COMPONENTES DE LA DIRECCIÓN

La dirección es el conjunto de mecanismos mediante los cuales se puede orientar

las ruedas directrices de un vehículo. El desplazamiento en el automóvil se puede
orientar hacia cualquier sentido gracias a la dirección. Si no existiera este sistema
los autos solo se desplazarían hacia adelante.
Gracias a este sistema podemos dirigir el auto a donde lo necesitemos, de esa forma
podemos pasar diferentes obstáculos y los otros autos. El sistema está conformado
por diferentes mecanismos, que le permiten controlar las ruedas, a continuación
vamos a conocer los elementos que componen la dirección y los sistemas
de dirección más conocidos.

Elementos que componen la dirección

Volante
El volante es el elemento que permite al conductor orientar las ruedas. Este
diseñado de forma ergonómica, en forma circular con dos radios o más para facilitar
el manejo y la comodidad. Su misión es reducir el esfuerzo que el conductor aplica
a las ruedas.
Columna de dirección
Transmite el movimiento del volante a la caja de dirección. La columna de dirección
tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los vehículos están
equipados con una columna de dirección retráctil, formada por dos o tres tramos
con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor en caso de colisión. Estos
tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas diseñadas para tal fin.
Permite la regulación del volante en altura y en algunos casos también en
profundidad, para facilitar la conducción.

Caja de dirección
El movimiento giratorio del volante se transmite a través del árbol y llega a la caja
de dirección que transforma el movimiento giratorio en otro rectilíneo transversal al
vehículo.
A través de barras articuladas con rotulas, el mecanismo de dirección alojado en
la caja transmite el movimiento transversal a las bieletas o brazos de acoplamiento
que hacen girar las ruedas alrededor del eje del pivote.
Brazo de mando
Está ubicado a la salida de la caja de dirección, dirige el movimiento de esta a los
demás elementos que componen la dirección. El movimiento direccional se
transmite por medio de un brazo de mando unido, por un lado, a la palanca de
ataque y, por el otro, a las barras de acoplamiento de la dirección. En otros sistemas
el mecanismo de la dirección ataca directamente los brazos de acoplamiento de las
ruedas, como ocurre en las direcciones de cremallera.

Biela de la dirección
Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

Palanca de ataque
Palanca o biela de mando, está unida de forma solidaria al brazo de acoplamiento,
va unida a la salida de la caja de dirección mediante un estriado fino. Recibe el
movimiento de rotación de la caja de dirección para transmitirlo, en movimiento
angular, a la barra de mando
Brazo de acoplamiento
Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de
acoplamiento y a las manguetas. Estos elementos transmiten a las ruedas el
movimiento obtenido en la caja de la dirección y constituyen el sistema direccional
para orientar las mismas. Está formado por unos brazos de acoplamiento montados
sobre las manguetas de forma perpendicular al eje de las ruedas y paralelo al
terreno, Llevan un cierto ángulo de inclinación para que la prolongación de sus ejes
coincida sobre el centro del eje trasero y tienen por misión el desplazamiento lateral
de las ruedas directrices.

Barra de acoplamiento
Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo. También se llaman bieletas
de dirección. Realizan la unión de las dos ruedas por medio de una o varias barras
de acoplamiento, según el sistema empleado. Las barras de acoplamiento realizan
la unión de los dos brazos para que el movimiento en las dos ruedas sea simultáneo
y conjunto de ambas ruedas, al producirse el desplazamiento lateral en una de ellas.
Pivotes
Están unidos al eje delantero, al girar sobre su eje orienta las manguetas hacia el
lugar deseado.

Manguetas
La mangueta es un elemento de la suspensión, fabricado en acero o aleaciones que
une el buje de la rueda con la rueda, a este elemento se unen los elementos de la
suspensión y de la dirección.

Eje delantero
El eje es el que guía el movimiento de rotación, su función en el sistema
de dirección es el de sustentar parte de sus elementos.
Rotulas
Es un muñón cónico en cuyos extremos tiene, por una parte, la unión roscada que
permite su desmontaje y, por otra parte, una bola o esfera alojada en
una caja esférica que realiza la unión elástica.
Su misión en el sistema de dirección consiste en realizar la unión elástica entre
la caja de dirección y los brazos de acoplamiento de las ruedas, además de permitir
las variaciones de longitud para corregir la convergencia de las ruedas.

Sistemas de dirección más conocidos

Tornillo sinfín y sector
Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín, cilíndrico o globoide. Unido al árbol
del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de
translación que engrana con el mismo, que para este caso es un sector, o sección
de rueda dentada y se encarga de transmitir el movimiento a la palanca de ataque,
Tornillo sinfín y palanca
Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín, cilíndrico o globoide. Unido al árbol
del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de
translación que engrana con el mismo, que para este caso es un sector, o sección
de rueda dentada que está unida al brazo de mando accionando así todo el sistema.

