El circuito de encendido

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer

saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de
la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno.

La encargada de generar una alta tensión para provocar la chispa eléctrica es "la
bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensión de batería 12 voltios en
una alta tensión del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensión
necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento
oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de
funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo:
motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de
distribuir la alta tensión es el "distribuidor o delco".

La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los
cilindros necesita de un elemento que es "la bujía", hay tantas bujías como número de
cilindros tiene el motor.

En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o también llamado

"encendido por ruptor".
Elementos básicos que componen el circuito de encendido

Esquema eléctrico del circuito de encendido

La bobina
en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación). La bobina de encendido no
es más que un transformador eléctrico que transforma la tensión de batería en un
impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía.

La bobina está compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por
láminas de chapa magnética, sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario,
formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000)
debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento va enrolladlo el
bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas
entre sí y del secundario. La relación entre el número de espiras de ambos arrollamiento
(primario y secundario) está comprendida entre 60 y 150.
Partes:
- Núcleo magnético (7).
- Arrollamiento primario (8):
- Hilo grueso de Cu (0,5 a 0,8 mm) pocas espiras (de 200 a 300)(arrollado
sobre el secundario)
- Arrollamiento secundario (9):
- Hilo fino de Cu (0,06 a 0,08 mm) muchas espiras (de 20.000 a 30.000)
(arrollado sobre el núcleo magnético).
- Bornes exteriores (15 y 1, B y D, + y -, según fabricante)
- Aislamiento (papel y resina epoxi o asfalto).

El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa magnética y
masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del
recipiente metálico o carcasa de la bobina. Generalmente están sumergidos en un baño
de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas
características son especiales.

Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se
utiliza únicamente durante el arranque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en
marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la
caída de tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta
accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha
corriente.

El arrollamiento primario auxiliar se utiliza únicamente en el momento del arranque,

mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se
aumente el campo magnético creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario
de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de
accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado
primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario

Para paliar los efectos de caída de tensión en el momento del arranque del motor,
algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario
de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento
del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya está funcionando.

El distribuidor
El distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los
sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de
encendido.

Es accionado por el árbol de levas girando el mismo número de vueltas que este y la
mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el
mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñon-piñon,
quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura
derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin
ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal (figura de
abajo).

En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento más complejo y que más
funciones cumple, porque además de distribuir la alta tensión como su propio nombre
indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor
generándose así la alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el
punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa
en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de vació" que actúa
combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este más o
menos pisado el pedal del acelerador).
 Partes:
1) Tapa
2) Rotor
3) Avance centrífugo.
4) Leva.
5) Eje
6) Ruptor.
7) Placa soporte.
8) Cuerpo.
9) Depresor.
10) Condensador.
11) Muelle de sujeción.
12) Arrastre.

Mecanismos de avance
El tiempo que transcurre desde que salta la chispa y se alcanza la presión máxima de
combustión varía en función de:
- Forma de la cámara de combustión.
- Temperatura de la mezcla.
- Riqueza de la mezcla.
- Presión en la cámara de combustión (T de aire de entrada y Rc).
Por tanto, a mayor nº de r.p.m. menor tiempo para que se complete la combustión y, por
tanto, necesidad de mayor avance en el encendido.

Avance centrífugo
Misión: Variar el punto de encendido en función del nº r.p.m.

Partes:
- 2 Contrapesos centrífugos (1)
- Placa base (2) (gira unida al eje del
distribuidor).
- Pieza de arrastre (4).
- Trayectoria de rodadura (5).
- Leva (6).
- Muelles recuperadores.
Avance por vacío:
Misión: Varía el punto de encendido en función de la carga del motor.

Partes:
- Cápsula de avance (3).
- Cápsula de retardo (4) (mejora los gases de escape).
- Toma de vacío zona anterior a la mariposa (5).
- Membrana de avance (6).
- Muelle de avance (7) con más presión que el de retardo.
- Brazo de avance (8).
- Plato portarruptor (9)
- Toma de vacía zona posterior a la mariposa (10).
- Membrana de retardo anular (11).
- Muelle de retardo (12).

Funcionamiento del avance:

Se abre la mariposa y la depresión del cilindro se transmite a través del conducto (5) a la
cápsula de avance (3).

La membrana (6) se mueve y desplaza el brazo de avance que a su vez gira el plato
portarruptor en sentido contrario al eje del distribuidor, por tanto, se adelante el
encendido.

Bujías
Este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa eléctrica entre sus
electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cámara de
combustión en el cilindro del motor. La parte mas importante de las bujías son los
electrodos que están sometidos a todas las influencias químicas y térmicas que se
desarrollan dentro de la cámara de combustión, incidiendo notablemente sobre la
calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para proteger los electrodos de las
condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto prolongar su duración, se
emplean en su fabricación aleaciones especiales a base de níquel, mas manganeso,
silicio y cromo con el propósito de elevar el límite de temperatura de trabajo
Grado térmico de las bujías: es la característica más importante de las bujías y está en
función de la conductibilidad térmica del aislador y los electrodos, también depende del
diseño del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En
general el grado térmico de las bujías deberá ser mayor, cuanto mayor sea la potencia
por litro de cilindrada de un motor.
Según el grado térmico las bujías se dividen en:

 Bujía fría.
La bujía fría o de alto grado térmico está formada en general por un aislante
corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuación del calor se efectué
más rápidamente, utilizándose en motores de gran compresión (mayor de 7/1) y
altas revoluciones.

 Bujía caliente
La bujía caliente o de bajo grado térmico tiene el aislador largo y puntiagudo,
efectuándose la evacuación de calor mas lentamente; se utiliza en motores de
baja compresión (menor de 7/1) y pocas revoluciones.
Como se puede apreciar esta clasificación de las bujías hoy en día y desde hace
bastantes años no es viable, dadas las circunstancias extremadamente
contrapuestas de funcionamiento del motor en circulación urbana (bajas
revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas (altas revoluciones
mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliación de la gama de
 grado térmico para conseguir una bujía que funcione correctamente en ambos
condiciones, se llegó así a las bujías "multigrado", que abarcan varios grados
térmicos.

Si desenroscamos la bujía de la culata y nos fijamos en el estado y color de los

electrodos, podemos saber en que condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo:
quema mucho aceite, encendido adelantado etc. Visita este documento para saber
interpretar las causas.

Tipos de bujías:

 Bujías estándar: Los electrodos sobresalen de la bujía, tienen buen contacto

con la mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en
vehículos de serie. La bujía de la figura (A). tiene un fácil reglaje de sus
electrodos, no así la (B) que por su disposición dificulta el reglaje de los
electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralentí.
La bujía (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fácil contacto con la
mezcla, gran reserva al desgaste y fácil arranque en ralentí, pero no permite
reglaje ninguno.

 Bujías especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen
de la bujía), empleadas en vehículos de competición. No presentan riesgos de
sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten
reajuste de sus electrodos.
Otra bujía especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias
ventajas, entre ellas su insensibilidad a los ataques químicos procedentes de la
combustión de la mezcla, por lo que la duración en kilómetros de estas bujías es
mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La desventaja de
esta bujías es que son bastante caras.
Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se
hace siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el
deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos será de 0,6 a 0,65
mm. comprobándolo con una galga de espesores.

Cables de alta tensión:

Características:
- Soportar altas tensiones sin perforarse.
- Ser insensibles a la humedad y a los hidrocarburos.
- Ser resistentes a las vibraciones.
- Tener una resistencia adecuada para eliminar los parásitos que afectan a los equipos
electrónicos del vehículo.
- Deben de ser lo más cortos posibles (para que se doblen) y tener la misma longitud
(igual alta tensión en todos los cilindros).
- Se deben situar en forma de peine para evitar descargar intermitentes por inducción.

