Curso/ INGENIRIA DE Facultad Ingeniería Asunto Módulo de

Clase TRANSPORTES estudio

Docente GONZALO HUGO DIAZ Carrera Ingeniería Civil Nº “1”
GARCIA
Unidad I Tema ESTUDIO Tipo Casos, ejercicios
PRELIMINAR u otros

SEMESTRE: 2014-5

1.00 PLANEAMIENTO DE UNA VÍA o DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

1.01 GENERALIDADES.
Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y
recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible, dentro de límites
económicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las necesidades del
tránsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtener de la carretera.
El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de la norma. Por el contrario, él
requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para abordar con éxito la
combinación de los elementos en planta y elevación.
El trazado debe ser homogéneo: sectores de este que permitan velocidades superiores a
las de diseño no deben ser seguidos de otros en los que las características geométricas se
reducen bruscamente.
Las posibles transiciones entre una u otra situación, deberán darse en longitudes
suficientes como para ir reduciendo las características del trazado a lo largo de varios
elementos, hasta llegar a los mínimos absolutos permitidos, requeridos en un sector dado.
1.02 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Se presenta aquí algunos aspectos fundamentales que habrán de considerarse en el diseño
del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:
Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vías férreas, no
son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrón elevado (autopistas o
multicarril), el trazado deberá ser más bien una serie de curvas de radios amplios que de
extensas tangentes, "quebradas" por curvas de pequeña amplitud circular. Amén de
reducir la sensación de monotonía para el conductor, ese patrón de trazado se ajusta mejor
a la conformación básica de las líneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por
el terraplén en el paisaje.
En el caso de ángulos de deflexión D pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios
deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida
con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - D), D < 5º
(L en metros; D en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
 Carretera Red Nacional L (m)
Autopista ó Multicarril 6V
Dos Carriles 3V
V = Velocidad de diseño (Kph)
 Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del conductor
recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de
curvas de transición, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales, éstas
estarían dispensadas
 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales que
se introduzcan deberán concordar con la mayor posibilidad precedente,
preferiblemente bien por encima del mínimo necesario, y proporcionando una sucesión
de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos
casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas de
advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho.
 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por una curva extensa única
bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deberá sustituirse por un arco
circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es posible adoptar estas
medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a los 500 metros.
 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán
tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.
 Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la tangente
intermedia deberá permitir la transición del peralte
 Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no será posible aplicar
muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el
trazado a elementos rectilíneos del paisaje, tales como valles estrechos, vías férreas,
redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes.
 Además, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada
limita el empleo de tramos curvilíneos.
 Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas
se suceden armónicamente
1.03 DESARROLLOS
No se utilizarán desarrollos en Carreteras de Primer orden y Multicarril de Segundo.
orden, en las restantes se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las
circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una amplia justificación
de ello.
Las ramas de los desarrollo tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente
admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
Al proyectar una sección de carretera en desarrollo, será probablemente necesario reducir
la velocidad directriz, lo que se hará con sujeción a lo dispuesto en el Presente
Reglamento
1.04 ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1°. Estudio Socio Económico.
2º. Estudio de Planeación.
3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4º. Estudio de Diseño.
5º. Construcción de la Vía
1°. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. Toda carretera para poder ser diseñada y
construida, debe tener una justificación, donde esta comprendida la Justificación
Económica. Siendo esta justificación subdividida en Justificación para el Desarrollo
Económico de la zona como la Justificación de Inversión Económica; la primera es la
que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se
pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la
realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la
Dirección General de Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que otorga
la normalización y categorización. Es necesario hacer mención que dicha entidad es
la llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada
zona del país; sin embargo las Municipalidades también realizan esta función pero sólo
dentro de su jurisdicción.
Del Estudio Socio Económico se determina que clase de vehículo se necesita para
poder realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas
por la carretera; así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se
establecerá el tipo de vehículo predominante en la zona, para luego con las
características físicas (dimensiones) de este vehículo se diseñará la carretera.
2º. EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. Toda carretera soluciona necesidades
económicas de una región, sirve de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar
productos y materias primas, es decir permite transformar a la zona económica y
socialmente. Por eso que la carretera forma una zona de influencia; esta zona de
influencia está afectada por la topografía de la región y sus características. Por lo que,
cuando se estudia la posibilidad de construcción de una Vía, se debe pensar que esta
vía es una inversión a largo plazo en consecuencia la concepción de esta vía debe estar
relacionada con la solución de problemas futuros. Por lo general se diseña una vía
para solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 ó 30 años, de acuerdo al
estudio socioeconómico.
3º. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el estudio más
importante de una carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas
(mínimo 03), y luego de elegir la mas favorable, se toma la decisión sobre la ubicación
del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización de los
parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc. En
esta etapa se determina los puntos obligados de paso.
Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en
estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes, Instituto
Geográfico Nacional (IGN), etc.
Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:
  Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
 Carta Nacional 1/ 200,000
 Carta Nacional 1/100,000
 Diagramas viales
 Mapas viales
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo
Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que
deben tener una equidistancia de 2 metros.
4°. ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje
de la vía, teniendo en cuenta los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la
vía de acuerdo a las DG 2001. El Estudio de Diseño tiene dos partes:
 El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta,
en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
 EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define “definitivamente”, el
eje de la vía, la que es la línea central de la vía formada por alineamientos y curvas
o tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la línea
poligonal determinada en el Estudio Preliminar...
5º. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. La construcción es la materialización de una
concepción vial, es la etapa que en definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio
y la técnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño.
1.05 PUNTOS DE CONTROL:
Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u
orientación del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la vía, por
lo que es necesario, que antes de inicial el estudio se debe identificar o descubrir los
puntos de control. En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja
de terreno y dentro de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales como:
Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas
rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

A
P1

P2

1
2

Abras como Punto de Control

 P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo
Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para
pasar de una cuenca a otra.
Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.
a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos,
ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a
otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro
de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo,
etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales
Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que
dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los
pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales
Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
A 3
5
2 Cementerio
1
4 Zona Agrícola
Puente Abra

Pantano

Puntos de Control
Río = Natural (+)
Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrícola = Artificial (-)
 2. PENDIENTE MEDIA.
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de una carretera para tramos
de longitud considerada.
H (acumulado)
Im(%)  x 100
Dh (acumulada)
d
a Cota Cd
Cota = C2
d5
d1
d2 d4 B
Cota=CA
B
Cota CB
A b
c
d3
Planta Cota Cb Cota Cc

b h5

h2 h4
a
h1
h3 B
c

A d1 d2 d3 d4 d5

Elevación
Relación entre velocidad directriz y pendiente
Las pendientes máximas a que se refiere la Tabla 403.01, podrán usarse, siempre con los criterios
indicados, cualesquiera que sean las características planimétricas y de visibilidad de trazado, es decir, su
velocidad directriz.
Sin embargo el proyectista estudiará la sucesión de los diferentes tramos en pendiente en forma tal que se
limite en lo posible las reducciones de velocidad respecto a la directriz.
Tramos en descanso.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectará, más o menos cada
tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor de
2%.
El proyectista determinará la frecuencia y la ubicación de tales tramos de descanso de manera que se
consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo de construcción.

