242 Sist. de Suspensión Neumática Parte 1 A6

242
242
Service.
Sistemas de suspensiones
neumáticas, Parte 1
Regulación de nivel en el Audi A6
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico 242
Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
940.2810.47.60
Estado técnico: 11/00
Printed in Germany
Sólo para el uso interno
Sistema de suspensión neumática con
regulación de nivel
Este Programa autodidáctico se divide en dos
partes:
Fundamentos relativos a suspensión,

amortiguación y suspensión neumática
242_048
Regulación de nivel A6
Aquí se describe el sistema de suspensión

neumática para el eje trasero en el Audi A6
Avant.
242_046
La suspensión neumática de 4 niveles

para el Audi allroad quattro se describe
en el Programa autodidáctico 243.
Más información relacionada con el

Audi allroad quattro figura en el
Programa autodidáctico 241.
242_0677
2
Índice
Página
Fundamentos
Suspensión del vehículo ........................................................ 4
Sistema de muelles ................................................................ 6
Oscilación ................................................................................ 8
Magnitudes características de los muelles ....................... 12
Tren de rodaje convencional sin regulación de nivel ....... 14
Fundamentos de la suspensión neumática

Suspensión neumática con regulación de nivel ............... 16
Magnitudes características del muelle neumático ........... 21
Amortiguación de oscilaciones .......................................... 23
Amortiguador (amortiguador de oscilaciones) ................. 25
Amortiguador PDC ............................................................... 33
Estructura del sistema ......................................................... 38
Muelles neumáticos ............................................................. 40
Grupo de alimentación de aire ........................................... 42
Esquema hidráulico .............................................................. 43
Compresor ............................................................................. 44
Deshidratador ....................................................................... 47
Válvula de descarga N111 ................................................... 48
Válvula para brazo telescópico N150 y N151...................... 51
Transmisor para regulación de nivel G84 .......................... 52
Unidad de control para regulación de nivel J197 ............. 54
Testigo luminoso para regulación de nivel K134 .............. 55
Esquema de funciones ......................................................... 56
Interfaces ............................................................................... 57
Concepto de regulación ....................................................... 58
Demás particularidades del concepto de regulación ....... 60
Nuevo Atención
Nota Nota
El Programa autodidáctico informa sobre diseños y
modos de funcionamiento.
El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que

consultar en todo caso la documentación técnica de
actualidad.
3
Fundamentos
Suspensión del vehículo

Cuando un vehículo circula sobre En el caso de la suspensión de un vehículo se
irregularidades del pavimento se producen tiene que diferenciar básicamente entre el
fuerzas pulsátiles en las ruedas. Estas fuerzas sistema de muelles y el sistema de
se transmiten a la carrocería a través del amortiguación a oscilaciones.
sistema de muelles y las suspensión de las
ruedas. Con la acción conjunta de ambos sistemas se
consigue lo siguiente:
La suspensión del vehículo asume la función
de absorber y degradar estas fuerzas.
242_003
Se mantiene en vigor el contacto de las

ruedas con el pavimento, que tan importante
Seguridad de conducción
es para el frenado y direccionamiento del
vehículo.
Se reducen de forma importante las

solicitaciones desagradables y nocivas para la
Confort de conducción
salud de los ocupantes y se evitan daños en
los objetos depositados a bordo.
Los componentes del vehículo van protegidos

contra solicitaciones intensas.
Seguridad de funcionamiento
4
Estando el vehículo en circulación, aparte de De ahí que corresponda una gran importancia
las fuerzas que causan los movimientos de al tarado correcto de los sistemas de muelles
ascenso y descenso en la carrocería, también y amortiguadores.
intervienen fuerzas que ejercen movimientos
y oscilaciones en dirección de los tres ejes
espaciales.
Aparte de las características cinemáticas de

los ejes, la suspensión del vehículo ejerce una
influencia decisiva en estos movimientos y
oscilaciones.
Eje geométrico vertical
Eje geométrico
longitudinal
Eje geométrico
transversal
Cabeceo
Desplazamiento
242_048
Viraje (giro)
Basculamiento (balanceo)
Sacudida Ascenso y descenso
5
Fundamentos
Sistema de muelles
En su condición de componentes «portantes» En el vehículo se diferencia entre las masas
del sistema, los elementos de muelle muelleadas (la carrocería con el grupo
establecen la unión entre la suspensión de las motopropulsor y partes del tren de rodaje) y
ruedas y la carrocería. Este sistema halla su las masas no muelleadas (las ruedas con los
complemento en el efecto elástico de los frenos, así como partes del tren de rodaje y
neumáticos y de los asientos en el vehículo. de los palieres).
Los elementos que se utilizan son muelles de El sistema de muelles transforma al vehículo
acero, gas/aire y goma/elastómeros o en un cuerpo capaz de oscilar a una
combinaciones de estos elementos. frecuencia propia de la carrocería, que viene
definida por las masas muelleadas y por el
En el sector de los turismos se han arraigado tarado del sistema de muelles (véase el
los sistemas con muelles de acero. Hay capítulo «Oscilación»).
muelles de acero en múltiples diseños, entre
los cuales las versiones helicoidales son las
que más proliferación han alcanzado.
Las suspensiones neumáticas, que desde

hace muchos años han hallado una extensa
propagación en el sector de los camiones, se
viene implantando cada vez más en el sector
de los turismos, debido a las ventajas
inherentes a estos sistemas.
Elemento de muelle Masa muelleada
242_047
Masa no muelleada Elemento de muelle
6
Masas no muelleadas
Básicamente se aspira a mantener lo más

reducidas posibles las masas no muelleadas,
para minimizar su influencia en el
comportamiento a oscilaciones (frecuencia
propia de la carrocería). Aparte de ello,
mediante una menor inercia de las masas se
reducen las solicitaciones de golpes a que se
someten los componentes no muelleados y
mejora de forma importante el
comportamiento de respuesta de la
suspensión. Estos efectos se traducen en un
claro aumento del confort de la conducción.
Ejemplos de reducción de las masas no

muelleadas:
• Llanta de aleación con radios huecos 213_041
• Componentes del tren de rodaje en

aluminio (mangueta delantera, mangueta
trasera, brazos oscilantes, etc.)
• Pinzas de freno en aluminio
• Neumáticos optimizados en peso
• Optimizaciones en peso de componentes

del tren de rodaje (p. ej. de los cubos de
rueda)
213_091
Consulte a este respecto también el

SSP 213, capítulo «Tren de rodaje».
213_068
7
Fundamentos
Oscilación
Si una masa sujetada a un muelle es extraída Frecuencia propia de la carrocería
de su posición de reposo por el efecto de una
fuerza, se genera en el muelle una fuerza de Las oscilaciones se definen por su amplitud y
recuperación, que obliga a la masa a oscilar frecuencia. Al determinar el tarado de las
en retorno. La masa oscila durante esa suspensiones se dedica una especial
operación, volviendo a sobrepasar su atención a la frecuencia propia de la
posición de reposo, lo cual engendra carrocería.
nuevamente una fuerza de recuperación. Esta
operación se repite las veces que sean La frecuencia propia de las masas no
necesarias hasta que se neutralice la muelleadas en un vehículo de categoría
oscilación, debido a la resistencia del aire y a media se halla entre los 10 Hz y 16 Hz.
la fricción interna del muelle. Mediante un tarado correspondiente del
sistema de la suspensión, la frecuencia
propia de la carrocería (masa muelleada) se
halla entre 1 Hz y 1,5 Hz.
Masa
Extensión d. muelle
Oscilaciones
Pos. de
Amplitud
Contracción
del muelle
1 período
Muelle
242_021
8
La frecuencia propia de la carrocería viene Definiciones
definida, en esencia, por los datos
característicos de los muelles (coeficiente de Oscilación Movimiento de la masa
rigidez) y por la masa muelleada. en ascenso y descenso
(carrocería)
Una mayor masa o un muelle más blando se
traduce en una baja frecuencia de la Amplitud Distancia máxima de la
carrocería y un mayor recorrido del muelle masa oscilante con
(amplitud). respecto a la posición de
reposo (desvío provocado
Una masa más pequeña o un muelle más por la oscilación,
duro da por resultado una mayor frecuencia recorrido del muelle)
propia de la carrocería y un menor recorrido
Período Tiempo que tarda una
del muelle.
oscilación completa
Según la sensibilidad de la persona, una Frecuencia Número de oscilaciones
frecuencia propia de la carrocería por debajo (períodos) por segundo
de 1 Hz provoca náuseas. Las frecuencias
superiores a 1,5 Hz afectan el confort y, a Frecuencia Número de oscilaciones
partir de unos 5 Hz se perciben como propia de la de la masa muelleada
sacudidas o agitaciones. carrocería (carrocería) por segundo
Resonancia Una fuerza impulsa a la
masa en el ritmo de su
oscilación, con lo cual
hace aumentar la
amplitud (oscilaciones
progresivas).
Masa mayor o muelle más blando

