Final Chacassss

“AÑO DEL DIALOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”
UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO ANTÚNEZ DE

MAYOLO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
TEMA:
VISITA A LA CARRETERA CARHUAZ – CHACAS- SAN LUIS
CURSO:
PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCION II
DOCENTE:
ING. HUERTA MAZA MAX ANDERSON
INTEGRANTES:
ALUMNOS DEL CURSO
Huaraz, Agosto del 2018

INDICE
I. RESUMEN ........................................................................................... 1
II. INTRODUCCIÓN ................................................................................. 2
lll OBJETIVOS ............................................................................................. 3
IV. RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................ 4
Nombre del proyecto ............................................................................ 4
Código SNIP:........................................................................................ 4
Consorcio a cargo de la construcción .................................................. 4
Acerca de la obra ................................................................................. 4
V. CARACTERISTICAS Y TIPO DE LA EMPRESA .................................... 5
PERIODOS .............................................................................................. 7
VI. DESCRIPCION DEL AREA DE TRABAJO ............................................ 7
VII. DATOS DE RESULTADOS................................................................. 10
Logros ................................................................................................ 10
Dificultades ......................................................................................... 10
VIII. DESARROLLO................................................................................... 11
PAVIMENTOS ....................................................................................... 11
DEFINICIÓN:...................................................................................... 11
CLASIFICACIÓN ................................................................................ 11
PAVIMENTOS RÍGIDOS .................................................................... 11
PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................................................ 14
PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE ........ 18
FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLES (Grupo Tecnico -
Convenio 587 de 2003, 2006) ............................................................ 24
FISURAS ............................................................................................ 25
DEFORMACIONES ............................................................................ 33
PERDIDA DE LAS CAPAS DE LA ESTRUCTURA ............................ 37
DAÑOS SUPERFICIALES ................................................................. 41
INFILTRACIÓN EN TUNEL ................................................................ 43
IX. ANÁLISIS CRÍTICO ........................................................................... 46
Ubicación: Provincia de Carhuaz ....................................................... 46
Mirador Punta Olímpica ...................................................................... 46
Provincia de Asunción ........................................................................ 46
Cabaña - Mirador Ugo de Censi ......................................................... 46
Provincia de Carlos F. Fitzcarrald ...................................................... 47
FALLAS EN PAVIMENTO RÍGIDO: ................................................... 48
FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE: ............................................... 48
• Fisuras longitudinales y transversales: ............................................ 48
• Fisuras de borde: ............................................................................. 50
• Fisuras en bloque............................................................................. 51
• Piel de cocodrilo ............................................................................... 52
• Fisuras por deslizamiento de capas ................................................. 53
• Abultamientos: ................................................................................. 54
Hundimientos ..................................................................................... 55
Descascaramiento .............................................................................. 56
• Baches ............................................................................................. 56
• Parches ............................................................................................ 57
• Separación de berma ....................................................................... 58
FALLAS EN EL TÚNEL PUNTA OLIMPICA: ...................................... 59
X. CONCLUSIONES ............................................................................ 61
XI. RECOMENDACIONES ................................................................... 62
XII. BIBLIOGRAFÍA................................................................................ 63
INDICE DE FIGURAS
figura 1corte transversal de un pavimento rígido ....................................... 12

figura 2 Pasadores en pavimentos rígidos ................................................ 12
figura 3 Barras de unión en pavimentos rígidos ........................................ 13
figura 4 Desarrollo natural de fisuras en pavimentos rígidos .................... 13
figura 5 Corte transversal de un pavimento flexible ................................... 15
figura 6 Esfuerzos normales y cortantes en pavimentos flexibles ............. 16
figura 7Localización y replanteo ................................................................ 19
figura 8 Cerramiento y señalización .......................................................... 19
figura 9 Excavación mecánica ................................................................... 20
figura 10Retiro de material ........................................................................ 20
figura 11 (a)Extensión de subbase con motoniveladora; (b) Ensayo
de cono de Arena ...................................................................................... 21
figura 12 Riego de Imprimación ................................................................. 22
figura 13 Carro tanque para riego.............................................................. 22
figura 14 Extensión de asfalto ................................................................... 23
figura 15 Compactación de asfalto ............................................................ 23
figura 16 Retiro de cerramiento y señalización .......................................... 24
figura 17 Fisuras longitudinales ........................................................... 25
figura 18 Fisuras transversales.................................................................. 25
figura 19 Fisuras longitudinales en juntas de construcción Causas: ......... 27
figura 20 Fisuras transversales en juntas de construcción ........................ 27
figura 21 Fisuras por reflexión de juntas .................................................... 28
figura 22 Fisuras en media luna Causas: .................................................. 28
figura 23 Fisuras en bloque ....................................................................... 29
figura 24 Piel de cocodrilo ......................................................................... 31
figura 25 Fisuración por deslizamiento de capas ...................................... 32
figura 26 Fisuración insipiente Causas: ..................................................... 33
figura 27 Ondulaciones .............................................................................. 34
figura 28 Abultamientos ............................................................................. 35
figura 29 Hundimientos .............................................................................. 36
figura 30 Ahuellamiento ............................................................................. 37
figura 31 Descascaramiento ...................................................................... 38
figura 32 Baches........................................................................................ 39
figura 33 Parches ...................................................................................... 40
figura 34 Desgaste superficial ................................................................... 41
figura 35 Exudación ................................................................................... 42
figura 36 Surcos ........................................................................................ 43
figura 37 Mapa de la carretera Carhuaz-Chacas ....................................... 47
figura 38 Vista Satelital de la carretera Carhuaz-Chacas .......................... 48
figura 39 Fisuras longitudinales en la carretera Carhuaz-Chacas ............. 49
figura 40 Fisuras transversales en la carretera Carhuaz-Chacas .............. 49
figura 41 Fisuras de borde en la carretera Carhuaz-Chacas ..................... 50
figura 42 Fisuras en bloque en la carretera Carhuaz-Chacas
Causas: .................................................................................................... 51
figura 43 Piel de cocodrilo en la carretera Carhuaz-Chacas ..................... 52
figura 44 Fisuras por deslizamiento de capas en la carretera
Carhuaz-Chacas ....................................................................................... 53
figura 45 Abultamientos en la carretera Carhuaz-Chacas ......................... 54
figura 46 Hundimientos en la carretera Carhuaz-Chacas .......................... 55
figura 47 Descascaramiento en la carretera Carhuaz-Chacas .................. 56
figura 48 Baches en la carretera Carhuaz-Chacas .................................... 56
figura 49 Parches en la carretera Carhuaz-Chacas................................... 57
figura 50 Separación de berma en la carretera Carhuaz-Chacas ............. 58
figura 51 Ubicación túnel Punta Olímpica .................................................. 59
figura 52 Infiltraciones en el túnel Punta Olímpica..................................... 59
PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN II UNASAM - FIC
I. RESUMEN
Los pavimentos flexibles, son una carpeta constituida por una mezcla asfáltica
proporciona la superficie de rodamiento; que soporta directamente las
solicitaciones del tránsito y aporta las características funcionales.
Estructuralmente, la carpeta absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los
verticales, ya que las cargas de los vehículos se distribuyen hacia las capas
inferiores por medio de las características de fricción y cohesión de las partículas
de los materiales y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de
las capas inferiores sin que su estructura se rompa.
Los pavimentos flexibles presentan fallas y patologías tales como las
encontradas en la carretera Carhuaz-Chacas, estas fallas se clasifican en
fisuras, deformaciones, perdida de capaz de la estructura y fallas superficiales.
Estas se fallan se dan por varias causas las principales son las fallas en el
proceso constructivo.
El proceso de parchado llevado a cabo en dicha carretera no fue suficiente para
corregir las fallas encontradas.
1
II. INTRODUCCIÓN
El ministerio de transportes y comunicaciones es la entidad responsable de la
preservación del patrimonio vial del país, teniendo entre sus funciones la de
ejecutar las distintas obras de conservación que requiere la red vial.
Para los efectos de ordenar y organizar la gestión de mantenimiento, se han
definido tareas o actividades destinadas a resolver o prevenir un problema
especial de deterioro; cada una de esas tareas tiene un carácter específico y es
fácilmente individualizable; se considera como una unidad básica y se denomina
operación de mantenimiento o, simplemente, operación.
El mantenimiento adecuado y oportuno de un camino requiere de la realización
de un conjunto de operaciones durante la vida útil de la obra. Como una manera
de ordenar y facilitar la programación de las muy diversas operaciones de
mantenimiento, éstas se clasifican en tres niveles, en función de las
características del trabajo y de la periodicidad con que suelen requerirse:
operaciones de conservación rutinaria, operaciones de conservación periódica y
restauraciones.
En esta tesis se entrega una descripción resumida de los principales elementos
que conforman las carreteras, de las fallas más importantes que los afectan y de
las causas que más comúnmente las originan. Tanto por la amplitud del tema,
como por la imposibilidad de cubrir todas las peculiaridades que suelen
caracterizar diferentes zonas geográfica. Sin embargo se estima que puede ser
una herramienta adecuada para colaborar en la calificación de los daños y la
consecuente programación de las labores de mantenimiento.
2
lll OBJETIVOS
Objetivo general
 Conocer el estado en la que se encuentran las infraestructuras del proyecto
“REHABILITACIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE LA
CARRETERA: CALLEJÓN DE HUAYLAS – CHACAS - SAN LUIS”
Objetivos específicos
 Identificar las causas que afectan a las obras civiles del proyecto.
 Identificar los efectos o consecuencias, de las deficiencias de obras
ejecutadas.
 Plantear propuestas de solución a través de un análisis crítico y lógico.
3
IV. RESUMEN EJECUTIVO
Nombre del proyecto

Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera: Callejon de Huaylas -
Chacas - San Luis
Código SNIP:
4861
Consorcio a cargo de la construcción
Consorcio Vial Carhuaz - San Luis, conformado por la Constructora Norberto
Odebrecht S.A. y Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción SAC.
Acerca de la obra
La carretera Carhuaz – Chacas - San Luis, de 100 km de longitud a nivel de
asfaltado, está situada en la región Ancash, atravesando 44 km del Parque
Nacional Huascarán, Patrimonio de la Humanidad, Reserva de Biósfera y Área
Natural Protegida. Tuvo como objetivo principal la promoción del desarrollo e
integración vial de las poblaciones de los callejones de Los Conchucos,
beneficiando a más de 200 mil personas entre pobladores y turistas. La obra,
financiada por el Gobierno Regional de Àncash, estuvo a cargo del Consorcio
Vial Carhuaz - San Luis, conformado por la Constructora Norberto Odebrecht
S.A. y Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción SAC. La vía se inicia a la
salida de la ciudad de Carhuaz (km 0 a 2,647 m.s.n.m.) pasa por el poblado de
Shilla y se desarrolla en el Callejón de Huaylas, en ascenso hasta el Km. 49
donde se encuentra ejecutado el túnel vial más alto del mundo (Túnel Punta
Olímpica de 1,380 m de longitud), culminando en el poblado de San Luis (km
100 a 3,051 m.s.n.m.).
A inicios del 2011 el consorcio nombrado anteriormente, se adjudicó la buena
pro del proyecto rehabilitación, mejoramiento y construcción de la obra, el cual
fue valorizada en 404 millones 826,001.09 nuevos soles
La buena pro fue entregada por el organismo de estados iberoamericanos el
cual se encargó de la selección por la autorización del gobierno regional de
Áncash.
Esta carretera, según la firma brasileña, sería una conexión importante que
permitirá el desarrollo económico y social de la zona de influencia de la vía, es
decir fue una promesa que nunca tuvo resultados , pues la obra cuenta con
varias problemas en todo el largo de su construcción estas deficiencias serán
tratadas en el siguiente informe.
4
V. CARACTERISTICAS Y TIPO DE LA EMPRESA
PROCESO DE SELECCIÓN PARA EL PROYECTO “REHABILITACIÓN,

MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA: CALLEJÓN
DE HUAYLAS – CHACAS - SAN LUIS “
En merito al Convenio Internacional Marco de Cooperación Técnica Financiera
y de Administración de Recursos entre el Gobierno Regional de Ancash y la
Organización de los Estados Iberoamericanos para la Educación la ciencia y la
Cultura – OEI. Se convocó al Concurso Público Nº 01-2007-OEI-GRA para los
Servicios del Proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la
Carretera: Callejón de Huaylas – Chacas - San Luis, Tramo: Carhuaz – Shilla –
Túnel “ubicado en el Departamento de Ancash. Mediante Carta OEI 1675-2007,
de fecha 03 de diciembre del 2007, se comunica a LA ENTIDAD, el
otorgamiento de la Buena Pro, materia del proceso del Concurso Público Nº 01-
2007-OEI-GRA Servicio de Consultoría del Estudio Definitivo de la Obra Civil
del Proyecto “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera:
Callejón de Huaylas – Chacas - San Luis, Tramo: Carhuaz – Shilla – Túnel “,
resultando ganador del proceso de selección el CONSORCIO VIAL CARHUAZ.
El Consorcio Vial Carhuaz, integrado por Constructora Norberto Odebrecht y
Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción, se adjudicó la buena pro del
proyecto rehabilitación, mejoramiento y construcción de la carretera Callejón de
Huaylas-Chacas-San Luis, valorizada en S/.404.8 millones.
Luego de evaluar la propuesta técnica y económica del consorcio, la OEI le
asignó 95.25 y 10 puntos, respectivamente, sumando un total de 96.20 puntos
y con lo cual se adjudicó la buena pro de las obras.
CONSORCIO VIAL CARHUAZ
 RUC: 20517870481
 Razón Social: CONSORCIO VIAL CARHUAZ
 Tipo Empresa: Contratos Colaboración Empresarial
 Condición: Baja Definitiva
 Fecha Inicio Actividades: 22 / Diciembre / 2007
 Actividad Comercial: Activ. de Arquitectura e Ingeniería
 CIIU: 74218
 Perfil de Consorcio Vial Carhuaz: Empadronada en el Registro Nacional
de Proveedores para hacer contrataciones con el Estado Peruano.
CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT S.A. SUCURSAL PERU

 RUC: 20509656607
5
 Razón Social: CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT S.A.

SUCURSAL PERU
 Nombre Comercial: C.N.O. S.a Sucursal Peru
 Tipo Empresa: Sucursales o Ag. de Emp. Extranj.
 Condición: Activo
 Fecha Inicio Actividades: 24 / Enero / 2005
 Actividad Comercial: Construcción Edificios Completos.
 CIIU: 45207
 Dirección Legal: Av. Victor Andres Belaunde Nro. 280 Int. 501 Res. Centro
Emp.San Isidro (Esquina con Calle las Palmeras)
 Distrito / Ciudad: San Isidro
 Departamento: Lima, Perú.
Perfil de Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal Peru | C.N.O.

S.a Sucursal Peru:
 Empadronada en el Registro Nacional de Proveedores para hacer
contrataciones con el Estado Peruano
 Empresa nombrada por Sunat como Agente de Retención del IGV
 Resolución: RS R.S.217-2010
 Fecha de Nombramiento: 01/09/2010.
ODEBRECHT PERU INGENIERIA Y CONSTRUCCION S.A.C.

 RUC: 20166012687
 Razón Social: ODEBRECHT PERU INGENIERIA Y CONSTRUCCION
S.A.C.
 Página Web: http://www.odebrecht.com
 Tipo Empresa: Sociedad Anónima Cerrada
 Condición: Activo
 Fecha Inicio Actividades: 29 / Diciembre / 1988
 Actividad Comercial: Construccion Edificios Completos.
 CIIU: 45207
 Dirección Legal: Av. Victor Andres Belaunde Nro. 280 Int. 502 (Cruce Calle
las Palmeras)
 Distrito / Ciudad: San Isidro
 Departamento: Lima, Perú
Perfil de Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.C.:

 Afiliada a la Cámara de Comercio de Lima
 Empadronada en el Registro Nacional de Proveedores para hacer
contrataciones con el Estado Peruano
 Empresa nombrada por Sunat como Agente de Retención del IGV
 Resolución: RS R.S.181-2002
 Fecha de Nombramiento: 01/02/2003
6
PERIODOS
A continuación, se muestran las contrataciones que se realizaron para la

obra “Rehabilitación, Mejoramiento y Construcción de la Carretera: Callejón
de Huaylas - Chacas - San Luis”:
TIPO DE FECHA DE
CONTRATISTA CONTRATO MONTO SUSCRIPCIÓN
PROCESO SUSCRIPCIÓN
CONTRATO DE LOCACION DE
20517870481
SERVICIOS Nº 41-2007-
CONSORCIO V IAL CONVENIO 27/12/2007 S/.3,114,048.48
GOBIERNO REGIONAL DE
CARHUAZ
ANCASH
CONTRATO DE LOCACION DE
20517870481
SERVICIOS Nº 040-2007-
CONSORCIO V IAL CONVENIO 27/12/2007 S/.961,226.51
GOBIERNO REGIONAL DE
CARHUAZ
ANCASH
20509656607
017-2010-GRA
CONSTRUCTORA
CONVENIO CONTRATO DE EJECUCION DE 22/12/2010 S/.524,140,991.15
NORBERTO ODEBRECHT
OBRA
S.A. SUCURSAL PERU
011-2010-GRA
20538421601
CONVENIO CONTRATO DE SUPERVISION DE 31/12/2010 S/.21,696,955.53
CONSORCIO HUAYLAS
OBRA
Fuente: SOSEM, 2018.
La ejecución de la obra se inició en el mes de abril del 2011, culminándose
el 12 de setiembre del 2013.
VI. DESCRIPCION DEL AREA DE TRABAJO
El área de trabajo se encuentra ubicado entre las provincias de Carhuaz,

Asunción y Carlos Fermín Fitzcarrald en la Región Ancash. La carretera
inicia su recorrido en la intersección con la Carretera Longitudinal de la
Sierra PE-3N en la ciudad de Carhuaz a 2640 m.s.n.m., hace su ascenso por
la margen del río Buin hasta el poblado de Shilla ubicado en el kilómetro
10+000, con una altitud de 3030 m.s.n.m. donde un sector de 2 km no tiene
asfalto debido a la negativa de los pobladores quienes reclamaron obras de
saneamiento básico antes del ceder de sus terrenos; luego ingresa a la
quebrada Ulta, ubicada en el Parque Nacional Huascarán recorriéndola por
la falda sur del nevado Huascarán hasta llegar al ascenso del sector de las
mil curvas a 3940 m.s.n.m. El ascenso comprende un margen altitudinal de
700 metros recorrido por la falda de los nevados Ulta y Poroquingua hasta
llegar al Túnel Punta Olímpica ubicado en el kilómetro 48+000 a 4734
m.s.n.m. con 1.3 kilómetros de longitud, considerado el túnel de mayor altitud
del mundo y el de mayor longitud del Perú.
7
El tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional y también por su

zona de amortiguamiento.
Fuente: MTC, 2018.
Fuente: Google earth, 2017.

Su construcción superó importantes retos a nivel de ingeniería, debido a sus
características topográficas, la variación de temperaturas extremas y su
ubicación geográfica.
Esta vía cruza diversos climas definidos por las características de altitud, el
sector entre Carhuaz y el distrito de Shilla, presenta climas aptos para la
agricultura con poco frío y presencia constante de agua, que propicia la
irrigación mediante canales y tajeas, el sector entre Shilla y el Parque
Nacional de la Reserva del Huascarán es muy frío y no apto para la
agricultura por la presencia de continuas heladas y el sector final entre el
Parque Huascarán y el portal de entrada del túnel al pié del Nevado
Huascarán, presenta un frío de puna con temperaturas demasiado bajas,
8
sobre todo en las noches, lo cual se debe a la presencia de glaciares

existente en el Nevado y presencia en otros cerros aledaños de hielo y nieve.
Este último sector presenta lo más accidentado de la carretera (Estudio
Definitivo del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Callejón de Huaylas – Chacas – San Luís, 2010).
El ecosistema identificado en el Parque Nacional Huascarán dentro del tramo
en estudio comprende Zonas de Vida que se localizan en las Regiones
latitudinales Tropical y Sub-tropical y están representadas por las siguientes:
bosques húmedo-Montano Tropical (bh-MT), páramo muy húmedo Sub-
Alpino tropical (pmh-SAT) y tundra pluvial Alpino Tropical (tp-AT)
(Ecosistemas de Montaña – Parque Nacional Huascarán – INRENA, 2008).
9
VII. DATOS DE RESULTADOS
Logros
La corrupción asociada con una práctica ingenieril fallida puede traer
graves problemas como es el caso de nuestro estudio, donde se
gastaron millones de soles de más beneficiando la obra de una manera
ínfima pudiendo haber sido una de las construcciones piloto en nuestro
país. Por ello si de algo hay que aprender es aplicar nuestra profesión
con ética y moral.
El proceso constructivo realizado debió de cumplir con las exigencias
de la norma el DG-2018 (de acuerdo al año) y el manual de hidraulica,
hidrologia y drenaje del MTC que claramente fueron obviadas. Como
futuros ingenieros civiles siempre debemos respetar las indicaciones
de cada norma ya que estas fueron establecidas pasando diferentes
Dificultades
La exploración anticipada de bibliografías respecto a los temas de
pavimentos y las implicancias del proceso constructivo en zonas con
climas frías como es el caso habría sido de mucha ayuda para
familiarizarnos y tener una mayor concepción en la visita a obra.
Además un mayor análisis o evaluación de pavimentos como el ensayo
de reflectometría habría sido de mucha ayuda para un mejor estudio.
Es importante destacar que, si bien es cierto que actualmente se cuenta
con una amplia gama de equipos y herramientas de análisis para la
evaluación de pavimentos, nada puede reemplazar la experiencia de
un ingeniero experto en el tema. Su criterio es irremplazable al
momento de interpretar la información recolectada y decidir qué
acciones tomar para rehabilitar o preservar los pavimentos.
10
VIII. DESARROLLO
PAVIMENTOS
DEFINICIÓN:
Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más

capas de materiales elaborados o no, colocados sobre el terreno
acondicionado, que tiene como función el permitir el tránsito de vehículos: -
Con seguridad.
- Con comodidad
- Con el costo óptimo de operación - Superficie uniforme.
- Superficie impermeable.
- Color y textura adecuados.
- Resistencia a la repetición de cargas.
- Resistencia a la acción del medio ambiente.
- Que no trasmita a las capas inferiores esfuerzos mayores a su resistencia.
(Giordani)
El pavimento es una estructura que se apoya sobre la subrasante y está