2.00 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA

Para trazar un camino o carretera, existe 3 métodos fundaménteles:
 Método Directo
 Método Topográfico
 Método combinado
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
 Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran los
alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno.
Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona
en estudio.
Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa
cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado, los
resultados no son muy halagadores.
 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de graficas, planos,
fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de
esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.
(máxima) y a una escala de 1/2000.
 Método Combinado: Este método consiste en inicial el trazo, como trazo directo,
luego hacer un levantamiento Topográfico, en una franja de terreno mínimo de 100.00
metros de ancho, tomando como base la poligonal que traza en el campo, donde se
debe tener en cuenta que las señales de la línea de gradiente, se encuentren
involucrados, a fin de tener una mejor idea del terreno y que servirán para luego hacer
un replanteo del eje de la vía en campo.
COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS
TOPOGRÁFICO DIRECTO
- Es Rápido - Demanda más tiempo
- Requiere poco personal de apoyo - Demanda mayor personal
- Permite analizar todas las posibles - No siempre se analiza todas las rutas
rutas de trazo posibles de trazo
- Es importante contar con los planos - La información geográfica y de catastro
geológicos y catastrales se obtiene directamente del campo
- No requiere de equipo topográfico - Requiere de equipo Topográfico
(eclímetro, wincha, Teodolito, nivel y
- El trabajo se realiza en gabinete mira)
- El personal que se requiere es: Ing°, - El trabajo se realiza en el campo
diseñador y dibujantes - El personal requerido es:
Trazo línea gradiente (5 personas)
Eje o Poligonal (4 personas mínimo)
- No queda el estacado en el campo Nivelación (3 personas mínimo)
Secciones transversales (2 personas)
- Queda el estacado en el campo
MÉTODO TOPOGRÁFICO.
A. Reconocimiento de Rutas o trazo de la Línea de Gradiente: Consiste en
identificar la topografía del terreno, y de acuerdo a la clasificación de la carretera
trazar rutas (mínimo 3) de acuerdo a una pendiente determinada en un plano a escala
1/200, con una equidistancia entre curvas de 2 m.
B. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose con
mucha mas aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los
volúmenes del movimiento de tierras.
C. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es
acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y
dentro de la normas establecidas
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales,
determinación de lo volúmenes de corte y relleno cotas de estudio y construcción,
determinación de especificaciones técnicas, y programación de obra.
D. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al
campo.
RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rápido y crítico del terreno por el que
a de atravesar la carretera. Comprende, a su propósito:
a. Descubrir si tiene una ubicación práctica entre las puntas extremas.
b. Precisar los parámetros de diseño en función de:
b.1. Topografía de la zona.
b.2. Tipo de carretera.
c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de control
(zona para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de aprovechamiento
agrícola pecuario, forestal industrial o mineralógico) (eventualmente de estrategia
geopolítica)
d. Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo.
e. Evaluación y elección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil)
Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y número de las
obras de arte, número de curvas de vuelta, un estimado del costo de construcción y si la
carretera tuviera la posibilidad de generar otros beneficios, precisarlas estas por ejemplo:
fines turísticos, apertura de fronteras agrícolas o colonizaciones.
Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico se revisaran los parámetros
de diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.
TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE
Material a usar
▪ Plano topográfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel
dos metros; puede usarse también si faltare el plano anterior, planos a 1/5000 con E =
5 m., o a 1/2500 con E = 25 m., o incluso 1/50 con E = 50 m...
▪ Compás.
▪ Escalímetro o regla centimetrada
▪ Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se
encuentren cuente con un plano geológico.
PROCESO
1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la
carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera,
punto final).
2. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cotas y la longitud de
la Línea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la se le aumentará un porcentaje (de
acuerdo a la Topografía), obteniéndose la Longitud Probable de Trazo, a fin de que
con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente formula.

 desnivel entre 2 puntos 

% i     100
 longitud probable 2 puntos 
3. Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcular la
abertura del compás.
Si la diferencia de alturas es considerable se hace la necesidad de generar una mayor
longitud esto, se hace planteando desarrollos y consecuentemente se tendría que buscar
en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelta.
4. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano
topográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia
entre curvas de nivel: E , si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i,
entonces: por definición de pendiente tenemos:
Como quiera que el plano esta representando el terreno, para su relieve, mediante
curvas de nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E
consecuentemente tendríamos:

%)
I( I

100 E
100.00
L
I

%) donde :
I(
L : Longitud en el terreno que es
I
2
necesario para subir o bajar e
L i : Pendiente en porcentaje
100.00

5. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de

compás (l) será:
L 100 E
l 
K Ki
Donde:
l : Abertura del compás, en las unidades que se toma e.
E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades.
K : Denominador de la escala del plano
i : Pendiente en porcentaje
 Ejemplo:
Si escala 1 / 2000 E = 2 m.
Se tendrá que:
100  2 1 m.
l 
2000  i 10 i
Si i = 5 %
1 m.
l  0.02 m.
10  5
Si E = 200 cm
100  200 10 m.
l 
2000  i i
10
l  2 cm.
5
Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en
referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:
 Que se logre unirlas
 Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los
puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así sucesivamente
abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin descuidar las
estipulaciones que fijan las DG 2001. para la pendiente.
A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de
características para cada ruta.
Ejemplo: Ruta Azul
Abertura Obras de Arte Curvas
Desnivel I N° de Longitud
Tramo Cotas Compás Obser.
H (m) (%) Compás. Tramo Vuelta
L (cm.) Puente Alcanta.
2756
A– 1 26 - 5.00 2.00 13 520.00 1 2
2730
2730
1–2 12 - 3.00 3.33 6 399.60
2718
2718
2–3 28 - 2.00 5.00 10 1000.00 2
2690
2690
3–4 4 +0.70 14.29 2 571.40 1(12 m)
2694
2694
4–5 36 +6.00 1.67 10 334.00 3
2730
2730
5–6 8 +5.00 2.00 25 1000.00 1
2738
114 3825.00 7 2
114
I medía (%)   100  2.98 %
3825.00
CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas
trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud
de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, u otras características
que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación. Entre los
métodos para calificar son los siguientes:
1. Método de las pesos absolutas
2. Método de los pesos relativos.

