FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

La alimentación en estos motores se realiza introduciendo el aire en el

interior del cilindro, perfectamente filtrado y una vez comprimido
introducimos a gran presión el combustible (en este caso diésel),
mezclándose ambos en la cámara de combustión. El aire se comprime a gran
presión (de 36 a 45 kg.) en el interior de la cámara de combustión, de este
modo alcanza la temperatura adecuada para la inflamación del combustible
(llegando hasta los 600ºC), introducido en la cámara de combustión a gran
presión (de 150 a 300 atmósfera (kg/cm^2)). Este inyector está
debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el momento en
que debe ser inyectado sean precisos, obteniendo una mezcla perfecta y
por consiguiente un buen funcionamiento del motor. Dentro de este sistema
de alimentación existen una serie de elementos que hacen posible todo lo
anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías, depósito,
inyectores, cable de acelerador, etc.

Las bombas de alimentación empleadas en los motores diésel son de

accionamiento mecánico o eléctrico, su única misión es la de mantener el
combustible a la presión establecida sobre la bomba inyectora.

Esta bomba funciona por la presión y depresión que origina el émbolo

durante su desplazamiento sobre dos cámaras situadas a sus extremos.
Cuando el émbolo es impulsado hacia arriba, cierra la válvula de entrada de
combustible y abre la de salida enviando el combustible hacia la bomba
inyectora a una presión de 1 a 2 kgf/cm^2. Cuando cesa el empuje de la
excéntrica sobre el émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de salida y
abriendo la válvula de entrada, aspirando el combustible procedente del
depósito
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

Su misión es llevar el diésel desde el depósito de combustible hasta la

bomba inyectora pasando antes por distintos elementos. Ese circuito
trabaja a una presión de 1 a 2kgf/cm^2 y lo componen:

Sección de baja presión

Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas rotativas
son:

Bomba de alimentación de aletas.

Válvula reguladora de presión.
Estrangulador de rebose.

En el circuito de alimentación de los motores diésel, el combustible es

aspirado del depósito mediante la bomba de alimentación de aletas y
transportado al interior de la bomba de inyección. Para obtener en el
interior de la bomba una presión determinada en función del régimen (nº de
rpm), se necesita una válvula reguladora de presión que permita ajustar una
presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta
proporcionalmente al aumentar el nº de rpm, es decir, cuanto mayor sea el
régimen, mayor será la presión en el interior de la bomba. Una parte del caudal de
combustible transportado retorna, a través de la válvula reguladora de
presión a la entrada de la bomba de aletas. Además, para la refrigeración y
auto purga de aire de la bomba de inyección, el combustible retorna al
depósito de combustible a través del estrangulador de rebose dispuesto en
la parte superior de la bomba
Pruebas para Comprobar la bomba de alimentación

Estas comprobaciones verifican si el motivo por el que

motor no arranca es por problemas en este sistema.

Motores arranque en frio

En los motores Diesel, sobre todo en los de inyección indirecta, se emplean bujías
auxiliares de incandescencia, que aumentan la temperatura del interior de la
precámara de combustión. En condiciones particularmente difíciles (frío muy
intenso), el arranque de los motores Diesel puede facilitarse haciendo que éstos
aspiren vapores de combustibles muy volátiles o productos especiales que se
auto-enciendan al final de la compresión.ç

Descompresores: Está constituido por una pequeña válvula suplementaria o por una
pequeña leva que actúa directamente sobre la válvula de escape; el mando se
efectúa por lo general mediante un cable flexible.
Al accionar el descompresor, el motor puede girar sin compresión y, por tanto, sin
esfuerzo; cuando se ha logrado un cierto régimen de giro se suelta el
descompresor, y la inercia del motor resulta suficiente para vencer la fase de
compresión, permitiendo la puesta en marcha.
Este dispositivo es empleado por lo general en motores de notable cilindrada y en
pequeños motores de 2 tiempos, con altas relaciones de compresión. Se acopla a
algunos ciclomotores para facilitar la puesta en marcha con pedales.

Motores de arranque en doble reducción: En sistemas de arranque donde el proceso de

arranque no es claramente audible (por ejemplo, en autobuses con motores traseros), se
requiere un circuito más complejo, para asegurar una protección eficaz para el motor de
arranque y la corona dentada del motor.

-Circuito del sistema de arranque con relé de bloqueo de arranque:

Un sistema de arranque con relé de bloqueo de arranque protege el sistema de arranque
de diferentes formas:

 Desconexión tras conseguir arrancar,

 Bloqueo con le motor arrancado
 Bloqueo hasta la parada total del motor ,
 Bloqueo tras un intento fallido de arranque en caso de que el motor no consiga
arrancar

En estos dos últimos casos, no se permite un nuevo intento de arranque hasta que no
haya transcurrido un cierto tiempo desde el bloqueo. Esta función se está integrando
cada vez más en el módulo de control del motor.

5 Calentadores tipo lápiz autorregulados Exigencias que debe cumplir un calentador actual
TIEMPO DE CALENTAMIENTO CORTO Para ayudar al encendido, los calentadores deben
proporcionar una temperatura elevada en el menor tiempo posible y mantener dicha
temperatura con independencia de cuáles sean las condiciones del entorno o incluso adaptar la
temperatura en función de esas condiciones. MENOR NECESIDAD DE ESPACIO Los motores
diésel de los turismos con las versiones de inyección directa, cámara de turbulencia o
antecámara con dos válvulas ofrecen el espacio suficiente para las toberas de inyección y los
calentadores. Sin embargo, en los motores diésel actuales con un sistema de common-rail o de
inyección directa bomba-tobera y cuatro válvulas, el espacio es muy limitado. Como se debe
minimizar al máximo el espacio utilizado por el calentador, tiene una forma muy fina y larga. En
la actualidad, se utilizan calentadores BERU con un tubo incandescente cuyo diámetro se ha
reducido a 3 mm. ADAPTACIÓN EXACTA A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN Lo ideal es que
la varilla incandescente esté colocada justo al borde de la turbulencia de la mezcla (pero debe
quedar lo suficientemente proyectada dentro de la cámara de combustión o la antecámara).
Solo así la varilla logrará distribuir el calor donde sea necesario. La varilla no debe penetrar
demasiado en la cámara de combustión ya que, de hacerlo, se obstaculizaría la preparación
del combustible inyectado y, con ello, la formación de una mezcla inflamable de combustible y
aire. Como consecuencia de esto, aumentarían las emisiones de gases de escape.
SUFICIENTE VOLUMEN DE INCANDESCENCIA Además de los calentadores, el sistema de
inyección también desempeña un papel especial en el arranque en frío del motor. Únicamente
los sistemas que tienen un punto de inyección, un caudal de inyección y una formación de la
mezcla optimizados, además de la correcta posición y generación de temperatura del
calentador, permiten efectuar un buen arranque en frío. Después de arrancar el motor, con una
circulación del aire más intensa en la cámara de combustión, no se puede producir un «soplado
en frío» en el calentador. En particular, en el caso de los motores con antecámara y con
cámara de turbulencia, predominan unas velocidades del aire muy altas en la punta del
calentador. En estas circunstancias, el calentador solo funciona si posee suficientes reservas;
es decir, si dispone de un volumen de incandescencia lo suficientemente grande como para
poder transmitir el calor a la zona enfriada por la circulación del aire. Los calentadores
desarrollados por BERU cumplen óptimamente todas estas exigencias. Los ingenieros de
BERU colaboran estrechamente con la industria automovilística, en especial durante el propio
diseño de los motores. El resultado: un arranque en frío para diésel que dura entre dos y cinco
segundos y que es respetuoso con el medio ambiente (en combinación con el sistema de
encendido instantáneo, ISS, un máximo de dos segundos), un arranque seguro con hasta -30
C, un arranque silencioso y preservador del motor, hasta un 40% menos de emisiones de
carbonilla en la fase de calentamiento de los calentadores de incandescencia posterior (más
información a partir de la página 7).

6 6 Calentadores tipo lápiz autorregulados Diseño y funcionamiento Esencialmente, el

calentador BERU se compone del cuerpo de la bujía, la varilla de calentamiento, con un bobina
calentadora y otra de regulación, y el perno de conexión. La varilla incandescente resistente a
la corrosión está montada a presión en la carcasa de manera que sea impermeable a los
gases. Además, la bujía está estanqueizada por medio de una junta tórica o una pieza de
plástico colocada en el conector. El calentador extrae la energía eléctrica de la batería. Del
control se hace cargo una unidad electrónica de control. BOBINA CALENTADORA Y DE
REGULACIÓN El principio básico de un calentador actual es la combinación de una bobina
calentadora y una bobina de regulación conectadas a un elemento resistivo. La bobina
calentadora está hecha de un material resistente a las temperaturas elevadas cuya resistencia
eléctrica no depende prácticamente de la temperatura. Dicha bobina forma, junto con la parte
anterior de la varilla incandescente, la zona de calentamiento. La bobina de regulación está
fijada al perno de conexión conductor de corriente y su resistencia presenta un alto coeficiente
de temperatura. Toda la bobina está «envuelta» en un polvo cerámico compacto y aislante
eléctrico que es un buen conductor del calor. Durante el proceso de compactación mecánico,
este polvo se compacta hasta tal punto que la bobina queda fija, como si se le hubiera echado
cemento. De esa manera, queda tan estable que los finos alambres de la bobina de
calentamiento y la bobina de regulación resisten permanentemente a todas las vibraciones.
Aunque los bobinados individuales estén dispuestos a tan solo una décima parte de un
milímetro de distancia entre sí, no se pueden producir cortocircuitos entre ellos (y, por
supuesto, tampoco cortocircuito con el tubo incandescente, cosa que estropearía el
calentador). Gracias a los distintos materiales, longitudes, diámetros y espesores del alambre
de las bobinas de calentamiento y regulación, se pueden modificar y adaptar los tiempos de
calentamiento y las temperaturas de incandescencia a las exigencias del tipo de motor que
corresponda. FUNCIONAMIENTO Durante la incandescencia previa, una corriente fuerte fluye
a través del perno de conexión y de la bobina calentadora hasta la bobina de regulación. Esta
se calienta rápidamente y produce la incandescencia en la zona de calentamiento. La
incandescencia se expande velozmente; transcurridos entre 2 y 5 segundos, la varilla
calefactora entra en incandescencia hasta prácticamente el cuerpo de la bujía. De ese modo, la
temperatura de la bobina de regulación, que ya se había calentado por la corriente, aumenta
todavía más. Como consecuencia, aumenta su resistencia eléctrica y la corriente se reduce de
tal modo que la varilla incandescente no pueda resultar dañada. Así, queda excluida la
posibilidad de un sobrecalentamiento del calentador. Si no se arranque el motor, la unidad de
control del tiempo de incandescencia apaga el calentador una vez transcurrido un determinado
tiempo de espera. En los calentadores BERU se utiliza una aleación cuya resistencia aumenta
por encima de la temperatura. De esa manera, se puede disponer la bobina de regulación de
forma que al principio permita que circule hacia la bobina calentadora una corriente mayor que
al alcanzar la temperatura teórica. Así, la temperatura de arranque se alcanza más
rápidamente y se mantiene en el rango admisible gracias al intenso efecto de regulación.
Diseño de un calentador tipo lápiz autorregulado de incandescencia rápida. Perno de conexión
Tuerca cilíndrica Disco aislante Junta tórica Cuerpo de la bujía Junta Rosca de tornillo Paso
anular Tubo incandescente Bobina de regulación Revestimiento aislante Bobina de
calentamiento
7 7 Calentadores tipo lápiz autorregulados Calentadores tipo lápiz de incandescencia posterior
(GN) La mayoría de vehículos antiguos están dotados de calentadores que solo entran en
incandescencia antes y durante la fase de arranque. Dichas bujías se conocen por la
abreviatura «GV». Por lo general, los turismos con motores diésel salen de la cadena de
montaje con calentadores GN, equipados con el innovador sistema de incandescencia trifásico.
Es decir, entran en incandescencia: n antes del arranque, n durante la fase de arranque, n
después del arranque y n durante el funcionamiento del motor (en modo de inercia). Tecnología
de incandescencia trifásica. T ( C) Fase 1 Fase 2 Fase 3 Incandescencia Incandescencia
previa de 2 a 7 s inicial de 2 s Incandescencia posterior, aprox. 180 s FUNCIONAMIENTO La
incandescencia previa controlada electrónicamente comienza al accionar el interruptor de
arranque de bloqueo del encendido y, con unas temperaturas ambiente normales, dura entre 2
y 5 segundos hasta que las condiciones son adecuadas para el arranque. Después del
arranque del motor, el tiempo de incandescencia posterior es de hasta tres minutos para
minimizar la emisión de sustancias nocivas y ruidos. El estado de servicio del motor se registra,
por ejemplo, a través de la medición de la temperatura del agua de refrigeración. El proceso de
incandescencia posterior dura hasta que el refrigerante alcance los 70 C, o bien, se detendrá
tras un tiempo determinado que se establece en los datos de rendimiento. Si la temperatura del
refrigerante ya era más elevada antes del arranque, en la mayoría de los casos no se realizará
la incandescencia posterior. Alternador de corriente trifásica Batería Dispositivo de arranque
Piloto de control Unidad de control electrónico Interruptor de arranque de bloqueo del
encendido Principio de diseño de circuitos de un sistema de incandescencia posterior dotado
de cuatro calentadores de incandescencia rápida conectados en paralelo y un sensor de
temperatura. PROTECCIÓN CONTRA EL SOBRECALENTAMIENTO Para limitar la corriente a
medida que aumenta la temperatura, los calentadores autorregulados se autoprotegen frente a
sobrecalentamientos; sin embargo, cuando el motor está en marcha la tensión aumenta hasta
tal punto que se pueden llegar a fundir los calentadores que no hayan sido concebidas para
adaptarse a la tecnología más moderna. Además, las bujías que consumen corriente después
del arranque están sometidas a elevadas temperaturas de combustión y, por tanto, se calientan
por dentro y por fuera. Los calentadores de BERU que admiten la incandescencia posterior
siguen funcionando correctamente cuando el generador alcanza la tensión plena. Aunque su
temperatura aumenta rápidamente, una nueva bobina de regulación se encarga de regularla a
una temperatura de calentamiento inferior a la de las bujías que no admiten la incandescencia
a posteriori. Importante: en un sistema de incandescencia concebido para calentadores tipo
GN, solo se puede instalar ese tipo de calentadores; mientras que los calentadores tipo GV se
podrían deteriorar al cabo de un periodo de tiempo breve.

8 8 Calentadores tipo lápiz autorregulados ARRANQUE RÁPIDO EN 2 SEGUNDOS Con el

calentador GN de BERU, que admite incandescencia posterior, se ha logrado acortar el tiempo
de incandescencia entre 2 y 5 segundos. Para conseguirlo, los constructores han reducido el
diámetro del extremo delantero de la varilla de calentamiento. De ese modo, en esa zona la
varilla de calentamiento comienza la incandescencia muy rápidamente. Con una temperatura
de 0 C, solo se tardan dos segundos hasta que se produce el arranque. Con temperaturas más
bajas, el sistema se adapta mediante el dispositivo de regulación del tiempo de incandescencia
y aumenta dicho tiempo: a -5 C unos 5 segundos, y a -10 C alrededor de 7 segundos.
DISMINUCIÓN DEL HUMO BLANCO O AZUL Hasta que se alcanza la temperatura ideal de
encendido, sale por el tubo de escape el denominado humo blanco o azul. Esta formación de
humo se debe a la combustión incompleta del combustible como consecuencia de una
temperatura de encendido demasiado baja. La incandescencia posterior permite completar la
combustión del combustible diésel en la fase de calentamiento. Con ello, se reduce de la
emisión a la atmósfera de gases de combustión en hasta un 40%. ELIMINACIÓN DE LOS
GOLPETEOS EN EL ARRANQUE EN FRÍO El golpeteo de arranque en frío con carburante
diésel se debe al gran retardo que el encendido presenta cuando el motor está frío. El
combustible se enciende bruscamente y el motor da golpes. Los calentadores GN hacen que el
motor alcance la temperatura de servicio con más rapidez mediante la incandescencia previa y
posterior. Esto protege al motor, permite que este funcione más silenciosamente y evita los
ruidosos golpeteos. Además, el combustible se quema de manera uniforme y completa. De ese
modo, se libera más energía y la temperatura de la cámara de combustión aumenta más
rápidamente. Depósitos de carbonilla en el papel filtrante tres minutos después del arranque en
frío. Con la incandescencia posterior (derecha), los depósitos de carbonilla son
aproximadamente un 40% menores que sin esta tecnología. Características técnicas del
calentador GN n Calentador de arranque rápido con una nueva forma más estilizada n Tiempo
breve de incandescencia previa: solo alrededor de 2 a 7 segundos n Arranque seguro (incluso
a -30 C) n Respetuoso con el medio ambiente: un 40% menos de emisiones de sustancias
nocivas durante el calentamiento n No hay golpeteo n Funcionamiento del motor más
silencioso n Arranque suave del motor n Para vehículos con una tensión de servicio de hasta
14,5 V

9 9 El sistema de encendido instantáneo (ISS) de BERU El gran desafío fue conseguir para los
vehículos diésel un arranque tan rápido como en los de gasolina. La solución de los ingenieros
de BERU: el sistema de encendido instantáneo (ISS). Concepto del sistema El sistema ISS de
BERU consta de una unidad electrónica de control para calentadores y de calentadores
optimizados con un tiempo de calentamiento reducido de 2 segundos, como máximo, frente a
los 5 segundos de una calentador estándar (SR). Es notable el descenso en el consumo de
energía que los calentadores presentan tanto en la fase de calentamiento como en la fase de
régimen constante. En la unidad de control, para controlar los calentadores se utilizan unos
semiconductores de potencia como conmutadores que sustituyen a los relés electromecánicos
que se empleaban antes. En comparación con el calentador convencional autorregulado, la
combinación de bobinados en el caso del calentador optimizado del ISS se ha reducido
notablemente y la zona de incandescencia ha disminuido a aproximadamente un tercio. En el
caso de los motores de inyección directa, esto corresponde a la parte de la varilla de
calefacción que sobresale en la cámara de combustión. Control electrónico Este calentador se
enfría estando el motor en marcha a través del cambio de carga y de la circulación de aire en la
fase de compresión. La temperatura del calentador se reduce a medida que aumenta el
número de revoluciones siendo la tensión del calentador y el caudal de inyección constantes, y
crece a medida que el caudal de inyección aumenta siendo la tensión del calentador y el
número de revoluciones constante. Estos efectos se pueden compensar a través de la unidad
electrónica de control: los calentadores siempre reciben la tensión efectiva óptima para cada
punto de funcionamiento. De ese modo, la temperatura de los calentadores se puede controlar
según las condiciones de funcionamiento. Además, el uso combinado de un calentador de bajo
voltaje y la unidad electrónica de control sirve para calentar el calentador de manera
excepcionalmente rápida. Esto se debe a que la tensión de a bordo íntegra se transmite al
calentador durante un espacio de tiempo previamente definido y solo entonces puede funcionar
sincronizada con la tensión efectiva necesaria. El tiempo previo de incandescencia se reduce
así para alcanzar las temperaturas más altas en un máximo de 2 segundos. El grado de
eficiencia del sistema es tan elevado que apenas se toma de la red de a bordo más potencia de
la que precisa el calentador. Puesto que con el ISS cada uno de los calentadores se controla
por medio de un semiconductor de potencia independiente, se puede supervisar la corriente de
cada circuito de incandescencia por separado. De esa manera, es posible obtener un
diagnóstico individualizado en cada calentador. Estructura interna del calentador estándar
autorregulado SR (izquierda) y calentador optimizado del ISS (derecha). Sistema de
incandescencia ISS controlado electrónicamente: unidad de control y calentadores. El sistema
de encendido instantáneo de BERU permite un arranque para motores de encendido por
compresión tan rápido como los modelos de encendido por chispa. Características técnicas del
ISS n Arranque seguro incluso a temperaturas de -30 C n Tiempo de calentamiento
extremadamente rápido: en 2 segundos se alcanzan los C n Menor demanda de potencia
(especialmente importante en motores con 6 o más cilindros) n Mayor fiabilidad n Temperatura
controlable para incandescencia previa, posterior e intermedia n Numerosas funciones de
diagnóstico n Ralentí estable inmediato y fijación de la carga bien controlada n Mínima emisión
de sustancias nocivas n Concebido especialmente para motores con inyección directa n Apto
para diagnóstico de a bordo

10 10 BERU, el mayor innovador en calentadores con sensor de presión (PSG) CALENTADOR