Cremallera
Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y
su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va
acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un
gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho
en vehículos, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y
tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo está constituido por una barra tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal
montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
Bolas recirculantes o rodillos
La función de esta caja es un poco más complicada por la cantidad de partes que
entran en juego, pero su función es sencilla. El tornillo sin fin está conectado a una
columna de dirección la cual hace girar al tornillo sinfín, cuando este gira, hace que
los balines se empujen uno al otro hacia arriba o hacia abajo, los cuales hacen que
la tuerca también se deslice en ese patrón. Cuando la tuerca se desliza, hace
contacto con el sector dentado y este gira de derecha a izquierda, el cual hace girar
el brazo pitman. El brazo pitman mueve al sistema de rotulas y brazos, y estos las
llantas. Para ajustar el contacto de la tuerca deslizante y el sector dentado,
esta caja tiene un tornillo de ajuste que empuja al sector dentado contra la tuerca
deslizante.
 COMPONENTES DE LA SUSPENSIÓN

Este tipo de suspensión se esta utilizando desde hace pocos años sobre todo en
vehículos de alta gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento en las
propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión, se sustituye
el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un fuelle o cojín de aire
que varia su rigidez.

La suspensión neumática permite:

 Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades de

marcha.
 Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a la
forma de conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguación de

las vibraciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener constante
la distancia entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la
carga presente en el vehículo.
La suspensión neumática es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra
numerosos componentes y necesita de una instalación de aire comprimido para su
funcionamiento. Esta suspensión es muy utilizada en vehículos industriales
(autobuses, camiones, etc). Automóviles que utilizan esta suspensión tenemos:
Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW
Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.

La suspensión neumática se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la

cuatro ruedas. Con esta suspensión se puede variar la altura de la carrocería
manual o automáticamente en función de la velocidad, de las características de la
calzada y el estilo de conducción. Se conecta o desconecta la suspensión en las
patas telescópicas con un volumen de aire adicional.
Suspensión neumática integral

Esta suspensión se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehículo a un
valor teórico constante mediante un sistema de amortiguación neumática en el eje
delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y
la carrocería es determinada por cuatro sensores de altura llamados transmisores
de nivel del vehículo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor teórico, mediante el compresor
y las electroválvulas de suspensión se varían el volumen de aire en el muelle
neumático, que vuelve a regular la altura de la carrocería hasta alcanzar el valor
teórico.

Como ejemplo utilizaremos como base la suspensión neumática montada en el

automóvil de la marca Audi y modelo A8.

Niveles de equipamiento del vehículo

Para el Audi A8 estará disponible el tren de rodaje standard (adaptive air

suspension) y el tren de rodaje deportivo (adaptive air suspension sport).

Tren de rodaje standard:

Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automática:

 Modo «automatic»:
Nivel básico del vehículo, tarado orientado hacia el confort con una familia de
características de amortiguación adaptada correspondientemente. A partir de
los 120 km/h se produce 30 segundos más tarde un descenso de 25 mm
(«descenso para autopista»). Con este nivel rebajado mejoran las
condiciones aerodinámicas y se reduce el consumo de combustible.

 Modo «confort»:
Altura del vehículo igual que en el modo «automatic»; una menor
amortiguación que en el modo «automatic» en el margen de velocidades
inferiores, combinado con un aumento del confort de conducción en
comparación con el modo «automatic».
No se produce el descenso automático para autopista.

 Modo «dynamic»:
El nivel del vehículo se encuentra 20 mm por debajo del modo «automatic».
Se ajusta automáticamente una familia de características de amortiguación
 con tarado deportivo. A partir de una velocidad de 120 km/h se produce 30
segundos después otro descenso de 5 mm («descenso para autopista»).

 Modo «lift»:

Altura del vehículo elevada 25 mm con respecto al modo «automatic»; tarado

orientado hacia el confort, igual que en el modo «automatic».

Tren de rodaje deportivo:

 Modo «automatic»:

El nivel del vehículo equivale al del modo «dynamic» en el caso del tren de
rodaje standard; tarado deportivo y una familia de características de
amortiguación correspondientemente adaptada (un tarado más confortable
que en el modo «dynamic»). 30 segundos después de superar los 120 km/h
se produce otro descenso de 5 mm («descenso para autopista»).

 Modo «dynamic»:

El nivel del vehículo equivale al del modo «automatic» de este tren de rodaje
deportivo; tarado deportivo-tenso con la familia de características de
amortiguación correspondientemente adaptada. 30 segundos después de
superar los 120 km/h se produce un descenso de 5 mm («descenso para
autopista»).

