Pilot Es

Proyecto Fin de Carrera
Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla
IMPLEMENTACIÓN INFORMÁTICA PARA EL CÁLCULO

DE PILOTES DE HORMIGÓN “IN SITU” SEGÚN EL
CÓDIGO TÉCNICO DE LA EDIFICACIÓN
Autor: Pedro Pérez Carballo
Tutor: D. Francisco Campos García
Marzo de 2010
IMPLEMENTACIÓN INFORMÁTICA PARA EL CÁLCULO DE PILOTES DE HORMIGÓN “IN SITU” SEGÚN EL
ÍNDICE GENERAL
1 PLANTEAMIENTO Y OBJETIVOS............................................... 1
1.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 1
1.2 PLANTEAMIENTO Y OBJETIVO DEL PROBLEMA ..................................... 2
1.3 CONCEPTOS BÁSICOS ............................................................................... 4
1.3.1 DISEÑO GEOTÉCNICO ................................................................................ 5
1.3.2 DISEÑO ESTRUCTURAL .............................................................................. 6
1.4 TIPOLOGÍA DE CIMENTACIONES ............................................................... 6
1.4.1 ZAPATAS .................................................................................................... 11
1.4.2 EMPARRILLADOS Y LOSAS DE CIMENTACIÓN ...................................... 16
1.4.3 POZOS DE CIMENTACIÓN ........................................................................ 18
1.4.4 PILOTES ...................................................................................................... 20
2 PILOTES "IN SITÚ", TIPOLOGÍA .............................................. 23

2.1 TIPOLOGÍA SEGÚN LA FORMA DE TRABAJAR ....................................... 23
2.2 TIPOLOGÍA SEGÚN EL MATERIAL EMPLEADO ....................................... 25
2.3 CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES SEGÚN EL PROCEDIMIENTO DE
EJECUCIÓN ................................................................................................ 26
2.3.1 PILOTES DE DESPLAZAMIENTO .............................................................. 26
2.3.2 PILOTES DE EXTRACCIÓN. ...................................................................... 28
2.4 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA PARA UN PROYECTO DE PILOTAJE ...... 42
3 CONSIDERACIONES GENERALES .......................................... 45

3.1 CRITERIOS GENERALES .......................................................................... 45
3.1.1 CONTROL DE EJECUCIÓN DE PILOTES HORMIGONADOS IN SITU ..... 47
3.2 ACCIONES A CONSIDERAR ...................................................................... 49
3.2.1 ACCIONES DE LA ESTRUCTURA SOBRE LA CIMENTACIÓN................. 50
3.2.2 ACCIONES GEOTÉCNICAS SOBRE LA CIMENTACIÓN QUE SE
GENERAN O TRANSMITEN A TRAVÉS DEL TERRENO .......................... 55
3.2.3 EFECTOS PARÁSITOS. ROZAMIENTO NEGATIVO ................................. 55
3.2.4 EMPUJES HORIZONTALES CAUSADOS POR SOBRECARGAS ............. 58
3.3 ESTADOS LÍMITES ..................................................................................... 59
PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

MARZO DE 2010
3.3.1 ESTADOS LÍMITE ÚLTIMOS ...................................................................... 59

3.3.2 ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO ............................................................... 62
3.3.3 OTRAS CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO Y EJECUCIÓN ............. 63
3.3.4 RESISTENCIA DEL TERRENO FRENTE A ACCIONES HORIZONTALES 64
3.4 MOVIMIENTOS DE LA CIMENTACIÓN ...................................................... 69
3.4.1 ASIENTOS ................................................................................................... 69
3.5 CONSIDERACIONES ESTRUCTURALES .................................................. 78
3.5.1 TOPE ESTRUCTURAL ................................................................................ 78
3.5.2 CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PILOTE ............................................... 79
4 INFORME GEOTÉCNICO ........................................................... 83

4.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN ......................................................... 84
4.1.1 INFORMACIÓN BÁSICA ............................................................................. 84
4.1.2 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA ......................................................... 85
4.2 PLANIFICACIÓN DEL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO ..................... 87
4.2.1 PLANIFICACIÓN DEL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO ..................... 88
4.3 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO ......................................................... 91
4.3.1 TÉCNICAS DE RECONOCIMIENTO DEL TERRENO ................................ 93
4.3.2 ELECCIÓN DEL MÉTODO DE PERFORACIÓN ....................................... 104
4.3.3 TOMA DE MUESTRAS EN SONDEOS ..................................................... 105
4.3.4 ELABORACIÓN DEL INFORME GEOLÓGICO TÉCNICO ........................ 126
5 PILOTES EN SUELOS GRANULARES ................................... 129

5.1 PLANTEAMIENTO..................................................................................... 129
5.2 CRITERIOS GENERALES ........................................................................ 130
5.3 CARGA DE HUNDIMIENTO ...................................................................... 131
5.3.1 GENERALIDADES .................................................................................... 131
5.3.2 RESISTENCIA AL HUNDIMIENTO MEDIANTE SOLUCIONES ANALÍTICAS
................................................................................................................... 134
5.3.3 RESISTENCIA DE HUNDIMIENTO MEDIANTE ENSAYOS DE
ENETRACIÓN “IN SITU” ........................................................................... 135
5.4 CÁLCULO DE LA RESISTENCIA AL ARRANQUE ................................... 146

MARZO DE 2010
6 PILOTES EN SUELOS COHESIVOS ....................................... 149

6.1 CARGA DE HUNDIMIENTO ...................................................................... 149
6.1.1 FORMULACIÓN BÁSICA .......................................................................... 149
6.2 DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA DE HUNDIMIENTO MEDIANTE
SOLUCIONES ANALÍTICAS ..................................................................... 153
6.2.1 A CORTO PLAZO (SIN DRENAJE) ........................................................... 153
6.2.2 A LARGO PLAZO (CON DRENAJE) ......................................................... 154
6.3 DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA DE HUNDIMIENTO MEDIANTE
ENSAYOS DE PENETRACIÓN “IN SITU” ................................................. 156
6.3.1 MÉTODOS BASADOS EN EL SPT Y EN DPH O DPSH ........................... 156
6.3.2 MÉTODO BASADO EN ENSAYOS PENETROMÉTRICOS ESTÁTICOS . 157
6.3.3 MÉTODOS BASADOS EN ENSAYOS PRESIOMÉTRICOS ..................... 158
6.3.4 FÓRMULAS DINÁMICAS DE HINCA ........................................................ 159
6.3.5 EFECTOS DEL TIEMPO ........................................................................... 160
6.4 CÁLCULO DE LA RESISTENCIA AL ARRANQUE ................................... 161
7 PILOTES EN ROCA.................................................................. 163

7.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 163
7.2 RESISTENCIA POR PUNTA ..................................................................... 163
7.3 RESISTENCIA POR FUSTE...................................................................... 168
7.3.1 FUNCION LINEAL DE LA RESISTENCIA A COMPRESION SIMPLE ...... 169
7.3.2 FUNCION DE LA RAÍZ CUADRADA DE LA RESISTENCIA A
COMPRESIÓN SIMPLE ............................................................................ 170
7.4 RESUMEN ................................................................................................. 173
7.5 CONCLUSIONES ...................................................................................... 173
8 PILOTES, ENCEPADOS Y VIGAS DE ATADO ....................... 175

8.1 EL PILOTE COMO ELEMENTO ESTRUCTURAL..................................... 175
8.2 EL ARMADO EN PILOTES ........................................................................ 177
8.3 ENCEPADOS ............................................................................................ 178
8.4 EXISTENCIA DE FUERZAS HORIZONTALES ......................................... 188
8.5 DETALLES GENÉRICOS DE PILOTES Y ENCEPADOS ........................ 193
8.5.1 DETALLE DE UN SOLO PILOTE .............................................................. 193
8.5.2 DETALLE DE ENCEPADO DE UN SOLO PILOTE ................................... 194

MARZO DE 2010
8.5.3 DETALLE DE ENCEPADO DE DOS PILOTES ......................................... 196

8.5.4 DETALLE DE ENCEPADO DE TRES PILOTES ....................................... 197
8.5.5 DETALLE DE ENCEPADO DE CUATRO PILOTES .................................. 198
9 GRUPO DE PILOTES ............................................................... 199

9.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 199
9.2 CAPACIDAD PORTANTE Y DEFORMABILIDAD DE UN GRUPO DE
PILOTES .................................................................................................... 200
9.3 ANÁLISIS TEÓRICO ................................................................................. 201
9.3.1 MÉTODOS APROXIMADOS ..................................................................... 203
9.3.2 CONCLUSIONES ...................................................................................... 209
9.4 REPARTO DE ACCIONES EN UN GRUPO DE PILOTES ........................ 211
9.4.1 PILOTES ARTICULADOS EN EL ENCEPADO ......................................... 213
9.4.2 PILOTES EMPOTRADOS EN EL ENCEPADO ......................................... 215
10 INSTALACIÓN DE LA APLICACIÓN ....................................... 225

10.1 ACTIVACIÓN DE MACROS ...................................................................... 225
11 INTRODUCCIÓN A LA APLICACIÓN ...................................... 229

11.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 229
11.2 CONSIDERACIONES DE PARTIDA ......................................................... 230
11.3 IMPLEMENTACIÓN................................................................................... 234
12 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ACCIONES" ................. 235

12.1 OBJETIVO ................................................................................................. 235
12.2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS.................................................................... 236
12.3 IMPLEMENTACIÓN................................................................................... 243
12.4 INSTRUCCIONES DE UTILIZACIÓN ........................................................ 244
13 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "CARGA DE

HUNDIMIENTO" ....................................................................... 245
13.1 OBJETIVO ................................................................................................. 245

MARZO DE 2010
13.2.1 RESISTENCIA POR PUNTA EN SUELOS GRANULARES ...................... 250

13.2.2 RESISTENCIA POR PUNTA EN SUELOS COHESIVOS ......................... 251
13.2.3 RESISTENCIA POR FUSTE EN SUELOS GRANULARES ...................... 252
13.2.4 RESISTENCIA POR FUSTE EN SUELOS COHESIVOS .......................... 253
13.2.5 RESISTENCIA POR PUNTA EN SUELOS ROCOSOS ............................ 255
13.3 IMPLEMENTACIÓN................................................................................... 256
14 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "TOPE ESTRUCTURAL".....

.................................................................................................. 257
14.1 OBJETIVO ................................................................................................. 257
14.3 IMPLEMENTACIÓN................................................................................... 259
15 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ASIENTOS" .................. 261

15.1 OBJETIVO ................................................................................................. 261
15.2.1 PILOTE AISLADO...................................................................................... 262
15.2.2 GRUPO DE PILOTES ................................................................................ 263
15.3 IMPLEMENTACIÓN................................................................................... 265
16 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO MOVIMIENTO

HORIZONTAL ........................................................................... 267
16.1 OBJETIVO ................................................................................................. 267
16.2.1. PILOTE AISLADO...................................................................................... 268
16.2.2. EFECTO DE GRUPO ................................................................................ 271
16.3 IMPLEMENTACIÓN................................................................................... 272

MARZO DE 2010
17 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ESFUERZOS" .............. 273

17.1 OBJETIVO ................................................................................................. 273
17.2.1. PILOTE AISLADO...................................................................................... 275
17.2.2. EFECTO DE GRUPO ................................................................................ 275
17.3 IMPLEMENTACIÓN................................................................................... 276
18 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ARMADO" .................... 277

18.1 OBJETIVO ................................................................................................. 277
18.2.1. ARMADURA LONGITUDINAL ................................................................... 278
18.2.2 ARMADURA TRANSVERSAL ................................................................... 281
18.3 IMPLEMENTACIÓN................................................................................... 283
19 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO “ÓPTIMO” ...................... 285

19.1 OBJETIVO ................................................................................................. 285
19.2 IMPLEMENTACIÓN................................................................................... 286
19.4 PROGRAMACIÓN DE LA MACRO INTERNA ........................................... 287
20 TERMINOLOGÍA....................................................................... 293
21 UNIDADES ................................................................................ 301
22 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................ 303
23 ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................... 305
24 ÍNDICE DE TABLAS ................................................................. 307
25 ÍNDICE DE DIAGRAMAS ......................................................... 309

MARZO DE 2010
1 PLANTEAMIENTO Y OBJETIVOS
1.1 INTRODUCCIÓN
Este documento presenta la realización y desarrollo del Proyecto Fin de Carrera

“IMPLEMENTACIÓN INFORMÁTICA PARA EL CÁLCULO DE PILOTES <<IN
SITU>> SEGÚN EL CÓDIGO TÉCNICO DE LA EDIFICACIÓN”. Elaborado bajo la
tutoría del profesor D. Francisco Campos García, perteneciente al departamento de
Ingeniería del diseño de la Universidad de Sevilla.
La aplicación proporciona ante la entrada de los parámetros típicos necesarios para

un proyecto de cimentaciones, una solución pilotada óptima según el Código
Técnico de la Edificación (en adelante simplificado por CTE).
Empecemos por definir los parámetros típicos necesarios para el proyecto y

construcción de cualquier cimentación, ya sea superficial o profunda; se requiere un
conocimiento previo de las siguientes características:
• Las características geotécnicas del terreno de apoyo de la estructura.

Normalmente vienen descritas en un estudio geotécnico donde se indican los
parámetros de cada estrato de terreno bajo la cimentación.
• Las cargas transmitidas por la estructura a la cimentación. Son las cargas que el
conjunto de la estructura transmite a la cimentación mediante los pilares u otros
elementos portantes.
• La tipología e importancia de la estructura prevista. Es importante para

seleccionar los coeficientes de seguridad adecuados según el CTE.
Una vez introducidos estos parámetros, la aplicación ofrecerá la solución óptima

teniendo en cuenta el CTE en el sentido de los estados límites últimos (hundimiento,
arrancamiento, tope estructural) y de servicio (asientos y desplazamientos
transversales).
1

MARZO DE 2010
1.2 PLANTEAMIENTO Y OBJETIVO DEL PROBLEMA
El planteamiento del problema se inicia definiendo el terreno sobre el que se va a

construir la cimentación en función de los datos recogidos en un estudio geotécnico,
teniendo en cuenta la morfología del terreno, según los diferentes estratos de que
conste el suelo a cimentar, que pueden ser cohesivos, granulares o mixtos y que
descansan sobre un estrato que puede ser blando, rígido, o rocoso.
Por otro lado, se introducen las solicitaciones actuantes sobre la cimentación,

provenientes de la estructura.
Por último es necesario identificar la tipología estructural según el CTE para

seleccionar los coeficientes de seguridad oportunos, es decir, si se trata de una zona
residencial, administrativa, etc. También habría que conocer la ubicación de la
construcción para seleccionar los coeficientes de simultaneidad correspondientes
asociados tanto a las acciones variables como a las accidentales, por ejemplo, para
el caso de la consideración del coeficiente de simultaneidad para la acción producida
por la nieve, hay que tener en cuenta si la altitud es mayor o menor de 1000 metros
sobre el nivel del mar. Más adelante hablaremos de estos coeficientes en mayor
profundidad.
Una vez introducidos los datos de entrada, la aplicación resuelve el problema de

minimización de costes de la cimentación, imponiendo la restricción de cumplimiento
del CTE en el sentido de los estados límite y de forma automática. Es decir, la
aplicación, resuelve un problema de dimensionado pero sujeto a criterios
económicos y siempre cumpliendo la normativa vigente española para edificación,
es decir, el CTE.

MARZO DE 2010
A continuación se muestra un pequeño diagrama donde se describe

esquemáticamente lo anteriormente mencionado.
DIÁMETRO DE PILOTE
CARGAS TRANSMITIDAS
POR LA CIMENTACIÓN
APLICACIÓN NÚMERO DE PILOTES
DATOS GEOTÉCNICOS
LONGITUD DE PILOTE
NORMATIVA
Diagrama 1. Funcionamiento de la aplicación.
Antes de proseguir con este documento, conviene que definamos ciertos conceptos
que posteriormente serán necesarios.

MARZO DE 2010
1.3 CONCEPTOS BÁSICOS
A la hora de realizar un proyecto referente a cimentaciones, tanto profundas como

superficiales, debemos tener claro el concepto de cimentación. Así pues, podemos
definir una cimentación como el conjunto de elementos que en una edificación se
encargan de transmitir al terreno las cargas transmitidas por la estructura de manera
adecuada, es decir, permitiendo unas deformaciones tolerables y garantizando una
seguridad suficiente frente a la rotura o hundimiento.
Se trata de un sistema estructural que tiene que actuar como elemento de

transmisión entre otros dos de características muy diferentes. Por un lado la
estructura, con una geometría definida a través de un proyecto que normalmente es
anterior al de la cimentación, e incluso puede haber sido realizado por otras
personas, y que usualmente está hecha de materiales con buenas características
mecánicas como el hormigón y el acero. Como datos orientativos, un acero típico de
construcción S-275 tiene un valor característico del límite elástico de 275 MPa, y un
hormigón típico HA-25 tiene una tensión de rotura a compresión de 25 MPa. Por
otro lado el terreno, cuyos materiales constituyentes, especialmente si se trata de
suelos (agregados naturales o partículas minerales que pueden separarse por
medios mecánicos relativamente suaves, como puede ser su agitación en agua,
frente a rocas que son agregados de partículas minerales unidas por fuerzas
cohesivas fuertes) tienen unas características mecánicas varios órdenes de
magnitud inferior, un valor típico de tensión de hundimiento para un suelo de
resistencia normal está entre 0’10 y 0’50 MPa. Además, su conocimiento
(disposición de las capas, propiedades de los materiales, etcétera) siempre es
limitado, es decir, siempre existe un cierto grado de incertidumbre en las hipótesis y
valores asumidos.
Las cimentaciones deben diseñarse para que el conjunto estructural sea estable
(que no sufra movimientos excesivos) y para que todas las acciones sean
transmitidas adecuadamente al terreno. Para cumplir este punto, hay que considerar
el comportamiento tanto del terreno que recibe las cargas (aspectos geotécnicos)
como el elemento de cimentación que las transmite (aspectos estructurales).

MARZO DE 2010
1.3.1 DISEÑO GEOTÉCNICO
Las cimentaciones deben diseñarse de acuerdo con unos límites o restricciones

establecidas según el CTE en cuanto a seguridad frente a hundimiento y
deformaciones del terreno.
El hundimiento es un fallo del terreno, producido por el deslizamiento relativo de

unas zonas del mismo respecto a otras, y que provoca un aumento desmesurado de
los asientos con aumentos pequeños de carga, es decir, existe una carga
denominada carga de hundimiento Qh, que representa la máxima capacidad portante
del terreno bajo la cimentación.
Las deformaciones del terreno deben limitarse por razones estéticas, funcionales y
resistentes, deben limitarse restringiendo tanto los movimientos verticales (asientos),
como los horizontales. Los criterios utilizan varias definiciones de movimientos,
ilustradas en la siguiente figura (figura 1) donde si es el asiento absoluto, δsij = si -sj
asiento diferencial y αij = δsij / Lij el asiento angular.
Figura 1. Asiento absoluto, diferencial y angular.

MARZO DE 2010
1.3.2 DISEÑO ESTRUCTURAL
La cimentación también es un elemento estructural, por lo que es necesario

comprobar su seguridad frente al su propio agotamiento (debe ser capaz de
transmitir las cargas al terreno sin romperse). Además, debe de asegurarse una
durabilidad adecuada, es decir, ha de mantenerse la integridad estructural a lo largo
de toda la vida útil de la estructura frente a la acción agresiva del terreno (acidez,
sulfatos, yeso, humedad…).
1.4 TIPOLOGÍA DE CIMENTACIONES
Quizás la forma más común de clasificar las cimentaciones es en función de la

profundidad de los estratos a los que se va a transmitir la mayor parte de las cargas
provenientes de la estructura. Así se habla de cimentaciones superficiales y
profundas.
Podemos definir las cimentaciones superficiales o directas como aquellas que se

disponen cuando en la zona inferior de la estructura el terreno es firme, es decir,
cuando tiene características adecuadas para cimentar en él. Este concepto no
obstante queda un poco indefinido respecto a lo que se entiende por cimentación
superficial. Quizás sea mejor pensar en cimentaciones de tipo superficial según
donde se encuentre el plano de desplante. Así, si este está cerca de la superficie del
terreno, digamos a una profundidad menor de unos 3’00 metros podemos hablar de
cimentación superficial. Aun así el concepto no queda del todo bien definido pues las
losas que son un tipo de cimentación superficial pueden estar en el fondo de una
excavación (edificio con sótanos por ejemplo) y en consecuencia lejos de la
superficie del terreno.
Existen clasificaciones empíricas que permiten distinguir las cimentaciones según su

posición en el terreno; se basan en la relación que existe entre la anchura B
(dimensión menor de la superficie de apoyo) y la profundidad en la que se ubica el

MARZO DE 2010
desplante o plano de implantación, D. Así, a modo nada más que orientativo,

podemos señalar los siguientes tipos:
• Cimentación superficial, si cumple D/B ≥ 4 (figuras 2 y 3).
• Cimentaciones semiprofundas (pozos), si cumple D/B ≥ 8.
• Cimentación profunda, si cumple D/B < 8 (figura 4).
Esta es la clasificación que toma el CTE.
Figura 2.Cimentaciones superficiales, zapatas.
Figura 3.Cimentaciones superficiales, emparrillado y losa.

MARZO DE 2010
Figura 4.Cimentaciones profundas. Pilotes prefabricados y pilotes in situ.
Clasificaciones como esta, entre profundidad y anchura no son suficientes para

determinar el tipo de cimentación, puesto que lo que realmente marca la diferencia
entre las distintas tipologías es su respuesta tenso-deformacional, ligada a la forma
de la respuesta resistente. Así, si se considera la respuesta resistente solo en
relación con la base de la cimentación se tratará de tipología superficial, y en la
medida en que se vaya involucrando también la respuesta resistente debida al
contacto lateral con el suelo (rozamiento con el terreno), tendera a considerarse la
tipología de semiprofunda o profunda. Como caso extremo, la respuesta resistente
puede deberse solo al contacto lateral como es el caso de los pilotes flotantes.
Por otro lado hay que mencionar aquí que aunque en rigor, no son elementos
propiamente de cimentación, en el sentido de que no transmiten cargas al terreno,
también se engloban dentro de las cimentaciones, las vigas de atado y las vigas
centradoras.
• Vigas riostras o de atado: Su función principal es evitar movimientos horizontales

entre pilares, trabajando principalmente a tracción / compresión, esto es
especialmente importante en el caso de diseñar cimentaciones en zona sísmica.
De forma secundaria, también se emplean para absorber esfuerzos debidos a
excentricidades constructivas y para apoyar sobre ellas muros y cerramientos
(figura 5).

MARZO DE 2010
Figura 5.viga de atado entre zapatas.
• Vigas centradoras: Se utilizan para centrar el momento que transmite la carga del
pilar respecto al centro de gravedad de la zapata, trabajan principalmente a
flexión y a cortante (figura 6).
Figura 6.Viga centradora entre zapatas.

MARZO DE 2010
En el caso de que las vigas de atado o centradoras se hormigonen sobre el terreno

es importante tener en cuenta que debemos considerar los posibles esfuerzos
derivados del asiento previsto en las zapatas que unen estas vigas.
También deben tenerse en cuenta los efectos derivados de cualquier otro

movimiento relativo que pueda inducir esfuerzos sobre dichas vigas y sobre los
demás elementos de cimentación unidos a ellas. En especial no es muy aconsejable
recurrir al apoyo directo de las vigas de unión entre zapatas en el caso de cimentar
sobre terrenos metaestables como son los expansivos o colapsables.
A continuación se puede observar un esquema simplificado de los tipos de

cimentación más comunes.
ZAPATAS
SUPERFICIAL
LOSAS
CIMENTACIÓN SEMIPROFUNDA POZOS DE CIMENTACIÓN
PILOTES
PROFUNDA
MICROPILOTES
PANTALLAS
OTROS
VIGAS DE ATADO Y CENTRADORAS
10

MARZO DE 2010
1.4.1 ZAPATAS
La zapata es una cimentación somera que se usa cuando las cargas a transmitir
al terreno no son muy grandes y existen, a poca profundidad, estratos de suelo con
la capacidad de carga y rigidez suficiente para soportar las presiones que se le van a
transmitir, sin que se produzcan roturas ni asientos excesivos.
CONDICIONES DE UTILIZACIÓN
Cuando se cimenta en roca sana, este sistema de cimentación puede utilizarse

con sistemas estructurales de cualquier altura (por ejemplo el Empire State y las
desaparecidas torres del Word Trade Center, están cimentadas por zapatas sobre
granito). En suelos normales, con presiones admisibles entre 0'10 y 0'30 MPa, las
alturas edificables se reducen hasta 15 pisos. Por último, para edificios de menos de
3 plantas, las condiciones deben de ser muy desfavorables para que no se puedan
emplear zapatas.
Cuando, para transmitir las cargas de la estructura al suelo, sin que se produzcan
presiones excesivas, se requieren grandes superficies de contacto, la solución con
zapatas se vuelve ineficiente, ya que estamos ante elementos que trabajan en
voladizo en los que pueden aparecer flexiones importantes. En estos casos lo más
conveniente es recurrir a las losas de cimentación o bien irnos a apoyar a estratos
más firmes mediante pilotes o algún otro tipo de cimentación profunda. En términos
de producción y costes, suele recomendarse que cuando el área del terreno cubierta
por las zapatas se acerca a la mitad de la total, conviene buscar otra solución para la
cimentación.
11

MARZO DE 2010
CLASIFICACIÓN DE LAS ZAPATAS
Las zapatas se pueden clasificar según distintos criterios: Por su comportamiento

estructural, por su forma de trabajar, por su morfología y por su forma geométrica en
planta.
Por el número de elementos soportados
• Aisladas: cuando soportan un solo pilar. Se emplea cuando el terreno es firme y

competente, es decir, cuando se pueda cimentar con una presión media-alta y
esperamos asientos pequeños o moderados. Suele ser la cimentación normal de
los pilares de un edificio.
• Combinadas: Cuando soportan dos o más pilares. Se utilizan en medianeras para

evitar la carga excéntrica sobre la última zapata o cuando dos pilares o más están
muy próximos entre sí, o en general para aumentar la superficie de carga o
reducir asientos diferenciales.
Estas zapatas en general las dispondremos cuando la capacidad portante del

terreno sea pequeña o moderada y existan varios pilares muy próximos entre sí o
bien cuando las cargas del pilar sean muy grandes que pueden dar lugar a
zapatas muy próximas incluso solapadas unas con otras. La unión de estas
zapatas en una sola da lugar a lo que se denomina “zapata combinada”. El CTE,
llama "zapata combinada" cuando la zapata recoge 2 pilares dejando el nombre
de “Zapata corrida” cuando recoge 3 o más pilares.
El diseño de zapatas combinadas o corridas (en el sentido del CTE) es

recomendable para evitar movimientos o asientos diferenciales excesivos entre
varios pilares, ya sea por una variación importante de sus cargas o por eventuales
heterogeneidades del terreno de cimentación. Así mismo, si en la base de un
pilar, tenemos momentos flectores importantes, que pueden dar lugar a grandes
excentricidades, las zapatas combinadas y corridas podrán ser una buena
12

MARZO DE 2010
solución ya que pueden facilitar que en su conjunto, la carga total se sitúe

relativamente centrada con el centro de gravedad de la zapata.
• Continúa bajo pilares: Cuando haya que soportar pilares alineados como sucede
por ejemplo en las naves industriales.
• Continuas o corridas bajo muros: las que soportan muros, son muy frecuentes en
pequeños edificios como las viviendas unifamiliares.
Clasificación por su morfología
Recta (lo más habitual), escalonada, ataluzada, aligerada o nervada (figura 7).
Figura 7. Tipología de zapatas según su forma en alzado: (a) recta, (b) escalonada, (c) ataluzada, (d) y (e)
aligerada o nervada
Clasificación por su forma en planta
Rectangulares (lo más habitual), cuadradas, circulares, anulares, poligonales

(hexagonales, octogonales), etc.
En general las zapatas interiores deben ser zapatas cuadradas, tanto por su fácil
ejecución como por lo sencillo de su modo estructural de trabajar. Hay casos, no
obstante, en que es mejor diseñar zapatas rectangulares.
13

MARZO DE 2010
En cuanto a la forma de las zapatas medianeras y de esquina, si las condiciones

geométricas lo permiten, las medianeras serán de planta rectangular y las de
esquinas cuadradas.
La forma habitual de las zapatas combinadas es la rectangular, aunque en algunos

casos se recurra a formas irregulares, especialmente trapezoidales. La de las
zapatas corridas es la rectangular.
Conviene que las zapatas aisladas bajo pilares sean cuadradas en planta, ya que
esta es la forma en la que los momentos flectores son menores; la forma rectangular
se empleara solo cuando las condiciones del terreno impida extenderse en alguna
dirección o cuando el pilar transmita, además de la carga axial, momentos flectores
importantes en una dirección. A este respecto se debe señalar que la zapata no es
un elemento eficiente para transmitir al suelo momentos flectores importantes, ya
que ello implica aumentos importantes de las dimensiones de la zapata que la hace
ineficiente. Además, cuando el suelo de apoyo no tiene gran rigidez, la distribución
excéntrica de presiones ocasiona giros en la zapata que dan lugar, habitualmente, a
deformaciones no deseables en la construcción o a condiciones de continuidad
distintas de las que supusimos en el análisis. En estas situaciones resulta casi
siempre conveniente unir dos zapatas formando una zapata combinada en que la
resultante de la carga coincide con el centro de gravedad de la zapata, o recurrir a
unir dos zapatas con una viga centradora que tome los flectores, o finalmente al
empleo de pilotes.
En cuanto a las zapatas corridas serán preferentemente simétricas, excepto bajo

muros medianeros en cuyo caso hay que considerar en su diseño el efecto de la
excentricidad. Estas zapatas están sujetas generalmente a una sobrecarga uniforme
en toda su longitud, por lo cual nos bastara analizarlas por unidad de longitud.
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MARZO DE 2010
Clasificación por su situación en planta de la construcción
Según la situación del pilar y en consecuencia el punto de transmisión de la

carga, pueden ser:
• Centradas: Cuando el pilar carga en la vertical del centro de gravedad de la

zapata; son las zapatas ordinarias o interiores de un edificio.
• Excéntricas, cuando no sucede lo anterior. Se consideran dos tipos:
▪ De esquina, cimentan un pilar de esquina del solar.
▪ De medianería, cimentan un pilar de borde de la estructura.
Clasificación por su comportamiento estructural
La EHE, y el EC-2, clasifican las zapatas en dos grupos: Flexibles (v/h > 2) o
rígidas (v/h ≤ 2), donde v es el vuelo y h el canto de la zapata, definidos en la
siguiente figura (figura 8). Aunque se trata de un criterio puramente geométrico,
existe una diferencia fundamental en el comportamiento estructural de ambos tipos:
en el primer caso la teoría de flexión es aplicable, y en el segundo caso no.
En las zapatas rígidas solo es aplicable la teoría de la elasticidad; sin embargo,

existe un método simplificado para calcular las tensiones, el método de bielas y
tirantes, que consiste en sustituir la zapata por una estructura de barras articuladas
que representa su comportamiento.
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MARZO DE 2010
Figura 8. Criterio de clasificación de las zapatas según la EHE-08.
1.4.2 EMPARRILLADOS Y LOSAS DE CIMENTACIÓN
Son cimentaciones cuyas dimensiones en planta son mucho mayores

comparadas con su espesor o canto. Ocupan toda la planta del edificio definiendo
así un plano donde se apoyan todos los elementos verticales resistentes de la
estructura. Por tanto son elementos en forma de placa que trabajan esencialmente a
flexión.
La cimentación por losa resulta apropiada cuando:
• El área teórica de las zapatas ocupa más del 50% del área en planta de la
construcción si el suelo es arcilloso, si el suelo es granular, un 30%.
• Se requiere un sótano estanco bajo el nivel freático.
• Se desea reducir en todo lo posible los asientos diferenciales.
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MARZO DE 2010
• Interesa conseguir una mayor presión de trabajo sobre el terreno debido a la

descarga del mismo (vaciado de sótano). Son las llamadas cimentaciones
compensadas o parcialmente compensadas.
• Es una solución adecuada cuando las cargas son relativamente importantes (a

título orientativo edificios de 8 plantas o más) y la capacidad portante del terreno
es media o baja (< 150KPa)
CLASIFICACIÓN
Podemos distinguir los siguientes tipos de losas de cimentación (figura 9).
Figura 9. (a) Losa de espesor contante, (b) losa regruesada, (c) losa nervada, (d) losa con pedestales, (e) y (f)
losas aligeradas.
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MARZO DE 2010
• Placas de espesor constante: Poseen una resistencia a flexión moderada, es por

eso que se utilizan para cargas en pilares moderadas. Económicamente hablando
son las más adecuadas pues poseen una gran sencillez de ejecución.
• Losas regruesadas. Se utilizan cuando los pilares transmiten una gran carga axil
para así tener una mayor resistencia a punzonamiento.
• Losas con pedestales. Al igual que el caso anterior utilizan cuando los pilares
transmiten una gran carga axil, mayor que en el caso anterior para así tener una
mayor resistencia a punzonamiento.
• Placas nervadas o emparrillados. Poseen una mayor resistencia a la flexión,

permiten grandes espacios entre pilares y cargas desiguales entre ellos.
• Losas aligeradas. Se realizan con encofrados perdidos, piezas de hormigón u

otros materiales. Soportan unas cargas en pilares extremadamente grandes.
1.4.3 POZOS DE CIMENTACIÓN
Es un tipo de cimentación que se engloba entre las cimentaciones profundas y

superficiales. Comprenden así tanto pilotes cortos de gran diámetro a simples
excavaciones rellenas posteriormente de hormigón en masa. Tienen la característica
principal de transmitir las cargas a un estrato resistente que se encuentra a unos
pocos metros de profundidad con respecto al nivel más bajo del edificio, profundidad
que será de 3 a 6 metros (figura 10).
En edificación se utilizan dos soluciones principales:
• Construir una zapata a la profundidad requerida y elevar un plinto de gran rigidez,

pedestal o enano, que sirve de elemento de transición entre el soporte y la
zapata.
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MARZO DE 2010
• Realizar un relleno de hormigón pobre que transmite las cargas al terreno firme y
sirva de apoyo a una zapata como las vistas anteriormente. Cimentación por
pozos. Este suele ser el método más económico y por tanto el más empleado.
Figura 10. Pozos de cimentación.
• La primera condición para que su uso sea adecuado, es que el estrato resistente
al que pueden transmitirse las cargas esté a una profundidad comprendida entre 3
y 6 metros.
• Son adecuados en el caso de que haya que cimentar sobre arcillas expansivas,
puesto que permiten salvar los primeros metros del terreno, que son los más
activos, por estar sometidos a cambios de humedad estacionales, transmitiendo
las carcas a las zonas estables más profundas, y además, el peso propio del
cimiento, normalmente importante contribuye a estabilizar el conjunto frente a los
posibles levantamientos.
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MARZO DE 2010
• Cuando es necesario transmitir cargas horizontales y momentos elevados (caso

de torres de alta tensión).
1.4.4 PILOTES
Las cimentaciones profundas son aquellas cuya profundidad de apoyo es mayor a

los 6 metros o bien h/D>10, donde D es el ancho o diámetro y h su profundidad. La
variedad más utilizada son los pilotes, aunque existen otros tipos como micropilotes,
etc.
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Son elementos de cimentación de gran longitud, que se hincan en el terreno o se

construyen en una perforación previamente excavada en el mismo.
Una cimentación por pilotes, está formada por pilotes, encepados, vigas de atado y
vigas centradoras. Hay que decir que los encepados, aunque similares a las zapatas
en su forma geométrica, no son elementos propiamente de cimentación, en el
sentido de que no transmiten carga al terreno, más bien son elementos de transición
entre la estructura y la cimentación.
Este tipo de cimentación, resulta adecuado en los siguientes casos:
• Transferir cargas a un estrato resistente profundo h > 6m, porque las capas
superficiales son blandas o deformables.
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MARZO DE 2010
• La presencia de agua en superficie, como puede ser el caso de obras en puertos,

zonas de marisma, o la permeabilidad del terreno hacen inviable la utilización de
zapatas o pozos.
• Cuando exista riesgo de erosión del terreno de apoyo.
• Cuando las cargas son muy fuertes o muy concentradas, suelen ser la única
solución, especialmente si, además, actúan cargas horizontales o inclinadas
importantes, o los momentos a los que está sometida la cimentación, también lo
son. Este puede ser el caso de torres sobre pocos pilares.
• Para transferir tracciones elevadas al terreno.
• En aplicaciones de contención de tierras e impermeabilización mediante la

utilización de pantallas de pilotes trabajando a flexión.
Con los pilotes conseguimos que una amplia zona del terreno contribuya a resistir
las cargas (rozamiento fuste-terreno), y además se transfieren las cargas a zonas
más profundas del terreno, que por estar sometidas a presiones efectivas
mayores, son más resistentes y menos deformables. Además en suelos granulares
pueden mejorar el terreno compactándolo.
CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES
Atendiendo al material de que están hechos: Pilotes de madera, metálicos y de

hormigón.
Los pilotes de madera son los que únicamente se utilizaban en la antigüedad. Son
pilotes prefabricados que se hincan a golpes. Son baratos aunque su carga de
trabajo es pequeña. Su durabilidad está condicionadas a cambios de humedad (no
son permanentes por encima del nivel freático).
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MARZO DE 2010
Los pilotes metálicos se usan muy poco en la actualidad, debido a los problemas
que presentan de corrosión.
Los pilotes de hormigón armado, ya sean prefabricados o construidos in situ, son

bastante permanentes, y con tratamientos especiales, son adecuados en terrenos
agresivos.
Atendiendo a su proceso constructivo: Pueden ser pilotes de desplazamiento, o

pilotes de extracción.
Los pilotes de desplazamiento se hincan en el terreno a golpe de maza. Producen

un efecto de compactación del terreno circundante. Suelen ser pilotes prefabricados,
aunque también pueden ser pilotes in situ con clavado de entubación cerrada en su
punta.
Los pilotes de extracción son ejecutados mediante excavación del terreno. Son los
denominados pilotes “in situ” pues se construyen en el sitio que ha de ocupar en el
terreno.
Atendiendo a su forma de transmisión de cargas al terreno: Pilotes columna, y

pilotes flotantes.
Los pilotes columna trabajan principalmente por punta. Es decir, se apoyan o

empotran en un estrato mucho más resistente que los estratos que atraviesa.
Los pilotes flotantes, trabajan principalmente por fuste, es decir, transmiten la carga
por rozamiento del fuste al terreno. En este caso, el pilote no alcanza un estrato
resistente, siendo todos los estratos que atraviesa de resistencia media-baja.
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MARZO DE 2010
2 PILOTES "IN SITÚ", TIPOLOGÍA
La cimentación profunda es el elemento estructural que recibe las cargas de la

estructura y las transmite en profundidad a un terreno capaz de recibir dichas
cargas.
Estos elementos estructurales presentan en general una esbeltez (longitud/ancho)

superior a 8, según el CTE.
Existen diversos modos de llevar a cabo esta transmisión: con pilotes o con
micropilotes. Los más utilizados en cimentaciones son los pilotes y entre estos los
más utilizados son los pilotes "in situ", objetos de este documento.
2.1 TIPOLOGÍA SEGÚN LA FORMA DE TRABAJAR
La carga que reciben normalmente los pilotes de cimentación es un esfuerzo axil

de compresión. Los pilotes transmiten la carga que reciben por dos mecanismos, por
fuste o por punta.
Se pueden clasificar los pilotes según la forma de trabajar o el mecanismo que

emplee principalmente para transmitir los esfuerzos:
• Pilotes que trabajan por punta o pilotes columna. Son aquellos pilotes en los que
la carga se transmite por la punta del pilote al estrato resistente, esto sucede
cuando esta empotrado en un terreno mucho más competente que el resto de
terreno que está por encima de él. Un ejemplo extremo de esto, es cuando existe
una roca a una determinada profundidad y el material que cubre dicha roca es un
suelo de baja capacidad portante. Es importante tener en cuenta que para
conseguir el efecto del esfuerzo de la punta hay que limpiar el fondo del
pilote antes de hormigonar y evitar que el terreno blando o incoherente se
deposite entre el hormigón y el terreno competente (figura 11).
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MARZO DE 2010
• Pilotes que trabajan solo por fuste o pilotes flotantes. Son aquellos en los que la
carga recibida por el pilote es transmitida al terreno por el rozamiento entre el
terreno y el fuste del pilote. Un ejemplo extremo de esta situación es la de un
terreno homogéneo en profundidad y con poca capacidad portante (figura 11).
Figura 11. Pilotes columna y pilotes flotantes.
• Pilotes que trabajan por fuste y punta. Son aquellos en los que se consideran los
dos mecanismos de transmisión del esfuerzo al terreno. Como se puede advertir
de la forma de trabajar de los pilotes, esta está muy determinada por el tipo de
terreno en que haya que cimentar. Normalmente se consideran los dos
mecanismos de transmisión.
Se ha estimado como actúan estos dos mecanismos de transmisión del terreno. En

la siguiente figura (figura 12) podemos observar una distribución simplificada de los
esfuerzos por punta y por fuste, la conclusión que podemos sacar de este gráfico
es que el esfuerzo por fuste se “activa” antes (con menor asiento) que el esfuerzo
por punta.
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Figura 12. Determinación de esfuerzos por punta y por fuste.
2.2 TIPOLOGÍA SEGÚN EL MATERIAL EMPLEADO
La mayoría de las cimentaciones profundas utilizan el hormigón “in situ” como

material sin embargo y aunque no sean objeto de este documento cabe mencionar
otros materiales como la madera, el acero, y el hormigón prefabricado. Veamos una
clasificación más exhaustiva:
• Pilote de hormigón armado ejecutado in situ, es el más utilizado de todos, pues

resuelve una amplio espectro de problemas de cimentaciones profundas, consiste
en realizar una perforación y rellenarla con hormigón armado.
• Pilote de hormigón prefabricado, consiste en clavar literalmente el pilote en el

terreno, estos pilotes se fabrican con unos controles muy intensos en una factoría,
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MARZO DE 2010
por lo tanto tienen más capacidad portante intrínseca que los pilotes de hormigón
in situ y los pilotes de madera. Como no se extrae el terreno, este se compacta al
clavarse el pilote, son en general caros y pueden no alcanzar la profundidad de
cálculo si encuentran una capa competente en su camino. Como inconveniente
principal se tiene la delicadeza de su transporte, dado que suelen ser de gran
tamaño, y las vibraciones que producen en su clavado.
• Pilotes de madera, igual que en el caso anterior consiste en clavar el pilote en el

terreno, pero éste es de madera, tiene aún más limitaciones que los anteriores, se
solía emplear en terrenos muy blandos como marismas o zonas pantanosas. Este
tipo de pilotes era el que se empleaba en la antigüedad por los romanos. Los
edificios venecianos están apoyados sobre pilotes de madera, este tipo ya no se
emplea. Como principal inconveniente cabe destacar, que son muy sensibles a
cambios del nivel freático, no siendo viables por encima de él.
• Pilotes de acero, consiste en clavar perfiles metálicos en el terreno como los dos
casos anteriores, en la actualidad se utilizan muy poco.
2.3 CLASIFICACIÓN DE LOS PILOTES SEGÚN EL

PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN
Se pueden clasificar según el procedimiento en dos grandes grupos: pilotes de

desplazamiento, cuando se introduce dentro del terreno un pilote de un determinado
material y pilotes de extracción, cuando se extrae el terreno que posteriormente se
rellenará con el material resistente.
2.3.1 PILOTES DE DESPLAZAMIENTO
Como su nombre indica son los pilotes en los que el terreno es desplazado al
hincarlos. Pueden ser:
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• Pilotes hincados prefabricados, ya comentados anteriormente que pueden ser a

su vez: de madera; metálicos; o de hormigón.
• Pilotes hincando una tubería y hormigonados in situ. Consisten en hincar una

tubería a golpe de maza hasta alcanzar la profundidad de cálculo, alcanzada esta
se introduce la armadura y se hormigona (figura 13). La entubación, que es
cerrada en el fondo, se deja perdida, si el cerramiento inferior es una pieza
prefabricada (CPI-2, según la NTE-1977). Si el cierre inferior es un tapón de grava
u hormigón (CPI-3, según NTE-1977), la entubación se puede recuperar, siempre
después del armado y el hormigonado (figura 14).
Figura 13. Hinca de tubería con azuche.
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MARZO DE 2010
Figura 14. Hinca de tubería con tapón de graba.
2.3.2 PILOTES DE EXTRACCIÓN.
Son los pilotes en los que se perfora el terreno hasta alcanzar la profundidad
requerida por el proyecto, una vez alcanzada esta se arma y se hormigona. Estos
pilotes son los más utilizados en el mercado gracias al importante desarrollo de la
maquinaria actual. En función de la estabilidad de las paredes surgen distintos
métodos de ejecución. La mayoría de los problemas de cimentaciones profundas se
pueden resolver con algunos de estos tipos que a continuación se describen. Los
pilotes de extracción son los siguientes:
• Pilotes en terreno estable (se puede asimilar al pilote CPI-7 de la NTE-1977, o a

los barrenados sin entubación según la CTE, figura15), consiste en perforar con
una barrena o hélice el terreno, que es estable gracias a su cohesión interna,
armar el pilote y hormigonar. Normalmente este tipo de pilotes se ejecutan en
terrenos en los que no existe el agua. Es habitual que la presencia de nivel
freático desestabilice el terreno y sea necesario recurrir a otra tipología de pilotes
que se comentan más adelante, pero puede darse el caso en el que a pesar del
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MARZO DE 2010
agua, el terreno sea estable (porque es muy compacto o es muy impermeable

como es el caso de las arcillas), si ocurre esto el pilote se perfora utilizando un
cazo o bucket y se hormigona teniendo en cuenta que se hace bajo agua, con las
precauciones que han de tenerse en cuenta en tal caso, y que se explicarán en el
hormigonado con lodos. Esta tipología de pilote es la mejor para cualquier obra
por los siguiente motivos: Es fácil de hacer; es rápido; y por lo tanto económico;
puedes controlar la verticalidad durante la perforación y corregirla si es necesario;
se puede introducir la armadura en toda la longitud del pilote; se puede perforar
cualquier terreno por muy duro que esté (incluso cimentaciones enterradas
antiguas tan frecuentes en obras de edificación en el interior de las ciudades). El
rango de diámetros utilizados depende de la máquina perforadora, para obras de
edificación (máquinas pequeñas) este rango oscila entre 450mm y 1000mm, para
obras civiles existen máquinas que pueden llegar a perforar pilotes de hasta 3
metros de diámetro. Los rendimientos medios que se pueden alcanzar son altos,
si el terreno es areno-arcilloso de 200 a 250 m/día para diámetros de hasta 650
mm y si no existen limitaciones de espacio para el movimiento de la maquinaria.
Figura 15. Pilote barrenado.
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• Pilotes encamisados (Pilote CPI-4 según la NTE-1977 o pilotes de extracción con

entubación recuperable según la CTE, figura16), consiste en introducir un tubo
metálico (llamado también camisa), que sujete las paredes inestables de la
perforación. La longitud de la camisa debe cubrir la capa inestable y empotrar en
la capa estable, y continuar con la perforación en la capa estable hasta alcanzar
la profundidad de cálculo. Introducir una camisa implica aumentar el número de
procesos en la ejecución del pilote lo que implica que el rendimiento con respecto
al anterior tipo de pilote disminuye, esta disminución puede ser muy variable,
puesto que depende de la profundidad de la capa inestable y su potencia.
Figura 16. Pilote con entubación recuperable.
Aunque la forma de ejecutar un pilote encamisado está muy condicionada por la

potencia y la posición de la capa inestable, en general podemos decir:
Si la capa inestable está a poca profundidad y tiene poco espesor se puede

introducir una camisa de una sola pieza que cubra hasta la zona inferior de dicha
capa inestable, por lo tanto se añade un proceso a la ejecución, y la duración de
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MARZO DE 2010
este nuevo proceso depende de la longitud de la camisa (corta pues la

inestabilidad está en la parte de arriba y es de pequeño espesor) y la capacidad
de la máquina en cuanto a potencia y esfuerzo torsor para mover dicha camisa y
vencer el rozamiento de la camisa con el terreno. Introducida la camisa y
terminada la perforación se introduce la armadura y se hormigona. A continuación
se extrae la camisa sin dar tirones, pues se corre el riesgo de arrastrar con la
camisa el hormigón y la armadura. Los nuevos procesos en la ejecución de este
tipo de pilotes son la introducción de la camisa y su extracción. El rendimiento
alcanzado puede variar de 75 a 150 ml de pilote ejecutado al día para diámetros
de hasta 650 mm. Este tipo de ejecución se suele emplear en edificación donde
los diámetros son menores y las camisas de una pieza son manejables para una
máquina de pilotes.
Independientemente de la posición y de la potencia de la capa inestable se puede

ejecutar los pilotes encamisados añadiéndoles los tramos empalmables
necesarios, hasta cubrir con la camisa la capa inestable. Añadir estos tramos
entorpece demasiado la ejecución del pilote, pues normalmente estos módulos de
camisa están atornilladas, y el proceso es doble puesto que una vez terminada la
perforación y el armado, se debe extraer la camisa a la vez que se hormigona
(hay que vigilar escrupulosamente la extracción de la camisa puesto que la cota
de la base inferior de esta siempre debe quedar por debajo de la cota de
hormigón). Estas camisas son más gruesas ya que tienen que soportar mayores
esfuerzos torsores, existen accesorios especiales denominados entubadoras o
morsas (figura 17) o vibradores (para terrenos granulares) que ayudan a introducir
estos tubos metálicos. Los rendimientos de esta forma de hacer pilotes es mucho
menor que los dos anteriores y dependen del diámetro; la longitud de la camisa;
de la utilización o no de morsa; del tipo de terreno y de la máquina. Este tipo de
encamisado se utiliza en obras civiles, con diámetros de 850 mm a 2500 mm. El
avance de la camisa puede verse frenado por la aparición de una capa de roca
intermedia.
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MARZO DE 2010
Figura 17. Entubadora o morsa.
• Pilotes con camisas perdidas ( CPI-5 según la NTE-1977, o pilotes de extracción

con camisa perdida según la CTE, figura 18), consisten en introducir una camisa
que contendrá el terreno durante la ejecución del pilote que quedará perdida, y
que protegerá al hormigón de corrientes de agua subterránea; o de terrenos muy
agresivos químicamente; o contener el hormigón dentro de la camisa sirviendo
esta de encofrado cuando el pilote atraviesa cavidades subterráneas, como
galerías antiguas en la ciudades y karstificaciones en macizos calizos; o de
reducir la resistencia por fuste entre la camisa y una posible capa de terreno
expansivo que induzca un rozamiento negativo al pilote. Ejecutar este pilote es
complicado y costoso, no solo hay que añadirle el coste material de la camisa sino
por la forma de ejecutarlo. La forma más sencilla de hacer este pilote es ejecutarlo
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MARZO DE 2010
como un pilote encamisado normal CPI-4 y dejar perdida la misma camisa que
utiliza para contener el terreno, pero estas camisas son caras puesto que tienen
un espesor de aproximadamente 1,5 cm ya que tienen que soportar los esfuerzos
torsores de introducir las camisas. Se pueden introducir camisas de menor
espesor (según la CTE con un espesor mínimo de 2 mm) pero no se les puede
aplicar esfuerzos a estas y la perforación si el terreno es estable se tiene que
ejecutar como un CPI-7 en este caso, el objetivo de la camisa es evitar que el
hormigón se escape por las cavidades subterráneas; el objetivo también puede
ser reducir el rozamiento negativo de capas comprensibles o expansivas.
También se pueden ejecutar como un CPI-4 utilizando dos camisas una exterior
que se extrae y la interior de menor espesor que es la perdida, esto muy difícil de
hacer puesto que cuando se extrae la camisa exterior se puede acodalar con la
interior y sacar las dos.
Figura 18. Pilote con entubación perdida.
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• Pilotes con lodos (CPI-6 según la NTE-1977, o pilotes sin entubación con lodos
tixotrópicos según la CTE, figura 19), consiste en contener las paredes del
terreno con un lodo mientras se perfora. Normalmente se ejecuta en terrenos en
los que la capa inestable está en el fondo de la perforación (y ejecutarlo con
camisas puede ser muy costoso porque haya que introducir la camisa en toda la
longitud del pilote) o toda la perforación es inestable. El lodo tiene una densidad
superior a la del agua, y se vierte a medida que se perfora el pilote, de forma que
se establece una presión hidrostática superior en el interior de la perforación que
impide que las paredes del terreno se desmoronen. Este tipo de terreno no se
puede perforar con hélice o barrena ya que el detritus desecho, he impregnado de
lodo resbala por la hélice, para extraer el terreno perforado se utiliza una
herramienta llamada cazo o bucket (figura 20). Los diámetros de pilotes
recomendables van desde 650 mm en adelante, diámetros más pequeños con
lodos son difíciles de ejecutar, por la succión que se produce al extraer las
herramientas cargadas con los detritus, dicha succión desmorona el terreno. Un
rendimiento medio para pilotes de 850 o 1000 mm, sin problemas para
movimiento de la maquinaria puede ser de 100 a 150 metros /día. Para fabricar el
lodo se emplean centrales de lodos, que es un costo añadido a tener en cuenta,
así como deshacerse de este supone un coste extra puesto que ha de verterse de
forma controlada en un vertedero, aunque la sustancia no es toxica si produce
turbiedad y es un problema separar la parte sólida en suspensión del agua.
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MARZO DE 2010
Figura 19. Pilote con lodos.
Figura 20. Cazo o bucket.
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MARZO DE 2010
• Pilotes con barrena contínua o barrenados (CPI-8 según la NTE-1977

hormigonados por el tubo central de la barrena según la CTE, figura 21),
consisten en introducir una barrena hueca por rotación en el terreno, esta barrena
es igual a la longitud del pilote. Durante la penetración de la barrena no se extrae
el terreno. Una vez introducida la barrena en toda la longitud del pilote, se extrae
esta, introduciendo el hormigón por el interior de ella. Una vez hormigonado, se
introduce la armadura manualmente. Este método tiene ciertas limitaciones; al
utilizarse una barrena hueca la capacidad de empuje vertical de esta está
limitada, capacidad normalmente suficiente cuando el terreno es blando o suelto,
pero cuando aparece una cimentación antigua o un sustrato muy compacto dicha
capacidad normalmente es insuficiente; en terrenos con estratos inclinados y de
diferente compacidad relativa es muy probable que la barrena se desvíe
siguiendo los estratos más blandos; además, clavar una armadura de más de
10 metros en una masa de hormigón es difícil pues esta suele ser una
estructura muy flexible (existen empresas que introducen la armadura con
vibración pero hay que tener cuidado con esto pues el hormigón utilizado es
líquido y se corre el riesgo de segregación). Según la CTE no se recomienda
tampoco hacer pilotes barrenados en zonas sísmicas o traccionadas salvo que
se asegure el armado en toda su longitud y el recubrimiento de la armadura.
Los diámetros más utilizados oscilan entre 350 mm y 850 mm. Este método de
ejecución es bueno cuando el terreno es blando o poco compacto, cuando es
uniforme y la longitud de la armadura a introducir no es excesiva. Los
rendimientos dependen de la compacidad del terreno pero pueden obtenerse
rendimientos de 300 metros diarios en pilotes de 350 a 550 mm sin problemas de
espacio para el movimiento de la maquinaria.
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MARZO DE 2010
Figura 21. Pilote de barrena contínua.
2.3.2 ELECCIÓN DEL TIPO SEGÚN EL TIPO DE SUELO
Para la elección del tipo de pilote según el tipo de suelo es necesario tener un buen
estudio geotécnico. Las variables a tener en cuenta para la elección son:
• Cohesión de las distintas capas. Este es un parámetro que nos puede indicar la
estabilidad intrínseca del terreno. A mayor cohesión mayor probabilidad de que el
terreno sea estable.
• Terrenos duros (rocas). La existencia de capas de estos terrenos nos puede

condicionar el tipo de pilote, si es necesario atravesarlos, los pilotes de barrena
contínua y los prefabricados están muy limitados. Para perforar capas de rocas se
emplean herramientas especiales con dientes de Widia. Los rendimientos de las
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MARZO DE 2010
máquinas dependen del par torsor y la potencia de la máquina, de la resistencia

de la roca, y del tipo de roca y de la estratificación o buzamiento de esta, es por
tanto muy difícil precisar estos rendimientos a priori sin haber hecho una prueba
antes de la ejecución del pilotaje, normalmente debido a esta incertidumbre, las
empresas que ejecutan pilotes establecen un precio horario por la utilización de
esta herramienta. La maquinaria también sufre con la perforación de la roca pues
se le somete a esfuerzos extras.
• Compacidad de los suelos arenosos o arcillo-arenosos o arcillosos. Este

parámetro también nos puede dar una indicación de la estabilidad del suelo. A
mayor compacidad mayor probabilidad de estabilidad.
• Porcentaje de finos en suelos granulares o matriz de estos suelos. A mayor

porcentaje de finos del terreno mayor probabilidad de estabilidad, la cohesión esta
relacionada con la cantidad de materia arcillosa que contiene, y el porcentaje de
finos mide la cantidad de arcilla y de limos, por lo tanto a mayor porcentaje de
finos mayor probabilidad de que esta sea arcillosa y por lo tanto otorga un cierto
grado de cohesión.
• Existencia de agua. El agua es el elemento que en la mayoría de las veces

perjudica a la estabilidad. También hay que tener en cuenta si el agua procede de
un nivel freático estable o es un nivel colgado.
Todas estas variables pretenden dar información sobre la compacidad y la

estabilidad del terreno. Para la elección del tipo de pilote es necesario tener en
cuenta otros factores como son el espacio disponible para la maquinaria, existencia
o no de edificios, la existencia de cavidades subterráneas o la existencia de
cimentaciones antiguas.
El elemento clave en la elección del pilote es la estabilidad del terreno a la

perforación, determinar la estabilidad de un terreno con un estudio geotécnico puede
llegar a ser muy fácil, cuando el terreno es homogéneo y tiene un grado de cohesión
alto y no existe agua, con lo cual el terreno es claramente estable, o muy difícil,
38

MARZO DE 2010
cuando no se conocen alguna de las variables mencionadas anteriormente o el

estudio geotécnico no es muy fiable. De todas las variables mencionadas se debe
extraer como conclusión si el terreno es estable o inestable, si es inestable, a que
profundidad se encuentra dicha inestabilidad y cuál es su potencia. Si el terreno es
estable el tipo de pilote a ejecutar será el pilote de extracción perforado en terreno
estable (CPI-7), si el terreno es inestable se emplea cualquiera de los otros tipos de
pilotes (CPI-4, CPI-5, CPI-6, CPI-8 o los pilotes prefabricados de hormigón) la
elección entre uno u otro depende de la posición y de la potencia de la inestabilidad.
En el CTE se dan unas pautas para considerar cuando un terreno es inestable para
ejecutar pilotes CPI-8 y son las siguientes:
• Terrenos uniformes no cohesivos con coeficiente de uniformidad inferior a 2

(D60/D20 <2) por debajo del nivel freático.
• Terrenos flojos no cohesivos con golpeos del ensayo SPT menor a 7.
• Terrenos muy blandos cohesivos con resistencia al corte no drenado inferior a

15KPa.
Tipo de terreno Tipo de pilote Observaciones

Terreno estable CPI-7 Se pueden obtener altos rendimientos
y por tanto su coste unitario es de los
más bajos
Terreno Inestabilidad en la CPI-4 con camisa de una pieza Rendimientos muy bajos. Se emplean
inestable parte superior de la sobre todo en obra civil
perforación
Inestabilidad a CPI-4 con camisas empalmables Rendimientos muy bajos. Se emplean
cualquier profundidad sobre todo en obra civil
Inestabilidad en el CPI-5 Rendimientos bajos y muy costosos.
fondo o en toda la
perforación con agua
corriente
Inestabilidad en toda la CPI-6 Rendimientos similares a los CPI-4 de
perforación y una pieza. No ejecutables en terrenos
compacidad baja o granulares sin matriz fina
muy baja
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MARZO DE 2010
Inestabilidad en toda la CPI-8 Rendimientos muy relacionados con

perforación y la compacidad, se emplean en
compacidad baja o terrenos blandos y con agua, con
muy baja dificultades en terrenos duros
Tabla 1. Elección del tipo de pilote según el terreno.
Esto son los tipos de pilotes “puros”, es decir, los que se describen en las normas,
pero existen terrenos u obras en los que se necesite una cimentación profunda pero
no se pueda ejecutar ninguno de estos tipos, pero sí una combinación de ellos, por
ejemplo, en el caso de un terreno con alternancia de rocas y terrenos inestables
formados por gravas en las capas superiores y limos en las inferiores se podría
ejecutar un pilote en el que la parte superior se coloque una camisa (hasta las capas
de roca, que las camisas no pueden atravesar) y el resto del pilote con lodos si las
capas inferiores son inestables. Estos son casos extremos cuyo diseño de ejecución
suele hacerse cuando se empieza a ejecutar el pilote.
Con lo expuesto anteriormente queda claro que la elección del tipo de pilote no
depende únicamente del precio (variable que la mayoría de los calculistas utilizan
cuando proyectan), sino sobre todo, del tipo de terreno, y que dicha elección puede
ser difícil si no se ha realizado un buen estudio geotécnico. Acertar con el tipo de
pilote en terrenos complicados requiere experiencia, que se adquiere después de
haber visto muchos estudios geotécnicos y los problemas que aparecen cuando se
ejecutan los pilotes; también es muy valiosa la información de obras cercanas o en
terrenos parecidos. La decisión del tipo de pilote puede tener consecuencias
económicas importantes por lo que conviene consultar a los especialistas en pilotes
que han adquirido esa experiencia y que pueden ayudar a la decisión.
40

MARZO DE 2010
2.3.3 ELECCIÓN DEL TIPO SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE LA

ESTRUCTURA.
En general el tipo de estructura tiene poca influencia en la elección del tipo de pilote
para la cimentación, pero se pueden tener en cuenta las siguientes consideraciones.
En edificación normalmente los pilotes se calculan para soportar esfuerzos de

compresión, y las cargas que los edificios transmiten tienen una componente vertical
(90-95%) muy importante con respecto al resto de esfuerzos, estos pequeños
esfuerzos que los pilares transmitan a los encepados (procedentes de la estructura o
procedentes de pequeñas desviaciones en planta entre los pilares y los pilotes) son
absorbidos por vigas que unen los encepados, en la proporción que les corresponde
según su rigidez. Los diámetro más utilizados en edificación son los que van de 450
a 850 mm, pero existe una tendencia cada vez mayor a utilizar pilotes de gran
diámetro (1000 a 1500 mm) cuando las cargas de los edificios son grandes, y así
reducir el número de pilotes.
En naves industriales. Este tipo de estructuras transmiten a la cimentación cargas

verticales muy pequeñas, (no tienen tanta carga muerta como la de los edificios
residenciales) y esfuerzos flectores muy elevados, además las luces entre pilares
(entre los pilares del mismo plano que el esfuerzo flector principal) suelen ser muy
grandes y las vigas de cimentación necesaria para absorber estos esfuerzos serían
por lo tanto muy grandes, por lo tanto la única solución es tratar de equilibrar el
flector con la distribución y las distancias entre los pilotes, aún así habrá pilotes
traccionados. En los pilotes traccionados es necesario dimensionar la armadura del
pilote para absorber esta tracción, y habrá que realizar las siguientes
comprobaciones: La longitud del pilote traccionado es la longitud de la armadura (en
los pilotes CPI 8 suele armarse la parte superior) y que la resistencia por fuste que
este pilote traccionado puede desarrollar es suficiente para absorber la carga de
tracción. Teniendo en cuenta esta salvedad para los pilotes de barrena continua, se
puede utilizar cualquier tipo de pilote en este tipo de obras. Los diámetros usuales
oscilan entre 450 y 650 mm.
41

MARZO DE 2010
Obra civil. Las estructuras de obra civil se caracterizan por tener cargas muy
elevadas, en este tipo de estructuras se pueden emplear en principio todos los tipos
de pilotes. Los diámetros utilizados son grandes, de 850 a 2500 mm y suelen ir muy
armados (esto es una limitación para los pilotes barrenados o CPI-8) tanto en
cuantía como en longitud. Además los pilotes para obra civil se empotran en
terrenos duros o muy duros y los pilotes tipo CPI-8 tienen una limitación de empuje.
2.4 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA PARA UN PROYECTO DE

PILOTAJE
Para proyectar una cimentación por pilotes es necesaria la siguiente documentación:
• Informe de reconocimiento previo del terreno Este informe debe realizarlo un

ingeniero geotécnico asesor, especialista en Mecánica del Suelo y cimentaciones.
En este informe de deben recoger:
▪ Descripción estratigráfica y mecánicas del terreno, hasta una profundidad de al

menos cinco metros por debajo de la punta de lo estimado para los pilotes.
▪ Cálculo del nivel proyectado para la punta de los pilotes o empotramiento en el

estrato firme.
▪ Existencia de agua, su nivel y análisis.
▪ Tipo de pilote recomendado.
• Documentación relativa a la estructura a cimentar:
▪ Plano de planta de la situación de los pilares y/o muros y la cota de

cimentación.
42

MARZO DE 2010
▪ Valor de las cargas a cimentación.
▪ Singularidades propias del proyecto. Por ejemplo: existencia de edificios

medianeros que nos obligue a colocar pilotes excéntricos a los pilares o
servicios enterrados e imposible de variar (metro).
Con esta documentación se está en disposición de elaborar o calcular la cimentación

por pilotes.
43

MARZO DE 2010
3 CONSIDERACIONES GENERALES
El contenido fundamental de este documento, y los posicionamientos teóricos que

lleva implícitos, se basan en la normativa española vigente, en particular en el
Código Técnico de la Edificación (CTE). También se va a mencionar los aspectos
complementarios o los matices que otras normativas en uso disponen a este
respecto en España.
En la actualidad existen, otros dos textos normativos del Ministerio de Fomento que
también contemplan este tipo de cimentaciones:
• ROM 05 - 05 (Recomendaciones Geotécnicas para las Obras Marítimas, 2005).
• La Guía de Cimentaciones en Obras de Carretera (GCOC, 2003).
3.1 CRITERIOS GENERALES
Para los pilotes hormigonados in situ, objetivo de este documento, el CTE tiene en
cuenta las siguientes consideraciones:
• No se deben ejecutar pilotes aislados cuyo diámetro sea < 0’45 m
• En el caso en que 0’45 m < Diámetro ≤ 1.00 m, se podrán ejecutar pilotes

aislados siempre que se realice un arriostramiento en dos direcciones ortogonales
y se asegure la integridad del pilote en toda su longitud de acuerdo con los
métodos habituales de control.
• Cuando el diámetro sea > 1’00 m; se podrán realizar pilotes aislados sin
necesidad de arriostramiento siempre y cuando se asegure la integridad del pilote
en toda su longitud de acuerdo con los métodos de control recogidos en el propio
CTE y se arme para las excentricidades permitidas y momentos resultantes.
45

MARZO DE 2010
La excentricidad correspondiente deberá ser no solo la “teórica” que produce el

momento en la cabeza de los pilotes, si no también, y probablemente más
desfavorable, aquella que sea consecuencia de una excentricidad de obra,
motivada porque no se puede hacer coincidir, y garantizarlo a priori, que el eje del
pilote, que se construye antes, coincida exactamente con el eje del pilar que le
corresponde y que se construye después. Estas diferencias pueden llegar a ser
de varios centímetros en obras de edificación cuyo cuidado y control no sea el
habitual y llegando incluso a ser de unas pocas decenas de centímetros, en
ocasiones singulares.
En la siguiente figura (figura 22), tomada del CTE, se muestra un esquema típico de
un pilotaje, con los conceptos que se manejan.
Figura 22.Esquema de pilotaje.
46

MARZO DE 2010
3.1.1 CONTROL DE EJECUCIÓN DE PILOTES HORMIGONADOS IN SITU
Veamos a continuación, las recomendaciones que el CTE ofrece para el control

del pilotaje in situ.
a) La correcta ejecución del pilote, incluyendo la limpieza y en su caso el

tratamiento de la punta son factores fundamentales que afectan a su
comportamiento, y que deben tomarse en consideración para asegurar la validez
de los métodos de cálculo contemplados en el CTE-DB-C.
b) Los pilotes ejecutados “in situ” se controlarán durante la ejecución,

confeccionando un parte que contenga, al menos, los siguientes datos:
1. Datos del pilote (Identificación, tipo, diámetro, punto de replanteo, profundidad,

etc.);
2. Longitud de entubación (caso de ser entubado);
3. Valores de las cotas: del terreno, de la cabeza del pilote, de la armadura, de la

entubación, delos tubos sónicos, etc.
4. Tipos de terreno atravesados (comprobación con el terreno considerado

originalmente).
5. Niveles de agua.
6. Armaduras (tipos, longitudes, dimensiones, etc.).
7. Hormigones (tipo, características, etc.).
9. Tiempos (de perforación, de colocación de armaduras, de hormigonado).
47

MARZO DE 2010
10. Observaciones (cualquier incidencia durante las operaciones de perforación y

hormigonado).
c) Durante la ejecución se consideran adecuados los controles siguientes, según la

norma UNE-EN-1536:2000:
1. Control del replanteo.
2. Control de la excavación.
3. Control del lodo.
4. Control de las armaduras.
5. Control del hormigón.
d) En el control de vertido de hormigón, al comienzo del hormigonado, el tubo tremie

no podrá descansar sobre el fondo, sino que se debe elevar unos 20 cm para
permitir la salida del hormigón.
e) En los pilotes de barrena continua se consideran adecuados los controles

indicados en la tabla 12 de la norma UNE-EN 1536:2000. Cuando estos pilotes se
ejecuten con instrumentación, se controlarán en tiempo real los parámetros de
perforación y de hormigonado, permitiendo conocer y corregir instantáneamente
las posibles anomalías detectadas.
f) Se pueden diferenciar dos tipos de ensayos de control:
1. Ensayos de integridad a lo largo del pilote.

2. Ensayos de carga (estáticos o dinámicos).
g) Los ensayos de integridad tienen por objeto verificar la continuidad del fuste del
pilote y la resistencia mecánica del hormigón.
48

MARZO DE 2010
h) Pueden ser, según los casos, de los siguientes tres tipos:
1. Transparencia sónica.
2. Impedancia mecánica.
3. Sondeos mecánicos a lo largo del pilote.
Además, se podrá realizar un registro continuo de parámetros en pilotes de

barrena continua.
i) El número y la naturaleza de los ensayos se fijarán en el Pliego de condiciones

del proyecto y se establecerán antes del comienzo de los trabajos. El número de
ensayos no debe ser inferior a 1 por cada 20 pilotes, salvo en el caso de pilotes
aislados con diámetros entre 45 y 100 cm que no debe ser inferior a 2 por cada 20
pilotes. En pilotes aislados de diámetro superior a 100 cm no debe ser inferior a 5
por cada 20 pilotes.
3.2 ACCIONES A CONSIDERAR
Según el CTE, para cada situación de dimensionado habrá que considerar las
acciones que la propia estructura ejerce sobre la cimentación y las acciones
geotécnicas generadas a través del terreno en que esta se apoya. Es decir, además
de las acciones de la estructura sobre la cimentación se deben tener en cuenta que
este tipo de cimentación profunda, puede estar sometida a efectos “parásitos”
inducidos por acciones derivadas por el movimiento del propio terreno de
cimentación que lo acompaña.
El CTE, multiplica dichas acciones por unos coeficientes de seguridad y a su vez,

por unos coeficientes de simultaneidad. Dichos coeficientes se recogen en el CTE-
DB-SE.
49

MARZO DE 2010
Tipo de Situación persistente o transitoria

Tipo de acción
verificación
Desfavorable Favorable
Peso propio del
1’35 0’80
terreno
Permanente
Resistencia Empuje del terreno 1’35 0’70
Presión del Agua 1’20 0’90
Variable 1,50 0’00
Peso propio, peso
1,10 0’90
del terreno
Permanente
Estabilidad Empuje del terreno 1’35 0’80
Presión del agua 1’05 0’95
Variable 1’50 0’00
Tabla 2. Coeficientes de seguridad para las acciones γ.
En la tabla anterior (tabla 2), se recogen los coeficientes de seguridad típicos para el
cálculo estructural, sin embargo, para el caso de cimentaciones estos coeficientes
varían considerándose la unidad para las acciones permanentes y variables
desfavorables y cero para las acciones variables favorables, dejándose como en la
tabla anterior los coeficientes de las acciones variables desfavorables.
Podría parecer peligroso aceptar estos coeficientes de seguridad para el caso de las
cimentaciones dado el grado de incertidumbre de la resistencia del terreno. Esto es
porque el coeficiente de seguridad se introduce ahí, es decir, en la resistencia de
cálculo del terreno y no en las acciones. Así, se establece por ejemplo que el terreno
resistirá un 33% menos de su resistencia de cálculo a efectos de hundimiento.
3.2.1 ACCIONES DE LA ESTRUCTURA SOBRE LA CIMENTACIÓN
Para las situaciones persistentes y transitorias, se considerara el valor de cálculo

de los efectos de las acciones sobre la cimentación de acuerdo a la siguiente
expresión:
∑ γG, · G , γQ, · Q , ∑ γQ, · ψ , ·Q ,
50

MARZO DE 2010
Donde:
Gk Son las acciones permanentes en su valor de característico.
Qk Son las acciones variables en su valor de característico.
γ Coeficiente de seguridad.
ψ Coeficiente de simultaneidad.
Asignando el valor unidad a todos los coeficientes de seguridad parciales para las
acciones permanentes y variables desfavorables y cero para las acciones variables
favorables. El valor de las acciones permanentes favorables quedará como en la
tabla 2.
Para las acciones extraordinarias, se considerará el valor de cálculo de los efectos

de las acciones sobre la cimentación de acuerdo a la siguiente expresión:
γG, · G , A γQ, · ψ , ·Q , γQ, · ψ , ·Q ,
Donde:
Ad Acción extraordinaria en su valor característico.
γ Coeficiente de seguridad.
51

MARZO DE 2010
Igualmente asignando el valor unidad a todos los coeficientes parciales para las
acciones permanentes y variables desfavorables y cero para las acciones variables
favorables. El valor de las acciones permanentes favorables quedará como en la
tabla 2.
En el caso en que la acción accidental mayor sea la sísmica, todas las acciones
variables concomitantes se tendrán en cuenta con su valor casi permanente, según
la expresión:
G , A ψ , ·Q ,
Donde:
Ad Acción extraordinaria sísmica en su valor característico.
En la siguiente tabla tomada del CTE, podemos ver los valores asignados al
coeficiente de simultaneidad ψ en función del tipo de carga.
ψ0 ψ1 ψ2
Zonas residenciales (Categoría A) 0’7 0’5 0’3
Zonas administrativas (Categoría B) 0’7 0’5 0’3
Zonas destinadas al público (Categoría C) 0’7 0’7 0’6

Sobrecarga
superficial de uso Zonas comerciales (Categoría D) 0’7 0’7 0’6
Zonas de tráfico y de aparcamiento de vehículos ligeros con un

0’7 0’7 0’6
peso total inferior a 30kN (Categoría E)
Cubiertas transitables (Categoría F) 0’7 0’7 0’7
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MARZO DE 2010
Cubiertas accesibles únicamente para mantenimiento

0 0 0
(Categoría G)
Sobrecarga de Para altitudes > 1000m 0’7 0’5 0’2
nieve Para altitudes ≤ 1000m 0’5 0’2 0
Sobrecarga de
Viento 0’6 0’5 0
viento
Efectos de
variaciones de Temperatura 0’6 0’5 0
temperatura
Acciones del
Acciones variables del terreno 0’7 0’7 0’7
terreno
Tabla 3. Coeficientes de simultaneidad para las acciones.
En el caso de grupo de pilotes, para cada combinación de las acciones que han de
soportar los cimientos se debe calcular el reparto de cargas entre cada uno de los
pilotes del grupo. En general, este reparto requerirá un proceso iterativo, pues los
coeficientes de reparto entre pilotes dependen de la naturaleza del terreno y de la
rigidez de los mismos y del encepado. Suele bastar con obtener la distribución de
cargas que se obtiene al suponer que los pilotes están articulados en cabeza y que
el encepado es infinitamente rígido. Véase a este respecto en la siguiente figura
(figura 23), tomada del CTE, de este tipo de análisis.
Figura 23. Esquema de la resultante de las acciones.
53

MARZO DE 2010
Resultante de las acciones:
Vertical = V Horizontal = Hx, Hy Momentos = Mx, My, Mz
Reparto entre pilotes:
Vertical:
A A ·x A ·x
N ·V ·M ·M
∑A ∑A · y ∑A · x
Horizontal:
A A ·y
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
A A ·x
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
Donde:
Ni Acción de cálculo vertical a considerar para un pilote individual.
Hx,i, Hy,i Acción de calculo horizontal a considerar para un pilote individual.
V Acción de cálculo vertical a considerar sobre la base de un encepado.
Hx ó y Acción de cálculo horizontal a considerar para la base de un

encepado.
Mz, My, Mx Acción de cálculo en forma de momento a considerar sobre la base

de un encepado.
A Área de un pilote.
x, y Distancias al sistema de referencia considerado.
54

MARZO DE 2010
Si hubiera distintos diámetros de pilotes en un mismo encepado, los valores de

cálculo se determinaran para cada uno de los diámetros que se usen.
3.2.2 ACCIONES GEOTÉCNICAS SOBRE LA CIMENTACIÓN QUE SE

GENERAN O TRANSMITEN A TRAVÉS DEL TERRENO
A efectos del CTE, habrá que considerar los valores representativos de las
siguientes acciones:
a) Acciones que actúan sobre el terreno y que por razones de proximidad afectan a
la cimentación.
b) Cargas y empujes del propio peso del terreno.
c) Acciones del agua existente en el terreno.
3.2.3 EFECTOS PARÁSITOS. ROZAMIENTO NEGATIVO
PLANTEAMIENTO
La situación de rozamiento negativo se produce cuando el asiento del terreno

circundante del pilote es mayor que el asiento de la cabeza del mismo. En esta
situación, el pilote soporta, además de la carga que le transmite la estructura, parte
del peso del terreno. Como consecuencia, el rozamiento negativo hace que la carga
total de compresión que el pilote ha de soportar aumente. Coloquialmente se dice
que el terreno “se cuelga” del pilote.
El CTE establece que se deberá estudiar el posible desarrollo de rozamiento

negativo cuando se dé alguna de las siguientes y posibles circunstancias:
55

MARZO DE 2010
a) Consolidación por su propio peso de rellenos o niveles de terreno de reciente

deposición.
b) Consolidación de niveles compresibles bajo sobrecargas superficiales.
c) Variaciones del nivel freático.
d) Humectación de niveles colapsables.
e) Asientos de materiales granulares inducidos por cargas dinámicas (vibraciones,

sismo).
f) Subsidencias inducidas por excavaciones o disolución de materiales profundos.
En general, es suficiente una pequeña diferencia de asientos para que se produzca

la situación de rozamiento negativo.
CÁLCULO
El rozamiento unitario negativo en el fuste se puede calcular con la expresión:
F , β · σ′
Donde:
β Se puede aproximar a 0’25 en arcillas y limos blandos, a 0’1 en arenas flojas y

a 0’8 en arenas densas.
σ’vi Es la tensión efectiva en el punto del fuste considerado.
Cuando se trate de pilotes que atraviesen suelos blandos y que se alcance un

substrato rocoso, el rozamiento negativo se aplicará a toda la superficie del fuste
56

MARZO DE 2010
comprendida entre la cabeza del pilote y el techo de la roca. Es decir el valor de n de

la fórmula anterior se extiende para todos los suelos blandos que atraviesa el
pilotaje.
Cuando se trata de pilotes flotantes, la situación es más complicada y es necesario

calcular la profundidad por debajo de la cual no se produce el efecto del rozamiento
negativo. Para ello es necesario calcular las deformaciones relativas entre el suelo y
el pilote.
En estos casos se debe calcular este efecto de la siguiente manera (figura 24).
Figura 24. Profundidad de rozamiento nulo.
a) Calcular los asientos del subsuelo, para cada profundidad del terreno z, como si
no existiesen los pilotes, como consecuencia de la sobrecarga exterior. Será una
curva decreciente con la profundidad, pues el “espesor” del suelo que se
introduce en los cálculos disminuye con la profundidad.
b) Calcular, para cada profundidad z del pilote, el asiento que se produce por debajo
de ella, por efecto de la carga exterior, más el peso propio del pilote situado por
encima de esa profundidad, menos el efecto del rozamiento negativo hasta esa
profundidad. Será una curva creciente con la profundidad.
57

MARZO DE 2010
c) Obtener la profundidad a la cual se cruzan ambas curvas. Esa profundidad

permite obtener el punto por debajo del cual no se produce el rozamiento
negativo.
d) Para cada carga de servicio existe una profundidad en la cual actúa el rozamiento
negativo. Se suele estimar para una carga de servicio baja y después extrapolarlo
para cualquier situación.
3.2.4 EMPUJES HORIZONTALES CAUSADOS POR SOBRECARGAS
Los pilotes ejecutados en las proximidades de taludes o cargas en superficie

pueden estar sometidos a cargas horizontales provocadas por desplazamientos
horizontales del terreno.
Se trata de un fenómeno que no es fácil de calcular y que cuanto más crítico resulte
mayor debe ser el rigor, la complejidad y la precisión de los cálculos que se utilicen.
Se trata de un problema típico de interacción suelo terreno, en el cual, para su
análisis, es necesario considerar de manera acoplada los efectos tensionales y
deformacionales.
El cálculo de pilotes actuando como estabilizadores rígidos en un talud excede del

alcance de este documento. También es complejo el cálculo de pilotajes que se
encuentran en las inmediaciones de taludes.
Cuando se trate de pilotes que reciben los esfuerzos debidos a solicitaciones

importantes en la superficie del terreno, se puede acudir a la teoría de la elasticidad
para estimar las cargas horizontales que sufrirá, y calcular el pilotaje en
consecuencia.
El CTE considera que se puede prescindir de la consideración de los empujes

horizontales sobre los pilotes siempre que la máxima componente de estos empujes
58

MARZO DE 2010
sea inferior al 10% de la carga vertical compatible con ella. Cuando el empuje
excede de este valor, el CTE propone un método simplificado para su consideración.
3.3 ESTADOS LÍMITES
Las formas de fallo, (o estados límites últimos), de una cimentación profunda son
de muy diverso tipo y todos ellos deben ser objeto de análisis. Evidentemente el
alcance de este análisis en alguno de estos casos puede ser muy sencillo, muy
obvio y simple.
3.3.1 ESTADOS LÍMITE ÚLTIMOS
ESTABILIDAD GLOBAL
El conjunto de la estructura y su cimentación pilotada puede fallar mediante un

mecanismo de rotura aún más profundo que la propia cimentación o que, no siendo
tan profundo, pudiera cortar los pilotes por su fuste.
Para su análisis, en su caso, se utilizarán los procedimientos de cálculo habituales

para analizar problemas de estabilidad de taludes.
HUNDIMIENTO
Es el estado de rotura más clásico. La carga vertical sobre la cabeza del pilote
supera la resistencia del terreno y se producen asientos desproporcionados,
asociados con la plastificación (rotura) del terreno.
La carga de hundimiento se desarrollará en los próximos apartados.
59

MARZO DE 2010
La verificación de este estado límite se hará utilizando los coeficientes de seguridad

parciales de la siguiente tabla (tabla 4) tomada del CTE. Teniendo en cuenta dichos
valores, el valor de Rcd puede obtenerse, a partir de la carga de hundimiento, Rck
mediante:
R
R
γR
Situación de
Tipo Materiales Acciones
dimensionado
γR γM γE γF
(1)
Hundimiento 3’00 1’00 1’00 1’00
(2)
Deslizamiento 1’50 1’00 1’00 1’00
(3)
Acciones estabilizadoras 1’00 1’00 0’90 1’00
Vuelco
Acciones desestabilizadoras 1’00 1’00 1’80 1’00
Estabilidad global 1’00 1’80 1’00 1’00
Capacidad (4)
- -(4) 1’60(5) 1’00
estructural
Persistente o Arrancamiento 3’50 1’00 1’00 1’00
Pilotes
transitoria Rotura horizontal 3’50 1’00 1’00 1’00
(6)
Estabilidad fondo de excavación 1’00 2’50 1’00 1’00
Sifonamiento 1’00 2’00 1’00 1’00
Equilibrio limite (7)
1’00 1’00 0’60 1’00
Pantallas
Rotación
Modelo winkler 1’00 1’00 0’60(7) 1’00
traslación
Elementos finitos
1’00 1’50 1’00 1’00’
Hundimiento 2’00(8) 1’00 1’00 1’00

(2)
Deslizamiento 1’10 1’00 1’00 1’00
acciones estabilizadoras 1’00 1’00 0’90 1’00
vuelco
acciones desestabilizadoras 1’00 1’00 1’20 1’00
estabilidad global 1’00 1’20 1’00 1’00

capacidad
Extraordinaria estructural -
(4)
-(4) 1’00 1’00
Arrancamiento 2’30 1’00 1’00 1’00

Pilotes
Rotura horizontal 2’30 1’00 1’00 1’00
Equilibrio
Rotación o - - - -
Pantallas limite
traslación
Modelo 1’00 1’00 0’80 1’00
60

MARZO DE 2010
winkler
Elementos
1’00 1’20 1’00 1’00
finitos
Tabla 4. Coeficientes de seguridad parciales γ.
(1)
En pilotes se refiere a métodos basados en ensayos de campo o fórmulas analíticas (largo plazo), para
métodos basados en fórmulas analíticas (corto plazo), métodos basados en pruebas de carga hasta rotura y
métodos basados en pruebas dinámicas de hinca con control electrónico de la hinca y contraste con pruebas de
carga, se podrá tomar 2’0.
(2)
De aplicación en cimentaciones directas y muros.
(3)
En cimentaciones directas, salvo justificación en contrario, no se considerará el empuje pasivo.
(4)
Los correspondientes de los Documentos Básicos relativos a la seguridad estructural de los diferentes
materiales o la instrucción EHE-08.
(5)
Aplicable a elementos de hormigón estructural cuyo nivel de ejecución es intenso o normal, según la
Instrucción EHE-08. En los casos en los que el nivel de control de ejecución sea reducido, el coeficiente γE debe
tomarse, para situaciones persistentes o transitorias, igual a 1’8.
(6)
El coeficiente γM será igual a 2’0 si no existen edificios o servicios sensibles a los movimientos en las
proximidades de la pantalla.
(7)
Afecta al empuje pasivo.
(8)
En pilotes, se refiere a métodos basados en ensayos de campo o fórmulas analíticas; para métodos basados
en pruebas de carga hasta rotura y métodos basados en pruebas dinámicas de hinca con control electrónico de
la hinca y contraste con pruebas de carga, se podrá tomar 1’5.
ROTURA POR ARRANQUE
Si las cargas de tracción exceden la resistencia al arranque, el pilote se

desconecta del terreno, rompiendo su continuidad y se produce el consiguiente fallo.
En este caso el peso propio actúa a favor y obviamente la punta del pilote no
colabora en la resistencia.
61

MARZO DE 2010
ROTURA HORIZONTAL DEL TERRENO BAJO CARGAS DEL PILOTE
Cuando las cargas horizontales aplicadas en los pilotes producen en el terreno

tensiones que éste no puede soportar, se producen deformaciones excesivas o
incluso, si el pilote es corto y suficientemente resistente como estructura, el vuelco
del mismo.
Este estado límite deberá comprobarse tan sólo en aquellos casos en los que la
máxima componente de los empujes horizontales sobre los pilotes sea mayor del
10% de la carga vertical compatible con ellos.
CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PILOTE
Las cargas transmitidas a los pilotes en su cabeza inducen esfuerzos en los

mismos que pueden dañar su estructura. Se suele utilizar los criterios de verificación
de la capacidad estructural de los pilotes frente a los esfuerzos axiles, (tope
estructural), cortantes y momento flectores a lo largo de su eje. Se indican
posteriormente en este texto. Este puede, y suele, ser un aspecto crítico,
determinante. Es decir se suelen diseñar a “tope estructural” para aprovechar al
máximo la capacidad estructural de los pilotes.
3.3.2 ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO
Tanto en el proyecto de pilotes aislados como en el de grupos de pilotes, deberán

realizarse también comprobaciones relacionadas con los movimientos, que se van a
producir (asientos y desplazamientos transversales) en los que entra en juego no
sólo la resistencia del terreno sino también su deformabilidad.
62

MARZO DE 2010
3.3.3 OTRAS CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO Y EJECUCIÓN
Aparte del análisis de los estados límites citados en los apartados precedentes, se
tendrán en cuenta otros efectos generales y otras situaciones, que pueden afectar a
la capacidad portante o a la aptitud de servicio de la cimentación. Se enumeran a
continuación con el objeto de plantear las posibles amenazas que pueden
presentarse y que pueden provocar un comportamiento anómalo del pilotaje.
Entre los posibles problemas que pueden presentarse, se deberá efectuar una
consideración expresa previa y un análisis, en ocasiones muy simple, de los
siguientes fenómenos:
a) Desprendimientos sobre la cabeza del pilote recién construido, debidos a la

diferencia de cota entre el pilote terminado y la plataforma de trabajo, así como
desprendimientos o contaminaciones causadas por la limpieza de la plataforma,
especialmente en el caso de pilotes de hélice continua, en los que es necesaria la
limpieza previa de la cabeza para la introducción de la armadura.
b) Asientos por la mala limpieza del fondo de las excavaciones de los pilotes
perforados.
c) Ataques del medio ambiente al material del pilote con la consiguiente merma de
capacidad. Merece mención especial el efecto de la corrosión del acero en las
zonas batidas por la carrera de marea o por las oscilaciones del nivel freático.
d) Posible expansividad del terreno provocando el problema inverso al rozamiento

negativo, es decir causando el levantamiento de la cimentación.
e) Posible ataque químico del terreno o de las aguas a los pilotes.
f) Posible modificación local del régimen hidrogeológico por conexión de acuíferos

ubicados a distinta profundidad que podrían quedar conectados al ejecutar los
pilotes.
63

MARZO DE 2010
g) Posible contaminación medioambiental por la utilización de lodos o polímeros

durante la excavación de pilotes de hormigón “in situ”.
e) Estabilidad de los taludes de las excavaciones y plataformas realizadas para

construir el pilotaje.
f) Daños en cimientos y estructuras ocasionados por la hinca de pilotes.
g) Problemas de colapso en suelos que tengan una estructura metaestable.
h) Posibles efectos sísmicos y en particular la posible licuefacción del entorno y que

pudiera incluir al propio pilotaje.
i) Posible pérdida de capacidad portante por socavación de pilotajes.
3.3.4 RESISTENCIA DEL TERRENO FRENTE A ACCIONES HORIZONTALES
El cálculo de los pilotes frente a esfuerzos horizontales, tan sólo suele realizarse
en aquellos casos en los que la máxima componente de los empujes horizontales
sea superior al 10% de la carga vertical compatible con ella.
El coeficiente de seguridad a utilizar frente a este modo de rotura según el CTE se

adopta en función de los criterios recogidos en la tabla4 del presente texto.
En proyectos donde este aspecto resulte crítico para el dimensionamiento del

pilotaje, es recomendable realizar pruebas de carga que permitan una estimación
más exacta de la carga de rotura.
En el caso de utilizar pruebas de carga en la estimación de la carga horizontal de

rotura, se podrán reducir los coeficientes de seguridad en función de la importancia
de las pruebas. El coeficiente de seguridad no será, en cualquier caso, inferior al
70% de los valores recogidos en la tabla4.
64

MARZO DE 2010
Para estimar la resistencia del terreno frente a las acciones horizontales se distingue
entre:
a) El pilote individual
b) El efecto grupo
EL PILOTE INDIVIDUAL
La carga de rotura horizontal del terreno "Rhk" se puede estimar con el esquema
de cálculo que se indica en la siguiente figura (figura 25), tomada del CTE.
El punto donde se aplica la carga H es un punto de momento flector nulo que se

deberá decidir en función de cálculos estructurales.
Los casos particulares de c = 0 (terreno puramente granular) y de φ = 0 (terreno
puramente cohesivo) se recogen en las figuras 26 y 27 tomadas del CTE.
Figura 25. Fallo del terreno causado por una fuerza horizontal sobre pilote.
65

MARZO DE 2010
Datos del terreno γ, φ, c
Hipótesis admisible:
1 sin
e z 9·c 3·γ·z· ·D
1 sin
L
E s z · dz
R
Δ
s L
Condiciones de equilibrio:
H E R
1 1
H· e L ·∆ E · dE ·∆
2 2
Caso particular de desplazamiento rígido horizontal:
∆ 0
R 0
L
H s z · dz
66

MARZO DE 2010
Figura 26.Carga de rotura horizontal del terreno (c=0).
1 Carga que actúa al nivel indicado.