Partes:

- Alma de fibra textil artificial fabricada a base de celulosa (rayón) e impregnada de

carbón.
(de pequeña sección por conducir pequeñas intensidades)
- Aislante de plástico o goma vulcanizada de gran grosor para aislar las elevadas
tensiones
que transporta.
- Capuchones de cloruro de polivinilo (protegen los terminales de humedad y aire
ozonizable).
- Terminales de Cu.
TIPOS DE ENCENDIDO:

1. Encendido transistorizado a contactos

El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en

el mundo del automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que
son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así como el
desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el
taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda
electrónica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente
eléctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T).

El ruptor solo tiene funciones de mando, se elimina el condensador, ya no es necesario

y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en
que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.

El circuito de encendido convencional incorpora un bloque electrónico formado

básicamente por un transistor de potencia cuya función es cortar la corriente del
primario.

Ventajas
Mayor duración del ruptor (I aprox de 0,4 A).
Posibilidad de utilizar una bobina de mayor rendimiento con baja resistencia del
primario. A menor resistencia mayor Intensidad en el primario y, por tanto, mayor
inducción en el secundario.
Los contactos no están sometidos a la tensión del primario (sólo reciben 12 V) por lo
que desaparece el arco de tensión entre ellos y el desgaste debido a este.
Inconvenientes

Variación del ángulo de cierre por desgaste de la fibra del ruptor y por rebote de
contactos en altas r.p.m. con los consiguientes. fallos en el encendido.

Limitaciones propias de la mecánica del sistema:

Fatiga del resorte. Envejecimiento de los contactos.

2. Encendido transistorizado con generador inductivo

El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas

de encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variación del punto
de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de más elementos
constructivos. La diferencia fundamental está en la sustitución del ruptor por un
generador de impulsos y la eliminación del condensador.

El generador de impulsos de inducción: es uno de los más utilizados en los sistemas

de encendido. Está instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la
señal eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de
la corriente del bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión que se
manda a las bujías.

El generador de impulsos está constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de
acero magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del
imán permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a
la unidad electrónica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a
medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo
cada vez con más rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa
estén frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy
rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V) . En este cambio de tensión se
produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la
unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de
inducción no se produce el encendido.

La tensión de pico que genera el sensor inductivo varía en función del nº r.p.m.,
alcanzando valores entre 1 y 20 V.
Las intensidades pueden alcanzar 10 mA.
 La señal producida en el generador de impulsos (1) se amplifica en el bloque
amplificador, después de convertirla en cuadrada.

En el bloque se varía su anchura (tiempo de activación) en función del nº r.p.m.

El amplificador aumenta el valor de la señal para controlar el transistor de potencia
que conecta y desconecta la corriente primaria de la bobina según los impulsos
recibidos por el bloque .

El bloque electrónico puede ir a veces montado en el distribuidor.

3. Encendido transistorizado con generador Hall

 El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera
magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica que
se envía al módulo electrónico que determina el punto de encendido.

Este generador está constituido por una parte fija que se compone de un circuito
integrado Hall y un imán permanente con piezas conductoras. La parte móvil del
generador está formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas
tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador
se sitúa en el entrehierro de la barrera magnética, desvía el campo magnético
impidiendo que pase el campo magnético al circuito integrado. Cuando la
pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magnético es
detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el
encendido. La anchura de las pantallas determina el tiempo de conducción de la
bobina.

 Ubicado en el distribuidor se compone básicamente de:

 - Una parte fija (barrera magnética):
 - Imán permanente (5).
 - Interruptor electrónico (circuito integrado Hall) (3):
 - Capa Hall.
 - Amplificador de conmutación.
 - Una parte giratoria (pantalla magnética) (1).
Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de
"efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el número de cables que salen del
distribuidor a la centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor
con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un
distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia
entre la parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben de mantener la
distancia que nos dá el fabricante.

- Barrera magnética (1)

- Placa portadora (2) soporta la barrera magnética.
- Cápsula de depresión (3) acciona la placa portador.
- Soporte cerámico con circuito Hall y una de las piezas conductora
(recubierto de plástico fundido).
- Pieza conductora (5).
- Pipa (6).
- Pantallas magnéticas (7) unida a la pipa recibe movimiento del eje
del distribuidor.
- Eje del distribuidor (8).
- Entre hierro (9)
- Cable trifilar(10).
Variación del punto de encendido:

Mantiene los mismos sistemas que los convencionales.

Avance centrífugo
Los contrapesos (1) desplazan la pipa (2), y con ella, las pantallas magnéticas
(3), con respecto al eje de giro del distribuidor y en el mismo sentido.
Avance por vacío

La acción de la cápsula de depresión (3) hace que el vástago desplaza la

placa portadora (2) en sentido contrario al de giro del eje del distribuidor
 4. Encendido electrónico integral

Una vez más el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de

encendido , esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto
de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el
generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El
distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre
indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías.

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido

electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de
encendido son el uso de:

 Un generador de impulsos del tipo "inductivo",

Está constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia
del motor y un captador magnético frente a ella. El captador está formado por un
imán permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una
tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como
resultado se detecta la velocidad de rotación del motor. La corona dentada
dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más ancho que los demás,
situado 90º antes de cada posición p.m.s. Cuando pasa este diente frente al
 captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica a la centralita
electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.

Un captador de depresión
Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión
en una señal eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su
constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se
diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza
por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varia en función de
la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.

La centralita electrónica
La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del captador o
generador de impulsos para saber el número de r.p.m. del motor y la posición que ocupa
con respecto al p.m.s, también recibe señales del captador de depresión para saber la
carga del motor. Además de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del
motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y
un captador que mide la temperatura del aire de admisión. Con todos estos datos la
centralita calcula el avance al punto de encendido.

El captador de picado
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado
que se instala cerca de las cámaras de combustión, capaz de detectar en inicio de picado.
Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad
del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una
detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir
este fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de
avance inferior. El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña
tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación
provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor..

a.- nivel de presión dentro del cilindro

b.- señal que recibe la ECU
c.- señal generada por el sensor de picado

Encendidos electrónicos sin distribuidor.

El encendido estático elimina el último elemento móvil que quedaba en el encendido

electrónico integral, el distribuidor. Existen dos tipos básicos de encendido sin
distribuidor: el encendido de chispa perdida o simultaneo y el encendido secuencial
donde se utiliza una bobina en cada cilindro.
El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como
sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando
solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la
admisión en aquellos motores de elevado cruce de válvula.

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Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). todas
ellas controladas por la ECU, también tiene la ventaja este sistema de suprimir los
cables de alta tensión que conectan las bobinas con las bujías.

5. Encendido electrónico por descarga de condensador

Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera
distinta a todos los sistemas de encendido tratados hasta aquí. Su funcionamiento
se basa en cargar un condensador con energía eléctrica para luego descargarlo
provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las
bujías.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº
de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competición, no es
adecuado para los demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas
revoluciones.
La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. aunque
su duración es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para
solucionar este inconveniente se aumenta la separación de los electrodos de las
bujías para conseguir una chispa de mayor longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del
encendido convencional solo en la forma exterior, ya que en su construcción
interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.
Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los
demás sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de
impulsos del tipo de "inductivo". Dentro de la centralita electrónica tenemos una
fuente de tensión continua capaz de subir los 12V. de batería a 400V. También
hay un condensador que se cargara con la emergía que le proporciona la fuente
de tensión, para después descargarse a través de un tiristor sobre el primario del
transformador que generara la alta tensión que llega a cada una de las bujías a
través del distribuidor. Como se ve aquí el transformador de encendido no tiene
la misma misión que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina,
pues la energía no se acumula en el transformador, sino en el condensador.