 Modo «comfort»:
 El nivel del vehículo equivale al del modo «automatic» de este tren de rodaje
deportivo; una amortiguación más baja que en el modo «automatic» a
velocidades inferiores. No se produce ningún descenso para autopista.

 Modo «lift»:

Nivel del vehículo elevado 25 mm en comparación con el del modo

«automatic» del tren de rodaje deportivo; tarado de orientación deportiva.

Componentes de la suspensión

Brazo muelle/amortiguador

La estructura básica de los cuatro brazos telescópicos muelle/amortiguador es

idéntica.
El brazo de suspensión esta formado por dos partes:

 Una neumática que sustituye al muelle de las suspensiones mecánicas

convencionales y que sirve principalmente para nivelar la carrocería.
 Una suspensión de reglaje continuo de la amortiguación, que utiliza
amortiguadores de tarado variable a través de unas electroválvulas que
controlan el paso del aceite.

Muelle neumático

Estructura:
El muelle neumático es una versión guiada exteriormente, es decir, que va abrazada
por un cilindro de aluminio. Para evitar la penetración de humedad entre el cilindro
y la balona hay un manguito de junta que cierra la zona entre el émbolo de desarrollo
de la balona y el cilindro. El manguito de junta puede ser sustituido; la balona no es
substituible por separado. En caso de avería se tiene que sustituir el brazo
muelle/amortiguador completo.

Para establecer la mayor capacidad útil posible en el maletero, con una anchura
óptima para efectos de carga se procede a limitar a una cota mínima el diámetro de
las balonas en el eje trasero. Para satisfacer las exigencias de confort se requiere
un volumen mínimo de aire. La solución de este conflicto entre objetivos consiste en
integrar un depósito para un volumen de aire adicional, comunicado con el
amortiguador.

Funcionamiento:
El muelle neumático no sólo viene a sustituir al muelle de acero; en comparación
con éste ofrece también ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle
neumático por medio de un cilindro de aluminio permite reducir el espesor de pared
de la balona. Esto se traduce en una respuesta más sensible ante irregularidades
del pavimento.

Amortiguador
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje eléctrico continuo
(continuous damping control = amortiguador CDC). La válvula amortiguadora
principal (3) en el émbolo (1) es pretensada mecánicamente por un muelle (4).
Sobre la válvula está dispuesta una bobina electromagnética (5); el cable de
conexión pasa hacia fuera a través de la varilla de émbolo hueca.

Funcionamiento:
La fuerza de amortiguación viene determinada esencialmente por la resistencia que
oponen las válvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo
del aceite que las traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguación.

Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contracción (=

amortiguación en etapa de compresión):

La unidad de émbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilíndrico (2),
a una velocidad (v). La presión del aceite aumenta en la cámara bajo la válvula
amortiguadora principal (3). La bobina electromagnética (5) recibe corriente. La
fuerza electromagnética FM actúa en contra de la fuerza de muelle FF y la
contrarresta parcialmente.

Si la suma de la fuerza electromagnética y la fuerza de la presión del aceite (FM+FP)

supera a la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a través de la
cual se produce la apertura de la válvula. La magnitud de la fuerza electromagnética
es regulable en función de la intensidad de corriente eléctrica aplicada. Cuanto
mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor es la resistencia al flujo y la
fuerza de amortiguación.
La fuerza de amortiguación máxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina
electromagnética. Para obtener la menor fuerza de amortiguación se aplica una
corriente de aprox. 1.800 mA a la bobina electromagnética.

En la función de emergencia no se excita eléctricamente la bobina electromagnética.

En ese caso queda ajustada la fuerza de amortiguación máxima, con lo cual se
establecen unas condiciones dinámicas fiables.

Grupo de alimentación de aire

El grupo de alimentación de aire se instala en la parte delantera izquierda del vano
motor. De esta forma se evitan influencias negativas en las condiciones acústicas
del habitáculo. Asimismo se puede realizar así una refrigeración más eficaz. Esto
aumenta la posible duración de la conexión para el compresor y la calidad de la
regulación.

Funcionamiento:
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a
desactivarlo si es necesario (temperatura excesiva en la culata). La presión estática
máxima del sistema es de 16 bares.

Bloque de válvulas electromagnéticas

El bloque de válvulas electromagnéticas incluye el sensor de presión y las válvulas

para excitar los muelles neumáticos y el acumulador de presión. Va instalado en el
paso de rueda entre el guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehículo.
Acumulador de presión

El acumulador de presión se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador

final, por el lado izquierdo del vehículo.

Estructura:
El acumulador de presión es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una
presión de servicio máxima de 16 bares.

Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mínimo posible la conexión del compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo
exclusivamente a través del acumulador de presión es preciso que exista una
diferencia de presión mínima de 3 bares entre el acumulador de presión y el muelle
neumático.