2 ------------------- Hipótesis de traslación rígida del pilote (“e” negativo)
Donde:
γ’ Peso efectivo (sumergido en su caso) del terreno.
kp Coeficiente de empuje pasivo. Puede suponerse kp=1’8.
φ El ángulo de rozamiento interno.
67

MARZO DE 2010
Figura 27. Carga de rotura horizontal del terreno (φ=0).
1 Carga que actúa al nivel indicado.

2 ------------------- Hipótesis de traslación rígida del pilote (“e” negativo)
Donde:
Cu Resistencia al corte sin drenaje.
CONSIDERACIONES DEL EFECTO GRUPO
La resistencia frente a esfuerzos horizontales del terreno situado alrededor de un

grupo de pilotes es el menor valor de los dos siguientes:
a) La suma de las resistencias horizontales del terreno alrededor de cada pilote,
calculadas individualmente.
68

MARZO DE 2010
b) La resistencia horizontal del terreno correspondiente a un pilote equivalente cuyo

diámetro fuese la anchura del grupo y cuya profundidad fuese igual a la
profundidad media de los pilotes del grupo.
En los casos en los que este aspecto del proyecto resulte crítico, se deberán utilizar
procedimientos de cálculo detallados.
3.4 MOVIMIENTOS DE LA CIMENTACIÓN
3.4.1 ASIENTOS
Si el problema del asiento en los pilotes resulta ser un aspecto crítico del
proyecto, es conveniente la realización de pruebas de carga especialmente
diseñadas para la determinación de asientos a largo plazo, ya que esta es la única
manera precisa de conocer la relación carga-asiento. Para la realización de dicha
prueba se recomienda independizar la resistencia de punta de la del fuste del pilote.
En los casos en los que este aspecto no resulte crítico, los asientos se calcularán
tanto para el pilote aislado como teniendo en cuenta el efecto grupo, debiéndose
cumplir que los valores así estimados deben ser menores del asiento que provoca
que la estructura se encuentre fuera del límite de servicio.
ASIENTOS DEL PILOTE AISLADO
El asiento de un pilote vertical aislado sometido a una carga vertical de servicio en

su cabeza igual a la máxima recomendable por razones de hundimiento, es
aproximadamente el uno por ciento de su diámetro, más el acortamiento elástico del
pilote.
Según el CTE el asiento del pilote se calcula mediante la siguiente fórmula

aproximada:
69

MARZO DE 2010
D l l
s ·N
40R AE
Donde:
si Asiento del pilote individual aislado.
D Diámetro del pilote (para formas no circulares se obtendrá un diámetro

equivalente)
N Acción de cálculo vertical sobre la cabeza del pilote.
Rck Carga de hundimiento
l1 Longitud del pilote fuera del terreno
l2 Longitud del pilote dentro del terreno
A Área de la sección transversal del pilote

E Modulo de elasticidad del pilote
α Parámetro variable según el tipo de transmisión de cargas al terreno, α=1 para

pilotes que trabajan principalmente por punta y α=0.5 para pilotes flotantes. Para
situaciones intermedias, se adoptará el siguiente valor de α:
1
0′5R f R
R
Rpk = Carga de hundimiento por punta
Rfk = Carga de hundimiento por fuste
70

MARZO DE 2010
CONSIDERACIÓN DEL EFECTO GRUPO
En los grupos de pilotes, y debido a la interferencia de las cargas, el asiento de

cada pilote puede ser mayor. Para tenerlo en cuenta, se suele hacer la siguiente
estimación:
Se supone que toda la carga del grupo está uniformemente repartida en un plano
situado a la profundidad "z" bajo la superficie del terreno.
z = α · l2
Con los significados de "α" y "l2" mencionados antes y con unas dimensiones
transversales B1 x L1 dadas por:
B B 1 α ·l
L L 1 α ·l
El cálculo del asiento debido a esta carga vertical repartida en profundidad se estima
de acuerdo con los procedimientos generales de cálculo de asientos de
cimentaciones superficiales.
MOVIMIENTOS HORIZONTALES: COEFICIENTES DE BALASTO
Si el movimiento horizontal de la cimentación pilotada resulta ser un aspecto

crítico del problema en estudio, es conveniente hacer pruebas de campo para
estimarlos, al igual que frente a los movimientos verticales.
Los movimientos horizontales que pongan fuera de servicio a la estructura que se

apoya sobre los pilotes deberán ser “claramente” mayores que los que se estiman
de la manera simplificada que se describe a continuación para:
71

MARZO DE 2010
a) Pilote aislado
b) Efecto grupo
PILOTE AISLADO
Para el cálculo de los movimientos horizontales del pilote se utiliza la teoría de la

“viga elástica” o del “coeficiente de balasto”, también denominado como coeficiente
de Winkler.
Aunque las soluciones "exactas" de este problema están bien resueltas mediante
ábacos y curvas, se suele admitir como suficientemente preciso utilizar la solución
aproximada que se esquematiza en la figura28. La parte del pilote que queda dentro
del terreno queda sustituida, a efectos del cálculo de esfuerzos y movimientos al
nivel del terreno, por una varilla rígida de longitud L, sujeta a su base mediante un
resorte vertical, otro horizontal y otro de giro.
La línea de terreno, a efectos de cálculo de movimientos horizontales o de esfuerzos

en el pilote, se fija con prudencia. Se desprecia la colaboración de zonas que sean
especialmente blandas o deformables en comparación con el terreno inmediato
inferior.
Para estimar la presión horizontal que se opone al movimiento del pilote a cierta
profundidad (ph) se utiliza la teoría del coeficiente de balasto. Según esta teoría el
valor de ph viene dado por la expresión:
p k ·δ
Donde:
Ks Es el módulo de balasto horizontal del pilote.
72

MARZO DE 2010
δ Es el desplazamiento horizontal del pilote.
El módulo de balasto Ks tiene dimensiones de fuerza dividida por longitud al cubo, es

decir de peso específico. Se puede estimar por alguno de los procedimientos que se
citan a continuación:
a) Mediante pruebas de carga horizontal debidamente interpretadas.
b) Mediante información local debidamente contrastada.
c) En función del resultado de ensayos presiométricos o dilatométricos realizados en

sondeos.
d) Mediante correlaciones empíricas.
Cuando se utilizan los resultados de ensayos presiométricos se determina el módulo

de balasto horizontalmente mediante la siguiente formulación:
Figura 28. Barra equivalente para el cálculo de movimientos.
73

MARZO DE 2010
E Módulo de elasticidad del material que forma el pilote.
I Momento de inercia respecto de un eje de giro perpendicular al plano de

estudio.
A Área de la sección transversal del pilote.
T Longitud elástica del pilote.
l2 Longitud enterrada del pilote.
L Longitud de empotramiento equivalente.
Valores de los parámetros del pilote equivalente:
l
L 1 10 0 15 · Ln ·T 0 80 · T
T
l E·I E·I
K 0 68 0 20 · Ln ·
T T T
l E·I E·I
K 0 30 0 20 · Ln · 0 60 ·
T T T
1
KV
D l α·l
40 · R A·E
E
K α·
D
74

MARZO DE 2010
Donde:
Ep El módulo presiométrico.
D El diámetro del pilote ≥ 0’3.
α Un factor adimensional que depende del tipo de terreno y oscila entre 1’5 para
arcillas y 3 para suelos granulares.
Cuando se utilizan correlaciones empíricas para determinar el coeficiente de balasto

se distingue entre:
a) Arenas
En arenas se admite que el módulo de balasto depende no sólo de la profundidad

"z" sino también del diámetro del pilote, D según indica la siguiente expresión.
z
K n ·
D
El valor de la constante de proporcionalidad "nh" se toma de la siguiente tabla.
Compacidad de la arena situación respecto al nivel freático

Floja 2 1’2
Media 5 3
Compacta 10 6
Densa 20 12
Tabla 5. Valores de”nh” en MPa/m3.
En estos casos se adopta como “longitud elástica” del pilote T el valor

adimensional definido por la expresión:
E·I /
T
75

MARZO DE 2010
Donde:
E módulo de elasticidad del pilote.
I momento de inercia de la sección transversal del pilote. Es igual a π · D4 /

64 en el caso de pilotes circulares de diámetro D.
b) Arcillas
En arcillas se supone que el módulo de balasto es proporcional a su resistencia al

corte sin drenaje, cu, e inversamente proporcional al diámetro del pilote, D, según
indica la expresión:
C
K 67 ·
D
En estos casos se adopta como “longitud elástica” del pilote T, el valor adimensional
definido por la expresión:
/
EI
T
D·K
Siendo E, I, D, Ks los definidos anteriormente
EFECTO DE GRUPO
Para estimar el movimiento horizontal del grupo, en aquellos casos en los que no
resulte crítico, se considera cada pilote del grupo sustituido, en su parte enterrada,
por una varilla rígida virtual soportada por los resortes indicados anteriormente en la
figura 28, pero afectando a la longitud elástica estimada en la hipótesis de "pilote
aislado" por un coeficiente de mayoración “m”.
T (pilote dentro del grupo) = m·T(pilote aislado)
76

MARZO DE 2010
Para espaciamientos de pilotes superiores a 2’5D y para pilotes cuya longitud dentro
del terreno sea superior a 2’5T, y a falta de datos concretos mas fiables, se pueden
utilizar los siguientes valores de m.
A falta de datos más fiables, se recomienda utilizar los valores indicados en la

Figura29, tomada del CTE.
D
m 1 05· 1 10 Primera fila
S
D D
m 1 05· · 1 05· 1 30 Filas siguientes
S S
Donde:
D Diámetro del pilote.
S Separación entre ejes
Figura 29. Consideraciones de efecto de grupo en la rigidez transversal para el cálculo de movimientos
horizontales.
- Relaciones válidas para espaciamientos superiores a 2.5 D.
- Relaciones válidas para pilotes cuya longitud dentro del terreno sea superior a
2.5T.
77

MARZO DE 2010
3.5 CONSIDERACIONES ESTRUCTURALES
En el análisis de los estados límite últimos se tendrá en cuenta que las acciones en
el pilote pueden llegar a provocar el agotamiento de la capacidad estructural de su
sección resistente.
3.5.1 TOPE ESTRUCTURAL
El “tope estructural” es la solicitación unitaria axil de servicio máxima a la que se

puede cargar un pilote.
Una vez se disponga de cuál es el “tope estructural” se deberá revisar que, las
solicitaciones unitarias axiles sobre cada pilote, no superen este tope. Como tales
solicitaciones de servicio deberán compararse con los valores de los efectos de las
acciones, que corresponden a las acciones de la estructura sin mayorar.
El tope estructural depende de:
a) La sección transversal del pilote.
b) El tipo de material del pilote.
c) El procedimiento de ejecución.
d) El terreno.
Los valores del tope estructural se adoptan de acuerdo con lo establecido en la tabla
6 adjunta.
78

MARZO DE 2010
σ [MPa] suelo firme Roca

Entubados 5 6
Lodos 4 5
En seco 4 5
perforados(1)
Barrenados sin control de parámetros 3’5 -
Barrenados con control de parámetros 4 -
En presencia de agua (bajo NF) 3’5 -
(1)
Con un control adecuado de la integridad, los pilotes perforados podrán ser utilizados con topes estructurales
un 25% mayores.
Tabla 6. Valores recomendados para el tope estructural de los pilotes en MPa.
3.5.2 CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PILOTE
Se deberá comprobar que los valores de cálculo de los efectos de las acciones de
la estructura sobre cada pilote (momentos y esfuerzos cortantes) no superan el valor
de cálculo de su capacidad resistente.
En ausencia de otras recomendaciones más específicas y en los casos normales,
donde las acciones horizontales no sean dominantes, el cálculo de esfuerzos en los
pilotes se hace con el mismo modelo estructural que se ha descrito en el apartado
3.3.1 (ver figura 28) para el cálculo de movimientos. En este modelo, la cimentación
proporciona esfuerzos en la parte exenta (no enterrada) de los pilotes que pueden
considerarse suficientemente precisos.
Para obtener los esfuerzos en la parte enterrada de los pilotes, se acepta la solución
simplificada que se recoge en la figura 30, tomada del CTE.
Para poder usar el modelo estructural de la figura 30 se debe determinar

previamente los valores de cálculo de los efectos de las acciones de la estructura
sobre el pilote. Utilizando los coeficientes de seguridad parciales, γE, que se indican
en la tabla 4. A estos esfuerzos se les denomina Ho y Mo (cortante y momento
flector, respectivamente) en dicha figura.
79

MARZO DE 2010
El valor de la profundidad zo, en la figura 30 es función exclusiva de la longitud

enterrada del pilote, que se denomina “L” en dicha figura, y de la longitud elástica
“T”, que se define en el apartado 3.3.1 en función del producto de inercia de la
sección transversal del pilote (E·I) y de la deformabilidad del terreno.
El momento flector en la parte enterrada de la figura30 se puede evaluar

componiendo las partes debidas al esfuerzo de corte, Ho, parte superior de la figura,
y el debido al momento flector Mo en la cabeza del pilote, parte inferior de la figura.
El armado de los pilotes se hará de acuerdo con las reglas especificadas en la

normativa vigente (Instrucción de Hormigón Estructural EHE-08) y Código Técnico
de la Edificación.
A efectos del cálculo a flexión, la resistencia característica a utilizar del hormigón no

será inferior a 18 MPa.
80

MARZO DE 2010
Figura 30. Atenuación de esfuerzos en la parte enterada de los pilotes.
81

MARZO DE 2010
4 INFORME GEOTÉCNICO
El proyecto y construcción de cualquier cimentación, ya sea superficial o

profunda, requiere un conocimiento previo de:
• Las características geotécnicas del terreno de apoyo de la estructura.
• La complejidad del entorno geológico donde se ubica la obra.
• La tipología de la estructura prevista.
• La importancia de la estructura que se proyecta.
Las características geotécnicas del terreno de apoyo de la estructura y su

complejidad se determinan mediante un “reconocimiento del terreno” y los resultados
obtenidos se recogen en el “informe geológico-geotécnico”. Es por tanto
responsabilidad del técnico que elabora el informe geológico-geotécnico, programar
las actividades más adecuadas para poder abordar el reconocimiento del terreno de
acuerdo con la tipología e importancia de la estructura que se proyecta.
Las fases en las que se han de desarrollar el “informe geológico-geotécnico” deben

responder a las siguientes actividades:
• Recopilación de información.
• Planificación del reconocimiento de terreno.
• Reconocimiento del terreno.
• Elaboración del informe geológico-geotécnico
83

MARZO DE 2010
Estas actividades, perfectamente sincronizadas, permitirán al técnico especialista

redactar el informe geológico-geotécnico, en el que proyecta la cimentación de la
estructura o edificio con las garantías necesarias para las personas y bienes.
4.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
La información del terreno que se conozca previamente, o que se ponga de

manifiesto en los primeros trabajos de reconocimiento, influye, significativamente, en
su planificación y también en su coste. Por tanto el reconocimiento del terreno debe
comenzar siempre por recopilar toda la información de la zona donde se realiza la
obra.
Se deben considerar dos tipos de información:
• Información básica.
• Información complementaria.
4.1.1 INFORMACIÓN BÁSICA
Es la necesaria para la correcta planificación de reconocimiento y debe ser previa

a cualquier otra actuación. Esta información debe estar disponible con anterioridad a
la contratación del estudio geotécnico. Se debe de disponer de información sobre los
siguientes puntos:
• Topografía del solar.
• Accesos al solar.
• Localización de las edificaciones previstas y usos de las mismas.
84

MARZO DE 2010
• Número de plantas, incluidas los sótanos.
• Tipo de estructura (hormigón, metálica, etc.) y su disposición en planta.
• Movimientos de tierras previstos (excavaciones o rellenos).
• Servicios afectados (agua, luz, teléfono, túneles, etc.).
• Requisitos legales y permisos necesarios para realización del reconocimiento.
• Estudios geotécnicos realizados en el entorno del solar.
• Prácticas de cimentación en la zona.
Esta información puede dar lugar a recomendaciones respecto al diseño de la

estructura del edificio, por lo que deberá tenerse en cuenta con anterioridad a su
dimensionamiento final.
4.1.2 INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
Es la que debe obtenerse durante las distintas actividades del reconocimiento, ya

que esta puede condicionar la planificación y el desarrollo del mismo, así como
contribuir a la correcta interpretación de los problemas existentes. Se debe obtener
información sobre los siguientes puntos.
INFORMACIÓN GEOLÓGICA
• Litología y estratigrafía de los terrenos existentes en la zona de trabajo, en

especial sobre la presencia de suelos potencialmente expansivos o colapsables.
• Geomorfología de la zona, en especial sobre la existencia de aluviales.

85

MARZO DE 2010
• Existencia de accidentes tectónicos, fallas y fracturas.
• Existencia de fenómenos de inestabilidad debido a deslizamientos, presencia de

escombreras.
Se consultan las cartografías geológicas y geotécnicas disponibles, editadas a

diferentes escalas, por el Instituto Geológico y Minero de España, Ministerio de
Fomento y Organismos Autónomos.
INFORMACIÓN HIDROGEOLÓGICA
Se deben recoger datos sobre la existencia de pozos y sondeos que permitan

definir el nivel de agua y sus variaciones, así como de la eventual presencia de
diferentes niveles acuíferos y sus gradientes. Igualmente, han de recopilarse datos
sobre los parámetros hidrogeológicos, y sobre la calidad de las aguas superficiales y
subterráneas de la zona a investigar.
Se debe conocer el balance hídrico de la zona, teniendo en cuenta la pluviometría y

escorrentía superficial para controlar los posibles problemas de drenaje y erosión.
Habría que consultar las cartografías hidrogeológicas disponibles, editadas, a

diferentes escalas, por el Instituto Geológico y Minero de España, Ministerio de
Fomento y los Organismos Autónomos.
INFORMACIÓN DEL EMPLAZAMIENTO
Como datos esenciales, previos a la planificación del reconocimiento, se deberá

obtener información sobre:
86

MARZO DE 2010
• Situación de los edificios o estructuras medianeras, en especial sobre las

características de su estructura y cimentaciones.
• Tipo y profundidad de las cimentaciones colindantes.
• Existencia de problemas geotécnicos (asientos y grietas) reflejados en estructuras

existentes.
• Existencia de servicios aéreos y enterrados que puedan verse afectados.
• Antecedentes sobre la utilización previa del emplazamiento.
La recopilación de esta información, básica y complementaria, permitirá planificar y

desarrollar las actividades de reconocimiento del terreno con las garantías, técnicas
y económicas, necesarias para que el proyecto de cimentación sea el adecuado.
4.2 PLANIFICACIÓN DEL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
El principal objetivo del reconocimiento del terreno, y consecuentemente del

informe geológico-geotécnico, es determinar y cuantificar las condiciones del
subsuelo que puedan afectar a la viabilidad, diseño y construcción de una obra.
Dependiendo de la tipología, importancia y tamaño de la estructura, los objetivos a
alcanzar serán diferentes.
El reconocimiento del terreno para el proyecto de una cimentación profunda tiene

como finalidad:
• Obtener la información requerida (geológica, hidrogeológica y geotécnica de los

diferentes estratos existentes) para realizar un proyecto adecuado y económico
de las construcciones definitivas y provisionales.
• Obtener la información necesaria para definir el método constructivo.

87

MARZO DE 2010
• Identificar cualquier dificultad que pueda aparecer durante la construcción,

previendo las posibles variaciones que introducirá la obra en las condiciones del
terreno.
El reconocimiento deberá identificar de forma fiable la disposición y propiedades de

toda aquella zona de terreno que influya en la estructura o vaya a verse afectada por
las obras proyectadas.
En consecuencia, es imprescindible realizar una planificación adecuada del

reconocimiento en función de los objetivos del proyecto. Esta planificación requiere
considerar, como paso previo, una serie de factores que permitan optimizar los
objetivos, los presupuestos y los plazos de ejecución de la obra.
Los factores a considerar serían los siguientes:
• Emplazamiento de la obra.
• Información geológica e hidrogeológica regional y local.
• Información geotécnica previa disponible.
4.2.1 PLANIFICACIÓN DEL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
No existe una norma general que permita planificar una campaña de

reconocimiento. El diseño de la campaña, tanto en su distribución espacial,
extensión lateral y profundidad de la investigación, se debe realizar, en principio, de
acuerdo con la normativa existente para cada tipo de obra de cimentación:
• Cimentación de edificios.
• Cimentación de estructuras.
88

MARZO DE 2010
• Cimentación de grandes obras civiles (presas, puertos, centrales hidráulicas y

nucleares).
• Obras lineales (canales, carreteras, ferrocarriles).
• Túneles.
• Terraplenes, desmontes y canteras.
CIMENTACIÓN DE EDIFICIOS
Para el caso que nos ocupa, y ciñéndonos al alcance de este proyecto, haremos
una pequeña introducción a la normativa vigente para el caso de edificación en
España y en concreto según recoge el CTE
En edificación existen básicamente dos normativas aplicables, Norma NTE-1985

CEG (Estudios geotécnicos) y Código CTE (Código Técnico de la Edificación).
Documento Básico SE-C, de obligado cumplimiento.
Código CTE (Código Técnico de la Edificación). Documento Básico SE-C
Este Código, fija unas actividades mínimas y establece criterios de intensidad y

alcance para adaptarse al las circunstancias de cada caso, estableciendo tres
niveles de programación del reconocimiento: nivel reducido, nivel normal y nivel
intenso.
• Nivel reducido: es el nivel de reconocimiento a realizar en los casos en que el

terreno sea favorable.
89

MARZO DE 2010
• Nivel normal: es el nivel de reconocimiento a realizar en los casos en que el

terreno previsiblemente no presente problemas especiales.
• Nivel intenso: además de cómo ampliación del nivel normal, se requerirá este
nivel cuando el terreno presente problemas especiales como:
▪ Fallas o cambios estratigráficos notables en distancias cortas.
▪ Cavidades de origen kárstico o artificial.
▪ Problemas de deslizamiento o inestabilidad.
En la programación a nivel reducido y nivel normal se establece la intensidad del

reconocimiento teniendo en cuenta el tipo de edificio y la variabilidad y naturaleza
del terreno.
Respecto al tipo de edificio este código establece la siguiente clasificación:
Tipo de edificio Descripción
C-0 Edificios de menos de 4 plantas y superficie construida inferior a 300 m2
C-1 Edificios de menos de 4 plantas y superficie construida mayor de 300 m2
C-2 Edificios de 4 a 10 plantas
C-3 Edificios de 11 a 20 plantas
C-4 Edificios de carácter monumental o singular, o con más de 20 plantas.
Tabla 7. Clasificación según el tipo de edificio.
90

MARZO DE 2010
Respecto a la variabilidad del terreno, las distancias entre puntos de reconocimiento

deben permitir una cobertura correcta de la zona a edificar, evitando que queden sin
detectar áreas problemáticas coexistan errores importantes en la supuesta
estratigrafía del terreno. Este código establece las distancias entre puntos de
reconocimiento en función del tipo de edificio y de la naturaleza del terreno.
Con carácter general, un reconocimiento del terreno comprenderá como mínimo tres
puntos de investigación. En la programación a nivel intenso, por tratarse de edificios
de gran importancia se partirá de lo indicado para los edificios C – 4 en los
reconocimientos de nivel normal, aumentando la densidad de puntos según la
complejidad de cada caso. Cuando el reconocimiento se derive de otro de carácter
normal que haya resultado insuficiente, los nuevos puntos de reconocimiento se
intercalaran en las zonas problemáticas hasta definirlas correctamente.
4.3 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
Actualmente no se admite un proyecto de cimentación, ya sea superficial o

profunda, sin que se realice un “reconocimiento del terreno” que permita determinar,
previamente, las características geotécnicas del terreno de apoyo de esta
cimentación.
En primer lugar, y a propósito del término “terreno” utilizado, es conveniente hacer la

distinción entre “suelo” y “roca”, puesto que los métodos de reconocimiento y las
técnicas a emplear, a veces, son diferentes.
• “Suelo”: Agregado natural de partículas minerales, granulares y cohesivas,

separables por medios mecánicos de poca energía, o por agitación con agua.
• “Roca”: Agregado natural compuesto de partículas de uno o más minerales, con

fuertes uniones cohesivas permanentes, que constituyen masas geológicamente
independientes y cartografiables.
91

MARZO DE 2010
Por tanto, antes de proyectar una cimentación hay que proceder a reconocer el
terreno mediante distintas técnicas de investigación. Este reconocimiento debe
proporcionar, en general, los siguientes datos:
• Naturaleza de los diferentes estratos existentes y sus características geotécnicas.
• Existencia de problemas geológicos que puedan afectar a la cimentación

(presencia de suelos blandos, terrenos expansivos, rocas de diferente dureza,
zonas tectonizadas y fracturadas, deslizamientos, karstificaciones, filtraciones).
• Muestras y/o testigos de cada uno de los estratos o niveles característicos

atravesados, para el estudio en laboratorio de sus propiedades resistentes y
deformaciones.
• Existencia de nivel freático y sus características.
• Sismicidad regional.
• Valor de la permeabilidad en suelos y rocas.
• Mediciones de discontinuidades en rocas que permitan establecer clasificaciones

geomecánicas.
Para proyectar cimentaciones profundas se pueden plantear dos opciones de

reconocimiento del terreno:
• Reconocimiento normal para cualquier tipo de cimentación.
• Reconocimiento específico para cimentación profunda.
Ambas opciones se incluyen en una misma campaña de reconocimiento, ya que si

no se dispone de información geológica / geotécnica previa, no es habitual realizar
92

MARZO DE 2010
un reconocimiento específico para el proyecto de una cimentación profunda, si no

que, del reconocimiento normal de un terreno, se puede llegar a concluir que la
cimentación profunda es la solución técnica más viable de cimentación.
Las técnicas de reconocimiento del terreno que se utilizan para cimentaciones

profundas son las habituales para cualquier tipo de cimentación, aunque debe
tenerse en cuenta que las características específicas de estas cimentaciones
requieren concretar algunos aspectos fundamentales del terreno no tratados en un
reconocimiento normal, tales como:
• Reconocer una mayor profundidad del terreno, hasta definir un estrato de

reconocida capacidad portante.
• Determinar las características de resistencia y deformabilidad de todos los

estratos atravesados.
• Prever el comportamiento del terreno frente a la construcción de las

cimentaciones profundas.
• Las normas existentes sobre reconocimiento del terreno no suelen diferenciar

entre cimentaciones superficiales y profundas, encontrándose únicamente
recomendaciones sobre el tipo de reconocimiento para cimentaciones profundas.
4.3.1 TÉCNICAS DE RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
Los procedimientos o técnicas utilizadas para la obtención de los datos requeridos

para un informe geológico-geotécnico son:
• Métodos directos.
• Métodos indirectos.
93

MARZO DE 2010
MÉTODOS DIRECTOS
Son los procedimientos o técnicas que permiten un seguro y suficientemente

detallado reconocimiento de la naturaleza y localización de los diferentes estratos,
niveles o capas de terreno, con la posibilidad de obtener muestras y/o testigos y,
eventualmente, realizar ensayos “in situ”. Se incluyen en este grupo los sondeos
mecánicos y en determinados casos las calicatas, zanjas y pozos.
Sondeos mecánicos: Se entiende por sondeo “una perforación realizada con

especial cuidado y con maquinaria y herramientas apropiadas para extraer de las
capas de terreno muestras en suelos y testigos en roca”.
Calicatas: La observación directa del terreno se puede realizar, en determinadas

ocasiones, mediante labores sencillas de excavación con medios mecánicos
convencionales.
Esta técnica de reconocimiento, en general rápida y poco costosa, permite alcanzar

actualmente profundidades moderadas, entre 4 y 6 metros, en terrenos excavables
por medios mecánicos, preferentemente cohesivos y en ausencia de nivel de agua.
En todo momento se deben cumplir las normas de seguridad en este tipo de
excavaciones.
Esta observación directa del terreno permite identificar afloramientos separados por
derrubios, estudiar la estratigrafía de una ladera cubierta, comprobar la potencia de
depósitos aluviales y observar variaciones litológicas y estructurales.
Tanto en las calicatas como en zanjas y pozos se aprovecha el reconocimiento para

hacer ensayos de placa de carga, determinación del coeficiente de balasto y, por
supuesto para la toma de muestras.
94

MARZO DE 2010
MÉTODOS INDIRECTOS
Son aquellos procedimientos que se llevan a cabo sin necesidad de realizar un

examen directo del terreno, midiendo desde la superficie algunas propiedades
físicas de los materiales que constituyen los diferentes niveles o estratos del terreno.
Se consideran incluidos en estos procedimientos los siguientes métodos:
Geofísica de superficie
• Métodos eléctricos. (Sondeos eléctricos verticales (SEV), Calicatas eléctricas

(CE), Dipolo-dipolo).
• Métodos sísmicos. (Sísmica de refracción, Sísmica de reflexión).
• Métodos electromagnéticos. (Prospección electromagnética en dominio de

frecuencias y en dominio de tiempos, V.L.F. (very low frecuency), Geo-radar).
• Métodos gravimétricos.
• Métodos magnéticos.
Geofísica en el interior de los sondeos
• Testificación geofísica. (eléctrica, radiactiva, sónica, fluidos, geométrica).
• Sísmica en sondeos. (Cross-hole, Down-hole y up-hole)
• Tomografía sísmica.
Asimismo, se incluyen en los métodos indirectos, los siguientes ensayos o pruebas

realizadas “in situ”.
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MARZO DE 2010
Ensayos de resistencia
• Ensayo de penetración dinámica (DP). UNE 103-801-94.
• Ensayo de penetración estática (CPT). UNE 103-804-93.
• Ensayo de penetración estática con medida de la presión intersticial (CPTU). UNE

103-804-93.
• Ensayo de Molinete (Vane-test ). ASTM D-2573.
Ensayos de deformabilidad.
• Ensayos presiométricos en suelos y dilatométricos en roca.
• Ensayos de placa de carga.
Ensayos de permeabilidad.
• En suelos: Ensayo Lefranc, Gilg-Gavard, Haefeli, Matsuo.
• En roca: Ensayo Lugeon.
96

MARZO DE 2010
4.3.2 TÉCNICAS DE RECONOCIMIENTO PARA CIMENTACIONES

PROFUNDAS
Las técnicas habituales de reconocimiento del terreno para el informe geológico-

geotécnico de un proyecto de cimentación profunda, se centran en la realización de:
• Sondeos mecánicos.
• Ensayos en sondeos (SPT, Vane Test y Presiométricos).
• Ensayos penetrométricos (DP, CPT y CPTU).
• Geofísica.
SONDEOS A PERCUSIÓN
El principio general consiste en el empleo de una tubería que avanza por golpeo
sucesivo, que se obtiene generalmente por su hinca mediante el golpeo de una
maza.
El terreno más apropiado para su empleo es el de las formaciones incoherentes,

limos, arenas, gravas y bolos, ya que permite extraer y visualizar todo el terreno que
se atraviesa.
Desde el punto de vista económico es un sondeo cuya perforación es lenta y, en

consecuencia, tiene un precio caro y poco competitivo.
La perforación consiste en la hinca en el terreno de tubos de acero, diámetros

nominales 230 mm., 6 ½”, 4 ½” y 3”, que harán de entibación, y en la extracción del
terreno contenido dentro de los tubos, mediante cucharas. El conjunto de tubos,
rígidamente empalmados, forma una columna de entibación o revestimiento del
sondeo.
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MARZO DE 2010
El correcto conocimiento de la energía empleada en la hinca, da una primera

información de las características mecánicas del terreno, de ahí la importancia de
realizar esta operación en condiciones normalizadas; Maza de 120 Kg, altura de
caída 1 metro, midiendo el número de golpes necesarios para hincar 20 cm. de
tubería.
Las principales recomendaciones para la ejecución de sondeos a percusión son:
• La tubería debe hincarse golpeando con una maza de 120 Kg de peso. La altura
de caída será de 1 metro. Se contarán, sistemáticamente, los golpes necesarios
para la penetración de cada tramo de 20 cm. Efectuada esta operación en
condiciones normalizadas, permite obtener una primera información, aunque sea
somera, de las características del terreno. Si la tubería no penetrara los 20 cm.
después de 150 golpes, se procederá a la limpieza del sondeo antes de proseguir
la hinca.
• En terrenos blandos, de pobres características mecánicas, sin embargo, para

mejorar el rendimiento es interesante hincar la tubería maniobrándola arriba-
abajo, en vez de golpearla.
• Se medirá el ascenso y descenso del nivel del terreno dentro de la tubería

después de cada maniobra de hinca, lo que permitirá tener una idea de la
presencia de un terreno compresible (descenso) o normal (ascenso).
• La limpieza del interior de la tubería, siempre que sea posible, se debe efectuar
con la cuchara / sonda, así se podrá observar con precisión el terreno y detectar
los posibles cambios de los estratos. Cuando se está próximo a la cota de
extracción de una muestra o realización de un ensayo estándar, no se debe
limpiar nunca con la sonda por debajo de la zapata del tubo para no alterar el
terreno.
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MARZO DE 2010
• En presencia de arenas y por debajo del nivel freático, para prevenir

sifonamientos, hay que actuar siempre con la tubería llena de agua e inclusive
con lodos bentoníticos.
• Al efectuar la limpieza del taladro se deberá utilizar cuchara / sonda de un

diámetro inferior al de la tubería que se está empleando para eliminar el efecto
“pistón” (succión).
SONDEOS A ROTACIÓN
El principio general consiste en ejercer, con un útil “corona”, una presión y a la vez
una acción de rotación en el terreno, mediante un varillaje conectado a una cabeza
giratoria de una sonda, accionada por un motor. El avance útil se obtiene actuando
sobre la cabeza giratoria solidaria al varillaje, al cual se le trasmite su rotación. Los
principales métodos de avance pueden clasificarse:
• Manuales o “sensitivos”, cuando la presión se aplica y regula por el sondista

manualmente, accionando una palanca.
• Mecánicos, basados en un sistema de ejes y coronas diferenciales concéntricas al

varillaje (velocidad de rotación y de avance en relación constante).
• Hidráulicos, basados en actuales sistemas hidráulicos de accionamiento.
Los útiles de perforación que se emplean comúnmente pertenecen a dos grandes

categorías:
• Baterías de rotación.
• Barrenas helicoidales.
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MARZO DE 2010
Baterías de rotación (tubo testigo)
El término “tubo testigo” se refiere a que la corona, al ir avanzando en el terreno,

va obteniendo un cilindro de terreno llamado testigo, el cual va entrando en un tubo
roscado a la corona, llamado tubo porta-testigo o simplemente tubo testigo. Por
“tubo testigo” se entiende el conjunto de batería de rotación, que está compuesta por
los siguientes elementos:
• Corona.
• Manguito porta-extractor.
• Extractor.
• Calibrador.
• Tubo porta-testigo.
• Cabeza.
La corona es el elemento de corte, y pueden ser de WIDIA o DIAMANTE. El

manguito portaextractor es donde se aloja un muelle (extractor) que sirve para
romper el testigo durante la extracción y no dejarle que se deslice durante esta
maniobra. El tubo porta-testigo es donde se recoge el testigo y la cabeza es la pieza
de unión entre el tubo testigo y el varillaje, el cual le transmite el movimiento de
rotación a la batería de rotación. El tubo porta-testigo puede ser:
Tubo testigo simple: Se considera “tubo simple”, cuando el tubo porta-testigo es

rígido y esta constituido por un solo tubo. Este tipo de batería no es el mejor útil para
obtener una buena recuperación de terreno, ya que, al estar constituido por un único
tubo, el fluido perforación (agua o lodo) cae sobre el testigo que se aloja en el
interior del tubo alterándolo y, por estar en contacto con el tubo en movimiento, se
destruye en gran parte. El empleo del tubo simple se recomienda cuando no es muy
100

MARZO DE 2010
importante la obtención del testigo en su totalidad, o cuando hay que limpiar

sondeos de obstáculos, perforar armaduras en hormigones, o para efectuar
perforación en seco.
Tubo testigo doble: Para tratar de paliar los inconvenientes de la perforación con el
tubo simple, se empleó, en principio un “tubo doble rígido” en el que el agua pasab
entre los dos tubos, no alterando por tanto el testigo pero, al estar el testigo en
contacto con el tubo interior en rotación, éste también se destruía, aunque en menor
proporción que en el tubo simple.
Al final se ha llegado al “tubo doble giratorio”, en el cual el tubo interior va montado

sobre rodamientos a bolas, y consecuentemente no tiene por que girar. Este tipo de
tubo doble es el más apropiado para proporcionar un buen testigo y el mayor
porcentaje de recuperación. No obstante, a pesar de utilizar este tubo, es necesario
que el sondista actúe con cuidado, para, si el terreno se acuña en la entrada del
tubo, parar la perforación y extraer el testigo. Esta maniobra se prevé observando la
presión de la bomba de inyección de agua de perforación y controlando el avance.
Tubo testigo triple: La circulación del fluido de perforación permite mayores y más
rápidos avances, pero en algunos casos (terrenos tectonizados, poco cohesivos,
esquistosos, etc.) hace difícil, en ocasiones imposible, la obtención de testigos,
imponiendo, si se utilizan los tubos simples, una serie repetitiva de maniobras “en
seco” intercaladas con maniobras de lavado para la evacuación de los detritus de
perforación.
Con el empleo de tubos dobles, el efecto negativo de la circulación del agua puede
ser eliminado o reducido, especialmente cuando el tubo interior que recoge el testigo
está algo adelantado a la corona del tubo exterior que gira. Este es el caso del tubo
doble tipo Mazier, llamado impropiamente “tubo triple”.
El tubo triple es un tubo testigo doble a rotación, destinado a extraer muestras

intactas del terreno. Hay tres tipos de diámetro: 86, 101 y 146 mm., que dan,
respectivamente, testigos de diámetro: 59, 72 y 107,5 mm. El testigo de 1,00 m de
101

MARZO DE 2010
longitud se aloja en un “tercer tubo” (estuche) que se encuentra alojado dentro del
tubo interior.
Está compuesto, esencialmente, de un tubo interior que contiene un estuche de

latón y dispone, en su base, de una zapata cortante que sobresale de la corana con
el objeto de extraer testigo por punzonamiento. La cabeza giratoria del sacatestigo
tiene un resorte (muelle) que permite que el tubo interior entre más o menos en el
tubo exterior fijo. Se utiliza como un tubo testigo doble normal,
haciéndolo girar (rotación normal) y ejerciendo la presión necesaria para su
introducción en el terreno.
Durante la perforación es necesario vigilar la circulación del fluido de perforación
(agua), que nunca debe interrumpirse; en caso de producirse esta interrupción,
significa que se ha producido un tapón entre la zapata y la corona cortante. En este
momento es conveniente ir aflojando la presión de empuje, lo que permitirá la
translación de la corona respecto de la zapata. Este desplazamiento producirá la
expulsión del tapón de terreno que obstruía el paso del agua hacia la corona.
En terreno blando se utilizará la zapata larga; en terreno duro o compacto, deberá
utilizarse la zapata corta. Este tubo triple puede ser utilizado con éxito en los
terrenos siguientes:
• Limos y arcillas.
• Arena arcillosa (Xabre, arena de miga).
• Margas y calizas blandas con nódulos.
Todas estas baterías de perforación a rotación son apropiadas para una gama
extensa de terrenos que van desde los suelos cohesivos hasta cualquier tipo de
roca. Las excepciones podrían ser los terrenos con poca cohesión (limos blandos) y
los terrenos incoherentes (gravas y arenas).
102

