palma 2 < 0.5 km. 3 0.94
Jr. Jáuregui 2 < 0.5 km. 3 0.94

206
Tabla 57. Capacidad Vial/Hora
Cap. En Capacidad
VÍAS Fpe Fd Fcb Fp
Condición Ideal Vial/Hora
JR SAN ROMAN 0.98 0.64 0.98 0.95 1456 850

JR MARIANO NUÑES 0.98 0.90 0.99 0.95 1456 1208
Jr. Lima 0.98 0.64 0.98 0.95 1456 850
Jr. 2 de Mayo 0.96 0.64 0.99 0.95 1456 841
Jr. Cusco 0.98 0.64 0.99 0.95 1456 859
Jr. Bolívar 0.98 0.64 0.96 0.92 1456 807
Jr. Jorge Chávez 0.98 0.64 0.96 0.92 1456 807
Jr. 9 de Diciembre 0.97 0.64 0.92 0.92 1456 765
Jr. Loreto 0.97 0.64 0.96 0.95 1456 824
Jr. Noriega 0.97 0.64 0.96 0.95 1456 824
Jr. San Martin 0.97 0.64 0.98 0.95 1456 842
Jr. Piérola 0.98 0.64 0.98 0.95 1456 850
Jr. Huáscar 0.98 0.64 0.98 0.95 1456 850
Jr. Huancané 0.98 0.64 0.98 0.95 1456 850
Jr. Sandia 0.98 0.64 0.98 0.95 1456 850
Jr.8 de Noviembre 0.96 0.64 0.96 0.93 1456 799
Jr. Tumbes 0.96 0.64 0.96 0.93 1456 799
Jr. Apurímac 0.96 0.64 0.96 0.93 1456 799
Jr. Ramón Castilla 0.96 0.64 0.96 0.93 1456 799
Jr. Gózales Prada 0.96 0.64 0.96 0.93 1456 799
Jr. Raúl Porras 0.96 0.64 0.96 0.93 1456 799
Jr. Benigno Ballón 0.96 0.64 0.96 0.93 1456 799
Jr. Ayacucho 0.97 0.64 0.97 0.94 1456 824
Jr. Salaverry 0.97 0.64 0.97 0.94 1456 824
Jr. Ica 0.97 0.64 0.97 0.94 1456 824
Jr. Junín 0.97 0.64 0.97 0.94 1456 824
Jr. Ricardo Palma 0.97 0.64 0.97 0.94 1456 824
Jr. Jáuregui 0.98 0.64 0.97 0.94 1456 833
207
Tabla 58. Capacidad Vial/Día
Cap. En Capacidad
Jirones Fpe Fd Fcb Fp Condición Ideal Vial/Día
(Ci) (Cdia)
JR SAN ROMAN 0.98 0.64 0.98 0.95 18928 11052

JR MARIANO NUÑES 0.98 0.90 0.99 0.95 18928 15701
Jr. Lima 0.98 0.64 0.98 0.95 18928 11052
Jr. Cusco 0.98 0.64 0.99 0.95 18928 11165
Jr. Bolívar 0.98 0.64 0.96 0.95 18928 10827
Jr. Jorge Chávez 0.98 0.64 0.96 0.92 18928 10485
Jr. 9 de Diciembre 0.97 0.64 0.92 0.92 18928 9946
Jr. Loreto 0.97 0.64 0.92 0.95 18928 10270
Jr. Noriega 0.97 0.64 0.96 0.95 18928 10716
Jr. San Martin 0.97 0.64 0.98 0.95 18928 10940
Jr. Piérola 0.98 0.64 0.98 0.95 18928 11052
Jr. Huancané 0.98 0.64 0.98 0.95 18928 11052
Jr.8 de Noviembre 0.96 0.64 0.96 0.93 18928 10383
Jr. Tumbes 0.96 0.64 0.96 0.93 18928 10383
Jr. Apurímac 0.96 0.64 0.96 0.93 18928 10383
Jr. Ramón Castilla 0.96 0.64 0.96 0.93 18928 10383
Jr. Gonzales Prada 0.96 0.64 0.96 0.93 18928 10383
Jr. Raúl Porras 0.96 0.64 0.96 0.93 18928 10383
Jr. Benigno Ballón 0.96 0.64 0.96 0.93 18928 10383
Jr. Huáscar 0.98 0.64 0.98 0.95 18928 11052
Jr. Sandia 0.98 0.64 0.98 0.95 18928 11052
Jr. 2 de Mayo 0.96 0.64 0.98 0.95 18928 10827
Jr. Jáuregui 0.98 0.64 0.97 0.94 18928 10825
Jr. Ayacucho 0.97 0.64 0.97 0.94 18928 10714
Jr. Salaverry 0.97 0.64 0.97 0.94 18928 10714
Jr. Ica 0.97 0.64 0.97 0.94 18928 10714
Jr. Junín 0.97 0.64 0.97 0.94 18928 10714
Jr. Ricardo Palma 0.97 0.64 0.97 0.94 18928 10714
208
3.5.3. Brecha
Tabla 59. Oferta en la situación sin Proyecto
OFERTA EN LA SITUACION CON PROYECTO

Oferta de
Características Unidad de Medida Infraestructura
Con Proyecto
Calzada
Longitud Ml. 10500.00
Área M² 73500.00
Clasificación vial Vía Urbana. Vía Colectoras
Velocidad directriz Km/hora. Variable (40-60)
Ancho de la Calzada Ml. (variable)7
Superficie de Rodadura - Pavimento Flexible
Sub Rasante Ml. 0.20

Sub Base Ml. 0.20
Base Ml. 0.30
Pavimento Flexible ML 0.20
Cunetas Laterales M² 21000.00
Veredas
Área M² 31,500.00
Ancho promedio Ml. Variable (1,20 -2.40)
Paraderos Urbanos Unid. 0.00
Rampas de concreto M² 410.40
Rampas: Rejillas Metálicas M 114.00
Obras Complementarias
Drenaje Unid. 2100.00
Señalización
Tachas reflectivas Unid. 360.00
Vertical Unid. 227.00
Pintado en Sardineles ML 21,000.00
Pintado en Pavimentos M² 73,500.00
Pintado en paraderos M² 5,783.86
Semaforización tipo 1 Unid. 12.00
Educación Vial
Programa de Educación Vial Taller 2.00
209
Tabla 60. Oferta en la Situación con proyecto

Oferta de
Características Unidad de Medida Infraestructura
Con Proyecto
Calzada
Área M² 73500.00
Ancho de la Calzada Ml. (variable)7
Superficie de Rodadura - Pavimento Flexible

Sub Base Ml. 0.20
Base Ml. 0.30
Veredas
Área M² 31,500.00
Variable (1,20 -
Ancho promedio Ml.
2.40)

Señalización
Tachas reflectivas Unid. 360.00
Educación Vial
210
3.5.3.1. Balance de oferta y demanda
Tabla 61. Evaluación de Brecha
Oferta de Oferta de
Unidad de Infraestructura Infraestructura
Características Brecha
Medida
Sin Proyecto Con Proyecto
Calzada
Longitud ML 10500.00 10500.00 0.00
Área M² 0.00 73500.00 -73500.00
Vía
Clasificación vial Vía Urbana. Vías Principal Vía Principal
Principal
Velocidad directriz Km/hora. Variable (15-35) Variable (40-60) variable
Ancho de la Calzada ML 7.00 (variable) 7 variable -0

Asfaltado en estado
Pavimento tipo de
Superficie de Rodadura - de deterioro
Flexible pavimento
Sub Rasante M 0.20 0.20 0.00

Sub Base M 0.20 0.20 0.00
Base M 0.20 0.30 -0.10
Pavimento Flexible M 0.15 0.20 -0.05
Cunetas Laterales M² 0.00 9428.18 -9428.18
Veredas 0.00
Longitud ML 0.00 21000.00 -21000.00
Área M² 0.00 31,500.00 -31500.00
Variable (1,20 - Variable
Ancho promedio ML 0.00
2.40) (1,20 -2.40)
Paraderos Urbanos Unid. 0.00 0.00 0.00
Obras Complementarias 0.00
Drenaje Unid. 2100.00 2100.00 0.00

Señalización 0.00
Tachas reflectivas Unid. 0.00 360.00 -360.00
Vertical Unid. 0.00 227.00 -227.00

Pintado en Sardineles ML 0.00 21,000.00 -21000.00
Pintado en Calzada M² 0.00 73,500.00 -73500.00
Pintado en paraderos M² 0.00 5,783.86 -5783.86
Semaforización tipo 1 Unid. 6.00 12.00 -6.00
Educación Vial 0.00
Programa de Educación Vial Taller 0.00 2.00 -2.00
211
Brecha por Jirones
Brecha por jirones
212
3.5.4. Costos
Datos generales
Tabla 62. Datos generales
Tasa de Crecimiento Poblacional Urbano 3.04%
Tasa de Crecimiento del Parque Veh Autos 2.00%
Tasa de Crecimiento del Parque Veh Microbús 1.50%
Crecimiento del PBI (camiones) 4.00%
Tipo de Cambio 2.63
Valor de tiempo $/h 0.50
Numero días al año 365
Tabla 63. Variación. Anual Tráfico Generado
Var. Anual
Var. Anual
Tipo de Vehículo Tráf.
Trá. Desviado
Generado
Automóviles Particulares 15.00% 9.00%
Taxis Ocupados 15.00% 9.00%
Taxis Vacíos 15.00% 9.00%
Camioneta Rural 10.00% 6.00%
Interprovincial 10.00% 6.00%
Microbuses 5.00% 6.00%
Ómnibus 10.00% 6.00%
Moto taxis 10.00% 6.00%
Triciclos 10.00% 2.00%
Moto Lineal 10.00% 7.00%
Biciclos 10.00% 7.00%
Camión 5.00% 6.00%
213
Eje Vial de Intervención con el Proyecto
Tabla 64. Eje vial de intervención con el proyecto
Tiempo
Número
Longitud Velocidad (Nº
Tramo Descripción Sentidos de
(km) (km/h) días al
sentidos
Año)
VIAS DE
LONGITUD DE LA RUTA 1,2,3,….. 50 10.50 22.5 365
ESTUDIO
Total 50 10.50
Tabla 65. Base de datos
BASE DE DATOS
Gastos Generales 10.0%
Utilidad 10.0%
Supervisión 4.0%
IGV 18.00%
Expediente Técnico 2.00%
Tabla 66. Factor de Conversión a nivel de perfil
FACTORES DE CONVERSION A NIVEL DE PERFIL

Inversión: F = 0.79
Mantenimiento: F = 0.75
Costos Unitarios para mantenimiento Rutinario(S/m²/año) 0.34
Periódico (cada 4 año) 4 veces 1.36
Tasa de interés 0.10

Alumbrado público 0.43
PRECIO DEL DÓLAR

3.20009
214
Costos de operación vehicular a precios de mercado
Tabla 67. Costo de operación vehicular a precios de mercado
Mot
Escenar Regi Tipolog Superfi Esta Aut Microb Camione Ómnib Interpro Camion Moto Tricicl o Bicicl
io ón ía cie do os ús ta Rural us vincial es taxis os line etas
al
Sin
Asfaltad
Proyect Sierra Llana Malo 1.13 2.47 1.13 2.57 1.13 4.01 0.87 0.35 0.70 0.28
o
o
Con
Asfaltad Buen
Proyect Sierra Llana 0.91 1.95 0.99 2.25 1.95 2.45 0.64 0.28 0.49 0.23
o o
o
Alternativas -Costos de operación vehicular a precios de mercado
Tabla 68. Alternativas de costo
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto

Alter. 1 Alter. 2
Autos 1.13 1.13 1.13

Microbús 2.47 1.95 1.95
Camioneta Rural 1.13 0.99 0.99
Ómnibus 2.57 2.25 2.25
Interprovincial 1.13 1.95 2.45
Camiones 4.01 2.45 2.45
Moto taxis 0.87 0.64 0.64
Triciclos 0.35 0.28 0.28
Moto lineal 0.70 0.49 0.49
215
Costos de operación vehicular - sin proyecto (En Soles a Precios de Mercado)
Tabla 69. Costo de operación vehicular -sin proyecto
Camioneta
Año Autos Microbús Ómnibus Interprovincial Camiones Moto taxis Triciclos Moto lineal TOTAL
Rural
1 136,055,923.72 108,032,104.14 4,390,145.15 287,008,554.39 5,635,019.72 19,118,197.19 215,992,739.30 13,938,447.51 18,031,003.11 808,202,134.23
2 138,777,127.92 109,652,772.26 4,523,553.27 291,313,467.27 5,719,672.26 19,883,038.81 222,558,956.17 14,362,157.16 18,579,218.53 825,369,963.63
3 141,552,713.34 111,297,342.31 4,660,979.71 295,683,311.89 5,805,396.36 20,678,208.72 229,324,655.12 14,798,746.26 19,143,946.45 842,945,300.15
4 144,383,751.53 112,966,980.25 4,802,692.35 300,118,695.07 5,892,459.89 21,505,602.44 236,296,224.55 15,248,624.99 19,725,847.39 860,940,878.46
5 147,271,314.05 114,661,686.08 4,948,691.19 304,620,223.66 5,980,862.86 22,366,167.73 243,479,640.65 15,712,203.54 20,325,581.85 879,366,371.61
6 150,216,740.33 116,381,459.80 5,099,244.13 309,189,718.17 6,070,605.27 23,260,852.35 250,881,497.89 16,189,892.06 20,943,480.06 898,233,490.07
7 153,221,101.92 118,127,467.35 5,254,351.17 313,827,785.44 6,161,687.12 24,191,551.82 258,508,390.72 16,682,100.75 21,580,202.54 917,554,638.83
8 156,285,470.38 119,899,125.77 5,414,012.29 318,535,032.31 6,254,108.41 25,159,213.89 266,367,119.66 17,189,239.76 22,236,244.66 937,339,567.13
9 159,411,185.15 121,697,601.00 5,578,495.40 323,313,279.29 6,347,869.14 26,165,734.09 274,464,691.30 17,711,801.31 22,912,266.92 957,602,923.59
10 162,599,317.77 123,522,893.03 5,748,068.37 328,163,133.22 6,442,969.30 27,212,060.17 282,808,318.34 18,250,277.61 23,608,764.70 978,355,802.52
216
Costos de operación vehicular - con proyecto (Trafico Normal) (En Soles a Precios de Mercado)
Tabla 70. Costo de operación vehicular -con proyecto
Camioneta
Años Autos Microbús Ómnibus Interprovincial Camiones Moto taxis Triciclos Moto lineal TOTAL
Rural
1 108,844,738.97 85,288,503.27 3,841,377.00 251,535,586.99 9,681,206.11 11,690,983.89 158,554,015.95 11,133,781.56 12,745,769.86 653,315,963.60
2 111,021,702.33 86,567,978.10 3,958,109.11 255,308,431.99 9,826,642.81 12,158,692.80 163,374,085.62 11,472,233.21 13,133,292.81 666,821,168.79
3 113,242,170.67 87,866,322.88 4,078,357.24 259,138,183.46 9,973,920.49 12,644,947.78 168,340,589.33 11,820,972.74 13,532,488.14 680,637,952.72
4 115,507,001.22 89,184,458.09 4,202,355.80 263,025,373.21 10,123,499.38 13,150,907.97 173,458,216.58 12,180,327.80 13,943,822.74 694,775,962.80
5 117,817,051.24 90,522,383.75 4,330,104.80 266,970,533.10 10,275,379.49 13,677,152.93 178,731,354.35 12,550,626.01 14,367,763.51 709,242,349.17
6 120,173,392.26 91,880,099.84 4,461,838.62 270,975,258.62 10,429,560.81 14,224,262.23 184,164,843.44 12,932,195.03 14,804,543.89 724,045,994.74
7 122,576,881.54 93,258,526.86 4,597,557.27 275,040,081.62 10,586,043.34 14,793,395.00 189,763,524.63 13,325,362.49 15,254,630.79 739,196,003.53
8 125,028,376.31 94,657,204.56 4,737,260.75 279,165,533.93 10,744,827.09 15,385,130.80 195,532,389.99 13,730,456.02 15,718,374.36 754,699,553.81
9 127,528,948.12 96,077,053.42 4,881,183.47 283,353,211.06 10,905,912.05 16,000,628.76 201,476,582.88 14,147,868.81 16,196,241.52 770,567,630.08
10 130,079,454.22 97,518,073.45 5,029,559.82 287,603,644.84 11,069,298.22 16,640,468.45 207,601,397.90 14,577,994.00 16,688,582.42 786,808,473.33
217
Costos de operación vehicular - Con proyecto (Tráfico Generado) (En Soles a Precios de Mercado)
Tabla 71. Costo de operación vehicular -con proyecto (tráfico Generado)
Camioneta
Años Autos Microbús Ómnibus Interprovincial Camiones Moto taxis Triciclos Moto lineal TOTAL
Rural
1 9,796,026.51 5,117,310.20 230,482.62 15,092,135.22 580,872.37 701,459.03 9,513,240.96 222,675.63 892,203.89 42,146,406.42
2 9,991,953.21 5,194,078.69 237,486.55 15,318,505.92 589,598.57 729,521.57 9,802,445.14 229,444.66 919,330.50 43,012,364.80
3 10,191,795.36 5,271,979.37 244,701.43 15,548,291.01 598,435.23 758,696.87 10,100,435.36 236,419.45 947,274.17 43,898,028.26
4 10,395,630.11 5,351,067.49 252,141.35 15,781,522.39 607,409.96 789,054.48 10,407,492.99 243,606.56 976,067.59 44,803,992.92
5 10,603,534.61 5,431,343.02 259,806.29 16,018,231.99 616,522.77 820,629.18 10,723,881.26 251,012.52 1,005,743.45 45,730,705.08
6 10,815,605.30 5,512,805.99 267,710.32 16,258,515.52 625,773.65 853,455.73 11,049,890.61 258,643.90 1,036,318.07 46,678,719.09
7 11,031,919.34 5,595,511.61 275,853.44 16,502,404.90 635,162.60 887,603.70 11,385,811.48 266,507.25 1,067,824.16 47,648,598.47
8 11,252,553.87 5,679,432.27 284,235.65 16,749,932.04 644,689.63 923,107.85 11,731,943.40 274,609.12 1,100,286.21 48,640,790.02
9 11,477,605.33 5,764,623.21 292,871.01 17,001,192.66 654,354.72 960,037.73 12,088,594.97 282,957.38 1,133,736.91 49,655,973.91
10 11,707,150.88 5,851,084.41 301,773.59 17,256,218.69 664,157.89 998,428.11 12,456,083.87 291,559.88 1,168,200.77 50,694,658.09
218
3.5.5. Concluciones.
La demanda de volumen de vehículos, es demasiando frente a la capacidad vial
de vías que es de 1800 veh/hora.
Las características de la vía que se encuentran en males condiciones de falta de

mantenimiento de la autoridad local; Por consecuencia la brecha se encuentra negativo.
Las vías en el cercado de la ciudad, no tienen la capacidad suficiente para

soportar el uso indiscriminado el transporte público y transporte privada.
La proyección de demanda para 10 años, el vehículo moto taxi se incrementa

en mayor cantidad de otros vehículos
3.6. TRANSPORTE PÚBLICO

Los transportes Públicos urbanos procuran el desplazamiento de personas de
un punto a otro en el seno de las ciudades, La gran mayoría de las áreas urbanas poseen
algún tipo de transporte público urbano y está a responsabilidad de la municipalidad.
Evaluación de las rutas del sistema existente, así como el análisis de los diferentes
elementos que influyen de manera directa en el transporte público de la ciudad.
Debido a que el presente estudio está orientado al análisis del tránsito en

general, se han de describir parámetros, indicadores y características generales de los
vehículos, los conceptos fundamentales en cuanto a las redes y las rutas del transporte
público.
3.6.2. Definiciones
El transporte público urbano tiene como objetivo principal garantizar el
desplazamiento de las personas a todos los puntos de la ciudad, cumpliendo
determinados patrones de comodidad, rapidez, seguridad y costo.
En general el transporte público desempeña un papel crucial en la sociedad por

contribuir de manera significativa con el desplazamiento sostenible en ciudades.
 Rutas de transporte público. Son los recorridos asignados de ida y vuelta a cada
operador de transporte público, los mismos que han sido definidos empíricamente,
buscando compatibilidad entre el deseo de los pasajeros que suben o bajan de la
219
unidad de transporte, los cuales quieren caminar el mínimo, con el deseo de los
demás pasajeros, que desean la ruta más directa posible. Para el costo de
operación, del cual resulta la tarifa, las rutas directas son mejores. Siendo el mejor
recorrido por el factor tiempo el que minimice la suma de los dos costos:
operacional y social.
 Frecuencia. Es el intervalo de tiempo entre dos unidades de transporte público
que prestan el servicio de una determinada ruta; usualmente es expresado por el
número de vehículos que pasan por un punto de la ruta por hora.
 Colectivos. Son los vehículos con capacidad de transporte de pasajeros mayor a
15 personas por unidad, este servicio de transporte público masivo es brindado
por vehículos combi y/o microbuses que son las unidades básicas de transporte de
los operadores de las rutas del sistema de transporte público urbano colectivo y/o
masivo de la zona de estudio.
3.6.3. Organización del sistema de transporte público de la ciudad y evaluación del
servicio ofrecido
COLECTIVOS
Camioneta Rural.
microbuses.
INDIVIDUALES
Autos.
OPERACION DE TRANSPORTE PÚBLICO
Moto Taxi.
ESPECIAL
Mudanza.
Volqueteros.
Camioneros.
Motocar.
Figura 49: Organización del sistema de transporte publico
Por lo tanto la evaluación del servicio de transporte público estará centrada en estos dos
modos de transporte que predominan claramente en la zona de estudio.
220
3.6.4. Evaluación general del servicio actual de transporte público
El sistema actual del transporte público urbano se encuentra con actualmente
sin optimizar la rutas del transportes público, por no contar con un planificación de las
rus del transportes público. Sino en la proyección de una imagen de ciudad de transito
caótico y desordenado, con niveles de calidad de tránsito urbano muy deficientes.
3.6.5. Componentes del transporte público urbano
En el presente ítem se describen los principales componentes del transporte
público urbano y su operación actual:
 Vehículos.
 Redes y rutas de transporte público.
Vehículos. Son la unidad básica utilizada para el transporte de pasajeros. Normalmente

debería cubrir los requisitos mínimos de seguridad y comodidad para el usuario.
Los vehículos de transporte público urbano más comunes que circulan sobre
las vías urbanas de la zona de estudio son los vehículos Transporte Público; los mismos
que vienen compartiendo el derecho de vía.
 Tamaño de las unidades y características típicas.
En la Tabla 313 se muestran algunas de las características generales de los dos

tipos de vehículos típicos de transporte urbano que circulan en la zona de estudio.
Características de Unidades Típicas de Transporte Público de la Ciudad.
221
Tabla 72 .Características de vehículo típicos de transporte público urbano.
CARACTERÍSTICAS DE VEHÍCULOS TÍPICOS DE TRANSPORTE

PÚBLICO URBANO
Juliaca
Año 2016
Tipo de Vehículo
Microbús Camioneta Taxis Moto taxis Triciclos

Rural
Longitud, 13.20 7.74 4.0 2.5 2.5

m.
Ancho, m. 2.06 2.04 1.50 1.2 1.2
Capacidad 26 15 4 3 2
 Infraestructura del transporte público urbano

La infraestructura básica del transporte público de superficie corresponde a las
arterias viales urbanas. Su operación permite alojar varias rutas de transporte público,
por lo que es vulnerable a la congestión y, al efectuar paradas a lo largo de su
trayectoria, las velocidades de recorrido son menores que las del transporte privado.
Existe señalización horizontal solamente en las de superficie asfaltada, aunque

la pintura está desvanecida y no es muy visible. Las señales de tránsito prácticamente
no existen, con excepción de algunas intersecciones controladas por semáforos,
algunas de las cuales de operación deficiente.
 Paraderos y/o terminales.

No existe un sistema de paraderos fijos autorizados, por lo que los paraderos son
provisionales localizados sobre cualquier lugar de la vía pública, ocasionando el bloqueo
momentáneo de los carriles de circulación de vehículos en las vías.
Los tres factores más importantes que se analizan en las deficiencias por falta
de paraderos autorizados son:
222
 Acceso de pasajeros. Actualmente no existe un énfasis particular en la seguridad
del usuario, para protegerlo del movimiento de los vehículos y proporcionarle
espacio suficiente para circular.
 Condiciones del tránsito. Debido a que su localización no es fija, afecta de
sobremanera el Tránsito vehicular general y los movimientos peatonales.
 Maniobras. Las maniobras peligrosas que realizan las unidades de transporte en
sus paraderos provisionales, principalmente debido a restricciones geométricas,
operacionales y educación vial.
 Infraestructura. No existen condiciones ni espacio vial suficiente para la
instalación y/o construcción de paraderos dentro de la zona de estudio.
 Redes y rutas de transporte público.

No existe un plan regulador de rutas; siendo la asignación de los recorridos a
propuesta de los operadores de transporte colectivo. Se muestra a continuación el
sistema actual de rutas de transporte colectivo de la ciudad.
3.6.6. Evaluación de la calidad en el servicio ofrecido.