conformada por un conjunto de capas granulares y una capa de rodadura.
Esta estructura debe ser capaz de soportar las cargas generadas por el
tránsito y las condiciones ambientales, además debe brindar una superficie
que permita tráfico seguro y confortable de vehículos. (Ortiz, 2017)
CLASIFICACIÓN
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a

la naturaleza de la losa de concreto que la constituye. (Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 2013).
Debido a la naturaleza rígida, la losa absorbe casi toda la totalidad de
los esfuerzos producidos por las repeticiones de las cargas de tránsito,
proyectando en menor intensidad los esfuerzos a las capas interiores
y finalmente a la subrasante Existen 3 tipos de concreto:
- Pavimentos de concreto simple con juntas.
- Pavimentos de concreto reforzado con juntas.
- Pavimentos de concreto continuamente reforzado.
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013).
11
Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de

cemento portland que se apoya en una capa de base, constituida por
grava; esta capa descansa en una capa de suelo compactado, llamada
subrasante. La resistencia estructural depende principalmente de la
losa de concreto. (Giordani).
figura 1corte transversal de un pavimento rígido
• Componentes principales del sistema:
- Juntas: Son las que finalmente determinarán las

dimensiones de las losas de pavimento y permiten controlar
la formación de fisuras intermedias, tanto a edad temprana
como en servicio (Giordani)
Las juntas tienen como finalidad delimitar el tamaño de las
losas brindar transferencia de cargas, permitir el movimiento
y dividir la construcción. (Giordani)
Para controlar y reducir los efectos perjudiciales del
agrietamiento o transferir las cargas a losas adyacentes.
(Giordani)
- Pasadores: Son barras de acero lisas colocadas en las

juntas transversales para transferir cargas sin restringir el
movimiento horizontal de las losas. (Giordani)
figura 2 Pasadores en pavimentos rígidos
12
- Barras de unión: Se coloca en las juntas longitudinales para

mantener ancladas las mismas garantizando de esta
manera que estas provean una transferencia de carga.
(Giordani)
figura 3 Barras de unión en pavimentos rígidos
• Desarrollo natural de fisuras
figura 4 Desarrollo natural de fisuras en pavimentos rígidos
13
Tabla 1. Ventajas y desventajas del pavimento rígido

PAVIMENTOS RÍGIDOS
VENTAJAS DESVENTAJAS
- El hormigón reflecta la luz, lo - Tiene un costo inicial mucho
que aumenta la visibilidad y puede más elevado que el pavimento
disminuir los costos de iluminación en flexible.
las calles hasta un 30%, en cantidad
de luminarias y consumo de energía. - Se deben tener cuidado en el
- El hormigón no se ahuella nunca, por diseño.
lo tanto no hay acumulación de agua
y, por ende, tampoco se produce
hidroplaneo. Por otra parte, se
disminuye el efecto "spray", que es el
agua que despide el vehículo que va
adelante sobre el parabrisas del de
atrás, impidiendo la visibilidad.
- Es fácil darles "rugosidad" a los
pavimentos de hormigón durante su
construcción, para generar una
superficie que provea de mayor
adherencia.
A diferencia del asfalto, el hormigón
puede soportar cargas de tráfico
pesadas sin que se produzca
ahuellamiento, deformaciones o
lavado de áridos.
- La superficie dura del hormigón
hace más fácil el rodado de los
neumáticos. Estudios han
demostrado que aumenta la eficiencia
de combustible de los vehículos.
- El hormigón se endurece a
medida que pasa el tiempo. Después
del primer mes, el hormigón continúa
lentamente ganando 40% de
resistencia durante su vida.
- El hormigón tiene una vida
promedio de 30 años.
- Los pavimentos de hormigón
frecuentemente sobrepasan la vida de
diseño y las cargas de tráfico.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
14
Una carpeta constituida por una mezcla asfáltica proporciona la

superficie de rodamiento; que soporta directamente las solicitaciones
del tránsito y aporta las características funcionales. Estructuralmente,
la carpeta absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales,
ya que las cargas de los vehículos se distribuyen hacia las capas
inferiores por medio de las características de fricción y cohesión de las
partículas de los materiales y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas
deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa.
(Miranda, 2010)
Está compuesto por sub base, base y carpeta asfáltica. El pavimento

flexible debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme,
resistente a la acción del tránsito y al interperismo, así como transmitir
los esfuerzos por las cargas del parque automotor mediante un
mecanismo de disipación de tensiones. Entre las principales
características que debe cumplir un pavimento flexible se encuentran
las siguientes: resistencia estructural, deformabilidad, durabilidad,
comodidad. (Higuera, 2016)
Estos tipos de pavimentos están conformados por una capa de
rodadura en material de mezclas bituminosas, apoyada sobre capas
de material granular llamados bases granulares, las cuales tienen
unas características especiales que tienen como función principal
transmitir las cargas originadas del tránsito de los vehículos a la
subrasante. (Higuera, 2016)
figura 5 Corte transversal de un pavimento flexible
Carpeta asfáltica: Está compuesta por mezclas asfálticas y materiales

pétreos. Esta capa recibe directamente las cargas vehiculares y los
efectos ambientales como la lluvia y la radiación solar. Proporciona una
superficie cómoda y segura para el usuario de la vía, además sirve como
una capa impermeabilizante que protege las demás capas. (Ortiz, 2017)
Base: Es una capa granular ubicada bajo la carpeta asfáltica, su función

es distribuir los esfuerzos generados por el tránsito hacia las capas
inferiores. (Ortiz, 2017)
15
Subbase: Es una capa granular construida con materiales más

económicos que los de las anteriores capas, esta capa facilita el drenaje
del agua que pueda filtrarse por la superficie o ascienda por capilaridad.
(Ortiz, 2017)
Subrasante: Es la superficie que soporta la estructura de pavimento, está

compuesta por terreno natural, aunque en ocasiones es necesario mejorar
las características del terreno para lo cual se requiere un proceso de
mejoramiento. (Ortiz, 2017)
• RESISTENCIA ESTRUCTURAL
Debe soportar las cargas impuestas por el transito que producen

esfuerzos normales y cortantes en la estructura los cuales se consideran
la principal causa de falla. (Higuera, 2016)
figura 6 Esfuerzos normales y cortantes en pavimentos flexibles
• DURABILIDAD Y COMODIDAD
Están ligadas a factores económicos y sociales y los métodos de
diseño que garanticen la comodidad y la estética del proyecto vial. La
durabilidad de las vías de acuerdo al periodo diseño han sido la
problemática principal, ya que el comportamiento de la estructura de
la vía varía de acuerdo a las condiciones medio ambientales, la
variación extrema del tránsito generado, la no esperada del tránsito
atraído, los desaciertos en el momento de diseñar tanto geométrica
como geotécnicamente y los indebidos procesos constructivos.
(Higuera, 2016)
La importancia de las vías para la economía de un país depende del
estado de los pavimentos, dado que los costos a viajeros y mercancías
dependen del deterioro que estos presenten, por la tanto es
fundamental mantener las características de las vías de la mejor
manera posible. (Higuera, 2016)
16
Los factores que más afectan los pavimentos son las lluvias y los
cambios de temperatura. (Higuera, 2016)
Las precipitaciones hacen que se eleve el nivel freático, influyendo en
la resistencia, la compresibilidad y generando cambios volumétricos
en los suelos, especialmente en la subrasante. Los cambios de
temperatura ocasionan modificaciones sustanciales en los módulos de
elasticidad de las capas asfálticas, originando deformaciones o
agrietamientos. (Higuera, 2016)
Tabla 2. Ventajas y desventajas del pavimento flexible

PAVIMENTOS RÍGIDOS
VENTAJAS DESVENTAJAS
- Su construcción inicial resulta - Para cumplir con su vida útil
más económica. requiere de un mantenimiento
- Tiene un periodo de vida de constante.
entre 10 y 15 años.
- Las cargas pesadas producen
roderas y dislocamientos en el asfalto
y son un peligro potencial para los
usuarios. Esto constituye un serio
problema en intersecciones, casetas
de cobro de peaje, donde el tráfico
esta constantemente frenando y
arrancando. Las roderas llenas de
agua de lluvia en estas zonas, pueden
causar deslizamientos, perdida de
control del vehículo y por lo tanto, dar
lugar a accidentes y a lesiones
personales.
- Las roderas, dislocamientos,

agrietamientos por temperatura,
agrietamientos tipo piel de cocodrilo
17
(fatiga) y el intemperismo, implican un

tratamiento frecuente a base de
selladores de grietas y de
recubrimientos superficiales.
- Las distancias de frenado para

superficies de hormigón son mucho
mayores que para las superficies de
asfalto sobre todo cuando el asfalto
este húmedo y con huellas.
- Una vez que se han formado

huellas en un pavimento de asfalto, la
experiencia ha demostrado, que la
colocación de una sobrecarpeta de
asfalto sobre ese pavimento no
evitara que se vuelva a presentar.
- Las huellas reaparecen ante la

incapacidad de lograr una
compactación adecuada en las
huellas que dejan las ruedas y/o ante
la imposibilidad del asfalto de resistir
las presiones actuales de los
neumáticos y los volúmenes de tráfico
de hoy en día.
PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
• Localización y replanteo:
Se debe realizar una localización planimetría y altimétrica del lugar
donde se vaya a realizar la vía, en la cual se dejan puntos de referencia
que sirven de base para hacer los replanteos y las nivelaciones
necesarias durante la ejecución de la obra.
Materiales: Pintura, hilo nailon.
Equipo: Nivel de precisión, trípode, mira, flexómetro. (Ortiz, 2017)
18
figura 7Localización y replanteo
• Cerramiento y señalización:
Se debe realizar un cerramiento provisional de acuerdo con lo indicado
en los planos, que aislé el lugar que se va a intervenir.
Se ponen los postes de madera a lo largo del tramo, en los cuales
estará amarrada y apuntillada la tela verde, esta tela debe estar
templada y no tener ningún doblez.
De la misma manera se realiza la protección de los arboles con poli
sombra y postes de madera más cortos.
Se debe colocar señalización para los vehículos y peatones que
garanticen aislamiento y seguridad durante la obra.
Durante la ejecución de la obra hay que estar pendiente del
mantenimiento y reparación tanto del cerramiento como de la
señalización.
Materiales: Tela verde (polisombra), postes de madera, grapas de
acero, alambre.
Equipo: Herramienta menor. (Ortiz, 2017)
figura 8 Cerramiento y señalización
• Excavación para conformación de subrasante