Recorrido del muelle
Baja frecuencia propia de la

carrocería
Tiempo
1 período
Masa menor o muelle más duro
Alta frecuencia propia de la

carrocería
Tiempo
242_072 1 período 9
Fundamentos
Tarado de la frecuencia propia de la carrocería
Según la motorización y el equipamiento del El índice de amortiguación que caracteriza al

vehículo, las cargas sobre los ejes (masas amortiguador no posee una influencia digna
muelleadas) difieren en parte muy de mención en lo que respecta a la frecuencia
intensamente de un tipo de vehículo a otro. propia de la carrocería. Únicamente influye
Para mantener en todas las versiones en la rapidez con que se degradan las
variantes la mayor igualdad posible en cuanto oscilaciones (intensidad de la amortiguación).
a altura de la carrocería (aspecto visual) y Para más detalles consulte el capítulo sobre
frecuencia propia de la carrocería, la cual amortiguación de oscilaciones.
viene a determinar el dinamismo de la
conducción, se procede a montar diferentes
combinaciones de muelles y amortiguadores,
en función de los pesos que descansan sobre
los ejes delantero y trasero.
Así por ejemplo, la frecuencia propia de la En los trenes de rodaje standard sin
carrocería en un Audi A6 viene tarada a 1,13 regulación de nivel se suele tarar el eje
Hz en el eje delantero y 1,33 Hz en el eje tra- trasero a una mayor frecuencia propia
sero (posición de diseño). de la carrocería, porque al depositar
El coeficiente de rigidez del muelle es así el cargas en el interior aumenta
factor determinante para la frecuencia propia básicamente el peso que descansa
de la carrocería. sobre el eje trasero, reduciéndose así la
Para distinguir entre los diferentes frecuencia propia de la carrocería.
coeficientes de rigidez, se procede a
identificar los muelles con marcas de colores
correspondientes (véase la tabla).
Escalonamiento de coeficientes de rigidez de los muelles en eje delantero A6
242_073
Altura de nivel del vehículo
Tolerancia de la
c cF cF cF
altura de nivel
F1 cF cF
=3 2 =3 3 =3 4 =3 5 =4 6 =4
3,3 5,2 7,2 9,3 1,5 3,7
N/ N/ N/ N/ N/ N/
m m m mm mm mm
m m m
Banda tolerancias de componentes

Margen de carga
útil de un muelle Banda de tolerancias de frecuencia propia
Frecuencia propia carrocería
1,13 Hz
800 kg 850 kg 900 kg 950 kg Peso sobre

el eje
10
Tabla de asignación de los muelles (ejemplo A6, eje delantero 1BA)
Núm. PR de Peso sobre el Muelles izquierdo y derecho Marcas de color

categoría de peso eje (kg) respectivamente (coeficiente
eje delantero de rigidez)
Tren de OJD 739 - 766 800 411 105 AN (29,6 N/mm) 1 violeta, 3 marrón
rodaje OJE 767 - 794 800 411 105 AP (31,4 N/mm) 1 blanco, 1 marrón
standard,
OJF 795 - 823 800 411 105 AQ (33,3 N/mm) 1 blanco, 2 marrón
p. ej. 1BA
OJG 824 - 853 800 411 105 AR (35,2 N/mm) 1 blanco, 3 marrón
OJH 854 - 885 800 411 105 AS (37,2 N/mm) 1 amarillo, 1 marrón
OJJ 886 - 918 800 411 105 AT (39,3 N/mm) 1 amarillo, 2 marrón
OJK 919 - 952 800 411 105 BA (41,5 N/mm) 1 amarillo, 3 marrón
OJL 953 - 986 800 411 105 BM (43,7 N/mm) 1 verde, 1 marrón
OJM 987 - 1023 800 411 105 BN (46,1 N/mm) 1 verde, 2 marrón
Tren de OJD 753 - 787 800 411 105 P (40,1 N/mm) 1 gris, 3 violeta
rodaje OJE 788 - 823 800 411 105 Q (43,2 N/mm) 1 verde, 1 violeta
deportivo,
OJF 824 - 860 800 411 105 R (46,3 N/mm) 1 verde, 2 violeta
p. ej. 1BE
OJG 861 - 899 800 411 105 S (49,5 N/mm) 1 verde, 3 violeta
OJH 900 - 940 800 411 105 T (53,0 N/mm) 1 amarillo, 1 violeta
OJJ 941 - 982 800 411 105 AA (56,6 N/mm) 1 amarillo, 2 violeta
OJK 983 - 1027 800 411 105 AB (60,4 N/mm) 1 amarillo, 3 violeta
Constancia de garantía
Datos del vehículo
Fecha de
la entrega
Núm. de bastidor
Especificación del modelo
Potencia del motor / cambio / Tren de

fabricación mes/año
Letras distintivas del motor /
rodaje
letras distintivas del cambio
Núm. referencia pintura /
núm. referencia equipamiento
interior
Núm. referencia equipo opcional
1BA
OYF OJL
Sello del Concesionario Audi

que hizo la entrega
Clase de peso
eje delantero
Clase de peso eje
Peso en vacío / datos de consumo /
emisiones de CO2
trasero
242_108
11
Fundamentos
Magnitudes características
de los muelles Característica progresiva
Característica lineal
Curva característica / coeficiente de rigidez Muelle duro
de los muelles
Si se dibuja el diagrama de fuerzas y

recorridos se obtiene la curva característica
del muelle.
El coeficiente de rigidez del muelle es la
Fuerza del muelle F

relación de la fuerza que actúa, con respecto
al recorrido del muelle. La unidad de medida
para el coeficiente de rigidez de los muelles
se expresa en N/mm. Informa sobre si un
muelle es blando o duro.
Si el coeficiente de rigidez del muelle tiene
una magnitud invariable sobre todo el
recorrido, se dice que el muelle tiene una
característica lineal. 0
Un muelle blando posee una característica 0
plana; un muelle duro se manifiesta por tener Recorrido muelle s 242_018
una característica pronunciada.
La dureza de un muelle helicoidal aumenta: Característica lineal

Muelle blando
• con un diámetro mayor del alambre
• con un diámetro menor del muelle
• con una menor cantidad de las espiras.
a
Si el coeficiente de rigidez del muelle
aumenta a medida que crece el recorrido, b
significa que el muelle tiene una
característica progresiva.
c
Los muelles helicoidales con característica
progresiva se reconocen por:
a) un paso desigual de las espiras

b) una geometría cónica de las espiras
c) un diámetro cónico del alambre
d) combinación de dos elementos de muelle
(ver el ejemplo en la página siguiente)
242_019
12
(Ejemplo: brazo telescópico con muelles
adicionales de poliuretano)
Interv. tope en etapa de extens. (en amortiguador)
Intervención muelle adicional

Posición de diseño
15
Posición en vacío
Tope superior
Tope inferior
12
9
Tope inferior
3
242_020
0
-120 -80 -40 0 40 80 120
Extensión de muelles, mm Contracción muelles, mm
Muelleo unilateral
Muelle
Muelle adicional
Ventajas de la característica progresiva de los

muelles:
• Un mejor tarado del sistema de la

suspensión desde carga útil normal hasta
carga útil máxima.
• La frecuencia propia de la carrocería se
mantiene casi constante al circular con
carga.
• El sistema de suspensión no llega tan
pronto a tope al causar el pavimento
golpes intensos.
• Una mejor utilización del recorrido de
muelle disponible.
13
Fundamentos
Tren de rodaje
convencional (muelle de
acero) sin regulación de
nivel
Estando el vehículo parado, la carrocería
Recorridos de los muelles efectúa un cierto recorrido de contracción de
los muelles, en función de las condiciones de
El recorrido total de los muelles sges para un la carga depositada. Se habla de una
tren de rodaje sin regulación de nivel se contracción estática de los muelles sstat.
compone de la contracción estática sstat y de
los recorridos de muelle dinámicos sdyn, Una desventaja en el tren de rodaje
causados por las oscilaciones del vehículo convencional sin regulación de nivel resulta
vacío y con plena carga. sobre todo de la reducida carrera de
contracción de los muelles en condiciones de
sges = sstat + sdyn (vacío) + sdyn (cargado) plena carga.
Fuerza portante en kN
sstat (cargado)
Muelles de acero
10
sstat (vacío)
8
HV
6
H 4
HL
–80 mm –40 mm 0 +40 mm +80 mm
Recorrido dinám. d.
extensión sstat
(vacío) (cargado)
242_075
(vacío)
Con plena carga

Posición de diseño Recorrido dinám. d.
Posición en vacío contracción
Curva característica muelle
HV = Altura con plena carga

H = Altura en posición de diseño
HL = Altura en posición en vacío
14
La contracción estática de los muelles ... Definiciones:
... representa la posición de partida (cero) La posición en vacío ...

para los movimientos dinámicos de la ... es el muelleo de contracción que resulta
suspensión, recorrido de contracción cuando está parado sobre sus ruedas el
(positivo) y recorrido de extensión (negativo). vehículo «en orden de marcha» (depósito de
combustible lleno, rueda de repuesto y
... depende del coeficiente de rigidez del herramienta a bordo).
muelle y de la carga depositada (masas La posición de diseño ...
muelleadas). ... queda definida por la posición en vacío
más la carga adicional originada por tres
... resulta de la diferencia entre la contracción personas de 68 kg cada una.
estática en vacío sstat (vacío) y la contracción
estática para el vehículo cargado sstat
(cargado).
sstat = sstat (cargado) - sstat (vacío)
En el caso de una curva característica plana En el caso de una curva característica

del muelle (muelle blando), es bastante pronunciada del muelle, esto se comporta a
grande la diferencia entre la contracción la inversa, combinado con la desventaja de
estática del muelle en vacío con respecto a la que la frecuencia propia de la carrocería
del vehículo cargado. aumenta de forma desproporcionada.
Muelle duro
Muelle blando
Con plena carga
Pos. en vacío
242_076
sstat muelle blando
sstat muelle duro
15
Suspensión neumática con