Debido a los alcances del presente estudio, la evaluación del sistema de
transporte público urbano consiste en una calificación cualitativa de sus atributos más
relevantes, cabe mencionar que la metodología de análisis está basada en referencias
generales y no en muestreos ni encuestas de campo.
La metodología permite determinar los atributos relevantes de la calidad del

servicio que se está ofreciendo en la ciudad y las características de las variables que
inciden en la calidad del servicio en el transporte público urbano, ya que la falta de un
método y de las técnicas adecuadas para indagar sobre la calidad del servicio ha
ocasionado que las acciones que se formulan para hacer más eficiente éste servicio no
produzcan los resultados esperados.
Para el desarrollo del método se han seguido cuatro pasos básicos:
o Paso 1: Observación.
o Paso 2: Determinación de los atributos de la calidad del servicio.
o Paso 3: Caracterización de los atributos de la calidad del servicio.
o Paso 4: Calidad y nivel de servicio.
223
o Paso 5: Rutas y rede transporte publico
 Observación. En el primer paso se efectúan las actividades de preparación para

la realización de las observaciones, definiendo los aspectos o elementos a ser
observados del sistema de transporte público urbano y su entorno, tales como:
- Sitio de ascenso y descenso de pasajeros (paradero), señalización,
demarcación, amplitud, cubierta, entre otros.
- En cuanto al servicio: se observan las frecuencias e intervalos, sinuosidad
de recorridos, ocupación y demoras.
 Determinación de atributos relevantes. Son varios los atributos que inciden en

la calidad del servicio del transporte público urbano, siendo determinados los de
mayor incidencia, con el propósito de caracterizarlos y establecer si satisfacen los
deseos de los usuarios.
Los atributos más importantes que inciden en la calidad del servicio de transporte urbano:
 Seguridad.
 Rapidez.
 Costo de Transporte.
 Comodidad.
 Accesibilidad.
 Caracterización de atributos. En general se han determinado las variables que

inciden en los atributos relevantes, estableciendo la percepción del usuario.
Siendo éste capítulo de estudio netamente descriptivo, la caracterización se
establece de forma general, tomando en cuenta 4 atributos:
 Comodidad.
 Rapidez.
 Seguridad.
 Costos de transporte.
Sobre la base de estos cuatro atributos, se ha establecido el nivel de servicio del transporte
urbano actual de la ciudad.
Comodidad. Se evalúa, en 4 aspectos:

- Características internas del vehículo.
- Conductor.
224
- Educación del usuario.
- Actitud de la autoridad de tránsito.
Tabla 73. Características Observadas que Inciden en la calificación del Atributo de
Comodidad del Servicio de Transporte Publico.
Tabla 73. Características observadas en el atributo de comodidad en transporte público.
CARACTERÍSTICAS OBSERVADAS EN EL ATRIBUTO DE COMODIDAD EN EL

TRANSPORTE
PÚBLICO URBAO DE LA CIUDAD DE JULIACA.
Junio 24 – Julio 21 del 2016
Tipo de Aspectos Observados del Atributo de Comodidad del Transporte Publico

Vehículo
Características del Conductor y Cobrador Usuario Autoridad del
Vehículo Tránsito
Camioneta Poco espacio entre Relaciones humanas Regulares Deficiencias en el

Rural, sillas. pésimas. tiempos de viaje. control de normas
Microbús, y reglamentos de
y Autos Poca altura interior Regular capacidad para Viaje de pie – tránsito.
del vehículo. conducir. sobrecupo.
Puerta angosta. Bajo respeto por Mal uso de

normas de tránsito. paraderos.
Poca ventilación.
Baja educación
Mala limpieza del del usuario.
vehículo.
Pasillo estrecho.
Silla en mal estado.
Moto Sin condiciones de Pésimas relaciones Regulares Sin ningún control

Taxis y seguridad. humanas. demoras en de cumplimiento
Triciclos viajes. de normas y
Limitaciones de Baja capacidad para reglamentos.
diseño para conducir. Mal uso de
maniobras de paraderos.
circulación. Desconocimiento total
de normas de tránsito. Baja educación
Exposición del usuario.
peligrosa al medio
circundante.
225
En la Tabla 74 solo se consignan los aspectos que influyen negativamente en el atributo
de comodidad, si realizamos una comparación, la comodidad es relativamente “mayor”
en los triciclos, sin embargo hay un aspecto de relevada importancia que se verá más
adelante, y es el de seguridad, siendo este aspecto muy crítico en dichos vehículos.
Rapidez. Este atributo está relacionado directamente con los tiempos de viaje entre
puntos de origen - destino. Las 4 variables básicas que inciden en el tiempo de viaje son:
1. Tiempo entre el origen real y el paradero informal.
2. Tiempo de espera en el paradero informal.
3. Tiempo en el vehículo.
4. Tiempo del paradero informal al destino real.
Los tiempos de viaje empleados por los Moto taxis resultan muchas veces
menor que los tiempos de viaje en transporte colectivo, especialmente si es que ésta se
realiza entre distancias relativamente cortas. Asimismo indudablemente la mayor
preferencia por viajes en vehículos Moto taxia y triciclos por tiene relación directa con
la concentración de actividades de generación de viajes en la zona céntrica de la
ciudad, básicamente en dos aspectos básicos, el primero son las distancias de
separación cortas de los puntos importantes de atracción de viajes; y la alta
accesibilidad de los mismos en comparación con vehículos colectivos.
Percepción de Demoras de Tiempos de Viajes Origen – Destino, en sus diferentes Fases

por Tipo de Vehículo.
226
Tabla 74. Características observadas en el atributo de rapidez en el transporte público
CARACTERÍSTICAS OBSERVADAS EN EL ATRIBUTO DE RAPIDEZ EN EL

TRANSPORTE
PÚBLICO URBANO DE LA CIUDAD DE JULIACA.
Junio24 – Julio 21 del 2016

Percepción de Tiempos Empleados
Tipo de Origen Real a Espera en el En el Vehículo Paradero al

Vehículo Paradero Paradero Destino Real
Camioneta Viajes a pie hasta Tiempo Tiempos Viajes a pie hasta

Rural el paradero relativamente corto regulares de viaje. el destino real
informal. de espera.
Microbuses Viajes a pie hasta Tiempo regular de Mayores Viajes a pie hasta
el paradero espera. regulares de viaje. el destino real
informal.
Taxis No existen viajes Tiempo corto de Viajes No existe tiempo

a pie. espera. relativamente de viaje a pie.
rápido.
Moto taxis No existen viajes Tiempo regular de Mayores tiempos No existe tiempo
a pie. espera. de viajes. de viaje a pie.
Triciclos No existe No existe tiempos Tiempos mayores No existe tiempo

Tiempos de viaje de espera en de viaje. de viaje a destino
a pie. paradero. final.
227
Seguridad. Se establece una valoración cualitativa con respecto a los elementos del
sistema de transporte público que inciden en la seguridad. En tal sentido, se incluyen los
siguientes aspectos:
Este atributo del transporte urbano no es tan evidente pero si es muy

importante, puesto que la mayor parte de accidentes de tránsito que ocurren en la
zona de estudio son de relativa menor importancia, y no son reportados, sobre
todo los ocasionados por la operación de vehículos no motorizados “triciclos”,
siendo el aspecto menos favorable de estos vehículos, puesto que su conducción
está influenciado por la habilidad del conductor y las limitaciones de diseño, en
cuanto a facilidad para maniobrarlas en movimiento.
Asimismo otro de los aspectos que de sobremanera incrementa el riesgo

de accidentes y disminución de la seguridad es el de los paraderos, no existe
paraderos establecidos, lo que ocasiona que tanto los colectivos y los triciclos
realicen maniobras de estacionamiento peligrosas, muchas veces en lugares de
alto riesgo, dentro de las vías.
Costo de transporte. La caracterización de este atributo está directamente

relacionada con todos los atributos anteriores que inciden en la calidad del
servicio. Por tal razón, no se ha realizado una valoración específica. Sin embargo
se puede describir sobre algunas características socioeconómicas de los usuarios
del servicio, las tarifas y su apreciación sobre diferentes valores de tarifa.
 El tipo de vehículo más utilizado dentro de la zona de estudio para el transporte es el
Moto taxi, partiendo de la premisa de que los volúmenes que circulan sobre las vías,
son en mayor proporción que los colectivos.
 Respecto a las tarifas, en el caso de los colectivos, son tarifas únicas, siendo variables
en función de la distancia para los demás casos (taxis, moto taxis y triciclos). Si bien
es cierto las tarifas del transporte colectivo es moderadamente bajo, esto ha
conllevado a la disminución sustancial del nivel de servicio de este tipo de vehículos.
Por otro lado la Moto Taxi ha ganado “preferencia” para realizar viajes por parte de
los usuarios, por aspectos como accesibilidad y costos, debido a la alta oferta de este
tipo de vehículos en la zona de estudio.
228
3.6.7. Calidad y nivel de servicio del transporte público
El último paso del proceso comprende la integración de la información
anterior, de tal manera que se define, utilizando los resultados de la observación, las
deficiencias en la calidad del servicio con sus posibles causas, este paso comprende la
jerarquización y ponderación de acuerdo con la opinión de los usuarios; a fin de darle
una valoración cualitativa de la calidad del servicio de transporte en la ciudad. En este
término partiendo de las calificaciones parciales de los atributos de comodidad,
rapidez, seguridad y costos; la calidad del servicio de transporte urbano es baja;
atribuible a la interacción de varias causas.
Las observaciones realizadas del transporte público y tránsito en general,

permiten identificar los elementos del sistema que presentan problemas de operación
ocasionadas por:
 Deficiencias en la red de transporte público.

 Deficiencias en las unidades de transporte.
 Deficiencias en la forma de prestación del servicio.
 Comportamiento del operador.
 Comportamiento del usuario.
 Acciones del ente gubernamental.
3.6.8. Composición del transporte público automotor

El servicio de transporte público motorizado es realizado por 3 tipos de vehículos:
- Transporte colectivo (camionetas rurales “combis” y buses).

- Taxis.
- Moto taxis.
El Sistema de Transporte Urbano lo regula directamente la Municipalidad
Provincial de San Román, al año 2015 se tiene registrado en la Sub gerencia de
Transporte de la MPSR-J un total de 130 empresas de diferentes rubros y 2798
vehículos que brindan el servicio de transporte.
En 2011 el parque automotor de la región Puno alcanzó el 5% del total

nacional, con 98791 unidades, de las cuales 69154 operaban en Juliaca, contando
229
automóviles camionetas pickup, camiones, camionetas, ómnibus y en menor número,
tractores, volquetes, etc.
Uno de los problemas que genera este desorden en el trasporte urbano también
se debe a que al 2015 se tiene registrado 2655 vehículos de moto taxis que representa
al 20% de vehículos, lo que nos da una idea de la cantidad de vehículos que brindan el
servicio de transporte urbano de manera informal que circulan en diferentes arterias,
desde el centro hasta la zona periférica de la ciudad de Juliaca.
Tabla 75. Cuadro de Empresas y Asociaciones que Prestan el Servicio de Transporte al 2015
EMPRESA DE TRANSPORTE Y ASOC. POR TIPO DE CANT. CANT.

N° SERVICIO EMPRESA VEHIC.
1 EMPRESA DE SERVICIO URBANO MASIVO 7 379
2 EMPRESA DE SERVICIO URBANO COMBIS 31 1187
3 EMPRESA Y ASOC. DE SERVICIO EN TAXI 33 487
4 EMPRESA DE SERVICIO INTER URBANO 25 353
ASOCIACIONES DE SERVICIO TRANSPORTE DE CARGA Y

5 7 32
MUDANZA
6 8 95
LADRILLEROS
7 13 231
VOLQUETEROS
EMPRESA DE SERVICIO DE MOVILIDAD
8 5 31
ESCOLAR/ESTUDIANTES
9 TRANSPORTE ESPECIAL DE TRABAJADORES 1 3
TOTAL 130 2798
Fuente: Plan Director de Juliaca 2016 - 2025

Según la Tabla 75. El 1187 vehículo estarían atendidos por las empresas de servicio
urbano combi colectivos de transporte con mayor empresa asociado.
 Operación del transporte colectivo.

Actualmente el número de empresas que brindan el servicio de Transporte
Urbano Combi se encuentra registrado un Total de 31 empresas en su condición de
operativo, 5 empresas se encuentran inoperativas y/o cancelado, y una cantidad de
vehículos de 1187 según reporte de emitido por el Departamento de Transporte Urbano
de la Sub gerencia de Transporte y Circulación Vial de la MPSR-J.
230
Las rutas operan desde alrededor de las 5:00 hasta las 21:00. Horas, con un
horario pico en la mañana de 7:30 a 9:00, un horario pico al medio día de 11:30 a
13:30, y un horario pico en la tarde de 17:00 a 19:00. La red de rutas de transporte
urbano, se caracteriza por ser mucho más densa dentro del perímetro del centro de la
ciudad. La totalidad de rutas existentes en su recorrido atraviesan la zona delimitada
como céntrica, establecida en el plan director de la ciudad. Operan en esta zona
aproximadamente 1187 unidades de combis, así como 379 microbuses. La mayoría de
estos vehículos no están en buenas condiciones y son una gran fuente de
contaminación en el ámbito de la ciudad, debido a su antigüedad. Asimismo se verifica
una significativa duplicación de rutas en las principales vías arteriales-locales que unen
los centros de atracción de viajes dentro de la zona de estudio, debido principalmente
a la falta de vías en condiciones óptimas para la operación del tránsito público urbano
(infraestructura vial, capacidad, nivel de servicio, etc.) y la centralización de
actividades generadoras de viajes en la zona céntrica (usos del suelo). En algunas de
estas calles operan más de 10 rutas de transporte distintas a lo largo de secciones de
vías específicas de capacidad limitada.
Varios de los temas principales de deficiencias observadas con respecto a la

oferta del transporte colectivo de combis y microbuses son:
 Sobre oferta de vehículos de moto taxi que reduce los viajes en el sistema
de transporte colectivo de la ciudad.
 Alta concentración de viajes en la zona centro de la ciudad.
 Duplicación de rutas en vías colectoras principales del sistema de tránsito
urbano de la ciudad, afectando la rentabilidad de las rutas e induciendo al
manejo imprudente de los conductores para aumentar sus ingresos.
 Falta de una capacidad de planeamiento para dirigir el crecimiento y las
políticas de transporte.
 Falta de un marco legal adecuado que asegure las inversiones en el sector
de transporte de buses a mediano y largo plazo.
 Falta de una dependencia gubernamental que regule las operaciones de los
colectivos y garantice la implementación y el cumplimiento de las leyes.
231
 Ausencia de criterios y estudios técnicos para realizar la implantación de
un plan regulador de rutas adecuado, para la operación del transporte
público en la ciudad.
Inexistencia de paraderos apropiados de colectivos, que induce la detención en
áreas no designadas e impide una adecuada operación del tránsito.
 Operación de taxis y moto taxis

Urbano de Taxis se encuentra registrado un Total de 33 empresas en su condición de
operativo, y una cantidad de vehículos de 473 según reporte de emitido por el
Departamento de Transporte Urbano de la Sub gerencia de Transporte y Circulación
Vial de la MPSR-J

Urbano de Moto taxis se encuentra registrado un Total de 71 empresas en su condición
de operativo, y una cantidad de 2655 vehículos según reporte de emitido por el
Departamento de Transporte Urbano de la Sub gerencia de Transporte y Circulación
Vial de la MPSR-J.
3.6.9. Características funcionales del sistema actual de rutas de transporté público

colectivo.
A continuación se describen las características más importantes de las rutas actuales de
transporte público urbano colectivo de la ciudad.
 Rutas de operación autorizadas para el transporte colectivo urbano.