Es conveniente recordar que la clasificación del tipo de topografía es de acuerdo al ángulo

de inclinación del terreno en el sentido perpendicular a las curvas de nivel, dicha
clasificación corresponde a:
Topografía plana: Angulo de inclinación de 0° a 10°
Topografía ondulada: Angulo de inclinación de 10° a 20°
Topografía accidentada: Angulo de inclinación de 20° a 30

1. Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues consiste en
calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más
cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el
guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos
beneficio social. El principal inconveniente de este método significa en exceso la
calificación
Valor 1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
Valor 2. Lo regular e intermedio.
Valor 3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.
∴ La mejor Ruta es la Ruta Verde
2. Método de las Pesos Relativos Este método es semejante al de los pesos absolutos,
pero con la condición que se toma como base el mas favorable, luego por regla de tres
se obtiene el peso de los otras características.
Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de
alcantarillas, número de curvas de vuelta, la proporcionalidades es mediante regla de
3 simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el mas ventajoso
que el de pasos absolutos. Ejemplo:
 RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE
 No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya
que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que
conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos
lógicamente.
 Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 2 o 3%.
 Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.
 Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
 No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.
 Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.
 En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la i
que se modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo

PERFIL LONGITUDINAL
Cotas
1/1000

ABRA

PUENTE
L = 18 m.
PUENTE
L = 12 m.

PUENTE
L = 16 m.

Distancia
1/10000
L= L= L= L=
RUTA ROJA i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA VERDE i= i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA AZUL i= i= i= i= i=

Figura Nº 03.03. Perfil Longitudinal de Rutas

 El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es más reducida que la escala
vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10
Ejemplo:
E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000
E.V. = 1/200 E.V. = 1/500
 En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el
correspondientemente valor de las guarismos
ESTUDIO PRELIMINAR

1.00 ESTUDIO PRELIMINAR.

Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento de cada una de las rutas
seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de cada una de las alternativas y seleccionar la que
reúna mejores condiciones se llega a la etapa del estudio preliminar o anteproyecto donde se debe fijar
en los planos la línea que represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio
topográfico de la misma a través de una poligonal base.
POLIGONAL BASE.
La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro replanteo de la obra.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados, en la nivelación
de todos sus vértices y en la toma de las secciones transversales.
Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes, pero deben tener
controles en su trayectoria, según esto se pueden presentar dos casos:
a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las cuales tendrán
control azimutal y métrico.
b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las cuales tendrán
control azimutal a través de acimuts determinados por medio de observaciones solares y que se
aconsejan realizar cada 5 kilómetros.
Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisión exigida,
los mismos deben ser tales como teodolitos, niveles automáticos, cinta métricas, estadia, barra invar,
etc.
OBJETIVO. Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo comprende:
 Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.
 Determinación de las coordenadas de los puntos intersección (P.I.) o vértices de la poligonal.
 Obtención del perfil longitudinal.
 Obtención de secciones transversales.
 Estimación de las áreas y volúmenes de corte o relleno.
 Estimación del costo para los trabajos de excavación y movimientos de tierra.
 Material de trabajo:
 Plano topográfico con la ruta relacionada.
 Juego de escuadras.
 Calculadora
 Papel transparente.
 Papel milimetrado.

TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento
que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos por la Ruta
Elegida, con PIs (Puntos de Intersección) referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya
que será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio procediéndose a
estacar a cada 50 ó 100 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente.
3. Se recomienda que la pendiente será de dos a cuatro unidades debajo de la máxima especificada
donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la
subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, es a cada estaca trazada, que será útil para definir el Perfil Longitudinal
y Secciones Transversales.
5. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas
geológicas visibles, etc.

PI3
I3
I2
PI2

I1

PI1

Poligonal en base a la ruta seleccionada

CALCULO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR

Para realizar el cálculo de la poligonal preliminar, se tiene que seguir los siguientes pasos:
1. Calculo de los ángulos de los PI, utilizando el método del seno, así mismo se calculará el primer
azimut (ZAPI1)
2. Determinación de las distancias entre PI (aproximación al metro);
3. Cálculo de coordenadas de los Puntos Inicial y Final,
4. Cálculo de la Poligonal, mediante una poligonal abierta. Compensación de Coordenadas.
 POLIGONAL POR DEFLEXIONES. CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS Pis

ANGULO Proyecciones COORDENADAS Corrección PROY. Correg. COORD. Correg.

PI Lado Distancia AZIMUT
Valor Sentido Este Norte ESTE NORTE Este Norte Este Norte ESTE NORTE
PI0 665.000 9,245.000 665.000 9,245.000
PI0 - PI1 205.00 41° 59' 14'' 137.138 152.375 0.305 -1.670 137.443 150.705
PI1 84° 45' 29'' D 802.138 9,397.375 802.443 9,395.705
PI1 - PI2 99.00 126° 44' 43'' 79.329 -59.228 0.147 -0.807 79.476 -60.034
PI2 80° 32' 16'' I 881.467 9,338.148 881.919 9,335.671
PI2 - PI3 59.00 46° 12' 28'' 42.589 40.831 0.088 -0.481 42.677 40.350
PI3 81° 45' 13'' D 924.056 9,378.978 924.596 9,376.021
PI3 - PI4 156.00 127° 57' 41'' 122.994 -95.960 0.232 -1.271 123.226 -97.231
PI4 116° 25' 24'' I 1,047.050 9,283.018 1,047.823 9,278.790
PI4 - PI5 150.00 11° 32' 17'' 30.003 146.969 0.223 -1.222 30.226 145.747
PI5 81° 04' 60'' I 1,077.053 9,429.987 1,078.049 9,424.536
PI5 - PI6 70.00 290° 27' 17'' -65.586 24.463 0.104 -0.570 -65.482 23.892
PI6 92° 59' 16'' D 1,011.467 9,454.449 1,012.566 9,448.429
PI6 - PI7 124.00 23° 26' 33'' 49.331 113.765 0.185 -1.010 49.515 112.755
PI7 142° 04' 08'' I 1,060.797 9,568.215 1,062.082 9,561.184
PI7 - PI8 64.00 241° 22' 25'' -56.177 -30.662 0.095 -0.521 -56.082 -31.184
PI8 1,004.621 9,537.552 1,006.000 9,530.000
927.00
Coord. Medidas Este 1,006.000
DEL PLANO Norte 9,530.000
 DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.
Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o 1:2000 horizontal y
1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del perfil. En estos planos
se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la planimetría, indicando todos
los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos
obligados, etc.