La suspensión neumática es un sistema • Conserva la plena altura libre sobre el
regulable en el vehículo. suelo en todas las condiciones de peso
Con la suspensión neumática es fácilmente cargado.
realizable la regulación del nivel, en virtud de
lo cual se la integra de forma generalizada en • No existen alteraciones de convergencia y
la composición del sistema. caída de las ruedas bajo carga.
Las ventajas fundamentales de una
regulación del nivel son las siguientes:
• No existen declinaciones en el valor Cx ni
en el aspecto visual del vehículo.
• La contracción estática de los muelles es
siempre la misma, independientemente
del estado de la carga (véase la siguiente • Menos desgaste en las articulaciones del
página). Requiere poco espacio en los eje, gracias a un menor ángulo de fricción.
pasos de rueda, lo cual viene a favorecer
en general la utilización del espacio • En caso dado puede posibilitarse una
disponible en el interior del vehículo. mayor carga útil.
• La carrocería puede ser suspendida de un

modo más blando, aumentando el confort
de la conducción.
• Conserva los plenos recorridos de

contracción y extensión en todas las
condiciones de peso cargado.
= constante
242_074
16
Con ayuda de la regulación del nivel se Aparte de las ventajas fundamentales que
mantiene la carrocería (masas muelleadas) caracterizan a una regulación del nivel, su
siempre al mismo nivel (posición de diseño), realización a través de una suspensión
a base de adaptar la presión en los muelles neumática (Audi A6) presenta una virtud
neumáticos. esencial.
Debido a que se procede a adaptar la presión
La contracción estática de los muelles es del aire en las balonas según el estado de la
mantenida siempre constante por parte de la carga, cualquier modificación en el
regulación de nivel y no se tiene que tener en coeficiente de rigidez de los muelles resulta
cuenta al diseñar las libertades de paso de las proporcional a la masa muelleada. El efecto
ruedas. positivo consiste en que la frecuencia propia
de la carrocería se mantiene prácticamente
sstat = 0 constante, y con ello el confort de la
conducción, independientemente del estado
Otra particularidad de la suspensión de carga del vehículo.
neumática con regulación de nivel reside en
que la frecuencia propia de la carrocería se
mantiene casi constante entre los estados de
carga vacío y cargado (véase el capítulo
«Magnitudes características del muelle
neumático», página 21).
Capacidad de carga en kN
Suspensión neumática 10
H = constante
4
242_077
Recorrido de muelle
–80 mm –40 mm 0 +40 mm +80 mm
Curvas característ. d.
muelle
Extens. dinám. del Contrac. dinám. d.
Cargado al máximo muelle muelle
Posición de diseño H sstat
Vacío
17
Otra ventaja es la curva característica Completamente portante significa:

progresiva de un muelle neumático.
Los sistemas de regulación del nivel
Con ayuda de la suspensión neumática, en suelen ser una combinación de muelles
forma de una suspensión completamente de acero o de gas presurizado con una
portante en ambos ejes (Audi allroad quattro) regulación hidráulica o neumática. La
se pueden establecer diferentes niveles para capacidad portante de estos sistemas
el vehículo, p. ej.: de suspensión resulta de la suma de
ambos sistemas. Por ello se les llama
• Nivel normal para circulación en ciudad.
«parcialmente portantes» (Audi 100 /
• Nivel bajo para altas velocidades, Audi A8).
mejorando así las condiciones dinámicas y
la penetración aerodinámica. Los sistemas de suspensión en el Audi
• Nivel alto para circular por el campo a A6 con regulación de nivel (en el eje
través y por carreteras en malas trasero) y en el Audi allroad quattro
condiciones. (ejes delantero y trasero) sólo montan
muelles netamente neumáticos, en
Para más detalles al respecto consulte el SSP virtud de lo cual se les llama
243 «Suspensión neumática de 4 niveles en el «completamente portantes».
Audi allroad quattro».
242_030 242_031
4 4
3 3
Frecuencia propia carrocería
Coeficiente rigidez muelle
2 2
1 1
0 0
0 10 20 30 0 10 20 30
Capacidad de carga Capacidad de carga
Muelle de acero (lineal) Muelle de acero (lineal)
Muelle neumático Muelle neumático
18
Estructura del muelle neumático
En los turismos se implantan los muelles Las capas cubrientes exterior e interior están
neumáticos con balonas tubulares fabricadas con un material elastómero de alta
arrollables. calidad. El material es resistente a todas las
Permiten establecer largos recorridos de la influencias climatológicas y resistente en
suspensión y requieren poco espacio. gran escala a efectos del aceite. La capa
cubriente interior es una versión
El muelle neumático consta de: particularmente estanca al aire.
• cierre superior de carcasa El sustrato que da la resistencia a la balona

intercepta las fuerzas originadas por la
• balona tubular arrollable
presión interior en los muelles neumáticos.
• émbolo de desarrollo (bajo el cierre de
carcasa)
• anillos de apriete
La estructura de la balona tubular arrollable

se presenta en la figura 242_032.
Configuración coaxial del muelle neumático
Cierre superior de carcasa
Anillo tensor
Capa cubriente interior
Guarnecido interior textil 1
Guarnecido interior textil 2
Capa cubriente exterior
Émbolo de desarrollo
242_032
19
Unos materiales elastómeros de alta calidad Los muelles neumáticos no deben ser
con guarnecidos textiles interiores (los movidos sin presión, porque la balona
sustratos que dan la resistencia) compuestos tubular no se puede desarrollar en ese
por cuerdas de poliamida, confieren a la caso en el émbolo y sufre daños.
balona un buen comportamiento de Antes de elevar o descender un
desarrollo y una respuesta sensitiva del vehículo con la suspensión neumática
sistema de suspensión (muelleo inicial). sin presión (p. ej. con un elevador o un
Las propiedades exigidas se cumplen sobre gato) es preciso llenar el muelle
una extensa gama de temperaturas, entre los neumático en cuestión con ayuda del
-35 °C y +90 °C. tester para diagnósticos (ver Manual de
Reparaciones).
La sujeción de la balona tubular entre el
cierre superior de carcasa y el émbolo se
realiza por medio de anillos tensores de
metal. Los anillos tensores los monta el
fabricante con intervención de maquinaria.
La balona tubular arrollable se desarrolla

sobre el émbolo.
En función del diseño del eje, los muelles

neumáticos pueden ir separados del
amortiguador o bien pueden estar
combinados con éste, en forma de brazo
telescópico (configuración coaxial).
Muelle neum. (balona)

Configuración por separado d. muelle neumát.
242_042
20
Magnitudes características Émbolo y cilindro
del muelle neumático Capacidad de carga
Fuerza de muelle / coeficiente de rigidez del

muelle
pi
La fuerza de muelle (capacidad de carga) F de
dW
un muelle neumático viene definida por la
superficie eficaz Aw y la sobrepresión en el
muelle neumático pi.
F = pi x Aw
La superficie eficaz Aw se define por el

diámetro eficaz dw.
En un sistema rígido, p. ej. de émbolo y 242_023

cilindro, el diámetro eficaz equivale al
diámetro del émbolo. Balona tubular arrollable
En el caso del muelle neumático con balona Capacidad de carga

tubular arrollable, el diámetro eficaz viene
determinado por el punto más bajo del
pliegue de desarrollo.
Según expresa la fórmula, la capacidad de

carga de un muelle neumático se halla en pi
relación directa con su presión interior y la
superficie eficaz. En términos estáticos (sin dW
movimiento de la carrocería) es bastante
simple modificar la capacidad de carga
(fuerza del muelle), variando la presión del
aire en su interior.
En función de las diferentes presiones, según

242_025
el estado de carga, resultan a su vez las
curvas características o los coeficientes de
rigidez correspondientes de los muelles. El
9 bar
coeficiente de rigidez varía en la misma
proporción que el peso de la carrocería,
Capacidad carga
manteniéndose constante la frecuencia 8 bar

propia de la carrocería, que resulta
importante para el comportamiento
7 bar
dinámico.
La suspensión neumática va tarada a una
frecuencia propia de la carrocería de 1,1 Hz. 6 bar
cargado
vacío
-s ±0 +s 242_078

21
Característica del muelle
Debido al principio técnico en que se basa, la

característica de un muelle neumático es Muelle de menor
progresiva (siendo el émbolo cilíndrico).
Capacidad de carga = Peso de las masas muelleadas

Muelle de mayor
El desarrollo de la curva característica del volumen (+ volumen del
muelle (inclinación plana/pronunciada) se émbolo)
determina por el volumen del muelle.
Un gran volumen se traduce en un desarrollo

plano de la característica (muelle blando), 9 bar
mientras que un pequeño volumen del muelle
da por resultado un desarrollo pronunciado
de la curva característica (muelle duro). 8 bar
Es posible influir sobre la progresión de la

curva característica del muelle, mediante una 7 bar
geometría específica en el contorno del
émbolo sobre el que se desarrolla la balona.
Una modificación en el contorno del émbolo 6 bar

de desarrollo da por resultado una
modificación en el diámetro eficaz y, por
tanto, en la fuerza del muelle.
Conclusión -s ±0 +s
Para el tarado del muelle neumático con Recorrido del muelle

balona tubular arrollable se dispone, por lo
tanto, de las siguientes posibilidades: 242_027
• Magnitud de la superficie eficaz

• Magnitud del volumen del muelle
• Contorno del émbolo de desarrollo
Volumen del muelle