Excavación y nivelación de las zonas donde se va a construir la vía, se
realiza de acuerdo a la sección transversal indicada en los planos
constructivos.
Se debe tener mucho cuidado con las redes de servicios públicos que
puedan encontrarse en el lugar del proyecto, pues si se dañan durante
19
la excavación hay que repararlas inmediatamente lo cual puede causar

retrasos en la obra.
Luego de excavar y nivelar la subrasante hasta la cota determinada se
procede a retirar y transportar el material de excavación a los sitios de
disposición o desecho. (Ortiz, 2017)
figura 9 Excavación mecánica
figura 10Retiro de material
• Mejoramiento de la subrasante
El mejoramiento de la subrasante se realiza en suelos con una
capacidad admisible muy bajo, este mejoramiento sirve para aumentar
la capacidad portante del suelo y se realiza de acuerdo con lo que el
diseñador considere, generalmente se realiza mejoramiento con rajón.
El rajón se extiende por todo el tramo ya sea manualmente o utilizando
maquinaria, luego se extiende en todo el tramo una capa de agregados
llamada sello, que tiene las características de subbase granular, esta
ayuda a llenar los espacios los espacios intergranulares.
Por último, se compacta la capa de sello y se verifica que la subrasante
este al nivel indicado en los planos. Materiales: Rajón, material de
sello.
20
Equipo: Retroexcavadora, minicargador, vibrocompactador. (Ortiz,

2017)
• Subbase y base granular:

Las volquetas dejan el material de subbase sobre la superficie de la
subrasante, luego este se extiende usando motoniveladora o
minicargador con un espesor uniforme de manera que al compactarlo
quede al nivel indicado, todo esto se realiza con ayuda del topógrafo,
que va indicando a qué nivel debe estar la capa de subbase. De ser
necesario se debe humedecer o airear el material para obtener la
humedad optima de compactación, luego con la motoniveladora o
minicargador se mezcla homogéneamente y se extiende el material
con el espesor adecuado.
Por último se compacta la capa de subbase de manera que se
alcancen las densidades adecuadas y se verifica que el nivel sea el
indicado en los planos.
Antes de continuar con la otra capa se realiza un ensayo para
determinar y verificar que la densidad de la capa sea la adecuada, se
puede hacer el ensayo del cono de arena. Este ensayo lo realiza
personal capacitado. Material: Agregados pétreos.
Equipo: Minicargador, nivel de precisión, vibrocompactador,
motoniveladora. (Ortiz, 2017)
figura 11 (a)Extensión de subbase con motoniveladora; (b) Ensayo de cono de Arena
• Régimen de imprimación y riego de liga

El riego de imprimación consiste en la aplicación de emulsión asfáltica
de manera uniforme y constante la cual cubre la superficie de la base
granular, este riego ayuda a la adherencia entre la base y la primera
capa de la mezcla asfáltica, evita que la materia de base se desplace
debido a las cargas de tránsito, protege la base de la intemperie, etc.
El riego de liga al igual que el riego de imprimación consiste en aplicar
emulsión asfáltica de manera uniforme y constante, pero esta cubre
una superficie de asfalto existente, con la finalidad de asegurar la
21
adherencia entre la capa de asfalto existente con la capa de rodadura.

Para realizar la imprimación o el riego de liga la superficie se debe
limpiar de manera que se retire el polvo, barro y demás material suelto,
la superficie debe presentar una humedad menor a la humedad de
compactación para empezar esta actividad, no se debe imprimar en
presencia de lluvias.
Cualquier elemento como los sardineles, arboles, etc. que puedan ser
manchados deben protegerse antes de empezar la imprimación o el
riego de liga.
Material: Para el riego de imprimación se puede usar emulsión asfáltica
CRL-0, CRL-1 o asfalto líquido MC30, para el riego de liga
CRR-1 o CRR-2 (Ortiz, 2017)
figura 12 Riego de Imprimación
figura 13 Carro tanque para riego
• Carpeta asfáltica:
La mezcla de concreto asfaltico llega en una volqueta la cual va
descargando la mezcla en la tolva de la maquina pavimentadora.
Antes de empezar a extender el material se toma la temperatura de
este la cual está a aproximadamente 150 ºC. Luego de esto la
pavimentadora junto con la volqueta empezaran a avanzar a una
22
velocidad adecuada para extender el material en franjas

longitudinales, detrás de la pavimentadora habrá una cantidad de
obreros agregando mezcla caliente y enrasándola de manera que la
capa se ajuste a las especificaciones de los planos. Finalmente se
compacta esta capa.
Luego de extender y compactar la primera franja se empieza a
extender y compactar la siguiente franja de material de la misma
manera que la anterior, luego se compacta todo el tramo mientras la
mezcla se encuentre en condiciones de ser compactada. (Ortiz, 2017)
figura 14 Extensión de asfalto
Durante este proceso la comisión topográfica se encarga de verificar que

los niveles de esta última capa estén acorde a la sección transversal indica
en los planos.
Material: Mezcla asfáltica.
Equipo: Finisher, vibrocompactador.
figura 15 Compactación de asfalto
23
• Retiro de cerramiento y señalización

Por último, se retiran todas las señales y el cerramiento puesto al
iniciar el proyecto, además se realiza la limpieza del lugar que se
intervino.
Se deben realizar arreglos si se llegó a dañar algo por culpa de la obra,
además se deben tapar todos los huecos que quedan debido a los
postes del cerramiento.
figura 16 Retiro de cerramiento y señalización
FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLES (Grupo Tecnico - Convenio 587 de

2003, 2006)
Los daños que presenta una estructura de pavimento flexible pueden ser
clasificados en cuatro categorías:
• Fisuras (Grupo Tecnico - Convenio 587 de 2003, 2006)
• Deformaciones (Grupo Tecnico - Convenio 587 de 2003, 2006)
• Pérdida de capas estructurales (Grupo Tecnico - Convenio 587 de
2003, 2006)
• Daños superficiales (Grupo Tecnico - Convenio 587 de 2003, 2006)
• Otros daños (Grupo Tecnico - Convenio 587 de 2003, 2006)
Dentro de cada categoría existen diferentes deterioros que se originan por
diversos factores, algunos de los cuales se han establecido mediante la
revisión bibliográfica, y otros mediante evaluación de campo y ensayos de
laboratorio. A continuación se presenta la definición de cada uno de estos
deterioros, sus severidades (clasificadas en Baja, Media y Alta), la forma
de medir el daño y las unidades de medida, sus posibles causas y la
evolución probable, todo ello acompañado de un registro fotográfico que
permite al lector tener una idea más clara de los daños que se pueden
encontrar durante una inspección visual típica. La abreviatura con la cual
se registrará cada tipo de daño en el formato de campo aparece entre
paréntesis.
24
FISURAS
➢ Fisuras longitudinales y transversales (FL, FT). Corresponden a
discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito
o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión
en alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la
resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro del
carril puede ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que
aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar
relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de
sus partes.
figura 17 Fisuras longitudinales
figura 18 Fisuras transversales
Causas:
- Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un
exceso de filler1, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas
temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°).
- Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales
estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto
hidráulico subyacentes.
25
Otra causa para la conformación de Fisuras Longitudinales es:

- Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en las huellas del tránsito.
Otras causas para la conformación de Fisuras Transversales son:
- Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la
diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.
- Riego de liga insuficiente o ausencia total.
- Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
Severidades:
- Baja: Abertura de la fisura menor que 1 mm, cerrada o con sello en buen
estado.
- Media: Abertura de la fisura entre 1 mm y 3 mm, pueden existir algunas
fisuras con patrones irregulares de severidad baja en los bordes o cerca
de ellos y pueden presentar desportillamientos leves; existe una alta
probabilidad de infiltración de agua a través de ellas.
- Alta: Abertura de la fisura mayor que 3 mm, pueden presentar
desportillamientos considerables y fisuras con patrones irregulares de
severidad media o alta en los bordes o cerca de ellos, puede causar
movimientos bruscos a los vehículos.
Unidad de medición: Se miden en metros (m). Es posible determinar el
área de afectación por este deterioro en metros cuadrados (m2)
multiplicando la longitud total de fisuras por un ancho de referencia
establecido en 0,6 m, esto para los fines del análisis del área total
afectada.
Cuando en una misma fisura existan diferentes severidades, de ser
posible se reportará la longitud correspondiente a cada severidad, de lo
contrario se reportará la longitud total de la fisura con el mayor nivel de
severidad presente.
Cuando existan varias fisuras muy cercanas, se reportará el área total
afectada en metros cuadrados (m2), de ser posible por severidad, de lo
contrario, asignando a toda el área la mayor severidad encontrada.
Las fisuras diagonales se clasifican dentro de la categoría de fisuras
transversales.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, desintegración,
descascaramientos, asentamientos longitudinales o transversales (por el
ingreso del agua), fisuras en bloque.
➢ Fisuras en juntas de construcción (FCL, FCT). Corresponden a fisuras

longitudinales o transversales generadas por la mala ejecución de las
juntas de construcción de la carpeta asfáltica o de las juntas en zonas de
ampliación. Se localizan generalmente en el eje de la vía, coincidiendo
26
con el ancho de los carriles, zonas de ensanche y en zonas de unión entre

dos etapas de colocación de pavimento asfáltico.
figura 19 Fisuras longitudinales en juntas de construcción Causas:
- Carencia de ligante en las paredes de la junta.

- Deficiencia en el corte vertical de las franjas construidas con anterioridad.
- Deficiencias de compactación en la zona de la junta. - Unión entre
materiales de diferente rigidez.
figura 20 Fisuras transversales en juntas de construcción
Severidades y Unidad de medición: Aplican los mismos criterios

mencionados para fisuras longitudinales y transversales.
Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramientos,
asentamientos longitudinales o transversales, piel de cocodrilo,
desportillamientos.
➢ Fisura por reflexión de juntas o grietas en placas de concreto (FJL o

FJT). Este tipo de daño se presenta cuando existe una capa de concreto
asfáltico sobre placas de concreto rígido; tales fisuras aparecen por la
proyección en superficie de las juntas de dichas placas, en cuyo caso
presentan un patrón regular, o también cuando existen grietas en las
placas de concreto rígido que se han reflejado hasta aparecer en la
superficie presentando un patrón irregular
27
figura 21 Fisuras por reflexión de juntas
Causas: Son generadas por los movimientos de las juntas entre las
placas de concreto rígido o de los bloques formados por las grietas
existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y de humedad.
Generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito, aunque éstas
pueden provocar fisuración en las zonas aledañas incrementando la
severidad del daño.
Severidades y Unidad de medición: Aplican los mismos criterios que
para fisuras longitudinales y transversales.
Evolución probable: Fisuras en bloque, descascaramientos, baches.
➢ Fisuras en medialuna (FML). Son fisuras de forma parabólica

asociadas al movimiento de la banca por lo que usualmente se presentan
acompañadas de hundimientos.
figura 22 Fisuras en media luna Causas:
En general, este tipo de fisuras se producen por inestabilidad de la banca

o por efectos locales de desecación, aunque entre otras causas se
pueden mencionar las siguientes:
- Falla lateral del talud en zonas de terraplén.
- Falla del talud en zonas de corte a media ladera.
- Ausencia o falla de obras de contención de la banca.
28
- Desecación producida por la presencia de árboles muy cerca al borde de

la vía.
- Consolidación de los rellenos que acompañan las obras de contención.
Severidades: Aplica el criterio establecido para fisuras longitudinales y
transversales.
Unidad de medición: Se debe registrar el área que abarca la media luna
en metros cuadrados (m2), correspondiente a la longitud de vía afectada
multiplicada por el ancho de afectación de la fisura, asignando el grado de
severidad correspondiente. Si en la zona también se presenta un
hundimiento es necesario reportar su flecha máxima y anotar en las
aclaraciones (ver formato para el registro de daños, Capítulo 2) que está
relacionado con la fisura en medialuna.
También se debe registrar si la fisura afecta la berma o la cuneta. Para el
análisis del área afectada solo se incluyen en el cálculo los daños en el
pavimento.
Evolución probable: Ampliación del proceso (aumento del área
afectada), aumento del hundimiento, pérdida de la banca.
➢ Fisuras en bloque (FB). Cuando se presenta este tipo daño la superficie