La ausencia del plan de regulador de rutas de la ciudad tiene grandes implicancias en la
red de transporte público colectivo de combis y microbuses, sobre todo en la zona céntrica
de la ciudad, como se indica a continuación.
 Todas las rutas que atraviesan la ciudad pasan por el centro de la ciudad, lo que
implica más tiempo de viaje y consumo de combustible dentro de esta área (a
pesar de que los operadores recogen a más pasajeros).
 Los vehículos adicionales que transitan en las vías (Moto taxis) y la naturaleza
inherente de parar-seguir de los colectivos (para recoger / dejar pasajeros) impide
el libre flujo del tránsito vehicular en el centro de la ciudad, haciendo por lo tanto
232
que los tiempos de viaje sean más largos para las rutas de los colectivos que
ingresan al área.
 Los vehículos en diferentes rutas usan las mismas vías, por lo tanto compiten por
los pasajeros (adicionalmente a la competencia con los triciclos), haciendo que las
rutas no sean rentables (por lo menos en estos tramos de competencia) y haciendo
que los operadores manejen imprudentemente para recoger la mayor cantidad de
pasajeros, creando un ambiente peatonal y vial peligroso.
3.6.10. Procesamiento y análisis de rutas de transporte público
Distintas rutas desempeñan funciones diferentes los cuales son:
 Alimentadora: recolección/distribución (por ejemplo, barrios)
 Troncal: Distancias largas, destinos principales (por ejemplo, el centro)

En general, frecuencias en la troncal son más altas que en las alimentadoras
Figura 50: Rutas de vehículos
Troncal-Alimentadora Coordinación de Itinerarios

 Fácil trasbordar de alimentador a troncal ya que las frecuencias de la troncal
generalmente son más altas que las frecuencias de los alimentadores
 Difícil trasbordar de troncal a alimentador pues la espera para el siguiente bus

puede ser muy larga dada la baja frecuencia del alimentador
 Un servicio troncal con buena regularidad puede ayudar ya que los usuarios
pueden planear su viaje en la troncal calculando la hora de salida del alimentador.
Tipos de rutas en vías urbanas

 Local (Corriente)
233
–Recorridos cortos/Retornos
–Ramificadas
 Paradas Limitadas (Expreso)
Razones para ramificar una ruta

Debe asegurar que existe suficiente capacidad de flota para atender la demanda de
pasajeros:
–Cada rama
–La troncal
Rutas existentes de acuerdo a las distancias de viajes.
La distancia total de recorrido es un factor principal determinante en el tiempo
de viaje de ida y vuelta. Basándose en el nivel de servicio deseado, el tamaño de la
flota vehicular dependerá de las distancias de recorrido. Además, se puede medir la
rentabilidad de las rutas (usando un indicador como pasajeros / ruta-km o ingresos /
ruta-km) para determinar la eficiencia operativa de una ruta en particular en
comparación a la de una ruta cualquiera.
Los viajes más largos podrían ser esencialmente “favorecidos” por rutas
más cortas y más rentables, ya que los viajes más largos captan menores ingresos
de pasajeros y generan gastos operativos y de mantenimiento más altos (mayores
distancias de viaje, tiempos de viaje más largos, y un mayor desgaste de los
vehículos). Sin embargo, los viajes más cortos, tienden a utilizar recursos de
manera ineficiente ya que las rutas cortas no reúnen los mismos ingresos como las
que tienen una extensión moderada, aunque incurren en costos operativos un poco
más bajos. La siguiente figura muestra la relación entre las rutas y la distancia de
ida y vuelta
Tiempos y Velocidades de Viaje de Ida y Vuelta (Ciclos) de los Operadores de Transporte

Público Colectivo Año 2016.
234
Rutas de transporte público
Figura. 51: Rutas de ida y vuelta
Las rutas de los 39 vehículos de transporte urbano, se encuentran transitando en vías

locales y con rutas indirectas ocasionando el congestionamiento vehicular en el cercado
de la ciudad de Juliaca.
Tabla 76. Tiempo y velocidades de vías de unidad de transporte público
TIEMPOS Y VELOCIDADES DE VIAJE DE UNIDADES DE TRANSPORTE PUBLICO

URBANO COLECTIVO
Tiempo Velocidad
N° de Nombre de Distancia de Viaje de
Línea Empresa Total Ida y Vuelta Viaje
(Km) (min) (Km/h)
Línea 1 Empresa de Transporte "LA MERCED" 15.5 70 13.29

S.R.L.
Línea 1-B Empresa de Transporte "LINEA 1-B" 17.5 70 15

S.R.L.
Línea 2 Cooperativa de Transporte "03 DE 26 84 18.57

OCTUBRE" LTDA.
235
Línea 3 Empresa de Transporte "04 DE 17 70 14.57
ABRIL" S.R.LTDA.
Línea 4 Empresa Privado de Transporte "1ro de 25 70 21.43

MAYO" S.R.L.
Línea 5 Empresa de Transporte 23 80 17.25

"MARAVILLAS" S.R.L.
Línea 6 Empresa Prom. de Transporte 20.5 70 17.57

"ROSARIO TOURS" S.A.
Línea 7 Empresa de Transporte "04 DE 21 80 15.75

NOVIEMBRE" S.A.
Línea 8 Coop. De Transporte y Servicio "12 DE 19 80 14.25

OCTUBRE" LTDA.
Línea 9 Empresa de Transporte "SAN 16 70 13.71

ANTONIO DE PADUA LA UNION"
S.R.L.
Línea 10 Empresa de Transporte "EL 19 70 16.29

AMANECER" S.R.L.
Línea 11 Empresa de Transporte "NUEVO 21.5 84 15.36

PERU" S.R.LTDA.
Línea 12 Empresa de Transporte "SUR 21 70 18

TAHUANTINSUYO" S.A.
Línea 14 Empresa de Transporte "HALCONES 19.5 80 14.63

DEL SUR" S.A.
17 combis Empresa de Transporte 21.5 80 16.13

"TRANSPORTE PROGRESO"
S.R.LTDA.
Línea 15 Empresa de Transporte "ESTRELLA 17.5 100 10.5

DE SAN MIGUEL"
Línea 16 Empresa de Transporte "TEXAS 20.5 90 13.67

TOURS" S.R.L.
Línea 17 Empresa de Transporte "SUR 14 70 12

HORIZONTE" S.R.LTDA.
Línea 18 Empresa de Transporte "EL REY" 22 80 16.5

S.R.L.
Línea 19 Empresa de Transporte Int."SAN 18 70 15.43

FELIPE QUISPE CHAIÑA HNOS."
S.C.R.L.
Línea 20 Empresa de Servicio Girls. "LOS 21 80 15.75

PIONEROS" S.R.L.
Línea 21 Empresa de Transporte Neg. 29.5 96 18.44

"INTEROCEANICA" S.R.L.
Línea 22 Empresa de Transporte "SAGRADO 21 70 16.29

CORAZON DE JESUS" S.A.C.
Línea 29 Empresa de Transporte "SANTISIMA 19.5 80 15.36

CRUZ DE MARAVILLAS" S.R.L.
236
Línea 30 Empresa de Transporte "SPEEDY V. 21.5 80 18
DE COPACABANA" S.R.L.
Línea 31 Empresa de Transporte "REYNA DE 19.5 100 14.63

LOS ANGELES 50- JULIACA" S.A.
Línea 32 Empresa de Transporte "GAVIOTAS 21.5 90 16.13

DEL SUR" S.R.L.
Línea 33 Empresa de Transporte Servicios 19.5 70 10.5

Generales “EL ESPINAL" S.C.R.L.
Línea 34 Empresa de Transporte "TRAVEL 21.5 80 13.67

CORRECAMINOS" S.C.R.L.
Línea 35 Empresa de Transporte "TURISMO 17.5 70 12

NOBLEZA" S.C.R.L.
Línea 36 Empresa de Transporte "SERVICE 18.5 86 16.5

ANGELES SOCIETY" S.C.R.L.
PROMEDIO 20.28 78 15.64
Fuente: Elaboración Propia.
De la Tabla 76 anteriores se observa que el promedio de recorrido de ida y vuelta para

las rutas asignadas es de 78. Minutos (1 hora y 18 minutos), para una distancia promedio
de 20.28 Km, correspondiente a una velocidad de viaje promedio alrededor de 15.6 Km/h.
 Frecuencia vehicular. La siguiente Tabla indica las rutas y la frecuencia

vehicular por hora, para el cual el Intervalo se calcula dividiendo el tiempo de
viaje por el tamaño de la flota operativa (igual al 70% de la flota vehicular
asignada en el caso de combis y al 50% en el caso de microbuses, que es asumido
para fines de estimación). Después la frecuencia es 60 minutos / hora dividido por
el avance (minutos / vehículo); tiempo de operación diaria de 13 horas (6:00 am
- 8:00 pm).
Frecuencias de Operadores de Transporte Público Urbano Colectivo Año 2016.
237
Tabla 77. Frecuencia vehicular de unidad de transporte publico
FRECUENCIA VEHICULAR DE UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

COLECTIVO
Tiempo Intervalos Numero
N° de Nombre de de Viaje de Frecuencia Unidades
Línea Empresa en Ciclo Tiempo por
(min) (min) (veh./h) Ciclo
Línea 1 Empresa de Transporte 70 5 12 14
"LA MERCED" S.R.L.
Línea 1-B Empresa de Transporte 70 5 12 14
"LINEA 1-B" S.R.L.
Línea 2 Cooperativa de 84 5 12 17
Transporte "03 DE
OCTUBRE" LTDA.
"04 DE ABRIL"
S.R.LTDA.
Línea 4 Empresa Privado de 70 5 12 14
Transporte "1ro de
MAYO" S.R.L.
"MARAVILLAS"
S.R.L.
Línea 6 Empresa Prom. de 70 5 12 14
Transporte "ROSARIO
TOURS" S.A.
"04 DE NOVIEMBRE"
S.A.
Línea 8 Coop. de Transporte y 80 6 10 13
Servicio "12 DE
OCTUBRE" LTDA.
"SAN ANTONIO DE
PADUA LA UNION"
S.R.L.

"EL AMANECER"
S.R.L.
"NUEVO PERU"
S.R.LTDA.
"SUR
TAHUANTINSUYO"
S.A.
238
"HALCONES DEL
SUR" S.A.
17 combis Empresa de Transporte 80 6 10 13
"TRANSPORTE
PROGRESO"
S.R.LTDA.
"ESTRELLA DE SAN
MIGUEL"
"TEXAS TOURS"
S.R.L.
"SUR HORIZONTE"
S.R.LTDA.
"EL REY" S.R.L.
Int."SAN FELIPE
QUISPE CHAIÑA
HNOS." S.C.R.L.
Línea 20 Empresa de Servicio 84 6 12 16

Girls. "LOS
PIONEROS" S.R.L.
Línea 21 Empresa de Transporte 70 5 8.6 14
Neg.
"INTEROCEANICA"
S.R.L.

"SAGRADO
CORAZON DE
JESUS" S.A.C.
"SANTISIMA CRUZ
DE MARAVILLAS"
S.R.L.
"SPEEDY V. DE
COPACABANA"
S.R.L.
"REYNA DE LOS
ANGELES 50-
JULIACA" S.A.

"GAVIOTAS DEL
SUR" S.R.L.
239
Servicios Generales
“EL ESPINAL"
S.C.R.L.
"TRAVEL
CORRECAMINOS"
S.C.R.L.

"TURISMO
NOBLEZA" S.C.R.L.
"SERVICE ANGELES
SOCIETY" S.C.R.L.
PROMEDIO 78 5.32 11.29 14.67
De la anterior Tabla 77, se pueden efectuar las siguientes observaciones:

- La frecuencia promedio para todas las rutas es de 11.29 vehículos / hora, que
corresponde a un intervalo promedio de tiempo entre vehículos de 5.32 minutos.
- La estimación está basada en términos ideales; es decir considerando el caso
hipotético de que cada vehículo recorre su ciclo en tiempos consecutivos iguales,
lo que evidentemente tiene alta probabilidad de certeza, ya que los operadores
cuentan con controladores de tiempos en el recorrido de sus rutas.
- Los 36 operadores asignados tienen frecuencias que oscilan entre los 9 y 12
vehículos, lo cual significa que un vehículo llega entre cada 5 a 7 minutos en
promedio, indicando un regular nivel de servicio.
Cabe indicar que para el pasajero, una mayor frecuencia significa menores
costos de espera en las horas valle, menor densidad y mayor comodidad en las horas
de máxima demanda. Sin embargo, para los transportistas, considerados como un
conjunto, la demanda global es casi inelástica a la frecuencia, siendo decrecientes sus
ganancias con el aumento de la frecuencia.
3.6.11. Transporte Interprovincial

Las empresas que brindan el servicio de Transporte Interprovincial, Puno- Juliaca y
viceversa, se encuentran registrados en el Ministerio de Transporte Descentralizados de
Puno, la comuna provincial no tiene facultades para controlar el número de empresas de
Transportes, la ubicación de estas empresas lo hacen en cualquier punto de la ciudad de
240
Juliaca, y las rutas de acceso se dan sobre vías ya congestionadas por el transporte
urbano.se puede en plano de observar en paraderos interprovinciales.
3.7. PROPUESTA DE PLANIFICACIÓN VIAL DEL TRÁNSITO VEHICULAR

El primer concepto que debe quedar claro es que la planificación vial, más que el
desarrollo de un plan, es un proceso integrado. Un plan, más que nada, es el documento
de referencia de este proceso en un instante determinado. El proceso de planificación es
esencialmente la generación de información sobre alternativas de acciones y sus posibles
efectos. Sin duda hay una influencia de la evaluación técnica sobre las decisiones, de lo
contrario no se pediría el soporte técnico a las decisiones. Sin embargo, quienes tienen el
poder de decisión son los ejecutivos de los organismos en sus respectivos grados de poder.
El proceso de planificación de transporte debe ser comprendido como un conjunto

de actividades proyectadas entre sí que tienen por objetivo mejorar la calidad de vida de
los ciudadanos, específicamente en los aspectos relacionados al funcionamiento del
sistema de transporte.
El uso de la palabra "proyectar" indica que la planificación vial debe ser una
actividad proyectada, que acompaña la evolución del sistema estudiado, así como la
naturaleza de sus problemas y de la eficacia de las soluciones adoptadas. Es fundamental
que la planificación sea conducida por un enfoque sistemático, considerando los
componentes del sistema estudiado, las relaciones entre ellos y su comunicación con su
ambiente interno.
3.7.2. Objetivos
Mejorar la circulación del tránsito vehicular mediante la planificación vial, en
el cercado de la ciudad de Juliaca.
3.7.3. Base legal

Constitución política del Perú 1999.
En su Art. 194. Las municipalidades provinciales y distritales son los
órganos de gobierno local. Tienen autonomía política, económica y
administrativa en los asuntos de su competencia.
241
Y el Art. 195. incs. 5 y 6. Organizar, reglamentar y administrar los
servicios públicos locales de su responsabilidad. Planificar el desarrollo urbano
de sus circunscripciones planes y programas correspondientes.
Ley orgánica de municipalidades Ley Nº 27972 y modificatorios.