Volumen del muelle
Volumen del émbolo
242_026
242_084
22
Ejemplo del contorno de un émbolo de
desarrollo
(Brazo telescópico delantero Audi allroad
quattro)
Balona tubular arrollable
Contraído
242_079
Amortiguación de
oscilaciones
Sin una amortiguación durante la marcha del Existen diferentes tipos de amortiguadores,
vehículo, las oscilaciones de las masas se pero su misión y su modo de funcionamiento
intensificarían a raíz de irregularidades vienen a ser básicamente iguales.
sucesivas del suelo, al grado que la carrocería
empezaría a producir oscilaciones En automoción se ha implantado la
progresivas, debidas a efectos de resonancia, amortiguación hidráulico-mecánica. Sobre
y las ruedas perderían el contacto con el todo se han generalizado los amortiguadores
pavimento. en versión telescópica, porque representan el
resultado óptimo en virtud de sus
La amortiguación de las oscilaciones dimensiones compactas, los bajos índices de
persigue el propósito de neutralizar lo más fricción, la amortiguación precisa y el diseño
rápidamente posible las oscilaciones sin complicaciones.
(energía) que se han engendrado en la
suspensión.
A esos efectos, paralelamente a los muelles

se instalan amortiguadores hidráulicos para
oscilaciones (amortiguadores).
23
Masa muelleada
Sentido de
marcha
Masa no muelleada
Irregularidad del suelo
Oscilación amortiguada
Oscilación no amortiguada
242_022
Según ya se mencionó, la amortiguación de Para simplificar la terminología, en

las oscilaciones tiene una influencia lugar de hablar del «amortiguador de
elemental en la seguridad y el confort de la oscilaciones» se hablará de aquí en
conducción. adelante solamente del
«amortiguador».
Sin embargo, los requisitos planteados a la
seguridad de la conducción (comportamiento
dinámico) contrastan con los planteados por
el confort de la conducción.
Dentro de ciertos límites rige lo siguiente:
• Un alto grado de amortiguación mejora el

comportamiento dinámico y reduce el
confort de la conducción.
• Un bajo grado de amortiguación mejora el

confort de la conducción y declina el
comportamiento dinámico.
24
Amortiguador
(amortiguador de
oscilaciones)
Cavitación es la formación de
Amortiguador bitubo de gas presurizado cavidades, acompañada de la
generación de un vacío en el flujo
El amortiguador bitubo de gas presurizado se rápido de un líquido.
ha generalizado como amortiguador
standard. En un amortiguador bitubo de gas
presurizado, el cilindro de trabajo y la carcasa
configuran dos cámaras. La cámara de
trabajo, en la que se mueven el émbolo y la
varilla de émbolo, va cargada con aceite
hidráulico. La cámara anular de las reservas
de aceite entre el cilindro de trabajo y la
carcasa se utiliza para compensar las
variaciones de volumen causadas por la
varilla de émbolo y por las variaciones que
experimenta la temperatura del aceite
hidráulico. La cámara de las reservas de
aceite sólo va cargada parcialmente con
aceite y se encuentra sometida a una presión
de 6 - 8 bar, con lo cual se reducen las
tendencias a la cavitación.
242_080
Para la amortiguación propiamente dicha se
emplean dos unidades de válvulas
amortiguadoras: la válvula del émbolo y la
válvula de la base. Constan de un sistema de
arandelas elásticas, muelles helicoidales y
cuerpos de válvula con taladros
estranguladores.
Carga de gas
Cámara de reservas de aceite
Cilindro de trabajo
Unidad de válvula amortigua-

dora (válvula del émbolo)
Unidad de válvula amortiguadora

(válvula de la base)
Válvula de amortiguación
Válvula de retención
25
Funcionamiento
En la etapa de contracción (etapa de En la etapa de extensión (etapa de tracción),

compresión), la magnitud de la la válvula del émbolo se encarga sola de
amortiguación viene determinada por la amortiguación y opone una resistencia
válvula de la base y, hasta cierto punto, definida al paso del aceite que fluye hacia
también por la resistencia que opone el abajo.
émbolo al flujo. A través de la válvula de retención en la
El aceite despejado por la varilla de émbolo válvula de la base puede refluir sin
fluye hacia la cámara de las reservas. La impedimentos el aceite necesario hacia la
válvula de la base opone una resistencia cámara de trabajo.
definida a este flujo, ejerciendo así un efecto
de frenado al movimiento.
Etapa d. compresión/contracción Etapa extens./tracción
Válvula del
émbolo
Cámara de
reservas de aceite
Válvula de
amortiguación
Válvula de retención
242_081
Válvula de la base
26
Amortiguador monotubo de gas presurizado
En el caso del amortiguador monotubo de

gas presurizado, la cámara de trabajo y la
cámara de las reservas de aceite se
encuentran en un solo tubo cilíndrico. Las
fluctuaciones del volumen, causadas por la
varilla de émbolo y por las variaciones de la
242_082
temperatura del aceite, se compensan por
medio de una cámara de gas, situada aparte,
separada del cilindro de trabajo por medio de
un émbolo separador. La magnitud de la
presión en la cámara de gas es de aprox. 25 –
30 bar y debe apoyar las fuerzas de
amortiguación en la etapa de contracción.
Las válvulas amortiguadoras para las etapas

de compresión y tracción están integradas en
el émbolo.
Émbolo con válvulas de

amortiguación
Émbolo separador
Cámara de gas
Válvulas amortiguadoras
Comparación entre un amortiguador monotubo de gas presurizado y una versión bitubo:
Amortiguador bitubo de gas Amortiguador monotubo de gas

presurizado presurizado
Función de la Con la presión del gas en la Muy bajas tendencias a la
válvula cámara de las reservas de aceite cavitación, debido a la alta
se reducen las tendencias a la presión del gas y a la separación
cavitación del aceite y el gas
Curvas A discreción, gracias a que existen En la etapa de compresión
características válvulas por separado en las dependen de la presión del gas
etapas de tracción y compresión
Amortiguación en Buena Mejor
carreras cortas
Fricción Baja Superior, debido a la junta
sometida a presión
Arquitectura Mayor diámetro Más largo, debido a la cámara de
gas en el cilindro
Posición de Aproximadamente vertical A discreción
montaje
Peso Más pesado Más ligero
27
Funcionamiento
En la etapa de contracción (etapa de En la etapa de extensión (etapa de tracción) el

compresión) se expulsa el aceite de la cámara aceite de la cámara superior es impulsado a
inferior, a través de la válvula integrada en el través de la válvula específica integrada para
émbolo para esa etapa, oponiendo al aceite ello en el émbolo, la cual opone una
una resistencia definida. El cojín de gas se resistencia definida al aceite. El cojín de gas
comprime durante esa operación en la se relaja en la magnitud correspondiente al
magnitud correspondiente al volumen de la volumen de la varilla de émbolo que sale de la
varilla de émbolo que ingresa. cámara.
Etapa de compresión Etapa de tracción
Válvula etapa de
compresión
Válvula etapa de
tracción
Cojín de gas
Cojín de gas
Válvulas
amortiguadoras
242_083
28
Tarado de la amortiguación
En el caso de la amortiguación se diferencia Ventaja de este tarado:

básicamente entre la etapa de compresión Un buen comportamiento de respuesta de la
(contracción) y la de tracción (extensión). suspensión, que se traduce en un alto nivel
de confort en la conducción.
La fuerza de la amortiguación en la etapa de
compresión suele ser menos intensa que en Este tarado presenta desventajas si las
la de tracción. Debido a ello, los golpes del irregularidades del pavimento se suceden
pavimento se transmiten con una menor con rapidez. Si ya no queda suficiente tiempo
intensidad a la carrocería. El muelle absorbe para la extensión de los muelles entre los
la energía, degradándola rápidamente en la golpes, en un caso extremo sucede que la
etapa de extensión, a través de la mayor suspensión se «endurece» muy
intensidad de fuerza que caracteriza a la intensamente, lo cual afecta tanto al confort
etapa de tracción. como a la seguridad de la conducción.
1600
1400 Etapa de tracción
1200
1000
Fuerza de amortiguación en N
800
600
Etapa compresión
400
200
242_084
0
0 0,13 0,26 0,39 0,52 0,65 0,78 0,91 1,04
Velocidad del émbolo en m/s
29
El índice de amortiguación ... El índice de amortiguación describe la

cantidad de energía cinética que se
... es el factor de la rapidez con que se extrae con la amortiguación a un
degradan las oscilaciones. sistema de oscilaciones entre dos
períodos.
... de la carrocería depende de la fuerza de
amortiguación que caracteriza al propio La intensidad de la amortiguación es
amortiguador y de las masas muelleadas. solamente un sinónimo del índice de
amortiguación.
Para una misma fuerza de amortiguación es
válido lo siguiente:
Un aumento de las masas muelleadas reduce

el índice de amortiguación. Eso significa, que
las oscilaciones se degradan más lentamente.
Una reducción de las masas muelleadas

aumenta el índice de amortiguación. Eso
significa, que las oscilaciones se degradan
más rápidamente.
Recorrido de muelle
Una mayor masa muelleada
Bajo índice de amortiguación

