GEOMETRÍAS: REGLAJES Y PUESTA

A PUNTO
Introducción
• Para pilotar con éxito un coche de competición
no basta con saber conducirlo, el mejor piloto no
ganará una carrera si no cuenta con un coche
bien puesto a punto. Con un coche bien reglado
el piloto conducirá más a gusto y además podrá
extraer del coche todo lo que sabe, mejorando
los tiempos sensiblemente.
Datos Importantes

• Llegar a la puesta a punto perfecta de un coche en

un determinado circuito es prácticamente
imposible, por la cantidad de parámetros que se
pueden modificar y la enorme variedad de
combinaciones que existen, sin embargo los
mejores pilotos pueden llegar a un buen
compromiso que les permita ganar la carrera.
Datos Importantes

• Hay que tener en cuenta que todo es un equilibrio y

que la estabilidad del coche depende del resultado de
la coordinación de todos los reglajes, ningún reglaje
es independiente ya que pueden influir entre sí,
pudiéndose conseguir efectos muy similares con
ajustes completamente distintos de cada uno de ellos.
Datos Importantes

• Los reglajes casi siempre tienen un efecto positivo y

uno negativo, y lo que se gana en un aspecto se
pierde en otro, así cuando se aumenta el agarre o la
estabilidad en la parte delantera del coche suele
disminuir en la trasera y viceversa.
• Generalmente los reglajes se realizan por duplicado,
es decir con frecuencia se establecen unos valores
para la parte delantera del coche y otros para la
trasera.
Algunas definiciones:
• Se dice que un coche es subvirador cuando en las
curvas gira poco, es decir da la sensación de que el
coche "empuja" dentro de la curva.
• Por el contrario un coche es sobrevirador cuando
gira de más, es decir se "va de atrás" en la curvas.
REGLAJES DE LAS GEOMETRÍAS DE LA DIRECCIÓN
• En el comportamiento del coche es muy importante
cómo estén dispuestas sus cuatro ruedas, y a esto se le
denomina las cotas o ángulos de alineación de ruedas.
• Entre los ángulos de alineación hay 6 que suelen ser
regulables en los coches:
▫ Convergencia
▫ Divergencia
▫ Caída
▫ Avance
▫ Antihundimiento
• Todos ellos se aplican al tren delantero, ya que al ser el
direccional es el principal.
REGLAJES DE LAS GEOMETRÍAS DE LA DIRECCIÓN

• Al eje trasero se aplican:

▫ Convergencia
▫ Divergencia,
▫ Caída y
▫ Antihundimiento.
CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA:
• Cuando se habla de alineación de las ruedas, nos
referimos a las dos ruedas de un mismo tren.
• Cuando estas están paralelas entre sí tienen un valor
neutro, es decir 0 grados.
CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA:
• Se dice que las ruedas de un
mismo tren tienen convergencia
cuando mirando el coche desde
arriba, las ruedas tienden a
cerrarse (converger) en un
punto imaginario que hubiera
delante de ellas, o dicho de otro
modo: hay convergencia cuando
las ruedas están más cerca entre
sí por la parte delantera que por
la trasera.
CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA:
• Divergencia es lo opuesto, las ruedas tienden a
abrirse (diverger), por lo que estarán más separadas
por la parte delantera que por la trasera. La
convergencia o divergencia se pueden medir en
milímetros, o lo que es más habitual en grados, que
corresponden a los del ángulo formado por las ruedas
con el eje de marcha del coche.
Cómo influye:
• Cuando las ruedas tienen más convergencia,
▫ La estabilidad, especialmente en línea recta,
aumenta, pero a la vez hay más resistencia a la
rodadura y por ello disminuye la velocidad de punta.
▫ La convergencia frena pero a la vez da más
estabilidad.
• A la inversa, si disminuimos la convergencia
▫ Se incrementará la velocidad máxima, pero se
reducirá la estabilidad en línea recta.
• Esto en general y vamos a concretar la influencia
de este reglaje según se aplique al tren delantero o
al trasero.
Cómo influye:
• La convergencia delantera
▫ Hace que el coche tenga una mayor estabilidad en las
líneas rectas y menor velocidad punta,
▫ Hace que pierda adherencia en el tren delantero,
girando algo menos al ser la dirección menos agresiva,
lo que va bien en circuitos deslizantes.
Cómo influye:
• Si se pone divergencia delantera,
▫ El coche entrará mejor en las curvas, es decir el giro
será más agresivo y ayudará a tomar las curvas
cerradas
▫ Pero dentro de la curva será algo subvirador, a la vez
el coche será más nervioso al tener menos estabilidad
en recta y por ello algo más difícil de conducir.
• La divergencia delantera es útil sobre todo en 4x4 y
en circuitos con muchas curvas cerradas.
Cómo influye:
• La mayoría de los coches llevan
detrás algo de convergencia, ya
que contribuye a estabilizar el
tren trasero pero especialmente
a la salida de las curvas, por ello
acelerará con una mayor
tracción trasera.
Cómo influye:
• La convergencia trasera
▫ El coche tenga menos dirección, es decir "empujará"
en las curvas, y será algo más subvirador.
▫ Se recomienda para circuitos con poco agarre.
• En el caso de las pistas con mucho agarre se suele
poner menos convergencia, de esta forma hay
menos agarre atrás y gira mejor, y aunque también
se pierde tracción esto no es grave en dichos
circuitos.
• La divergencia en el tren trasero no se
emplea.
Cómo influye:
• Convergencia trasera: siempre es positiva
(distancia entre ruedas traseras menor por su parte
delantera).
▫ Mas convergencia:
 Más tracción en salida de curva.
 Más agarre trasero.
 Menos dirección en curva y saliendo de ella.
 Más estabilidad a alta velocidad.
 Menos velocidad punta.
▫ Menos convergencia (nunca divergencia):
 Menos agarre trasero.
 Menos estabilidad en recta.
Qué valores utilizar:

Delante:
• Como punto de partida, en la
mayoría de los coches y
condiciones se parte de 0º
en el tren delantero, y si es
necesario modificarlo, se
ponen 1 o 2º de
convergencia o divergencia,
pero no se que pasa de 3º.
Qué valores utilizar:

• En los 4x2 hay tendencia a poner un poco más de

convergencia que en los 4x4, pero se trata de valores
muy bajos o nulos.
• En algunos 4x4 se pone un poco de divergencia para
ganar algo de vivacidad a la entrada a la curva, pero a
costa de que sea menos estable dentro y a la salida de
las curvas.
Qué valores utilizar:
Tren posterior:
• Se suelen usar entre 2 y 4º, siendo 3 lo más
habitual.
• Si sobrevira se pone más convergencia para
aumentar el agarre trasero, si subvira y el circuito
tiene buen agarre se disminuye la convergencia,
porque puede merecer la pena sacrificar un poco de
agarre atrás para conseguir un poco más de
dirección.
• En el caso de pista muy bacheada se da más
convergencia trasera, pudiéndose llegar hasta los 5º.
Cómo se regula:
• Antes de regular la alineación, es necesaria regular
la caída de las ruedas, ya que ésta influye en la
convergencia.
• En los coches de carreras y para tener una
referencia exacta se emplean llantas de aluminio
construidas especialmente, de esta forma cualquier
deformación de la llanta no afectará a la exactitud
de las medidas.
Cómo se regula:
• Durante la marcha del coche se puede producir un
cambio de convergencia dinámico, es decir:
cuando se frena o cuando hay baches puede haber
interacciones entre los brazos de la dirección y los
de la suspensión, por lo que las ruedas delanteras
pueden tomar convergencia o divergencia.
• Estos son cambios de ángulos perjudiciales y se
les denomina en inglés bump steer (cambio en la
dirección por baches).
Cómo se regula:
• Cuando el coche balancea en las curvas también
pueden producirse otras variantes similares, como el
denominado roll steer (cambio en la dirección por
balanceo).
• Los fabricantes al diseñar el coche intentan que la
geometría de dirección delantera no cambié al
trabajar la suspensión
Ángulo de caída “CAMBER”

• Si miramos al coche de frente, al ángulo que forma

la rueda con la vertical se le llama el ángulo de
caída.
• Si las partes superiores de las ruedas están más
próximas entre sí que las partes inferiores, habrá
una caída negativa.
Ángulo de caída “CAMBER”
• Si están más separadas las de arriba que las de
abajo, la caída será positiva.
• En el caso de que las ruedas estén totalmente
perpendiculares al suelo, formarán un ángulo de
90º y será un ángulo neutro.
Más caída negativa delantera,
o ruedas más abiertas por abajo:
• Se baja en general el centro de gravedad, quedando
el chasis más bajo, lo que puede desgastarlo en
pistas bacheadas o al frenar.
• Mejor respuesta a la dirección.
• Mejor agarre lateral.
• Menor posibilidad de vuelco.
Menos caída negativa delantera,
o ruedas menos abiertas por abajo:

• Se sube en general el centro de gravedad.