MARZO DE 2010
En general para perforación a rotación se realiza con circulación de agua, lodo

bentonítico o con aire comprimido. En ocasiones se perfora en seco, sin circulación,
aunque haya presencia de agua o lodo en el sondeo. La circulación de agua es,
normalmente, directa, con un flujo descendente a través del varillaje que asciende
entre el varillaje y el terreno.
Barrenas helicoidales
Otro sistema de perforación a rotación es mediante el empleo de barrenas

continuas helicoidales. Este sistema es rápido y económico para obtener muestras
alteradas del terreno, y su utilización va desde el empleo manual para pequeñas
profundidades, 2-4 m con diámetros de 1” y 2”, a la perforación mecánica para
profundidades de hasta 40 m, con diámetros de 8”, 6” 4” y 3”, que son las usuales
para los sondeos de reconocimiento. Durante la perforación se puede intercalar la
extracción de muestras inalteradas.
Las barrenas continuas helicoidales utilizadas para sondeos de reconocimiento son

de dos tipos:
• Barrena helicoidal normal.
• Barrena helicoidal hueca.
Las barrenas helicoidales huecas, a diferencia de las normales, permiten extraer

muestras inalteradas sin extraer la maniobra. Están formadas por un tubo central
hueco de mayor diámetro que el de las normales. A lo largo y por el interior de la
barrena va un varillaje que termina al final de la cabeza helicoidal y lleva una
pequeña broca. Esta varillas giran solidariamente con la barrena hueca; cuando se
quiere tomar una muestra, extraemos las varillas del interior de las barrenas e
introducimos por el interior de las mismas un tomamuestras o un tubo testigo.
103

MARZO DE 2010
4.3.2 ELECCIÓN DEL MÉTODO DE PERFORACIÓN
En la elección del método para la realización de sondeos geotécnicos, el

conocimiento de la naturaleza del terreno de la zona a investigar es un supuesto
necesario, pero no suficiente. Es importante, en consecuencia, disponer de los
medios alternativos para poder elegir mejor el método de perforación.
A efectos de analizar las cimentaciones con pilotes conviene distinguir tres tipos
fundamentales de terreno, en los que se recomiendan los siguientes métodos de
reconocimiento:
TERRENOS GRANULARES
Se entiende como suelo granular, para el estudio de cimentaciones profundas,

aquellos que tienen un porcentaje de finos inferiores a un 35 %. Los métodos de
perforación recomendados serían:
• Finos y medios. Percusión con tuberías de diámetros 6 ½”, 4 ½” y 3”. Esta

modalidad permite pruebas de permeabilidad, observaciones hidrogeológicas y la
toma de muestras y realización de ensayos.
• Gruesos: Percusión con tuberías de diámetros 230 mm y 6 ½”. Esta modalidad

permite pruebas de permeabilidad, observaciones hidrogeológicas y la toma de
muestras y realización de ensayos.
TERRENOS COHESIVOS
Se entiende como suelos cohesivos, para el estudio de cimentaciones profundas,

aquellos terrenos que tengan cohesión y no cumplan las condiciones de para
clasificarlos como granulares o como rocas. Los métodos de perforación
recomendados serían:
104

MARZO DE 2010
• Baterías de rotación, con dobles y triples tubos, para extracción de testigo

continuo y muestras de rotación.
• Barrenas helicoidales, para terrenos de baja consistencia y profundidades del

orden de 30 m.
ROCAS
Se consideran como rocas a aquellos terrenos que cumplan simultáneamente las

condiciones siguientes:
• Recuperación de testigo superior al 75 % y el RQD correspondiente superior al
25 %.
• Resistencia a compresión simple de los testigos sanos siempre superior a 3

MPa.
Los sondeos se realizan a rotación con baterías de tubo doble. Los diámetros de
perforación que se utilizan habitualmente son de 101 a 76 mm, para
profundidades inferiores a los 100 m, y el sistema “wire line”, PQ, HQ, NQ Y BQ,
para profundidades superiores.
4.3.3 TOMA DE MUESTRAS EN SONDEOS
El término “muestreo” tiene un significado muy amplio en cuanto a que puede

atribuirse a cualquier método para obtener una muestra bien, con cualquier sistema
de perforación, o con aparatos, más o menos sofisticados, para conseguir una
ventaja cualitativa.
Las muestras extraídas de los sondeos para poder determinar las características
geomecánicas del terreno se pueden clasificar en las categorías siguientes:
105

MARZO DE 2010
• Alteradas no representativa.
• Alteradas representativa.
• Inalteradas.
Las muestras alteradas no representativas no permiten un análisis de laboratorio

fiable. En las alteradas representativas se pueden realizar ensayos de clasificación
(granulometría, límites de Atterberg, análisis químicos). En las muestras inalteradas
se pueden realizar, teóricamente, todos los ensayos de laboratorio compatibles con
las dimensiones de la muestra y la naturaleza del terreno. Habitualmente se hace la
distinción entre muestras “alteradas” e “inalteradas”, teniendo en cuenta el método
de extracción más que la calidad de la muestra.
Los tomamuestras que se utilizan en los sondeos para la obtención de muestras

inalteradas, son tomamuestras hincados a presión o a percusión, desplazando un
cierto volumen de terreno correspondiente al espesor de la pared, y pueden ser:
• Abiertos: de pared gruesa y de pared delgada.
• Cerrados: de pistón libre y de pistón fijo.
Los tomamuestras abiertos de pared gruesa son tubos robustos que se hincan
mediante golpeo “percusión” y por lo tanto, se emplean en terrenos compactos y con
un cierto esqueleto lapídeo. Su relación de áreas es siempre superior al 25%. Existe
una amplia gama de tipos, dotados de zapatas intercambiables, e incorporan un
estuche de poco espesor de PVC o de zinc. Suelen estar cortados “tomamuestras
de tubo partido” a lo largo de su generatriz para facilitar la extracción de la muestra.
Los tomamuestras abiertos de pared delgada son conceptualmente similares a los

de pared gruesa, con la variante de tener las paredes del tubo más delgadas. La
hinca se realiza a presión. La particularidad más importante es la posibilidad de
106

MARZO DE 2010
cambiar los tipos de zapata y así introducir un sistema de clapetas, adecuado para
retener las muestras en el interior durante la fase de extracción. El tomamuestras
más utilizado es un tubo de acero estirado en frío de pared fina, que sirve de
tomamuestras y de contenedor de la misma, tipo “Shelby”.
Las principales características, en cuanto a las dimensiones de los tomamuestras,

que condicionan el éxito de la extracción de una muestra inalterada son:
Pared gruesa Pared delgada

Relación de áreas R D D /D · 100 R<25 R>10
Despeje interior R D D /D · 100 D<3 D<1
Espesor de zapata E D D /2 E<10mm E<2mm
Longitud L L>500mm L>500mm
Tabla 8. Dimensiones de tomamuestras.
De Diámetro exterior.
Di Diámetro interior.
Ds Despeje interior.
El uso de tomamuestras abiertos, de pared gruesa y delgada, presentan serios

inconvenientes debido, en parte; a la entrada de material alterado del fondo del
taladro y también del terreno de las paredes del sondeo, si este no está revestido
hasta el fondo, a la penetración inicial al aparato por el peso propio, y a la
insuficiencia en el cierre de la válvula de cabeza debido al sedimento que puede
provocar la perdida parcial o total de la muestra cuando existe agua en el sondeo.
Estos inconvenientes pueden ser reducidos o eliminados con el uso del
tomamuestras de pistón que cierra el tomamuestras en su parte inferior y se
desbloquea cuando se requiere efectuar la toma de la muestra. Por lo que concierne
107

MARZO DE 2010
al criterio de funcionamiento del pistón, los tomamuestras se pueden distinguir en

dos categorías: a pistón “libre” y a pistón “fijo”. En el primer caso el pistón es libre de
moverse con la muestra durante la extracción; en el segundo el pistón queda fijo y lo
que avanza es el tubo que recoge la muestra. La misión de los pistones, en ambos
casos, es crear un vacío dentro del tomamuestras que facilite la obtención de la
muestra.
ENSAYOS EN SONDEOS
Los ensayos más usuales en el reconocimiento del terreno para el proyecto de

pilotaje son los siguientes:
Ensayo de penetración estándar (SPT)
Este ensayo es puntual a lo largo de un sondeo, y se realiza fundamentalmente en

presencia de terrenos incoherentes con la finalidad de juzgar “in situ” la densidad
relativa de estos suelos. El aparato estándar es, en esencia, un tomamuestras de
pared gruesa de tubo partido con las siguientes características principales:
• Longitud total: 813 mm.
• Diámetro exterior: 51 mm.
• Diámetro interior: 35 mm.
• Peso total: 7 Kg.
El ensayo consiste en la hinca del aparato en cuatro tandas o tramos de 15 cm,

registrando el número de golpes necesarios para cada hinca y hasta una longitud
total de 60 cm, según norma ASTMD. 1586-63T y UNE 103-800-92. La maza
108

MARZO DE 2010
utilizada tiene un peso de 63,5 Kg (140 libras) y la altura de caída es de 76,2 mm.
(30 pulgadas).
La suma de los golpes necesarios para la hinca de los dos tramos centrales, en total
30 cm. (12 pulgadas), es el llamado número N de resistencia a la penetración
estándar.
Al margen de la norma, caso de encontrarnos en presencia de terrenos incoherentes

de granulometría gruesa (gravas), es conveniente utilizar el aparato estándar
equipado con una puntaza cónica que mejore la penetración del aparato. Esta
puntaza no permite la toma de muestras pero si da una idea de la densidad relativa
de dichos terrenos y su resistencia a la penetración.
Este ensayo SPT es de gran utilidad para la determinación de la resistencia de

hundimiento de pilotes perforados y para pilotes hincados en terrenos granulares
que no tengan gran proporción de gravas gruesas (< 30% de tamaño mayor de 5
cm) que puedan desvirtuar el resultado del ensayo, en base a la homogeneidad de
los registros obtenidos.
La resistencia unitaria por punta se puede evaluar, para pilotes hincados, a partir de
la siguiente expresión:
qp = 0’4·N (MPa)
Siendo N el valor medio de SPT en los ensayos realizados. Se obtendrá la media en

la zona activa inferior y la media en la zona pasiva superior. El valor de N será la
media de las dos anteriores.
La resistencia por fuste en un determinado nivel dentro del terreno, para un pilote
hincado, se considera igual a:
τf = 2’5·N (KPa)
Siendo N el valor del SPT al nivel considerado.
109

MARZO DE 2010
No obstante lo anterior, no se utilizaran a efectos de cálculo valores de N superiores

a 50.
Para pilotes excavados, el cálculo anterior podrá aplicarse tan solo en aquellos
casos en los que se asegure una correcta ejecución del pilote.
En terrenos cohesivos, con resistencias a la compresión simple mayores de 1

kg/cm2, se podrán utilizar correlaciones entre los ensayos SPT y CPT, pero siempre
con carácter orientativo.
Se reflejan a continuación unas tablas (Terzaghi y Peck) en las que se correlaciona
el valor N con diferentes parámetros geotécnicos (tablas 9 y 10):
Compacidad ρr N
Muy suelta <0’2 <4
Suelta 0’2-0’4 5-10
Medianamente densa 0’4-0’6 11-30
Densa 0’6-0’4 31-50
Muy densa >0’8 >50
Tabla 9. Densidad relativa de arenas respecto al valor de N.
Consistencia qu [Kp/cm2] N
Muy suelta <0’25 <2
Blanda 0’25-0’50 3-4
Medianamente compacta 0’5-1’00 5-8
Compacta 1’00-2’00 9-15
Muy compacta 2’00-4’00 16-30
Dura >4’00 >30
Tabla 10. Resistencia a compresión simple en relación a N.
110

MARZO DE 2010
La densidad relativa de una arena expresa su grado de compacidad y se define por

la relación entre los índices de poros correspondientes a las compacidades máxima
y mínima posibles de la arena y la particular de la muestra a estudiar.
El término consistencia de las arcillas, se refiere al grado de adherencia entre

partículas del suelo y a la resistencia ofrecida a las fuerzas que tienen a deformar o
a romper el agregado del suelo. La medida cuantitativa más directa de la misma es
la resistencia a la compresión simple (no confinada).
Existen relaciones empíricas que relacionan, en terrenos granulares, el valor de N

(SPT) con el valor del penetrómetro dinámico “Borros” o con el valor de penetración
estático:
qc = 4N
qc = qd
Siendo:
qc = (0’8 a 1’0) qd Kg/cm2 (Penetración estática CPT)
qd = 5 n (nº de golpes / 20 cm Borros)
En terrenos cohesivos existen relaciones empíricas que relacionan el valor de N

(SPT) con el del penetrómetro estático y con la resistencia a la compresión simple:
Arcilla qc= N
Limo qc= 2N
Arcilla arenosa qc= 3N
111

MARZO DE 2010
Siendo:
qc = 7,5 qu (Penetración estática Kp/cm2)
qu = Resistencia a la compresión simple Kp/cm2
Cuando el ensayo se realiza por debajo del nivel de agua se utiliza la corrección de
Terzaghi y Peck (1948), aplicable a limos y arenas de grano fino:
1
N 15 · N 15
2
Aplicable cuando N’>15, siendo N el valor corregido y N’ el valor medido.
La relación aproximada entre la densidad relativa, la resistencia a la penetración y el

ángulo de rozamiento interno, en suelos incoherentes, Meyerhof (1956), se refleja en
la tabla adjunta (tabla 11):
Ángulo de
Densidad Cono holandés
Estado N rozamiento
relativa Kp/cm2 (CPT)
interno
Muy suelto <0’20 <4 <20 <30º
Suelto 0’20-0’40 5-10 20-40 30º-35º
Compacto 0’40-0’60 11-30 40-120 35º-40º
Denso 0’60-0’40 31-50 120-200 40º-45º
Muy denso >0’80 >50 >200 >45º
Tabla 11. Relación entre densidad relativa, N y ángulo de rozamiento.
En estudios para cimentaciones profundas el ensayo SPT se debe realizar de forma

casi continua a lo largo del sondeo, no solo en terrenos granulares sino en todos
aquellos difíciles de muestrear como arcillas, gravas, rellenos, rocas meteorizadas.
112

MARZO DE 2010
Para utilizar las múltiples correlaciones existentes entre los valores de SPT
obtenidos con el sistema actual de golpeo automático y otros parámetros
geotécnicos, se ha de hacer una corrección de este valor. Esta corrección se debe al
hecho de que los sistemas modernos de ejecución de los ensayos SPT aseguran
una caída automática de la masa (peso y altura), respecto al método antiguo en el
que la caída no era totalmente libre (manual).
El cálculo de este valor de la corrección se basa en el método propuesto por A. W.

SKEMPTON (1986) “Geotecnique 36, nº 3, pp. 425-447 “Standard Penetration Test
procedures and the effects in sand or overburden pressure, relative density, particle
size, ageing and overconsolidation”.
Las correcciones que se han de aplicar son:
• Corrección debida a la energía aplicada. Siguiendo el criterio de este autor, el

valor de N medido (sistema actual automático) se ha de corregir al valor que se
habría medido utilizando una energía de golpeo específica. El valor de cada golpe
deberá ser, como mínimo, el 60 % de la energía cinética de la maza de 63,5 kgf
cayendo de 760 mm, que nominalmente son 474 julios.
En el caso de caída libre se produce una disipación de energía debida a las

perdidas en el golpeo contra el yunque y a las absorbidas por el varillaje. La
energía obtenida con el sistema automático, siguiendo el razonamiento de
SKEMPTON, ha de estar próxima al 70–75 %, por lo que la corrección que se ha
de aplicar es del orden de 1,20.
• Corrección debida a la no-utilización del estuche de zinc en al aparato SPT

Debido que el sistema actual no utiliza estuche interior de zinc en el aparato del
SPT, siguiendo el razonamiento de SKEMPTON, la corrección debida a este
criterio es del orden de 1,20.
• Corrección global de los valores del NSPT = 1’40
113

MARZO DE 2010
• Corrección debida a la profundidad. En el caso de que el ensayo se realice a

menos de 10 metros de profundidad se ha de realizar una corrección que oscila
entre 0’75 y 1’00
En general y de acuerdo con los criterios expuestos, los valores obtenidos en el

ensayo SPT se han de multiplicar por un factor de 1’40 para obtener el valor N60,
valor con el que se podrán realizar correlaciones con otros parámetros geotécnicos.
Cuando el ensayo SPT se realiza a menos de 10 metros de profundidad, los valores
obtenidos en el ensayo SPT se han de multiplicar por un factor que oscila entre 1’1 y
1’40 para obtener el valor N60.
Ensayo de molinete (Vane test)
Esta prueba permite determinar directamente la resistencia al corte de los

terrenos cohesivos en términos de cohesión no drenada. Se realiza en el interior de
los sondeos, alternando con la extracción de muestras inalteradas y realización de
ensayos de penetración estándar (SPT).
El principio del ensayo consiste en la medida del momento torsor necesario para
producir la ruptura del terreno sobre una superficie cilíndrica de deslizamiento,
creada por la rotación de un útil formado por cuatro aspas verticales de dimensiones
iguales, situadas en cruz.
El molinete está constituido por:
• Un equipo de superficie para la aplicación y la medida del momento torsor

(dinamómetro anular).
• Un varillaje de 20 mm de diámetro para transmitir el movimiento de rotación a la

cabeza (molinete).
• Una tubería de revestimiento de 1 ¼” de diámetro unida aun cuerpo de protección

del molinete.
114

MARZO DE 2010
Por lo que se refiere a las dimensiones de las aspas, generalmente cumplen las
siguientes normas, ASTM D-2573:
• Altura igual al doble del diámetro (h = 2d).
• Diámetro variable de 4,5 a 6,5 cm.
• Selección del diámetro en función de la máxima resistencia presumible del

terreno. Este ensayo resulta útil para estimar el rozamiento negativo y la
adherencia por fuste de los pilotes en arcillas blandas, o proporcionar un registro
casi continuo de la resistencia al corte sin drenaje que se puede relacionar con
otros parámetros de resistencia o deformabilidad frentes a empujes laterales.
Ensayo presiométrico
Durante la ejecución de un sondeo en suelos, es posible, teniendo presente el

procedimiento de ejecución del ensayo y sus exigencias de diámetro de perforación,
realizar este ensayo.
El principio general del método del presiómetro consiste en efectuar una prueba de
carga lateral del terreno, a una profundidad determinada del sondeo, mediante un
cuerpo cilíndrico dilatable, llamado sonda, que comprende una célula central de
medida, alimentada por agua, y dos células de guardia, mantenidas en presión con
gas, que mantienen un campo cilíndrico de esfuerzos alrededor de la sección
central. El presiómetro cuenta con un conjunto de dispositivos para el control de
volúmenes de agua inyectados y de las presiones.
115

MARZO DE 2010
Los diámetros más comunes de las sondas presiométricas “tipo Menard” utilizadas
en los reconocimientos en España son: 44, 58 y 70 mm.
Existe un presiómetro autoperforador que elimina los problemas que genera el

método de perforación del sondeo. Este presiómetro requiere una técnica de
perforación específica y que las características del terreno sean adecuadas.
La longitud de aplicación de los esfuerzos es diez veces superior al diámetro de la

membrana, con los que se pretende conseguir en la zona central de la sonda una
distribución de tensiones plana que se vea poco afectada por los extremos.
El diagrama esfuerzos-deformaciones, deducibles con un proceso normalizado de la

prueba, permite establecer algunos parámetros característicos del terreno como:
• El módulo de deformación (Em)
• La presión límite (Pl)
• Presión de fluencia
En base a la teoría desarrollada por Menard, los parámetros presiométricos pueden

ser correlacionados con ciertas características geotécnicas, como la resistencia al
corte y al módulo edométrico, y directamente utilizados en el estudio de la capacidad
portante y de los asientos.
Los presiómetros (suelos) o dilatómetros (roca) miden la presión horizontal

necesaria en la pared de un sondeo para plastificar el terreno. Esa presión límite Pl
se ha relacionado, en cualquier tipo de terreno, con la carga unitaria de hundimiento
por punta de un pilote qp. De manera aproximada se debe suponer:
q K· P K ·p
116

MARZO DE 2010
Donde:
p0 Presión efectiva vertical al nivel de cimentación en el entorno de apoyo antes

de cargar.
Pl Presión límite.
K Coeficiente de proporcionalidad que depende de la geometría del cimiento y del

tipo de terreno. El valor de K puede tomarse igual a 3,2 en suelos granulares e igual
a 1,5 en suelos cohesivos.
K0 Coeficiente de empuje en reposo, en general K0 = 0
Como resistencia unitaria por fuste se tomará el siguiente valor:

1
τ · P k ·p
10
El valor de τf deberá limitarse, en función del tipo de terreno, a los siguientes valores:
• Terrenos granulares τf (máximo) = 120 kPa
• Terrenos cohesivos τf (máximo) = 100 kPa
La interpretación de este ensayo suele presentar ciertas discrepancias entre las

diferentes autores que lo aplican.
Ensayos penetrométricos
Se incluyen entre los métodos indirectos y son pruebas realizadas “in situ”, como
complemento, y en sustitución a veces, de los sondeos de reconocimiento.
117

MARZO DE 2010
En el estudio de cimentaciones profundas ha quedado ampliamente demostrado por

la experiencia de muchos años, que los esfuerzos que se originan en la punta de un
pilote y en el penetrómetro pueden considerarse homotéticos. El ensayo
penetrométrico puede considerarse como una prueba, en modelo reducido, de un
pilote en el mismo tipo de terreno.
El ensayo de penetración permite estimar la resistencia a la penetración de un útil

hincado en el terreno con determinados medios operativos. Se pueden distinguir dos
categorías de ensayo, en función del método de avance:
• Ensayos de penetración dinámica.
• Ensayos de penetración estática.
En los primeros se usan generalmente dispositivos a percusión, midiendo el número

de golpes correspondientes a un determinado avance.
En los segundos se impone un avance a velocidad constante mediante dispositivos

mecánicos o hidráulicos, midiendo la presión que se aplica.
Estas pruebas de hinca son continuas a lo largo del ensayo, en contraposición de las
pruebas que se realizan en los sondeos como son la hinca de los tomamuestras y el
ensayo de penetración estándar (SPT).
Ensayos de penetración dinámica (DP)
Este ensayo consiste en la hinca en el terreno de una puntaza metálica, unida a

un varillaje, mediante golpeo, por medio de una maza que cae desde una altura
determinada. En función del tipo de puntaza, de la maza utiliza para el golpeo y la
altura de caída, se diferencian los siguientes ensayos:
118

MARZO DE 2010
Ensayo tipo Borros
En este ensayo, el útil de penetración “puntaza” es de acero, de sección cuadrada

de 4x4 cm, de 20 cm de longitud y termina en una pirámide de 90º en la punta. Esta
puntaza se acopla a una varilla de 32 mm de diámetro, en la cual va sujeta mediante
rosca o simplemente colocada a presión.
El equipo para realizar este ensayo consta de un dispositivo automático que permite
golpear la varilla con una maza de 63,5 Kg, dejándola caer desde una altura de 50
cm, con un ritmo de 15 a 30 golpes por minuto.
El número de golpes necesario para hacer que penetre la puntaza 20 cm en el

terreno, se llama NB, y esta serie de hincas permite registrar, en un gráfico, la
resistencia del terreno a lo largo de profundidad del ensayo. El ensayo se da por
finalizado cuando son necesario más de 100 golpes para el avance de 20 cm
(Rechazo).
Ensayo DPL (Dynamic Probing Light)
En este ensayo, el útil de penetración “puntaza” es de acero, de 10 cm2 de área.
El equipo (ligero) para realizar este ensayo consta de un dispositivo automático que
permite golpear la varilla con una maza de 10 Kg, dejándola caer desde una altura
de 50 cm.

terreno, se llama N10, y esta serie de hincas permite registrar, en un gráfico, la
resistencia del terreno a lo largo de profundidad del ensayo.
119

MARZO DE 2010
Ensayo DPM (Dynamic Probing Medium)
El equipo (medio) para realizar este ensayo consta de un dispositivo automático

que permite golpear la varilla con una maza de 30 Kg, dejándola caer desde una
altura de 50 cm.

Ensayo DPH (Dynamic Probing Heavy)
El equipo (pesado) para realizar este ensayo consta de un dispositivo automático

que permite golpear la varilla con una maza de 50 Kg, dejándola caer desde una
altura de 50 cm.
Ensayo DPSH (Dynamic Probing Super Heavy)
El equipo (súper pesado) para realizar este ensayo consta de un dispositivo

automático que permite golpear la varilla con una maza de 63,5 Kg, dejándola caer
desde una altura de 75 cm.

resistencia del terreno a lo largo de profundidad del ensayo. Gráficamente se dan
estos valores de número de golpes, obteniéndose de esta manera la curva de hinca
de cada ensayo de penetración.
120

MARZO DE 2010
A fin de poder interpretar los resultados de las pruebas de hinca, en las pruebas
dinámicas de penetración (Borros), se emplea una fórmula dinámica basada en la
conservación de la energía:
Energía cinética = Trabajo de hinca + pérdidas
En esta ecuación:
• La energía cinética debida a la caída de la maza es igual a 65 x 0’50 = 32’50

kilográmetros.
• El trabajo de hinca es proporcional al producto de la hinca por golpe, valor

conocido por medición, por la resistencia que ofrece el terreno a la hinca. Si no
hubiera pérdidas, este producto sería constante e igual a la energía cinética.
• La resistencia, por unidad de superficie, que ofrece el terreno a la hinca dinámica

depende a su vez de la carga unitaria de hundimiento de un penetrómetro
estático.
• Las pérdidas de energía debidas a las deformaciones elásticas del varillaje y del
terreno por el golpeo, así como a la naturaleza del golpe semi-elástico, semi-
anelástico, son conocidas empíricamente, después del uso sistemático en
terrenos de características muy distintas, del penetrómetro estático y siempre del
mismo penetrómetro dinámico, durante varios años.
Se observa, por lo tanto, que todos los términos de la ecuación son conocidos, salvo
la carga de hundimiento, que se puede calcular fácilmente con uso de ábacos que
tienen en cuenta las pérdidas de energía conocidas empíricamente.
En un terreno granular, prácticamente permeable, los ensayos de laboratorio dan los

mismos resultados para cargas aplicadas rápida o lentamente. En definitiva, las
formulas dinámicas darán valores relativamente exactos.
121

MARZO DE 2010
En terrenos cohesivos, poco permeables, en los que parte de la energía de hincado

se trasmite al agua intersticial que rellena los poros del material, aumentando la
resistencia instantánea. Con el tiempo, la disipación de dichas presiones reducirá la
resistencia estática en punta de la cimentación y, en consecuencia, el coeficiente de
seguridad que se adopte en este caso deberá ser mayor.
La formula de hinca dinámica que se utiliza para determinar la resistencia de pilotes

de desplazamiento, por ser la mejor comprobada es la de Hiley.
M·H
Q R
750 · 1 a
Siendo;
M = Peso de la maza en Tn.
H = Altura de caída en cm.
P = Peso del pilote o columna en Tn.
a = M/P (0,5 < a < 2)
Rd = Función del rechazo e (penetración remanente por golpe determinado en la

fórmula de hinca)
La carga admisible para pilotes sería:
Q
Q
.
122

MARZO DE 2010
Tipo de pilote
Tipo de suelo
Prefabricado Excavados in situ
Suelo granular 4 3
Suelo cohesivo 6 5
Tabla 12. Coeficientes de seguridad.
Se han establecido, por diferentes autores, correlaciones, siempre aproximadas,

entre los resultados obtenidos en las pruebas de resistencia NSPT, NBorros,
NDPSH, aplicables a suelos arenosos:
NSPT = 25 log NB - 15,6 ± 1,116 (Dhalberg, 1974)

NDPSH = 0,70 NB (ESOPT, 1974)
NSPT = NDPSH + 2 (E. Dapena)
NSPT = 13 log NDPSH – 2 (E. Dapena)
Ensayos de penetración estática (CPT y CPTU)
El principio de este ensayo, llamado CPT (Cone Penetration Test), consiste en la

medida de la resistencia a la penetración de una punta cónica hincada en el terreno
a presión y velocidad constante de avance, midiendo dos parámetros: resistencia en
punta (qc) y el rozamiento lateral (fc).
Si a la punta cónica se le instala un sensor especial, que permite medir la presión
intersticial, el ensayo se denomina piezocono (CPTU). Este ensayo permite medir,
además, de la resistencia de la punta y el rozamiento lateral, las presiones
intersticiales (Presión de poros Pu) que se van generando durante la hinca de la
punta.
El equipo empleado para este ensayo consta de un dispositivo hidráulico “gato” de

una potencia de 10 a 20 toneladas, montado sobre chasis o equipo móvil (camión)
que, para efectuar la prueba, deben contrarrestar, mediante anclaje al terreno
(chasis) o con peso propio (camión), la reacción debida el empuje. Cuando se utiliza
123

MARZO DE 2010
el penetrómetro “holandés”, provisto con manguito de fricción, se puede medir,

además de los parámetros mencionados, el rozamiento lateral local (Begemann,
1953).
Este ensayo se realiza en suelos granulares y en suelos cohesivos de consistencia

blanda, produciéndose rechazo en presencia de gravas y suelos de consistencia
compacta.
Los datos que aporta este ensayo permiten establecer ciertas correlaciones con
algunos de los parámetros más utilizados en geotecnia, como por ejemplo con el
valor N del SPT (Robertson, 1983):
qc / NSPT = 4,5 (Arena)

qc / NSPT = 1,0 (Arcilla)
Siendo; qc Resistencia en punta (Kp/cm2).
El valor de qc a utilizar en el proyecto de cimentación profunda será la media del

valor medio de qc correspondiente a la zona activa inferior y del valor medio de qc
correspondiente a la zona pasiva superior.
GEOFÍSICA
Esta técnica de reconocimiento permite medir determinadas propiedades físicas

del terreno desde la superficie o en el interior de los sondeos.
Las técnicas geofísicas realizadas desde la superficie, son:
• Métodos eléctricos. (Sondeos eléctricos verticales (SEV), Calicatas eléctricas

(CE)). Permite identificar la variación, en vertical y horizontal, de la resistividad
eléctrica de las distintas capas de terreno, lo que determina espesores de
recubrimientos y niveles de agua.
124

MARZO DE 2010
• Métodos sísmicos. (Sísmica de refracción, Sísmica de reflexión). Permite

identificar la variación de la velocidad de propagación de las ondas P y S a
través de los distintos terrenos.
• Métodos gravimétricos. Permite detectar las anomalías en el campo gravitatorio

terrestre, en especial en la detección de oquedades y karstificaciones.
Las técnicas realizadas en el interior de los sondeos más utilizadas son:
• Testificación geofísica. (eléctrica, radiactiva, sónica, fluidos, geométrica).
• Sísmica en sondeos. (Cross-hole, Down-hole y up-hole)
Su aplicación se centra en casos concretos. Por ejemplo, cuando la cimentación se

sitúa sobre roca alterada, rellenos, acarreos o coberturas de ladera y existe
relativamente cerca sustrato rocoso resistente en el cual se quiere apoyar, los
procedimientos geofísicos nos permiten saber la profundidad a la que se encuentra.
En terrenos aluviales, constituidos por capas muy diversas, cuya detención por
sondeos es difícil por la escasa recuperación del testigo.
La rapidez del trabajo, su costo no exagerado y, por lo general, la facilidad de

realización, hacen indicada esta técnica de reconocimiento. La más habitual es el
reconocimiento sísmico en el cual se mide la velocidad de una onda elástica
generada en un punto y recogida en otros después de cruzar los distintos materiales
presentes. La velocidad de onda es función de la densidad de los materiales.
Los métodos eléctricos se basan en medir características eléctricas del terreno.

Entre los diversos métodos el más común para el estudio de cimentaciones es el
resistivo, consistente en medir la resistividad, resistencia específica de un material,
lo que permite diferenciar unos de otros. Se crea un campo eléctrico introduciendo
dos electrodos en el terreno y con otros, también introducidos, se mide la resistividad
del terreno. Puede ser de gran utilidad para definir capas permeables saturadas, por
125

MARZO DE 2010
ejemplo arenas, o rellenos de fallas permeables, ya que la presencia de agua

cambia las condiciones eléctricas del terreno.
No debe olvidarse que estos métodos son complementarios de los resultados

obtenidos con sondeos mecánicos, por lo cual dependen de estos. Los perfiles que
se hagan deben pasar por los puntos en que se han situado los sondeos. Unos
ensayos geofísicos sin apoyo de ensayos tienen un valor relativo.
En ocasiones, zonas urbanas del casco histórico, donde la existencia de antiguas

construcciones subterráneas, cuya existencia se desconoce y su memoria se ha
perdido, puede ser de interés la utilización de georadar. El método consiste en la
emisión de impulsos electromagnéticos, que, al encontrar, en el terreno, materiales
con características eléctricas distintas a éste, provocan un reflejo de energía que es
recogido por una antena.
4.3.4 ELABORACIÓN DEL INFORME GEOLÓGICO TÉCNICO
El informe geológico-geotécnico es el conjunto de documentos que el técnico en

Ingeniería del Suelo debe redactar para el proyecto de cimentaciones de la
estructura de la obra, recogiendo este el informe del reconocimiento del terreno
realizado, sus resultados y las condiciones de cimentación analizadas.
El informe contendrá una Memoria que irá acompañada de una serie de Anejos. El
alcance y detalle que debe figurar en cada una de estas partes dependerá de la
importancia de la obra, de la complejidad de los terrenos existentes y de la
información disponible.
En el documento Memoria se definirán los siguientes apartados:
- Antecedentes
- Metodología del trabajo
- Marco geológico e hidrogeológico
- Trabajos realizados
126

MARZO DE 2010
- Resultados del reconocimiento del terreno

- Análisis de los problemas geotécnicos planteados
- Propuesta de cimentación
- Resumen y conclusiones
La memoria del informe irá acompañada de los siguientes anejos:
- Anejo I: Información previa.

- Anejo II: Planos de situación de la obra.
- Anejo III: Trabajos de campo.
- Anejo IV: Ensayos de laboratorio.
- Anejo V: Cálculos justificativos.
127

MARZO DE 2010
5 PILOTES EN SUELOS GRANULARES
5.1 PLANTEAMIENTO
En este apartado se va a desarrollar el cálculo típico de un pilotaje, en suelos no

cohesivos.
Es decir se va a calcular la carga a hundimiento frente a esfuerzos verticales,

descendentes y ascendentes, y se va a proponer las expresiones o estimaciones
aproximadas de los módulos de elasticidad que presentan los suelos no cohesivos,
para posibilitar el cálculo de los asientos que se producirán teniendo en cuenta las
expresiones desarrolladas en el apartado consideraciones generales.
En aquellos casos en los que existan dudas respecto del comportamiento del suelo,
si se trata de un material granular o cohesivo, se deberá efectuar el cálculo en
paralelo, de manera complementaria, por los dos caminos. En función de los
resultados que se obtengan se deberá decidir la mejor estimación entre ambos
procedimientos, de manera razonada, e incorporando si se considera conveniente
márgenes de seguridad adicionales. Si fuese el caso se puede optar por la
alternativa más conservadora.
El contenido fundamental de este documento, y los posicionamientos teóricos que

lleva implícitos, se van a basar en el desarrollo de las “Normativas” españolas, en
particular en el Código Técnico de la Edificación (CTE). También se van a mencionar
los aspectos complementarios o los matices que otras normativas en uso disponen a
este respecto en España, así como de otros textos especializados en cimentaciones
profundas.
Todos ellos de manera complementaria a las múltiples referencias y posibilidades

que ofrece Internet. En cualquier caso, para su aplicación se recomienda acudir a las
fuentes originales, habida cuenta de la abundancia de matices y de detalles que
contemplan cada aplicación, y que exceden del alcance de este texto.
129

MARZO DE 2010
5.2 CRITERIOS GENERALES
En la figura 31 (tomada del CTE) se muestra un esquema típico de trabajo de un

pilotaje, con los conceptos que se manejan.
Figura 31. Esquema del hundimiento de un pilote aislado.
En general, en pilotes de pequeñas dimensiones como suelen ser los que se utilizan
en obras de edificación, se suele despreciar el efecto del peso propio del material del
pilote. En pura teoría se debería incorporar, bien como “incremento del peso que va
a sufrir el subsuelo como consecuencia del nuevo material que remplazará al suelo
existente” o bien como “peso total” del pilote, según la consideración teórica que se
realice.
En la práctica habitual esta influencia se desprecia, pues dentro del margen de

incertidumbre que gobierna el comportamiento geomecánico de los pilotes, este
efecto es a efectos prácticos despreciable. Sin embargo, en pilotes de gran diámetro
y gran tamaño, sí que puede tener su importancia y por lo tanto se debe tener en
cuenta.
130

MARZO DE 2010
5.3 CARGA DE HUNDIMIENTO
5.3.1 GENERALIDADES
También se le denomina como Estado Límite Último de Hundimiento. Se

corresponde con la carga que produce la rotura, la plastificación del terreno; es decir
y en última instancia, la carga que produce grandes deformaciones.
FORMULACIÓN BÁSICA
La resistencia característica al hundimiento de un pilote aislado se considera

definida por una doble componente, (ver Figura1): Resistencia por punta y
resistencia por fuste
R R Rf
Donde:
Rck Resistencia frente a la carga vertical que produce el hundimiento.
Rpk Contribución a la resistencia por la punta.
Rfk Contribución a la resistencia por el fuste.
Para estimar ambas componentes de la resistencia se supondrá que son

proporcionales a las áreas de contacto respectivas, de acuerdo con las expresiones:
R q ·A
L
Rf τ · p · dz
131

MARZO DE 2010
Donde:
qp Resistencia unitaria por la punta.
Ap Área de la punta.
τf Resistencia unitaria por el fuste.
L Longitud del pilote dentro del terreno.
pf Perímetro de la sección transversal del pilote.
z Profundidad contada desde la superficie del terreno.
CONSIDERACIONES SOBRE LA RESISTENCIA POR PUNTA
El área de la punta a utilizar en el cálculo será igual al área de la sección

transversal del pilote al nivel de la punta (pilotes excavados).
En casos de terreno heterogéneo, se suele suponer que la carga de hundimiento por

la punta está controlada por un terreno con las características medias de la zona
comprendida entre tres diámetros bajo la punta (zona activa inferior) y seis
diámetros sobre la punta (zona pasiva superior).
Si la separación entre pilotes es inferior a la distancia de la punta del pilote al nivel

del suelo cohesivo blando inferior deberá considerarse el efecto combinado del
grupo de pilotes para estimar la carga de hundimiento y el posible asiento de la
cimentación.
132

MARZO DE 2010
CONSIDERACIONES SOBRE LA RESISTENCIA POR FUSTE
Cuando la resistencia unitaria por fuste varía con la profundidad, para el cálculo
de la resistencia total por fuste se deberá realizar una integración a lo largo del
pilote.
En los casos en que la resistencia total por fuste sea constante por tramos y también
lo sea la longitud del contorno del pilote en cualquier sección horizontal, la
resistencia por fuste se considera como un sumatorio con un término por cada
tramo, de la siguiente manera:
Rf τ ·A
Donde:
Af Área del contacto entre el fuste del pilote y el terreno en cada tramo.
τf Resistencia unitaria por fuste en cada tramo.
De forma general, para el cálculo de los pilotes, no se considerará el efecto grupo

para una separación entre ejes de pilotes igual o mayor a 3 diámetros.
A partir de grupos de cuatro pilotes se deberá considerar que la proximidad entre los
mismos se traduce en una interacción entre ellos, de tal forma que si el grupo tiene n
pilotes, y la carga de hundimiento del pilote aislado es Rck, la carga que produce el
hundimiento del grupo, Rckg, en general, no suele ser igual a n·Rck, al tener que
aplicar a este valor, n·Rck, un coeficiente de eficiencia, η, que se define como el
cociente:
133

MARZO DE 2010
Carga de hundimiento del grupo R

η
n · Carga de hundimiento del pilote individual n·R
En arenas densas o muy densas se podrá adoptar un coeficiente de eficiencia igual

a 1.
5.3.2 RESISTENCIA AL HUNDIMIENTO MEDIANTE SOLUCIONES ANALÍTICAS

RESISTENCIA POR PUNTA
Basándose en la teoría de la plasticidad, la resistencia unitaria de hundimiento por

punta de pilotes en suelos granulares se considera que es:
q 2′5 · σ ′ · N 20MPa
Donde:
σ'vp Presión vertical efectiva al nivel de la punta antes de instalar el pilote
Nq Factor de capacidad de carga definido por la expresión:
1 sin · e ·
N
1 sin ′
Donde:
φ Es el ángulo de rozamiento interno del suelo.
Dada la dificultad de obtener muestras inalteradas de suelos granulares, para hallar

el valor de φ en laboratorio, se recomienda proceder a su contraste mediante
134

MARZO DE 2010
correlaciones con ensayos in situ de penetración, o por otros procedimientos. El

valor de 2,5 de la expresión anterior es para pilotes hormigonados in situ.
RESISTENCIA POR FUSTE
La resistencia por fuste en suelos granulares se estima con la expresión siguiente:
τ σ′ · K · f · tan 120kPa
Donde:
σ'v Presión vertical efectiva al nivel considerado. Ha de suponerse que a partir de

los 20 diámetros no aumenta más.
Kf Coeficiente de empuje horizontal. Para el caso de pilotes perforados es de

0’75.
f Factor de reducción del rozamiento del fuste. 1 para hormigón.
φ Ángulo de rozamiento interno del suelo.
5.3.3 RESISTENCIA DE HUNDIMIENTO MEDIANTE ENSAYOS DE

PENETRACIÓN “IN SITU”
MÉTODOS BASADOS EN EL SPT
Resistencia por punta
El método de evaluación de la seguridad frente a hundimiento de pilotes basado

en los resultados del ensayo SPT es válido para pilotes perforados y para pilotes
hincados en suelos granulares, que no tengan gran proporción de gravas gruesas,
cantos ó bolos (<30% de tamaño mayor de 2 cm) que puedan desvirtuar el resultado
135

MARZO DE 2010
del ensayo, provocando una sobreestimación de los valores y una heterogeneidad

de los registros obtenidos.
La resistencia unitaria por punta se puede evaluar, para pilotes hormigonados in situ,
con la expresión:
qp = 0’2·N (MPa)
Donde:
N Es el valor medio de N en los ensayos SPT.
Se obtendrá la media en la zona activa inferior y la media en la zona pasiva superior.