del asfalto es dividida en bloques de forma aproximadamente rectangular.
Los bloques tienen lado promedio mayor que 0,30 m 3.
Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que esta última aparece en
áreas sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen usualmente
en áreas no cargadas. Sin embargo, es usual encontrar fisuras en bloque
que han evolucionado en piel de cocodrilo por acción del tránsito. Por otra
parte, la piel de cocodrilo generalmente está formada por bloques con
más lados y ángulos.
figura 23 Fisuras en bloque
Causas:
- La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del
concreto asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día,
lo cual se traduce en ciclos de esfuerzo - deformación sobre la mezcla. La
presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido
29
significativamente, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla

o al uso de un tipo de asfalto inadecuado para las condiciones climáticas
de la zona.
- Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados
utilizados como base.
- Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla
asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
Severidades:
- Baja: Los bloques se han comenzado a formar, pero no están claramente
definidos y están conformados por fisuras de abertura menor que 1 mm,
cerradas o con sello, no presentan desportillamiento en los bordes.
- Media: Bloques definidos por fisuras de abertura entre 1 mm y 3 mm, o
con sello fallado, que pueden o no presentar desportillamiento en los
bordes.
- Alta: Bloques bien definidos por fisuras de abertura mayor que 3 mm, que
pueden presentar un alto desportillamiento en los bordes.
Unidad de medición: Se registra el área de superficie de pavimento

afectada en metros cuadrados (m2). Puede existir un área en la que se
presenten diferentes severidades, caso en el que se registra el área
correspondiente a cada una, de ser posible, o de lo contrario se registra
toda el área afectada y se asigna el mayor grado de severidad. También
es posible que este tipo de daño se combine con pieles de cocodrilo, caso
en el que se debe registrar cada daño por separado.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, descascaramientos.
➢ Piel de cocodrilo (PC). Corresponde a una serie de fisuras

interconectadas con patrones irregulares, generalmente localizadas en
zonas sujetas a repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en
el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son
mayores bajo la acción de las cargas. Las fisuras se propagan a la
superficie inicialmente como una o más fisuras longitudinales paralelas.
Ante la repetición de cargas de tránsito, las fisuras se propagan formando
piezas angulares que desarrollan un modelo parecido a la piel de un
cocodrilo. Tales piezas tienen por lo general un diámetro promedio menor
que 30 cm.
La piel de cocodrilo ocurre generalmente en áreas que están sometidas a
cargas de tránsito, sin embargo, es usual encontrar este daño en otras
zonas donde se han generado deformaciones en el pavimento que no
están relacionadas con la falla estructural (por tránsito o por deficiencia
de espesor de las capas) sino con otros mecanismos como por ejemplo
problemas de drenaje que afectan los materiales granulares, falta de
30
compactación de las capas, reparaciones mal ejecutadas y subrasantes

expansivas, entre otras. Este tipo de daño no es común en capas de
material asfáltico colocadas sobre placas de concreto rígido.
figura 24 Piel de cocodrilo
Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o

de la carpeta asfáltica principalmente debido a:
- Espesor de estructura insuficiente.
- Deformaciones de la subrasante.
- Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del
asfalto o envejecimiento).
- Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
- Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.
- Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero
en la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la
mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).
- Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de compactación, juntas mal
elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño.
Severidades:
- Baja: Serie de fisuras longitudinales paralelas (pueden llegar a tener
aberturas de 3 mm), principalmente en la huella, que no presentan
desportillamiento, con pocas o ninguna conexión entre ellas y no existe
evidencia de bombeo.
- Media: Las fisuras han formado un patrón de polígonos pequeños y
angulosos, que pueden tener un ligero desgaste en los bordes y aberturas
entre 1 mm y 3 mm, sin evidencia de bombeo.
- Alta: Las fisuras han evolucionado (abertura mayor que 3 mm), se
presenta desgaste o desportillamiento en los bordes y los bloques se
encuentran sueltos o se mueven ante el tránsito, incluso llegando a
presentar descascaramientos y bombeo.
Unidad de medición: Se reporta el área afectada en metros cuadrados
(m2). Cuando en un área se combinen varias severidades y no sea fácil
31
diferenciar las áreas correspondientes a cada una, se reporta el área

completa asignándole la mayor severidad que se presente.
Evolución probable: Deformaciones, descascaramientos, baches.
➢ Fisuración por deslizamiento de capas (FDC). Corresponden a fisuras

en forma de semicírculo o medialuna, con curvaturas definidas de acuerdo
con la fuerza de tracción que produce la llanta sobre el pavimento (al
acelerar o frenar). Este tipo de fisuras se genera por acción del arranque
o frenado de los vehículos lo que conlleva a que la superficie del
pavimento se deslice y se deforme. Usualmente aparecen en zonas
montañosas, en curvas o en intersecciones.
figura 25 Fisuración por deslizamiento de capas
Causas: Estas fisuras se presentan usualmente cuando existe una

mezcla en la superficie de baja resistencia o por la escasa adherencia
entre las capas superficiales de la estructura del pavimento. Se pueden
generar ante el paso de tránsito muy pesado y muy lento, en zonas de
frenado y acelerado de los vehículos.
Otras causas pueden ser:
- Espesores de carpeta muy bajos.
- Alto contenido de arena en la mezcla asfáltica.
- Exceso de ligante o presencia de polvo durante la ejecución del riego de
liga.
- Carencia de penetración de la imprimación en bases granulares
Severidades: El nivel de severidad asignado será similar al de las fisuras

longitudinales y transversales, teniendo en cuenta además lo siguiente:
- Baja: Abertura máxima de las fisuras menor que 1 mm.
- Media: Abertura máxima de las fisuras entre 1 mm y 3mm, pueden existir
agrietamientos alrededor de las fisuras, con aberturas menores a 1 mm.
32
- Alta: Abertura máxima de la fisura mayor a 3 mm, pueden existir

agrietamientos entre las fisuras y en la zona aledaña, con aberturas
mayores que 1 mm.
Unidad de medición: Se debe reportar el área afectada por este tipo de

deterioro en metros cuadrados (m2) con la mayor severidad presente.
Evolución probable: Descascaramientos, baches, hundimientos,

abultamientos.
➢ Fisuración incipiente (FIN). La fisuración incipiente corresponde a una

serie de fisuras contiguas y cerradas, que generalmente no se interceptan.
Suelen afectar el concreto asfáltico de manera superficial. Por ser daños
muy leves no poseen niveles de severidad asociados
figura 26 Fisuración insipiente Causas:
- Diferencia de temperatura entre la mezcla y el medio ambiente en el

momento de la colocación (temperatura ambiente baja).
- Lluvia durante la colocación del concreto asfáltico.
Unidad de medición: Se registra el área afectada en metros cuadrados

(m2), no tiene grados de severidad asociados.
Evolución probable: Piel de cocodrilo de pequeños bloques, pérdida de

agregados, fisuras en bloque.
DEFORMACIONES
➢ Ondulación (OND). También conocida como corrugación o rizado, es un

daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del
pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con
longitudes entre crestas usualmente menores que 1,0 m.
33
figura 27 Ondulaciones
Causas: La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica,

debido generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas
cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o
agregados redondeados. Muchos de los casos suelen presentarse en las
zonas de frenado o aceleración de los vehículos.
Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la
subrasante, en cuyo caso el daño afecta toda la estructura del pavimento.
Además también puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla
asfáltica con finos o materia orgánica.
Bajo este contexto, las causas más probables son:
- Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
- Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
- Exceso o mala calidad del asfalto.
- Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
- Falta de curado de las mezclas en la vía.
- Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
- Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso
de riego de liga.
Severidades:
- Baja: Profundidad máxima menor que 10 mm, causa poca vibración al
vehículo, la cual no genera incomodidad al conductor.
- Media: Profundidad máxima entre 10 mm y 20 mm, causa una mayor
vibración al vehículo generando incomodidad al conductor.
- Alta: Profundidad máxima mayor que 20 mm, causa una vibración
excesiva que puede generar un alto grado de incomodidad, haciendo
necesario reducir la velocidad por seguridad.
Unidad de medición: La ondulación se mide en metros cuadrados (m2)

de área afectada.
Evolución probable: Exudación, ahuellamiento.
34
➢ Abultamiento (AB). Este deterioro se asigna a los “abombamientos” o

prominencias que se presentan en la superficie del pavimento. Pueden
presentarse bruscamente ocupando pequeñas áreas o gradualmente en
áreas grandes, acompañados en algunos casos por fisuras.
figura 28 Abultamientos
Causas: Se generan principalmente por la expansión de la subrasante o

en capas de concreto asfáltico colocado sobre placas de concreto rígido,
el cual se deforma al existir presiones bajo la capa asfáltica (como las
generadas por procesos de bombeo).
También puede corresponder a una ondulación localizada, generada por
las mismas causas indicadas en el numeral 1.2.1.
Severidades y unidad de medición: Aplican los mismos criterios

establecidos para la ondulación.
Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, exudación,

ahuellamiento.
➢ Hundimiento (HUN). Los hundimientos corresponden a depresiones

localizadas en el pavimento con respecto al nivel de la rasante. Este tipo
de daño puede generar problemas de seguridad a los vehículos,
especialmente cuando contienen agua pues se puede producir
hidroplaneo. Los hundimientos pueden estar orientados de forma
longitudinal o transversal al eje de la vía, o pueden tener forma de
medialuna, en cualquier caso, el reporte del daño debe incluir en las
aclaraciones la orientación o la forma del hundimiento, si es fácilmente
identificable en campo.
35
figura 29 Hundimientos
Causas: Existen diversas causas que producen hundimientos las cuales

están asociadas con problemas que en general afectan toda la estructura
del pavimento:
- Asentamientos de la subrasante.
- Deficiencia de compactación de las capas inferiores del pavimento, del
terraplén o en las zonas de acceso a obras de arte o puentes.
- Deficiencias de drenaje que afecta a los materiales granulares.
- Diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante en los sectores
de transición entre corte y terraplén.
- Deficiencias de compactación de rellenos en zanjas que atraviesan la
calzada.
- Inestabilidad de la banca.
- Circulación de tránsito muy pesado.
Severidades:
- Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo,
sin generar incomodidad al conductor.
- Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa mayor vibración al
vehículo generando incomodidad al conductor.
- Alta: Profundidad mayor que 40 mm, causa vibración excesiva que puede
generar un alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la
velocidad por seguridad.
Unidad de medición: Se cuantifica el área afectada en metros cuadrados