En su Art. 2. La autonomía que la Constitución Política del Perú
establece para las Municipalidades, radica en la facultad de ejercer actos de
gobierno, administrativos y de administración, con sujeción al ordenamiento
jurídico.
Art. 72. incs. 1. Organización del espacio físico - Uso del suelo.
Art. 74. Las municipalidades ejercen, de manera exclusiva o compartida,

funciones promotora, normativa, reguladora, así como de ejecución y de
fiscalización y control, en las materias de su competencia.
Art. 81. Tránsito, Vialidad Y Transporte Público
Las municipalidades, en materia de tránsito, vialidad y transporte

público, ejercen las siguientes funciones:
1. Funciones exclusivas de las municipalidades provinciales
1.1. Normar, regular y planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel

provincial.
1.2. Normar y regular el servicio público de transporte terrestre urbano e interurbano de

su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia
1.3. Normar, regular, organizar mantener los sistemas de señalización y semáforos y

regular el tránsito urbano de peatones y vehículos.
1.4. Normar y regular el transporte público y otorgar las licencias o concesiones de rutas
para el transporte de pasajeros correspondientes, así como regular el transporte de carga
e identificar las vías y rutas establecidas para tal objeto.
1.5. Promover la construcción de terminales terrestres, y regular su funcionamiento.
242
1.6. Normar y regular y controlar la circulación de vehículos menores motorizados o no
motorizados, tales como moto taxis, taxis, triciclos, y otros de similar naturaleza.
1.7. Otorgar autorizaciones y concesiones, para la prestación del servicio público de

transporte provincial de personas de su jurisdicción
1.8. Otorgar certificado de compatibilidad de uso, licencia de construcción, certificado de

conformidad de obra, licencia de funcionamiento, licencia de funcionamiento y
certificado de habilitación técnica de terminales terrestres y estaciones de ruta del servicio
de transporte provincial de personas de su competencia, según corresponda.
1.9. Supervisar el servicio público de transporte urbano de su jurisdicción, mediante la

supervisión, detección de infracciones, imposición de sanciones y ejecución de las
mismas por incumplimiento de las normas o disposiciones que regulan dicho servicio;
con el apoyo de la Policía Nacional del Perú asignada al control de tránsito.
1.10. Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su

jurisdicción, de conformidad con el reglamento nacional respectivo.
Y demás leyes:
 Ley General De Transporte Y Transito Ley No. 27181

 Ley De Transporte Público Especial De Pasajeros En Vehículos Menores
Ley No. 27189
 Decreto Legislativo No. 420 Código De Transito Y Seguridad Vial.
 Decreto Supremo No. 015-98 – MTC
3.7.4. Propuesta en categorizacion de vias

En vista de que en la actualidad en flujo vehiculas se encuentran en la vía local,
en donde el transporté público no es autorizado en este tipo de vías, sin embargo, en
estos en la actualidad circulan el transporte público.
Se propone la categorización de vías en el área de estudio, según los parámetros
de diseño vinculados a la clasificación de vías urbanas.
Por esta situación se proyecta la categorización de vías colectoras en cercado
de la ciudad de Juliaca, toman de referencia propuesta sistema vial de la ciudad de
Juliaca.
243
Vías expresas
En el área de estudio no se puede encontrar este tipo de vías solo tenemos en
la salida puno, pero propone tener este tipo de vías en las salidas de la ciudad de
Juliaca. En salida cusco, Arequipa, Lampa, Huancané y Coata.
Vías arteriales
Similarmente en el área de estudio no encontramos este tipo de vías, pero
proponemos en toda la vía principales como es la Circunvalación de la ciudad de
Juliaca.
Vías colectoras
Con la finalidad de eliminar la congestión vehicular en la actualidad, se propone
la modificación de categorías de la vía colectora, para la fluidez vehicular con
velocidades de 40 hasta 60 km/h.
En donde tenemos la vía colectora.
Jr. San Román, Jr. Mariano Núñez, Jr. San Martin, Jr. Tumbes, Jr. Gózales Prada,
Jr. Benigno,
Jr.Ballón,Jr.Huancané,Jr.Sucre,Jr.Cahuide,Jr.Sandia,Jr.Calixto,Arestegui,Jr.Aya
cucho,Jr.Junin,Jr.Ricardo Palma, Av. Ferial, Av. Sol y Otros.
Con el propuesto se permite el transito solamente de vehículos mayores sobre
todo el transporte público, pero se restringe el transito transporte interprovincial
y vehículos menores como son, moto taxis, triciclos y motos lineales. para llegar
a velocidades de 40 y 60 km/hora.
Vías locales
En este tipo de vías se propone el tránsito de transporte privado y de vehículos
menores, pero no está permitido la circulación de transporte público.
Tenemos: Jr. Piérola, Jr. Dos de mayo, Jr. Apurímac, Jr. Ramón Castilla, Jr.
Raúl Porras, Jr. Salaverry, Jr. Jáuregui, Jr. Ica, Jr. Lampa entre otros
244
Tabla 78. Vías colectoras propuestas
VÍAS CATEGORIAS CARACTERISTICAS
Jr. M. Núñez Butrón VÍAS COLECTORAS Circulan con Velocidades de 40 y

60 km/horas en donde se puede
transitar el transporte público,
incluyen intersecciones
Jr. Lima y San Román VÍAS COLECTORAS sanforizadas en la intersección de
vías colectoras.
Jr. San Martin y Jr. Bolívar VÍAS COLECTORAS
Jr. Huancané VÍAS COLECTORAS
Jr. Sucre VÍAS COLECTORAS
Jr. Cahuide VÍAS COLECTORAS
Jr. Tumbes VÍAS COLECTORAS
Jr. Gonzáles Prada VÍAS COLECTORAS
Jr. Ayacucho VÍAS COLECTORAS
Jr. Sandia VÍAS COLECTORAS
Jr. Calixto Arestegui VÍAS COLECTORAS
Jr. Junín VÍAS COLECTORAS
Jr. Ricardo Palma VÍAS COLECTORAS
Av. Ferial VÍAS COLECTORAS
Av. El Sol VÍAS COLECTORAS
245
Figura 52: Propuesta de ruta en transporte urbano 246
3.7.5. Propuesta transporte publico
Rutas:
Previo Análisis del transporte público en CAPITULO III-3.6, el
congestionamiento es constataste en la intercesión a medida de aumenta el transporté
público y privado en cercado de la ciudad de Juliaca. Se propone la modificación de
rutas en transporté público, de las 39 rutas existentes con la finalidad de optimizar las
rutas, en las vías colectoras restringiendo el tránsito de vehículos interprovinciales y
vehículos menores.
La modificación de las rutas existentes consiste en mantener la partida y la

llegada al mismo lugar en menos tiempo, para lo cual se modifican el trazo de la ruta
tomado en cuenta el análisis de Synchro 8.
Paraderos:
En los paraderos del trasporte público se encuentran restringidos por tener vías
de secciones cortas. Se propone señalizaciones horizontales, en cada interacción vial
de las rutas propuestas para minimizar con el movimiento del tránsito directo. (MTC,
2016)
Sardinel con pintura amarilla
Doble línea amarilla (de 10 cm de ancho con 10 cm espacio)
Tacha reflectiva (cada 2 m)
Línea separadora de carril
Línea blanca continua de (25 cm de ancho)
Línea blanca canalizadora,
3.7.6. Propuesta de oferta y demanda
3.7.6.1. Demanda
Proyección del Flujo Vehicular: Con Proyecto - Flujo Tráfico Desviado: IMDA
(Veh/día)
247
Tabla 79. Flujo tráfico Vehicular-propuesto
Camioneta Interprov Moto Moto

Autos Microbús Ómnibus Camiones Triciclos
Periodo Horario rural incial taxis lineal TOTAL
1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.00 0.83 0.75 0.33

[07:00 - 08:00] 30870 13525 1195 33464 0 1639 0 0 0 114978
[08:00 - 09:00] 30370 13770 1475 36430 0 1315 0 0 0 119610
[09:00 - 10:00] 38467 14181 968 37407 0 1602 0 0 0 129049
[10:00 - 11:00] 39504 13931 998 35504 0 1264 0 0 0 126144
[11:00 - 12:00] 38647 13821 1096 33567 0 1372 0 0 0 122671
[12:00 - 13:00] 45853 19157 1250 42346 0 1774 0 0 0 154984
[13:00 - 14:00] 39434 13251 1226 34384 0 1966 0 0 0 125122
[14:00 - 15:00] 38245 13837 853 34991 0 1455 0 0 0 123874
[15:00 - 16:00] 38209 12511 1173 35122 0 1432 0 0 0 122297
[16:00 - 17:00] 36658 13781 1527 34626 0 1330 0 0 0 123400
[17:00 - 18:00] 37187 13262 1287 35214 0 1177 0 0 0 122747
[18:00 - 19:00] 44734 14908 1335 38581 0 1750 0 0 0 139925
[19:00 - 20:00] 39749 12638 1522 36209 0 1321 0 0 0 126545
TOTAL 497926 182573 15904 467845 0 19396 0 0 0 1651345
248
50000
RESUMEN FLUJO VEHICULAR
40000
FLUJO VEHICULAR
30000
20000
10000
0
[08:00 [09:00 [10:00 [11:00 [12:00 [13:00 [14:00 [15:00 [16:00 [17:00 [18:00 [19:00
- - - - - - - - - - - -
09:00] 10:00] 11:00] 12:00] 13:00] 14:00] 15:00] 16:00] 17:00] 18:00] 19:00] 20:00]
HORAS
Figura 53: Resumen flujo vehicular
En la figura 53 se observa, el resumen del flujo vehicular de una semana en donde hora
pico es de la semana corresponde la hora punta del medio Día.
Proyección del Flujo Vehicular: Sin Proyecto - Flujo Tráfico Normal: IMDA
(Veh/día)
Tabla 80. Flujo Grafico Normal-Propuesto
Camioneta Interpro Camione Moto Moto

Autos Microbús Ómnibus Triciclos
Año Rural vincial s taxis lineal Veq
1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.00 0.83 0.75 0.33

0 497926 182573 15904 467845 0 19396 0 0 0 1651345
1 507884 185312 16388 474863 0 20172 0 0 0 1680311
2 518042 188092 16886 481986 0 20979 0 0 0 1709821
3 528403 190913 17399 489216 0 21818 0 0 0 1739886
4 538971 193777 17928 496554 0 22691 0 0 0 1770522
5 549750 196684 18473 504002 0 23599 0 0 0 1801738
6 560745 199634 19035 511562 0 24543 0 0 0 1833547
7 571960 202629 19614 519235 0 25525 0 0 0 1865963
8 583399 205668 20210 527024 0 26546 0 0 0 1898993
9 595067 208753 20824 534929 0 27608 0 0 0 1932655
10 606968 211884 21457 542953 0 28712 0 0 0 1966961
FUENTE: Estimaciones del Autor del conteo del flujo vehicula de los días Lunes, Martes, Miércoles,
y Jueves
249
FLUJO TRÁFICO NORMAL:IMDA(Veh/días)
700000
600000
500000
FLUJO TRÁFICO
400000
300000
200000
100000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑO
Figura 54: Flujo tráfico normal
Tabla 81. Flujo Grafico desviado-Propuesto
Camione Interprovin Camion Moto Trici Moto

Autos Microbús Ómnibus
Año ta Rural cial es taxis clos lineal Veq
1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.00 0.83 0.75 0.33
1 76183 9266 1639 47486 0 1009 0 0 0 172877
2 77706 9405 1689 48199 0 1049 0 0 0 175977
3 79260 9546 1740 48922 0 1091 0 0 0 179136
4 80846 9689 1793 49655 0 1135 0 0 0 182354
5 82463 9834 1847 50400 0 1180 0 0 0 185633
6 84112 9982 1904 51156 0 1227 0 0 0 188974
7 85794 10131 1961 51924 0 1276 0 0 0 192379
8 87510 10283 2021 52702 0 1327 0 0 0 195848
9 89260 10438 2082 53493 0 1380 0 0 0 199383
10 91045 10594 2146 54295 0 1436 0 0 0 202985
250
150000
FLUJO TRÁFICO DESVIADO:IMDA(Veh/días)
100000
FLUJO TRÁFICO
50000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑO
Figura 55: Flujo tráfico desviado
Tabla 82. Flujo Tráfico generado-propuesto
Camioneta Moto Moto