PERFIL LONGITUDINAL

PROCESO DEL OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL

1. Regular al estacamiento en la poligonal (Se tomara distancias iguales pudiendo tomarse 50 ó 100 a
escala). Cuando se ha llegado a complementar un kilómetro con una línea perpendicular.
2. Determinar la cota para cada estaca, esto se realiza así, sea:

Cota Curva Inf. C. del Punto

b a C. C. Inf.
2
h
c
b
Cota Curva Sup.
a
Entonces
b
h   2
a Cota punto = cota curva inferior + h
c
h'     2
Entonces a
Cota P = cota curva inferior – h’
Resulta bastante ventajoso formular el siguiente cuadro

CÁLCULO DE LA COTA DE LAS ESTACAS

 SEGMENTO COTA CURVA
NÚMERO DE COTA DEL
h ó h’
ESTACAS b a c INFERIOR SUPERIOR PUNTO

Km. 0.00 1050 1050

Estaca. Nº 10 5.0 6.5 1.54 1050 1051.54
Estaca. Nº 20 7.5 8.3 1.81 1050 1051.81
Estaca. Nº 30 8.6 9.4 1.83 1052 1053.83
Estaca. Nº 40 5.3 1.6 0.60 1058 1057.40
Estaca. Nº 50 6.2 2.3 0.74 1060 1059.26
Estaca. Nº 60 6.1
3. Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar en la lámina usando
las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se unen por medio de segmentos.
Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado los valores de las cotas de cada estaca en el formato
correspondiente.
4. Estudio de la línea rasante (o sub – rasante). Hay dos métodos:
1. Método del hilo o pila de la escuadra.
2. Método de los mínimos cuadrados.
Método del hilo. Consiste en: Ayudándonos con un hilo plantear líneas de rasante (o sub – rasante)
para un conjunto de puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma inclinación;
definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota que se había alcanzando.
Luego se calcula posible pendiente que se está planteando, debiendo seguidamente ejecutar el
redondeo al décimo del porcentaje o a los 5 céntimos, para proceder luego a calcular la cota del
extremo del tramo en estudio.
Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en una longitud de 600.00 metros.
 10.58.91  1050.00 
i  x 100  1.485%
 600.00 
Se adopta = 1.50%
1.50 x 600.00
h   9.00
Por lo que la cota del extremo será: 100
Por consiguiente La cota = 1050.00 + 9.00 = 1059.00
5. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:
 i = Pendiente
 Espacio entre cotas
 Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es la cota del terreno.

Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.

6. Se procede en pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de puntos del terreno, de
acuerdo a su inclinación o pendiente.
7. En este método los criterios para ubicar las líneas de rasante son:
 Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las NPDC, tanto en el valor de “i” como en
la correspondiente longitud.
 Es preferible tener corte a un relleno.
 Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.
 No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.

SECCIONES TRANSVERSALES
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera
en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal influye fundamentalmente en la capacidad de la vía, en su costo de expropiación,
construcción y conservación, y también en la seguridad de la circulación.
El elemento más importante de la sección transversal es el derecho de vía y la zona destinada al paso
de los vehículos o calzada.
Pero no por ello deben descuidarse otras partes de la corona no destinadas a la circulación normal, como
las bermas, zonas que permiten a los vehículos apartarse momentáneamente de la calzada en caso de
avería o emergencia.
El diseño estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes en la sección transversal,
son materia a ser normadas en otro documento, por ello se exponen aquí sólo aspectos geométricos que
brinden coherencia.

1. SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

Sección a media ladera

 

Sección de Corte Completo

Sección de Relleno Completo

2. OBTENCIÓN DE SECCIONES TRANSVERSALES

Para obtener las secciones transversales en un trazo topográfico, se debe seguir los siguientes
pasos:
En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal del eje de la vía, se traza líneas
perpendiculares, las que representan la dirección de las secciones transversales.
1) Se mide la longitud desde el eje a cada una de las curvas de nivel, confeccionándose la Libreta
de Campo de Gabinete que se adjunta.
2) Los datos ordenados son trasladados a un dibujo a escala 1/200 horizontal y vertical, dicho dibujo
es la forma del terreno en sentido perpendicular al eje, para lo cual resulta muy ventajoso llevar
el siguiente registro.
Izquierda Derecha
Cota Curva de Nivel Cota Curva de Nivel Estaca Nº…. Cota Curva de Nivel
Cota Curva de Nivel
Distancia a la Curva Distancia a la Curva Cota Terreno Distancia a la Curva
Distancia a la Curva
Cota Curva de Nivel Cota Curva de Nivel Estaca Nº…. Cota Curva de Nivel
Cota Curva de Nivel
Distancia a la Curva Distancia a la Curva Cota Terreno Distancia a la Curva
Distancia a la Curva
3) En el papel a escala 1/200, tanto horizontal como vertical, se lleva los datos a fin de ubicar cada
uno de los puntos de las secciones transversales y luego de graficarlos, unirlos con segmentos
de recta. Es sumamente ventajoso usar para el dibujo un papel milimetrado, donde las líneas de
centímetros (líneas gruesas) del papel milimetrado sean tomadas para representar niveles o
alturas pares.
4) En cada sección transversal se ubica la cota de la sub-rasante.
5) Con la ayuda de una plantilla, la que previamente se habrá diseñado y dibujado la plataforma de
la carretera con sus correspondientes taludes de corte y/o relleno en forma abierta, se procede
a dibujar la caja del siguiente modo.
 Se desliza la plantilla por debajo de la lámina de las secciones transversales, debiendo hacer
coincidir la cota de la sub-rasante que se señala en el plano con el centro de la plataforma
que corresponde ubicar (sea corte completo, o relleno completo o media ladera), según como
se haya encontrado el nivel de la rasante o sub-rasante respecto del nivel del terreno de la
estaca en estudio.
 Luego se calca el dibujo de la caja correspondiente.
6) Se anota las cotas de la rasante en el plano para cada una de las estacas, tal como se detalla
en el ejemplo que se adjunta.
7) Se obtiene las áreas de corte y/o relleno, anotando sus valores también en el plano.
CAMINOS PRE-GRADO UCV-CHIMBOTE

01+160.00 01+300.00 01+500.00 01+740.00 CT=1633.85 01+900.00 02+000.00

CT=1616.03 CS=1635.46 ALIVIADERO Nº74
CS=1617.28 CT=1633.72
AC=0.00 Ø=24" CT=1652.95
AC=0.00 CS=1633.95
AR=9.16 CS=1650.99
AR=11.54 AC=2.42 AC=13.29
CT=1651.80 AR=0.00
AR=5.27
CT=1609.25 CS=1646.60
CT=1617.51 01+490.00 01+720.00
CS=1604.95 AC=44.39
CS=1612.37 CT=1615.04
AC=33.33 AR=0.00
AC=42.17 CS=1616.63
AR=0.00
AR=0.00 AC=0.00
AR=15.45