Recorrido de muelle
Una menor masa muelleada
Alto índice de amortiguación
242_068
30
Fuerza de amortiguación
La fuerza de amortiguación depende del Los diagramas de fuerza-carrera obtenidos de

volumen de aceite a despejar (superficie del esa forma pueden ser transformados en
émbolo amortiguador), de la resistencia que diagramas de fuerza-velocidad (diagramas F-
oponen las válvulas amortiguadoras al flujo v).
del aceite, la velocidad del émbolo
amortiguador y la viscosidad del aceite de Estas curvas características expresan
amortiguación. directamente los nexos que existen entre la
fuerza de amortiguación y la velocidad del
La fuerza de amortiguación se mide con émbolo, expresando asimismo, por tanto, las
ayuda de una máquina específica. Trabajando características del amortiguador.
con un régimen constante, esta máquina
genera carreras de diferente longitud en Se diferencia entre curvas características
dirección de tracción y compresión, lineales, progresivas y degresivas.
estableciendo así diferentes velocidades de
contracción y extensión del amortiguador.
Diagrama F-v con los desarrollos de las curvas características (régimen constante para todas las carreras)
degresiva
presión tracción
Fuerza Fuerza
0,52 0,26 0
-0,26 -0,52
25 mm v en m/s
50 mm
75 mm
100 mm
Carrera
progresiva
presión tracción
Fuerza Fuerza
0,52 0,26 0
-0,26 -0,52
v en m/s
lineal
presión tracción
Fuerza Fuerza
0,52 0,26 0
-0,26 -0,52
v en m/s
242_066 31
Aplicando las correspondientes medidas en Nota:

el diseño se procede a adaptar las curvas
características a las necesidades que plantea En el SSP 213, página 28
el tarado de la suspensión. «Amortiguador de características en
función de la carga y el recorrido» se
Generalmente se implantan amortiguadores explica una particularidad del tarado de
con característica degresiva. la suspensión.
Los amortiguadores normales tienen

características fijamente definidas. Van
calibrados para el peso normal de la
carrocería y cubren una extensa gama de
situaciones de la conducción en un tren de
rodaje tarado adecuadamente.
El tarado del tren de rodaje representa

siempre una solución conciliante entre la
seguridad (comportamiento dinámico) y el
confort de la conducción.
El índice de amortiguación se reduce a

medida que aumenta el peso de la carga a
bordo (se reduce el efecto de amortiguación
de las masas muelleadas), lo cual influye
negativamente en el comportamiento
dinámico.
En contraste con ello, el índice de
amortiguación es superior con el vehículo
vacío, lo cual influye negativamente en las
condiciones de confort.
32
Amortiguador PDC
Para mantener constante el índice de 242_057
amortiguación y, con éste, el comportamiento
Índice de amortiguación D
dinámico entre los estados de vehículo
cargado parcialmente y cargado totalmente,
en el eje trasero del sistema de suspensión
neumática del Audi A6 con regulación de
nivel, así como en la suspensión neumática
de 4 niveles del Audi allroad quattro se
montan amortiguadores con características
en función de la carga, sin escalonamientos.
1 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
En combinación con la frecuencia propia Relación peso carrocería
invariable de la carrocería, debida a los
Amortiguador PDC
muelles neumáticos, se obtiene así un Amortiguador convencional
comportamiento a oscilaciones de la
carrocería prácticamente invariable, o sea, Configuración coaxial muelle neum. /
independiente de la carga. amortiguador PDC
Al estar el vehículo cargado parcialmente se

consiguen así unos buenos niveles de
confort, manteniéndose adicionalmente
amortiguado con la suficiente dureza el
movimiento de la carrocería al estar el
vehículo cargado al máximo.
Se trata de un amortiguador denominado

PDC (Pneumatic Damping Control = control
neumático de la amortiguación). La fuerza de
amortiguación puede variar en función de la
presión reinante en el muelle neumático.
Muelle neumático
242_043
Tubería flexible
Válvula PDC
33
La modificación de la fuerza de
amortiguación se realiza por medio de una
válvula PDC integrada por separado en el
amortiguador. Va comunicada con el muelle 242_087
neumático a través de una tubería flexible. 1600
Fuerza de amortiguación en N
Etapa
Utilizando la presión del muelle neumático 1400 tracción
como magnitud de control proporcional al
1200
estado de carga del vehículo, se procede a
excitar un estrangulador variable en la válvula 1000
PDC, que influye sobre la resistencia de flujo

800
y, por tanto, sobre la fuerza de amortiguación
en las etapas de tracción y compresión. 600
Para actuar en contra de la influencia 400
indeseable que ejercerían las variaciones

dinámicas de la presión en el muelle
200 Etapa
compresión
neumático (etapas de contracción y 0
0 0,13 0,26 0,39 0,52 0,65 0,78 0,91 1,04
extensión), se ha instalado un estrangulador Velocidad del émbolo en m/s
en el empalme de aire de la válvula PDC.
9,5 bar
8 bar
6,5 bar
Config. por separado d. muelle neum. / amortiguador PDC
Muelle Válvula PDC

neumático
242_042
34
La válvula PDC ejerce influencia

sobre la resistencia de flujo del
líquido en la cámara de trabajo
que se encuentra por el lado de la
varilla de émbolo (cámara de
trabajo 1).
La cámara de trabajo 1 está

comunicada con la válvula PDC a
través de taladros. Al haber una
baja presión en el muelle
neumático (vehículo vacío o con
una escasa carga parcial) la
válvula PDC ofrece una baja
resistencia de flujo, con lo cual
una parte del aceite evade la
válvula amortiguadora
correspondiente. De esa forma
queda reducida la fuerza de
amortiguación.
La resistencia de flujo de la
válvula PDC guarda una relación Carga de gas
definida con respecto a la
presión de control (presión del
muelle neumático). Taladros
La fuerza de amortiguación
depende de la resistencia de flujo
que oponga la correspondiente
válvula de amortiguación (etapas
de compresión/tracción), más la
resistencia de la válvula PDC.
Tope de tracción
Válvula del
Cámara de trabajo 1 émbolo con retén
Estrangulador en el empalme neumático
Cámara de
Válvula PDC trabajo 2
Válvula en la base
242_033
35
Funcionamiento en etapa de tracción

con baja presión del muelle
neumático
El émbolo es tirado hacia arriba; una

parte del aceite fluye a través de la
válvula en el émbolo y la otra parte
fluye a través de los taladros en la
cámara de trabajo 1 hacia la válvula
PDC. Debido a la baja presión de
control (presión del muelle
neumático) es baja también la
resistencia de flujo de la válvula PDC
y se reduce la fuerza de
amortiguación.
Baja presión del
muelle
neumático
Válvula PDC
abierta
242_051
Funcionamiento en etapa de tracción

con alta presión del muelle
neumático
La presión de control y
consiguientemente la resistencia de
flujo de la válvula PDC tienen una
magnitud alta. La mayor parte (según
Alta presión del la presión de control) tiene que pasar
muelle por la válvula del émbolo, en virtud
neumático de lo cual aumenta la fuerza de
amortiguación.
Válvula PDC
cerrada
242_052
36
Funcionamiento en etapa de
compresión con baja presión del
muelle neumático
El émbolo es oprimido hacia abajo; la

amortiguación viene siendo definida
por la válvula de la base y, hasta
cierto punto, también por la
resistencia de flujo del émbolo. El
aceite despejado por la varilla de
émbolo fluye, por una parte, a través
de la válvula de la base hacia la
cámara de las reservas. La otra parte
fluye a través de los taladros en la
cámara de trabajo 1 hacia la válvula
PDC. Siendo bajas la presión de
control (presión del muelle Baja presión del
neumático) y la resistencia de flujo de muelle
la válvula PDC, se reduce la fuerza de neumático
amortiguación.
Válvula PDC
abierta
242_070
Funcionamiento en etapa de
compresión con alta presión del
muelle neumático
Existe una alta presión de control y

consiguientemente también una alta
resistencia de flujo por parte de la
Alta presión del válvula PDC. La mayor parte (según la
muelle presión de control) tiene que pasar
neumático por la válvula de la base, en virtud de
lo cual aumenta la fuerza de
amortiguación.
Válvula PDC
cerrada
242_069
37
El siguiente capítulo trata el sistema de La suspensión neumática del Audi A6 consta

suspensión neumática en el Audi A6 1998 con de los siguientes componentes principales:
regulación de nivel. En el capítulo
«Fundamentos» se abordan los Los elementos de muelle son balonas
conocimientos fundamentales acerca de la tubulares arrollables.
suspensión neumática / regulación de nivel.
En virtud de que esta información y esos Los amortiguadores que se emplean son
conocimientos constituyen la base para el versiones PDC (ver página 33).
siguiente capítulo, es conveniente conocer
preliminarmente los fundamentos en El grupo de alimentación de aire tiene
cuestión. reunidos, en una caja de metal, el compresor
con el deshidratador integrado para el aire,
Estructura del sistema las válvulas reguladoras y la unidad de
control.
Para el Audi A6 se ofrece como opción un
sistema de regulación de nivel basado en una Un sensor de nivel detecta el nivel
suspensión neumática. La suspensión momentáneo del vehículo.
neumática está diseñada aquí exclusivamente
para el eje trasero, porque en el delantero
sólo intervienen cargas mínimas, con
reducidas variaciones del nivel debidas a las
cargas a bordo.
Grupo de alimentación de aire

Amortiguador PDC
Regulación de nivel A6 tracción delantera
242_040
Sensor de nivel Muelle neumático
38
Además de las ventajas inherentes al
principio en que se basa una regulación de
nivel (ver «Fundamentos»), el sistema
realizado en el A6 presenta las siguientes
ventajas:
• Ecológica, por utilizarse el aire como
• Un comportamiento a muelleo y medio
oscilaciones casi independiente de las
condiciones de carga
• Alta fiabilidad de funcionamiento gracias a
una alta resistencia mecánica
• Mínimas necesidades de espacio, gracias
a su diseño compacto, especialmente en
• Regulación electrónica con extensas
la zona del eje
funciones de autodiagnóstico
• La regulación de nivel también está