1.00 2.00 3.00 1.50 1.50 2.00 0.83 0.75 0.33
1 45710 11119 983 28492 0 1210 0 0 0 116055
2 46624 11286 1013 28919 0 1259 0 0 0 118131
3 47556 11455 1044 29353 0 1309 0 0 0 120245
4 48507 11627 1076 29793 0 1361 0 0 0 122400
5 49478 11801 1108 30240 0 1416 0 0 0 124597
6 50467 11978 1142 30694 0 1473 0 0 0 126835
7 51476 12158 1177 31154 0 1532 0 0 0 129117
8 52506 12340 1213 31621 0 1593 0 0 0 131442
9 53556 12525 1249 32096 0 1656 0 0 0 133811
10 54627 12713 1287 32577 0 1723 0 0 0 136227
251
Figura 56: Flujo tráfico generador
Tabla 83. Flujo de Tráfico totas-propuesto
Interpr
Camioneta Moto Moto
Autos Microbús Ómnibus ovincia Camión Triciclos
l
1.00 2.00 3.00 1.50 2.00 0.83 0.75 0.33
0 497926 182573 15904 467845 0 19396 0 0 0 1651345
1 629776 205696 19010 550841 0 22391 0 0 0 1969243
2 642372 208782 19588 559104 0 23287 0 0 0 2003929
3 655220 211913 20183 567491 0 24218 0 0 0 2039267
4 668324 215092 20796 576003 0 25187 0 0 0 2075276
5 681690 218319 21429 584642 0 26195 0 0 0 2111968
6 695324 221594 22081 593412 0 27243 0 0 0 2149356
7 709230 224918 22752 602313 0 28333 0 0 0 2187458
8 723415 228291 23444 611348 0 29466 0 0 0 2226282
9 737883 231716 24156 620518 0 30645 0 0 0 2265848
10 752640 235191 24890 629825 0 31870 0 0 0 2306172
252
Figura 57: Flujo tráfico total
253
3.7.6.2. Oferta
Tabla 84. Características de infraestructura -propuesto
Ancho Total Nº de Ancho de Ancho Ancho Superficie de

Tramos Longitud
Promedio Cuadras Separador Vía Carril Rodadura
JR. Mariano Núñez 780.00 7.50 6 0.50 7.20 3.60 Pavimento Flexible
600.00 7.00 7 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible

Jr. San Román
Jr. San Martin 1056.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible
Jr. Huancané 828.00 7.00 7 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible
Jr. Sucre 802.00 7.50 1 0.50 7.20 3.60 Pavimento Flexible
Jr. Cahuide 823.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible
Jr. Tumbes 801.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible
Jr. Gonzáles Prada 795.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible
Jr. Ayacucho 405.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible
Jr. Sandia 500.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible
Jr. Calixto Aristegui 504.00 7.00 1 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible
Jr. Junín 665.00 7.00 9 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible
Jr. Ricardo Palma 617.00 7.00 6 0.50 6.70 3.35 Pavimento Flexible
Av. Ferial 1000.00 15.00 9 0.50 14.70 7.35 Pavimento Flexible
Av. El Sol 712.00 15.00 6 0.50 14.70 7.35 Pavimento Flexible
254
Tabla 85. Oferta en la situación sin proyecto-propuesto
OFERTA EN LA SITUACION SIN PROYECTO

Oferta de
Unidad de Infraestructura
Características
Medida
Sin Proyecto
Calzada
Área M² 76160.00
Clasificación vial Vía Urbana. Vías locales
Variable (15-
Velocidad directriz Km/hora.
35)
Ancho de la Calzada Ml. 7.00
Asfaltado en
Superficie de Rodadura -
estado de deterioro
Sub Base Ml. 0.20
Base Ml. 0.20
Veredas
Área M² 0.00
Ancho promedio Ml. 0.00
Rampas : Rejillas Metálicas M 0.00
Drenaje Unid. 0.00
Señalización
Tachas reflextivas Unid. 0.00
Vertical Unid. 0.00
Pintado en Sardineles ML 0.00
Pintado en Pavimentos M² 0.00
Pintado en paraderos M² 0.00
Educación Vial
255
Tabla 86. Oferta en la situación con proyecto-propuesto

Oferta de
Unidad de Infraestructura
Características
Medida
Con Proyecto
Calzada
Área M² 76160.00
Ancho de la Calzada Ml. (variable) 7
Pavimento
Superficie de Rodadura -
Flexible
Sub Base Ml. 0.20
Base Ml. 0.30
Veredas
Área M² 32,640.00
Variable (1,20 -
Ancho promedio Ml.
2.40)
Señalización
Tachas reflextivas Unid. 450.00
Educación Vial
256
3.7.6.1. Balance de oferta y demanda
Tabla 87. Balance de oferta y demanda -propuesto
Unidad Oferta de Oferta de

Características de Infraestructura Infraestructura Brecha
Medida Sin Proyecto Con Proyecto
Calzada
Longitud ML 10880.00 10880.00 0.00
Área M² 76160.00 76160.00 0.00
Vía Vías Vía
Clasificación vial Vía Principal
Urbana. Principal Principal
Variable (15- Variable (40-
Velocidad directriz Km/hora. variable
35) 60)
variable
Ancho de la Calzada ML 7.00 (variable)7
-0
Asfaltado en
Superficie de Pavimento tipo de
- estado de
Rodadura Flexible pavimento
deterioro
Sub Rasante M 0.20 0.20 0.00
Sub Base M 0.20 0.20 0.00
Base M 0.20 0.30 -0.10
Pavimento Flexible M 0.15 0.20 -0.05
-
Cunetas Laterales M² 0.00 21760.00
21760.00
Veredas 0.00
Longitud ML 21760.00 21760.00 0.00
-
Área M² 0.00
32,640.00 32640.00
257
Variable
Variable
Ancho promedio ML 0.00 (1,20 -
(1,20 -2.40)
2.40)
Paraderos Urbanos Unid. 0.00 60.00 -60.00
0.00 410.40 -410.40
0.00 114.00 -114.00
Obras
0.00
Complementarias
-
Drenaje Unid. 0.00 21760.00
21760.00
Señalización 0.00
Tachas reflextivas Unid. 0.00 450.00 -450.00
Vertical Unid. 0.00 227.00 -227.00
-
Pintado en Sardineles ML 0.00
14,535.79 14535.79
-
Pintado en Calzada M² 0.00
5,783.86 5783.86
-
Pintado en paraderos M² 0.00
7,783.86 7783.86
Educación Vial 0.00
Programa de
Taller 0.00 2.00 -2.00
Educación Vial
258
3.7.7. Costos
Tabla 88. Dato generales-propuesto
DATOS GENERALES
Tasa de Crecimiento Poblacional Urbano 3.04%
Tasa de Crecimiento del Parque Veh Autos 2.00%
Tasa de Crecimiento del Parque Veh Microbús 1.50%
Crecimiento del PBI (camiones) 4.00%
Tipo de Cambio 2.63
Valor de tiempo $/h 0.50
Numero días al año 365
Tabla 89. Variable anual tráfico desviado y generado.
Var. Anual
Var. Anual
Tipo de Vehículo Tráf.
Trá. Desviado
Generado
Automóviles Particulares 15.00% 9.00%
Taxis Ocupados 15.00% 9.00%
Taxis Vacíos 15.00% 9.00%
Camioneta Rural 10.00% 6.00%
Interprovincial 10.00% 6.00%
Microbuses 5.00% 6.00%
Ómnibus 10.00% 6.00%
Moto taxis 10.00% 6.00%
Triciclos 10.00% 2.00%
Moto Lineal 10.00% 7.00%
Biciclos 10.00% 7.00%
Camión 5.00% 6.00%
6.58%
259
Distancia de la vía propuesta
Tabla 90. Distancia de las vías propuestas
VÍAS CATEGORIAS DISTANCIA m.

Jr. M. Núñez Butrón VÍAS COLECTORAS 780
Jr. Lima y San Román VÍAS COLECTORAS 600
Jr. San Martin y Jr. Bolívar VÍAS COLECTORAS 1056
Jr. Huancané VÍAS COLECTORAS 828
Jr. Sucre VÍAS COLECTORAS 802
Jr. Cahuide VÍAS COLECTORAS 823
Jr. Tumbes VÍAS COLECTORAS 801
Jr. Gonzáles Prada VÍAS COLECTORAS 795
Jr. Ayacucho VÍAS COLECTORAS 405
Jr. Sandia VÍAS COLECTORAS 500
Jr. Calixto Arestegui VÍAS COLECTORAS 504
Jr. Junín VÍAS COLECTORAS 665
Jr. Ricardo Palma VÍAS COLECTORAS 617
Av. Ferial VÍAS COLECTORAS 1000
Av. El Sol VÍAS COLECTORAS 712
TOTAL 10888 m
Eje Vial de Intervención con el Proyecto
260
Tabla 91. Eje de vías de infraestructura con proyecto-propuesto
Número Tiempo (Nº

Longitud Velocidad
Tramo Descripción Sentidos de días al
(km) (km/h)
sentidos Año)
LONGITUD DE VIAS 1,
120 10.88 22.5 365
LA RUTA PROYECTADAS 2,3,…...
Total 120 10.88
Costo de operación vehicular por metro
Tabla 92. Costos de operación vehicular por metro-propuesto
FACTORES DE CONVERSION A NIVEL DE PERFIL

Inversión: F = 0.79
Mantenimiento: F = 0.75
Costos Unitarios para mantenimiento Rutinario(S/m²/año) 0.34
Periódico (cada 4 año) 4 veces 1.36
Tasa de interés 0.10
Alumbrado público 0.43
PRECIO DEL DÓLAR
3.20009
Tabla 93. Costo de operación vehicular a precio de mercado-propuesto
Escenari Regió Tipologí Superfici Estad Auto Microbú Camionet Ómnibu Camio
o n a e o s s a Rural s nes
Sin
Sierra Llana Asfaltado Malo 1.13 2.47 1.13 2.57 4.01
Proyecto
Con
Sierra Llana Asfaltado Bueno 0.91 1.95 0.99 2.25 2.45
Proyecto
261
Tabla 94. Alternativas de precio de mercado-propuesto
Con Proyecto

Alter. 1 Alter. 2
Autos 1.13 1.13 1.13

Microbús 2.47 1.95 1.95
Ómnibus 2.57 2.25 2.25
Camiones 4.01 2.45 2.45
Costos de operación vehicular a precios de sociales
Tabla 95. Costo de operación vehicular a precio de social-propuesto
Tipologí Superfici Estad Auto Microbú Camionet Ómnibu Camione

Escenario Región
a e o s s a Rural s s
Sin
Sierra Llana Asfaltado Malo 0.85 1.85 0.85 1.93 3.01
Proyecto
Con
Sierra Llana Asfaltado Bueno 0.68 1.46 0.74 1.69 1.84
Proyecto
262
Costos de operación vehicular a precios sociales
Tabla 96. Costos operación vehicular a precio social-propuesto
Con Proyecto

Alter. 1 Alter. 2
Autos 0.85 0.85 0.85

Microbús 1.85 1.46 1.46
Ómnibus 1.93 1.69 1.69
Camiones 3.01 1.84 1.84
3.7.7.1. Beneficio
Costos de operación vehicular - sin proyecto (En Soles a Precios de Mercado)
Tabla 97. Beneficio Costo de operación vehicular-propuesto
Camioneta
Años Autos Microbús Ómnibus Camiones TOTAL
Rural
1 140,979,852.38 111,941,837.43 4,549,026.59 298,594,024.12 19,810,093.85 575,874,834.38
2 143,799,538.26 113,621,158.30 4,687,262.81 303,072,969.07 20,602,615.45 585,783,543.89
3 146,675,573.44 115,325,246.13 4,829,662.78 307,619,195.65 21,426,562.94 595,876,240.93
4 149,609,068.25 117,055,309.06 4,976,504.07 312,233,332.67 22,283,900.43 606,158,114.49
5 152,601,133.03 118,811,347.10 5,127,786.69 316,916,637.74 23,175,609.99 616,632,514.55
6 155,653,155.69 120,593,360.25 5,283,788.21 321,670,368.44 24,102,673.67 627,303,346.26
7 158,766,246.56 122,402,556.65 5,444,508.64 326,495,153.58 25,067,055.60 638,175,521.03
8 161,941,515.98 124,238,332.23 5,609,947.97 331,392,879.57 26,069,737.82 649,252,413.56
9 165,180,351.85 126,101,895.13 5,780,383.80 336,363,546.39 27,112,684.46 660,538,861.63
10 168,483,864.51 127,993,245.35 5,956,093.70 341,409,040.46 28,196,877.58 672,039,121.60
263
Costos de operación vehicular - con proyecto (Trafico Normal) (En Soles a Precios
de Mercado)
Tabla 98 Costos de operación vehicular
Camioneta
Rural
1 112,783,881.91 88,375,134.82 3,980,398.27 261,689,144.74 12,114,086.17 478,942,645.89
2 115,039,630.61 89,700,914.45 4,101,354.96 265,614,512.22 12,598,721.68 487,055,133.91
3 117,340,458.75 91,046,246.94 4,225,954.93 269,598,845.63 13,102,574.46 495,314,080.71
4 119,687,254.60 92,412,086.10 4,354,441.06 273,642,696.05 13,626,845.59 503,723,323.40
5 122,080,906.43 93,798,431.92 4,486,813.35 277,747,165.66 14,172,135.61 512,285,452.96
6 124,522,524.55 95,205,284.41 4,623,314.68 281,913,356.61 14,739,045.05 521,003,525.30
7 127,012,997.25 96,633,597.35 4,763,945.06 286,141,819.99 15,328,775.01 529,881,134.66
8 129,553,212.78 98,082,893.86 4,908,704.48 290,434,209.06 15,941,926.01 538,920,946.19
9 132,144,281.48 99,554,127.73 5,057,835.83 294,790,523.80 16,579,699.13 548,126,467.97
10 134,787,091.61 101,047,298.96 5,211,581.99 299,212,417.48 17,242,694.92 557,501,084.96
Costos de operación vehicular - con proyecto (Tráfico Generado) (En Soles a Precios
de Mercado)
Tabla 99. Beneficio costo de operación vehicular -propuesto
Camioneta
Rural
1 10,150,549.37 5,302,508.09 238,823.90 15,701,348.68 726,845.17 32,120,075.21
2 10,353,566.75 5,382,054.87 246,081.30 15,936,870.73 755,923.30 32,674,496.95
3 10,560,641.29 5,462,774.82 253,557.30 16,175,930.74 786,154.47 33,239,058.61
4 10,771,852.91 5,544,725.17 261,266.46 16,418,561.76 817,610.74 33,814,017.04
5 10,987,281.58 5,627,905.92 269,208.80 16,664,829.94 850,328.14 34,399,554.37
6 11,207,027.21 5,712,317.06 277,398.88 16,914,801.40 884,342.70 34,995,887.25
7 11,431,169.75 5,798,015.84 285,836.70 17,168,509.20 919,726.50 35,603,258.00
8 11,659,789.15 5,884,973.63 294,522.27 17,426,052.54 956,515.56 36,221,853.15
9 11,892,985.33 5,973,247.66 303,470.15 17,687,431.43 994,781.95 36,851,916.52
10 12,130,838.24 6,062,837.94 312,694.92 17,952,745.05 1,034,561.70 37,493,677.85
Costos de operación vehicular en soles a precios de mercado
264
Tabla 100. Alternativas de beneficio-propuesto
Con Proyecto
Alternativa I
Años Sin Proyecto
Normal Generado
1 575,874,834.38 478,942,645.89 32,120,075.21