01+480.00 01+980.00
01+150.00 01+700.00
01+290.00 CT=1613.64 CT=1653.07
CT=1634.15
CS=1616.05 CS=1632.43 CS=1650.12
CT=1608.54 AC=0.00 AC=12.83 01+880.00 AC=20.83
CS=1604.31 AR=20.10 AR=0.00
CT=1616.43 AR=0.00
AC=32.69
CS=1612.14
AR=0.00
AC=33.45
01+470.00
AR=0.00
CT=1613.28
01+680.00
CS=1615.56
CT=1652.96
01+140.00 AC=0.00
CS=1645.58
AR=30.43 CT=1633.84
AC=62.42
CS=1630.91
01+280.00 AC=20.83
AR=0.00

CT=1608.06 AR=0.00
CS=1603.67 01+460.00 01+960.00
AC=34.14 CT=1615.36
CT=1613.46
AR=0.00 CS=1611.84
CS=1615.13
AC=27.74
CT=1652.96
AR=0.00
AC=0.00 01+670.00
AR=20.43 01+860.00 CS=1649.24
AC=26.95
01+130.00 CT=1633.68
AR=0.00
01+450.00 CS=1630.15
CT=1613.84 AC=27.48
CS=1614.79 AR=0.00
CT=1607.62 01+270.00 AC=0.70
CS=1603.03 AR=7.43
CT=1653.08
AC=35.57
CT=1614.08 CS=1644.39
AR=0.00
CS=1611.48 01+440.00 AC=77.48
CT=1614.25 AR=0.00
AC=19.70
AR=0.00
CS=1614.52 01+660.00
AC=1.91
01+120.00 H=2.0m AR=8.58 01+940.00

01+260.00 01+430.00 CT=1634.76

CT=1614.75
CT=1606.73 CS=1629.39 CT=1652.57
CS=1614.33
CS=1602.39 CT=1613.49 AC=46.50 CS=1648.37
AC=5.30
AC=33.22 CS=1611.06 H=1.5m AR=0.00
01+840.00 AC=34.54
AR=2.93
AR=0.00 AC=18.02 AR=0.00
AR=0.00

01+110.00 01+420.00
CT=1615.32
CS=1614.18 01+640.00
AC=9.76
CT=1605.73
01+250.00 AR=0.01 CT=1653.49
CS=1601.75 CS=1643.03
AC=29.94 AC=101.27
AR=0.00 CT=1613.48 AR=0.00
CS=1610.58 CT=1634.70
AC=22.25
01+930.00
01+410.00 CS=1627.87
AR=0.00 AC=63.27
01+100.00 CT=1615.87 AR=0.00
CS=1614.03
CT=1652.39
01+240.00 AC=14.89
CS=1647.93
AR=0.00
CT=1604.69 AC=38.80
CS=1601.11 AR=0.00
AC=26.68 CT=1613.71
AR=0.00 CS=1610.03 01+820.00
AC=28.30
AR=0.00 01+620.00
01+400.00
01+090.00
CT=1615.69
CS=1613.88
01+230.00
AC=15.18
CT=1603.79 CT=1632.09
AR=0.00
CS=1600.47 CS=1626.35
AC=24.55 AC=52.59 CT=1652.48
AR=0.00 CT=1613.69 AR=0.00 CS=1641.54 01+920.00
CS=1609.43
AC=159.12
AC=33.62
01+390.00 AR=0.00
AR=0.00
01+080.00 CT=1615.50
CT=1651.77
CS=1647.50
CS=1613.73
AC=37.23
AC=14.86 01+600.00
CT=1603.14 AR=0.00
AR=0.00
CS=1599.83 01+220.00
AC=24.24
AR=0.00

CT=1613.02
CS=1608.79 01+380.00 CT=1631.93
AC=33.51 CT=1614.72 CS=1624.84
AR=0.00 AC=62.17
01+800.00
CS=1613.59
AR=0.00
01+070.00 AC=9.79
AR=0.00

01+210.00
CT=1602.77 01+910.00
CS=1599.19 CT=1647.01
AC=26.23 CT=1614.22 CS=1640.02
AR=0.00 CS=1613.44 AC=91.96
CT=1612.90 01+370.00 AC=7.64 01+580.00 CT=1651.56
AR=0.00
CS=1608.15 CS=1647.06
AR=0.52
AC=37.74
AC=40.10
AR=0.00
01+060.00 AR=0.00

CT=1602.71 CT=1631.49
CS=1598.55 01+200.00 01+360.00 CS=1623.32
CT=1613.75
AC=30.31 AC=79.11
CS=1613.29
AR=0.00 AR=0.00 01+790.00
AC=5.95
AR=1.78
CT=1612.90
CS=1607.51
01+040.00 AC=43.87
CT=1644.25
CS=1639.26
AR=0.00
AC=39.78
01+350.00 AR=0.00
CT=1613.87 01+560.00
CS=1613.14
CT=1604.08 AC=7.14
CS=1597.27 AR=0.73
AC=56.30
AR=0.00 01+190.00
CT=1630.05
01+340.00 CS=1621.80
01+780.00
CT=1613.97
AC=75.14
CT=1612.06 CS=1612.99
AR=0.00
CS=1606.87 AC=9.50
CT=1642.48
01+020.00 AC=41.59 AR=0.01
CS=1638.50
AR=0.00
AC=32.71
AR=0.00
01+330.00
ALIVIADERO Nº71
Ø=24" CT=1614.67
CS=1612.84
01+770.00
01+540.00
CT=1604.23 01+180.00 AC=15.16
CS=1595.99 AR=0.00
CT=1640.93
AC=69.89
CS=1637.74
AR=0.00
AC=25.29
CT=1625.27
CT=1611.02 AR=0.00
CS=1620.28
CS=1606.23
AC=37.95 01+320.00 CT=1614.81
AC=39.52
AR=0.00
AR=0.00 CS=1612.69 01+760.00
AC=16.00
AR=0.00 CT=1639.20
CS=1636.98
AC=16.13
01+000.00 01+170.00 01+520.00 AR=0.00
CT=1619.31
01+310.00 CS=1618.76
AC=15.06
AR=0.90
CT=1599.68
CT=1610.28 CT=1616.46
CS=1594.89
CS=1605.59 CS=1612.55
AC=35.33
AC=36.76 AC=29.95
AR=0.00
AR=0.00 AR=0.00

REVISIONES
INTEGRANTES:
ASESOR: N° FECHA DESCRIPCIÓN ESCALA: 1/200 LÁMINA N°:
SECCIONES TRANSVERSALES
Ing°. GONZALO HUGO DIAZ GARCIA
FECHA: FEBRERO 2014
Km. 01+000 - Km. 02+000
SE-02