El valor de N a utilizar será la media de las dos anteriores. Si bien, dependiendo de
las circunstancias, en este valor representativo de la zona afectada, debería primar
el efecto de los materiales presentes por debajo de la punta del pilote, por ejemplo,
hasta una profundidad de unas dos veces el diámetro.
La GCOC recomienda utilizar un valor de 0,2 ó 0,1 según sean arenas gruesas o
finas (D50 > 0,6 mm y D50 < 0,2 mm). A su vez los disminuye cuando son pilotes de
gran diámetro.
Resistencia por fuste
hormigonado in situ, se considerará igual a:
τt = 2’5·N [kPa]
Donde:
N Es el valor del SPT al nivel considerado.
136

MARZO DE 2010
En cualquier caso, en expresión anterior, no se utilizan índices N superiores a 50.
La GCOC rebaja este valor de 2’5 a 2 y limita el valor máximo a 90kPa.
La ROM 05.94 rebajan este valor de 2,5 a 2 para pilotes hincados y a 1,5 para
pilotes perforados.
En pilotes excavados, el cálculo anterior se puede aplicar tan sólo en aquellos casos
en los que se asegura una correcta ejecución del pilote, incluyendo la limpieza y, en
su caso, incluso, el tratamiento posterior de la punta por medio de inyecciones.
MÉTODOS BASADOS EN LOS ENSAYOS CONTINUOS DE PENETRACIÓN

DINÁMICA
Si en un suelo se dispone de resultados de ensayos penetrométricos dinámicos

continuos, se pueden traducir los resultados correspondientes a índices SPT, y
utilizar después el método basado en el SPT. Existen normativas de ejecución para
los penetrómetros dinámicos continuos pesados, (UNE 103-802), y superpesados,
(UNE 103-801).
Dada la posible variación en las correlaciones existentes entre unos y otros ensayos
de penetración, el CTE recomienda que las correlaciones deben justificarse con la
experiencia local o disponer, en cada obra concreta, de ensayos de contraste que
refuercen esta correlación.
Por ello, la principal dificultad reside en la traducción de los resultados de unos

equipos a otros.
Las normativas sólo suelen permitir su aplicación, en suelos no cohesivos, cuando

se dispone de experiencias próximas, suficientemente contrastadas, o cuando se
instrumentan y controlan los golpeos de los penetrómetros. Este es un campo
teórico y práctico de la Geotecnia muy importante por sus efectos prácticos, pero
existe muy poca información al respecto.
137

MARZO DE 2010
A modo de síntesis, para extrapolar los resultados de unos penetrómetros a otros, y

dado que no se suele disponer de mediciones de la energía que realmente llega a la
puntaza del penetrómetro, se debe considerar, como mínimo, el tipo de equipo. Es
decir:
• Peso de la maza.
• Altura de caída.
• Procedimiento de izado de la maza, (automático o manual).
• Tipo de puntaza.
En Olalla (IV Simposio de Geotecnia Vial, Santander, 2004) se presentan los

resultados de una encuesta de opinión realizada con un elenco amplio de
profesionales de reconocido prestigio, en España, vinculados con el ejercicio de la
Ingeniería Geotécnica, respecto de los coeficientes paso entre penetrómetros
dinámicos más en uso en España. Se muestran las relaciones, necesariamente
simplificadas, que se están suponiendo en la cotidianidad, en nuestro país.
Se han considerado, para su comparación, el clásico SPT y el “Penetrómetro

Dinámico Pesado y Continuo”, también conocido como BORROS en sus versiones
automatizadas (modernas) y manuales (antiguas), así como el “Superpesado”
correspondiente a una maza de 63,5 kg y una altura de caída de 75 cm. Todos ellos
para un orden de magnitud del NSPT = 20, pues los coeficientes de paso también
dependen de la compacidad del medio.
Los resultados indican que las relaciones que se están usando son, a grandes
rasgos, sin distinguir tipo de suelo, sin mayores detalles, y a expensas de los
resultados de un estudio en profundidad que está desarrollando en la actualidad
(2004) en el Laboratorio de Geotecnia del CEDEX; los siguientes:
138

MARZO DE 2010
NSPT, automático = 0,65 (→ 0,80) x NSPT, manual.
NSPT, automático = 0,65 (→ 0,80) x NBORROS, manual.
NSPT, automático = 1,00 (→ 1,25) x NBORROS, automático.
NSPT, automático = 1,25 (→ 2,00) x NDPSH, automático.
MÉTODO BASADO EN ENSAYOS PENETROMÉTRICOS ESTÁTICOS
Con los penetrómetros estáticos se puede medir, de manera continua, la

resistencia unitaria en la punta del cono "qc" y también en su fuste "τf". Se utiliza en
casi todos los tipos de suelo, en general en suelos blandos, y la profundidad de
investigación depende de la potencia del equipo de ensayo.
El valor de "qc" a utilizar suele ser la media del valor medio de qc correspondiente a
la zona activa inferior y del valor medio de qc correspondiente a la zona pasiva
superior.
Según el CTE la carga unitaria de hundimiento por punta del pilote, se supone en
pilotes hormigonados in situ igual al 40% del valor así determinado. En pilotes
hincados supone un 50%. Esto es:
qp = 0’4·qc
La Guía de Carreteras (GCOC) hace esta expresión también variable entre el 40% y
el 50% según el diámetro del pilotaje.
139

MARZO DE 2010
Para pilotes de diámetro mayor que 0.5 m, se utiliza una estimación conservadora
de la media a la hora de evaluar qp en el entorno de la punta. En ocasiones, incluso
se adopta el valor mínimo medido en esa zona.
Para la resistencia por el fuste se suele adoptar directamente el 100% del valor
medido en el manguito del equipo y multiplicarlo por la superficie exterior del pilote.
Si en el ensayo penetrométrico no se ha medido la resistencia unitaria por fuste, se

deberá suponer que tal valor es igual a 1/200 de la resistencia por punta a ese
mismo nivel, si el suelo es granular. El CTE límite, la resistencia por fuste obtenida
de esta manera indirecta a 0’1 MPa.
La Guía de Cimentaciones de Obras de Carreteras (GCOC) lo limita a 0.09 MPa en

suelos granulares y propone utilizar 1/100 del valor de qc.
Para pilotes excavados, la aplicación del método anterior exige una correcta
ejecución del pilote, incluyendo la limpieza y, en su caso, el tratamiento de la punta.
MÉTODOS BASADOS EN ENSAYOS PRESIOMÉTRICOS
Los presiómetros o dilatómetros miden la presión horizontal necesaria en la pared

de un sondeo para plastificar el terreno. Esa presión límite "pl" se ha relacionado, en
cualquier tipo de terreno, con la carga unitaria de hundimiento por punta de un pilote
"qp". De manera aproximada, se suele suponer que:
q k· p k ·p
140

MARZO DE 2010
Donde:
po Presión efectiva vertical al nivel de cimentación en el entorno del apoyo (antes

de cargar).
Ko Coeficiente de empuje al reposo. En general Ko = 0.5.

K Coeficiente de proporcionalidad que depende de la geometría del cimiento y
del tipo de terreno.
El valor de K puede tomarse igual a 3’2, en suelos granulares.
El valor de "pl" a utilizar en la expresión anterior deberá ser la media de los valores
medios correspondientes a las zonas activa y pasiva en el entorno de la punta.
La resistencia unitaria por fuste, adopta el siguiente valor según el CTE:
1
τ · p k ·p
10
En la GCOC, para suelos granulares en lugar de 1/10 adopta el valor 3’2/40.
El valor de τf se debe limitar, en función del tipo de terreno, a los siguientes valores:
τf (máximo) = 120 kPa según CTE
τf (máximo) = 90 kPa según GCOC
141

MARZO DE 2010
MÉTODOS BASADOS EN EL ANÁLISIS DINÁMICO
La carga de hundimiento de los pilotes hincados puede estimarse mediante

“fórmulas dinámicas”.
Si bien, con las fórmulas estáticas se busca una relación entre la carga de
hundimiento y los datos del terreno, siendo prácticamente independiente del equipo
que se utilice en la ejecución del pilote, con las fórmulas dinámicas se busca esa
misma carga, en función de los datos del pilote y de los datos del equipo de hinca.
Para ello, se deduce la resistencia del terreno por el avance de la energía de hinca
que se produce por el golpeo de maza sobre el pilote.
Por lo tanto, exigen que durante la construcción, se controle el avance que se va

obteniendo en la hinca para confirmar que al final se consigue el valor del avance
por golpe previsto.
Las fórmulas dinámicas no definen el valor de la carga de hundimiento, Qh, sino la

relación que existe entre la resistencia del terreno a la hinca, Ru y el avance que se
va obteniendo durante la hinca.
Existen, sin embargo, procesos de relajación y de consolidación que pueden hacer

que la carga de hundimiento sea menor o mayor que la resistencia al avance de la
hinca.
En suelos granulares pueden ocurrir procesos de consolidación (entendidos como

un aumento de la resistencia con el tiempo) o relajación (disminución de la
resistencia con el tiempo), aunque en general son de menor entidad que en suelos
cohesivos.
La resistencia al avance de la hinca tiene cierta componente viscosa que es

pequeña en suelos granulares y en general es suficiente hacer una consideración
indirecta de su efecto.
142

MARZO DE 2010
Fórmulas dinámicas de hinca
Entre las múltiples posibilidades teóricas que hay, la fórmula de Hiley a pesar de
su sencillez, es la de aceptación más extendida. Se recomienda su uso para
estudios previos de selección de equipos de hinca, predimensionado de pilotes,
estudios de hincabilidad (profundidades alcanzables con distintos equipos y pilotes),
etc.
La fórmula de Hiley es la siguiente:
η·W h W e ·W
R ·
1 W W
s · C C C
2
Donde:
η Rendimiento del equipo de hinca.
Wm Peso de la maza.
h Altura de la caída.
e Coeficiente de restitución.
Wp Peso del pilote (incluyendo sombrerete y sufridera).
C1, C2, C3 Acortamientos del sombrerete y la sufridera, del pilote y del terreno.
s Penetración del pilote debida a un golpe de maza (avance).
Ru Resistencia del terreno al avance de la hinca.
143

MARZO DE 2010
En esta fórmula se introducen conceptos de difícil cuantificación y sobre los que se

debe investigar, en cada caso concreto, antes de decidir el valor adecuado.
El rendimiento del equipo de hinca “η” suele ser un dato suministrado por el
fabricante del equipo de hinca. Oscila entre el 75% (mazas de caída libre con
cabestrante y embrague) al 100% (mazas de caída libre soltadas con mecanismos
automáticos). La experiencia indica que, salvo que en obra se tomen precauciones
especiales, los rendimientos pueden ser incluso mucho más bajos.
El coeficiente de restitución “e” mide la “elasticidad” del golpe. Sufrideras muy

blandas o muy deterioradas pueden inducir a valores nulos de “e”. Para buenas
sufrideras pueden estar indicados valores de “e” entre 0,2 y 0,4. Para el choque
entre acero y acero (pilotes metálicos) sin sufrideras interpuestas, se puede suponer
un valor máximo de e = 0,55.
El acortamiento elástico del sistema de transmisión del golpe (parámetro C1, de la

fórmula) es muy variable (desde menos de 1 mm hasta cerca de 1 cm). Depende no
sólo de los elementos interpuestos entre el pilote y la maza, sino también de su
estado de deterioro.
El acortamiento elástico del pilote (parámetro C2 de la fórmula) puede evaluarse con

la expresión:
R
C ·I
AE
Donde:
A Área neta de la sección transversal del pilote.

E Módulo de elasticidad.
I Longitud del pilote equivalente.
144

MARZO DE 2010
La longitud del pilote equivalente puede suponerse igual a la longitud total del pilote
(opción conservadora) o suponerse algo más corta, teniendo en cuenta que parte de
la zona enterrada está sometida a esfuerzos de compresión menores debido a la
transmisión parcial de carga por fuste.
El parámetro de compresión temporal del terreno (C3 en la fórmula de Hiley) se
obtiene de experiencias prácticas y normalmente se supone igual a 2,54 mm (la
décima parte de una pulgada).
Con la fórmula de Hiley es posible suponer una serie de valores de Ru e ir

calculando los correspondientes valores de “s” y con ellos construir una curva que
los relaciona. Curiosamente, otros métodos de cálculo más avanzados confirman lo
adecuado que resulta esta hipótesis de cálculo aparentemente caprichosa y tan
simple.
Hoy en día es posible calcular la relación entre “Ru” y “s” que se buscaba con las
fórmulas dinámicas de la hinca de una manera más compleja y por lo tanto más
rigurosa.
Ecuación de la onda
El método que se ha venido a denominar “ecuación de la onda” es un procedimiento

alternativo de cálculo al de las fórmulas dinámicas de la hinca. Con este método se
pueden obtener “curvas de hinca” cuya utilización posterior en el proyecto y en la
obra sería igual que las correspondientes a las fórmulas dinámicas precedentes,
pero introduciendo los factores más relevantes que rigen el proceso.
Cada elemento del pilote se representa con un bloque rígido donde se supone
concentrada toda la masa y un resorte cuyo acortamiento equivale al del tramo de
pilote supuesto. El terreno queda representado por resortes y amortiguadores
interconectados entre sí y con el pilote.
145

MARZO DE 2010
Existe abundante bibliografía que permite ajustar, razonablemente, la mayor parte

de los valores que actúan, sin necesidad de estudios o ensayos específicos.
Hoy en día existen en el mercado, y las casas que proporcionan pilotes

prefabricados disponen de ellos, herramientas de cálculo que a pesar de su
complejidad y sofisticación son relativamente sencillas de aplicar.
En particular, existen múltiples programas de ordenador (CAPWAP, TEPWAP,

PWAP, WEAP, TTI, RSA, MBA, SIMBAT, etc.) que reproducen la “ecuación de la
onda” y que permiten junto con un control electrónico del proceso de hinca
pronosticar la carga de hundimiento del terreno en función del avance (s) que se
produce. Este procedimiento tiene una notable precisión, muy superior al resto de
fórmulas dinámicas, y por ello permite utilizar coeficientes de seguridad más
reducidos. Sobre todo cuando se han efectuado también ensayos de carga hasta la
rotura.
Cuando se ha diseñado una alternativa de pilote que sea prefabricado e hincado, se

deben utilizar estas herramientas de cálculo y de control. Los costos adicionales son
reducidos y los datos que se necesitan no son difíciles de acotar y el beneficio que
se consigue puede ser notable.
5.4 CÁLCULO DE LA RESISTENCIA AL ARRANQUE
Si bien la forma más habitual de trabajo de los pilotes es a compresión, en aquellos

casos en los que trabajen a tracción, la resistencia al arranque se calcula con los
mismos procedimientos que para la determinación de la resistencia por fuste en la
carga de hundimiento.
En este caso el peso propio del pilote tiene un efecto beneficioso y obviamente no
hay contribución de la resistencia por la punta.
146

MARZO DE 2010
Se suele tener en cuenta que la resistencia por fuste en condiciones de arranque es

inferior a la que se obtiene en condiciones de compresión por lo que la resistencia a
tracción se considera como un porcentaje de la resistencia por fuste:
T , 0 7 · Rf
Donde:
Ttracción, k Resistencia al arranque en condiciones a tracción.
Rfk Resistencia por fuste a compresión.
El valor de cálculo de la resistencia a tracción del pilote, Ttracción, k, se obtendrá

dividiendo el valor Ttracción, k por los coeficientes de seguridad γR indicados en la tabla
3.
La ROM 0.5 es más exigentes pues limita la resistencia a tracción al 50% del valor a
compresión.
147

MARZO DE 2010
6 PILOTES EN SUELOS COHESIVOS
El contenido de este apartado se va a basar en el desarrollo que el Código

Técnico de la Edificación, (CTE), contempla para este tipo de cimentaciones, en
suelos arcillosos, finos.
Se va a prestar especial atención al cálculo frente a la carga de hundimiento en

medios arcillosos, finos, por los distintos procedimientos que existen; teniendo
especial atención a las formas y procedimientos de cálculo más habituales.
6.1 CARGA DE HUNDIMIENTO
También se le denomina como Estado Límite Último de Hundimiento. Se

corresponde con la carga que produce la rotura, la plastificación del terreno, es
decir, la carga que produce grandes deformaciones.
6.1.1 FORMULACIÓN BÁSICA
La resistencia característica al hundimiento de un pilote aislado se considera

definida por una doble componente, resistencia por punta y resistencia por fuste.
R R Rf
Donde:
Rck Resistencia frente a la carga vertical que produce el hundimiento.
Rpk Contribución a la resistencia por la punta.
Rfk Contribución a la resistencia por el fuste.
149

MARZO DE 2010
Figura 31 Esquema del hundimiento de un pilote aislado.
Para estimar ambas componentes de la resistencia se supondrá que son

proporcionales a las áreas de contacto respectivas de acuerdo con las expresiones:
R q ·A
L
Rf τ · p · dz
Donde:
Ap Área de la punta.
L Longitud del pilote dentro del terreno.
pf Perímetro de la sección transversal del pilote.
z Profundidad contada desde la superficie del terreno.
150

MARZO DE 2010
CONSIDERACIONES SOBRE LA RESISTENCIA POR PUNTA
El área de la punta a utilizar en el cálculo será igual al área de la sección

transversal del pilote al nivel de la punta.
En casos de terreno heterogéneo, se suele suponer que la carga de hundimiento por

la punta está controlada por un terreno con las características medias de la zona
comprendida entre tres diámetros bajo la punta (zona activa inferior) y seis
diámetros sobre la punta (zona pasiva superior).
En las situaciones en las que bajo la punta existan zonas arcillosas de menor
resistencia, que reduzcan la resistencia unitaria por punta "qp", dicho valor vendrá
limitado por la expresión:
H
q 6· 1 ·c
D
Donde:
H Distancia de la punta del pilote al estrato del suelo cohesivo blando inferior.
D Diámetro real o equivalente (igual área) del pilote.
cu Resistencia al corte sin drenaje del suelo cohesivo blando.
Si la separación entre pilotes es inferior a la distancia de la punta del pilote al nivel

del suelo cohesivo blando inferior deberá considerarse el efecto combinado del
grupo de pilotes para estimar la carga de hundimiento y el posible asiento de la
cimentación.
151

MARZO DE 2010
CONSIDERACIONES SOBRE LA RESISTENCIA POR FUSTE
Cuando la resistencia unitaria por fuste varíe con la profundidad, para el cálculo
de la resistencia total por fuste se deberá realizar una integración a lo largo del
pilote.
Por contra, en los casos en que la resistencia total por fuste sea constante por
tramos y también lo sea la longitud del contorno del pilote en cualquier sección
horizontal, la resistencia por fuste se considera como un sumatorio con un término
por cada tramo, de la siguiente manera:
Rf τ ·A
τf Resistencia unitaria por fuste en cada tramo.
De forma general, para el cálculo de los pilotes en arcillas, no se considerará el

efecto grupo para una separación entre ejes de pilotes igual o mayor a 3 diámetros.
A partir de grupos de cuatro pilotes se deberá considerar que la proximidad entre los
mismos se traduce en una interacción entre ellos, de tal forma que si el grupo tiene n
pilotes, y la carga de hundimiento del pilote aislado es Rck, la carga que produce el
hundimiento del grupo, Rckg, en general, no suele ser igual a nxRck, al tener que
aplicar a este valor, nxRck, un coeficiente de eficiencia, η, que se define como el
cociente:
C R
η
·C ·R
152

MARZO DE 2010
Según el CTE en suelos arcillosos, el coeficiente de eficiencia será de 1, para

separaciones entre ejes iguales o superiores a 3·D. Para separaciones de 1 D el
coeficiente de eficiencia será 0’7. Para separaciones entre 1 D y 3 D se interpolará
linealmente entre 0’7 y 1.
6.2 DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA DE HUNDIMIENTO

MEDIANTE SOLUCIONES ANALÍTICAS
Estos métodos están basados en la teoría de la plasticidad y están asociados a

un criterio de rotura lineal, que normalmente es el conocido como de “Mohr-
Coulomb”. La carga de hundimiento de pilotes verticales en suelos limosos y/o
arcillosos, evaluada mediante fórmulas estáticas, deberá calcularse bajo dos
situaciones que corresponden al hundimiento sin drenaje, o a corto plazo, y el
hundimiento con drenaje o a largo plazo, respectivamente.
La resistencia por fuste en arcillas (sobre todo rígidas) es un aspecto muy

controvertido en el dominio de la Ingeniería Geotécnica. Por ello, es recomendable
efectuar el diseño a partir de ensayos presiométricos, pues proporcionan de manera
objetiva resultados más satisfactorios por optimistas.
6.2.1 A CORTO PLAZO (SIN DRENAJE)
La resistencia unitaria de hundimiento por punta a corto plazo será:
q N ·c
Donde:
cu Resistencia al corte sin drenaje del suelo limoso y/o arcilloso, teniendo en cuenta
la presión de confinamiento al nivel de la punta (entorno comprendido entre dos

diámetros por encima y dos diámetros por debajo de ella) obtenida en célula triaxial.
153

MARZO DE 2010
Np Depende del empotramiento del pilote. El CTE recomienda un valor igual a 9.
La resistencia unitaria de hundimiento por fuste a corto plazo será:
100 · c
τ τ y c en kPa
100 c
Esta expresión es conservadora para calores de cu superiores a los 200 kPa.
Sin embargo, el CTE posibilita obtener experimentalmente el valor de la resistencia a

la compresión simple a partir de ensayos “con confinamiento”, de una notable
importancia a los efectos prácticos, pues los valores que se obtienen son
sensiblemente mayores. Véase en este sentido el Anejo I, en el que se analizan
distintas posibilidades y alternativas respecto de este tema.
6.2.2 A LARGO PLAZO (CON DRENAJE)
Para determinar la resistencia de hundimiento a largo plazo, se utilizará el ángulo

de rozamiento efectivo deducido de los ensayos de laboratorio específicos. Para ello
se utilizarán las expresiones que corresponden a suelos granulares.
La resistencia unitaria de hundimiento por punta de pilotes en suelos cohesivos a

largo plazo se considera que es:
q 25·σ ·N 20MPa
Donde:
σ'vp = Presión vertical efectiva al nivel de la punta antes de instalar el pilote
Nq = Factor de capacidad de carga definido por la expresión
154

MARZO DE 2010
1 sin ·
N e
1 sin
Donde:
φ es el ángulo de rozamiento interno del suelo a largo plazo, es decir, por ejemplo
deducido de ensayos triaxiales consolidados y con drenaje.
La resistencia por fuste en suelos cohesivos se estima con la expresión siguiente:
τ c σ · k · f · tan 100KPa
Donde:
Kf Coeficiente de empuje horizontal;
f Factor de reducción del rozamiento del fuste
φ Ángulo de rozamiento interno del suelo en contacto con el pilote;
c Cohesión al nivel considerado (para CTE c = 0)
Los valores de Kf se pueden seleccionar de la tabla 13 adjunta:
HINCADOS PERFORADOS HÍBRIDOS

Kf = 1 Kf = 0,75 Kf = 0,75 ≥ 1
Tabla 13. Valores de Kf..
155

MARZO DE 2010
Los valores de f se pueden seleccionar de la tabla 14 adjunta:
HORMIGÓN
MADERA ACERO
IN SITU
f =1 f =1 f = 0,8
Tabla 14. Valores de f.
Según el CTE la resistencia unitaria por fuste a largo plazo τf no superará salvo
justificación al valor límite de 0’1 Mpa.
En general, suele ser una situación más crítica la que se deduce de consideraciones
a corto plazo.
6.3 DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA DE HUNDIMIENTO

MEDIANTE ENSAYOS DE PENETRACIÓN “IN SITU”
6.3.1 MÉTODOS BASADOS EN EL SPT Y EN DPH O DPSH
En teoría, el CTE no permite utilizar los resultados de los ensayos

penetrométricos dinámicos. Admite una salvedad, sólo a efectos orientativos,
cuando la Resistencia a Compresión Simple del material arcillosos es superior a 0’1
MPa, a través de correlaciones entre el SPT y el CPT (penetrómetro estático)
suficientemente justificadas.
Si en un suelo se dispone de resultados de ensayos penetrométricos dinámicos

continuos, se pueden traducir los resultados correspondientes a índices SPT, y
utilizar después el método basado en el SPT descrito en párrafos anteriores.
Dada la posible variación en las correlaciones existentes entre unos y otros ensayos
de penetración, las extrapolaciones deben justificarse con la experiencia local o
156

MARZO DE 2010
disponer, en cada obra concreta, de ensayos de contraste que refuercen esta

correlación.
6.3.2 MÉTODO BASADO EN ENSAYOS PENETROMÉTRICOS ESTÁTICOS
Con los penetrómetros estáticos se puede medir, de manera continua, la

resistencia unitaria en la punta del cono "qc" y también en su fuste "τf", en casi todos
los tipos de suelo, dependiendo de la potencia del equipo de ensayo.
RESISTENCIA UNITARIA POR LA PUNTA (QP)
El valor de "qc" a utilizar suele ser la media del valor medio de qc correspondiente
a la zona activa inferior y del valor medio de qc correspondiente a la zona pasiva
superior (a este respecto los diámetros a considerar para identificar ambas zonas
dependen de unos anteriores a otros aunque el CTE, la ROM y la GCOC asignan
magnitudes de 6 y 3 diámetros, respectivamente).
Según el CTE la carga unitaria de hundimiento por punta del pilote, se supone igual
al 80% del valor de qc así determinado. Esto es:
qp = 0’4 qc (Para pilotes in situ; y 0’5 para pilotes hincados)
La Guía de Carreteras lo hace variable entre el 60% y el 80% según el diámetro del
pilotaje, siendo el primer valor para diámetros menores a 0,5 m y el segundo valor
para diámetros mayores a 1 m. A los efectos prácticos el FM-CGS fija este valor en
el 100% de qc.
Para pilotes de diámetro mayor que 0’5 m, a la hora de evaluar qp en el entorno de

la punta, se debe utilizar una estimación conservadora de la media, incluso adoptar
el valor mínimo medido en esa zona.
157

MARZO DE 2010
RESISTENCIA UNITARIA POR EL FUSTE (ΤF)
Se puede suponer que τf es el 75% del valor medido en el manguito.
Si en el ensayo penetrométrico no se ha medido la resistencia unitaria por fuste, se

deberá suponer que tal valor es igual al 2% de la resistencia por punta a ese mismo
nivel, si el suelo es cohesivo. Otros autores posibilitan valores comprendidos entre el
1% y el 4%.
El CTE limita, la resistencia por fuste obtenida de esta manera indirecta a 0’1 MPa.
Otros autores lo limitan a 0’08 Mpa en suelos cohesivos. La GCOC lo limita a 0’07
MPa en suelos cohesivos, cuando se obtiene por este procedimiento.
Para pilotes excavados, la aplicación del método anterior exige una correcta
ejecución del pilote, incluyendo la limpieza y, en su caso, el tratamiento de la punta.
A modo de síntesis, en la Tabla que se adjunta al final de este texto (Anejo II), se
muestran algunos de los procedimientos de cálculo que existen en la literatura
técnica a este respecto, a modo de referencias complementarias. Se pueden
observar y analizar las discrepancias y las similitudes entre unos autores y otros.
Para su uso, no obstante, al igual que en otros casos, es recomendable acudir a los
textos originales.
6.3.3 MÉTODOS BASADOS EN ENSAYOS PRESIOMÉTRICOS
Los presiómetros o dilatómetros miden la presión horizontal necesaria en la pared

de un sondeo para plastificar el terreno. Esa presión límite "pl" se ha relacionado, en
cualquier tipo de terreno, con la carga unitaria de hundimiento por punta de un pilote
"qp". De manera aproximada, se deberá suponer:
q k· p k ·p
158

MARZO DE 2010
po Presión efectiva vertical al nivel de cimentación en el entorno del apoyo (antes
de cargar).
Ko Coeficiente de empuje al reposo. En general Ko = 0’5.
K Coeficiente de proporcionalidad que depende de la geometría del cimiento y

del tipo de terreno.
El valor de K puede tomarse igual a 1’5 en suelos cohesivos.
El valor de "pl" a utilizar en la expresión anterior deberá ser la media de los valores
medios correspondientes a las zonas activa y pasiva en el entorno de la punta.
Como resistencia unitaria por fuste adopta el siguiente valor según el CTE:
1
τ · p k ·p
10
En la GCOC para suelos cohesivos admite 1,5/40.
El valor de τf obtenido por este procedimiento deberá limitarse, al siguiente valor:
τf (máximo) = 100 KPa según CTE y ROM;
τf (máximo) = 70 KPa según GCOC
6.3.4 FÓRMULAS DINÁMICAS DE HINCA
De la misma manera que en medios granulares, siempre que se trate de pilotes

prefabricados e hinca-dos, se puede y se deben efectuar prognosis del
comportamiento del suelo en función de los datos de hinca que se obtienen durante
el proceso de hinca. La mayor diferencia es consecuencia del efecto del tiempo en la
resistencia por hinca. En situaciones comprometidas se debe esperar un tiempo, a la
159

MARZO DE 2010
profundidad estimada como definitiva, y volver a “rehincar” el pilote para acotar

“numéricamente” el efecto de la evolución de la resistencia hasta su estabilización
final.
Téngase en cuenta que el análisis dinámico de la transmisión de la onda de impacto

que se produce durante la hinca por golpes, es uno de los procedimientos que se
consideran más rigurosos y “acertados” en el dominio de la Ingeniería Geotécnica.
Sobre todo si se contrasta con ensayos in situ de resistencia del pilote.
6.3.5 EFECTOS DEL TIEMPO
En arcillas blandas Bjerrum comprobó que si el pilotaje estaba diseñado

adecuadamente, con un coeficiente de seguridad aceptable, el hecho de que las
cargas actúen durante un tiempo elevado se traduce en una pseudoconsolidación de
las arcillas, reducida pero efectiva. Por lo tanto, ello quiere decir que se produce un
aumento del coeficiente de seguridad con el paso del tiempo.
Sin embargo, de la misma manera comprobó que en arcillas muy blandas, en este
caso fue en la ciudad de México y en la ciudad de Gotemburgo, si la carga se aplica
de manera muy reducida, en incrementos muy suaves, la reducción en la resistencia
por el fuste puede llegar a ser incluso del 50% del valor original, en casos extremos.
En el caso de arcillas rígidas, en el caso del pilotes hincados, sí se han comprobado

pequeñas reducciones en el tiempo, probablemente como consecuencia, entre otros
factores de la migración del agua a través de las fisuras que se provocan por efecto
de la hinca de los pilotes, y también del comportamiento dilatante positivo de las
arcillas rígidas y sus consecuencias en términos de los incrementos de las presiones
intersticiales que se generan y su posterior disipación.
No obstante, dado que la reducción no supera en ningún caso al 25%, se puede

considerar que este efecto es despreciable frente al grado de incertidumbre general
que existe respecto al diseño de pilotes.
160

MARZO DE 2010
6.4 CÁLCULO DE LA RESISTENCIA AL ARRANQUE
Si bien la forma más habitual de trabajo de los pilotes es a compresión, en

aquellos casos en los que trabajen a tracción, la resistencia al arranque se calcula
con los mismos procedimientos que para la determinación de la resistencia por fuste
en la carga de hundimiento.
Se tiene en cuenta que la resistencia por fuste en condiciones de arranque es

inferior a la que se obtiene en condiciones de compresión por lo que la resistencia a
tracción se considera (CTE, GCOC) como un porcentaje de la resistencia por fuste:
T , 0 7 · Rf
Donde:
Ttracción, k Resistencia al arranque en condiciones a tracción.
Rfk Resistencia por fuste a compresión.
La ROM 0’5 es más exigente pues limita la resistencia al 50% del valor de la
resistencia a compresión. Otros autores lo fijan en el 75%.
161

MARZO DE 2010
7 PILOTES EN ROCA
7.1 INTRODUCCIÓN
Veamos los fundamentos básicos para el cálculo de pilotes por punta y por fuste,
en roca, de manera resumida, respectivamente.
En este texto, no se tiene en cuenta el aspecto relacionado con la deformabilidad del

terreno, que puede ser más limitativo que el aspecto de capacidad portante y que en
cualquier caso se debe analizar.
7.2 RESISTENCIA POR PUNTA
Veamos como calcular la carga de hundimiento por la punta de un pilote

empotrado en roca, utilizando la teoría de la plasticidad perfecta. En primer lugar se
analiza el caso de una pantalla en deformación plana. Posteriormente mediante la
introducción de un coeficiente de forma se determina la carga de hundimiento
correspondiente a un pilote. El pilote de diámetro B está empotrado hasta una
profundidad HR en un medio rocoso. Utilizando el mismo esquema teórico que
Meyerhof (1951), el empotramiento se sustituye por una superficie virtual del terreno
inclinada un ángulo α. El esquema de Meyerhof representa la opción que se
considera más razonable. En Mecánica de Suelos clásica, con un criterio de rotura li-
neal, la hipótesis de Meyerhof se ha utilizado con profusión, (figura32).
163

MARZO DE 2010
Figura 32. Criterio de rotura propuesto por Meyerhof.
Todo el análisis numérico se hace en forma adimensional utilizando, para ello, el

parámetro de presión β. Ello equivale a suponer que la unidad de las tensiones es el
“módulo de resistencia” β del criterio de rotura de Hoek y Brown, el cual se definirá
posteriormente. Por lo tanto, todas las presiones (σ1; σ3; p; q……) son
adimensionales. Es decir, van divididas por β. La unidad de pesos específicos es el
peso específico del terreno rocoso γR. El trabajo con variables adimensionales
simplifica el desarrollo matemático y dá carácter universal al cálculo. Al final del
desarrollo se recuperan las dimensiones de las diferentes variables con sus
unidades correspondientes.
7.2.1 ESTADO DEL CONOCIMIENTO ACTUAL
El análisis de las referencias bibliográficas pone de manifiesto que, en el

momento actual, existen dos tendencias generales respecto de la determinación de
la carga de hundimiento en macizos rocosos:
164

MARZO DE 2010
• Por un lado, aquellas en las que se considera que la carga de hundimiento del
pilote (σhp) es proporcional a la Resistencia a Compresión Simple de la roca sana
(σc). La constante de proporcionalidad, en general conocida como “factor de
capacidad portante”, (Nσ), o “factor de carga”, varía notablemente de unos autores
a otros.
• Por otro lado, aquellas en las que se considera que la carga de hundimiento del
pilote (σhp) es proporcional a la raíz cuadrada de la Resistencia a Compresión
Simple de la roca intacta (σc).
Dentro del primer grupo, son varias las propuestas que asignan un único valor al
coeficiente por el que hay que multiplicar la resistencia a compresión simple para
obtener la carga de hundimiento de la punta del pilote. Son los siguientes:
Teng (1962). . . . . . . . . σhp = (5÷8) · σc

Coates (1967). . . . . . . . σhp = 3 · σc
Pells (1977). . . . . . . . . σhp = (4÷11) · σc
Rowe y Armitage (1987). . . . σhp = 2’7 · σc
ARGEMA (1992). . . . . . . σhp = 4’5 · σc ≤ 10 MPa
Otros autores sugieren utilizar valores que dependan de diversos factores;

resistencia a compresión simple, empotramiento, etc. y en algunos casos en
particular del estado de fracturación del medio rocoso. Así por ejemplo:
• Jiménez Salas et al. (1976) proponen un coeficiente que sea función del tipo de
roca y de la profundidad del empotramiento. Varía entre 0,15 y 1,2.
• Kulhawy y Goodman (1980), basándose fundamentalmente en los trabajos de

Bishnoi (1968), suponen que la cohesión es el 10% de σc; que los valores del
factor Nσ son función del ángulo de rozamiento interno; e incorporan otros factores
165

MARZO DE 2010
de corrección dependientes bien del espaciamiento entre juntas o bien del índice
RQD. El coeficiente Nσ que proponen, en la práctica varía de forma exponencial
y adopta los valores mostrados en la tabla 15:
RMR <70 70 80 90 100

Nσ 0’7 0’7 1 4 11
Tabla15. Valores del coeficiente Nσ por Kulhawy y Godman.
• Las recomendaciones del “Manual de Ingeniería de Cimentaciones del Canadá”

(1985) asignan unos valores del Factor de Carga Nσ que dependen del
espaciamiento, de la apertura de las discontinuidades, del ancho de la zapata y
de la profundidad del empotramiento. El factor Nσ que proponen varía de forma
exponencial adoptando los siguientes valores (tabla16):
RMR 25 50 80
Nσ 0’3 1’5 5’1
Tabla 16. Valores del coeficiente Nσ por el manual de cimentaciones de Canadá.
• La Norma DIN 4014 propone, en medios rocosos isótropos en los que no existan j
untas con relleno, valores de la carga por punta función de la resistencia a la
compresión simple Nσ según la siguiente tabla (tabla 17):
σC 0’5 5’0 20
σhp 1’5 5’0 10
Tabla 17. Valores del coeficiente Nσ por la norma DIN 4014.
166

MARZO DE 2010
• Los “Standard Specifications for Highway Bridges”, adoptados por la AASHTO

(1997), recomiendan utilizar unos valores de Nσ, basados en las teorías de Hoek,
fuertemente dependientes del Índice Geomecánico que se utilice para identificar
la calidad de la roca (RQD, RMR de Bieniawski o Q de Bartin) y en menor medida
del tipo de roca. Se puede suponer que varían, también de forma exponencial,
entre 0,015 y 6,1.
En el segundo grupo estaría el artículo elaborado por Zhang y Einstein (1998). Como
consecuencia de un análisis mecánico simplificado del modelo de Hoek y Brown y
de una estimación de las leyes de regresión que ajustan los datos experimentales
disponibles, proponen utilizar una expresión del tipo:
σ 3 3 6 ·σ σ en MPa
La resistencia propuesta por ambos grupos podría sintetizarse mediante la

expresión:
σ N·σ
Donde k = 1 para el primer grupo de autores y k = 0,5 para el segundo grupo.
Se ha elaborado la figura 33 que permite comparar de manera homogénea algunas

de las diferentes teorías aquí descritas.
167

MARZO DE 2010
Figura 33. Contraste entre las distintas teorías.
7.3 RESISTENCIA POR FUSTE
Se propone un procedimiento racional de cálculo para la valoración de la

resistencia por el fuste de un pilote empotrado en roca, basado en el criterio de
rotura de Hoek y Brown (1980; 88). Se comparan los resultados que se obtienen
con las distintas teorías empíricas disponibles al respecto. Algunas de las teorías
están basadas en datos reales, que han sido obtenidos como consecuencia de la
ejecución de ensayos in situ hasta la rotura. Se considera “independiente” de la
resistencia por punta.
Las referencias que existen en la literatura técnica respecto de la resistencia por

fuste de un pilote empotrado en roca, son varias y de distintos tipos. De la misma
manera que respecto de la resistencia por punta, se puede decir que existen dos
grupos de teorías:
168

MARZO DE 2010
• Función lineal de la resistencia a compresión simple.
• Función de la raíz cuadrada de la respectiva resistencia a compresión simple.
7.3.1 FUNCIÓN LINEAL DE LA RESISTENCIA A COMPRESIÓN SIMPLE
Thorne (1977) recopila los datos disponibles en la época y recomienda suponer

un valor de la resistencia por el fuste:
τ 0 05 0 01 · σ
Poulos y Davis (1980), basándose en los resultados de Thorne (1977), consideran

razonable utilizar un valor de diseño de 0,05 σc, salvo que la roca se encuentre
fuertemente fracturada, para lo cual consideran apropiado adoptar un valor
2
comprendido entre 75 y 150 KN/m . Es decir, (suponiendo un coeficiente de
seguridad de 3);
τ 0 15 · σ τ 0 45MN/m
Un borrador de Código de Pilotes Australiano, citado en Williams et al., (1980)

propone una resistencia admisible por fuste del 5% de σc. Es decir, si se supone de
nuevo que el coeficiente de seguridad es igual 3, resulta de nuevo:
τ 0 15 · σ
Hooley y Lefroy (1993) proponen, como límite inferior, para rocas fuertemente
meteorizadas que tengan una resistencia a compresión simple muy baja, (σc < 0,25
2
MN/m ), adoptar la siguiente expresión:
τ 0 3·σ
169

MARZO DE 2010
El Código Técnico de la Edificación recomienda suponer una resistencia unitaria por

fuste que varía entre el 10 y el 40% de la resistencia a compresión simple:
τ 01 04 ·σ
7.3.2 FUNCIÓN DE LA RAÍZ CUADRADA DE LA RESISTENCIA A

COMPRESIÓN SIMPLE
En este grupo de autores se admite que la resistencia por el fuste se puede

expresar por:
En general k = 0,5. Esta formulación exige que σc se tome en MN/m2, y τult resulta
en MN/m2 también.
Rosenberg y Journaux (1976) proponen una relación aproximada de:
τ 0 4 · σC
Williams y Pells (1981) efectúan un ajuste matemático de múltiples ensayos y

proponen:
τ δ · α · σC
Donde δ depende del grado de fracturación del medio rocoso y el valor de α

depende exponencialmente de la propia resistencia a compresión simple de la roca.
En última instancia:
τ α · σC
170

MARZO DE 2010
Donde α’ es un nuevo factor y k es un exponente menor que la unidad y próximo a

0,5.
Hovarth (1982) y Hovarth et al (1983) utilizando datos de ensayos de carga de

pilotes de gran diámetro, sugieren utilizar:
τ 02 0 3 · σC
En el Manual de Geotecnia del Canadá (1985) se propone, utilizando las propuestas

de Hovarth (1982) y Hovarth et al. (1983), que sea igual a:
τ 02 0 33 · σC
En el caso de pilotes en los cuales la superficie de contacto pilote-terreno sea muy

rugosa, consideran que la resistencia por fuste puede verse incrementada.
Rowe y Armitage (1987) proponen:
τ 0 45 0 6 · σC
Bajo determinadas condiciones, la normativa DIN 4014 (1990) propone valores de

de la siguiente manera (tabla 18):
σc (MN/m2) τult (MN/m2)

0’5 0’08
5’0 0’5
20 0’5
Tabla 18. Relación entre σc y τult según la norma DIN 4014.
Wyllie (1991) propone para el diseño el siguiente rango de valores:
τ 04 0 6 · σC
171

MARZO DE 2010
2
Fleming et al. (1992), para rocas con σc < 0,5 MN/m , afirman que la mayoría de las
correlaciones muestran una tendencia equiparable a la siguiente expresión:
τ 0 45 · σC
Hooley y Lefroy (1993) para rocas alteradas y del tipo a las pizarras, limolitas y
argilitas, con resistencia a compresión simple comprendida entre 0’25 y 3’0 MN/m2,
proponen, como criterio claramente conservador (límite inferior), adoptar; de tal
manera que a su vez presentase un límite superior de 0,40 MN/m2.
τ 0 15 · σC
2
De tal manera que a su vez presentase un límite superior de 0,40 MN/m .
Kulhawy y Phoon (1993) efectúan una recopilación y análisis de datos previos y

recomiendan adoptar un rango de:
τ 0 22 0 67 · σC
En donde los límites superiores son para superficies muy rugosas, incluso con
rugosidad provocada artificialmente. De la misma manera, el límite inferior del
coeficiente podría alcanzar en rocas muy blandas una magnitud de 0,11.
El Manual de la AASHTO (1997) en un capítulo referente al diseño de pilotes por

fuste utiliza también las recomendaciones de Hovarth et al (1983). Es decir, propone:
τ 0 21 0 26 · σC
Carubba (1997) recomienda valores de:
τ 0 13 0 25 · σC
172

MARZO DE 2010
Zhang y Einstein (1997) proponen unos valores de:
τ 04 0 8 · σC
siendo los valores más altos válidos para superficies de contacto más rugosos.
7.4 RESUMEN
En definitiva, se puede considerar que las recomendaciones en uso para calcular

la resistencia al corte última por fuste (τult) en un pilote en roca, adoptan la expresión:
τ α · σC
Para un primer grupo de autores el exponente k adopta un valor igual a la unidad y

en este caso α es un coeficiente numérico, que varía entre 0’1 y 0’4. Para el otro
grupo de autores el exponente k, vale 0,5 en casi todas las ocasiones, o muy
próximo a él. Entonces α es un parámetro dimensional que cuando σc se expresa en
MN/m2, toma valores comprendidos entre 0’1 y 0’8, (en la mayor parte de las
propuestas entre 0,2 y 0,6).
7.5 CONCLUSIONES
Para el contraste del amplio abanico de posibilidades que existen respecto del
estado del medio rocoso, (m0; GSI; σc) y de las presiones de confinamiento, (σhi,σhf)
se han seleccionado,
− Todo el rango de posibilidades en cuanto al tipo de roca y a su estado.