(m2).
Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, movimientos en

masa
➢ Ahuellamiento (AHU). El ahuellamiento es una depresión de la zona

localizada sobre la trayectoria de las llantas de los vehículos. Con
frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas
adyacentes a la zona deprimida y de fisuración.
36
Un ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del

pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.
figura 30 Ahuellamiento
Causas: El ahuellamiento ocurre principalmente debido a una

deformación permanente de alguna de las capas del pavimento o de la
subrasante, generada por deformación plástica del concreto asfáltico o
por deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante
la repetición de cargas.
La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en
climas cálidos, y también puede darse por una compactación inadecuada
de las capas durante la construcción, por el uso de asfaltos blandos o de
agregados redondeados.
Además, la falla estructural del pavimento puede manifestarse con daños
de este tipo debido a una deficiencia de diseño, la cual se manifiesta
cuando la vía está sometida a cargas de tránsito muy altas.
Severidades:
- Baja: Profundidad menor que 10 mm.
- Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm.
- Alta: Profundidad mayor que 25 mm.
Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2) de área

afectada, asignando la severidad de acuerdo con la zona de mayor
profundidad.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, desprendimientos.
PERDIDA DE LAS CAPAS DE LA ESTRUCTURA
➢ Descascaramiento (DC). Este deterioro corresponde al desprendimiento

de parte de la capa asfáltica superficial, sin llegar a afectar las capas
asfálticas subyacentes.
37
figura 31 Descascaramiento
Causas:
- Limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales.
- Espesor insuficiente de la capa de rodadura asfáltica.
- Riego de liga deficiente.
- Mezcla asfáltica muy permeable.
Severidades:
- Baja: Profundidad menor que 10 mm.
- Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm.
- Alta: Profundidad mayor que 25 mm.
Unidad de medición: Se registra el área afectada para cada severidad

en metros cuadrados (m2).
Evolución probable: piel de cocodrilo, bache.
➢ Baches (BCH). Desintegración total de la carpeta asfáltica que deja

expuestos los materiales granulares lo cual lleva al aumento del área
afectada y al aumento de la profundidad debido a la acción del tránsito.
Dentro de este tipo de deterioro se encuentran los ojos de pescado que
corresponden a baches de forma redondeada y profundidad variable, con
bordes bien definidos que resultan de una deficiencia localizada en las
capas estructurales.
38
figura 32 Baches
Causas: Este tipo de deterioro puede presentarse por la retención de

agua en zonas fisuradas que ante la acción del tránsito produce reducción
de esfuerzos efectivos generando deformaciones y la falla del pavimento.
Este deterioro ocurre siempre como evolución de otros daños,
especialmente de piel de cocodrilo.
También es consecuencia de algunos defectos constructivos (por
ejemplo, carencia de penetración de la imprimación en bases granulares)
o de una deficiencia de espesores de capas estructurales. Puede
producirse también en zonas donde el pavimento o la subrasante son
débiles.
Severidades: Se pueden clasificar por profundidad, así:

- Baja: profundidad de afectación menor o igual que 25 mm, corresponde al
desprendimiento de tratamientos superficiales o capas delgadas.
- Media: profundidad de afectación entre 25 mm y 50 mm, deja expuesta la
base.
- Alta: profundidad de afectación mayor que 50 mm, que llega a afectar la
base granular.
Unidad de medición: Se miden en metros cuadrados (m2) de área

afectada, registrando la mayor severidad existente.
Evolución probable: Destrucción de la estructura.
➢ Parche (PCH). Los parches corresponden a áreas donde el pavimento

original fue removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya
sea para reparar la estructura (a nivel de concreto asfáltico o hasta los
granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de
servicios (acueducto, gas, etc.).
A pesar de que dicha área puede no presentar daños en el momento de
la inspección, es necesario reportar su extensión porque indica la
existencia de un deterioro anterior. Aunque para el registro de los daños
39
en el formato de campo estas intervenciones se reportan como parches,

debe tenerse en cuenta lo siguiente:
Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo del espesor
parcial o total de concreto asfáltico, ésta se conoce como parcheo.
Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo parcial o total
de granulares, ésta se conoce como bacheo.
figura 33 Parches
Causas: Las causas del deterioro propio del parche pueden establecerse
teniendo en cuenta el tipo de daño que presente. Sin embargo, pueden
estar asociadas principalmente a:
- Procesos constructivos deficientes.
- Progresión del daño inicial por el cual debió realizarse el parcheo (cuando
la intervención fue inadecuada para solucionar el problema).
- Deficiencias en las juntas.
- Propagación de daños existentes en las áreas aledañas al parche.
Severidades:
- Baja: El parche está en muy buena condición y se desempeña
satisfactoriamente.
- Media: El parche presenta daños de severidad baja o media y deficiencias
en los bordes.
- Alta: El parche está gravemente deteriorado, presentan daños de
severidad alta y requiere ser reparado pronto.
Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2). Para el reporte

del daño es necesario anotar el área del parche y cuando éste sea muy
grande y no presente afectación en toda su longitud, se reporta además
el área afectada en la parte del formato correspondiente al área de
reparación (ver formato en el Capítulo 2); también debe anotarse en las
aclaraciones el tipo de daños presentes en el parche y en las zonas
aledañas a él, si éstas últimas están afectadas.
40
Evolución probable: De acuerdo con la naturaleza del daño. Sin

embargo, puede existir una aceleración del deterioro general del
pavimento.
DAÑOS SUPERFICIALES
➢ Desgaste superficial (DSU). Corresponde al deterioro del pavimento

ocasionado principalmente por acción del tránsito, agentes abrasivos o
erosivos. Se presenta como pérdida de ligante y mortero. Suele
encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño
provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio
ambiente y del tránsito.
figura 34 Desgaste superficial
Causas: El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del

pavimento, aunque si se presenta con severidades medias o altas a
edades tempranas puede estar asociado a un endurecimiento significativo
del asfalto.
Puede generarse también por las siguientes causas:
- Falta de adherencia del asfalto con los agregados.
- Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
- Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.
Severidades:
- Baja: Cuando la superficie ha perdido su textura uniforme y se muestra
ligeramente áspera o rugosa, con irregularidades hasta de 3 mm
aproximadamente.
- Media: Cuando la profundidad de las irregularidades es mayor de 3 mm y
llega a 10 mm. Se observan las partículas de agregado grueso, y se siente
la vibración y una diferencia de sonido de las llantas al transitar sobre el
pavimento.
- Alta: Si en la superficie ha comenzado a producirse la desintegración
superficial de la capa de rodadura y se presentan desprendimientos
evidentes y partículas sueltas sobre la calzada.
41
Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2).
Evolución probable: Pérdida de agregado.
➢ Exudación (EX). Este tipo de daño se presenta con una película o

afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento
generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es un proceso
que puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento.
figura 35 Exudación
Causas: La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades

excesivas de asfalto haciendo que el contenido de vacíos con aire de la
mezcla sea bajo; sucede especialmente durante épocas o en zonas
calurosas. También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos o por
derrame de ciertos solventes.
Severidades: Puede clasificarse de acuerdo con el espesor de la película

de asfalto exudado (teniendo en cuenta qué tanto se han cubierto los
agregados superficiales):
- Baja: La exudación se hace visible en la superficie, aunque en franjas
aisladas y de espesor delgado que no cubre los agregados gruesos.
- Media: Apariencia característica, con exceso de asfalto libre que conforma
una película que cubre parcialmente los agregados, con frecuencia
localizada en las huellas del tránsito; se torna pegajoso en los climas
cálidos.
- Alta: Presencia de una cantidad significativa de asfalto en la superficie
cubriendo casi la totalidad de los agregados, lo que le da un aspecto
húmedo de intensa coloración negra y se torna pegajoso en los climas
cálidos.
Unidad de medición: Este tipo de daños es medido en metros cuadrados
42
(m2) de acuerdo a la severidad
➢ Surcos (SU). Corresponde a franjas o canales longitudinales donde se han

perdido los agregados de la mezcla asfáltica.
figura 36 Surcos
Causas: En tratamientos superficiales se da por distribución transversal

defectuosa del ligante bituminoso o del agregado, lo cual genera el
desprendimiento de los agregados; en concreto asfáltico está relacionado
con la erosión producida por agua en zonas de alta pendiente.
Unidad de medición: Se mide en metros cuadrados (m2) y no tiene
ningún grado de severidad asociado.
Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramiento, bache.
INFILTRACIÓN EN TUNEL
Fallas estructurales y filtraciones
Los propietarios y usuarios de túneles se han acostumbrado a contar con

filtraciones en túneles, particularmente cuando se construye en suelos
húmedos o por debajo del nivel freático, con la incertidumbre de que el túnel
filtrará, pero sin saber cuánto y, en consecuencia, si será adecuado para el
propósito a lo largo de su vida de diseño.
“Una filtración excesiva conducirá a costos excesivos y retrasos del programa

durante la construcción, y dejará al propietario del túnel con costes de
mantenimiento e interrupciones (durante toda la vida útil del túnel) que no
estaban planeados, junto con una vida de servicio reducida del túnel”, detalla
Hartmut Claussen.
Una vez que un túnel está filtrando, es difícil y costoso detener estas
filtraciones por completo. En obras subterráneas se observa el reemplazo de
revestimientos de hormigón proyectado, en lugar del hormigón vaciado insitu.
43
“El ingreso de agua en un revestimiento de hormigón proyectado ocurre a

través de grietas y oquedades detrás del mismo, siendo áreas en las que el
hormigón puede tener una mayor permeabilidad. La estanqueidad está
directamente relacionada con la durabilidad y puesta en servicio del
revestimiento de hormigón proyectado”, comenta el profesional del CTES.
Para el académico de la Universidad de Chile, en tanto, “los principales
resguardos deben ser tomados en las etapas previas, dado que la
impermeabilización propiamente tal solo corresponde a una medida de
control del agua de infiltración cuando la obra ya ha sido excavada”. Las
etapas previas son las siguientes:
• Detallado estudio del macizo rocoso o suelo, en el cual se emplazará la

excavación. El estudio debe considerar al menos aspectos
geológicogeotécnicos e hidrológicos.
• Definición óptima de la ubicación de las excavaciones, tanto en términos de

estabilidad como de presencia de aguas de infiltración, ya sea por
percolación o presión.
• Diseño de excavación, sostenimiento (fortificación), drenaje,

impermeabilización y revestimiento, incorporando tanto los requerimientos
de uso o funcionales, de constructibilidad, vida útil y mantención de la obra.
Tipo de impermeabilización
Una impermeabilización robusta es una forma efectiva para aumentar la

seguridad y funcionalidad de una estructura subterránea, así como para
aumentar la vida útil de diseño de estructuras nuevas y existentes. “Un
mantenimiento especial debido al deterioro de la estructura puede ser
eliminado o minimizado y más importante aún, la estructura es capaz de
funcionar durante su vida de diseño”, comenta el Director del CTES.
No obstante, se observa que en obras que exigen construcciones durables