PRESENTACION DE SECCIONES TRANSVERSALES DE UN KILOMETRO

ESTUDIO DEFINITIVO.
1.00 GENERALIDADES.
El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo es adaptar o acomodar el trazo de la carretera al
terreno, en detalles y tanto como sea posible a la topografía y dentro de las Normas Técnicas
establecidas por DG 2001. El proyecto es un proceso de ensayo (tanteos sucesivos), teniendo en
cuenta que la habilidad del proyectista viene con la práctica y la experiencia, es así que pocas veces
los mejores Ingenieros pueden encontrar la mejor solución a la primera tentativa.
Después de haber realizado el Estudio Preliminar, y haber evaluado y aprobado este estudio, se
procede a realizar el Estudio Definitivo, donde se estaca definitivamente tanto en el terreno (si es trazo
directo) o el plano (si se trata de un estudio topográfico).
El Estudio Definitivo consta de las siguientes Etapas:
1° Diseño en Planta del Eje.
 Alineamientos.
 Cálculo de Coordenadas.
 Diseño de Curvas Horizontales.
2° Diseño del Espesor del Pavimento.
 Estudio de Suelos.
 Estudio de Canteras.
 Diseño de las Capas y Espesor del Pavimento.
3° Diseño del Perfil del Eje.
 Línea de sub-rasante.
 Diseño de Curvas Verticales.
4° Diseño de las Secciones Transversales.
 Taludes de Corte
 Taludes de Relleno
 Cajas para Corte Completo, Relleno Completo y media Ladera.
5° Diseño de las Obras de Arte.
 Alcantarillas.
 Aliviaderos.
 Puentes y Muros de Contención.
6° Especificaciones Técnicas para la Construcción.
7° Presupuesto de Obra.
 Metrados.
 Costos Unitarios.
 Presupuestos (Parciales y General)
 Fórmula Polinómica de Ajuste Automático de Precios.
8° Programación de Obra.
2.00 DISEÑO EN PLANTA DEL EJE.
El proyectista debe tener en cuenta que el trazado de definitivo es el resultado de combinar
armónicamente las características de la arquitectura de la vía (planta), a la topografía del terreno y a
las normas de carreteras vigentes sin descuidar la parte económica para la construcción.
Antes de realizar el estacado del eje (a cada 20 metros en tramos rectos y a cada 20, 10 ó 5 metros en
tramos curvos, de acuerdo a la amplitud de la curva), se procede a estudiar y reformular de ser
necesario el estudio preliminar con la intensión de mejorarlo.
2.01 PRINCIPIOS GENERALES.
 En terreno ondulado, emplear alineamientos ondulados suaves con curvas amplias en lugar
de tangentes largas.
 En terrenos de topografía muy plana, emplear tangentes largas que se acomoden a la forma
del terreno.
 En superficies planas de costa, usar tangentes largas siempre que conformen las condiciones
locales, pero no dudar en romper el alineamiento recto si se trata de evitar áreas pantanosas,
alcanzar una buena ubicación para un puente, evitar graves daños a la propiedad o reducir
gastos en la adquisición del derecho de vía.
 Evite cambios bruscos en el alineamiento.
 Cuando sea necesario disponer curvas cerradas trate de introducir en el alineamiento una
serie de curvas menos pronunciadas para ir preparando al conductor antes de entrar a la
curva aguda.
 Cuando sea posible ubique los puentes en ángulo recto a las curvas de agua, ya que ello
simplifica el trazo y la construcción. Sin embargo recuerde que en el análisis final un puente
es simplemente una sección extraordinariamente cara y no se debe aceptar un mal
alineamiento ni una gradiente inconveniente únicamente para lograr la simplificación de los
cálculos.
 Los puentes pueden diseñarse para cualquier alineamiento, gradiente u oblicuidad.
 Evite curvas horizontales severas la distancia mínima entre curvas seguidas y de dirección
opuesta estará acorde con las transiciones del peralte.
 Evite tangentes cortas entre curvas que siguen una misma dirección, se denomina a estas
“CURVAS DE DORSO QUEBRADO” y que las considera inconvenientes debido a su dificultad
para mantenerse un diseño generalmente es posible eliminar la tangente de corta longitud
utilizando curva compuesta.
 Respete las normas técnicas peruanas de carreteras vigentes.

2.02 CURVAS HORIZONTALES

Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación terrestres para cambiar de una
dirección a otra, uniendo dos tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos de circunferencia.
Las curvas horizontales pueden ser:
Clases:
1. Curvas horizontales Simples: Cuando están constituidas por un tramo de una sola
circunferencia que empalma dos tangentes.
2. Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que están constituidas por dos o más
curvas circulares simples de radios diferentes. Se emplean generalmente con el fin de obtener
que el eje de la vía se ajuste lo mas posible al terreno
3. Curvas Reversas: Son las que se forman al poner una curva a continuación de otras pero
son de deflexión contraria. Estas curvas no son recomendadas en el trazo de una carretera.
4. Curvas de Vuelta o Volteo: Son las que utilizan en los desarrollos se les denomina de volteo,
debido a que la tangente regresa a su dirección inicial
 PI IA
I
IB

OA RB
R
RA
O
OB
Curva Circular Simple Curva Circular Compuesta de dos
Radios
R1
PC2
I2

R2
PC1 I1

R3
PC4
I4
I3

R4
Curva de Vuelta o Volteo
Ob

Rb

PIa Ia

Ib
PIb

Ra

Oa
Curvas Reversas o Inversas
 PI I

R1 R1

R2 = α R2 = α

Curva Circular con Curva de Transición

1. CURVA CIRCULAR SIMPLE
Nomenclatura
PI : Punto de intercepción
PI PC : Principio de Curva
T I
PT : Principio de Tangencia
I : Ángulo de la curva.
F PT R : Radio de la curva.
PC C/2 O : Centro de la curva.
C/2
T : Tangente de la curva.
Lc : Longitud de la curva.
90º C : Cuerda de la curva
E : External o Externa
R I/2 I/2 R F : Flecha de la curva.

FORMULAS PARA EL CÁLCULO ELEMENTOS DE LA CURVA

1. T  R tan I  2
 RI
Lc 
180
 2
2.
C  2 R sen I
3.
 I 
E  R  sec  1
 2 
  
4.
F  R 1  cos I
5. 2

CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES

CUADRO D ELEMENTOS DE CURVA
Curva ANGULO I Radio T Lc. C P S/A Lrp.
E F
Nº Valor Sent. m. m. m. m. % m. m.
1 21º 15’ D 200 37.52 74.18 73.75 3.49 3.43 4.7 0.60 33.00
2 28º 09’ I 300 75.22 147.39 145.92 9.29 9.01 3.5 0.60 27.00
3 13º 20’ D 350 40.91 81.45 81.27 2.38 2.37 3.3 0.60 20.00
4 33º 24’ D 400 120.01 233.18 229.89 17.61 16.87 3.0 0.60 20.00
RADIOS MINIMOS
Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la velocidad
directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla 402.02