− Respecto del rango de presiones horizontales de confinamiento, se han supuesto
tres hipótesis: que se pueden calificar como (Serrano y Olalla, 2003): pilotes
cortos, medios y largos, respectivamente.
Del análisis del contraste obtenido entre la aplicación de esta teoría y las
173

MARZO DE 2010
recomendaciones que existen al respecto, se pueden deducir las siguientes

consideraciones:
1 En general, y dependiendo de la calidad del medio rocoso (σc, GSI) y del tipo de
roca (m0), en pilotes de poca longitud y en macizos rocosos de baja calidad, la
teoría aquí descrita parece infravalorar la resistencia última por fuste. Ello es
debido probablemente a que se ignora la influencia de la dilatancia en la
superficie de rotura. En pilotes profundos la coincidencia es aceptable.
2 El exponente 0,5 más universalmente recomendado, (Apartado 2.3; Eq. 7.1), es

válido como tendencia general, si bien, dependiendo de los parámetros
implicados puede ser menor para resistencias a compresión simple bajas, o
mayor para resistencias a compresión simple altas.
3 En definitiva, se considera que este procedimiento de cálculo ofrece valores

razonables de la resistencia última por el fuste para pilotes profundos y,
probablemente conservadores para pilotes cortos.
174

MARZO DE 2010
8 PILOTES, ENCEPADOS Y VIGAS DE ATADO
8.1 EL PILOTE COMO ELEMENTO ESTRUCTURAL
Anteriormente se ha determinado la carga de hundimiento de los pilotes, es decir,

la capacidad del terreno para absorber la carga que los pilares le transmiten, pero el
pilote por si mismo debe ser capaz de resistir ese esfuerzo de transmisión de carga.
La carga máxima que el pilote puede soportar se conoce con el nombre de tope
estructural. Este valor debe ser igual o inferior a la carga de hundimiento del pilote
en el terreno y por lo tanto inferior a la carga transmitida por el pilar.
Los pilotes, normalmente para cimentación, se calculan para soportar compresiones

pues los esfuerzos que los edificios transmiten a la cimentación son principalmente
verticales. Los momentos que reciben los encepados son tan pequeños que se
pueden despreciar, si además la cimentación está arriostrada con vigas que aten los
encepados, los momentos que los pilotes reciben serán inapreciables, pues las vigas
absorberán la mayor parte del momento, la cantidad de momento que cada
elemento que confluye al encepado absorbe es proporcional a su rigidez.
El tope estructural es el producto del área de cálculo del pilote por el coeficiente de
trabajo del hormigón del pilote:
Q TOPE σ·A
Donde:
A el área de cálculo del pilote, que se calcula con el diámetro nominal del pilote si es
encamisado, y con un 95% del diámetro nominal si es un pilote sin camisa de chapa
(según la EHE, articulo 59.6. Además este diámetro de cálculo debe cumplir
Dnom - 50 mm ≤ Dcal = 0,95 Dnom ≤ Dnom -20 mm). Como es frecuente no conocer con
certeza el tipo de pilote hasta que se empiezan a ejecutar estos, conviene
proyectar considerando que el pilote es in situ y sin camisa de chapa. Es decir,
considerando:
175

MARZO DE 2010
π · 0 95 · d
A
4
σ Es el coeficiente de trabajo del hormigón que depende del grado de control del
hormigonado de los pilotes.
En la Norma Tecnológica de Edificación (NTE) el coeficiente de trabajo del hormigón

es de 40 Kp/cm2 si el pilote se hormigona en seco y 35 Kp/cm2 si es bajo agua, pero
estos valores son muy conservadores ya que en dicha norma la resistencia
característica del hormigón es de 175 kg/cm2. La resistencia mínima del hormigón en
la actualidad es de 250 kg/cm2 y por lo tanto los valores de coeficiente de trabajo
podrían aumentarse. El valor a elegir depende del criterio del proyectista y su
confianza o desconfianza en la buena o mala ejecución del pilote o el nivel de control
en obra, no se debe pasar de un valor de 50 kg/cm2. Hay que tener en cuenta que
los pilotes son piezas de hormigonado vertical y que son piezas enterradas en un
terreno que puede o no desprenderse. Según el CTE, este valor depende del
método de ejecución empleado.
Procedimiento Tipo de pilote Valores de C [MPa]

Hormigón pretensado
0 3· 09·
o postensado
Hincados Hormigón armado 0 3·
Metálicos 0 3·
Madera 5
Suelo firme Roca
(1)
Perforados Entubados 5 6
Lodos 4 5
En seco 4 5
Barrenados sin control
3’5 -
de parámetros
Barrenados con
4 -
control de parámetros
(1)
Con un control adecuado de la integridad, los pilotes perforados podrán ser utilizados con topes estructurales
un 25% mayores.
Tabla 19. Valores recomendados para el tope estructural en pilotes.
176

MARZO DE 2010
8.2 EL ARMADO EN PILOTES
La armadura longitudinal que se utiliza para pilotes corresponde a cuantías

mínimas geométricas.
SEGÚN LA NORMATIVA EUROPEA UNE-EN 1536
En esta normativa se dan los siguientes valores (tabla 17):
Área de la sección transversal del Cuantía geométrica mínima de la

pilote: Ac armadura longitudinal: As
Ac ≤ 0’5 m2 As ≥ 0’5 % Ac
0.5 m2 < Ac ≤ 1 m2 As ≥ 0’0025 m2
Ac > 1 m2 As ≥ 0’25 % Ac
Tabla 20.Cuantía mínima según UNE-EN-1536.
• La armadura longitudinal no será de diámetro inferior a 12 mm.
• El número de barras será mayor a 4.
• La separación longitudinal no debe ser mayor que 40cm
SEGÚN LA NORMA EHE
• El número de barras para pilotes será mayor o igual a 6 (según la EHE ≥6).
• La separación longitudinal no debe ser superior a 20 cm.
177

MARZO DE 2010
• Los estribos deben ser de diámetro no inferior a ¼ de la armadura longitudinal y

su separación no superior a 15 veces el diámetro de dicha armadura.
8.3 ENCEPADOS
Los encepados son piezas prismáticas de hormigón armado que transmiten y

reparten la carga de los soportes. El número de pilotes por pilar depende de la carga
que el pilar tenga que transmitir y del tope estructural del pilote. En la actualidad se
prefiere utilizar pilotes de diámetro grande y por lo tanto pocos pilotes por pilar, se
utilizan normalmente encepados con pilotes de uno a cuatro. Conviene arriostrar los
encepados de una cimentación, además es imprescindible disponer de vigas
centradoras; cuando los encepados son de un pilote en dos direcciones lo más
ortogonales posibles; y cuando los encepados son de dos pilotes en la dirección
perpendicular a la línea que une a los dos pilotes. Estas vigas de arriostramiento y
centradoras tienen como misión absorber momentos debidos a excentricidades entre
eje del pilar y el centro geométrico de los pilotes, así como los momentos
procedentes de la estructura.
Figura 34. Diversos tipos de encepados.
178

MARZO DE 2010
Figura 35. Dimensiones recomendadas en encepados.
8.3.1 CRITERIOS GENERALES DE DISEÑO
La forma y dimensiones en planta de los encepados dependen del número de los

pilotes, de las dimensiones de éstos y de su separación. La separación mínima entre
ejes de pilotes debe ser dos veces el diámetro de los mismos y no menor de 75 cm.
Esta separación debe mantenerse a lo largo de todo el pilote. A veces, si no se

consigue que la resultante de las cargas pase por el centro de gravedad del pilotaje,
combiene aumentar la separación de los pilotes para disminuir la carga en los
mismos debida al momento producido por la excentricidad.
El canto del encepado se fija, generalmente, por consideraciones económicas de

modo que no necesite armadura de cortante.
En la siguiente figura se indican algunas limitaciones para el diseño de los

encepados.
179

MARZO DE 2010
ENCEPADOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES. CÁLCULO ESTRUCTURAL
Se denominan encepados rígido aquellos en los que el vuelo v, en cualquier

dirección, no supera el doble del canto total (vmax ≤ 2 h). Se consideran encepados
flexibles los que presentan un vuelo superior a 2h en alguna dirección, (vmax ≥ 2h).
Los encepados rígidos se calculan empleando el modelo de bielas y tirantes y los
encepados flexibles se calculan aplicando la teoría normal de flexión. La armadura
principal de los encepados se sitúa en la cara inferior en bandas que van de un
pilote a otro.
Figura 36. Relación canto-vuelo para determinar la rigidez o flexibilidad del encepado.
180

MARZO DE 2010
Figura 37. Modelo de bielas y tirantes para el cálculo de pilotes.
ENCEPADO RÍGIDO SOBRE DOS PILOTES
Se empleará el método de las bielas y tirantes para el cálculo de la armadura

principal, esta deberá resistir la tracción de cálculo Td que viene dada por la
expresión:
N · v 0 25 · a
T A ·f
0 85 · D
Donde:
fyd 400 N/mm2
Nd El axil de cálculo del pilote más cargado.
D El canto útil del pilote más cargado.
La armadura principal calculada As se colocará en toda la longitud del encepado, y

se anclará por prolongación recta, en ángulo recto o mediante barras transversales
soldadas, a partir de planos verticales que pasen por el eje de cada pilote. El efecto
181

MARZO DE 2010
beneficioso en el anclaje de la compresión vertical del pilote permite reducir en un

20% su longitud de anclaje.
Figura 38. Formas de anclaje de la armadura principal.
La armadura secundaria consistirá en:
• Una armadura longitudinal dispuesta en la cara superior del encepado y extendida

a toda la longitud del mismo, cuya capacidad mecánica no debe ser inferior al
10% de la de la principal.
• Una armadura horizontal y vertical dispuesta en retícula en las caras laterales. La

vertical consistirá en cercos cerrados que aten a la armadura longitudinal inferior
y superior. La horizontal consistirá en cercos cerrados que aten a la armadura
vertical antes descrita. La cuantía geométrica de estas armaduras, referidas al
área de la sección de hormigón perpendicular a su dirección, debe ser como
mínimo de 0’4%.
182

MARZO DE 2010
Figura 39. Disposición de la armadura secundaria.
ENCEPADO RÍGIDO SOBRE VARIOS PILOTES
En el caso de encepados sobre tres pilotes colocados según los vértices de un

triángulo, con el pilar situado en el centro del triángulo, la armadura principal entre
cada pareja de pilotes puede obtenerse a partir de la tracción Td dada por la
expresión:
0 68 0 85 l 0 25 a N
T A ·f
D
Donde:
fyd 400 N/mm2.
Rd Es el axil de cálculo del pilote más cargado.
183

MARZO DE 2010
Figura 40. Mecanismo de tirantes y bielas en un encepado de tres pilotes.
En el caso de encepados sobre cuatro pilotes colocados según los vértices de un

cuadrado o rectángulo, con el pilar situado en el centro, la armadura principal entre
cada pareja de pilotes puede obtenerse de las expresiones:
05 l 0 25 a N
T A ·f
0 85 · D
184

MARZO DE 2010
05 l 0 25 a N
T A ·f
0 85 · D
Donde:
fyd 400 N/mm2.
Rd Es el axil de cálculo del pilote más cargado.
Figura 41. Mecanismo de tirantes y bielas en un encepado de cuatro pilotes.
La armadura principal debe disponerse en bandas sobre los pilotes. Se define como
banda o faja una zona cuyo eje es la línea que une los centros de los pilotes, y cuyo
ancho es igual al diámetro del pilote más dos veces la distancia entre la cara
superior del pilote y el centro de gravedad de la armadura del tirante.
185

MARZO DE 2010
Figura 42. Armadura principal en un encepado de cuatro pilotes.
La armadura secundaria superior se dispondrá en retícula, cuya capacidad mecánica

en cada sentido no será menor de ¼ de la capacidad mecánica de la armadura
colocada en las bandas o fajas, y una armadura secundaria vertical formada por
cercos atando la armadura principal de las bandas.
Figura 43. Disposición de la armadura principal.
186

MARZO DE 2010
Figura 44. Ancho de banda.
ENCEPADO FLEXIBLE
Se calcula de forma análoga al de las zapatas flexibles. Se considera la sección

de referencia s1-s1 que es vertical, paralela a la cara del soporte o muro y situada
hacia dentro de dicha cara a una distancia de la misma de 0’15a, siendo a la
dimensión del soporte o muro. En esta sección s1-s1 se obtendrá el momento flector
que servirá para dimensionar la armadura principal del encepado.
Figura 45. Sección de cálculo del encepado flexible.
187

MARZO DE 2010
La armadura principal se dispondrá en las bandas que unen los pilotes siguiendo las
mismas indicaciones que para los encepados rígidos. Las armaduras secundarias
horizontales y verticales seguirán las mismas indicaciones que para los encepados
rígidos.
Para el cortante se considera otra sección que es vertical, y paralela a la cara del
soporte o muro situada a una distancia de la misma igual al canto útil del encepado.
8.4 EXISTENCIA DE FUERZAS HORIZONTALES
Los esfuerzos horizontales que provocan el viento y el sismo, en estructuras de

edificación normales no suelen ser mayores del 10% de las cargas verticales.
Existen casos en los que estas cargas horizontales son mayores como por ejemplo
las naves industriales, que tienen muy poca carga muerta y el viento en ellas tiene
un peso específico mayor
Cuando las fuerzas horizontales son importantes se puede recurrir a inclinar los
pilotes de forma que estos absorban esta carga horizontal transmitida por la
estructura.
Figura 46. Fuerza horizontal con pilotes inclinados.
188

MARZO DE 2010
Cuando las cargas horizontales no superan el 5% de las verticales se prescinde de

considerar estas fuerzas. Sí hay que cuidar bien el empotramiento de los pilotes en
los encepados y arriostrar los encepados para que estos esfuerzos horizontales se
repartan por toda la cimentación y no se concentren en una parte de los pilotes.
Cuando las cargas horizontales están entre un 5% y un 10% se puede actuar de

varias formas:
• Reforzar los pilotes y su empotramiento en el encepado para que por flexión

absorban dichos esfuerzos.
• Arriostrar los encepados o unirlos a elementos rigidizadores de la estructura para

absorber los momentos.
• Inclinar los pilotes si lo anterior no es suficiente o utilizar anclajes.
REFUERZO DE LOS PILOTES
El refuerzo consiste en determinar el momento máximo del pilote debido a este

esfuerzo horizontal y armar el pilote para este momento.
z
M 05 03 ·z·L
L
• H la fuerza horizontal en cabeza.
• z profundidad para la que se cumple:
H
0 35 · R
B·L
189

MARZO DE 2010
Donde:
B El diámetro del pilote.
Rpz Resistencia por la punta del penetrómetro estático a la profundidad z.
L Longitud elástica del pilote.

/
E ·I
L
R
Donde:
Ec El módulo de elasticidad del hormigón.
I Momento de inercia del pilote respecto a su eje.
Rp Resistencia por la punta del penetrómetro estático. Este valor debe calcularse
por tanteos sucesivos pues se calcula como la media de los valores hallados en la
parte superior del pilote en la longitud elástica L y que aún no conocemos.
Con el Mmax se determina el refuerzo de armadura necesario. Este refuerzo se

dispone simétrico en una longitud igual a l = z + 3L contada a partir de la cabeza, o
en la totalidad de su longitud sí la longitud de todo el pilote L es mayor que ella.
VIGAS DE ARRIOSTRAMIENTO
Como se ha comentado anteriormente, los encepados de 1 y 2 pilotes se atan con

vigas entre encepados de forma que estas puedan absorber momentos debidos a
pequeñas excentricidades (no coincidencia entre eje del pilar y el centro geométrico
de los pilotes), este atado se realiza en la dirección mecánicamente mas débil en los
encepados (encepados de un pilote en dos direcciones sensiblemente ortogonales y
en encepados de dos pilotes en la dirección perpendicular a la línea que une los dos
ejes de los pilotes). De esta forma se controla que la flexión que les llega a los
pilotes es despreciable. En los encepados de 3 o más pilotes no es necesario pero si
190

MARZO DE 2010
es conveniente este tipo de vigas de atado y es obligado cuando la obra está

ubicada en zonas sísmicas de segundo o tercer grado de la norma Sismorresistente.
En el cálculo de las vigas centradoras se puede emplear la siguiente expresión para

determinar el momento de calculo de la viga M1d :
M M N ·e
Donde:
Md Momento de cálculo que el encepado recibe de la estructura en la base del

pilar.
N Esfuerzo axil de cálculo del pilar.
e Excentricidad entre el eje del pilar y el centro de gravedad de los pilotes.
La excentricidad puede ser accidental (error de replanteo del pilote o del pilar a
posteriori o mala precisión de la máquina de pilotes) o “provocada”. En el momento
de proyectar estas vigas se puede suponer una excentricidad accidental de 5 cm
cuando el control de obra es intenso, 10 cm cuando es normal y 15 cm cuando el
control es reducido. La excentricidad “provocada” es la debida a la existencia en la
obra de elementos que te impidan centrar los pilares con el centro de gravedad de
los pilotes, por ejemplo la existencia de pilares pegados a una medianera o al límite
de la parcela de forma que es imposible centrar pilar y pilotes.
Este momento de cálculo M1d se repartirá entre las vigas que arriostren el encepado
y que estén situadas en el mismo plano que el momento, el reparto será
proporcional a las rigideces de estas vigas.
En cualquier caso el momento mínimo de dimensionado de esta viga será:

M kN · m
191

MARZO DE 2010
Siendo l la distancia entre los pilares que la viga en cuestión une en metros, es decir
la longitud de la viga.
El cortante del cálculo será el mayor de los dos valores:
M
V ;V
La armadura longitudinal de estas vigas suele ser simétrica. El esfuerzo cortante se

considera constante en toda la luz. El ancho b de la viga no será inferior de L/20 ni el
canto h a lL/12.
192

MARZO DE 2010
8.5 DETALLES GENÉRICOS DE PILOTES Y ENCEPADOS
8.5.1 DETALLE DE UN SOLO PILOTE
193

MARZO DE 2010
Notas:
• Recubrimiento mínimo r1=7 cm.
• La armadura transversal debe ir atada o soldada en todos los cruces y debe

sobresalir dos estribos o dos espirales.
• El número mínimo de barras longitudinales es seis.
• El diámetro de la armadura transversal debe ser mayor o igual de ¼ de la

longitudinal (Φ2≥1⁄4Φ1)
• La separación entre cercos o espirales ≤15Φ1
8.5.2 DETALLE DE ENCEPADO DE UN SOLO PILOTE
• El encepado debe encofrarse siempre, no contra el terreno.
• La armadura principal del encepado Φ2 debe apoyarse en la cabeza de los pilotes

descabezados.
• El recubrimiento dependerá del ambiente, mínimo 5 cm.
194

MARZO DE 2010
195

MARZO DE 2010
8.5.3 DETALLE DE ENCEPADO DE DOS PILOTES
• Se debe dispones una armadura de lado a lado de la cara superior de capacidad

mecánica superior a 1/10 de la inferior.
• Una armadura lateral con barras verticales en forma de estribos de las armaduras
longitudinales inferior y superior que será como mínimo el 0.4% para B400S
referida al área de hormigón perpendicular a su dirección.
196

MARZO DE 2010
8.5.4 DETALLE DE ENCEPADO DE TRES PILOTES
197

MARZO DE 2010
8.5.5 DETALLE DE ENCEPADO DE CUATRO PILOTES
198

MARZO DE 2010
9 GRUPO DE PILOTES
9.1 INTRODUCCIÓN
Anteriormente hemos visto el comportamiento estructural y la carga de

hundimiento de un pilote aislado. Sin embargo, en el proyecto de estructuras reales
las necesidades de capacidad portante de las cimentaciones hacen necesaria la
utilización de varios pilotes en una misma cimentación. La proximidad de los pilotes
da lugar a fenómenos de interacción que hacen que no se pueda estimar la
capacidad del grupo como la suma de la capacidad de cada uno de los pilotes
considerados aisladamente, como tampoco se puede estimar su deformabilidad a
partir de la de un pilote aislado. El efecto positivo o negativo depende tanto del tipo
de pilote como del terreno.
Por este motivo es necesario determinar la capacidad portante de un grupo de

pilotes, y la deformabilidad para estimar los asientos del grupo.
Además, ya se estudió el análisis estructural de un pilote bajo la acción de

determinadas acciones exteriores; pues bien, cuando se tiene un grupo de pilotes
unidos por un encepado, que puede ser rígido o flexible, sometido a las acciones
que le transmite la estructura a la cual sirve de cimentación, es necesario realizar el
reparto de acciones y determinar las solicitaciones sobre cada uno de los pilotes del
grupo. Con estas solicitaciones, se procede al cálculo estructural del pilote como si
estuviese aislado. Este reparto de acciones va a ser el objeto de esta última parte d.
Veremos por tanto en este apartado el estudio de la capacidad portante y

deformabilidad de un grupo de pilotes así mismo como el reparto de acciones.
199

MARZO DE 2010
9.2 CAPACIDAD PORTANTE Y DEFORMABILIDAD DE UN

GRUPO DE PILOTES
Para entender el efecto que tiene la proximidad de varios pilotes se va a utilizar el

concepto de bulbo de presiones. Se entiende por bulbo de presiones la zona que
encierra el terreno que se ve más afectado por la presencia de la cimentación y,
además, la zona que influye y colabora en la capacidad portante del pilote y en su
deformabilidad.
Bien, cuando los pilotes se aproximan, los bulbos individuales se van fundiendo
creando un único bulbo de mayor volumen. Este bulbo no sólo encierra zonas con
incrementos de tensión diferentes, sino que alcanza una profundidad mayor que en
el caso del pilote aislado. Por ello se origina en el terreno una deformación mayor de
la que se produciría si los pilotes estuvieran separados y con la misma carga.
Este efecto se analiza en base a dos parámetros:
• Eficiencia de grupo, ε: Se define como la relación entre la carga media por pilote
que produce el hundimiento del grupo y la carga que produce el hundimiento de
un pilote aislado.
• Razón de asientos, rw, relación entre el asiento del grupo y el de un pilote aislado.
Estos parámetros establecen la interferencia de los pilotes dentro de un grupo

dependiendo de la naturaleza del terreno y de las características del pilote, pero no
reflejan la influencia, por ejemplo, del orden de construcción de los pilotes del grupo,
de la distribución de cargas, del efecto del encepado, de que haya pilotes apoyados
en diferentes terrenos…
200

MARZO DE 2010
9.3 ANÁLISIS TEÓRICO
Durante los últimos años se han venido realizando numerosos estudios desde el
punto de vista de interacción tenso-deformación, analizando la influencia que supone
la presencia de pilotes próximos al interferir las tensiones que introducen cada uno
de ellos en un terreno de características similares.
El esquema de estudio sería el siguiente:
• Análisis de la distribución de tensiones y deformación de un pilote aislado.
• Análisis de la distribución de tensiones y deformación para dos pilotes próximos

sometidos a las mismas acciones. Se sabe que cada uno de ellos estudiado como
aislado tendrá la misma resistencia por punta y fuste y, además, que el asiento en
un punto del pilote vendrá determinado por las tensiones que se producen en este
punto por el propio pilote, más las tensiones que produce el segundo pilote.
• Definición de un factor de interacción, α, como la relación entre el asiento

adicional producido por la acción del segundo pilote y el asiento que tendría el
pilote aislado sometido a la misma carga. Por tanto, se puede determinar el
asiento de un grupo aplicando el principio de superposición a cada pareja de
pilotes.
Si se quiere hacer un estudio más completo, ha de considerarse también la rigidez

del encepado que une los pilotes, ya que esta característica determina las acciones
que se lleva cada pilote o la forma de trabajar los pilotes. Así, si el encepado es
flexible, cada pilote tendrá un asiento diferente, debido a que el conjunto se deforma
de manera que todos los pilotes reciban la misma carga, por el contrario en un
encepado rígido el reparto de acciones es de forma que el grupo de pilotes asienta
de forma uniforme, lo que se traduce en acciones diferentes en cada pilote.
201

MARZO DE 2010
Con todas estas condiciones se plantea un sistema de ecuaciones que se puede

resolver, con lo cual se determina la interacción entre pilotes. Como se puede
observar, el planteamiento es complejo.
En la figura 54, se muestra la variación del coeficiente de interacción en función del

espaciamiento entre dos pilotes y de la presencia de una capa rígida.
Figura 47. Interacción entre pilotes próximos (Poulos, 1968).
Como puede apreciarse, al aumentar el espaciamiento entre pilotes este coeficiente

disminuye, es decir, cuanto más separados, menor es la influencia en los asientos.
Analizando grupos mayores, el número de variables aumenta. En los trabajos de

Poulos (1968 a 1978) se analizan numerosos casos, dependiendo del
espaciamiento, longitud, terrenos formados por más de una capa, etc. De estos
trabajos se ha obtenido la razón rw para grupos de pilotes que, a modo de resumen y
ejemplo, se incluye en la figura 34. El asiento del grupo de pilotes se obtiene
multiplicando el factor rw por el asiento del pilote considerado aisladamente.
Estos estudios se pueden hacer también mediante el método de los Elementos

Finitos, que proporcionan soluciones cuando el problema se complica. Por ejemplo,
cuando tenemos estratigrafías complejas, se puede estudiar también la influencia
que tiene el encepado añadiendo las presiones que introduce éste en el terreno.
Este método permite resolver y estudiar con mucha rapidez la influencia de la
202

MARZO DE 2010
variación de las diferentes variables.
Figura 48. Razón de asientos en grupos de pilotes inmersos en terreno uniforme (Poulos, 1968).
9.3.1 MÉTODOS APROXIMADOS
Desde un punto de vista más práctico, existen diferentes métodos semiempíricos

para la estimación de la eficiencia y de los asientos de un grupo de pilotes.
Normalmente, la separación entre ejes de pilotes no es inferior a 2,5 diámetros ni
superior a 4 diámetros. Como ya se ha comentado, la eficiencia de un grupo
depende tanto de la tipología del pilote como del tipo de terreno; a continuación se
van a revisar diferentes tipologías de pilotes y terrenos.
PILOTE INCADO EN ARENAS
La hinca de un pilote representa el desplazamiento de un volumen apreciable de

terreno, lo que puede originar la compactación del suelo y, en principio, una mejora
de la eficiencia del grupo. Sin embargo, se queda del lado de la seguridad si no se
tiene en cuenta este fenómeno, dado que existen otros problemas derivados de la
construcción, como es el hecho de que se puedan producir levantamientos
superficiales. Estos levantamientos pueden originar efectos no deseables, como son
203

MARZO DE 2010
arrastres de pilotes ya construidos, que pueden disminuir la carga de hundimiento si

se han supuesto trabajando por punta, y originar asientos mayores, ya que pueden
verse elevados, pero una vez que entran en carga recuperan su posición original.
Además, como estos movimientos anómalos son distintos en cada pilote, pueden
producirse asientos diferenciales entre los pilotes de un mismo grupo, o en
cimentaciones suficientemente próximas que se vean afectadas.
El grupo que se desea obtener es aquel que tiene todos los pilotes de igual longitud
y apoyados a la cota adecuada. La mejor forma de evitar estos problemas es
considerar unas distancias mínimas entre los pilotes, para así evitar en lo posible el
efecto grupo, y establecer una secuencia de ejecución que permita minimizar estos
efectos. En general, si se construyen los pilotes del centro en primer lugar, aunque
se produzcan compactaciones, el efecto es menos intenso y las dificultades de la
hinca disminuyen.
Por tanto, se queda del lado de la seguridad si se toma como coeficiente de

eficiencia ε la unidad.
Figura 49. Efecto de la secuencia de instalación de pilotes en arena.
204

MARZO DE 2010
PILOTES PERFORADOS EN ARENA
En la mayoría de los casos, el valor del coeficiente de eficiencia ε es menor que la

unidad, ya que la resistencia por fuste disminuye y, sobre todo, se reduce la
resistencia por punta, por el efecto de la superposición de tensiones, como ya se
explicó con el ejemplo del bulbo de presiones.
PILOTES EN ARCILLAS
La eficiencia en estos casos es menor que la unidad. En el caso que los pilotes
estuvieran muy juntos, por debajo de 2 diámetros entre ejes, y se considerase la
colaboración del encepado apoyado en el terreno, se puede producir la rotura en
bloque, es decir, como si fuera una zapata profunda, por el hundimiento simultáneo
de todos los pilotes. Por el contrario, con separaciones superiores, la rotura de la
cimentación se produce por el hundimiento del pilote más cargado y, si se supone la
colaboración del encepado, podría aumentar de forma notable la eficiencia del
grupo. Por otra parte, el terreno situado bajo el encepado se puede suponer
agrietado o alterado en sus propiedades, por lo que si no se considera su
colaboración, se queda del lado de la seguridad. Por tanto, de forma general, es
conveniente separar los pilotes como mínimo 2,5 diámetros.
Se puede estimar el coeficiente de eficiencia del grupo mediante diversas fórmulas,

como las que se relacionan a continuación:
Fórmula de Converse-Labarre
n 1 ·m m 1 ·n
ε 1 θ
90 · m · n
Donde:
205

MARZO DE 2010
n Número de pilotes por fila.
m Número de filas del grupo.
θ Ángulo en grados cuya tangente es la relación entre el diámetro del pilote D y

el espaciamiento S.
Fórmula de Acción de Grupo de los Ángeles
D
ε 1 n 1 ·m m 1 ·n √2 · m 1 · n 1
π·S·m·n
Regla de Feld
1
ε 1 ·n
16
Donde:
n es el número de pilotes adyacentes al pilote en estudio, en cualquier dirección,

filas, columnas y diagonales. Esta última regla es muy sencilla, pero tiene la
desventaja de que no considera una variable tan importante como es el
espaciamiento.
Según estos modelos el efecto grupo siempre es desfavorable. Los resultados de

estas expresiones son siempre inferiores a 1, por tanto, estos modelos son válidos
para terrenos donde el efecto grupo produce reducciones de la resistencia global.
Una vez obtenido el coeficiente de eficiencia, ε, la carga de hundimiento del grupo

de pilotes se puede determinar de la siguiente forma:
Q ε·n·Q
206

MARZO DE 2010
Donde:
Qhg Carga de hundimiento del grupo.
ε Coeficiente de eficiencia.
n Número de pilotes del grupo.
Qh Carga de hundimiento del pilote aislado.
En cuanto a la determinación de asientos, en general resultan muy difíciles de

calcular. El mejor procedimiento para determinarlos es realizar pruebas de carga,
aunque tienen el inconveniente que son muy costosas. Esto hace preciso recurrir a
estimaciones.
Lo más normal es sustituir el pilotaje por una zapata equivalente cuyos asientos se
calculan por los métodos estudiados para zapatas (elástico, edométrico), ver figura
35. El método consiste en lo siguiente:
Se asimila el grupo de pilotes a una cimentación superficial, con la misma forma en

planta, considerando que la superficie de cimentación está a la misma profundidad
que la punta de los pilotes, si el trabajo de éstos es por punta. La carga que actúa
sobre ella es la carga total del grupo, repartida uniformemente en un área que se
obtiene trazando desde el plano superior una línea que forma con la vertical un
ángulo, α. Como valores de este ángulo se pueden tomar los recogidos en la tabla
17.
207

MARZO DE 2010
Figura 50. Pilotes trabajando por punta.
α
10
Suelos arcillosos blandos
º
20
Suelos arcillosos compactos
º
30
Suelos arenosos medios
º
Tabla 21. Ángulo de inclinación para la obtención del área equivalente.
Si los pilotes son flotantes, la cimentación se asimila a una cimentación superficial

de la misma área total, situada a una profundidad de dos tercios de la punta.
208

MARZO DE 2010
Figura 51. Pilotes trabajando por fuste.
Estos métodos proporcionan asientos superiores a los reales, pero suponen una
asimilación sencilla que, además, deja del lado de la seguridad. Hay que tener en
cuenta que se trata de una simplificación y que no tienen en cuenta ni la
deformación propia de los pilotes, ni la del terreno, ni la distinta distribución de
cargas dentro del grupo.
9.3.2 CONCLUSIONES
Para conseguir el mejor aprovechamiento de los grupos de pilotes, una serie de

organismos han redactado normativas y recomendaciones sobre el efecto grupo de
pilotes, con el fin de evitar reducciones en la eficiencia de los grupos de pilotes e
incrementos en los asientos, a la par que se cubren otros posibles problemas en
este tipo de cimentaciones, limitando la separación entre pilotes para facilitar la
construcción y para evitar errores de replanteo.
Las recomendaciones más habituales se refieren al espaciamiento entre pilotes para

209

MARZO DE 2010
considerar o no la reducción de la eficiencia del grupo de pilotes, considerando

también los errores de ejecución, las desviaciones con respecto a la vertical y el
riesgo de daño en pilotes próximos que pueden originarse si el espaciamiento es
pequeño. A continuación se incluye una relación de las recomendaciones dadas por
diferentes normativas en relación al espaciamiento:
Código de Edificación de Los Ángeles máximo (0,75 m; 2φ)

Código de Edificación de Los Ángeles máximo (0,75 m; 2φ)
Código Edificación Nacional de Canadá 3φ
Código de la ciudad de Nueva Cork máximo (0,60 m; 2φ)
Normas húngaras trabajo por punta 3φ Trabajo por fuste máximo (4φ; L/10; φL)
Normas Tecnológicas de la Edificación (2,75 φ a 3 φ)
Siendo φ el diámetro del pilote y L la longitud del mismo.
El Ministerio de Fomento, en la publicación “Guía de cimentaciones en obras de

carretera”, da las siguientes recomendaciones en su apartado 5.10.4. Efecto Grupo
para el cálculo de la carga de hundimiento de un grupo de pilotes:
En primer lugar, el conjunto de todos los pilotes del grupo se asimilará a un gran
pilote cuya sección transversal sea tal que englobe (circunscriba) a todas las
secciones transversales de los pilotes y del terreno que existe entre ellos.
Como longitud de ese pilote virtual equivalente, se tomará la longitud media de los
pilotes del grupo.
Como contorno del pilote equivalente se considerará el correspondiente al de la

sección transversal antes indicada, y sobre él se aplicará la resistencia por fuste. En
la parte del contorno que sea ocupada por el propio terreno – y no por pilotes –, se
supondrá que la resistencia unitaria por fuste es la misma que en el contacto real
pilote-terreno.
Como peso del pilote equivalente debe tomarse la suma del correspondiente a cada
uno de ellos y el del terreno que los rodea, dentro del grupo.
210

MARZO DE 2010
El cálculo de la carga de hundimiento de este gran pilote virtual, representativo del

comportamiento conjunto, se realizará por alguno de los procedimientos
anteriormente descritos.
Para la obtención de los asientos de un grupo de pilotes también tiene

recomendaciones en sus apartados 5.13.3.1. Deformabilidad vertical del grupo y
5.13.3.2 Deformabilidad horizontal del grupo, basadas en las recomendaciones
anteriormente descritas sobre asimilación a una zapata equivalente.
Como conclusión, si se considera un espaciamiento de 3 diámetros (Según el CTE),

se puede considerar que no hay efecto grupo y, por tanto, no hay reducción ninguna
en la eficiencia de los pilotes, ni incremento en los asientos del grupo. De esta
forma, comprobando la carga de hundimiento de un pilote aislado, podemos calcular
y comprobar los pilotes de la cimentación. Este criterio es comúnmente aceptado por
la mayoría de los proyectistas. En caso de tener que estimar la eficiencia de un
grupo, la determinación se efectuaría con los métodos anteriormente descritos.
9.4 REPARTO DE ACCIONES EN UN GRUPO DE PILOTES
Para calcular los esfuerzos en cada uno de los pilotes de un grupo de pilotes hay
que tener en cuenta la naturaleza del terreno, la rigidez de los pilotes y la del
encepado. En general, para estados de carga simples, como puede ser la situación
en la que el pilar coincide con el centro de gravedad del encepado de pilotes y sólo
transmite una carga vertical V, se puede suponer que el reparto es proporcional al
número de pilotes, es decir:
V
N
n
211

MARZO DE 2010
Donde:
V La carga vertical transmitida por el pilar.
n El número de pilotes.
Ni, La carga que recibe cada pilote.
Existen bastantes situaciones en las que el pilar transmite al encepado, además de

la carga vertical V, una carga horizontal Q y un momento M, en una o dos
direcciones (longitudinal y transversalmente). En estas situaciones de carga el
encepado sufre desplazamientos y giros que dan lugar a cargas desiguales en los
pilotes, que pueden llegar a traccionarse en algunos casos. Para la resolución de
estos casos se pueden utilizar tres métodos:
Para unos primeros tanteos, basta con suponer que los pilotes están articulados en
cabeza y que el encepado es infinitamente rígido (este es el método considerado por
el CTE). En este caso las fuerzas se distribuyen con métodos estáticos. Este
procedimiento de reparto sobre las cabezas no debe utilizarse cuando las fuerzas
horizontales son claramente condicionantes, como suele ocurrir en las
cimentaciones profundas de estribos de puentes o de muros de contención.
Se puede establecer un empotramiento ficticio a una cierta profundidad,

determinando los esfuerzos mediante un programa de cálculo de estructuras.
El método más general consiste en suponer los pilotes embebidos en un medio

elastoplástico continuo al que se le aplican las condiciones de equilibrio y
compatibilidad de deformaciones. Este método es sólo abordable con programas de
cálculo avanzados.
212

MARZO DE 2010
9.4.1 PILOTES ARTICULADOS EN EL ENCEPADO
Este es el método contemplado por el CTE.
Lo más habitual es que todos los pilotes tengan el mismo diámetro y longitud dentro
del mismo encepado. En el desarrollo de este caso se va a considerar esta
situación.
Se tiene un encepado de n pilotes distribuidos en a filas y b columnas, donde (xi, yi)

son las coordenadas del centro de un pilote, referidas a un sistema de ejes cuyo
centro es el centro del encepado, tal y como se representa en la figura 37.
Figura 52. Encepado de pilotes.
Los esfuerzos que transmite el pilar, supuesto situado en el centro del encepado,
son: V, carga vertical, Mx, momento alrededor del eje x, My, momento alrededor del
eje y.
Se considera que los pilotes están articulados en su unión con el encepado, tal y
como se representa en la figura 38.
213

MARZO DE 2010
Figura 53. Esquema estructural de pilotes articulados.
Se puede aplicar la fórmula de compresión compuesta, simplificándola para el caso

de reparto puntual, con lo que la carga que recibe cada pilote es:
V M M
N ·y ·x
n I I
Despreciando la inercia de la sección transversal del pilote, por ser en todos los
casos la misma, al igual que el área, se tiene que:
I y
I x
214

MARZO DE 2010
Sustituyendo, la expresión del reparto queda de la siguiente forma:
V M M
N ·y ·x
n ∑y ∑x
Para las acciones horizontales tendríamos:
A A ·y
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
A A ·x
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
9.4.2 PILOTES EMPOTRADOS EN EL ENCEPADO
Este es el caso más general, en que la pila, además de transmitir los esfuerzos
anteriores, también transmite fuerzas horizontales (Qx fuerza horizontal en la
dirección del eje x y Qy, fuerza horizontal en la dirección del eje y). La disposición de
pilotes y la dirección de las acciones se representan en la figura 39. Al igual que en
el caso anterior, se tiene un encepado de n pilotes distribuidos en a filas y b
columnas, donde (xi, yi) son las coordenadas del centro del pilote referido a un
sistema de ejes cuyo centro es el centro del encepado.
215

MARZO DE 2010
Figura 54. Representación de las acciones.
Se supone que el encepado es lo suficientemente rígido como para garantizar el

empotramiento de los pilotes en cabeza, y se va a considerar que se disponen
pilotes de diferente diámetro y longitud.
En primer lugar, cada pilote debe ser analizado para definir los parámetros de rigidez
individual, considerado como un pilote aislado. Los parámetros que definen esa
rigidez son los indicados con los símbolos Kv, Kh, Kθ y la longitud de la zona rígida
Leq.
Donde:
Kv Rigidez vertical.
Kh Rigidez horizontal.
Kθ Rigidez al giro.
Leq Longitud equivalente.
216

MARZO DE 2010
Se considera que a una determinada profundidad los desplazamientos que se

producen en el pilote son despreciables, por tanto, puede considerarse como el
punto de empotramiento. La longitud hasta ese punto teórico de empotramiento se
denomina longitud equivalente Leq.
Después se debe considerar el efecto del grupo para modificar la rigidez. Esto
conduce a valores Kv* modificados para tener en cuenta la ubicación relativa dentro
del grupo. El resto de rigideces se toman las mismas, por la dificultad que entraña
estimar su corrección.
Conocidos estos datos, se debe preparar un modelo estructural que represente al

encepado y a los pilotes, y someterlo a las acciones que se quieren distribuir entre
los pilotes. El resultado del cálculo proporciona las acciones en cabeza que
corresponden a cada pilote.
Las expresiones que permiten evaluar los parámetros anteriormente relacionados

son las siguientes:
L
L 1 10 0 15 · Ln ·T 08·T
T
L E·I E·I
K 0 68 0 20 · Ln ·
T T T
L E·I E·I
K 0 30 0 20 · Ln · 06·
T T T
1 L
K
D A·E
40 · Q
217

MARZO DE 2010
Donde:
E Módulo de elasticidad del material del pilote.
I Momento de inercia de la sección transversal del pilote respecto al eje de giro

que pasa por el centro de gravedad y es perpendicular a la dirección del empuje.
h Longitud libre del pilote.
L Longitud enterrada del pilote.
T Longitud elástica del pilote, definida por las siguientes expresiones en función
del tipo de terreno:
E·I
T
n
Para arcillas en las que se conozca el valor medio de la resistencia al corte sin
drenaje, se puede utilizar la siguiente expresión:
E·I
T
75 · S
Donde:
Su Es el valor medio de la resistencia al corte sin drenaje.
nh Es un parámetro cuyo valor figura en la siguiente tabla.
218

MARZO DE 2010
Compacidad de las arenas Granu Cohe

lar sivo
Muy floja 1 0’6
Floja 2 1’2
Media 5 3
Densa 10 6
Muy densa 20 12
Tabla 22. Parámetro nh.
A continuación se incluye la figura 10, que representa el esquema de lo

anteriormente explicado:
Figura 55. Esquema de rigideces y longitud equivalente de un pilote.
Como se ha indicado, estos valores hay que corregirlos por el efecto grupo, de la
forma siguiente:
K ·p
K K ·
∑K · p
219

MARZO DE 2010
Donde:
Kvg, es la rigidez vertical del grupo de pilotes, calculada de la siguiente forma:
N
K
S
Ng, es la carga aplicada sobre el grupo.
sg, es el asiento del grupo.
pi, es el factor de participación individual de cada pilote. A falta de más información,

se puede estimar de la siguiente forma:
Pilotes de esquina
S
p 1 5; p 0 10 1
D
Pilotes de de caras laterales
S
p 1 25; p 0 05 1
D
Pilotes interiores
p 1
Donde:
s es la separación entre filas y columnas.
D es el diámetro del pilote.
Tanto las expresiones anteriores como la tabla, se han obtenido de la “Guía de

Cimentaciones de Obras de Carretera” del Ministerio de Fomento. Existen diferentes
expresiones para el cálculo de la longitud equivalente y rigideces del pilote, que se
pueden encontrar en la bibliografía referida.
220

MARZO DE 2010
Con esto, ya se tendría planteado el modelo estructural y se procedería a su

resolución para obtener las acciones en cabeza de cada pilote, mediante un modelo
de cálculo de estructura reticulada.
En la práctica, al ser todos los pilotes del mismo diámetro y la misma longitud, las
rigideces individuales de cada pilote son idénticas, y además si se disponen los
pilotes a una distancia entre ejes mayor o igual a 2,5 diámetros se puede despreciar
el efecto grupo y no realizar ninguna corrección de las rigideces. En estos casos se
puede plantear un reparto elástico entre los pilotes, considerando el pilote
empotrado en el encepado.
El esquema estructural de este caso corresponde al de una serie de vigas

biempotradas con posibilidad de desplazamiento en uno de sus extremos, tal y como
se representa en la figura 40.
Figura 56. Esquema estructural.
En primer lugar se realiza el reparto de acciones exteriores para obtener la carga

vertical solicitante a cada pilote. El reparto no se va a realizar en la sección de
empotramiento en el encepado, donde cada pilote está sometido a unos momentos
de flexión originados por las acciones horizontales, si no que se hará donde sólo se
221

MARZO DE 2010
tengan esfuerzos axiles, esto es, en el punto medio de la longitud equivalente.
Las acciones exteriores que solicitan la estructura, sin considerar el peso propio de
encepado y pilotes, son las siguientes:
V, cargas verticales transmitidas por el pilar.
Mx, momento alrededor del eje x, transmitido por el pilar.

My, momento alrededor del eje y, transmitido por el pilar.
Mx,2 = Qy ½ Leq, momento en el punto medio de la longitud equivalente producido

por la carga horizontal Qy alrededor del eje x.
Por tanto, realizando un reparto en el que todos los pilotes tengan la misma rigidez
en todas las direcciones, se obtiene que cada pilote está sometido a una carga axil
de valor:
V M M M, M ,
N ·y ·x ·y ·x
n ∑y ∑x ∑y ∑x
Es preciso indicar que los esfuerzos así calculados corresponden a la sección del
punto medio de la longitud equivalente, y este axil corresponde a un valor medio de
dicho esfuerzo en el pilote. Se puede considerar este valor como el aplicado en
cabeza para calcular posteriormente los esfuerzos en el pilote.
El valor del esfuerzo axil puede ser negativo en algún pilote, esto indica que alguno
de los pilotes del encepado puede estar traccionado. En general, esta situación
puede admitirse si la tracción es del mismo orden que el peso del pilote. En otro
caso, habría que aumentar la separación entre pilotes, hasta dar con una
configuración donde no aparezcan pilotes traccionados ni las cargas superen a las
cargas de hundimiento del pilote.
222

MARZO DE 2010
El reparto de cargas horizontales, se realiza de forma uniforme entre todos los

pilotes, dado que sus rigideces son idénticas. El reparto se realiza en cabeza de
pilote, en el empotramiento con el encepado y éste debe ser lo suficientemente
rígido para garantizar este reparto. Los esfuerzos horizontales resultantes en cabeza
de pilote son:
Q
Q
n
Q
Q
n
Con esto, ya se tienen los esfuerzos en cabeza de pilote transmitidos por el pilar, y
se puede proceder al cálculo estructural del pilote y del encepado, temas que son
objeto de otras Unidades de este curso.
223

MARZO DE 2010
10 INSTALACIÓN DE LA APLICACIÓN
Para la implementación de esta aplicación se ha utilizado el programa Excel 2007

perteneciente al paquete informático Microsoft Office 2007.
Por cuestiones de seguridad, Excel se instala por defecto de forma que no permite
ejecutar macros. Indicamos en este apartado como proceder a la configuración
correcta de Excel para un correcto funcionamiento de la aplicación.
Partiendo de que ya se tenga Microsoft Excel 2007 instalado en el ordenador hemos

de indicar a Excel que permita ejecutar “macros” es decir, que permita ejecutar la
programación subyacente en la aplicación.
10.1 ACTIVACIÓN DE MACROS
El propósito de una macro es automatizar tareas de uso frecuente. Aunque

algunas macros son simplemente la grabación de las pulsaciones de tecla o los clics
del ratón, los programadores escriben macros de VBA (Visual Basic para
Aplicaciones (VBA): versión del lenguaje de macros de Microsoft Visual Basic que se
utiliza para programar aplicaciones basadas en Microsoft Windows y que se incluye
en varios programas de Microsoft) más eficaces que utilizan código que puede
ejecutar muchos comandos en el equipo. Por esta razón, las macros de VBA
suponen un riesgo para la seguridad. Un pirata informático puede pasar una macro
malintencionada en un documento que, si se abre, permite que se ejecute la macro y
puede propagar un virus en el equipo. Así pues, una vez activada la ejecución de
macros, habremos de tener cuidado con los documentos Excel que utilicemos en
nuestro ordenador.
225

MARZO DE 2010
Una vez hecha esta advertencia, vamos a indicar como activar las macros para
Microsoft Excel.
I) Hacemos clic en el botón de Microsoft Office y, a continuación, en

Opciones de Excel.
226

MARZO DE 2010
II) Hacemos clic en Centro de confianza, en Configuración del Centro de

confianza.
227

MARZO DE 2010
III) Hacemos clic en configuración de macros, y marcaremos las opciones tal y

como aparece en la siguiente imagen.
Una vez tengamos configurado Excel de esta manera, nos permitirá “correr” las
“macros” sin problemas.
228

MARZO DE 2010
11 INTRODUCCIÓN A LA APLICACIÓN
11.1 INTRODUCCIÓN
El objetivo de esta aplicación es proporcionar ante la entrada de los parámetros

típicos necesarios para un proyecto de cimentaciones, una solución pilotada óptima
según el Código Técnico de la Edificación. Básicamente se podría esquematizar de
la siguiente manera (Diagrama 1).
DIÁMETRO ÓPTIMO
DEL PILOTE
CARGAS TRANSMITIDAS
POR LA ESTRUCTURA
NÚMERO ÓPTIMO
APLICACIÓN
DE PILOTES
LONGITUD ÓPTIMA
DATOS GEOTÉCNICOS DEL PILOTE
NORMATIVA
Diagrama 1. Funcionamiento de la aplicación.
Como podemos observar en el diagrama anterior, la aplicación va mas allá del mero
cumplimiento de la normativa vigente actual, el CTE, la EHE-08…, es decir, además
de cumplir dicha normativa de obligado cumplimiento en nuestro país, la aplicación
proporciona la solución económicamente más viable teniendo en cuenta otros
parámetros como rendimientos de producción, material empleado, etc. Es cierto que
en la practica hay que tener en cuenta otros parámetros como la distancia entre
tajos, plazos de ejecución, transporte de la maquinaria a obra, número de máquinas
piloteras y un largo etcétera, sin embargo, para una primera aproximación, esta
aplicación es adecuada.
229

MARZO DE 2010
11.2 CONSIDERACIONES DE PARTIDA
Antes de continuar, definamos primeramente las hipótesis de partida que hemos

tenido en cuenta para la implementación de esta aplicación.
I. El diámetro de los pilotes pertenece al siguiente conjunto:

{0’35; 0’45; 0’55; 0’65; 0’85; 1’00; 1’25; 1’50; 1’85; 2’00} [m]
En la actualidad el diámetro de las herramientas mas usuales que se utilizan

para las perforaciones están comprendidas en la lista anterior, es cierto que
para casos especiales se pueden utilizar otros diámetros no comerciales, pero
solo en contadas ocasiones, y el precio del pilotaje se encarece enormemente.
En la siguiente figura podemos observar un tramo de camisa para la realización
de pilotes realizados con camisas recuperables o CPI-4.
Figura 57. Camisa de perforación.
230

MARZO DE 2010
II. La profundidad de estudio estará comprendida entre 5 y 40 metros de

profundidad y solo se tendrán en cuenta profundidades “enteras” o “medias”, es
decir, 5’00; 5’50;6’00; 6’50; 7’00; 7’50;
La razón de esta acotación es simple, en primer lugar, un pilote de menos de 5

metros no tendría sentido pues estaríamos hablando ya de pozos de
cimentación, tampoco sería económicamente viable perforar a mas de 40
metros, pues los rendimientos de las maquinarias actuales disminuyen con la
profundidad de manera exponencial. Es más económico dos pilotes a 40
metros que uno a 60, a parte de esto, comercialmente, los mástiles de las
maquinarias actuales no suelen tener más de cuarenta metros de longitud.
Figura 58. Máquina perforadora.
III. La profundidad de los pilotes de un mismo encepado será la misma.
IV. El número máximo de pilotes en un encepado es de 4.
231

MARZO DE 2010
Esto es así porque lo habitual es considerar de uno a cuatro pilotes, además, la

tendencia actual es reducir el número de pilotes por diámetros mayores. Por
otro lado, solo en estructuras muy singulares se sobrepasa de 4 pilotes como
por ejemplo en pilas de puentes cuya normativa de aplicación ya no sería el
CTE.
V. La separación de los pilotes dentro del encepado será siempre de 2’5xD.

Donde D es el diámetro del pilote.
VI. Todos los pilotes tendrán el mismo diámetro dentro del encepado.
VII. La aplicación no tiene en cuenta efectos parásitos como el rozamiento

negativo.
El rozamiento negativo se produce cuando el asiento del terreno circundante

del pilote es mayor que el asiento de la cabeza del mismo. En esta situación,
el pilote soporta, además de la carga que le transmite la estructura, parte del
peso del terreno. Como consecuencia, el rozamiento negativo hace que la
carga total de compresión que el pilote ha de soportar aumente.
Coloquialmente se dice que el terreno “se cuelga” del pilote. El CTE establece
que se deberá estudiar el posible desarrollo de rozamiento negativo cuando se
dé alguna de las siguientes y posibles circunstancias:
- Consolidación por su propio peso de rellenos o niveles de terreno de

reciente deposición.
- Consolidación de niveles compresibles bajo sobrecargas superficiales.
- Variaciones significativas del nivel freático.
232

MARZO DE 2010
- Humectación de niveles colapsables.
- Asientos de materiales granulares inducidos por cargas dinámicas

(vibraciones, sismo).
- Subsidencias inducidas por excavaciones o disolución de materiales

profundos.
En general, es suficiente una pequeña diferencia de asientos para que se

produzca la situación de rozamiento negativo.
Como a priori no se puede saber si se dará alguno de estos efectos, no se

considerará en esta aplicación.
VIII. La aplicación no tiene en cuenta efectos producidos por empujes horizontales

causados por sobrecargas del terreno.
Los pilotes ejecutados en las proximidades de taludes o cargas en superficie

pueden estar sometidos a cargas horizontales provocadas por desplazamientos
horizontales del terreno.
Se trata de un fenómeno que no es fácil de calcular y que cuanto más crítico

resulte mayor debe ser el rigor, la complejidad y la precisión de los cálculos que
se utilicen.
El cálculo de pilotes actuando como estabilizadores rígidos en un talud excede

del alcance de este documento. También es complejo el cálculo de pilotajes
que se encuentran en las inmediaciones de taludes.
233

MARZO DE 2010
11.3 IMPLEMENTACIÓN
El objeto de esta aplicación, es, además de dar un resultado aceptable desde el

punto de vista de costes de fabricación y que cumpla todas las condiciones
impuestas en el CTE y normativa española actual, es el de ser una aplicación
sencilla de utilizar y versátil.
Sencilla en el sentido de que cualquier usuario con unos conocimientos básicos de

mecánica de suelos pueda obtener unos resultados óptimos. A este respecto es de
justicia desaconsejar el uso de esta aplicación a usuarios con nulos o escasos
conocimientos de ingeniería del terreno; Por esto mismo anterior, la aplicación
cuenta con una restricción de entrada en las casillas donde hay información “no
modificable”, siendo necesario conocer una clave de seguridad. Esto asegura de que
ningún usuario despistado borre la formulación interna de la aplicación haciendo la
inservible, o lo que es peor y más peligroso, proporcionando resultados erróneos.
Versátil en el sentido de que se pueden obtener parámetros independientemente en

los diferentes módulos de la aplicación e ir comprobando uno a uno las
características de una solución pilotada. El último módulo sin embargo sí
proporciona una solución conjunta de todos los parámetros de estudio necesarios.
234

MARZO DE 2010
12 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ACCIONES"
12.1 OBJETIVO
En este módulo de la aplicación, lo que se pretende es conseguir la máxima

solicitación que un soporte (pilar) de la estructura ejerce sobre la base de un
encepado. Una vez tengamos las máximas acciones sobre el encepado, la
aplicación pondera dichas acciones a cada pilote siguiendo las indicaciones que
establece el CTE. Posteriormente, en los siguientes módulos de la aplicación
podremos analizar diferentes estados límites, hundimiento, rotura, asiento y así, en
base a esto, obtener el pilote o grupo de pilotes mas adecuados.
A continuación mostramos un diagrama donde se muestra de forma esquemática el

funcionamiento de este módulo (diagrama 2).
NORMATIVA
EMPLAZAMIENTO
ACCIONES DE CÁLCULO
ACCIONES CARACTERÍSTICAS MODULO ACCIONES EN LA BASE DEL ENCEPADO
DE LA ESTRUCTURA EN LA
BASE DEL ENCEPADO
ACCIONES DE CÁLCULO
DATOS GEOMÉTRICOS EN LA CABEZA DEL PILOTE
Diagrama 2. Módulo acciones.
Un detalle de esta aplicación, como podemos observar en el diagrama anterior, es

que la obtención de la acción de cálculo en la base del encepado es independiente
del diámetro y del número de pilotes. Pero si queremos obtener las acciones de
cálculo en la cabeza del pilote, hemos de introducir el diámetro y el numero de
pilotes.
235

MARZO DE 2010
12.2 FUNDAMENTOS TEÓRICOS
Veamos cual ha sido la formulación utilizada en este módulo para obtener los
resultados deseados.
Según vimos anteriormente, según indica el CTE, hay que considerar la combinación
de las acciones que producen el efecto más desfavorable sobre la base del
encepado, es decir, la combinación más desfavorable que un pilar o soporte
transmite a la cimentación.
Para las situaciones persistentes o transitorias, se considera el valor de cálculo de

los efectos de las acciones sobre la cimentación de acuerdo a la siguiente expresión:
γG, · G , γQ, · Q , γQ, · ψ , ·Q ,
Donde:
Gk Son las acciones permanentes en su valor característico.
Qk Son las acciones variables en su valor característico.
ψ Los coeficientes de simultaneidad propuestos por el CTE. (tabla 3 página 52).
γ Coeficientes de seguridad propuestos por el CTE. Asignando el valor unidad a

todos los coeficientes de seguridad parciales para las acciones permanentes y
variables desfavorables y cero para las acciones variables favorables. El valor de las
acciones permanentes favorables quedará como en la tabla 2 (página 49).
Para las acciones extraordinarias, se considera el valor de cálculo de los efectos de

las acciones sobre la cimentación de acuerdo a la siguiente expresión:
236

MARZO DE 2010
γG, · G , A γQ, · ψ , ·Q , γQ, · ψ , ·Q ,
Donde:
Ad Acción extraordinaria en su valor característico.
γ Coeficiente de seguridad. Igualmente asignando el valor unidad a todos los

coeficientes parciales para las acciones permanentes y variables desfavorables y
cero para las acciones variables favorables. El valor de las acciones permanentes
favorables seguirá siendo 0'8 según indica el CTE (véase tabla 2 página 49).
En el caso en que la acción accidental mayor sea la sísmica, todas las acciones
variables concomitantes se tendrán en cuenta con su valor casi permanente, según
la expresión:
G , A ψ , ·Q ,
Donde:
Ad Acción extraordinaria sísmica en su valor característico.
237

MARZO DE 2010
En definitiva se trata de un problema de maximización de una función teniendo en

cuenta una serie de restricciones (en lenguaje matemático se conoce como un
problema de optimización).
Matemáticamente, para el caso de una combinación persistente o transitoria se

podría expresar de la siguiente forma:
F. O Max γG, · G , γQ, · Q , γQ, · ψ , ·Q ,
S. A γG 0′ 8 , 1
γQ 0 ,1
Donde F.O es la denominada función objetivo, que pretendemos maximizar,

dependiente de las acciones G, Q, los coeficientes de seguridad γ, y de los
coeficientes de simultaneidad ψ.
Concretando para nuestro problema, G, Q y ψ, son conocidos, sin embargo, γ puede

ser 0 ó 1 (para el caso de las acciones variables), (0’8 ó 1) para las acciones
permanentes.
Para el caso en el que consideremos acciones accidentales, la formulación es muy

parecida sólo que introduciremos dichas acciones en la formulación quedándonos
nuestro problema de la forma siguiente:
F. O Max γG, · G , A γQ, · ψ , ·Q , γQ, · ψ , ·Q ,
S. A γG 0′ 8 , 1
γQ 0 ,1
238

MARZO DE 2010

dependiente de las acciones G y Q, los coeficientes de seguridad γ, de los
coeficientes de simultaneidad ψ, y de una (y solo una según el CTE) acción
accidental.
Para nuestro problema, G, Q y ψ, son conocidos, sin embargo, γ puede ser 0 ó 1

para el caso de las acciones variables, 0’8 ó 1 para las acciones permanentes, y a
priori, no sabemos que acción accidental considerar.
Observando la expresión anterior podemos ver que una de las acciones variables
(Qk,1) va multiplicada por un coeficiente de simultaneidad ψQ,1 en vez de ψQ,2, como
aparece dentro del segundo sumatorio. Es fácil observar, que para obtener el
máximo de esta expresión, la acción variable que va multiplicada por ψQ,1 será la de
mayor valor positivo, esto es así porque los coeficientes ψQ,1 siempre son mayores
que los coeficientes ψQ,2 (obsérvese la tabla 3 página 52). También podemos
observar que la acción accidental que proporciona el mayor valor de la función (F.O)
es aquella de mayor valor positivo.
Para el caso en que consideremos la acción accidental sísmica, la formulación se

simplifica bastante:
F. O Max G , A ψ , ·Q ,

dependiente de las acciones G, Q, Ad (acción sísmica) y de los coeficientes de
simultaneidad ψ.
En esta situación, no se tienen en cuenta los coeficientes de seguridad γ, por lo que

realmente no tenemos un problema de optimización.
239

MARZO DE 2010
Hemos de implementar estas tres formulaciones para cada tipo de acción

característica N, Mx, My, Vx y Vy. Además hay que considerar los dos posibles
signos de cada una, esto es porque se puede dar el caso de que al minimizar la
función, obtengamos un mayor valor absoluto que maximizándola, es decir:
|Min F. O| |Max F. O|
Esto hay que comprobarlo porque lo importante es qué acción de cálculo es mayor
en valor absoluto y no en que dirección es mayor pues el sistema de referencia es
elegido por nosotros.
Para el caso en que la acción accidental a considerar sea la sísmica, solo habrá que
maximizar y si el resultado es negativo, tomar el valor absoluto pues en esta
formulación, no entran en juego los coeficientes de seguridad γ.
Así pues tenemos 25 sistemas de optimización que resolver y de estos hemos de

seleccionar las mayores acciones de cálculo, para las cargas verticales, las cargas
horizontales y los momentos.
Una vez tengamos las mayores acciones de cálculo en la base del encepado, hemos
de proceder a identificar las mayores acciones que corresponden a cada pilote. Para
ello utilizamos el “reparto” que indica el CTE. (Véase esquema en página 54).
Obteniéndose los siguientes resultados.
Reparto entre pilotes:
Vertical:
A A ·x A ·x
N ·V ·M ·M
∑A ∑A · y ∑A · x
240

MARZO DE 2010
Horizontal:
A A ·y
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
A A ·x
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
Donde:
Ni Acción de cálculo vertical a considerar para un pilote individual.
Hx,i, Hy,i Acciones de cálculo horizontal a considerar para un pilote individual.
V Acción de cálculo vertical a considerar sobre la base de un encepado.
Hx, Hy Acción de cálculo horizontal a considerar para la base de un encepado.
Mx, My, Mz Acción de cálculo en forma de momento a considerar sobre la base de un

encepado.
Ai Área de un pilote.
x, y Distancias al sistema de referencia considerado.
Llegados a este punto, hacemos mención de algunas simplificaciones que nos son
de interés:
I) La profundidad de los pilotes de un mismo encepado será la misma.
II) El número máximo de pilotes en un encepado es de 4.
241

MARZO DE 2010
III) La separación de los pilotes dentro del encepado será siempre de 2’5xD.
IV) Todos los pilotes tendrán el mismo diámetro.
Así, la formulación queda:
V 2·M
N
n n · 2′5 · D
H M
H
n n · 2′5 · D
Donde:
n Es el número de pilotes del encepado.
V La acción vertical de cálculo en la base del encepado.
H La acción horizontal de cálculo en la base del encepado.
M El máximo momento de cálculo en la base del encepado.
Dcalc El diámetro de cálculo considerado.

Con Dcalc ≡ Dnom - 50 mm ≤ Dcalc = 0,95 Dnom ≤ Dnom - 20 mm según la EHE-08
Npilote La acción vertical en la base de un pilote.
Vpilote La acción horizontal en la base de un pilote.
242

MARZO DE 2010
Veamos cual es nuestra función objetivo.
Anteriormente hemos hablado de 25 problemas de optimización no lineal, sin

embargo, en realidad solo tenemos 4 más la combinación sísmica, es decir, dos F.O
para la combinación persistente o transitoria (una para cada signo), dos F.O para la
combinación accidental (también una para cada signo) y la combinación sísmica.
Esto es porque podemos introducir en la misma función objetivo todos los tipos de
acciones (verticales, horizontales y momentos) y obtener los coeficientes γ que la
hacen mayor (o menor si estamos minimizando), pues la función objetivo es “ciega”
al tipo de acción, solo interesando su valor numérico máximo. Así por ejemplo, para
el caso de una combinación persistente o transitoria en forma de maximización,
tendríamos:
F. O Max γG · G γQ · Q · ψ
Donde:
G Son las acciones permanentes en su valor de cálculo (N, Vx, Vy, Mx, My)
Q Son las acciones variables en su valor de cálculo (N, Vx, Vy, Mx, My)
γ Son los coeficientes de seguridad.
ψ Los coeficientes de simultaneidad.
Teniendo en cuenta que para cada tipo de acción variable (N, Vx, Vy, Mx, My), el
coeficiente de simultaneidad asociado a cada mayor valor será 1. Por ejemplo, si la
acción variable vertical mayor es la producida por la nieve, su coeficiente de
simultaneidad ψ no será 0’7 sino 1 (véase tabla 3 página 52). Y esto se haría para
cada tipo de acción (N, Vx, Vy, Mx, My).
243

MARZO DE 2010
Con ayuda de Excel, podemos identificar el valor de cada coeficiente γ simplemente

dándole el valor uno si la acción es positiva y cero si es negativa para el caso de que
estemos maximizando, (para el caso de que estemos minimizando daremos el valor
1 si la acción es negativa y cero si es positiva) y así obtener el valor máximo de la
F.O, o lo que es lo mismo, el valor máximo de cada acción de cálculo en la base del
encepado para una combinación transitoria o persistente.
Para una combinación accidental de maximización, la forma de proceder será

análoga solo que introduciremos la mayor acción accidental de cada tipo de acción
(entiéndase tipo de acción como N, Mx, My, Vx, Vy) en la F.O, eso sí, los coeficientes
de simultaneidad a utilizar no serían ψ0 sino ψ1 y ψ2.
F. O Max γG · G A·ψ · γQ · Q · ψ
Para la combinación accidental no tendríamos que identificar ningún coeficiente γ

teniendo que implementar simplemente la ecuación:
F. O Max G A . ψ ·Q
12.4 INSTRUCCIONES DE UTILIZACIÓN
El método de utilización de este módulo es muy simple, simplemente

introduciremos en las casillas coloreadas en azul claro los valores requeridos de las
acciones características que la estructura ejerce sobre la base del encepado, con su
signo y con dimensiones en el sistema internacional. Si queremos obtener además
el reparto de las acciones de cálculo sobre la cabeza de cada pilote, habremos de
introducir el diámetro y número de pilotes. La hoja se actualiza instantáneamente
dándonos el resultado deseado.
244

MARZO DE 2010
13 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "CARGA DE

HUNDIMIENTO"
13.1 OBJETIVO
En este módulo de la aplicación, se pretende obtener la carga de hundimiento del

terreno asociada a un pilote aislado. Es decir, la máxima carga que el pilote puede
transmitir al terreno sin que este ceda o se rompa. Además, este módulo indica si el
terreno soporta una cierta carga de arrancamiento y una carga horizontal en la
cabeza del pilote.

NORMATIVA
DATOS
GEOTÉCNICOS
RESISTENCIA
AL ARRANCAMIENTO
MÓDULO CARGA
LONGITUD DEL DE HUNDIMIENTO
PILOTE
CARGA DE
HUNDIMIENTO
NÚMERO DE
PILOTES
DIÁMETRO DEL
PILOTE
Diagrama 3. Módulo carga de hundimiento.
Este es quizás el módulo más complejo de la aplicación pues implementa muchísima

formulación teórica y hay que tener en cuenta muchísimos condicionantes que
pueden hacer fallar la aplicación.
245

MARZO DE 2010
Además hay que tener en cuenta otras consideraciones y aproximaciones que sin su
uso sería imposible la realización de la aplicación.
Los fundamentos teóricos en que nos basaremos para la realización de este

módulo vienen recogidos en el CTE.
El CTE propone diversas alternativas de formulación para hallar la carga de

hundimiento de un pilote, y además distingue entre tres tipos de suelo, granulares,
cohesivos y rocas.
Estableceremos primeramente las bases generales de la formulación y

posteriormente particularizaremos para cada tipo de suelo y para cada tipo de
método empleado.
Para la verificación de este estado límite se utiliza de forma muy general la siguiente
expresión.
R
R
γR
Donde:
Rcd Es la resistencia de hundimiento de cálculo del terreno.
Rck Es la resistencia del terreno característica.
γR Es el coeficiente de seguridad de minoración de la resistencia del terreno que

establece el CTE (Tabla 23, página 241).
Situación de Tipo Materiales Acciones

dimensionado
246

MARZO DE 2010
γR γM γE γF
(1)
Persistente o Hundimiento 3’00 1’00 1’00 1’00
(2)
transitoria Deslizamiento 1’50 1’00 1’00 1’00
(3)
Vuelco Acciones estabilizadoras 1’00 1’00 0’90 1’00
Acciones desestabilizadoras 1’00 1’00 1’80 1’00
Estabilidad global 1’00 1’80 1’00 1’00
(4) (4) (5)
Capacidad - - 1’60 1’00
estructural
Pilotes Arrancamiento 3’50 1’00 1’00 1’00
(6)
Pantallas Estabilidad fondo de excavación 1’00 2’50 1’00 1’00
Sifonamiento 1’00 2’00 1’00 1’00
(7)
Rotación Equilibrio limite 1’00 1’00 0’60 1’00
traslación
Modelo winkler 1’00 1’00 0’60(7) 1’00
Elementos finitos 1’00 1’50 1’00 1’00’
Extraordinaria Hundimiento 2’00(8) 1’00 1’00 1’00

(2)
Deslizamiento 1’10 1’00 1’00 1’00
vuelco acciones estabilizadoras 1’00 1’00 0’90 1’00
acciones desestabilizadoras 1’00 1’00 1’20 1’00
estabilidad global 1’00 1’20 1’00 1’00

(4) (4)
capacidad - - 1’00 1’00
estructural
Pilotes Arrancamiento 2’30 1’00 1’00 1’00

Pantallas Rotación o Equilibrio - - - -
traslación limite
Modelo 1’00 1’00 0’80 1’00
winkler
Elementos 1’00 1’20 1’00 1’00
finitos
Tabla 23. Coeficiente de minoración de la resistencia del terreno.
Según podemos observar en la tabla anterior, el coeficiente de seguridad para la

carga de hundimiento es de 3 cuando la combinación tenida en cuenta es
persistente o transitoria y 2 cuando la combinación tenida en cuenta es accidental.
En la aplicación se utilizará siempre el coeficiente de seguridad de 3 para el caso de
la carga de hundimiento, excepto cuando utilicemos métodos analíticos a largo plazo
247

MARZO DE 2010
en cuyo caso se utilizará 2. Para el caso del arrancamiento y rotura horizontal

utilizaremos siempre 3’5.
Pasamos a continuación a calcular Rck.
A efectos del CTE, Rck se calcula como sigue:
R R Rf
Donde:
Rpk Es la carga de hundimiento correspondiente a la resistencia por punta.
R q ·A
qp Resistencia unitaria por la punta
Ap Área de la punta
Rfk Es la carga de hundimiento correspondiente a la resistencia por fuste.
Rf τ ·A
En este caso supondremos que la resistencia total por fuste es constante por tramos
y también lo es la longitud del contorno del pilote en cualquier sección horizontal
considerando la resistencia por fuste como un sumatorio con un término por cada
tramo.
248

MARZO DE 2010
Una vez obtengamos la carga de hundimiento de un pilote aislado R , hemos de

tener en cuenta el “efecto de grupo”. El CTE especifica que a partir de grupos de
cuatro pilotes la proximidad entre los mismos se traduce en una interacción entre
ellos, de tal forma que si el grupo tiene n pilotes, y la carga de hundimiento del pilote
aislado es Rdk, la carga que produce el hundimiento del grupo, Rcdg, en general, no
suele ser igual a n·Rdk, al tener que aplicar a este valor, n·Rdk, un coeficiente de
eficiencia, η, que se define como el cociente:
Carga de hundimiento del grupo R

η
n · Carga de hundimiento del pilote individual n·R
El CTE, se indica que para una distancia de 2’5·D entre pilotes, el coeficiente de
eficiencia será 0’925.
Solo nos falta por obtener dos datos.
Para el caso de la resistencia unitaria por fuste, la aplicación la calcula a cada metro
de profundidad y hace diferencia entre un estrato cohesivo, granular o rocoso, es
decir, lo identifica.
El CTE contiene diversos métodos para la obtención de estos parámetros. En esta

aplicación no se han considerado todos ellos, pues algunos de ellos utilizan
parámetros que en realidad nunca o casi nunca contienen un estudio geotécnico, ya
sea por su dificultad técnica de obtención o por su elevado precio. Así pues, se han
implementado aquellos métodos que realmente se utilizan cotidianamente los
calculistas de cimentaciones.
249

MARZO DE 2010
13.2.1 RESISTENCIA POR PUNTA EN SUELOS GRANULARES
Para suelos granulares utilizaremos la siguiente formulación:
SOLUCION ANALÍTICA
Basándose en la teoría de la plasticidad, la resistencia unitaria de hundimiento por

punta de pilotes en suelos granulares se considera que es:
q 2′5 · σ ′ · N 20MPa
Donde:
σ'vp Presión vertical efectiva al nivel de la punta antes de instalar el pilote.
1 sin · e ·
N
1 sin ′
φ Es el ángulo de rozamiento interno del suelo.
SOLUCIÓN BASADA EN EL ENSAYO DE PENETRACIÓN ESTANDARD
Utilizando el valor de NSPT. La resistencia unitaria por punta se puede evaluar, para
pilotes hormigonados in situ, con la expresión:
qp = 0’2·N [MPa]
Siendo N el valor medio de N en los ensayos SPT. A estos efectos se obtendrá la

media en la zona activa inferior y la media en la zona pasiva superior. El valor de N a
utilizar será la media de las dos anteriores.
250

MARZO DE 2010
13.2.2 RESISTENCIA POR PUNTA EN SUELOS COHESIVOS
A CORTO PLAZO (SIN DRENAJE)
La resistencia unitaria de hundimiento por punta a corto plazo será:
q N ·c
Donde:
cu Resistencia al corte sin drenaje del suelo limoso y/o arcilloso.
Np Depende del empotramiento del pilote. El CTE recomienda un valor igual a 9.
A LARGO PLAZO (CON DRENAJE)
Para determinar la resistencia de hundimiento a largo plazo, se utilizará el ángulo

de rozamiento efectivo deducido de los ensayos de laboratorio específicos. Para ello
se utilizarán las expresiones que corresponden a suelos granulares.
El CTE desprecia la componente cohesiva y basándose en la teoría de la

plasticidad, la resistencia unitaria de hundimiento por punta de pilotes en suelos
cohesivos a largo plazo se considera que es:
q 25·σ ·N 20MPa
Donde:
σ'vp Presión vertical efectiva al nivel de la punta antes de instalar el pilote
1 sin ·
N e
1 sin
251

MARZO DE 2010
Donde:
φ Es el ángulo de rozamiento interno del suelo a largo plazo, es decir, por

ejemplo deducido de ensayos triaxiales consolidados y con drenaje.
13.2.3 RESISTENCIA POR FUSTE EN SUELOS GRANULARES
SOLUCION ANALÍTICA
La resistencia por fuste en suelos granulares se estima con la expresión siguiente:
τ σ′ · K · f · tan 120kPa
σ'v Presión vertical efectiva al nivel considerado. Ha de suponerse que a partir de los
20 diámetros no aumenta más.
Kf Coeficiente de empuje horizontal. Para el caso de pilotes perforados es de

0’75.
f Factor de reducción del rozamiento del fuste. 1 para hormigón.
φ Ángulo de rozamiento interno del suelo.
hormigonado in situ, se considerará igual a:
τt = 2’5·N (kPa) En este caso, N es el valor del SPT al nivel considerado. En

cualquier caso, en esta expresión, no se utilizan índices N superiores a 50.
SOLUCIÓN MEDIANTE ENSAYOS DE PENETRACIÓN “IN SITU”
252

MARZO DE 2010
hormigonado in situ, se considerará igual a τt = 2’5·N (kPa) En este caso, N es el
valor del SPT al nivel considerado. En cualquier caso, en esta expresión, no se
utilizan índices N superiores a 50.
13.2.4 RESISTENCIA POR FUSTE EN SUELOS COHESIVOS
A CORTO PLAZO (SIN DRENAJE)
La resistencia unitaria de hundimiento por fuste a corto plazo será:
100 · c
τ τ y c en kPa
100 c
Donde:
cu Resistencia al corte sin drenaje del suelo limoso y/o arcilloso, teniendo en
cuenta la presión de confinamiento al nivel de la punta (entorno comprendido

entre dos diámetros por encima y dos diámetros por debajo de ella) obtenida en
célula triaxial.
Esta expresión es conservadora para calores de cu superiores a los 200 kPa.
Sin embargo, el CTE posibilita obtener experimentalmente el valor de la resistencia a

la compresión simple a partir de ensayos “con confinamiento”, de una notable
importancia a los efectos prácticos, pues los valores que se obtienen son
sensiblemente mayores. Véase en este sentido el Anejo I, en el que se analizan
distintas posibilidades y alternativas respecto de este tema.
A LARGO PLAZO (CON DRENAJE)
La resistencia por fuste en suelos cohesivos se estima con la expresión siguiente:
253

MARZO DE 2010
τ c σ · k · f · tan 100KPa
Donde:
Kf Coeficiente de empuje horizontal;
f Factor de reducción del rozamiento del fuste
φ Ángulo de rozamiento interno del suelo en contacto con el pilote.
c Cohesión al nivel considerado (para CTE c = 0)
Los valores de Kf se pueden seleccionar de la tabla 13 adjunta:
HINCADOS PERFORADOS HÍBRIDOS

Kf = 1 Kf = 0,75 Kf = 0,75 -> 1
Tabla 24. Valores de Kf..
Los valores de f se pueden seleccionar de la tabla 14 adjunta:
MADERA HORMIGÓN ACERO

IN SITU
f =1 f =1 f = 0,8
Tabla 25. Valores de f.
254

MARZO DE 2010
Según el CTE la resistencia unitaria por fuste a largo plazo τf no superará salvo
justificación al valor límite de 0’1 Mpa.
En general, suele ser una situación más crítica la que se deduce de consideraciones
a corto plazo.
13.2.5 RESISTENCIA POR PUNTA EN SUELOS ROCOSOS
RESISTENCIA POR PUNTA
Según el CTE, el valor de la resistencia por punta en roca en pilotes excavados

es:
, · ·
Donde:
qu Es la resistencia a compresión simple de la roca.
df Viene dado por la expresión:
1 04· 03
Donde:
D Es el diámetro del pilote.
Lr Es la profundidad de pilote empotrado en roca.
ksp Viene dado por la expresión:
255

MARZO DE 2010
300
0 0196 · 3
Donde:
D Es el diámetro del pilote
RESISTENCIA POR FUSTE
A efectos del CTE, la resistencia por fuste de pilotes en suelos rocosos viene
dada por la expresión:
, 02·
Donde:
qu Es la resistencia a compresión simple de la roca expresada en MPa.
Para abordar este problema utilizamos una hoja de Excel, la cual implementa
internamente la formulación anterior, actualizándose al instante las casillas
resultantes.

introduciremos en la casilla correspondiente el diámetro con unidades en el sistema
internacional. Una vez hecho esto la hoja de Excel se actualiza automáticamente
mostrando el resultado.
256

MARZO DE 2010
14 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "TOPE

ESTRUCTURAL"
14.1 OBJETIVO
El objetivo de este módulo es obtener, teniendo en cuenta las indicaciones del

CTE, el tope estructural de un pilote, es decir, la resistencia máxima que a efectos
del CTE el pilote puede soportar a compresión como elemento estructural. A
continuación mostramos un diagrama donde se muestra de forma esquemática el
NORMATIVA
MÓDULO TOPE
TOPE ESTRUCTURAL
DIÁMETRO ESTRUCTURAL
Diagrama 4. Tope estructural.
Según indica el CTE, la capacidad portante del pilote como elemento estructural
ante esfuerzos de compresión se calcula como sigue:
Qtope = A·σ
257

MARZO DE 2010
Donde:
A Área de la sección transversal del pilote = π · D2cal/4

Con Dcal ≡ Dnom - 50 mm ≤ Dcal = 0,95 dnom ≤ Dnom - 20 mm ; según la EHE-08
σ Tensión del pilote máxima a considerar según el CTE, véase la tabla.24
σ [MPa] suelo firme Roca

(1)
perforados Entubados 5 6
Lodos 4 5
En seco 4 5
Barrenados sin control de parámetros 3’5 -
Barrenados con control de parámetros 4 -
En presencia de agua (bajo NF) 3’5 -
Tabla 26. Tensión de compresión máxima de un pilote.
En la tabla anterior, podemos ver como este valor σ, depende de la forma de

ejecución del pilote, variando de 3’5 a 6 [MPa], es decir, el CTE considera como
valor de cálculo un 10% del valor típico de la resistencia a compresión a los 28 días
de un hormigón HA-35 para los pilotes barrenados sin control de parámetros. Si se
dispone de un buen estudio geotécnico, se puede elegir la tensión adecuada en la
tabla anterior, sin embargo, normalmente los calculistas suelen tomar 3’5 [MPa] aun
teniendo un buen estudio geotécnico que determine a ciencia cierta cual será el
método de ejecución, pues a veces, a la hora de perforar el terreno no se encuentra
la estratigrafía esperada.
258

MARZO DE 2010
resultantes.

introduciremos en la casilla correspondiente el diámetro del pilote con unidades en el
sistema internacional. Una vez hecho esto la hoja de Excel se actualiza
automáticamente mostrando la máxima carga vertical que un pilote individual puede
soportar.
259

MARZO DE 2010
15 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ASIENTOS"
15.1 OBJETIVO
El objetivo de este módulo es obtener el asiento del pilote o grupo de pilotes

cuando se ven sometidos a una carga vertical (acción de cálculo) de valor N.
Tradicionalmente, se considera que el asiento de un pilote carecerá de importancia

si se adopta un coeficiente de seguridad adecuado respecto a la carga de
hundimiento del mismo (recuérdese que para el caso de cimentaciones el coeficiente
de seguridad aplicado a la resistencia del terreno varia de 2 a 3 según el CTE). Esta
postura es perfectamente razonable, pues se conoce experimentalmente, que un
asiento importante se produce cuando la carga vertical aplicada es próxima a la
carga de hundimiento del pilote.
Por lo tanto, en el cálculo práctico convencional de pilotes no se concede una

importancia excesiva a la determinación de los asientos; por otro lado, el estudio
detallado de este tema para grupos de pilotes es muy complejo, por lo cual se
realizan simplificaciones de cálculo que resultan en ocasiones bastante burdas.
En este módulo, para la estimación del asiento de un pilote aislado se utilizarán las
recomendaciones recogidas en el CTE, sin embargo para la influencia del efecto de
grupo se tendrán en cuenta las expresiones propuestas por Poulos y sus
colaboradores, método simplificado basado en métodos elásticos (Apartado 3.3 del
manual "Geotecnia y cimientos del tomo III, de Jiménez salas).
De todos modos, hay que hacer notar, que no sirve de mucho obtener el asiento de
un pilote aislado, pues lo realmente importante es saber que diferencia de asientos
se producen entre dos encepados próximos (asientos diferenciales).
El CTE establece que el asiento diferencial entre puntos de la planta ha de ser como
máximo 1/300.
261

MARZO DE 2010

ACCIÓN VERTICAL
DE CÁLCULO
NORMATIVA
CARGA DE
HUNDIMIENTO
MÓDULO ASIENTO ASIENTO

LONGITUD DEL
PILOTE
NÚMERO DE
PILOTES
DIÁMETRO DEL
PILOTE
Diagrama 5. Tope estructural.
15.2.1 PILOTE AISLADO
Según indica el CTE, el asiento provocado en un pilote aislado sometido a una

carga vertical sobre su cabeza es:
D l ·l
s ·N
40 · R A·E
262

MARZO DE 2010
si Asiento del pilote individual aislado.
Dcal Diámetro de calculo del pilote. En este caso también supondremos un diámetro
de calculo: Dcal ≡ Dnom - 50 mm ≤ Dcal = 0,95 dnom ≤ Dnom - 20 mm Estrictamente, el
CTE, no dice nada a cerca de suponer un diámetro de cálculo, sin embargo se
considerará en esta aplicación por razones de seguridad.
N Axil de cálculo sobre la cabeza del pilote.
Rck Carga de hundimiento.
l1 Longitud del pilote fuera del terreno.
l2 Longitud del pilote dentro del terreno.
E Modulo de elasticidad del pilote.
α Parámetro variable según el tipo de transmisión de cargas al terreno, α=1 para

pilotes que trabajan principalmente por punta y α=0.5 para pilotes flotantes. Para
situaciones intermedias, se adoptará el siguiente valor de α:
1
0′5 · R f R
R
Rpk Carga de hundimiento por punta.
Rfk Carga de hundimiento por fuste.
15.2.2 GRUPO DE PILOTES
Para grupos de pilotes utilizaremos el mayor de los siguientes valores:

263

MARZO DE 2010
Para el caso de suelos cohesivos.
W 27·W
s
s 5
W 3 ·W
1
1
r
Donde:
Wg Asiento del grupo de pilotes.
W1 Asiento del pilote individual.
S Separación entre pilotes.
r número de filas de pilotes en la dirección mas estrecha del encepado.
En esta aplicación, donde la separación entre ejes de pilotes será siempre 2’5
diámetros, y el número de pilotes estará comprendido entre 1 y 4 tenemos:
W min 4 63 · W ; 2 7 · W
Podemos observar que según nuestras hipótesis de partida siempre

consideraremos:
Wg = 2,7· W1
264

MARZO DE 2010
resultantes.

introduciremos en las casillas coloreadas en azul claro los valores requeridos
correspondientes, con su signo y con dimensiones en el sistema internacional. Una
vez hecho esto la hoja de Excel se actualiza automáticamente mostrando el
resultado.
En esta parte de la aplicación hay que hacer la misma consideración que en el

apartado anterior. La acción N a introducir en la aplicación es la correspondiente a
un pilote aislado, es decir, si tenemos una acción vertical y dos acciones en forma de
momentos, aplicados en la base del encepado, la carga vertical a introducir sería:
A A ·x A ·x
N ·V ·M ·M
∑A ∑A · y ∑A · x
Es decir, no hay que introducir la carga aplicada al encepado, sino la

correspondiente a un pilote.
265

MARZO DE 2010
16 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO MOVIMIENTO

HORIZONTAL
16.1 OBJETIVO
El objetivo de este módulo es obtener el movimiento horizontal provocado por una

acción horizontal en la cabeza del pilote, de una forma sencilla y aproximada.

ACCIÓN HORIZONTAL
DE CÁLCULO EN LA CABEZA
DEL PILOTE
NORMATIVA
DATOS
GEOMÉTRICOS
DESPLAZAMIENTO
MÓDULO MOVIMIENTO
NÚMERO DE EN LA BASE DEL
HORIZONTAL
PILOTES ENCEPADO
DATOS
GEOTÉCNICOS
Diagrama 6. Movimiento horizontal.
Hemos de distinguir dos casos:
a) Pilote aislado
b) Efecto grupo
267

MARZO DE 2010
16.2.1. PILOTE AISLADO
Para el cálculo de los movimientos horizontales del pilote se utiliza la teoría de la

“viga elástica” o del “coeficiente de balasto”, también denominado como coeficiente
de Winkler.
Aunque las soluciones "exactas" de este problema están bien resueltas mediante
ábacos y curvas, se suele admitir como suficientemente preciso utilizar la solución
aproximada que se esquematiza en la 55 página 214. La parte del pilote que queda
dentro del terreno queda sustituida, a efectos del cálculo de esfuerzos y movimientos
al nivel del terreno, por una varilla rígida de longitud L, sujeta a su base mediante un
resorte vertical, otro horizontal y otro de giro.
Para estimar la presión horizontal que se opone al movimiento del pilote a cierta
profundidad (ph) se utiliza la teoría del coeficiente de balasto. Según esta teoría el
valor de ph viene dado por la expresión:
Donde:
δ Es el desplazamiento horizontal del pilote.
El módulo de balasto Ks tiene dimensiones de fuerza dividida por longitud al cubo, es

decir de peso específico. Se puede estimar mediante correlaciones empíricas, que
es lo que haremos en este módulo.
268

MARZO DE 2010
a) Coeficiente de balasto en arenas
En arenas se admite que el módulo de balasto depende no sólo de la profundidad

"z" sino también del diámetro del pilote D según indica la siguiente expresión.
El valor de la constante de proporcionalidad "nh" puede tomarse de la tabla 5 (página

74) en función del tipo de terreno.
Nosotros, para esta aplicación utilizaremos para determinar el valor de nh la

siguiente expresión propuesta por Terzaghi:
· 80
1 35 05 0 015 ·
Donde:
z Profundidad enterrada del pilote.
NSPT El resultado del ensayo SPT.
En estos casos se adopta como “longitud elástica” del pilote T el valor adimensional
/
·
Donde:
E Módulo de elasticidad del pilote.
269

MARZO DE 2010
I Momento de inercia de la sección transversal del pilote, igual a π · D4 / 64

en el caso de pilotes circulares de diámetro D.
b) Coeficiente de balasto en suelos cohesivos
En suelos cohesivos se supone que el módulo de balasto es proporcional a su

resistencia al corte sin drenaje cu, e inversamente proporcional al diámetro del pilote,
D. Se puede considerar:
67 ·
En estos casos se adopta como “longitud elástica” del pilote T el valor adimensional
/
·
·
Donde:
E Módulo de elasticidad del pilote.
I Momento de inercia de la sección transversal del pilote, igual a π · D4 / 64

en el caso de pilotes circulares de diámetro D.
270

MARZO DE 2010
Una vez obtenida la longitud elástica del pilote, se puede considerar que el
desplazamiento del pilote es:
·
·
Donde:
H Carga horizontal en cabeza.
T Longitud elástica del pilote.
E El módulo elástico del material que conforma el pilote.
I Momento de inercia respecto a un eje de giro perpendicular al plano de

estudio.
16.2.2. EFECTO DE GRUPO
Para estimar el movimiento horizontal del grupo, en aquellos casos en los que no
resulte crítico, se considera cada pilote del grupo sustituido, en su parte enterrada,
por una varilla rígida virtual soportada por los resortes indicados anteriormente en la
figura 55 (página 214), pero afectando a la longitud elástica estimada en la hipótesis
de "pilote aislado" por un coeficiente de mayoración “m”.
del terreno sea superior a 2’5T, y a falta de datos concretos más fiables, se pueden
1 05· 1 10
Donde:
271

MARZO DE 2010
D Diámetro del pilote como se refleja en la figura 29.
S1 Separación entre ejes como se refleja en la figura 29.
resultantes.
El método de utilización de este módulo es muy simple, simplemente introduciremos

en las casillas coloreadas en azul claro los valores requeridos correspondientes, con
su signo y con dimensiones en el sistema internacional. Una vez hecho esto la hoja
de Excel se actualiza automáticamente mostrando el resultado.
En esta parte de la aplicación hay que hacer la misma consideración que en el

apartado anterior. La acción H a introducir en la aplicación es la correspondiente a
un pilote aislado, es decir, si tenemos una acción horizontal y dos acciones en forma
de momentos aplicados, la carga horizontal a introducir sería la mayor resultante de
las dos expresiones siguientes:
A A ·y
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
A A ·y
H ·H ·M
∑A ∑A · x y

272

MARZO DE 2010
17 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ESFUERZOS"
17.1 OBJETIVO
El objetivo de este modulo es obtener los esfuerzos a lo largo de un pilote

solicitado por unas acciones de cálculo en su cabeza, verticales, horizontales y en
forma de momento. Con ello se, en el siguiente módulo, se procederá al armado del
pilote.

ACCIÓNES DE CÁLCULO EN
LA CABEZA DEL PILOTE
NORMATIVA
DATOS
GEOMÉTRICOS
ESFUERZOS
MÓDULO ESFUERZOS MÁXIMOS EN EL
PILOTE
NÚMERO DE
PILOTES
DATOS
GEOTÉCNICOS
Diagrama 7. Esfuerzos.
El cálculo de esfuerzos en los pilotes se hace con el modelo estructural que se ha

descrito en el apartado 3.5.2 (ver figura 30 en página 80) para el cálculo de
movimientos horizontales. En este modelo, la cimentación proporciona esfuerzos en
la parte exenta (no enterrada) de los pilotes que pueden considerarse
suficientemente precisos.
273

MARZO DE 2010
Para obtener los esfuerzos en la parte enterrada de los pilotes, se acepta la solución
simplificada que se recoge en la (ver figura 30 en página 80), tomada del CTE.
Para poder usar el modelo estructural de la figura 30 se debe determinar

previamente los valores de cálculo de los efectos de las acciones de la estructura
sobre el pilote. Utilizando los coeficientes de seguridad parciales, γE, que se indican
en la tabla 2 (página 49). A estos esfuerzos se les denomina Ho y Mo (cortante y
momento flector, respectivamente) en dicha figura.
El valor de la profundidad zo, en la figura 30 es función exclusiva de la longitud

enterrada del pilote, que se denomina “L”, y de la longitud elástica “T”, que se define
en el apartado 3.5.2 (página 80) en función del producto de inercia de la sección
transversal del pilote (E·I) y de la deformabilidad del terreno.
El momento flector en la parte enterrada de la figura 30 (página 80) se puede

evaluar componiendo las partes debidas al esfuerzo de corte, Ho, parte superior de
la figura, y el debido al momento flector Mo en la cabeza del pilote, parte inferior de la
figura.
El armado de los pilotes se hará de acuerdo con las reglas especificadas en la

normativa vigente (Instrucción de Hormigón Estructural EHE-08).
A efectos del cálculo a flexión, la resistencia característica a utilizar del hormigón no

será inferior a 18 MPa.
La formulación que utilizamos en este módulo es exactamente la misma que en el

módulo anterior. Hemos de de distinguir dos casos:
a) Pilote aislado
b) Efecto grupo
274

MARZO DE 2010
17.2.1. PILOTE AISLADO
Utiliza la teoría de la “viga elástica” o del “coeficiente de balasto”, también

denominado como coeficiente de Winkler, veasé apartado anterior.
Una vez obtenida la longitud elástica del pilote enterrado T, podemos considerar que
el flector máximo es:
0 64 · ·
Y se da a una profundidad máxima de:
0 25 08 · 13·
17.2.2. EFECTO DE GRUPO
Para estimar el movimiento horizontal del grupo, multiplicamos la longitud elástica

estimada en la hipótesis de "pilote aislado" por un coeficiente de mayoración “m”.
del terreno sea superior a 2’5T, y a falta de datos concretos más fiables, se pueden
1 05· 1 10
Donde:
S1 Separación entre ejes de pilotes.
275

MARZO DE 2010
resultantes.

En esta parte de la aplicación hay que hacer la misma consideración que en el los
apartados anteriores. Los valores de las acciones de cálculo a introducir en la
aplicación son los correspondientes a un pilote aislado, es decir, si por ejemplo
tenemos una acción horizontal y dos acciones en forma de momentos aplicados, la
carga horizontal a introducir sería la mayor resultante de las dos expresiones
siguientes:
A A ·y
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
A A ·y
H ·H ·M
∑A ∑A · x y
Análogamente se haría para la carga vertical.

276

MARZO DE 2010
18 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ARMADO"
18.1 OBJETIVO
El objetivo de este módulo es proporcionar un armado óptimo para los esfuerzos

máximos a los que está sometido un pilote en su longitud, proporcionados en el
módulo anterior.

NORMATIVA
ESFUERZOS MÁXIMOS
EN EL PILOTE
ARMADO
MÓDULO ARMADO
ÓPTIMO
DIÁMETRO DEL
PILOTE
Diagrama 8. Módulo armado.
Para que el pilote resista bien las solicitaciones a las que esta sometido y pueda
por tanto transmitir bien al terreno las cargas sin romperse, ha de estar armado,
tanto longitudinalmente como transversalmente. A continuación se explica de forma
resumida la formulación utilizada.
277

MARZO DE 2010
18.2.1. ARMADURA LONGITUDINAL
El pilote, generalmente, esta sometido a esfuerzos axiles, flectores y cortantes.

Para dimensionar la armadura longitudinal, utilizaremos métodos aproximados
reflejados en la bibliografía especializada.
Dado que para el caso de pilotes, tenemos una sección constante, podemos utilizar
correlaciones existentes en la bibliografía para secciones rectangulares sometidas a
flexocompresión y extrapolar el resultado a una sección circular.
Para armaduras simétricas se tiene que el momento reducido para una sección
circular es:
0 785 · ·
Donde:
Dcal Es el diámetro de cálculo del pilote.
Md Es el momento de cálculo sobre el pilote a armar.
fcd La resistencia de calculo del hormigón a compresión a los 28 días.
El axil reducido tiene la expresión:
0 785 · ·
Donde:
Dcal Es el diámetro de cálculo del pilote.
278

MARZO DE 2010
Nd Es la carga vertical aplicada en la cabeza del pilote.
La cuantía mecánica en función de μ y de δ es:
·
1 ·
Donde:
α1, α2; α3 Son parámetros tabulados.
μ Es el momento reducido.
δ Es el recubrimiento mecánico adimensional que consideramos:
Donde:
r Es el recubrimiento considerado.
Dcal El diámetro de cálculo utilizado.
279

MARZO DE 2010
Entrando en la siguiente tabla con ν obtenemos la cuantía mecánica ω.
ν α1 α2 α3
0,1 ‐0,14 2,55 1,95

0,2 ‐0,22 2,67 2,03
0,3 ‐0,27 2,71 2,2
0,4 ‐0,28 2,76 2,18
0,5 ‐0,23 2,63 2,38
0,6 ‐0,19 2,67 2,32
0,7 ‐0,16 2,78 2,17
0,8 ‐0,09 2,8 2,01
0,9 ‐0,01 2,81 1,86
1 0,07 2,81 1,71
1,1 0,16 2,8 1,58
1,2 0,25 2,8 1,47
1,3 0,35 2,79 1,36
1,4 0,44 2,78 1,27
1,5 0,54 2,77 1,19
Tabla 27. Parámetros para cuantía mecánica.
Por otro lado, la cuantía mecánica en función de la sección de acero necesaria es:
·
0 785 · ·
Donde:
Dcal Es el diámetro del pilote.
fyd La resistencia de calculo a tracción del acero.
Atot La sección longitudinal de acero en la armadura necesaria.
280

MARZO DE 2010
Hay que decir, que la aplicación no solo calcula el diámetro de armadura necesaria,
sino que además da como resultado la menor cuantía de acero para optimizar el
material empleado en términos de costes.
Una vez calculada la sección de acero necesaria en función de los esfuerzos de

cálculo máximos, se compara el resultado con las cuantías mínimas necesarias,
tanto la cuantía mecánica como la geométrica que la EHE-08 indica, 4%o, respecto a
la sección total del hormigón para la cuantía geométrica y 10% para la cuantía
mecánica.
18.2.2 ARMADURA TRANSVERSAL
Para la obtención de la armadura transversal utilizamos la siguiente formulación:
Contribución del hormigón a resistir el cortante:
/
· 0 12 · 100 · · · 0 786 · 2·
Donde:
200
1
0 785 · 2·
fck La resistencia característica del hormigón a compresión a los 28 días.
Atot La sección longitudinal de acero en la armadura necesaria.
281

MARZO DE 2010
Contribución del acero a resistir el cortante:
Donde:
Vd Es el cortante de cálculo máximo sobre el pilote.
La armadura necesaria la obtenemos de la siguiente expresión:
0 9· ·
Donde:
fyd La resistencia de calculo a tracción del acero.
Vsu Es el cortante a resistir por el acero.
Si suponemos que los estribos serán siempre del diámetro φ = 10, y que tenemos 2
ramas por sección (suponemos que la sección circular es equivalente a una sección
cuadrada), tenemos que la separación entre estribos es de:
Donde:
As2r Es el área de dos redondos del φ 10.
Ast es el área necesaria de acero para resistir el cortante.
282

MARZO DE 2010
resultantes.


283

MARZO DE 2010
19 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO “ÓPTIMO”
19.1 OBJETIVO
El objetivo de este módulo es proporcionar la solución pilotada óptima en términos

de costes y siempre bajo el cumplimiento de la normativa española, CTE y EHE-08.
Este módulo engloba a los siete primeros de forma que al introducir los datos de
partida da como resultado la solución.

DIÁMETRO ÓPTIMO
DEL PILOTE
NORMATIVA
CARGAS TRANSMITIDAS
POR LA ESTRUCTURA NÚMERO ÓPTIMO
DE PILOTES
DATOS GEOTÉCNICOS
LONGITUD ÓPTIMA
MÓDULO ÓPTIMO
DEL PILOTE
RESTRICCIÓN DE
MOVIMIENTOS ARMADO
ÓPTIMO
PRECIO ACTUAL
DE MATERIALES COSTE TOTAL
POR METRO
Diagrama 9. Módulo óptimo.
285

MARZO DE 2010
Para la implementación de este módulo ha sido necesaria la utilización de macros

internas. Dicha macro exporta los datos de entrada del modulo “óptimo” a los demás
módulos de la aplicación, haciendo un barrido de todos los diámetros, todas las
longitudes y todos los números de pilotes posibles en un encepado e importando
para cada iteración el resultado de cada módulo en una lista. Una vez tenemos la
lista completa, analizamos cada situación y extraemos su coste para determinar cual
es el menor coste que cumple con las restricciones en desplazamientos impuestas.

introduciremos en las casillas coloreadas en azul claro los valores de las acciones
correspondientes, con su signo y con dimensiones en el sistema internacional, es
decir en Newtons ó Newtons·metro según proceda. Una vez hecho esto, se pulsará
sobre el botón ejecutar y se esperará unos segundos a que la macro interna se
ejecute.
286

MARZO DE 2010
19.4 PROGRAMACIÓN DE LA MACRO INTERNA
Mostramos a continuación la función “Sub óptimo()” que implementa la macro

necesaria en el módulo Óptimo
Sub optimo()
'Primero desbloqueamos todos los modulos

Application.ScreenUpdating = False
Worksheets(1).Unprotect "223200"
'recogemos los datos de los 7 módulos previos, para volverlos a poner al final
'modulo 1
mod1 = Worksheets(1).Range("C5:G20").Value
mod2 = Worksheets(1).Range("D23:E24").Value
'modulo 2
mod3 = Worksheets(2).Range("B6:D15").Value
mod4 = Worksheets(2).Range("G6:K15").Value
mod5 = Worksheets(2).Range("M6:P15").Value
mod6 = Worksheets(2).Range("G17:G20").Value
'modulo 3
mod7 = Worksheets(3).Range("E4").Value
'modulo 4
mod8 = Worksheets(4).Range("E6:E12").Value
'modulo 5
mod9 = Worksheets(5).Range("B6:G15").Value
mod10 = Worksheets(5).Range("F18:F22").Value
'modulo 6
mod11 = Worksheets(6).Range("B6:G15").Value
mod12 = Worksheets(6).Range("F18:F25").Value
'modulo 7
287

MARZO DE 2010
mod13 = Worksheets(7).Range("F3").Value
'<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<
<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<
'borramos los datos obtenidos de un estudio anterior

Worksheets(8).Range("Q7:AF3500").ClearContents
Worksheets(8).Range("AH7:AH3500").ClearContents
Worksheets(8).Range("AJ7:AJ3500").ClearContents
Worksheets(8).Range("AL7:AL3500").ClearContents
'Exportamos los datos de las acciones al modulo 1 para su analisis

Worksheets(1).Range("C5:G20").Value = Worksheets(8).Range("C7:G22").Value
Worksheets(1).Range("D23:E24").Value = Worksheets(8).Range("D23:E24").Value
'Vamos a aplicar la funcion "acciones" pero desde la hoja 8
Worksheets(2).Range("B6:D15").Value = Worksheets(8).Range("B33:D42").Value
Worksheets(2).Range("G6:K15").Value = Worksheets(8).Range("E33:I42").Value
Worksheets(2).Range("M6:P15").Value = Worksheets(8).Range("I33:M42").Value
Worksheets(2).Range("G17").Value = Worksheets(8).Range("E25").Value
Worksheets(5).Range("B6:E15").Value = Worksheets(8).Range("B33:E42").Value
Worksheets(5).Range("F6:G15").Value = Worksheets(8).Range("H33:I42").Value
Worksheets(5).Range("F22").Value = Worksheets(8).Range("E25").Value
Worksheets(6).Range("B6:E15").Value = Worksheets(8).Range("B33:E42").Value
Worksheets(6).Range("F6:G15").Value = Worksheets(8).Range("H33:I42").Value
Momentos = Worksheets(1).Range("E95:E96").Value
MaxMomento = Application.WorksheetFunction.Max(Momentos)
Worksheets(6).Range("F25").Value = MaxMomento
diam = Array(0.45, 0.85, 1.25, 1.5) 'Diametros permitidos

pil = Array(1, 2, 3) 'Numero de pilotes permitidos
'diam = Array(0.35, 0.45, 0.55, 0.65, 0.85, 1, 1.25, 1.5, 1.85, 2) 'Diametros permitidos
'pil = Array(1, 2, 3, 4) 'Numero de pilotes permitidos
'k = 7 'desde la fila 7
'For l = 0 To 3 Step 1
'For i = 0 To 9 Step 1
Worksheets(8).Cells(k, 17).Value = diam(i) 'Introducimos en esta casilla el diámetro de estudio
288

MARZO DE 2010
prof = Application.WorksheetFunction.Max(Worksheets(8).Range("C33:C42").Value) -
Application.WorksheetFunction.Max(3 * diam(i) + 0.1, 5)
For j = 5 To prof Step 1 'vamos iterando de 0,5 en 0,5 metros de profundidad.
Worksheets(8).Cells(k, 17).Value = diam(i) 'Introducimos en esta casilla el diametro de estudio

Worksheets(8).Cells(k, 18).Value = j 'Introducimos en esta casilla la profundida de estudio
Worksheets(8).Cells(k, 19).Value = pil(l) 'Introducimos en esta casilla el numero de pilotes
Worksheets(1).Range("E90").Value = pil(l)
Worksheets(1).Range("E91").Value = diam(i)
Worksheets(2).Range("G20").Value = pil(l)
Worksheets(2).Range("G19").Value = j
Worksheets(2).Range("G18").Value = diam(i)
Worksheets(4).Range("E6").Value = Worksheets(1).Range("E101").Value
Worksheets(4).Range("E7").Value = Worksheets(2).Range("G133").Value
Worksheets(4).Range("E10").Value = j
Worksheets(4).Range("E11").Value = pil(l)
Worksheets(5).Range("F18").Value = diam(i)
Worksheets(5).Range("F19").Value = j
Worksheets(5).Range("F21").Value = pil(l)
Worksheets(6).Range("F19").Value = j
Worksheets(6).Range("F21").Value = pil(l)
Worksheets(7).Range("F4").Value = Worksheets(6).Range("F34").Value
Worksheets(8).Cells(k, 20).Value = Worksheets(1).Range("E101").Value

Worksheets(8).Cells(k, 23).Value = Worksheets(2).Range("G132").Value

289

MARZO DE 2010
Worksheets(8).Cells(k, 28).Value = Worksheets(5).Range("F32").Value
Worksheets(8).Cells(k, 31).Value = Worksheets(2).Range("AB90").Value
Worksheets(8).Cells(k, 32).Value = Worksheets(7).Range("D23").Value

k = k + 1 'Pasamos al siguiente medio metro

Next j 'Pasamos al siguiente medio metro
Next i
Next l
'<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<
<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<
'volvemos a poner los mismos valores en cada modulo
'modulo 1
Worksheets(1).Range("C5:G20") = mod1
Worksheets(1).Range("D23:E24") = mod2
'modulo 2
Worksheets(2).Range("B6:D15") = mod3
Worksheets(2).Range("G6:K15") = mod4
Worksheets(2).Range("M6:P15") = mod5
Worksheets(2).Range("G17:G20") = mod6
'modulo 3
Worksheets(3).Range("E4") = mod7
'modulo 4
Worksheets(4).Range("E6:E12") = mod8
'modulo 5
Worksheets(5).Range("B6:G15") = mod9
Worksheets(5).Range("F18:F22") = mod10
'modulo 6
Worksheets(6).Range("B6:G15") = mod11
Worksheets(6).Range("F18:F25") = mod12
'modulo 7
290

MARZO DE 2010
Worksheets(7).Range("F3").Value = mod13
'Volvemos a proteger todos los modulos

Worksheets(1).Protect "223200"
End Sub
291

MARZO DE 2010
20 TERMINOLOGÍA
A continuación se define el sentido que debe darse a algunos de los términos mas
importantes que son nombrados en este proyecto, ordenados alfabéticamente.
• Acción o carga: Toda causa o agente actuante capaz de generar estados

tensionales o deformaciones tanto en las estructuras como en el terreno.
• Acción accidental: acción con una pequeña probabilidad de ocurrencia,

generalmente de corta duración y con efectos importantes.
• Acción permanente: Acción cuya variación en magnitud con el tiempo es

despreciable, o cuya variación es monótona hasta que se alcance un
determinado valor límite.
• Acción variable: Acción cuya variación en el tiempo no es monótona ni

despreciable respecto al valor medio.
• Adhesión: Resistencia al corte de un contacto terreno-estructura, cuando la

presión normal efectiva sobre el contacto es nula.
• Ángulo de rozamiento interno: Ángulo cuya tangente es la derivada de la

resistencia al corte respecto a la presión normal efectiva.
• Análisis estructural: Procedimiento o algoritmo para determinar los efectos de

las acciones.
• Arcillas: Fracción de suelo con las partículas de tamaño inferior a 0,002 mm y en

las que se las puede determinar un límite plástico y un límite líquido.
• Arena: Fracción de suelo cuyas partículas tienen un tamaño comprendido entre

0,06 mm y 2 mm. Fina hasta 0,2 mm; media hasta 0,6 mm; gruesa por encima de
0,6 mm.
293

MARZO DE 2010
• Coeficiente de seguridad: Relación entre el valor característico de una

determinada propiedad o magnitud y el valor de cálculo requerido en estudio de
un determinado problema.
• Coeficiente de seguridad parcial de la resistencia del terreno: Factor por el

que se divide la resistencia característica del terreno para obtener la resistencia
de cálculo.
• Coeficiente de seguridad parcial para los efectos de las acciones sobre el

terreno: Factor por el que se multiplican los efectos de las acciones sobre la
cimentación, para obtener los valores de cálculo de los efectos de las acciones.
• Cohesión: Resistencia al corte del terreno cuando la presión normal efectiva es

nula.
• Combinación de acciones: Conjunto de acciones utilizadas para la

comprobación de los requisitos estructurales.
• Consolidación primaria: Proceso de reducción de volumen de los suelos

saturados debido a la expulsión de agua.
• D50: En el ensayo granulométrico, tamaño de partícula correspondiente al 50%

que pasa.
• Diaclasa: Superficie de discontinuidad del macizo rocoso originada por las

tensiones experimentadas.
• Efectos de las acciones: El efecto de las acciones en elementos estructurales,

por ejemplo, esfuerzos, momentos, tensiones, deformaciones, o en toda la
estructura, como por ejemplo, rotación, desviación.
294

MARZO DE 2010
• Empotramiento: Zona de cimentación que queda por debajo de la superficie del

terreno.
• Empuje activo: Empuje sobre una estructura de contención cuando ésta

experimenta un desplazamiento suficientemente amplio en la dirección del
movimiento del terreno.
• Empuje al reposo: Empuje que corresponde a la situación ideal de

desplazamiento nulo de una estructura de contención.
• Empuje pasivo: Empuje sobre una estructura de contención cuando ésta

experimenta un desplazamiento suficientemente amplio en dirección contraria al
movimiento del terreno.
• Estados límites: Aquellos estados o situaciones de la estructura, o de partes de

la misma, que de alcanzarse y excederse ponen a la estructura fuera de uso por
incumplimiento de las condiciones tensionales o funcionales límite
preestablecidas.
• Estados límites de servicio: Situaciones que suponen que una obra, estructura
o elemento, deja de cumplir los requisitos de calidad (por razones funcionales,
estéticas, de durabilidad, etc.) establecidos en el proyecto, aunque ello no
implique la ruina o puesta fuera de servicio de modo inmediato.
• Estados límites últimos: Situaciones que suponen la puesta fuera de servicio,

de una determinada obra, estructura o elemento, como consecuencia de rotura,
hundimiento, pérdida de estabilidad o cualquier otra forma de fallo.
• Grado de consolidación: Porcentaje de las sobrepresiones intersticiales

disipadas después de la aplicación de una carga sobre un suelo con respecto a
la totalidad de las generadas por la aplicación de dicha carga.
295

MARZO DE 2010
• Grado de saturación: Porcentaje de poros que están ocupados por el agua.
• Grava: Fracción de suelos cuyas partículas tienen un tamaño comprendido entre

2 mm y 60 mm. Fina hasta 6 mm; media hasta 20 mm; gruesa por encima de 20
mm.
• Hinchamiento: Incremento de volumen que experimentan algunos suelos al

aumentar su humedad.
• Hinchamiento libre: Cambio porcentual de volumen que experimenta un suelo

al saturarlo con presiones efectivas bajas.
• Humedad: Cociente entre el peso de agua contenido en una determinada

muestra y el peso del terreno seco.
• Índice de poros: Relación entre el volumen ocupado por los poros y el volumen
ocupado por las partículas sólidas.
• Limo: Fracción de suelo cuyas partículas pasan por el tamiz 0,06 UNE y son de
tamaño superior a 0,002 mm. Si se pueden determinar unos límites plástico y
líquido su comportamiento es similar al de las arcillas. Si no se puede determinar
su plasticidad su comportamiento es similar al de las arenas.
• Módulo de balasto: Razón entre la tensión aplicada sobre una superficie y el

desplazamiento producido. Designado asimismo como módulo de reacción o
módulo de Winkler.
• NSPT: Número de golpes en el ensayo SPT, corregido para una energía relativa
del 60%, es decir aplicando el factor ER/60.
• Peso específico aparente: Peso real de una muestra (partículas sólidas más
agua) dividido entre volumen total de la misma.
296

MARZO DE 2010
• Peso específico saturado: Peso específico correspondiente a una muestra

saturada, con todos sus poros llenos de agua.
• Peso específico seco: Peso de las partículas sólidas, dividido por el volumen
total de la muestra. Peso específico sumergido: Peso específico del material
saturado al estar sumergido en agua en condiciones hidrostáticas.
• Peso específico sumergido: Peso específico del material saturado al estar

sumergido en agua en condiciones hidrostáticas.
• Porosidad: Relación entre el volumen ocupado por los poros y el volumen total
de la muestra (partículas sólidas + poros).
• Presión de hinchamiento: Presión efectiva que evita la expansión de un suelo

durante su saturación.
• Presión intersticial: Presión (en exceso sobre la presión atmosférica) del agua
en los vacíos de un suelo o roca saturados.
• Presión normal efectiva: Presión normal total menos la presión intersticial.
• Presión normal total: Presión (en exceso sobre la presión atmosférica) que
actúa perpendicularmente a un plano dado.
• Presión de sobreconsolidación: Máxima presión efectiva que ha soportado un

suelo a lo largo de su historia geológica.
• Presión de hinchamiento: Presión efectiva que evita la expansión de un suelo

durante su saturación.
• Resistencia al corte: tensión tangencial máxima que un suelo puede soportar

sin alcanzar la rotura, expresada según la relación: τRk = ck + σn tg φk Se
distinguen dos situaciones:
297

MARZO DE 2010
a) “Con drenaje”. Corresponde a aquellas situaciones en las que, bien por unas
buenas condiciones de permeabilidad, bien por el largo tiempo transcurrido
desde la aplicación de la carga, el terreno ha disipado los excesos de presión
intersticial que hubieran podido generarse durante el proceso de carga. En estas
situaciones se adoptan las siguientes igualdades:
ck= c’, cohesión efectiva.

φk = φ’, ángulo de rozamiento efectivo.
σn = σ’n, presión normal efectiva.
b) “Sin drenaje”. Corresponden a aquellas situaciones que, bien por falta de

drenaje, bien por el escaso tiempo transcurrido desde la aplicación de la carga,
existen en el terreno las mismas presiones intersticiales que se han generado
durante el proceso de carga. En estas situaciones se adoptarán las siguientes
igualdades:
ck = cu, cohesión sin drenaje.

φk = 0, ángulo de rozamiento efectivo.
σn = σn, presión normal total.
• RMR: Índice de clasificación geomecánicas de los macizos rocosos según

Bieniaswki.
• Roca: Agregado natural de uno o más minerales que para sufrir

modificaciones sensibles en su estructura en presencia del agua, necesita
periodos de tiempo superiores a la vida útil de un edificio.
• Rozamiento negativo: Incremento de carga en un pilote producido como
consecuencia del asentamiento del terreno que le rodea.
• Sifonamiento: Inestabilidad producida cuando la presión ejercida por un flujo

ascendente de agua iguala a la debida a la presión de tierras (anulándose, por
tanto, la presión efectiva).
298

MARZO DE 2010
• Socavación: Erosión del terreno causada por el movimiento del agua.
• Subpresión: Fuerza ascendente producida por el agua sobre una estructura,

elemento de contención o de cimentación sumergido.
• Suelo: Parte de la corteza terrestre formada por materiales que pueden ser
disgregados en partículas individuales, mediante la acción del agua.
• Suelo cohesivo: Cuando la proporción en el peso del contenido de finos que

tengan plasticidad es igual o superior al 35%.
• Suelo granular: Cuando la proporción en peso del contenido de arenas y gravas

es mayor del 65%.
• Suelo normalmente consolidado: Suelo cuya presión efectiva es igual a su

presión de sobreconsolidación.
• Suelo sobreconsolidado: Suelo cuya presión efectiva actual es inferior a su

presión de sobreconsolidación.
• Situación extraordinaria: Situación que incluye unas condiciones excepcionales

para el edificio.
• Situación persistente: Situación que es relevante durante un periodo de tiempo

similar al periodo de servicio del edificio.
• Unidad geotécnica: Cada una de las capas superpuestas del terreno que
presenta características físicas y mecánicas comunes, relativas a su origen,
identificación de los materiales que la componen, estado, resistencia y
deformabilidad.
• Valor característico: Es el principal valor representativo de una variable.
299

MARZO DE 2010
• Valor de cálculo: Valor obtenido de multiplicar el valor representativo por el

coeficiente parcial de seguridad.
300

MARZO DE 2010
21 UNIDADES
Para unificar la aplicación y evitar en la medida de los posible posibles

confusiones en lo referente a las dimensiones de cada magnitud. Utilizaremos
siempre el sistema de unidades internacional (SI).
A continuación enumeramos las unidades que hay que considerar a la hora de

introducir datos en la aplicación.
a) Masa: kilogramos = kg
b) Tiempo: segundo = s
c) Longitud: metro = m
Como unidades derivadas se usan:
a) Fuerza: Newton = N
b) Presión: Pascal = Pa = N/m2
Otras unidades derivadas son:
a) Densidad: kg/m3
b) Peso específico: N/m3
c) Permeabilidad: m/s
d) Consolidación: m2/s
301

MARZO DE 2010
22 BIBLIOGRAFÍA
• CTE. Código Técnico de la Edificación, en sus documentos básicos:

DB-SE-AE, Documento Básico. Seguridad Estructural, Acciones en la edificación.
DB-SE-C, Documento Básico, Seguridad Estructural, Cimientos.
• EHE-08, Instrucción de hormigón estructural 2008.
• NTE-CPI, 1978. Norma tecnológica de la edificación.
• GCOC 2003. Guía de Cimentaciones en obras de Carretera.
• ROM-0.5-05. Recomendaciones geotécnicas para obras marítimas y portuarias.
• Jiménez Salas, J. A.; Justo Alpañés, J. L., 1975. “Geotecnia y Cimientos I.

Propiedades de los suelos y de las rocas”.
• Jiménez Salas, J. A.; Justo Alpañés, J. L.; Serrano González, A. A., 1981.
“Geotecnia y Cimientos II. Mecánica del suelo y de las rocas.
• Jiménez Salas, J. A. et al., 1980. “Geotecnia y Cimientos III. Cimentaciones,

excavaciones y aplicaciones de la Geotecnia” (2 volúmenes).
• Rodríguez Ortiz, J. M.; Serra Gesta, J.; Oteo Mazo, C. “Curso Aplicado de
Cimentaciones”, (7ª Edición, noviembre 1996). Servicio de Publicaciones del
Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid.
• Ana Mª García Gamallo, Rodríguez Ortiz, J. M.; Serra Gesta, J.; Oteo Mazo, C.
“Mecánica del Suelo y Cimentaciones U.D.3”, 1986. U.N.E.D. Escuela de
Edificación. Edita Fundación Escuela de Edificación.
• Proyecto y calculo de estructuras de hormigón. J. Calavera.
303

MARZO DE 2010
• Hormigón armado basado en la EHE. Pedro Jiménez Montoya, Álvaro García

Meseguer, Francisco Morán Cabré.
• Apuntes de la asignatura “Estructuras de hormigón armado” Impartida en la

escuela superior de ingenieros de Sevilla.
• Apuntes de la asignatura “Construcciones industriales” Impartida en la escuela

superior de ingenieros de Sevilla.
• Apuntes de la asignatura “Construcción y arquitectura industrial” Impartida en la

escuela superior de ingenieros de Sevilla.
304

MARZO DE 2010
23 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Asiento absoluto, diferencial y angular. ....................................................... 5

Figura 2. Cimentaciones superficiales, zapatas. ........................................................ 7
Figura 3. Cimentaciones superficiales, emparrillado y losa. ....................................... 7
Figura 4. Cimentaciones profundas. Pilotes prefabricados y pilotes in situ. ............... 8
Figura 5. Viga de atado entre zapatas. ....................................................................... 9
Figura 6. Viga centradora entre zapatas. ................................................................... 9
Figura 7. Tipología de zapatas según su forma en alzado: (a) recta, (b) escalonada,
(c) ataluzada, (d) y (e) aligerada o nervada .............................................................. 13
Figura 8. Criterio de clasificación de las zapatas según la EHE-08. ......................... 16
Figura 9.(a) Losa de espesor contante, (b) losa regruesada, (c) losa nervada, (d)
losa con pedestales, (e) y (f) losas aligeradas.......................................................... 17
Figura 10. Pozos de cimentación. ............................................................................ 19
Figura 11. Pilotes columna y pilotes flotantes........................................................... 24
Figura 12. Determinación de esfuerzos por punta y por fuste. ................................. 25
Figura 13. Hinca de tubería con azuche. .................................................................. 27
Figura 14. Hinca de tubería con tapón de graba. ..................................................... 28
Figura 15. Pilote barrenado. ..................................................................................... 29
Figura 16. Pilote con entubación recuperable. ......................................................... 30
Figura 17. Entubadora o morsa. ............................................................................... 32
Figura 18. Pilote con entubación perdida. ................................................................ 33
Figura 19. Pilote con lodos. ...................................................................................... 35
Figura 20. Cazo o bucket.......................................................................................... 35
Figura 21. Pilote de barrena contínua. ..................................................................... 37
Figura 22. Esquema de pilotaje. ............................................................................... 46
Figura 23. Esquema de la resultante de las acciones. ............................................. 53
Figura 24. Profundidad de rozamiento nulo. ............................................................. 57
Figura 25. Fallo del terreno causado por una fuerza horizontal sobre pilote. ........... 65
Figura 26. Carga de rotura horizontal del terreno (c=0)............................................ 67
Figura 27. Carga de rotura horizontal del terreno (φ=0). .......................................... 68
Figura 29. Consideraciones de efecto de grupo en la rigidez transversal para el
cálculo de movimientos horizontales. ....................................................................... 77
Figura 31. Esquema del hundimiento de un pilote aislado. .................................... 130
305

MARZO DE 2010
Figura 31. Esquema del hundimiento de un pilote aislado. .................................... 150

Figura 32. Criterio de rotura propuesto por Meyerhof. ............................................ 164
Figura 33. Contraste entre las distintas teorías. ..................................................... 168
Figura 34. Diversos tipos de encepados. ............................................................... 178
Figura 35. Dimensiones recomendadas en encepados. ......................................... 179
Figura 36. Relación canto-vuelo para determinar la rigidez o flexibilidad del
encepado. ............................................................................................................... 180
Figura 37. Modelo de bielas y tirantes para el cálculo de pilotes............................ 181
Figura 38. Formas de anclaje de la armadura principal. ......................................... 182
Figura 39. Disposición de la armadura secundaria................................................. 183
Figura 40. Mecanismo de tirantes y bielas en un encepado de tres pilotes. .......... 184
Figura 41. Mecanismo de tirantes y bielas en un encepado de cuatro pilotes. ...... 185
Figura 42. Armadura principal en un encepado de cuatro pilotes........................... 186
Figura 43. Disposición de la armadura principal. .................................................... 186
Figura 44. Ancho de banda. ................................................................................... 187
Figura 45. Sección de cálculo del encepado flexible. ............................................. 187
Figura 46. Fuerza horizontal con pilotes inclinados. ............................................... 188
Figura 47. Interacción entre pilotes próximos (Poulos, 1968). ................................ 202
Figura 48. Razón de asientos en grupos de pilotes inmersos en terreno uniforme
(Poulos, 1968). ....................................................................................................... 203
Figura 49. Efecto de la secuencia de instalación de pilotes en arena. ................... 204
Figura 50. Pilotes trabajando por punta. ................................................................. 208
Figura 51. Pilotes trabajando por fuste. .................................................................. 209
Figura 52. Encepado de pilotes. ............................................................................. 213
Figura 53. Esquema estructural de pilotes articulados. .......................................... 214
Figura 54. Representación de las acciones. ........................................................... 216
Figura 55. Esquema de rigideces y longitud equivalente de un pilote. ................... 219
Figura 56. Esquema estructural.............................................................................. 221
Figura 57. Camisa de perforación. ......................................................................... 230
Figura 58. Máquina perforadora. ............................................................................ 231
306

MARZO DE 2010
24 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Elección del tipo de pilote según el terreno. ............................................... 40

Tabla 2. Coeficientes de seguridad para las acciones γ. .......................................... 50
Tabla 3. Coeficientes de simultaneidad para las acciones. ...................................... 53
Tabla 4. Coeficientes de seguridad parciales γ. ....................................................... 61
Tabla 5. Valores de”nh” en MPa/m3. ........................................................................ 75
Tabla 6. Valores recomendados para el tope estructural de los pilotes en MPa. ..... 79
Tabla 13. Valores de Kf.. ........................................................................................ 155
Tabla 14. Valores de f. ........................................................................................... 156
Tabla 15. Valores del coeficiente Nσ por Kulhawy y Godman. ............................... 166
Tabla 16. Valores del coeficiente Nσ por el manual de cimentaciones de Canadá. 166
Tabla 17. Valores del coeficiente Nσ por la norma DIN 4014. ................................ 166
Tabla 18. Relación entre σc y τult según la norma DIN 4014. ................................ 171
Tabla 19. Valores recomendados para el tope estructural en pilotes. .................... 176
Tabla 20. Cuantía mínima según UNE-EN-1536. ................................................... 177
Tabla 21. Ángulo de inclinación para la obtención del área equivalente. ............... 208
Tabla 22. Parámetro nh. ......................................................................................... 219
Tabla 23. Coeficiente de minoración de la resistencia del terreno. ........................ 247
Tabla 24. Valores de Kf.. ........................................................................................ 254
Tabla 25. Valores de f. ........................................................................................... 254
Tabla 26. Tensión de compresión máxima de un pilote. ........................................ 258
Tabla 27. Parámetros para cuantía mecánica. ....................................................... 280
307

MARZO DE 2010
25 ÍNDICE DE DIAGRAMAS
Diagrama 1. Funcionamiento de la aplicación. ........................................................... 3

Diagrama 1. Funcionamiento de la aplicación. ....................................................... 229
Diagrama 2. Módulo acciones. ............................................................................... 235
Diagrama 3. Módulo carga de hundimiento. ........................................................... 245
Diagrama 4. Tope estructural. ................................................................................ 257
Diagrama 5. Tope estructural. ................................................................................ 262
Diagrama 6. Movimiento horizontal. ....................................................................... 267
Diagrama 7. Esfuerzos. .......................................................................................... 273
Diagrama 8. Módulo armado. ................................................................................. 277
Diagrama 9. Módulo óptimo.................................................................................... 285
309

MARZO DE 2010

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Proyecto Fin de Carrera

Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla

IMPLEMENTACIÓN INFORMÁTICA PARA EL CÁLCULO

Autor: Pedro Pérez Carballo

Tutor: D. Francisco Campos García

2 PILOTES "IN SITÚ", TIPOLOGÍA .............................................. 23

3 CONSIDERACIONES GENERALES .......................................... 45

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

3.3.1 ESTADOS LÍMITE ÚLTIMOS ...................................................................... 59

4 INFORME GEOTÉCNICO ........................................................... 83

5 PILOTES EN SUELOS GRANULARES ................................... 129

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

6 PILOTES EN SUELOS COHESIVOS ....................................... 149

7 PILOTES EN ROCA.................................................................. 163

8 PILOTES, ENCEPADOS Y VIGAS DE ATADO ....................... 175

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

8.5.3 DETALLE DE ENCEPADO DE DOS PILOTES ......................................... 196

9 GRUPO DE PILOTES ............................................................... 199

10 INSTALACIÓN DE LA APLICACIÓN ....................................... 225

11 INTRODUCCIÓN A LA APLICACIÓN ...................................... 229

12 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ACCIONES" ................. 235

13 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "CARGA DE

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

13.2.1 RESISTENCIA POR PUNTA EN SUELOS GRANULARES ...................... 250

14 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "TOPE ESTRUCTURAL".....

15 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ASIENTOS" .................. 261

16 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO MOVIMIENTO

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

17 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ESFUERZOS" .............. 273

18 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO "ARMADO" .................... 277

19 IMPLEMENTACIÓN DEL MÓDULO “ÓPTIMO” ...................... 285

21 UNIDADES ................................................................................ 301

22 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................ 303

23 ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................... 305

24 ÍNDICE DE TABLAS ................................................................. 307

25 ÍNDICE DE DIAGRAMAS ......................................................... 309

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

Este documento presenta la realización y desarrollo del Proyecto Fin de Carrera

La aplicación proporciona ante la entrada de los parámetros típicos necesarios para

Empecemos por definir los parámetros típicos necesarios para el proyecto y

• Las características geotécnicas del terreno de apoyo de la estructura.

• La tipología e importancia de la estructura prevista. Es importante para

Una vez introducidos estos parámetros, la aplicación ofrecerá la solución óptima

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

1.2 PLANTEAMIENTO Y OBJETIVO DEL PROBLEMA

El planteamiento del problema se inicia definiendo el terreno sobre el que se va a

Por otro lado, se introducen las solicitaciones actuantes sobre la cimentación,

Por último es necesario identificar la tipología estructural según el CTE para

Una vez introducidos los datos de entrada, la aplicación resuelve el problema de

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

A continuación se muestra un pequeño diagrama donde se describe

APLICACIÓN NÚMERO DE PILOTES

Diagrama 1. Funcionamiento de la aplicación.

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

1.3 CONCEPTOS BÁSICOS

A la hora de realizar un proyecto referente a cimentaciones, tanto profundas como

Se trata de un sistema estructural que tiene que actuar como elemento de

PEDRO PÉREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

1.3.1 DISEÑO GEOTÉCNICO