• Sin mantenimiento
disponible con el motor parado
• Breves tiempos de regulación en ascenso

y descenso
• Reducidas necesidades energéticas
Muelle neumático con amortiguador PDC
Regulación de nivel A6 quattro
242_041
Grupo de alimentación de aire
39
Muelles neumáticos
El montaje de los muelles neumáticos en las Los muelles neumáticos no deben ser
versiones de tracción delantera y quattro es movidos sin presión, porque la balona
parecido al de los vehículos con muelles de tubular no se puede desarrollar en ese
acero. Debido a ello se han podido adoptar en caso en el émbolo y sufre daños.
gran escala los diseños de los ejes Antes de elevar o descender un
correspondientes a los trenes de rodaje vehículo con la suspensión neumática
standard. sin presión (p. ej. con un elevador o un
gato) es preciso llenar el muelle
Para los vehículos de tracción delantera, el neumático en cuestión con ayuda del
émbolo de desarrollo es una versión cónica, tester para diagnósticos (ver Manual de
para establecer la suficiente libertad de Reparaciones).
movimiento entre la balona y el émbolo,
teniendo en cuenta los movimientos
espaciales del muelle.
En el caso de la tracción quattro, las balonas

van combinadas en un conjunto coaxial con
los amortiguadores, formando así el brazo
telescópico.
Tracción quattro: configuración coaxial del muelle

neumático / amortiguador PDC
Tracción delantera: configuración por separado del

muelle neumático / amortiguador PDC
242_042
242_043
40
Diseño del brazo telescópico neumático Anillo tórico
En el brazo telescópico para la tracción

quattro se ha realizado la unión / el sellado de
la balona (émbolo de desarrollo) hacia el
amortiguador por medio de una doble junta
con cierre de bayoneta.
La unión de bayoneta debe estar

absolutamente limpia. Antes del ensamblaje
se la engrasa con un lubricante especial (ver
Manual de Reparaciones). Caperuza de
cierre
El ensamblaje se realiza ensartando y girando
a continuación el muelle neumático.
Si existen fugas visibles hay que fijarse

sobre todo en la estanqueidad de los
anillos tóricos en los sitios que se
muestran aquí en los detalles. Las
superficies de estanqueidad deben
estar limpias, exentas de corrosión y
porosidad (piezas de aluminio), siendo
necesario engrasarlas en parte (ver
Manual de Reparaciones).
Unión de bayoneta
2 anillos
tóricos
242_009
41
Grupo de alimentación de
aire
En una caja metálica del grupo de Unos silentblocs de configuración específica
alimentación de aire están agrupados: impiden que las vibraciones sean
transmitidas de forma perceptible a la
– el compresor V66 con deshidratador carrocería.
integrado y válvula de descarga N111, Obsérvese la correcta posición de montaje de
– las válvulas de cierre transversal N150 y los silentblocs.
N151,
– la unidad de control J197 Las dos medias carcasas de la caja de metal
– y el relé para compresor J403. están ensambladas con una junta intermedia.
Esta junta sirve solamente para efectos de
Para la amortiguación acústica y de insonorización. Debido a que el compresor
vibraciones, los componentes que anteceden aspira y descarga aire en la caja metálica,
van alojados en una estera insonorizante está prevista una cierta inestanqueidad en el
especial en espuma de poliuretano (espuma diseño del conjunto.
PUR). La estera insonorizante está diseñada
de modo que inmovilice los componentes en
la caja metálica.
Caja de plástico con unidad de control J197

Válvula de descarga N11
Compresor V66
242_038
Silentbloc
42 Válvulas de cierre transversal N150 y N151
Esquema hidráulico
1 Filtro de aspiración 10 Válvula de descarga N111
2 Compresor con motor V66 11 Válvula para brazo telescópico tra. i
3 Válvula de retención 1 zq. N150
4 Deshidratador 12 Válvula para brazo telescópico tra.
5 Válvula de retención 2 der. N151
6 Válvula de retención 3 13 Muelle neumático trasero izquierdo
7 Estrangulador 14 Muelle neumático trasero derecho
8 Filtro de descarga
9 Válvula de descarga neumática
del relé para

compresor J403 de la unidad de control J197
9 10
8
1 4
2 6 5
3
11 242_034
13 12
de la unidad de control J197

14
43
Compresor
Para la generación del aire comprimido se En la carcasa del cartucho para el
emplea un compresor monoescalonado de deshidratador está integrada la válvula de
émbolo alternativo con deshidratador descarga N111 y la válvula de descarga
integrado. Para evitar suciedad de aceite en neumática.
las balonas y en el cartucho del
deshidratador, se ha ejecutado el compresor Para proteger el compresor contra un posible
en una versión de funcionamiento sin sobrecalentamiento se lo desactiva si tiene
engrase. una temperatura excesiva (ver capítulo
«Protección de sobrecalentamiento», página
Los cojinetes con lubricación permanente y 61).
un segmento de PTFE para el émbolo
(politetrafluoretileno) se encargan de
conferirle una larga vida útil.
Válvula de descarga
neumática en la válvula
limitadora de presión
Deshidratador
Válvula de
descarga N111 Válvula de retención 1
Válvula de retención 3 Segmento PTFE p. émbolo
Filtro de aspiración
Empalme de
presión
242_013
Filtro de descarga
Válvula de retención 2
44
Aspiración/compresión
Aspiración/compresión
Durante el movimiento
ascendente del émbolo se aspira Válvula de retención 1
aire hacia el cárter del cigüeñal a
través de un filtro sinterizado. En Deshidratador
la zona superior al émbolo se
comprime el aire, el cual pasa a
través de la válvula de retención
1 hacia el deshidratador.
A través de la válvula de
retención 2, el aire comprimido y
deshidratado pasa al empalme
de presión, el cual conduce hacia
las válvulas de cierre transversal
N150 y N151.
Sobreflujo
Durante el movimiento
descendente del émbolo, el aire
aspirado hacia el cárter del
cigüeñal fluye a través de la
242_015
válvula de diafragma hacia el
cilindro. Válvula de retención 2
Empalme de
Llenado/elevación presión
Para el llenado (elevación), la

unidad de control excita
simultáneamente el relé para el
compresor y las válvulas de Sobreflujo
muelles neumáticos (ver Válvula de diafragma
aspiración/compresión).
242_014
45
Descarga/descenso
Durante el ciclo de descarga están excitadas

(abiertas) las válvulas de muelles neumáticos
N150 y N151 y la válvula de descarga N111. La
presión del muelle pasa a la válvula de
descarga neumática y sigue desde ahí a
través del deshidratador y la válvula Válvula de descarga neumática con
limitadora de presión hacia la intemperie (ver válvula limitadora de presión
descripción válvula de descarga neumática).
242_059
Esquema neumático descarga

4 Deshidratador
6 Válvula de 8
retención 3
7 Estrangulador 7 10
8 Filtro de descarga 9
9 Válvula de 6
descarga 4
neumática
10 N111
11 N150
12 N151
11 242_056
12
46
Deshidratador Debido a que el deshidratador
únicamente se regenera a través del
Para evitar agua condensada y los problemas aire residual, el compresor no debe ser
de corrosión y congelación que de ahí utilizado para inflar cualesquiera otros
resultan, es preciso deshidratar el aire objetos. En virtud de que ese aire
correspondientemente. En el sistema comprimido no volvería a través del
empleado aquí se trata de un deshidratador deshidratador, no se podría producir su
regenerativo. El secante es un granulado de regeneración. Por tal motivo, el
silicato sintético. Este granulado está en fabricante no ha instalado en el
condiciones de almacenar una cantidad de compresor ningún empalme de presión
agua equivalente hasta un 20% de su peso para el llenado de objetos externos.
propio, según la temperatura reinante.
Debido a que el deshidratador es una versión Si existe agua/humedad en el sistema,
regenerativa y sólo se hace funcionar con aire es un indicio de que existe un fallo en el
filtrado, exento de aceite, no está sujeto a funcionamiento del deshidratador o del
ningún intervalo de sustitución y funciona, propio sistema.
por tanto, exento de mantenimiento.
Carga de granulado
242_056
47
Regeneración
En una primera fase, según se ha descrito ya, La regeneración del deshidratador se realiza
el aire comprimido pasa a través del en el ciclo de descarga (descenso). Durante la
deshidratador y se deshumecta. La humedad descarga, el aire comprimido seco («aire
se almacena interinamente en el residual») se realimenta al deshidratador, en
deshidratador y el aire pasa en estado seco el cual absorbe de nuevo la humedad que se
hacia el sistema. encuentra almacenada interinamente, para
entregarla a continuación al aire del
ambiente.
Deshidratador
242_016
Válvula de descarga N111