TABLA 402.02
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
Velocidad de
Ubicación de la Vía Þ máx. Radio Mínimo (m)
diseño (Kph)
30 4,00 35
40 4,00 60
50 4,00 100
60º 4,00 150
70 4,00 215
80 4,00 280
Área Urbana
90 4,00 375
(Alta Velocidad)
100 4,00 495
110 4,00 635
120 4,00 875
130 4,00 1110
140 4,00 1405
150 4,00 1775
30 6,00 30
40 6,00 55
50 6,00 90
60 6,00 135
70 6,00 195
80 6,00 255
Área Rural
90 6,00 335
(con peligro de Hielo)
100 6,00 440
110 6,00 560
120 6,00 755
130 6,00 950
140 6,00 1190
150 6,00 1480
30 8,00 30
40 8,00 50
50 8,00 85
60 8,00 125
70 8,00 175
80 8,00 230
Área Rural(Tipo 1,2 ó 3) 90 8,00 305
100 8,00 395
110 8,00 505
120 8,00 670
130 8,00 835
140 8,00 1030
150 8,00 1265
30 12,00 25
40 12,00 45
50 12,00 70
60 12,00 105
70 12,00 150
Área Rural 80 12,00 195
(Tipo 3 ó 4) 90 12,00 255
100 12,00 330
110 12,00 415
120 12,00 540
130 12,00 665
140 12,00 815
 150 12,00 985

Valores que también pueden ser calculados con la fórmula:

V2
R
127 ( P  Cf )
Donde:
V está en Km/h
P = 0.08 para 1ra y 2da clase.
P = 0.10 para 3ra y 4ta clase.
1
Cf  f 
1.4 3 V
ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS
En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva se presentan tres
problemas:
 Efecto de la Fuerza centrífuga. Lo que originaría que el vehículo pierda el equilibrio y salga
fuera de la carretera.
 La invasión del carril contrario. De acuerdo a la longitud del vehículo y a las
características de la curva.
 Falta de visibilidad. Cuando existe algún obstáculo en la vía, el conductor debe tener el
tiempo y la distancia suficiente para visualizarlo, reaccionar y frenar el vehículo.
2.03 CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS
CASO GENERAL
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola
curva.
CASO EXCEPCIONAL
En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las razones, técnico-
económicas u otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas de radio diverso.
En tal caso y en el caso de usar la policéntrica de tres centros, deberán respetarse las siguientes
condiciones:
 El radio de una de las curvas no será mayor de 1.5 veces el radio de la otra.
 Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las curvas vecinas, se
empleará una longitud de transición que se determinará con la condición indicada en el Tópico
402.05.
La variación del peralte se efectuará dentro de la curva de radio mayor, a partir del P.C.
CURVAS VECINAS DEL MISMO SENTIDO
En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando sean separadas por un
tramo en tangente de una longitud menor de 450 m, más o menos.
Cuando dos curvas del mismo sentido se encuentran separadas por una tangente menor o igual
a 100 m, deberán reemplazarse por una sola curva, o excepcionalmente, por una curva
policéntrica.
 DE 2 CENTROS. Cuando en el diseño si planteamos unas curvas circulares aisladas y
observamos que para un segmento poligonal, los valores que estamos disponiendo son tal
que originan interferencias de elementos de las curvas circulares aisladas que planteamos.
Tendremos pues que estudiar si reduciendo los radios podríamos tener curvas aisladas; si
aun reduciendo los radios observamos más que persiste la interferencia, la única alternativa,
si las curvas son del mismo sentido habrá de estudiarse la posibilidad de diseñar una circular
completa en el mismo sentido.
Para el caso de tratarse de 2 PIs tenemos.
C
T2 IC
T2
T1
IB PT
B

T1
D
PC 2
1 R

R
A
Ti  T j  PI i PI j
I  I  O
Ti  RiTg  i  T j  R jTg  j 
2 2
I  I 
PI i PI j  RiTg  i   R jTg  j 
2 2

Debe preferirse:
PI i PI j
R
I  I 
Tg  i   Tg  j 
2 2
Si no es posible que Ri = Rj
Se Respetara que:
Rmayor
 1.5
Rmenor
Ejemplo: PIi - PIj = 118.50 m.
Ii = 50º 12’
Ij = 48º 13’
V = 50 km./hora, ancho de faja de rodadura 6.60 m.
Solución
Para Rmínimo manual = 90 m. Si con curvas aisladas.

 50º12' 
Ti  90.Tg    42.16m.  Lip  40.00m.
 2 
 48º13' 
T j  90.Tg    40.27m.  L jp  40.00m.
 2 
Como: Ti + Tj + Lrpi + Lrpj > 118.50
 118.50
R  129.3766
 50º12'   48º13' 
Tg    Tg  
 2   2 

R  129.38 mts.
 DE TRES CENTROS
PI2
PT T2 I2
PC T2 PT
T1
PI1 I1 PC

T1 T3
PC PI3
R2 I3
R1
T3
O

R3
O

PT

Condiciones Geométricas.

T1  T2  PI1PI 2 T2  T3  PI 2 PI 3

I  I  I  I 
PI1PI 2  R1Tg 1   R2Tg 2  PI 2 PI 3  R2Tg  2   R3Tg 3 
2 2 2 2

Condicionamiento Técnico: Se Verifica que los radios externos serán iguales sin que se
contravenga:
Rmayor
 1.5
Se Resolverá Rmenor
1º prioridad : R 1 = R3
2º prioridad : R 1 = R2
3º prioridad : R1 ≠ R 2 ≠ R 3
4º prioridad : modificación alineamiento.
5º prioridad : reducir velocidad y reciclaje

Ejemplo:
I1 = 50º 12’
I2 = 48º 13’
I3 = 36º 10’
V = 50 km./hora, ancho de faja de rodadura 6.60 m.
PI1 - PI2 = 118.50 m.
PI2 - PI3 = 90.50 m.
 Solución

 50º12'   48º13' 
118.50  R1Tg    R2Tg  
 2   2 
90.50  36º10'   48º13' 
 R3Tg    R2Tg  
 2   2 
Si
R1  R3  R
118.50  R  0.468434229  R2  0.447496175
90.25   R  0.326528448  R2  0.447496175
28.25  R0.468434229  0.326528448

R  R1  R3  199.075
T1  93.25, T3  65.00
y T2 será 25.25 m.
25.25
R  56.42m.
 48º13' 
Tg  
 2 
Rmayor
Como R2 < Rmínimo excepcional no procede, es mas  1.5
Rmenor
No procede.
Entonces: Haciendo R1 = R2 = R
  50º12'   48º13'  
118.50  R  Tg    Tg   
  2   2 
118.50
R  129.38
0.468434229  0.4474961

T1  60.60
T2  57.90
T3  90.25  57.90  32.35
32.35
R3   99.07
0.326528
Haciendo Chequeo Tenemos que:
R1 = R2 , R3 es > R mínimo (Cumple).