(por ejemplo, estaciones de metro) se omiten algunas veces sistemas de
impermeabilización, lo que a posteriori afectará a toda la estructura.
Es así como si bien cada obra subterránea es única; dependiendo del tipo de
terreno, nivel freático, condiciones sísmicas, entre otros aspectos, se deberá
diseñar el sistema de impermeabilización apropiado. En general, los sistemas
de impermeabilización de estructuras subterráneas se diseñan para:
• Resistir a la presión total del agua, con una impermeabilización completa

y sin sistema de drenaje de las aguas subterráneas (concepto de
desplazamiento total).
44
• Resistir a la presión del agua limitada con un sistema parcialmente

drenado para el alivio parcial de las tensiones (concepto de desplazamiento
parcial).
• Aliviar la presión del agua total a través de sistemas de drenaje dirigidos,

por ejemplo, un sistema de impermeabilización totalmente descargada por un
drenaje de agua no presurizado (concepto de drenaje).
Cabe destacar que la elección del sistema dependerá de diferentes factores,

como por ejemplo, la presión del agua, las condiciones previas del agua
subterránea, el régimen de mantenimiento y los impactos ambientales (por
ejemplo, riesgo de licuefacción).
Etapas previas
Asimismo, el concepto de impermeabilización se asocia generalmente a la

etapa posterior a la excavación, sin embargo, “las etapas previas de control
de infiltraciones (antes y durante la excavación) son fundamentales para
poder generar un escenario propicio para la impermeabilización”, señala el
académico de la Universidad de Chile. En las etapas previas, el control de
infiltraciones, se efectúa principalmente a través de métodos de inyección
cementicia, lo cual puede complementarse con sistemas de drenaje del
macizo rocoso.
“Las inyecciones comprenden una etapa inicial de perforación de agujeros los

cuales son rellenados principalmente con cemento y aditivos de acuerdo a
las condiciones y necesidades de la inyección, utilizando bombas de
hormigonado de alta presión). Estas inyecciones no solo se aplican para
reducir la infiltración de agua, ya que adicionalmente mejoran la estabilidad
de la excavación y la durabilidad del sostenimiento o fortificación”,
complementa Raúl Chaparro.
Así también, los sistemas de drenaje (perforaciones en el macizo rocoso y

canaletas) permiten ejercer un mejor control del agua durante la excavación
y conducirla y disponerla adecuadamente durante la vida útil de la obra.
A futuro, la creciente innovación tecnológica permitirá incrementar los niveles

de automatización en la instalación de elementos impermeabilizantes, ya
sean estos un elemento independiente (membranas) o estén incorporados en
el sostenimiento de la excavación (como parte del hormigón proyectado).
Esto debiese propiciar condiciones más seguras de trabajo al reducir la
exposición del personal que trabaja en estas tareas, junto con mejoras en el
rendimiento y calidad de estas impermeabilizaciones.
45
IX. ANÁLISIS CRÍTICO

Ubicación: Provincia de Carhuaz
La carretera inicia su recorrido en la intersección con la Carretera
Longitudinal de la Sierra PE-3N en la ciudad de Carhuaz a 2640 msnm,
hace su ascenso por la margen del río Uco hasta el poblado de Shilla
ubicado en el kilómetro 10, a 3030 msnm donde un sector de 2 km no
tiene asfalto debido a la negativa de los pobladores quienes
reclamaron obras de saneamiento básico antes del cede de sus
terrenos; luego ingresa a la quebrada Ulta, ubicada en el Parque
Nacional Huascarán recorriéndola por la falda sur del nevado
Huascarán hasta llegar al ascenso del sector de las mil curvas a 3940
msnm. El ascenso comprende un margen altitudinal de 700 metros
recorrido por la falda de los nevados Ulta y Poroquingua hasta llegar
al Túnel Punta Olímpica ubicado en el kiómetro 48, a 4734 msnm (con
1.3 kilómetros de longitud es el túnel vehicular a mayor altitud del
mundo y el de mayor longitud del Perú). (Wikipedia, 26)
Mirador Punta Olímpica

Es un pequeño malecón construido en 2013 enteramente en granito y
que cuenta con bancas para la observación de los nevados
Huascarán, Chopicalqui, Contrahierbas y Ulta y ocasionalmente el
vuelo de los cóndores (más frecuente entre febrero y mayo). Se ubica
a 4700 msnm y 50 m. de la carretera. (Wikipedia, 26)
Provincia de Asunción
Ya en el lado oriental de la Cordillera Blanca, las curvas muy cerradas
continúan rodeando las lagunas Belaúnde, Cancaragá, Torococha y
Yanarraju culminando su recorrido en esta última con un total de 46
curvas en U en 27 km. La carretera recorre la quebrada Potaca de
oeste a este rodeando siguiendo el curso del río Potaca, atravesando
al límite del Parque Nacional Huascarán en el kilómetro 63 a 3 650
msnm, para continuar el recorrido hacia el centro poblado de Huallin
en el kilómetro 68 y posteriormente a la ciudad de Chacas (km 72)
ubicada a 3 360 msnm, continúa su recorrido de sur a norte
atravesando los poblados de Jambón, Tazapampa, Upacasha y
Acochaca hasta llegar al puente Acochaca a 2840 msnm cruzando así
el río Acochaca que hace de límite natural entre las provincias de
Asunción y Carlos Fermín Fitzcarrald. (Wikipedia, 26)
Cabaña - Mirador Ugo de Censi

La cabaña, ubicada en el campo morrena del nevado Ulta, a escasos
metros de la laguna Cancaragá, se construyó en 2001 por los
Artesanos Don Bosco, con la finalidad de albergar al párroco de
Chacas, Ugo de Censi, quien permanecía en este lugar por dos o más
46
días en una especie de retiro espiritual debido a la calma que la

naturaleza le ofrecía, en este lugar, el padre se dedicaba a la pintura
y a caminatas cortas. Luego de estar abandonada por más de 10 años,
en 2013 se puso en valor nuevamente con la construcción de un
sendero de 70 metros que comunica con la carretera. (Wikipedia, 26)
Provincia de Carlos F. Fitzcarrald

Luego de cruzar el río Acochaca, la carretera sigue con orientación
este a oeste e inicia un ascenso con curvas moderadas con un margen
altitudinal de 300 metros atravesando el centro poblado de
Colcabamba en el km. 92 y una falla geológica de desgarre de 1 km
en el mismo sector que no ha sido asfaltado; continúa hacia la ciudad
de San Luis culminando así los 99 km de recorrido para unirse con la
Carretera Longitudinal de Conchucos proveniente de la provincia de
Huari. (Wikipedia, 26)
figura 37 Mapa de la carretera Carhuaz-Chacas
47
figura 38 Vista Satelital de la carretera Carhuaz-Chacas
FALLAS EN PAVIMENTO RÍGIDO:

El pavimento rígido de esta carretera se encuentra en la ciudad de
Carhuaz, justamente por ese motivo se decidió realizar ese pavimento.
No se encontraron patologías en esta parte de la carretera.
FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE:

El pavimento flexible va desde la ciudad de Carhuaz hasta el fn del
trayecto, excepto el sector de Shilla.
Patologías:
• Fisuras longitudinales y transversales:
(a) (b)
48
(c)
figura 39 Fisuras longitudinales en la carretera Carhuaz-Chacas
(a) (b)
figura 40 Fisuras transversales en la carretera Carhuaz-Chacas
Causas:
o Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad
debido a un exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre
ante bajas temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente
superiores a 30°).
o Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en
materiales estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas
de concreto hidráulico subyacentes.
Otra causa para la conformación de Fisuras Longitudinales es:
o Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en las huellas del
tránsito.
Otras causas para la conformación de Fisuras Transversales son:
o Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén
por la diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.
49
o Riego de liga insuficiente o ausencia total.

o Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
Severidad:
Figura 38 (a): Media Figura
38 (b): Baja
Figura 38 (c): Alta
Figura 39 (a): Alta
Figura 39 (b): Baja
Evolución probable: Piel de cocodrilo, desintegración,
descascaramientos, asentamientos longitudinales o transversales (por
el ingreso del agua), fisuras en bloque.
Análisis crítico: Las bajas temperaturas son la principal causa de este tipo de
patología, ante la presencia de esta condición climática se debieron de tomar las
precauciones necesarias. El espesor insuficiente de carpeta de rodadura y el
posterior desgaste por el transito es otra posible principal causa de esta
patología.
• Fisuras de borde:
figura 41 Fisuras de borde en la carretera Carhuaz-Chacas
Análisis crítico: El mal EMS y la no detección de suelos perjudiciales para la

estructura (Suelos expansivos, suelos colapsables) podría ser una variable
principal.
50
• Fisuras en bloque
figura 42 Fisuras en bloque en la carretera Carhuaz-Chacas Causas:
o La fisuración en bloque es causada principalmente por la

contracción del concreto asfáltico debido a la variación de la
temperatura durante el día, lo cual se traduce en ciclos de esfuerzo
- deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de fisuras
indica que el asfalto se ha endurecido significativamente, lo cual
sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo
de asfalto inadecuado para las condiciones climáticas de la zona.
o Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales
estabilizados utilizados como base.
o Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la
mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
Severidad:
o Media: Bloques definidos por fisuras de abertura entre 1 mm y 3
mm, o con sello fallado, que pueden o no presentar
desportillamiento en los bordes.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, descascaramientos.
Análisis crítico: Una vez más el cambio brusco de temperaturas entre la
mañana y la noche que observamos en el viaje es el causante de este tipo de
fisuras, esto se podría haber evitado con una eficiente evaluación de los climas
y materiales utilizados.
51
• Piel de cocodrilo
figura 43 Piel de cocodrilo en la carretera Carhuaz-Chacas
Causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la

estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido a:
o Espesor de estructura insuficiente. o Deformaciones de la
subrasante. o Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga
(por oxidación del asfalto o envejecimiento).
o Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares. o
Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas. o
Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de
mortero en la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace
deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce
el módulo).
o Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de compactación,
juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que no
corrigen el daño.
Severidades:
o Baja: Serie de fisuras longitudinales paralelas (pueden llegar a
tener aberturas de 3 mm), principalmente en la huella, que no
presentan desportillamiento, con pocas o ninguna conexión entre
ellas y no existe evidencia de bombeo. o Alta: Las fisuras han
evolucionado (abertura mayor que 3 mm), se presenta desgaste o
desportillamiento en los bordes y los bloques se encuentran sueltos
o se mueven ante el tránsito, incluso llegando a presentar
descascaramientos y bombeo.
Evolución probable: Deformaciones, descascaramientos,
baches.
52
Análisis crítico: El problema del mal drenaje de las aguas de escorrentía y

subterráneas causan problemas con la piel de cocodrilo que se presenta en este
caso, un efectivo sistema de drenaje podría haber evitado este problema.
• Fisuras por deslizamiento de capas
figura 44 Fisuras por deslizamiento de capas en la carretera Carhuaz-Chacas
Causas: Estas fisuras se presentan usualmente cuando existe

una mezcla en la superficie de baja resistencia o por la escasa
adherencia entre las capas superficiales de la estructura del
pavimento. Se pueden generar ante el paso de tránsito muy
pesado y muy lento, en zonas de frenado y acelerado de los
vehículos.
Otras causas pueden ser:
o Espesores de carpeta muy bajos. o Alto contenido de arena en la
mezcla asfáltica. o Exceso de ligante o presencia de polvo durante
la ejecución del riego de liga.
o Carencia de penetración de la imprimación en bases granulares
Severidades: El nivel de severidad asignado será similar al de las

fisuras longitudinales y transversales, teniendo en cuenta además lo
siguiente:
o Media: Abertura máxima de las fisuras entre 1 mm y 3mm, pueden
existir agrietamientos alrededor de las fisuras, con aberturas
menores a 1 mm.
Evolución probable: Descascaramientos, baches, hundimientos,

abultamientos.
53
Análisis crítico: El poco uso de materiales con la finalidad de abaratar costos