2 585,783,543.89 487,055,133.91 32,674,496.95
3 595,876,240.93 495,314,080.71 33,239,058.61
4 606,158,114.49 503,723,323.40 33,814,017.04
5 616,632,514.55 512,285,452.96 34,399,554.37
6 627,303,346.26 521,003,525.30 34,995,887.25
7 638,175,521.03 529,881,134.66 35,603,258.00
8 649,252,413.56 538,920,946.19 36,221,853.15
9 660,538,861.63 548,126,467.97 36,851,916.52
10 672,039,121.60 557,501,084.96 37,493,677.85
Intersección jr. Mariano Núñez-jr. San Martin
3.7.8.1. Aplicando HCM 2010

Tiempo del semáforo en las intersecciones
Cálculo de flujo actual máximo en intersección jr. Mariano Núñez-jr. San Martin
Tabla 101. Semaforización con HCM 2010-propuesto
Semaforización.
Tipo Y=Flujo Tiempo
10 0 2 0.00 0
11 0 2 0.00 0
12 0 2 0.00 0
I 0.33982
20 0 2 0.00 0
21 500 2 1.22 306.184
22 60 2 1.12 33.6364
0.61971 6 36.8143
30 0 2 0.00 0
31 0 2 0.00 0
32 0 2 0.00 0
II 0.27989
40 60 2 0.58 17.5
41 614 2 0.85 262.393
42 0 2 0.00 0

265
Las fórmulas utilizadas para el cálculo de ciclos en los semáforos según el HCM son
las siguientes:
El tiempo perdió en el amarillo (ámbar) es 6 segundos según el HCM, tres segundos
para cada una de las direcciones, e n t o n c e s P= 6 s q u e vendría a ser el tiempo total
perdido en el color amarillo de los semáforos.
INTENSIDAD = (Volumen/Factor FHMD)/#carril
FHMD=VHMD/4(Q15MAX)
Y¡= INTENSIDAD/1800/ veh/carril
Donde:
Y ¡= máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de
saturación para el acceso de la fase i.
Y¡= Y1+Y2(máximos valores para las direcciones) Y¡=0.339+0.279
Y¡=0.619
T Co= (1.5*P+5) / (1-∑Y¡)
Reemplazando en esta fórmula última obtendremos el tiempo total del ciclo que
debería ser para la intersección seleccionada:
T Co= (1.5*6+5) / (1-0.619) = 37 s
T Co = 37 s
ROJO+AMBAR+VERDE= 37 s
Posterior a ese resultado hallamos la distribución del tiempo verde (G):
Gi=Y1(TCo-P)/∑Y
Remplazando valores se tendrá los tiempos de verdes en los semáforos para la
intersección seleccionada:
G1=0.339(37-6)/0.619
G1=17 s
G2=0.279(37-6)/0.619
G2=14 s
T Co= G1+G2+P
T Co= 40 s
266
Estos resultados lo representaremos gráficamente:

3.7.8.2. Semáforo con SYNCHRO 8.0
Ingreso de c a n t i d a d e s de flujo vehicular
Se presenta la ventana de Synchro análisis, en la que se ingresan algunas

características de la intersección como grupo de carriles, volúmenes de tráfico, ancho
de carril, tipo de área, entre otros; pero además en la que se estiman los valores de
tasa de flujo de saturación.
267
Ingreso de la información de la capacidad empleando Synchro 8.0
De modo similar, se ingresó de información de la demanda del flujo

vehicular, tanto vehículos ligeros y pesados, de estos datos ingresados y procesados se
pudo ver el factor de hora pico, para cada quince minutos según nuestra recolección
de datos, los porcentajes de vehículos pesados, la cantidad de bloqueos y entre otros.
Según el SY NCHRO la cantidad de vehículos por hora es de 1900, siguiente figura,
se ingresaron las fases y los tiempos del semáforo.
268
Información semafórica empleando Synchro 8.0
Una vez ingresado todo los datos necesarios que nos pide el sistema
SYNCHRO se compilo todo esos datos obteniendo los niveles de servicios en cada
una de nuestras intersecciones, en la mayoría fueron de nivel de servicio A y B, esto
significa un nivel óptimo de servicio de tránsito, este nivel de servicio A y B gracia a
la propuesta de categorización de vías, también el synchro optimiza el tiempo de ciclo
de un semáforo para mejorar el nivel de servicio, además se puede observar que en la
parte inferior de la siguiente figura el SYNCHRO muestra en reglaje del semáforo con
sus tiempo en un sistema con análisis el cual lo explicaremos en la parte comparación
de resultados tanto en el estado con análisis y sin análisis, en cuanto a los tiempos en
el semáforo esto fue explicado en los capítulos anteriores, para mayor análisis
mostraremos algunos gráficos que ayudaran a ver los resultados obtenidos en cuanto a
los niveles que servicio que proporciona cada intersección.
269
Ventana de información semafórica empleando Synchro
En la ventana de información semafórica de la anterior figura, se puede ver las

fases y los tiempos del semáforo, esto fue los resultados que nos daría el synchro de
acuerdo a la cantidad de nuestro flujo vehicular que se presenta en el jirón Mariano
Núñez con el Jirón San Martin en donde nos optimiza el tiempo de ciclo 40 s. Este fue
el primer ingreso de datos que se hizo en el synchro sin análisis, pero más adelante
mostraremos un sistema con mejor nivel de transito una vez que hemos hecho el
análisis, con análisis. Adicionalmente, esta ventana también muestra las
estimaciones de los valores Niveles de Servicio de intersecciones siguientes.
270
Niveles de servicio sin análisis empleando Synchro
Se observa el Nivel de Servicio A y B. Finalmente se hizo correr el sistema

obteniendo un tránsito fluido como se puede ver en algunos gráficos que mostraremos
más adelante, Adicionalmente para los casos de análisis, los valores de las tasas de
flujo de saturación medidas directamente fueron ingresados en la ventana de
información de la capacidad. Sin embargo, como Synchro está desarrollado para
estimar la tasa de flujo de saturación; a modo de artificio se fueron variando los valores
de tasa de flujo de saturación ideal y los valores de algunos de los factores de ajuste
de tiempo de los semáforos hasta obtener una estimación de la tasa de flujo de
saturación con un valor más óptimo , para obtener un flujo vehicular que satisfaga las
necesidades de la población Juliaqueña, el modelamiento del synchro lo veremos en la
figuras siguientes.
271
Modelamiento empleando Synchro 8 (Escenario de análisis con tasa de flujo de
saturación medida directamente de campo)
272
CAPITULO IV
4. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE
INVESTIGACIÓN
4.1. ANÁLISIS COMPARATIVO DE RESULTADOS
En la figura anterior que muestra el synchro 8.0, podemos ver las intersecciones
seleccionadas en nuestro estudio con un valor de 40.Segundos de su ciclo, en cada
una de las seis intersecciones, como explicación tomaremos la intersección
seleccionada que vendría a ser el Jr. Mariano Núñez con el Jr. San Martin, según el
SYNCHRO nos dice que en la dirección Oeste a Este los tiempo de verde del semáforo
debe ser 20 segundos y de sur a norte debe también ser 20 segundos y sumados nos da
40 segundos, este vendría a ser la distribución de tiempos en esta intersección
seleccionada, el SY NCHRO con el análisis hecho, nos muestra un nivel de Servicio
de A, en la actualidad el tiempo de ciclo es de 95 segundos en dicha intersección, no
cubriendo este tiempo el nivel de flujo vehicular que se presenta en dicho punto. En
cuanto al HCM nos indica que el ciclo de tiempo en el semáforo en la intersección
mencionada debe ser 38 segundos, según los cálculos hechos en el capítulo anterior de
este proyecto2. Según estos resultados se puede observar de las dos metodologías se
puede ver en su comparación que el SY NCHRO 8.0 propone un tiempo de ciclo de
semáforo de 40 segundos mientras el HCM 2010 plantea 38 segundos siendo la
diferencia de 2 segundos, tomando estos resultados se llega a niveles de servicio
aceptables, con los tiempos actuales que se tiene en dicha intersección que es de 100
segundos existe una diferencia muy grande, es por ese motivo que actualmente existe
mucho congestionamiento en dicha zona céntrica de la ciudad de Juliaca, los tiempos
programados en los semáforos no abastecen el nivel de flujo vehicular, mientras que
273
el SY NCHRO 8.0 muestra claramente el modelamiento del sistema en su nivel
de tráfico vehicular mejorado, a lo que hoy en día se encuentra, donde se puede
observar que los niveles de servicio bajarían de un nivel F hasta un nivel de servicio
A. En el siguiente cuadro veremos cómo claramente se puede observar los ciclos en
los semáforos según las metodologías utilizadas y lo que se presenta en la realidad en
dicha intersección seleccionada, siendo aceptable la utilización de las dos
metodologías de esta manera daríamos respuesta a una de los objetivos planteados en
la presente investigación.
4.2. PROPUESTAS
Esta opción determina un aumento constante del número de automóviles en
las vías urbanas, lo que, provocando congestionamiento en determinados lugares y
horarios críticos, lo cual a su vez se proyectó para 10 años, no solo a los usuarios de
vehículos privados, sino también a la mayoría de la población, usuaria de los
servicios de transporte público.
La adopción de medidas preferenciales para los ómnibus, cuando ello ocurre,
presupone la creación de dificultades en la operación de vehículos particulares, sea
por restringir el espacio utilizable, sea por restringir la libertad de maniobrar de los
automóviles. Ello no significa en modo alguno propiciar agresiones gratuitas al
automóvil con el único de dificultar el uso de ese tipo de vehículo propiciando así
un mayor uso de ómnibus como medio de transporte público.
Para evitar el caos y desorden en el cercado de la ciudad de Juliaca, se plantea
prohibido el ingreso de vehículos menores e interprovincial dentro en vías colectoras
propuestos del cercado de Juliaca, con la finalidad de reducir la congestión vehicular.
274
Tabla 102. Plan de propuestas
PLAN DE PROPUESTAS, PARA MEJORAR LA CIRCULACIóN DEL TRÁNSITO VEHICULAR

Problema Localización estrategias correctivas ACCIONES
Falta de una Categorización de la vía Toda la Designación funcional de las • Nueva categorización de vías locales,
de la ciudad ciudad vías (calles, avenidas, etc.). colectoras, arteriales y Vías Expresas.
Conflictos entre los tipos de Zona de Reducir el conflicto entre los • Designación funcional de las vías para
vehículos, peatones y comerciantes estudio tipos de vehículos tránsito vehicular.
en la circulación • Peatonalización de vías que articulen
centros de actividad comercial.
• Restringir y regular la circulación de
vehículos menores y trasporte interprovincial en las
vías colectoras propuestos.
• Implementación de estacionamientos
públicos.
• Peatonalizar la vías desde Jr. Huáscar-
Jr.Huaynacapac-Jr. Moquegua (existe)-Jr. Raúl
Porras, con la finalidad de enlace los mercados
Santa Bárbara -Centro comercial-Túpac Amaru
hasta San José. Porque son los más concurrente a
diaria por la población.
275
Deficiencias del sistema de Zona de Implantar las señalizaciones • Implementar sistema de señalización
señalización estudio (preventivas, restrictivas, informativas y
semáforos). Según la categoría funcional de la vía.
• Implementar señalizaciones el paradero
transporte público, con señalizaciones Horizontales
• Diseño de tiempo de ciclo óptimo de
semáforos en cada intercesión aplicando Synchro 8.
Pésimas condiciones operacionales Mejorar las condiciones • Mejoramiento de las condiciones de la
de vías y transito operacionales de intersecciones infraestructura física de la vía.
sanforizadas y de tramos de vías • Designación funcional de las vías para
Excesivos tiempos de viaje origen Zona de Reducir los tiempos de viaje tránsito vehicular.
destino estudio • Restringir y regular la circulación de
vehículos menores y trasporte interprovincial en las
vías colectoras propuestos.
• Implementar sistema de señalización
(preventivas, restrictivas, informativas y
semáforos). Según la categoría funcional de la vía.
• Prohibición de estacionarse de vehículo
particular, en las calles cerca de las intersecciones.
• Modificación de rutas del transporte
Publico en la vía colectora propuesto.
276
• Implementar corredores viales en la salida
de la ciudad de Juliaca
• Mejorar la infraestructura vial con un tune
en el jirón Ayacucho con empalme con Jr. Bolívar.
Deficiente operación del transporte Mejorar la operación del tránsito • Modificación de rutas del transporte
público urbano colectivo de colectivos Publico.
• Mejoramiento de la infraestructura física de
la ciudad.
• Implantación de paraderos autorizados.
• Eliminar vehículos antiguos del transporte
público.
• Vehículos de mayor capacidad de pasajeros
(Buses).
• Capacitación de los operadores del
transporte público.
• Fortalecimiento de la administración del
ente encargado de la Municipalidad
277
4.2.1. Planeamiento de acciones y estrategias
La acción que debe tomar la autoridad local, con el plan director de Juliaca que
hasta la fecha no se aprueba el plan 2016-2025, y el plan regulador que está en camino
esperamos su aprobación, las autoridades carecen de administración pública. Se
recomienda en los planes, evaluar indicadores que se debe tomar de forma inmediata
para mejorar la circulación de tránsito vehicular en el área de estudio.
• Categorización de vías locales, colectoras, arteriales y Vías Expresas.
Condiciones para la Dificultades de Factores de evaluación
aplicación. implementación.
 En las vías locales no
está permitido la
circulación del transporte
Publico.  Cambios rutas del tránsito
 El mal estado vehicular de formad directa a
 Descritas en el Funcional y estructural su destino.
capítulo III-3.1. del pavimento de las vías  Ahorro en los tiempos de
de circulación. viaje origen destino.
 Falta de presupuesto  Mejora en la seguridad
para la rehabilitación y/o vial.
construcción de vías.
 Peatonalización de vías que articulen centros de actividad comercial.

 La autoridad  Desinterés de las  Peatonalización de
municipal deberá autoridades vías.
adecuar competentes.  Cambios en la calidad
estructuralmente la  Demora del tiempo de de vida de la población.
vía de circulación viaje al centro de  Cambio de las
peatonal designada comercio. condiciones de
(propuesta de las vías  Designación de rutas seguridad de los
de circulación inadecuadas e indirectas peatones.
peatonal. de transporte público
que causan la
congestión.
Restricción de vehículos menores e interprovinciales en las vías con designación

funcional de tránsito exclusivo de vehículos Mayores.
278
 Las vías colectoras, serán  oposición por parte  Modificación de rutas

restringidas para los de los operadores de transporte público
vehículos menores e de los vehículos en vías colectoras.
interprovinciales en las menores e  Modificación de los
vías asignadas interprovincial. tiempos de demoras
funcionalmente como  Inconciencia de los operacionales de
colectoras, arteriales y pasajeros de estos viajes, origen destino.
vías expresas. No se vehículos.  Reducción de
podrán realizar ningún  Falta de control volúmenes de tránsito
tipo de operación dentro sobre la operación en las vías.
de estas vías por estos de estos vehículos
vehículos. para el
 Información a los cumplimiento de la
operadores de los restricción por
vehículos menores e parte de las
interprovinciales sobre la autoridades
restricción de las vías que competentes.
cumplen funciones
colectoras, arteriales y
vías expresas.
 Mejoramiento de las condiciones de la infraestructura vial.

 Mejoramiento  Mejoramiento  Cambio en el nivel de

integral de vías dependerá del transpirabilidad de las vías.
colectoras propuestos interés de las  Reducción de tiempo
con pavimentación autoridades e operacionales de viajes,
de vías. entidades origen destino.
 Los paraderos involucradas en el  Mejoramiento de nivel de
urbanos, deben ser mejoramiento del Servio e capacidad de las
señalizados tránsito. vías e intersecciones.
horizontalmente con  Falta de
demarcaciones. presupuesto.
279
4.2.2. Responsabilidad institucional (autoridades)
Dentro de la propuesta presentada en el estudio, la responsabilidad institucional
debe centrarse en servir como facilitador de la alternativa, estableciendo los vínculos
necesarios para asegurar una comunicación transparente entre las dependencias
participativas del proceso (sub Gerencia de transporte Juliaca). Asimismo, las autoridades
deben mantener el control y seguimiento del proceso, a fin de tener la capacidad de
responder rápida y eficazmente a cualquier problema que surja en el proceso de
implantación de la alternativa de Planificación del tránsito vehicular.
Para que el estudio presentado de ordenamiento del tránsito vehicular en la zona

de estudio pueda llegar a buen término es fundamental la estructura organizacional de la
Municipalidad, donde cada parte de ella tenga responsabilidades específicas,
complementarias y no redundantes, ya que estos son procesos integrales donde deben
intervenir, de manera coordinada, de sub gerencia de transporte y transportistas.
El Municipio es el elemento principal en la gestión del transporte urbano. El

compromiso de la administración municipal con los objetivos y la ejecución de las
acciones planteadas en el estudio es fundamental para alcanzar el éxito en la
transformación de la imagen que proyecta la ciudad en el tránsito vehicular urbano de la
zona de estudio.
280
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Finalmente, en complemento a las conclusiones vertidas en cada uno de los capítulos del
presente estudio, se dan las siguientes conclusiones y recomendaciones:
1. En esta tesis se analizó factores y variables de caracterizaron el tránsito

vehicular (Categorización vial, volúmenes, velocidades, capacidad, nivel de
servicio, oferta y demanda y transporte público) empleadas en el presente
estudio, indican niveles pésimos de operación de tránsito vehicular. La
misma que está influenciada por factores interrelacionados como la
infraestructura vial de la ciudad, la superposición de actividades de diversa
índole, la superposición de diversos modos de transporte (principalmente los
Moto Taxis), inadecuada designación de rutas de transporte público. todos
estos aspectos relacionados con el desinterés de las autoridades de la
Municipalidad (falta de planificación). Las estrategias y acciones de
planeamiento del tránsito vehicular presentadas en el presente estudio son
consecuencia directa del análisis de sus factores y variables de
caracterización. con esta primera conclusión daría respuesta a nuestro
objetivo general de la presenta investigación.
2. La Categorización de red vial que se propuso, es la base fundamental para la
implantación de las acciones planteadas en el presente estudio, así mismo es
la base para cualquier otro plan que se pueda sugerir posteriormente;
asimismo implica que la infraestructura física vial sea la más óptima teniendo
en cuenta que actualmente existe vías en condiciones pésimas, para la
circulación de tránsito vehicular con Niveles de Servicio F. con esta segunda
conclusión daría respuesta a nuestro segundo objetivo de la presenta
investigación
3. El alto porcentaje del tránsito de vehículos menores en el área de estudio,
tiene incidencia directa en los factores de caracterización del tránsito
vehicular, lo que implica niveles de movilidad bajos; reducciones de
capacidad, impacto visual negativo, etc. conllevando a que la calidad del
tránsito vehicular general sea bastante deficiente. Asimismo, el transporte de
vehículos menores, moto taxi, se ha convertido en un problema
eminentemente social, y cualquier otro plan u acción encaminada a mejorar
las condiciones de tránsito vehicular en la zona de estudio, por consiguiente,
281
debe ser restringido la circulación de vehículos menores. con esta cuarta
conclusión daría respuesta a nuestra cuarta objetivo de la presenta
investigación
4. La Evaluación de semáforo en red vial actual y propuesto demuestran que la
aplicabilidad de las metodologías del HCM 2000 y Synchro 8.0, optimizan
el nivel de tránsito vehicular de vías sanforizadas del cercado del distrito de
Juliaca, de acuerdo a los resultados obtenidos. Que según Synchro 8.0, para
condiciones de flujo saturado o sobresaturado es de valores de
volumen/capacidad mayores a 1.00, y si son menores a 1.00 la condición de
flujo de vehicular no es saturado, como resultado de la investigación
realizado en las vías sanforizadas actual del cercado de la ciudad de Juliaca
según el Synchro 8.0 la relación volumen/capacidad es de 1.5, esto quiere
decir el nivel de flujo vehicular es saturado, sin embargo con la
categorización de vías y restricción de vehículos menores , el nuevo ingreso
de datos a Syncro 8.0,la relación de volumen/ capacidad es 0.75,es decir
óptimo. Con esta conclusión daría respuesta a nuestro último objetivo de
semaforización la investigación.
En esta tesis se planificó con referencia de análisis de caracterización del
tránsito, empleadas en el presente estudio, indican niveles pésimos de operación de
tránsito vehicular, las funciones de vías para un periodo de 10 años, con la restricción
de vehículos menores e interprovinciales en las vías colectoras ,optimización de
tiempos de ciclo de semáforos en las intersecciones, modificación de rutas e
implementación de paraderos en transporte público y mejorar niveles de servicio y
capacitada vial optima en vías, aplicando métodos de HCM 2010 , Synchro8.0 y otros,
así logrando mejorar la circulación del tránsito vehicular en el cercado de la ciudad de
Juliaca.
282
BIBLIOGRAFÍA
Arrarte, R. (23 de 03 de 2012). traficolima.com. Obtenido de traficolima.com.
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PDJ. (2004). Plan de Director de Juliaca 2004-2011. MDSRJ, 38-45.
283
PDU. (2016). Plan de Director de Juliaca 2016-2025. MDSRJ, 38-45.
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SYNCHRO8. (2011). Synchro Studio 8. EE.UU.
MTC. (2016). Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor Para
Calles Y Carreteras. Lima.
HCM. (2010). Highway Capacity Manual. EE.UU.
284
ANEXOS
1. CATEGORIZACIÓN DE VÍAS
2. ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR
3. VOLUMEN DEL TRÁNSITO
4. ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL
5. OFERTA Y DEMANDA
6. TRANSPORTE PÚBLICO
7. PROPUESTA DE PLANIFICACIÓN VIAL

PLANOS
8. PANEL FOTOGRÁFICO

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

“ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN VIAL DEL TRÁNSITO

DIETER ELARD SOTO SANCA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

"ANÁLISIS Y PLANIFICACIÓN VIAL DEL TRÁNSITO VEHICULAR EN EL CERCADO DE

A mis padres; Carlos Vidal Soto Yto y Octaviana Benita

A mis Hermanos: Magno, Renuevo y Roció, por su apoyo

Al amor de mi vida Rusmery, quien me impulso a seguir

Al tesoro de mi vida Danielito, quien me motiva con su

Quisiera empezar agradeciendo a la autoridades de la Universidad N acional

Esta investigación n o tendría el valor adecuado si es que con ella yo no hubiera

Y en especial a los ingenieros:

Cesar Edwin Guerra Ramos.

1.2. ANTECEDENTES ................................................................................... 19

1.3. JUSTIFICACIÓN ..................................................................................... 19

1.4. OBJETIVOS DE ESTUDIO .................................................................... 20

1.4.1. Objetivo general ............................................................................ 20

1.4.2. Objetivos específicos..................................................................... 20

MARCO TEÓRICO Y MARCO CONCEPTUAL

2.1.1. Planificación vial ........................................................................... 21

2.1.2. Planeamiento vial .......................................................................... 22

2.1.3. Categorización de vías .................................................................. 22

2.1.4. Capacidad vial y niveles de servicio ............................................. 26

2.1.5. Volúmenes de tránsito ................................................................... 28

2.1.6. Flujo vehicular............................................................................... 31

2.1.7. Congestión vehicular ..................................................................... 31

2.1.8. HCM 2010 ..................................................................................... 32

2.1.9. Semaforización .............................................................................. 33

2.1.10. Aforos .......................................................................................... 33

2.2. MARCO CONCEPTUAL ........................................................................ 35

2.2.1. Intersecciones ................................................................................ 35

2.2.2. Aforos ............................................................................................ 35

2.2.4. HCM 2010 ..................................................................................... 36

2.2.5. Hora pico ...................................................................................... 36

2.2.6. SYNDHRO 8.0 ............................................................................. 36

2.3. MARCO LEGAL ..................................................................................... 36

2.4. HIPÓTESIS .............................................................................................. 37

2.4.1. Hipótesis general ........................................................................... 37

2.4.2. Hipótesis específico....................................................................... 37

2.5. METODOLOGÍA .................................................................................... 37

2.5.1. Tipo de investigación .................................................................... 37

2.5.2. Nivel de investigación ................................................................... 37

2.5.3. Método de investigación ............................................................... 37

2.5.4. Diseño de la investigación............................................................. 37

3.1.1. Categorización de vías .................................................................. 38

3.1.2. Clasificación de vías urbanas: ciudad de Juliaca .......................... 39

3.2. ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR Y CONGESTIÓN ................... 46

3.2.1. Introducción .................................................................................. 46

3.2.2. Definiciones y descripciones fundamentales ................................ 47

3.2.3. Aplicación de la metodología del HCM 2010 .............................. 52

3.2.4. Conclusiones y recomendaciones.................................................. 86

3.3. VOLUMEN DE TRÁNSITO ................................................................... 86

3.3.1. Introducción .................................................................................. 86

3.3.2. Definiciones fundamentales .......................................................... 87

3.3.3. Procesamiento y análisis de datos ............................................... 103

3.4. ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO .......... 124