• Menor respuesta a la dirección.
• Menor agarre lateral.
• Mayor posibilidad de vuelco.
Caída trasera
(ante todo, la caída debe dar desgaste uniforme):
• Más caída negativa trasera, o ruedas más abiertas
por abajo:
▫ Mejor agarre lateral.
▫ Mejor frenada.
Menos caída negativa trasera,
o ruedas menos abiertas por abajo:
• Menor agarre lateral.
• Peor frenada.
Cómo influye:

• Cuando un coche toma una

curva, la fuerza principal que
actúa sobre el chasis tiende a
empujar al coche hacia fuera de
la curva.
• Esta fuerza está contrarrestada
por el agarre de los neumáticos,
especialmente los dos exteriores
a la curva.
Cómo influye:
• Cuanto más agarre haya, a más velocidad se podrán
tomar las curvas.
• Con la caída negativa se puede alcanzar más agarre en
las curvas, ya que su misión es conservar la banda de
rodadura de los neumáticos lo más plana posible en los
apoyos, además el coche deslizará más controlablemente
puesto que no se clavará el borde exterior del neumático
y no se irá de golpe.
Cómo influye:
• En general una caída negativa proporciona más agarre
y estabilidad en curvas al tren al que se aplica, por el
contrario en las rectas es menos eficaz y los
neumáticos se gastan más por la parte interior. En
terrenos abombados con la caída negativa se consigue
una mayor adherencia.
• La caída positiva no se usa casi nunca.
Cómo influye:
Delante:
• La caída, al igual que el avance
que veremos más adelante,
proporciona a la dirección una
tendencia a enderezarse, a
ponerse en línea recta,
mediante el denominado "efecto
cono".
• En general mayor caída
negativa mayor dirección a
velocidades altas y medias,
sobre todo a la entrada de las
curvas, y hay un mejor control
de la dirección.
 Cómo influye:

• Es decir si el coche es subvirador se da más caída negativa y si es

sobrevirador menos caída negativa.
• Si diese caída positiva la dirección sería más sensible, es decir el
coche sería más vivo pero más inestable, a altas velocidades habría
menos dirección y el coche podría volcar, por lo que se utiliza muy
poco.
• En circuitos con muchos baches se suelen emplear caídas negativas
más elevadas para evitar que el coche se clave en los agujeros
 Cómo influye:
Tren posterior:
• Como la caída negativa da más
agarre, se recomienda para
circuitos deslizantes.
• En los de mucho agarre no se
suele dar caída.
• Si el coche es sobrevirador se da
más caída negativa y si es
subvirador se da menos caída.
• Tampoco en este tren se utiliza
casi nunca la caída positiva.
Qué valores utilizar:

• Delante: En general se usan entre 0 y 2 grados de

caída negativa. Si se dan más grados la dirección dará
la sensación de ser más suave, pero en realidad habrá
una pérdida de dirección, y además el coche se irá de
atrás. Se recomienda partir de 1º y subir de medio en
medio grado para afinar.
Qué valores utilizar:
Tren posterior:
• En circuitos de mucho agarre se darán 0º de caída.
• En los de poco agarre se dará 1-2º para que el
deslizamiento sea progresivo.
• Se recomienda partir de 1º y subir de medio en medio
grado hasta que se acaben los problemas de tracción,
cuando el coche se vaya de golpe es que nos hemos
pasado, ya que demasiada caída negativa puede
provocar derrapes repentinos en curvas, por ello en
general no hay que pasar de 3º.
Qué valores utilizar:
• Los valores más elevados son necesarios en
pistas muy cortas, ya que será menos nervioso.
• En 4x2 se suelen emplear valores más elevados
de caída negativa trasera que en 4x4.
Cómo se regula:
• En la mayoría de los coches de competición es
regulable moviendo las varillas de paso inverso
que van de las torretas soporte de los
amortiguadores a los portamanguetas de las
ruedas y que determinan la caída.
ÁNGULO DE AVANCE DEL PIVOTE DE
DIRECCIÓN “CASTER”
• El pivote de dirección es el eje alrededor del cual
giran las manguetas de las ruedas directrices.
• Si miramos lateralmente el coche, el ángulo de
avance del pivote de dirección es el formado por
dicho pivote con la vertical al suelo.
• Es decir el eje del pivote de dirección está inclinado
hacia atrás.
ÁNGULO DE AVANCE DEL PIVOTE DE
DIRECCIÓN “CASTER”
• Como ejemplo podemos poner las horquillas de
las bicicletas o motos, que están claramente
inclinadas hacia atrás.
• El ángulo de avance hace que las ruedas
delanteras tiendan a enderezarse y por ello dará
más estabilidad a la dirección, la misma misión
que tienen las horquillas inclinadas de bicicletas y
motos.
ÁNGULO DE AVANCE DEL PIVOTE DE
DIRECCIÓN “CASTER”
• Mayor avance de pivote, o mangueta más
inclinada hacia atrás:
▫ El coche curva menos, y sale peor de las curvas.
▫ El coche endereza mejor y es más estable en recta.
• Menor avance de pivote, o mangueta menos
inclinada hacia atrás:
▫ El coche curva más, y sale mejor de las curvas.
▫ El coche endereza peor y es menos estable en recta.
Cómo influye:
• Al girar el coche, el ángulo de avance provoca una
caída negativa en las ruedas delanteras, y a mayor
ángulo de avance más cambia la caída.
• El avance se puede utilizar para controlar la
respuesta de la dirección. Tiene dos grandes
influencias en el comportamiento del coche:
estabilidad en línea recta y comportamiento en las
curvas.
Cómo influye:
• En general, a más avance, más estabilidad en línea
recta. Su principal objetivo es estabilizar el coche,
ya que a un mayor ángulo, las ruedas tienen más
tendencia a enderezarse y a autoalinearse, esto le da
estabilidad en línea recta y una mayor facilidad de
conducción.
• Por ello son mejores ángulos elevados en las pistas
rápidas, bacheadas, o de poco agarre.
• Si el avance es pequeño la dirección se hace
vagabunda y si es excesivo puede estar dando un
tirón constante y tender a enderezarse la dirección
con demasiada fuerza, por lo que la dirección se
hará pesada.
Cómo influye:
• Respecto a las curvas, un ángulo mayor hace que
entre peor a las curvas lentas, por ejemplo una
curva cerrada a final de recta, pero habrá más
dirección y será más suave dentro de la curva y
saldrá mejor.
• Por el contrario en las curvas de alta velocidad
proporciona más dirección también a la entrada y
permite pasar más deprisa por dichas curvas.
• Cuando el ángulo disminuye hay más dirección a
la entrada de las curvas de baja velocidad y menos
dentro, en las de alta velocidad hay menos giro al
iniciar la curva.
Avance / Caster

• Alto: Respuesta de la dirección más suave.

• Caster bajo: Respuesta de la dirección más rápido.
Qué valores utilizar:
• Los valores que se utilizan dependen del coche y de
las preferencias del piloto.
• Los 4x4 llevan ángulos menores que los 4x2, ya que
en los primeros la propia tracción de las ruedas
delanteras hace que estas tiendan a enderezarse.
• Por ello en 4x2 se usan ángulos elevados (20-30º) y
mas bajos en 4x4 (10-15º).
• En general en 4x2 más de 30 hace que el coche sea
subvirador, que el coche "empuje" dentro de la curva,
ya que las ruedas tienen demasiada tendencia a
enderezarse, valores muy bajos harían que el coche
gire demasiado, sobrevire, se entrompe y a la vez sea
menos estable en recta.
Cómo se regula:
• Se utilizan valores fijos dados por el fabricante,
pero hay opciones que se basan generalmente en
el cambio de los soportes del eje del pivote para
obtener valores del ángulo de avance mayores o
menores.
• Cuando cambiemos los soportes de serie por
otros opcionales, hemos de comprobar si se
produce el fenómeno del "bump steer" (cambio
en la dirección por baches) algunos fabricantes
comercializan un kit completo para así cambiar el
avance sin que se produzca el "bump steer".