Rmayor 129.38
  1.31  1.31  1.5  (Cumple)
Rmenor 99.07
 POLI CÉNTRICAS

Condiciones Geométricas.
T1  T2  PI1PI 2
T2  T3  PI 2 PI 3
T3  T4  PI 3 PI 4
2.04 CURVAS DE VOLTEO :
Un problema especialmente importante lo constituyen las curvas de volteo. Ellas deben ser en
menor número y debe elegirse con mucha atención el lugar donde se construirán: corresponderá
al lugar más plano que sea posible encontrar. Faltando una distancia L (determinada mas
adelante) para llegar al terreno donde empezara la curva de volteo, la pendiente del trazo debe
ser nula (horizontal); se llegara a la curva y se la trazar Íntegramente.
Para esto será necesario identificar el centro de la curva usando una wincha cuyo inicio se ubique
en dicho centro, se trazaran los arcos de círculo que representan los extremos exteriores e
interior de la vía.
1°. El responsable del trazo decidirá el punto de tangencia en el borde INTERIOR de la curvatura
y continuará trazando la línea de gradiente, con pendiente nula (horizontal) hasta alejarse una
distancia L de la curva de volteo, en que podrá darle nuevamente la pendiente normal de la
línea de gradiente.
2°. Debe observarse que se ingresa a la curva de volteo por el extremo exterior se sale de ella
por el extremo interior. La diferencia entre ambos es el ancho de la vía.
3°. El ancho mínimo para el trazo de la vía en estas condiciones será de 4.00 m., debiendo incluir
zonas más anchas (6.00 m. mínimo) cada cierta longitud, para permitir el cruce de dos
vehículos. Dicha distancia depende de la frecuencia de transito que tenga la carretera, pues
con forme aumente el transito se deberá ir aumentando el numero de las plazuelas de cruce.
El objetivo final consiste en ensanchar toda la carretera hasta un ancho tal que permita el
cruce de los vehículos en cualquier lugar.
4°. El objetivo de acercarse y alejarse de la curva de volteo con pendiente nula consiste en
descontar el desnivel que tiene el extremo inicial y el final de la misma por encontrarse a
media ladera .Vista de perfil, la línea de gradiente queda de la siguiente manera:

Línea de gradiente horizontal PT. Extremo

exterior
ancho

Extremo
interior Ri
O
Re

Eje de la carretera

Línea de gradiente horizontal PC.

CURVA DE VOLTEO
 Línea de gradiente final que tendrá la
carretera después de construida
(pendiente uniforme)

Desnivel de la Línea de gradiente con

curva de volteo pendiente nula

Línea
de grad
iente
pendie
nte (4
%)

OTRA MANERA DE TRAZAR UNA CURVA DE VOLTEO EN EL CAMPO

de la curva
t e d e salida
de g radien
PT. Línea horizontal Línea

M O
Ri

Línea
Re de gra
diente
de ent
rada d
e la cu
rva
PC. Línea horizontal

5°. El responsable del trazo deberá ubicar aproximadamente el P.C. en el arco de círculo exterior,
en la parte mas baja, y de allí trazar una línea horizontal en el terreno hasta interceptar a la
línea de gradiente ya trazada.
6°. Asimismo, se ubicará el P.T. en la parte más alta del círculo interior y se trazará una línea
horizontal hasta interceptar a la línea de gradiente ya trazada.
7°. La línea de gradiente deberá volver a estacarse partiendo de la primera intersección con la
recta en el campo, siguiendo los alineamientos ya conocidos en el campo, con la finalidad de
llevar el conteo correcto de la distancia.
 2.05 CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PC y PT
Esto se realiza Toda vez que se conozca.
 Valor de las coordenadas de los PI
 El valor de la tangentes de las curvas
 Los azimut de la poligonal
 Longitud entre PI-

N.M.
"
0´45
13º2317.00 m. PI4
PI3
68°13'34" 33º2
PI1
0 m. 4´15
"
m. 21º13´25" 3.0
.00 28
18
250 0.0
0m
221. .
00 m
.
28º09´30"
PI2

Azimut Proyecciones Coordenadas

Tangente Valor Punto
X Y Este Norte
246º 20’ -20.80 -9.12 PC1 31358.19 60267.00
T1 22.71 PI1 31378.99 60276.12
87º 35’ 22.69 0.96 PT1 31401.68 60277.08
267º 35’ PC2 31562.21 608.00
22.69 19.13
T2 37.61 PI2 31599.79 60285.44
59º 26’ PT2 31632.17 60304.57
239º 36’ -20.10 -11.95 PC3 31823.36 60417.41
T3 23.38 PI3 31843.46 60429.36
22.33 6.93 PT3 31865.79 60436.29
PC3
T4 45.00 PI3 32146.23 60523.28
PT3

2.06 CALCULO DE LAS ESTACAS DE LA PI – PC – PT. Se realiza conociendo los valores de ella:
 Longitudes entre PI, (lados poligonal)
 Tangentes y Longitudes de curva. En Nuestro país esta generalizado el estacado cada 20 m.
y el número de la estaca se escribe mediante números complejos conformado por 3
guarismos. El primer es el número de Km., el segundo es el número de decenas pares (varía
de 0 a 98), y el tercer número es el valor que completa la distancia y (varía de 0 a 19.99).
 PI4
120.01
317
PI3 223.18
.45
81 5
81.4
3
PI1 28
52
37. 221
147.39
74.18
186 75.22
PI2
A

PUNTO ELEMENTO LONGITUD ESTACA Nº

A KM. 00 + 00 + 00.00
A-PI1 186.00 18 + 06.00
PI1 KM. 00 + 18 + 06.00
T1 37.52 02 + 17.52
PC1 148.48 KM. 00 + 14 + 08.48
LC1 74.18 06 + 14.18
PT1 222.66 KM. 00 + 22 + 02.66
PI1-PI2 221.00
T1 37.52
PT1-PI2 183.48 18 + 03.48
PI2 406.14 KM. 00 + 40 + 06.14
T2 75.22 60 + 15.22
PC2 330.92 KM. 00 + 32 + 10.92
LC2 147.39 14 + 07.39
PT2 478.31 KM. 00 + 46 + 18.31
PI2-PI3 283.00
T2 75.22
PT2-PI3 207.78 20 + 07.78
PI3 686.09 KM. 00 + 68 + 06.09
T3 40.91 04 + 00.91
PC3 645.18 KM. 00 + 64 + 05.18
LC3 81.45 08 + 01.45
PT3 726.63 KM. 00 + 72 + 06.63
PI3-PI4 317.00
T3 40.91
PT3-PI4 276.09 26 + 16.09
PI4 1,002.72 KM. 01 + 00 + 02.72
T4 120.01 12 + 00.01
PC4 882.71 KM. 00 + 88 + 02.71
LC4 223.18 22 + 03.18
PT4 1,105.89 KM. 01 + 10 + 05.89