La válvula de descarga N111 es una versión
de 3/2 vías (tres empalmes y dos posiciones).
Se encuentra cerrada sin corriente. La N111
se emplea únicamente para la descarga
(descenso).
Para el descenso, la unidad de control J197
excita la válvula de descarga, conjuntamente
con ambas válvulas N150 y 151 (ver
descripción de la válvula de descarga
neumática y consultar bajo descarga).
242_097
48
Válvula de descarga neumática
La válvula de descarga neumática asume dos Si la presión del muelle neumático es > 3,5
funciones: bar, el cuerpo de la válvula emerge superando
• la del subsistema de mantenimiento de la la fuerza de ambos muelles de válvula y abre
presión residual los asientos de válvula 1 y 2. La presión del
muelle neumático pasa ahora a través del
• la de limitar la presión
estrangulador y la válvula de retención 3
hacia el deshidratador. Después de pasar por
Para evitar daños en los muelles neumáticos
el deshidratador, el aire fluye a través del
(balona tubular arrollable) se requiere una
asiento de la válvula limitadora de presión y
cierta presión mínima en el sistema (>3,5 bar).
del filtro de descarga hacia la intemperie.
El subsistema de mantenimiento de la
presión residual se encarga de que al
La intensa caída de la presión después del
descargar la presión en el sistema de la
estrangulador hace que se reduzca la
suspensión neumática, no se produzcan
humedad relativa del aire, aumentando por
presiones inferiores a 3,5 bar (excepto al
ello la absorción de humedad por parte del
existir fugas ante la válvula de descarga
«aire residual» .
neumática).
Válvula de descarga neumática (tapa)
Estrangulador
Válvula limitadora de presión
Cuerpo de válvula Válvula de retención 3
Válv. descarga N111 Deshidratador
Asiento válvula 1
Asiento válvula 2
242_037
Tubo de desaireación
Filtro de descarga
49
La función de imitación de la presión protege Siendo éste el caso, la válvula limitadora de

el sistema contra una presión presión abre a partir de aprox. 13,5 bar,
inadmisiblemente alta, p. ej. si el compresor superando la fuerza del muelle, y deja
no se desactiva, debido a un contacto escapar la presión a través del filtro de
defectuoso en el relé o a una avería en la descarga.
unidad de control.
Válvula limitadora de presión
242_035
Filtro de descarga
Esquema neumático función limitadora de la presión

de la unidad de
del relé J403 control J197
1 Filtro de aspiración
2 Compresor 8
8 Filtro de descarga
9 Válvula de descarga
neumática 9
1
2
242_017
50
Válvula para brazo
telescópico trasero
izquierdo N150 y trasero
derecho N151
A las válvulas N150 y N151 también se les da
el nombre de válvulas de cierre transversal y
van agrupadas en una carcasa compartida.
En el caso de ambas válvulas de cierre

transversal se trata de versiones de 2/2 vías
(dos empalmes y dos posiciones). Las
válvulas de cierre transversal se utilizan para
cargar y descargar los muelles neumáticos.
Son válvulas cerradas sin corriente y evitan
una compensación indeseable de la presión
entre los muelles neumáticos izquierdo y
derecho. De ese modo se impide que, al
circular en curvas, la presión del muelle 242_036
correspondiente a la rueda exterior (mayor
presión) escape hacia la rueda interior de la
curva (menor presión de aire en el muelle). La
consecuencia sería una oblicuidad pasajera
del vehículo.
Las válvulas de cierre transversal se excitan

siempre conjuntamente para los ciclos de N150
asenso y descenso, porque estos ciclos sólo
se pueden regular para el eje completo (ver
sensor de nivel).
Después de un ciclo de regulación durante la N151

marcha (v >10 km/h) las válvulas de cierre
transversal son abiertas tres veces durante
aprox. 3 segundos, en un intervalo de aprox.
12 segundos, para establecer una de la unidad de control J197
compensación de las presiones entre el
muelle neumático izquierdo y derecho.
242_012
Si por ejemplo se realizara un ciclo de
regulación al estar inscrito el vehículo en una
curva, esto provocaría una inclinación del eje
trasero. Con la apertura antes descrita de las
válvulas de cierre transversal se compensa La regulación del nivel en el Audi A6 no
esta posible oblicuidad (excepto si se está en condiciones de compensar
depositan cargas unilaterales). cargas unilaterales (diferencia de nivel
de izquierda a derecha). Para evitar que
surjan presiones diferentes en los
muelles neumáticos se procede a abrir
las válvulas de cierre transversal de
acuerdo con un esquema de
regulación, según lo descrito.
51
Transmisor para
regulación de nivel G84
El nivel del vehículo se detecta con El sensor goniométrico empleado trabaja
ayuda del transmisor para regulación de según el principio de Hall. Un analizador
nivel G84 (sensor de nivel). electrónico integrado en el sensor transforma
las señales del circuito integral de Hall en una
Se emplea un sensor goniométrico sin señal de tensión proporcional al ángulo (ver
contacto físico, que determina la carrera diagrama).
de contracción del eje trasero con
respecto a la carrocería, con ayuda de
un mecanismo de bieletas de
acoplamiento. Integración en un eje de brazos interconectados
La integración cinemática de las bieletas Transmisor para regulación de nivel G84

de acoplamiento (ver figuras 242_044 y Soporte (fijado a la
242_045) está configurada de modo que carrocería)
se compense lo más posible cualquier
contracción unilateral.
Con esta integración se ha podido
realizar la regulación de nivel con ayuda
de un solo sensor.
La regulación de nivel en el Audi A6 no

está en condiciones de compensar
diferencias de nivel entre izquierda y
derecha (p. ej. debido a una carga
unilateral).
242_044
Ocupación de pines en el sensor de nivel Bieleta de acoplamiento

G84 Perfil transversal del eje
Pin
1 Masa (de J197) Integración en un tracción quattro con eje de doble
brazo transversal
2 Libre
Transmisor para regulación de nivel G84
3 Libre Bieleta acoplamiento
Soporte
4 Salida de señal analógica,
señal de tensión
5 Alimentación de tensión de 5
voltios
(de J197)
6 Libre
242_045
J197 Unidad de control para
Barra estabilizadora
Bastidor auxiliar
52
Funcionamiento El sensor goniométrico aquí
descrito también se utiliza en la
Hay un imán anular comunicado con el eje de regulación automática del alcance
la cigüeña del sensor (rotor). luminoso de los faros.
En vehículos con regulación
Entre un núcleo férrico de dos piezas (estator) automática del alcance luminoso se
se encuentra un CI de Hall, situado en montan 3 sensores en total.
posición descentrada. Trabaja como unidad
compartida con el analizador electrónico.
Según la posición del imán anular varía el

campo magnético que pasa por el IC de Hall.
Sin desviación
La señal de Hall que de ahí resulta es
transformada por el analizador electrónico en N IC de Hall
una señal de tensión proporcional al ángulo.
Esta señal de tensión analógica se utiliza en
la unidad de control J197 para determinar el
nivel momentáneo del vehículo.
242_061
S
Desvío 35° a la izquierda Desvío 35° a la derecha
Rotor
N (imán anular) N
Estator
(núcleo férrico dividido)
242_060 242_062
S S
Voltios
Posición media
4,5 Posición aproximada del nivel teórico
2,5
0,5
242_063
0
0°
70°
Ángulo de giro
53
Autodiagnóstico del G84 VAS 5051
Si se avería el G84 no es posible la regulación

del nivel. El sistema pone en vigor el
correspondiente programa de emergencia.
El ajuste del G84 se realiza mediante
adaptación del nivel teórico, con ayuda del
tester para diagnósticos y los calibres
distanciadores T40002 (ver Manual de
Reparaciones).
T40002
242_055
198_039
Unidad de control para

regulación de nivel J197
El elemento central del sistema es la unidad
de control, que, aparte de las funciones de
regulación, permite vigilar y diagnosticar el
sistema en su conjunto.
La unidad de control detecta la señal del
transmisor de nivel y determina con su ayuda
el nivel momentáneo del vehículo. Esto se
compara y se corrige en caso dado, en
función de otros parámetros de entrada
(interfaces), así como de los parámetros
internos de regulación (tiempos de filtrado y
discrepancias del nivel).
Se distinguen diferentes situaciones de
regulación, que se realizan según los
conceptos correspondientes (ver concepto de
regulación).
242_004
Unas extensas funciones de autodiagnóstico
facilitan la comprobación y reparación del
sistema (ver Manual de Reparaciones).
Código de dirección 34
54
Testigo luminoso para
regulación de nivel K134
El testigo luminoso ... No hay que iniciar la marcha mientras
el testigo luminoso esté parpadeando,
... luce continuamente si existen fallos porque las partes bajas del vehículo
correspondientes en el sistema o al estar podrían sufrir daños debidos a una
desactivado el sistema. muy escasa altura libre sobre el suelo.
... parpadea al existir niveles extremadamente Si el testigo se mantiene encendido

bajos o altos: < –55 mm / > +30 mm. continuamente, significa que el
sistema ha sido desactivado por avería.
... parpadea durante el diagnóstico de Esto exhorta al conductor a que acuda
actuadores. al Servicio Postventa más próximo.
... parpadea si está desactivada la regulación

(sólo posible con el tester para diagnósticos).
Después de conectar el encendido se

enciende el K134 para atestiguar el
funcionamiento y se apaga después de
transcurrir el ciclo de verificación interno en
la unidad de control (en caso de no existir
ninguna avería).
Testigo luminoso K134
242_050
55
Esquema de funciones
C11 Condensador 1 Interfaz para diagnósticos
G84 Transmisor para regulación de nivel 2 Señal para velocidad de marcha
J197 Unidad de control para regulación de nivel 3 Señal para contacto de puerta
J403 Relé para compresor de regulación de nivel 4 Señal para borne 50
K134 Testigo luminoso para regulación de nivel
N11 Válvula de descarga
N150 Válvula para brazo telescópico trasero izquierdo
N151 Válvula para brazo telescópico trasero derecho
S Fusible
V66 Motor para compresor = Señal de entrada
= Señal de salida
BNE 30 = Positivo
J403 = Masa
BNE 15
BNE 30 = Bidireccional
V66
M
S S
K134
N151 N150 N111
- + - + - +
C11
J197
1 2 3 4
G84
31
242_001
56
Interfaces
1 vuelta de la rueda
La señal de velocidad de marcha ...
... es una señal rectangular acondicionada en

el cuadro de instrumentos, cuya frecuencia
varía análogamente a la velocidad.
... se utiliza para analizar el estado operativo Señal para velocidad de marcha (4
del vehículo en circulación (modo en parado /
en circulación) y se utiliza por ello también
para la selección de los criterios de
regulación (ver bajo «Concepto de
Señal del transm. p. velocímetro (contacto
regulación»).
La señal del BNE15 ... 198_069
... sirve para analizar los estados operativos

del sistema: modos activo post-marcha, en
parado, en circulación y desexcitado en
espera («sleep»).
La señal para contacto de puerta ...