CON SENSOR DE PRESIÓN INTELIGENTE Las nuevas leyes sobre gases de escape más
estrictas de Europa y EE. UU. reducirán los valores admisibles de emisiones de gases de
escape de los motores diésel. En el futuro, los valores límite de las emisiones de NOx y
partículas relacionadas con el motor diésel estarán hasta un 90% por debajo del nivel actual.
Para alcanzar estos estándares de emisiones, no se puede confiar únicamente en las
soluciones convencionales. Los ingenieros de BERU han integrado un sensor de presión
piezoresistivo en el calentador. Un factor de éxito importante es el diseño mecánico del
calentador desde el punto de vista de las temperaturas extremadamente elevadas, vibraciones
y relaciones de presión en la culata. La varilla de calefacción no está apretada en el cuerpo del
calentador como hasta ahora, sino que está sujetada elásticamente como pieza móvil, y
transmite la presión sobre una membrana en la zona posterior del calentador. Por ello, el
sensor de presión actual se encuentra lejos de la cámara de combustión en una zona con unas
condiciones ambientales más favorables. La carga térmica está controlada por su excelente
diseño ya que se utiliza una varilla de calefacción del sistema de encendido instantáneo (ISS)
para diésel de BERU, que solo entra en incandescencia en la punta. Conector Conexión de
máxima intensidad Membrana de medición Cuerpo del calentador El calentador inteligente con
sensor de presión (PSG) ya se ha testado como Equipo Original en el grupo Volkswagen y
GM/Opel y, a corto plazo, se espera poder utilizarlos en los últimos motores diésel. Consiga
más información sobre BERU PSG Calentadores con sensor de presión en el catálogo BERU
PSG. Placa de circuitos impresos con electrónica Varilla de calentamiento Junta del calentador
Calentador inteligente con sensor de presión (PSG). Calentador cerámico (CPG) Sólidos
valores internos La composición de los materiales es fundamental para el rendimiento de los
calentadores cerámicos de BERU: se componen de cerámica de nitruro de silicio de alta
resistencia que recubre el disiliciuro molibdeno conductor eléctricamente dentro de una
estructura de interpenetración. Este material resiste presiones de hasta 200 bar y temperaturas
de hasta C, todas en las diferentes atmósferas gaseosas que se encuentran en la cámara de
combustión (aire ambiente, diésel, oxígeno y agua). Rendimiento centrado en la punta Además
de los tiempos de calentamiento cortos, el diseño de la varilla de calentamiento colocada
externamente y, por supuesto, patentada, también proporciona una regulación optimizada. La
capacidad de calentamiento del calentador concentrada en la punta del elemento cerámico,
requiere menos energía para generar la temperatura necesaria para arrancar el motor y, por
tanto, utiliza menos combustible en comparación con los calentadores convencionales. A parte
de aumentar la fiabilidad de funcionamiento, la resistencia del sistema de regulación garantiza
que la bujía cerámica BERU tiene el mejor equilibrio de energía posible en todos los puntos de
servicio del motor. Esto también contribuye a una reducción en el consumo y las emisiones. Un
proceso exclusivo Los calentadores cerámicos de BERU se fabrican en plantas de fabricación
patentadas. El elemento cerámico de calentamiento se fabrica mediante un proceso de moldeo
por extrusión e inyección. A continuación, se somete a procesos de descarga, aglutinación y
endurecimiento para producir las estrechas tolerancias necesarias antes de montarlo en el
cuerpo metálico. Esto requiere diferentes procedimientos de pulido y, debido a la dureza y a la
resistencia extremas de los materiales, el pulido se debe llevar a cabo con herramientas de
diamante. El contacto de la varilla de calentamiento cerámica se produce en procedimientos
especiales a altas temperaturas sobre toda la superficie. De esta forma se consigue una
resistencia de alta capacidad frente a las oscilaciones y los cambios de temperatura. Gracias a
la combinación de materiales de alta resistencia, un diseño innovador y los últimos procesos de
fabricación, los calentadores cerámicos BERU ofrecen características excepcionales.
Microestructura de la cerámica del calentador BERU con pequeñas varillas de nitruro de silicio
de refuerzo y granos de disiliciuro molibdeno blanco, que conforman la estructura conductora
de electricidad tridimensional. Estructura de la varilla cerámica de calentamiento del calentador
BERU Tapa de la sección de calentamiento Contacto del calentador Conductor externo Zona
de la tapa Aislante Conductor interno El elemento de calentamiento se compone de cerámica
sólida conductora de electricidad. Debido a que tiene una resistencia específica más alta en la
superficie que el material conductor de alimentación y de retorno, la varilla incandescente solo
se enciende en la punta (la tapa); esta es la razón por la que alcanza altas temperaturas más
rápidamente. El contacto del calentador se compone de un conductor interno y externo con un
aislante colocado entre ellos