en la mezcla nos dio un asfalto con poca resistencia y adherencia entre sus
capas, lo que nos lleva a encontrar problemas patológicos como la fisura por
deslizamiento de capas.
• Abultamientos:
figura 45 Abultamientos en la carretera Carhuaz-Chacas
Causas: La ondulación es una deformación plástica de la capa

asfáltica, debido generalmente a una pérdida de estabilidad de la
mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de
ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de los casos
suelen presentarse en las zonas de frenado o aceleración de los
vehículos.
Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la
subrasante, en cuyo caso el daño afecta toda la estructura del
pavimento. Además también puede ocurrir debido a la
contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica.
Bajo este contexto, las causas más probables son:
o Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica. o Exceso de
compactación de la carpeta asfáltica.
o Exceso o mala calidad del asfalto. o Insuficiencia de triturados
(caras fracturadas). o Falta de curado de las mezclas en la vía. o
Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
o Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por
exceso de riego de liga.
Severidades: o Media: Profundidad máxima entre 10 mm y 20 mm,

causa una mayor vibración al vehículo generando incomodidad al
conductor. Evolución probable: Exudación, ahuellamiento.
54
Análisis crítico: El uso de agregados redondeados y que no se asemejan a las

características de agregados adecuados para un asfalto, además del mal curado
de la vía lleva a tener un asfalto de mala calidad el cual se verá expuesto a
abultamientos.
Hundimientos
figura 46 Hundimientos en la carretera Carhuaz-Chacas
Causas: Existen diversas causas que producen hundimientos las

cuales están asociadas con problemas que en general afectan toda
la estructura del pavimento:
o Asentamientos de la subrasante. o Deficiencia de compactación de
las capas inferiores del pavimento, del terraplén o en las zonas de
acceso a obras de arte o puentes. o Deficiencias de drenaje que
afecta a los materiales granulares.
o Diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante en los
sectores de transición entre corte y terraplén. o Deficiencias de
compactación de rellenos en zanjas que atraviesan la calzada.
o Inestabilidad de la banca.
o Circulación de tránsito muy pesado.
Severidades: o Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa

mayor vibración al vehículo generando incomodidad al conductor.
Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, movimientos en

masa
Análisis crítico: La deficiente compactación de la subrasante y la circulación de
tránsito muy pesado acarrea hundimientos y posterior fisuración en la superficie.
55
Descascaramiento
figura 47 Descascaramiento en la carretera Carhuaz-Chacas
Causas:
o Limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales. o Espesor
insuficiente de la capa de rodadura asfáltica. o Riego de liga
deficiente.
o Mezcla asfáltica muy permeable.
Severidades:
o Baja: Profundidad menor que 10 mm.
Evolución probable: piel de cocodrilo, bache.

Análisis crítico: El insuficiente espesor de la capa de rodadura ocasiona que la
misma ante la acción de los vehículos se descascare.
• Baches
figura 48 Baches en la carretera Carhuaz-Chacas
Causas: Este tipo de deterioro puede presentarse por la retención

de agua en zonas fisuradas que ante la acción del tránsito produce
56
reducción de esfuerzos efectivos generando deformaciones y la

falla del pavimento. Este deterioro ocurre siempre como evolución
de otros daños, especialmente de piel de cocodrilo.
También es consecuencia de algunos defectos constructivos (por
ejemplo, carencia de penetración de la imprimación en bases
granulares) o de una deficiencia de espesores de capas
estructurales. Puede producirse también en zonas donde el
pavimento o la subrasante son débiles.
Severidades: Se pueden clasificar por profundidad, así:

o Media: profundidad de afectación entre 25 mm y 50 mm, deja
expuesta la base.
Evolución probable: Destrucción de la estructura.

Análisis crítico: La retención de agua en las zonas fisuradas a causa de mal
drenaje, la carencia de penetración de la imprimación en bases granulares y el
poco espesor de la carpeta asfáltica genera este tipo de problemas.
• Parches
figura 49 Parches en la carretera Carhuaz-Chacas
Causas: Las causas del deterioro propio del parche pueden

establecerse teniendo en cuenta el tipo de daño que presente. Sin
embargo, pueden estar asociadas principalmente a:
o Procesos constructivos deficientes. o Progresión del daño inicial
por el cual debió realizarse el parcheo (cuando la intervención fue
inadecuada para solucionar el problema).
o Deficiencias en las juntas.
o Propagación de daños existentes en las áreas aledañas al parche.
Severidades: o Media: El parche presenta daños de severidad baja o

media y deficiencias en los bordes.
Evolución probable: De acuerdo con la naturaleza del daño. Sin

embargo, puede existir una aceleración del deterioro general del
pavimento.
57
Análisis crítico: Laos deficientes procesos constructivos en la colocación de

parches es el principal agente de deterioro de las mismas.
• Separación de berma
figura 50 Separación de berma en la carretera Carhuaz-Chacas
Análisis crítico: El mal EMS y la no detección de suelos perjudiciales para la

estructura (Suelos expansivos, suelos colapsables) podría ser una variable
58
principal además de las pocas preocupaciones tomadas ante las fallas

geológicas encontradas en la zona.
FALLAS EN EL TÚNEL PUNTA OLIMPICA:
figura 51 Ubicación túnel Punta Olímpica
El túnel es de sección 7.45 m x 6.5 m y consta de 2 carriles con una pendiente

de 5% desde la entrada hacia la salida, con pavimento rígido y canaletas de
drenaje y un falso techo construido bajo el método austríaco que consiste en
sostener las rocas mediante barrenos, pernos, mallas y shotgrids anclados
que a la vez recepcionan las aguas de filtraciones subterráneas. Para la
construcción del túnel se emplearon dos Jumbos (uno en cada frente de
entrada y salida) mediante el método de voladura controlada (smothblasting)
para no impactar demasiado en el macizo. Fue inaugurado en agosto de
2013, con la presencia del presidente del Comité de Obras y del presidente
regional de Áncash.
figura 52 Infiltraciones en el túnel Punta Olímpica
59
Análisis crítico: La metodología utilizada en el túnel para contrarrestar las

filtraciones debería de funcionar correctamente, al no hacerlo esto nos lleva a
pensar que los procesos constructivos y los materiales utilizados son deficientes,
El uso de geomembranas de PVC para la impermeabilización de túneles bajo la
infiltración de agua es una tecnología sofisticada y segura para proteger la
construcción contra las influencias destructivas del agua.
60
X. CONCLUSIONES
o Los procesos constructivos utilizado en la construcción de la

carretera no fueron los adecuados. o El mal drenaje de las aguas
de escorrentías y subterráneas origina la mayoría de las patologías
encontradas
o El poco espesor de la carpeta asfáltica es otro de los problemas
principales de esta vía.
o No se utilizaron las herramientas ni materiales adecuados para el
entorno ambiental. o Las patologías en el pavimento flexible
encontrados se deben de dar después de una larga vida útil y no al
corto plazo como es este caso. o El estudio de suelos y los estudios
geológicos en la zona no fueron los adecuados.
o No se tomaron las medidas correctivas adecuadas, por lo que los
parches colocados se encuentran en situación de deterioro.
o El deficiente proceso constructivo de la carretera es el principal
agente causante de deterioro de la misma.
61
XI. RECOMENDACIONES
- Se debe realizar un estudio técnico adecuado para la construcción de una

carretera.
- Se debe tener en cuenta la calidad del concreto para la construcción de
obras de arte.
- Una obra debe contar con especialistas para cada problema que se
presente en la ejecución de la obra.
62
XII. BIBLIOGRAFÍA
Giordani, C. (s.f.). Pavimentos. Rosario: Universidad Tecnológica Nacional.

Grupo Tecnico - Convenio 587 de 2003. (2006). Manual Para la inspección Visual de
Pavimentos Flexibles. Bogota: Universidad Nacional de Colombia.
Higuera, M. (2016). Inspección Patológica de pavimentos Flexibles en un sector específico
de Bogotá. Bogotá: Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. (2013). Manual de carreteras: Suelos,
Geología, Geotecnia y PAvimentos. Lima: ICG.
Miranda, R. (2010). Deterioro en Pavimentos Flexibles y Rígidos. Valdivia : Universida
Austral de Chile.
Ortiz, A. (2017). Instructivo del Proceso Constructivo de una Via de Pavimento Flexible.
Bogota: Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
Wikipedia. (2015 de Octubre de 26). Wikipedia. Obtenido de Wikipedia:
https://es.wikipedia.org/wiki/Ruta_departamental_AN-
107#Asfaltado_y_construcci%C3%B3n_del_t%C3%BAnelv
63

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“AÑO DEL DIALOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO ANTÚNEZ DE

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Huaraz, Agosto del 2018

figura 1corte transversal de un pavimento rígido ....................................... 12

IV. RESUMEN EJECUTIVO

Nombre del proyecto

V. CARACTERISTICAS Y TIPO DE LA EMPRESA

PROCESO DE SELECCIÓN PARA EL PROYECTO “REHABILITACIÓN,

CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT S.A. SUCURSAL PERU

 Razón Social: CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT S.A.

Perfil de Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal Peru | C.N.O.

ODEBRECHT PERU INGENIERIA Y CONSTRUCCION S.A.C.

Perfil de Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción S.A.C.:

A continuación, se muestran las contrataciones que se realizaron para la

VI. DESCRIPCION DEL AREA DE TRABAJO

El área de trabajo se encuentra ubicado entre las provincias de Carhuaz,

El tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional y también por su

Fuente: MTC, 2018.

Fuente: Google earth, 2017.

sobre todo en las noches, lo cual se debe a la presencia de glaciares

VII. DATOS DE RESULTADOS

Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más

El pavimento es una estructura que se apoya sobre la subrasante y está

Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de

figura 1corte transversal de un pavimento rígido

• Componentes principales del sistema:

- Juntas: Son las que finalmente determinarán las

- Pasadores: Son barras de acero lisas colocadas en las

figura 2 Pasadores en pavimentos rígidos

- Barras de unión: Se coloca en las juntas longitudinales para

figura 3 Barras de unión en pavimentos rígidos

• Desarrollo natural de fisuras

figura 4 Desarrollo natural de fisuras en pavimentos rígidos

Tabla 1. Ventajas y desventajas del pavimento rígido

Una carpeta constituida por una mezcla asfáltica proporciona la

Está compuesto por sub base, base y carpeta asfáltica. El pavimento

figura 5 Corte transversal de un pavimento flexible

Carpeta asfáltica: Está compuesta por mezclas asfálticas y materiales

Base: Es una capa granular ubicada bajo la carpeta asfáltica, su función

Subbase: Es una capa granular construida con materiales más

Subrasante: Es la superficie que soporta la estructura de pavimento, está

Debe soportar las cargas impuestas por el transito que producen

figura 6 Esfuerzos normales y cortantes en pavimentos flexibles

Tabla 2. Ventajas y desventajas del pavimento flexible

- Las roderas, dislocamientos,

(fatiga) y el intemperismo, implican un

- Las distancias de frenado para

- Una vez que se han formado

- Las huellas reaparecen ante la

PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

figura 7Localización y replanteo

figura 8 Cerramiento y señalización

• Excavación para conformación de subrasante

la excavación hay que repararlas inmediatamente lo cual puede causar

figura 9 Excavación mecánica

figura 10Retiro de material

Equipo: Retroexcavadora, minicargador, vibrocompactador. (Ortiz,