Se habla siempre de un modo activo
... es una señal de masa procedente de la post-marcha, incluso si el sistema,
unidad de control para el cierre centralizado. contemplado desde el punto de vista
Señaliza la apertura de una puerta del cronológico, se encuentra ya en un
vehículo o de la tapa del maletero. ciclo «anticipado» (tras un impulso de
reexcitación, antes de ponerse en
... sirve como «impulso de reexcitación» para circulación).
pasar del modo desexcitado en espera al
modo activo post-marcha (ver bajo «Concepto
de regulación»).
La señal del BNE 50 ...
... señaliza la excitación del motor de

arranque y se utiliza para desactivar el
compresor durante el ciclo de la puesta en
marcha.
Si después de un impulso de reexcitación se

detecta un nivel bajo de la suspensión, se
procede a excitar de inmediato el compresor,
para que sea posible ponerse en circulación
cuanto antes.
Para proteger la batería y asegurar la potencia

necesaria para el arranque se procede a
desactivar el compresor durante el ciclo de la
puesta en marcha.
57
Concepto de regulación
Modo en circulación
Modo en parado Ciclo de regulación
Modo activo post-marcha / modo Modo desexcitado en espera

anticipado
Modo en circulación Modo en parado
A una velocidad de marcha > 10 km/h se A una velocidad de marcha < 5 km/h se
detecta el modo en circulación. detecta el modo en parado.
Durante el modo en circulación se eliminan Durante el modo en parado se eliminan por

por regulación las fluctuaciones del nivel de regulación las diferencias de nivel, debidas p.
la suspensión neumática que surgen a raíz ej. a la subida y bajada de personas o a la
del combustible consumido o de las carga y descarga del maletero, sucediendo
variaciones de volumen debidas a esto en unos tiempos de reacción breves,
temperatura (temperaturas cambiantes en el para tener dispuesto el nivel teórico, en lo
entorno). posible, todavía antes de que el vehículo se
ponga en circulación.
Para que las aceleraciones y retenciones no
influyan en la regulación se han programado El tiempo de reacción, según la diferencia de
unos largos tiempos de reacción para el nivel, es de 1 ó 5 segundos. 1 segundo si se
modo en circulación. trata de una gran diferencia de nivel (nivel
extremadamente bajo) y 5 segundos si se
Los tiempos de reacción, en función de los trata de una pequeña diferencia de nivel
límites de la regulación, se cifran entre los 50 (diferencia normal).
segundos y 15 minutos.
58
Modo activo post-marcha / modo anticipado Modo desexcitado en espera
Después de la desconexión del encendido, la Para minimizar el consumo de corriente, la

unidad de control pasa al modo activo post- unidad de control pasa al modo desexcitado
marcha / modo anticipado. La unidad de en espera después de que el sistema haya
control se mantiene activa durante 15 estado 15 minutos «en reposo».
minutos como máximo (a través del BNE 30),
hasta pasar al modo desexcitado en espera. En el modo desexcitado en espera no se
compensa ninguna modificación del nivel. La
El modo activo post-marcha o modo reexcitación se realiza primordialmente a
anticipado sirve para compensar por través de la señal de contacto de puerta.
regulación las diferencias de nivel después de Si se ausenta la señal de contacto de puerta
parar el motor del vehículo o antes de ponerlo se procede a reexcitar el sistema a través de
en circulación. la conexión del encendido o a través de la
señal de velocidad de marcha.
El valor límite en la etapa de extensión en el
modo activo post-marcha / anticipado es 25 El cambio entre los modos desexcitado en
mm más arriba, para evitar que al volverse a espera y anticipado, provocado por la señal
subir el conductor o los pasajeros el nivel de contacto de puerta, puede ser llevado a
descienda por debajo del teórico nominal o cabo 5 como máximo. Después ya sólo se
para reducir por lo menos el tiempo de un reexcita el sistema a través del BNE 15 o a
eventual ciclo de regulación ascendente que través de la señal de velocidad de marcha.
pudiera resultar necesario.
A este respecto son válidos los mismos

tiempos de reacción que se han descrito para
el modo en parado.
59
Demás particularidades
del concepto de
regulación
Modo para elevador
Comportamiento del sistema: Es normal, que el eje trasero se

Si se alza el vehículo por medio de un sumerja después de bajar el vehículo
elevador, el sistema reacciona ante el del elevador, porque se descargó la
aumento de nivel y descarga la presión de los presión durante cierto tiempo hasta
muelles neumáticos. que fue detectado el modo para
elevador.
La descarga suele ir acompañada de un
descenso de nivel de la carrocería, que
finaliza en cuanto se alcanza el nivel teórico
nominal.
Pero como el vehículo no alcanza el nivel
teórico nominal si se encuentra sobre un
elevador, la presión en los muelles
neumáticos sería descargada hasta la presión
de mantenimiento residual. Para evitar este
fenómeno se ha previsto en la unidad de
control el modo operativo para elevadores.
Analizando la señal del nivel durante la

descarga se detecta el modo para elevadores
(el nivel no desciende a pesar de la descarga
de aire), a raíz de lo cual el sistema pone en
vigor el modo para elevador.
Con la detección del modo para elevador se

interrumpe la descarga de aire y se suprimen
los ciclos de regulación.
El modo para elevador se abandona

nuevamente al comprobarse la existencia de
las correspondientes señales de entrada.
242_001
60
Protección contra calentamiento excesivo
Para proteger el compresor contra un posible

sobrecalentamiento se lo desactiva si tiene
una temperatura excesiva. 242_011
Para la vigilancia de la temperatura se ha

integrado en la unidad de control un modelo
matemático de temperaturas, con cuya ayuda
se calcula la temperatura del compresor.
El cálculo se basa en los tiempos de

funcionamiento y enfriamiento del
compresor.
l tiempo en funcionamiento máximo está

limitado a 120 seg. (si se sobrepasa el tiempo
de funcionamiento máximo se inscribe una
avería en la unidad de control).
Después de cada 6 minutos de enfriamiento
se admite un ciclo de marcha de 15 segundos
cada vez.
Al cabo de 48 minutos de enfriamiento está
disponible el tiempo de funcionamiento
máximo de 120 segundos.
Protección de la batería
Para proteger la batería se limita el tiempo de

funcionamiento del compresor a 60 segundos
después de desconectar el encendido. El
sistema se desconecta y sólo se conecta
nuevamente al ser vuelto a conectar el
242_085
encendido.
Desactivar/activar la regulación de nivel
Con ayuda del tester para diagnósticos es

posible desactivar el sistema, p. ej. para
trabajos de reparación.
Un sistema desactivado se señaliza a base de
parpadear el testigo luminoso (K134) al
conectar el encendido.
A una velocidad de marcha > 20 km/h el

sistema se activa de forma automática.
198_039
61
Notas
62
63
242
242
Service.
Sistemas de suspensiones
neumáticas, Parte 1
Regulación de nivel en el Audi A6
Programa autodidáctico 242
Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
040.2810.61.60
Estado técnico: 11/00
Printed in Germany
Sólo para el uso interno

242 Sist. de Suspensión Neumática Parte 1 A6

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242

Reservados todos los

Fundamentos relativos a suspensión,

Aquí se describe el sistema de suspensión

La suspensión neumática de 4 niveles

Más información relacionada con el

Fundamentos de la suspensión neumática

El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que

Suspensión del vehículo

Se mantiene en vigor el contacto de las

Se reducen de forma importante las

Los componentes del vehículo van protegidos

Aparte de las características cinemáticas de

Eje geométrico vertical

Sacudida Ascenso y descenso

Las suspensiones neumáticas, que desde

Elemento de muelle Masa muelleada

Masa no muelleada Elemento de muelle

Básicamente se aspira a mantener lo más

Ejemplos de reducción de las masas no

• Llanta de aleación con radios huecos 213_041

• Componentes del tren de rodaje en

• Pinzas de freno en aluminio

• Neumáticos optimizados en peso

• Optimizaciones en peso de componentes

Consulte a este respecto también el

Masa mayor o muelle más blando

Baja frecuencia propia de la

Alta frecuencia propia de la

Tarado de la frecuencia propia de la carrocería

Según la motorización y el equipamiento del El índice de amortiguación que caracteriza al

Escalonamiento de coeficientes de rigidez de los muelles en eje delantero A6

Banda tolerancias de componentes

800 kg 850 kg 900 kg 950 kg Peso sobre

Núm. PR de Peso sobre el Muelles izquierdo y derecho Marcas de color

Especificación del modelo

Potencia del motor / cambio / Tren de

Sello del Concesionario Audi

Si se dibuja el diagrama de fuerzas y

Fuerza del muelle F

La dureza de un muelle helicoidal aumenta: Característica lineal

a) un paso desigual de las espiras

Interv. tope en etapa de extens. (en amortiguador)

Intervención muelle adicional

Ventajas de la característica progresiva de los

• Un mejor tarado del sistema de la

Con plena carga

HV = Altura con plena carga

... representa la posición de partida (cero) La posición en vacío ...

sstat = sstat (cargado) - sstat (vacío)

En el caso de una curva característica plana En el caso de una curva característica

Con plena carga

sstat muelle blando

sstat muelle duro

Suspensión neumática con

• La carrocería puede ser suspendida de un

• Conserva los plenos recorridos de

Otra ventaja es la curva característica Completamente portante significa: