Tpda Tesis

Recolección de Datos del Sector Transporte en Bolivia Informe Final
TASA DE CAMBIO:
US$ 1.00 = Bs 6.880 = JPY 100.00
Índice
1. Resumen del Estudio .......................................................................................................................... 1

1.1 Trasfondo del Estudio ............................................................................................................. 1
1.2 Objetivo del Estudio................................................................................................................ 2
1.3 Integrantes del Estudio ........................................................................................................... 2
1.4 Calendario del Estudio ........................................................................................................... 2
1.5 Área de Cobertura del Estudio .............................................................................................. 3
2. Perfil socioeconómico de la Bolivia ................................................................................................... 4
2.1 Situación económica y social .................................................................................................. 4
1) Población............................................................................................................................. 4
2) Economía ............................................................................................................................ 5
3) Industria .............................................................................................................................. 6
4) Situación de la pobreza ....................................................................................................... 7
2.2 Comercio exterior.................................................................................................................... 8
1) Situación general de la exportación-importación de los países suramericanos ................... 8
2) Principales productos de exportación-importación de Bolivia ............................................ 9
3) Perfil de la exportación-importación por departamento .................................................... 10
4) Puntos transfronterizo de la exportación e importación .................................................... 12
5) Principales destinos de la exportación e importación ....................................................... 14
6) Productos exportados desde Bolivia a Japón .................................................................... 15
2.3 Comunidades Regionales ...................................................................................................... 16
1) Comunidad Andina de Nacionales (Andean Community) ................................................ 16
2) Mercado Común del Sur (MERCOSUR) .......................................................................... 17
3) Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR)................................................................ 17
4) Alianza del Pacífico .......................................................................................................... 18
3. Breve descripción del territorio boliviano ...................................................................................... 19
3.1 Condiciones naturales ........................................................................................................... 19
1) Geografía de Bolivia ......................................................................................................... 19
2) Geología ............................................................................................................................ 20
3) Clima ................................................................................................................................. 21
3.2 Recursos minerales................................................................................................................ 23
3.3 Turismo .................................................................................................................................. 25
3.4 Áreas Protegidas.................................................................................................................... 26
1) Reservas Naturales ............................................................................................................ 26
2) Tierras Comunitarias de Origen ........................................................................................ 27
3) Humedales registrados bajo el Convenio Ramsar ............................................................. 27
4. Perfil del sector vial .......................................................................................................................... 30
4.1 Plan Nacional de Desarrollo ................................................................................................. 30
4.2 Sistema de administración de las carreteras nacionales .................................................... 31
4.3 Situación de las rutas nacionales.......................................................................................... 34
4.4 Proyectos a cargo de la ABC ................................................................................................ 36
1) Proyectos en ejecución ...................................................................................................... 36
2) Lineamientos y tendencias de apoyo de los socios para el desarrollo ............................... 40
4.5 Transporte por carretera ...................................................................................................... 44
1) Modalidad de transporte de exportación e importación .................................................... 44
2) Tráfico de carreteras .......................................................................................................... 45
4.6 Abordajes para el desarrollo del corredor de exportación ................................................ 47
1) IIRSA ................................................................................................................................ 47
2) Corredor de Exportación de Bolivia ................................................................................. 51
4.7 Situación de las infraestructuras viales ............................................................................... 56
1) Ruta 4 ................................................................................................................................ 57
2) Ruta 7 ................................................................................................................................ 60
3) Ruta 3 ................................................................................................................................ 61
4) Otros.................................................................................................................................. 62
4.8 Situación de la construcción de carreteras.......................................................................... 63
i
1) Equipos y maquinarias de obra ......................................................................................... 63

2) Materiales .......................................................................................................................... 63
3) Recurso laboral ................................................................................................................. 64
4) Otros.................................................................................................................................. 64
5. Situación general de otros sectores de transporte ......................................................................... 65
5.1 Sector ferroviario .................................................................................................................. 65
1) Red ferroviaria y servicios de la Empresa Ferroviaria Andina.......................................... 66
2) Red ferroviaria y servicios de la Empresa Ferroviaria Oriental ........................................ 66
3) Programa de Reactivación Ferroviaria .............................................................................. 67
5.2 Sector aeropuerto y transporte aéreo .................................................................................. 71
1) Situación actual de los aeropuertos ................................................................................... 71
2) Volumen de transporte aéreo ............................................................................................. 72
3) Proyecto de Infraestructura Aeroportuaria ........................................................................ 73
6. Situación actual y desafíos del sector vial....................................................................................... 76
6.1 Situación actual y desafíos del sector vial ........................................................................... 76
1) Corredor Oeste-Norte ........................................................................................................ 76
2) Corredor Norte-Sur ........................................................................................................... 77
3) Corredor Este-Oeste .......................................................................................................... 78
4) Corredor Oeste-Sur ........................................................................................................... 79
5) Corredor Central-Sur......................................................................................................... 80
6.2 Tramos no construidos del Corredor de Transporte de Bolivia ........................................ 80
7．Ideas de Proyectos de Cooperación de la JICA (Propuesta).......................................................... 83
7.1 Resultado del Primero Estudio en Bolibia .......................................................................... 83
1) Identificación de Proyectos de Cooperación ..................................................................... 83
2) Ideas de Proyectos de Cooperación de la JICA................................................................. 86
7.2 Resultado del Segunda Etapa de Estudio en Bolivia .......................................................... 95
1 ） Listado de proyectos de rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras
presentada por la ABC........................................................................................................... 95
2）Listado de proyectos de construcción de carreteras presentado por segunda vez por la
ABC..................................................................................................................................... 101
8. Conclusión y Recomendación ........................................................................................................... 108
8.1 Conclusión............................................................................................................................ 108
8.2 Recomendación.................................................................................................................... 109
1) Selección del recorrido de la ampliación a doble vía .................................................. 109
2) Contenido el Estudio ................................................................................................... 110
3) Duración del Estudio ................................................................................................... 114
4) Cronograma General ................................................................................................... 115
ANEXO
1. Plan de la Esquema de cooperación
ii
Lista de Figuras
Figura 1 Área de Cobertura del Estudio ........................................................................................................ 3

Figura 2 Organización territorial de Bolivia ................................................................................................. 4
Figura 3 Evolución de la tasa de crecimiento económico ............................................................................. 5
Figura 4 Evolución de la estructura industrial (PIB real) .............................................................................. 6
Figura 5 Situación de la pobreza por departamento de Bolivia .................................................................... 7
Figura 6 Perfil de la exportación e importación de los países suramericanos ............................................... 8
Figura 7 Principales productos de exportación-importación de Bolivia (2011) ............................................ 9
Figura 8 Situación de la exportación-importación por departamento (arriba: exportación, abajo:
importación) (2011) ...................................................................................................................... 10
Figura 9 Rubros de exportación por departamento (2011) .......................................................................... 11
Figura 10 Evolución del monto anual de exportaciones por departamento ................................................ 11
Figura 11 Perfil de la exportación-importación de los principales puntos transfronterizos ........................ 12
Figura 12 Red de Ductos ............................................................................................................................. 13
Figura 13 Relación por destino de la exportación (2011) ........................................................................... 14
Figura 14 Valor de exportación-importación por país (2011) Importación (Figura superior) Exportación
(Figura inferior) .......................................................................................................................... 14
Figura 15 Principales productos exportados a Japón (2011) ....................................................................... 15
Figura 16 Clasificación topográfica de Bolivia........................................................................................... 19
Figura 17 Geología de Bolivia .................................................................................................................... 20
Figura 18 Clima de Bolivia ......................................................................................................................... 22
Figura 19 Ubicación de las principales minas y refinerías de Bolivia ........................................................ 24
Figura 20 Ubicación de la Mina de San Cristóbal ...................................................................................... 24
Figura 21 Áreas de potenciales petroleros .................................................................................................. 25
Figura 22 Plano de Ubicación de Áreas Protegidas a Nivel Nacional (SNAP) .......................................... 26
Figura 23 Plano de Ubicación de las Tierras Comunitarias de Origen (TCO) ............................................ 28
Figura 24 Plano de Ubicación de los Humedales Incluidos en el Convenio Ramsar .................................. 29
Figura 25 Organigrama de la ABC.............................................................................................................. 32
Figura 26 Tramificación del mantenimiento y conservación de las carreteras nacionales .......................... 33
Figura 27 Extensión total de la Red Fundamental e índice de pavimentación (2000-2008) ....................... 36
Figura 28 Plano de Ubicación de los Proyectos en Ejecución .................................................................... 38
Figura 29 Relación por modalidades de transporte de Bolivia (Exportación) ............................................ 44
Figura 30 Participación por modalidades de transporte de Bolivia (Importación)...................................... 44
Figura 31 Evolución del valor de importación-exportación por vía terrestre.............................................. 45
Figura 32 Tráfico promedio diario anual (197 tramos distribuidos en todo el país) ................................... 46
Figura 33 Ejes de Desarrollo Regional de la IIRSA ................................................................................... 48
Figura 34 “Eje IIRSA Perú-Brasil-Bolivia” ................................................................................................ 49
Figura 35 Eje de desarrollo “Interoceánico Central” de la IIRSA .............................................................. 49
Figura 36 Eje de Desarrollo “Andino” de la IIRSA .................................................................................... 50
Figura 37 Eje de Desarrollo “Hidrovía Paraguay-Paraná” de la IIRSA ...................................................... 50
Figura 38 Red de Corredores de Exportación de Bolivia ............................................................................ 51
Figura 39 Tramos con obras de ampliación a 4 carriles .............................................................................. 54
Figura 40 Tramos que complementan el corredor de exportación .............................................................. 55
Figura 41 Plano de Ubicación del reconocimiento en sitio de las carreteras .............................................. 56
Figura 42 Corte transversal del tramo El Sillar ........................................................................................... 57
Figura 43 Red Ferroviaria de Bolivia.......................................................................................................... 65
Figura 44 Enlaces Faltantes del Corredor Ferroviario Bioceánico en Bolivia ............................................ 68
Figura 45 Alternativas de la Nueva Ferrovía del Corredor Ferroviario Bioceánico ................................... 69
Figura 46 Relación entre la zona de explotación de hierro en Mutún y el Puerto de salida Buenos Aires . 69
Figura 47 Plan de construcción de la nueva ferrovía Motacucito - Mutún - Puerto Busch......................... 70
Figura 48 Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Otuquis ubicados en el tramo Motacucito -
Mutún - Puerto Busch................................................................................................................. 70
Figura 49 Situación actual de los Aeropuertos ............................................................................................ 72
Figura 50 Plano de ubicación de los aeropuertos objetos del proyecto de infraestructura aeroportuaria.... 75
Figura 51 Tasa de pobreza y extensión pavimentada per cápita rural (por departamento) ......................... 78
Figura 52 Producto interno bruto departamental y población departamental ............................................. 78
iii
Figura 53 Corredor de Transporte y tramos no construidos de la Red Fundamental .................................. 81

Figura 54 Plano de ubicación de los siete tramos identificados .................................................................. 87
Figura 55 Cantidad de paso de vehículos de carga por día de cada proyecto............................................. 98
Figura 56 Plano de Ubicación de los proyectos de rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras
de la ABC ................................................................................................................................. 100
Figura 57 Plano de ubicación de los proyectos de construcción de carreteras ......................................... 101
Figura 58 EL SILLAR (Tramo Colomi – Pte. Putintiri) ........................................................................... 111
Figura 59 El Sillar: Camino antiguo entre Colomi-Paracti y el Parque Nacional .................................... 112
Lista de Tablas
Tabla 1 Listado de los miembros del Equipo de Estudio .............................................................................. 2

Tabla 2 Calendario del Estudio ..................................................................................................................... 2
Tabla 3 Población de Bolivia por Departamento (2011) ............................................................................... 4
Tabla 4 Perfil económico de Bolivia ............................................................................................................. 5
Tabla 5 Evolución de la estructura industria (PIB real) ................................................................................ 6
Tabla 6 Situación de la pobreza por departamento de Bolivia ...................................................................... 7
Tabla 7 Perfil de la exportación e importación de los países suramericanos ................................................ 8
Tabla 8 Principales productos de exportación-importación de Bolivia (2011) ............................................. 9
Tabla 9 Perfil de la exportación-importación de los principales puntos transfronterizos............................ 12
Tabla 10 Principales productos exportados a Japón (2011) ........................................................................ 15
Tabla 11 Situación de las comunidades regionales relacionados a Suramérica .......................................... 16
Tabla 12 Situación de las principales minas y refinerías de Bolivia ........................................................... 23
Tabla 13 Tabla comparativa del número y superficie de las APs nacionales, departamentales y municipales
....................................................................................................................................................................... 27
Tabla 14 Resumen del Plan Nacional de Desarrollo ................................................................................... 30
Tabla 15 Ejecución del presupuesto vial de la ABC (2007-2012)............................................................... 34
Tabla 16 Monto de ejecución presupuestaria de la ABC (2012) ................................................................. 34
Tabla 17 Situación de las carreteras (2010)................................................................................................. 35
Tabla 18 Longitud por tipo de calzada de la Red Fundamental (2000-2008) ............................................. 35
Tabla 19 Proyectos en Ejecución (1/2)........................................................................................................ 39
Tabla 20 Proyectos en Ejecución (2/2)........................................................................................................ 40
Tabla 21 Monto del préstamo de la CAF hacia Bolivia .............................................................................. 41
Tabla 22 Asistencia realizada por el gobierno japonés al sector vial .......................................................... 43
Tabla 23 Evolución del valor de importación-exportación por vía terrestre ............................................... 45
Tabla 24 Tráfico promedio diario anual 2012 (tramos con 5,000 veh/día extraídos a partir de los 197 tramos
distribuidos en el país).................................................................................................................. 46
Tabla 25 Desglose de los Proyectos de Desarrollo de IIRSA (2012-2022) ................................................. 47
Tabla 26 Proyecto de Desarrollo de la IIRSA (Cronológico) ...................................................................... 47
Tabla 27 Ejes de Desarrollo de la IIRSA relacionados al sector vial de Bolivia ......................................... 48
Tabla 28 Red de Corredores de Exportación de Bolivia (longitud de carreteras) ....................................... 51
Tabla 29 Red Fundamental que conforman los corredores de exportación ................................................. 52
Tabla 30 Evolución del índice del volumen de transporte ferroviario ........................................................ 67
Tabla 31 Situación actual de los aeropuertos internacionales y domésticos ............................................... 71
Tabla 32 Evolución del Índice del Volumen de Transporte Aéreo .............................................................. 73
Tabla 33 Proyecto de infraestructura aeroportuaria con meta al 2025 ........................................................ 74
Tabla 34 Departamentos por las que atraviesa el Corredor de Transporte .................................................. 77
Tabla 35 Tramos no construidos de la Red Fundamental ............................................................................ 82
Tabla 36 Indicadores de Screening del Proyecto de Cooperación .............................................................. 84
Tabla 37 Resultado del Screening del Proyecto de Cooperación ................................................................ 85
Tabla 38 Ideas de Proyectos de Cooperación de la JICA (Propuesta) ......................................................... 86
Tabla 39 Listado de Proyectos de Rehabilitación, Mantenimiento y Reparación de Carreteras ................. 95
Tabla 40 Longitud y costo de la rehabilitación, mantenimiento y reparación de la ABC por corredor ...... 96
iv
Tabla 41 Descripción general de la rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras por Corredor

....................................................................................................................................................................... 97
Tabla 42 Listado de Proyectos de rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras de la ABC
(Tabla sinóptica) .......................................................................................................................... 99
Tabla 43 Listado de proyectos de construcción de carreteras................................................................... 101
Tabla 44 Análisis de posibilidades de cooperación japonesa .................................................................... 105
Tabla 45 Puntos de desastres de los últimos 10 años ............................................................................... 106
Tabla 46 Ventajas y desventajas de las tres vías ...................................................................................... 107
Tabla 47 Tramos seleccionados de cada listado ....................................................................................... 109
Tabla 48 Tiempo para el Estudio Factibilidad del Tramo “El Sillar” ........................................................ 114
Tabla 49 Cronograma Ajustado “EL SILLAR”......................................................................................... 118
Tabla 50 Cronograma General de JICA .................................................................................................... 118
Tabla 51 Cronograma General de JICA (Ajustado) ............................................................................... 118
v
Lista de Abreviaciones
（Ingrés / Español）
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ABC Administradora Boliviana de Carreteras
BM World Bank / Banco Mundial. .
BNDES Brazilian Development Bank / Banco Nacional de Desenvolvimento Economico e Social
CAF Latin American Development Bank / Banco de Desarrollo de America Latina
CAICO Cooperativa Agropecuaria Integral Colonias Okinawa
CBR California Bearing Ratio
CCI Central Consultant Inc.
CE Comisión Européa
CEDIB Central de Documentación e Información Bolivia
COSIPLAN Consejo Suramericano de Infrastructura y Planeamiento
DBST Double Bituminous Surface Treatment
DGTT Dirección General de Transporte Terrestre
EIA environmental impact assessment
E/N Exchange Note / Canje de Notas
ESS Earth System Science Co. Ltd.
FCA Empresa Ferroviaria Andina S.A.
FCAB Ferrocarril de Antogafasta
FCGB Ferrocarril General Manuel Belgrano
FONPLATA Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata
F/S Feasibility Study / Estudio de Factibilidad
ICAO International Civil Aviation Organization
IDB Inter-American Development Bank / Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
IIRSA Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana
INRA Institute Nacional de Reforema Agrania
JETRO Japan External Trade Organization
JICA Japan Internacional Cooperation Agency / Agencia de Cooperación Internacional del
Japón
JOGMEC Japan Oil, Gas and Metals National Corporation
KOICA Korean International Cooperation Agency / Agencia de Cooperación Internacional de
Korea
L/A Loan Agreement / Convenio de Préstamo
LCC Life Cycle Cost / Los Costos del Ciclo de Vida
OD (Survey) Origin and Destination survey
M/P Master Plan / Plan Maestro
MAS Movimiento Al Socialis mo
MOPSV Ministerio de Obras Públicas, Servicio y Vivienda
PND Plan Nacional de Desarrollo
PODEMOS Poder Democrático y Social
RC Reinforced Concrete / Hormigón Armado (Ho)
SEDCAM Servicio Departamental de Caminos
SNC Servicio Nacional de Caminos
SERNAP Servicio Nacional de Áreas Protegidas
SNAP Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Bolivia
UNASUR Union of South American Nations / Unión de Naciones Suramericanas
UPD Unidad de Prevencion de Desastres
USAID United States Agency for International Development / Agencia de los Estados Unidos
para el Desarrollo Internacional
VIPFE Viceministerio de Inversión y Financiamiento Externo
VT Viceministerio de Transporte
vi
1. Resumen del Estudio
1.1 Trasfondo del Estudio
En el país mediterráneo de Bolivia, la movilización y traslado de personas, productos agrícolas y

bienes básicos depende en gran parte de las carreteras, y en particular, el 70% de las mercancías de
exportación e importación dependen del transporte vial. Por otra parte, la difícil condición
geográfica que caracteriza al país hace que la tasa de disponibilidad 1 de la red de carreteras
troncales sea menor con respecto a los países vecinos, tanto que sólo el 31% de las carreteras
nacionales administradas por la Administración Boliviana de Carreteras/ABC y menos del 1% de las
carreteras municipales se hallan debidamente pavimentadas. Además el territorio nacional se
encuentra bajo condiciones climáticas y geográficas muy severas. Las carreteras no solo
atraviesan el altiplano andino y los valles sino que se exponen también a frecuentes desastres
naturales tales como deslizamientos y avalanchas, situación que exige una atención inmediata con
tecnologías avanzadas en materia de contramedidas y mejoramientos. Además el costo de
reconstrucción post desastre así como el costo corriente de mantenimiento vial crea una estructura
en la que el sector vial ocupa gran parte de la inversión pública del país. El bajo nivel de
disponibilidad de carreteras y la generación de interrupciones de tránsito debido a desastres
naturales afectan enormemente la confianza y eficiencia del transporte provocando además el
encarecimiento del costo de transporte.
La JICA ha venido ofreciendo, de manera constante, una serie de apoyo con un enfoque
preventivo ante los desastres sobre las carreteras tales como: Estudio sobre Medidas Preventivas de
Desastres en las Principales Carreteras Nacionales (2005-2007), Proyecto “Desarrollo de
Prevención de Desastres en Carreteras y Administración de Puentes en Bolivia” (2009-2012),
envido de expertos en administración de carreteras y Cooperación No Reembolsable sobre
Prevención de Desastres en la Carretera 7 (prevista para el 2013). Es política e intención de la
JICA seguir apoyando a Bolivia, dueño de condiciones geográficas y naturales similares al nuestro,
en materia de mejoramiento y construcción efectiva y eficiente de infraestructuras de transporte
haciendo uso de técnicas disponibles en Japón, blanco de numerosos desastres naturales, en el
ámbito de prevención de desastres viales, de desmontes y terraplenes de gran escala, de
construcción de túneles y puentes para las carreteras montañosas. Por otro lado, se estima que el
desarrollo de la infraestructura de transporte en Bolivia seguirá avanzando en su proceso de
evolución. Actualmente existe una escasez de materiales e informaciones para la realización de un
apoyo que contemple también la Préstamo de la AOD, además del tradicional esquema de apoyo
que ha venido dando énfasis en la Cooperación No Reembolsable o Cooperación Técnica.
Bajo dichas condiciones, surge la necesidad de relevar y analizar constantemente informaciones
actualizadas tanto sobre la situación de desarrollo del presente sector vial como sobre los proyectos
previstos para el mismo a fin de poder establecer efectiva y eficientemente un apoyo a la
infraestructura de transporte con enfoque de mediano y largo plazo. Por lo tanto, el presente
Estudio investiga la situación actual y retos del sector vial de Bolivia y analiza al mismo tiempo las
posibilidades de futuros proyectos de cooperación de la JICA.
1
Proporción del territorio nacional con respect a la longitude de las carreteras nacionales.
-1-
1.2 Objetivo del Estudio
El objetivo del Estudio es como sigue:

• Recopilación de datos básicos sobre actualidades y retos del sector vial en la República de
Bolivia.
• Realizar la recopilación de datos enfocando la atención en el sector de gestión del riesgo de
desastres en carreteras por el que el lado boliviano expresa una alta necesidad asistencial.
1.3 Integrantes del Estudio

Tabla 1 Listado de los miembros del Equipo de Estudio
Cargo Nombre
Líder/Planificación de Transporte Hikaru Nishimura
Sub-Líder/Carreteras/Medidas contra taludes I Shigeru Ando
Carreteras/Medidas contra taludes II Mikio Kotoo
Puentes Shoji Saotome
Túneles Jiro Nishitanaka
1.4 Calendario del Estudio
El Estudio en Bolivia fue llevado a cabo entre el 5 de marzo y 12 de abril de 2013 y entre el 7 de
septiembre y 5 de octubre de 2013.
Tabla 2 Calendario del Estudio
Año 2013
Mes 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Trabajos en
Japón
Trabajos en
Bolivia
Informes
IC/R IT/R DF/R F/R
-2-
1.5 Área de Cobertura del Estudio
Leyenda
Corredor Oeste-Norte
Corredor Norte-Sur
Corredor Este-Oeste
Corredor Oeste-Sur
Corredor Central-Sur
Otras rutas nacionales
その他の国道
Red Departamental
Fuente: Equipo de Estudio
Figura 1 Área de Cobertura del Estudio
-3-
2. Perfil socioeconómico de la Bolivia
2.1 Situación económica y social
1) Población
La población total de Bolivia es de 10,624,495 (2011) y cuenta con una superficie nacional de
1,098,581 km2(aproximadamente 2.9 veces mayor a la de Japón) y una densidad poblacional de 9.7
habitantes/km2. El 70% de la población total se distribuye en los departamentos de: Santa Cruz
(26.9%), La Paz (27.1%) y Cochabamba (17.9%). La capital administrativa de Bolivia es La Paz2
(Departamento de La Paz).
Tabla 3 Población de Bolivia por Departamento (2011)

Población Índice poblacional Superficie (km2)
Departamento (habitante)
Chuquisaca 660,813 6.2% 51,524
La Paz 2,881,531 27.1% 133,985
Cochabamba 1,899,406 17.9% 55,631
Oruro 454,462 4.3% 53,588
Potosí 793,870 7.5% 118,218
Tarija 534,687 5.0% 37,623
Santa Cruz 2,862,811 26.9% 370,621
Beni 452,934 4.3% 213,564
Pando 83,982 0.8% 63,827
Total 10,624,495 1,098,581
Fuente: Elaborado a partir de “INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA 2011”
Figura 2 Organización territorial de Bolivia
2
Sucre es la Capital constitucional mientras que La Paz es la capital legislativa y administrativa.
-4-
2) Economía
La estructura económica de Bolivia depende altamente de los productos primarios centrados en la
agricultura (soja y azúcar etc.) y recursos naturales (zinc, plata, gas natural etc.) alcanzando el 80% de
la exportación total, lo que hace que el país sea susceptible a la cotización internacional.
Si bien el país mantenía un crecimiento económico relativamente estable entre 1985 y 1999, la
brecha pobreza-riqueza y el problema de desempleo debido a la severa crisis económica de Bolivia
hizo que el país reciba la aplicación de “PPAE ampliado (Países Pobres Altamente Endeudados)” en el
2001. En el 2004 el país logró reducir el déficit financiero a través de la introducción del nuevo
impuesto y la financiación restringida mediante el acuerdo con el FMI. Por su parte la disputa social
del 2003 relacionada a la exportación de gas natural de Bolivia a través de Chile, dio lugar a que el
Congreso adoptara en el 2005 la Nueva Ley de Hidrocarburos que impone impuestos aún mayores a
las empresas extranjeras de gas natural. Esta Ley contribuyó al aumento significativo del ingreso y a
la reducción de hasta 1.6% del déficit financiero con relación al PIB. El gobierno de Evo Morales
viene desarrollando una política marcada por un fuerte nacionalismo de los recursos que insiste
fuertemente en el retorno aun mayor del ingreso de recursos a la población boliviana.
De acuerdo con el perfil económica de Bolivia de los últimos 10 años, el PIB nominal de 2011 fue
de 23,949 millones de dólares (PIB per cápita: 2,374 dólares) mientras que el INB per cápita 2,020
dólares. La tasa del crecimiento económico desde el 2002 hasta el 2011, si bien decreció una vez
debido a la crisis financiera mundial del 2009, mantiene un evolución de entre 2.5% y 6.1%.
Tabla 4 Perfil económico de Bolivia

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Cada PIB 7,905 8,082 8,773 9,549 11,451 13,121 16,675 17,340 19,650 23,949
(Millones de dólares)
Cada PIB
(Millones de bolivianos) 56,682 61,904 69,626 77,024 91,748 103,009 120,694 121,727 137,876 166,131
Tasa de crecimiento 2.5 2.7 4.2 4.4 4.8 4.6 6.1 3.4 4.1 5.2
económico (Tasa anual %)
PIB per cápita
(Dólar) 914 917 977 1,044 1,230 1,386 1,734 1,774 1,979 2,374
INB per cápita 930 920 960 1,030 1,120 1,240 1,490 1,640 1,810 2,020
(Dólar)
Tasa de desempleo
(Relación con respecto a la 5 0 4 5 5 5 3 3 NA NA
mano de obra)
Tasa de inflación
(Tasa anual %) 0.9 3.3 4.4 5.4 4.3 8.7 14 3.3 2.5 9.8
Fuente: Elaborado a partir de “Datos y Estadísticas del FMI”

7
6
経済成長率económico (%)
4
Tasa de crecimiento (%)
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fuente: Elaborado a partir de “Datos y Estadísticas del FMI”
Figura 3 Evolución de la tasa de crecimiento económico
-5-
3) Industria
La estructura industrial de Bolivia vista desde el PIB real (año base 1990), señala que el PIB real de
todas las industrias en el 2011 aumentó 2.07 veces con respecto a 1992. La tasa de aumento por
industria da cuenta de que la industria primaria registra el menor aumento con 1.70% mientras que
el mayor aumento se da en la industria secundaria con 2.25%. La relación de estructura por industria
prácticamente no registra cambios en los últimos 20 años (industria primaria 17%, industria secundaria
33%, industria terciaria 50%).
35,000
30,000
25,000
de bolivianos
20,000
百万ボリビアノ
Industria terciaria
15,000 Industria secundaria
10,000 Industria primaria
Millón
5,000
-
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006(p)
2007(p)
2008(p)
2009(p)
2010(p)
2011(p)
100%
90%
80%
estructura
70%
60%
構成比
Industria terciaria
50%
Industria secundaria
Relación de
40%
30% Industria primaria
20%
10%
0%
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006(p)
2007(p)
2008(p)
2009(p)
2010(p)
2011(p)
Figura 4 Evolución de la estructura industrial (PIB real)

Tabla 5 Evolución de la estructura industria (PIB real)
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Industria 2,495 2,598 2,771 2,810 2,999 3,135 2,996 3,071 3,178 3,288
primaria
Industria 4,946 5,186 5,407 5,779 5,955 6,172 6,628 6,469 6,629 6,641
secundaria
Industria 8,018 8,392 8,777 9,117 9,611 10,319 10,942 11,416 11,619 11,808
terciaria
Total 15,459 16,176 16,955 17,706 18,565 19,626 20,566 20,956 21,426 21,737
2002 2003 2004 2005 2006(p) 2007(p) 2008(p) 2009(p) 2010(p) 2011(p)
Industria 3,303 3,591 3,599 3,779 3,940 3,920 4,022 4,170 4,121 4,249
primaria
Industria 6,821 6,872 7,321 7,814 8,371 8,971 9,959 0,229 10,601 11,105
secundaria
Industria 11,972 12,125 12,408 12,684 13,187 13,784 14,336 15,046 15,836 16,649
terciaria
Total 22,096 22,588 23,328 24,277 25,498 26,675 28,317 29,445 30,558 32,003
Nota: Año base 1990, (p): valor tentativo Unidad: Millones de bolivianos
(Industria primaria) agricultura, silvicultura, caza, pesca. (Industria secundaria) minería y piedras de construcción, industria
manufacturera, construcción. “Industria terciaria) electricidad/gas/agua potable, comercio,
transporte/almacenamiento/telecomunicación, financiamiento/seguro/inmobiliaria, servicio regional/familiar/individual, alimentación
fuera del hogar/Hoteles. No obstante no incluye el interés imputado.
Fuente: Elaborado a partir e “INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA 2011”.
-6-
4) Situación de la pobreza
La complicada fisiografía compuesta por la región andina, región de los valles y la región de los
llanos y la mediterraneidad del país es el gran factor que ha venido impidiendo el desarrollo del país, y
por esta razón, aproximadamente el 60% de la población boliviana pertenecen al estrato pobre.
La tasa de pobreza 3 del 2001 por departamento señala que los departamentos de: Potosí (79.7%),
Beni (76.0%), Pando (72.4%) y Chuquisaca (70.1%) representa más del 70% de la tasa de la pobreza
del país, mientras que la tasa de pobreza del departamento de Santa Cruz (38.0%) y el departamento
de Tarija (50.8%) es relativamente menor. De acuerdo con el mejoramiento de la tasa anual de la
pobreza entre 1992 y 2001, la tasa de mejoramiento anual más baja corresponde al departamento de
Potosí que registró la mayor tasa de pobreza en el 2001, en tanto que los departamentos de Santa Cruz
y Tarija muestran una tendencia de mejoramiento de la tasa de pobreza entre el periodo 1992- 2001.
90 3
anual 1992-2001
80
2.5
70
mejoramiento(1992-2001)
(%)2001
60 2
Tasa de pobreza 2001
50
pobreza
1.5
貧困率
年間改善率%
40
Tasa de mejoramiento
Tasa de
30 1
anual 1992-2001
20 Tasa de
0.5
10
0 0
Figura 5 Situación de la pobreza por departamento de Bolivia

Tabla 6 Situación de la pobreza por departamento de Bolivia
Departamento Tasa de pobreza (%) Tasa de pobreza (%) Tasa de mejoramiento
1992 2001 anual (%)
1992-2001
Chuquisaca 79.8 70.1 1.05
La Paz 71.1 66.2 0.53
Cochabamba 71.1 55.0 1.74
Oruro 70.2 67.8 0.26
Potosí 80.5 79.7 0.09
Tarija 69.2 50.8 1.99
Santa Cruz 60.5 38.0 2.43
Beni 81.0 76.0 0.54
Pando 83.8 72.4 1.23
Total país 70.9 58.6 1.33
3
Se denomina poblacion pobre a la poblacion que pertenece a uno de los 3 grupos de: pobreza extrema, pobreza y pobreza mediana. Dicha
clasificacion se obteiene tomando una estadística sobre los cuatro sectores de: vivienda, servicios basicos, educacion y seguro social, a partir
de la cual se clasifica a la poblacion en seis etapas de: pobreza extrema, pobreza, pobreza mediana, límite con la pobreza y satisfaccion dee
las condiciones necesarias básicas. La tasa de pobreza es el porcentaje que representa la poblacion pobre .
-7-
2.2 Comercio exterior
1) Situación general de la exportación-importación de los países suramericanos

La situación de la exportación e importación de los 12 países sudamericanos en el 2011 señala que
la escala comercial de Brasil representa el 40% del total de los 12 países, seguida por Argentina, Chile,
Venezuela, Colombia y Perú. El monto de exportación de Bolivia del 2011 fue de 910 mil millones
de dólares mientras que la importación alcanzó los 760 mil millones de dólares ubicándose en el
décimo lugar de los 12 países. La exportación neta de Bolivia durante el periodo 2009 y 2011 fue de
unos 90 y 150 mil millones de dólares y el porcentaje al PIB oscilaba a niveles entre 5.1% y 7.8%.
La exportación e importación 2011 de los países que bordean a Bolivia fue: en el caso de Brasil 25.6
billones de dólares en exportación y 22.6 billones de dólares en importación, seguida por Argentina
(8.4 billones, 5.7 billones respectivamente), Chile (8.1 billones y 6.6 billones), Perú (4.6 billones y 3.6
billones) y Paraguay (0.6 billones y 1.2 billones).
600.0
500.0
(2011)
（2011年）
400.0
de dólares
10億ドル
300.0 Importación
Exportación
1.000 millones
200.0
100.0
0.0
Fuente: Elaborado a partir de “IDB, Trade and Integration Monitor 2012”
Figura 6 Perfil de la exportación e importación de los países suramericanos

Tabla 7 Perfil de la exportación e importación de los países suramericanos
Desequilibrio
Importación Exportación neta
Exportación comercial %
1.000 millones de （Balance
1.000 millones de dólares (Exportación
dólares exportación-importación）
neta/GDP）
2009 2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011
Argentina 55.7 68.1 83.9 38.8 56.5 73.9 16.9 11.6 10.0 5.4 3.1 2.2
Bolivia 5.3 6.9 9.1 4.4 5.3 7.6 0.9 1.5 1.5 5.1 7.8 6.0
Brasil 153.0 201.9 256.0 127.7 181.6 226.2 25.3 20.3 29.8 1.6 0.9 1.2
Chile 51.9 67.4 80.8 38.2 52.8 66.4 13.7 14.6 14.4 7.9 6.8 5.8
Colombia 32.9 39.8 57.0 32.8 40.7 54.7 0.0 -0.9 2.3 0.0 -0.3 0.7
Ecuador 13.7 17.5 22.3 15.1 20.6 24.3 -1.4 -3.1 -2.0 -2.7 -5.3 -3.0
-25.
Guyana 0.7 0.9 1.0 1.1 1.5 1.7 -0.4 -0.5 -0.6 -19.2 -22.7
6
-34.
Paraguay 3.2 4.5 5.5 6.9 10.0 12.3 -3.7 -5.5 -6.8 -26.3 -29.0
5
Perú 26.7 35.2 46.0 21.8 27.9 35.7 4.9 7.3 10.3 3.9 4.7 6.0
Surinam 1.4 2.1 2.5 1.4 1.4 1.7 0.0 0.7 0.8 0.3 19.0 20.8
Uruguay 5.5 6.7 8.0 6.6 8.5 10.6 -1.1 -1.8 -2.5 -3.6 -4.5 -5.4
Venezuela 57.6 65.7 92.6 43.3 42.2 50.7 14.3 23.5 41.9 4.3 8.0 13.3
Fuente: Elaborado a partir de “IDB, Trade and Integration Monitor 2012”
-8-
2) Principales productos de exportación-importación de Bolivia

El 63% de los productos importados en Bolivia son principalmente productos de la industria
química, productos plásticos y de caucho, productos textiles, maquinarias/equipos/electrodomésticos y
automóviles, mientras que los productos petroleros como ser la gasolina ocupa el 26% de la
importación. Por su parte el 77% del monto total de la exportación pertenece a la minería
(petróleo/materiales bituminosos, gas natural y minerales en general) dado que la exportación depende
de los recursos naturales.
Rubros agrícolas
Rubros agrícolas
Alimentos
Alimentos
Minerales
Importación Minerales
Exportación
Maderas
Maderas
Otros
Otros
Figura 7 Principales productos de exportación-importación de Bolivia (2011)

Tabla 8 Principales productos de exportación-importación de Bolivia (2011)
Importación Exportación
Monto Relación Monto Relación Observaciones
(dólares) (%) (dólares) (%)
Rubros
254,123,641 3.3 377,616,634 4.1
agrícolas
Alimentos 394,462,998 5.1 790,449,092 8.7
Incluye petróleo, materiales bituminosos,
Minerales 1,967,789,246 25.6 7,007,065,859 76.9
gas natural y minerales en general.
Maderas 228,368,782 3.0 79,555,046 0.9
Otros 4,827,916,446 62.9 861,364,351 9.4
7,672,661,113 100.0 9,116,050,981 100.0
Nota:
Rubros agrícolas
Animales vivos y productos de origen animal.
Productos de origen vegetal.
Alimentos
Productos bifurcados en g rasa animal/vegetal y grasa comestible, cera de origen animal o vegetal.
Industria alimentaria, bebidas, alcohol líquido y vinagres, tabaco y sucedáneos del tabaco.
Minerales
Productos de origen mineral
Metales en general y sus derivados
Maderas
Madera, tinta china, productos de corcho, canastas de mimbre
Pasta de madera, otros derivados celulósico fibrosos, papel y cartón reciclado, derivados de papel y cartón.
Otros
Productos de la industria química o productos de industrias afines
Plásticos y productos elaborados de plástico, caucho y productos elaborados de caucho
Artículos de piel y cuero (piel/cuero, arneses, artículos de viaje, bolsones)
Materiales textiles y productos textiles
Calzados, sombreros, paraguas, bastones, látigo, productos de pluma, flores artificiales, productos de lana
Artículos de piedra, enlucido de yeso, cemento, amiantos (asbestos), productos de mica o productos similares, artículos de
cerámica,
Artículos de vidrio, perlas finas (natural) o perlas cultivadas, piedras preciosas y semipreciosas, metales preciosos, productos
enchapados de metales preciosos, accesorios, dispositivo de monedas, equipos, materiales y partes eléctricos, magnetófonos o
reproductores de audio, grabadoras/reproductores, otros accesorios y materiales relacionados al tránsito, instrumentos ópticos,
máquinas fotográficas, maquinas cinematográficas, dispositivo limitador, equipos de medición, equipos médicos, equipos
relacionados al reloj, instrumentos musicales, otros accesorios y armas, municiones, otros accesorios.
Otros productos
Obras de arte, artículos de colección, antigüedades
-9-
3) Perfil de la exportación-importación por departamento

La situación de la exportación e importación por departamento señala que los departamentos más
poblados ocupan los primeros puestos cuyo orden de importancia es: el Departamento de Santa Cruz
(44%), La Paz (26%) y Cochabamba (10%). En lo que respecta a la relación de exportación, los
departamentos que generan recursos naturales ocupan los primeros puestos cuyo orden de importancia
es: el departamento de Tarija (34%), Potosí (32%) y Santa Cruz (28%).
Relación de importación de los respectivos departamentos
Relación
Departamento Valor (dólares)
(%)
Pando 2,235,758 0.03
La Paz 1,979,042,756 25.79
Cochabamba 769,843,954 10.03
Oruro 680,574,814 8.87
Potosí 245,833,116 3.20
Beni 18,124,119 0.24
Santa Cruz 3,386,777,180 44.14
Chuquisaca 33,465,929 0.44 Pando La Paz Cochabamba
Tarija 556,763,487 7.26 Oruro Potosí Beni
Total 7,672,661,113 100.00 Santa Cruz Chuquisaca Tarija
Relación de exportación de los respectivos departamentos
Relación
Departamento Monto (dólares)
(%)
Pando 17,874,817 0.23
La Paz 539,257,011 7.03
Cochabamba 393,594,898 5.13
Oruro 605,972,509 7.90
Potosí 2,451,636,274 31.95
Beni 129,060,129 1.68
Santa Cruz 2,122,978,100 27.67
Chuquisaca 244,427,847 3.19
Pando La Paz Cochabamba
Tarija 2,609,197,064 34.01
Oruro Potosí Beni
Total 9,113,998,649 100.00 Santa Cruz Chuquisaca Tarija
Figura 8 Situación de la exportación-importación por departamento (arriba: exportación, abajo:

importación) (2011)
Según el desglose de los productos exportados de los tres departamentos con mayor exportación
señalados más arriba, el gas natural ocupa casi el 100% de la exportación en el departamento de Tarija,
mientras que en Potosí los minerales (productos de origen mineral tales como el mineral metálico o
escoria metalúrgica, perlas finas (natural), perlas cultivadas, piedras preciosas y semipreciosas,
metales preciosos y productos enchapados de metales preciosos etc.) abarcan casi la totalidad de la
exportación. En el departamento de Santa Cruz, los productos alimenticios ocupan el 37% de la
exportación además de los recursos naturales tales como el gas natural (41%), el petróleo y materiales
bituminosos (12%).
La evolución del monto de exportaciones desde el 2006 hasta el 2011 muestra por lo general una
tendencia creciente con una acentuación particular en el departamento de Potosí.
- 10 -
Nota: Elaborado a partir de “Instituto Nacional de Estadística Desarrollo y Elaboración: Promueve Bolivia”
Figura 9 Rubros de exportación por departamento (2011)

Valor de exportación (dólares)
輸出額（ドル）
3,000,000,000
2,500,000,000
2,000,000,000
1,500,000,000
1,000,000,000
500,000,000
0
Chuquisaca La Paz Cochabamba Oruro Potosí Santa Cruz Tarija Beni Pando
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012※
* Datos hasta Septiembre de 2012
Figura 10 Evolución del monto anual de exportaciones por departamento
- 11 -
4) Puntos transfronterizo de la exportación e importación

Se citan como los principales puntos transfronterizos del comercio boliviano al Puerto Quijarro
(departamento de Santa Cruz), Charana (departamento de Oruro), Calama (departamento de Potosí),
Yacuiba (departamento de Tarija) y Desaguadero (departamento de La Paz). Estos 5 puntos
representan el 90% del monto de exportaciones y el 80% del monto de importaciones. No obstante,
estos montos de exportación-importación incluyen tanto las carreteras, el transporte ferroviario (ver
Figura 43) como el transporte por ductos (ver Figura 12). La Ruta 4 del departamento de Oruro
transporta las mercancías de exportación-importación desde Chile por lo que su participación en el
monto de exportación-importación es particularmente alta con 38.77%. Por su parte la Ruta 9 que
atraviesa el departamento de Tarija transporta principalmente mer/cancías de exportación-importación
desde Argentina.
Tabla 9 Perfil de la exportación-importación de los principales puntos transfronterizos

Punto Santa Cruz Oruro Potosí Tarija La Paz
transfronterizo Puerto Quijarro Charana Calama Yacuiba Desaguadero
Exportación 34.87% 18.93% 17.80% 11.80% 4.80%
Importación 17.80% 38.77% 1.56% 12.75% 9.02%
Carretera (Ruta 4) Carretera (Ruta 4) Ferrocarril Carretera (Ruta 9) Carretera (Ruta 1)
Medio de Ferrocarril *Transporte de Ferrocarril Ferrocarril
transporte Gasoducto minerales desde Gasoducto
San Cristóbal Poliducto
Puerto de Arica Puerto de
Acceso Brasil Argentina Puerto de Ilo (Perú)
(Chile) Mejillones (Chile)
Tráfico de
carreteras en las
inmediaciones 225 veh/día 699 veh/día - 1,009 veh/día 636 veh/día
de los puntos
transfronterizos
Número en la
Figura
a b c d e
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio-
e
b
a
c
d
Nota: Elaborado a partir de “INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA 2011”

Figura 11 Perfil de la exportación-importación de los principales puntos transfronterizos
- 12 -
Nota: Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos
Figura 12 Red de Ductos
- 13 -
5) Principales destinos de la exportación e importación

El destino de la exportación de Bolivia por región señala que Suramérica ocupa el 60% del total
seguida por Asia, Europa y Estados Unidos con una distribución entre 12 a 15%. El destino por país
indica la fuerte relación comercial con Brasil y Argentina mientras que en el caso de Asia China, Japón
y Corea son los mayores socios comerciales. Japón se ubica en el 5to puesto en la importación y en
el 4to para la exportación.
Desconocido
Oceanía
0.01%
1.40%
Asia
14.50%
Europa
12.34%
Sudamérica África
58.75% 0.09%
Estados Unidos
12.33%
Centroamérica
0.55%
Archipiélago de
las Antillas
0.03%
Figura 13 Relación por destino de la exportación (2011)
3,500
Millón de dólares
3,000
2,500
百万ドル
2,000
1,500
1,000
500
0
Japón
Méjico
Brasil
Argentina
Estados Unidos
Perú
China
Chile
Colombia
Venezuela
3,500
3,000
2,500
de dólares
2,000
Millón百万ドル
1,500
1,000
500
0
Japón
Bélgica
Suiza
Brasil
Corea
Argentina
Estados Unidos
Perú
China
Venezuela
Figura 14 Valor de exportación-importación por país (2011) Importación (Figura superior)

Exportación (Figura inferior)
- 14 -
6) Productos exportados desde Bolivia a Japón

En 2011, Bolivia exporto a Japón 539 millones de dólares siendo los principales minerales de zinc
304 millones de dólares (56.4% del total) y minerales de plata 168 millones de dólares (31.4% del
total), concentrando los recursos minerales (zinc, plata, plomo, estaño) 98% del total de las ventas al
Japón. También es el principal destino de las ventas externas de la semilla de sésamo con 10 millones
de dólares (1.8%).
Tal como se señala en el apartado “Recursos minerales”, los recursos minerales como ser el zinc, la
plata y el plomo, principales productos exportados a Japón, son extraídos de la mina San Cristóbal del
departamento de Potosí, empresa 100% subsidiaria de Sumitomo Corporation. Bolivia es para Japón
uno de los socios comerciales más importantes en la importación de recursos minerales ocupando el
segundo lugar en la importación del zinc (cuota de 23%) y el tercer puesto en la compra del plomo
(cuota de 13%).
350
300
250
de dólares
200
Millón百万ドル
150
100
50
0
Minerales de Minerales de Minerales de Sésamo Minerales de Otros
zinc plata plomo estaño
Figura 15 Principales productos exportados a Japón (2011)
Tabla 10 Principales productos exportados a Japón (2011)

Productos exportados a Japón Monto (cien millones Relación
de dólares)
Minerales de zinc 304 56.4%
Minerales de plata 169 31.4%
Minerales de plomo 46 8.5%
Sésamo 10 1.8%
Minerales de estaño 7 1.3%
Otros 3 0.5%
Total 539
- 15 -
2.3 Comunidades Regionales
En el presente apartado se describen de modo breve la situación sobre las principales comunidades
regionales de Suramérica como ser la Comunidad Andina de Naciones, el Mercado Común del Sur, la
Unión de Naciones Suramericanas y la Alianza del Pacífico. Los países miembros y asociados de
cada Comunidad se describen en la Tabla11. Bolivia es país miembro de la Comunidad Andina y la
Unión de Naciones Suramericanas y país socio del Mercado Común del Sur.
Tabla 11 Situación de las comunidades regionales relacionados a Suramérica

Comunidad Andina Mercado Común Unión de Naciones
de Naciones del Sur Suramericanas Alianza del Pacífico
CAN MERCOSUR UNASUR
Argentina Socio Miembro Miembro －
Bolivia Miembro Socio Miembro －
Brasil Socio Miembro Miembro －
Chile Socio Socio Miembro Miembro
Colombia Miembro Socio Miembro Miembro
Ecuador Miembro Socio Miembro －
Guyana －－ Miembro －
Paraguay Socio Miembro (*) Miembro －
Miembro Socio (Actualmente tiene Miembro
Perú suspendido su
participación)
Surinam －－ Miembro －
Uruguay Socio Miembro Miembro －
Venezuela － (**) Miembro Miembro －
Miembro Méjico
Otros países Costa Rica (***)
Panamá (***)
* Paraguay actualmente tiene suspendido su participación en la Unión de Naciones Suramericanas y en el Mercado Común del Sur.
** Venezuela ha comunicó su retiro de la Comunidad Andina de Naciones en el mes de abril de 2006.
*** País observador.
1) Comunidad Andina de Nacionales (Andean Community)

El proceso andino de integración se inició con la suscripción del “Protocolo de Trujillo” y el
“Protocolo Adicional al Acuerdo de Cartagena” en el mes de marzo de 1996. El Mercado Común
Andino creado en 1969 es el antecesor de la Comunidad Andina. Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú
son los cuatro países miembros de la Comunidad. La Comunidad Andina tiene una población total
de 110,8 millones, con un producto interno bruto del orden de los 599,7 mil millones de dólares
(Banco Mundial 2011). Los objetivos de su creación son: “1) Promover el desarrollo equilibrado y
armónico de sus Países Miembros en condiciones de equidad, mediante la integración y la cooperación
económica y social”, “2) Acelerar su crecimiento económico y la generación de empleo”, “3) impulsar
su participación en el proceso de integración regional con miras a la formación gradual de un mercado
común latinoamericano”, “4) Disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la posición de los Países
miembros en el contexto económico internacional”, “5) Fortalecer la solidaridad subregional y reducir
las diferencias de desarrollo existentes entre los Países Miembros” y “6) Procurar el mejoramiento
persistente en el nivel de vida de sus habitantes”.
La Corporación Andina de Fomento (Development Bank of Latin America: CAF) es una de las
instituciones de la Comunidad Andina constituida en 1970 a fin de impulsar la integración regional y
el desarrollo sostenible. Cuenta con 13 países asociados: encabezados por los principales 5 países de
- 16 -
Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela además de los países centroamericanos, España y
Portugal.
En lo que respecta al Mercado Común del Sur (Mercosur), la Reunión Ampliada del Consejo
Andino de Ministros de Relaciones Exteriores llevado a cabo en julio de 2005 otorga la condición de
Miembro Asociado a los Estados Partes del MERCOSUR.
En cuanto a la relación con Japón, en el mes de marzo de 2012 el Banco de Cooperación
Internacional del Japón (JBIC) ha firmado con la CAF el Acuerdo de Cooperación que apoya el
desarrollo de recursos e infraestructuras de los países miembros de la CAF.
2) Mercado Común del Sur (MERCOSUR)
Se firmó el Tratado de Asunción en marzo de 1991 y se fundó oficialmente como una Alianza
Arancelaria en enero de 1995. Son países miembros Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y
Venezuela. Tiene una población total de 200,8 millones, con un producto interno bruto del orden de los
3,3 billones de dólares (Banco Mundial 2011). Los objetivos de su creación son: 1) La libre
circulación de productos, servicios y bienes entre los estados miembros, en rigor por medio de la
eliminación de las barreras comerciales, 2) La creación de un arancel externo común y también el
desarrollo de una política comercial común hacia países terceros o agrupaciones de países, 3) La
coordinación de las políticas macroeconómicas y también de los sectoriales entre los estados
miembros del Mercosur respectivo la política industrial, monetaria y fiscal, la política comercial, la
política agrícola, la política de telecomunicación, la política de servicio y de transportes y 4)
Armonizar la confirmación de los estados miembros y su legislación en las áreas concernientes para
alcanzar un fortalecimiento del proceso general de integración.
El arancel regional fue eliminado en principio a partir de enero de 1995, tales así que actualmente la
región mantiene el arancel cero a excepción de los vehículos, partes de vehículos y el azúcar.
Además el Arancel Externo Común (0 a 20%) es aplicado a los rubros correspondientes al 85% del
total (aproximadamente 9.000 ítems arancelarios). No obstante el Mercado aprueba los productos
protegidos para cada país.
Aunque Bolivia se encuentra actualmente en condición de Estado Asociado, la emisión de la
Declaración Presidencial sobre la adhesión oficial del país dio lugar a la aprobación del Protocolo de
Adhesión de Bolivia a Mercosur. Bolivia pasará a ser Miembro Pleno del bloque luego de que los
congresos de las naciones miembro del Mercosur ratifiquen el ingreso de Bolivia.
3) Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR)
Su entidad antecesora es la Comunidad Sudamericana de Naciones, creada en el marco de la
Cumbre Sudamericana de diciembre de 2004, y en el mes de abril de 2007 se decidió renombrar a la
comunidad como Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR). La Unión lo integran los 12 países
de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y
Venezuela. Tiene una población total de 396 millones, con un producto interno bruto del orden de los
4,2 billones de dólares (Banco Mundial 2011).
La Unión tiene como objetivo construir, de manera participativa y consensuada, un espacio de
integración y unión en lo cultural, social, económico y político entre sus pueblos, otorgando prioridad
al diálogo político, las políticas sociales, la educación, la energía, la infraestructura, el financiamiento
y el medio ambiente, entre otros, con miras a eliminar la desigualdad socioeconómica, lograr la
inclusión social y la participación ciudadana, fortalecer la democracia y reducir las asimetrías en el
- 17 -
marco del fortalecimiento de la soberanía e independencia de los Estados. Para lo cual establece
como objetivos específicos: el fortalecimiento del diálogo político entre los Estados Miembros que
asegure un espacio de concertación para reforzar la integración suramericana y la participación de
UNASUR en el escenario internacional, el desarrollo social y humano con equidad e inclusión para
erradicar la pobreza y superar las desigualdades en la región, la integración energética para el
aprovechamiento integral, sostenible y solidario de los recursos de la región y el desarrollo de una
infraestructura para la interconexión de la región y entre nuestros pueblos de acuerdo a criterios de
desarrollo social y económico sustentables.
4) Alianza del Pacífico
La Alianza del Pacífico se concibió en abril de 2011. En la “Declaración de Lima” suscrita en el
momento, convinieron las partes avanzar hacia la libre circulación de bienes, servicios, capitales y
personas e impulsar un mayor crecimiento, desarrollo y competitividad de las economías de las Partes
y fortalecer sus vínculos con la región Asia-Pacífico para la “conformación de un área de integración
profunda”. Participan de dicha Alianza México, Colombia, Perú y Chile. El valor total del
comercio de los países de la Alianza en forma conjunta representa casi el 55% del valor comercial de
Latinoamérica en su conjunto.
- 18 -
3. Breve descripción del territorio boliviano
3.1 Condiciones naturales
1) Geografía de Bolivia
Bolivia es un país mediterráneo ubicado en el centro del continente suramericano y limita con Perú
y Chile al oeste, con Brasil al este y norte y con Argentina y Paraguay al sur. Bolivia se caracteriza
por la altura geográfica de oeste a este. La región del oeste se divide en tres grandes regiones: el
altiplano andino de más de 3000km de altura (Altiplano), la región de los valles con alturas que
fluctúan entre 500 y los 3000 metros (Valle) y los llanos con alturas menor de 500 metros (Llano u
Oriente). La zona fronteriza con Perú y Chile ubicado en el lado oeste del altiplano andino, cuenta
con la Cordillera Occidental que discurre en dirección sur-norte, mientras que en lado este del
altiplano andino la Cordillera Oriental discurre en dirección norte-sur rodeando prácticamente la el
altiplano andino (Ver Figura 16).
1) Cordillera Occidental
2) Altiplano Andino
3) Cordillera Oriental
4) Región de los Valles
5) Región de los Llanos u Oriente
6) Escudo Brasileño
Fuente: Informe del Estudio Preparatorio sobre el Proyecto de Prevención de Desastres en la Ruta 7, 2003
Figura 16 Clasificación topográfica de Bolivia
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2) Geología
La Cordillera Occidental andina se halla conformada de estratovolcanes de la Era Cenozoica y
Cuaternaria que se distribuyen sobre las ignimbritas cenozoicas de la nueva Era Cenozoica , mientras
que la Cordillera Oriental se halla conformada en el periodo ordoviciano, y en parte, por rocas
metamórficas aún más antiguas, y se observa la falla de cabalgamiento. En el altiplano andino
ubicada entre estas dos Cordilleras, se hallan distribuidas rocas volcánicas desde el período neógeno
hasta la era actual cubriendo el estrato del periodo ordoviciano hasta el período del cretácico medio en
la que se observan en partes afloramientos, así como sedimentos de la era actual que cubren estos
estratos. La Cordillera Oriental y la región de los valles que se extienden en la regiones los llanos
son regiones de grandes plegamientos y fallas de cabalgamiento que discurre desde el altiplano andino
y la Cordillera Oriental de los andes, en las que se distribuyen ampliamente rocas metamórficas del
periodo ordoviciano y el período silúrico. La región de los llanos que se extiende en el lado este de
las regiones de los valles se halla cubierta de sedimentos de la nueva Era Cenozoica hasta la era
Cuaternaria, cuyo sedimento se caracteriza por estar formado por lateritas. La región de los llanos se
halla atravesada por el serpenteo de los ríos en donde se distribuyen ampliamente el estrado no
consolidado de sedimentos de dichos ríos. (Ver Figura17).
Rocas sedimentarias
Cuaternario Ordovícico
Carbonífero
Silúrico
Devónico
Terciario Devónico
Precámbrico
Cretácico Silúrico
Ígneas y rocas metamórficas
Volcanes cuaternarios Intrusivos de

Paleozoico-Mesozoicos
Precámbrico
Volcanes Cretáceo-Terciario
indiferenciado
Fuente: ：Informe del Estudio Preparatorio sobre el Proyecto de Prevención de Desastres en la Ruta 7, 2003
Figura 17 Geología de Bolivia
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3) Clima
El altiplano andino ocupa casi el 30% del país y posee un clima frio durante todo el año. La región
de los valles representa casi el 10% del territorio nacional ubicándose entre el altiplano andino y la
región de los llanos con un clima templado apto para el cultivo de frutales. La región de los llanos
está comprendida por la región tropical amazónica que ocupa el 60% del país y se divide en la región
del norte con extensos bosques tropicales y en la región sur del Gran Chaco caracterizado por su clima
seco.
Si bien Bolivia pertenece a la zona tropical según su latitud, el país se halla compuesto por
regiones con alturas variadas y su clima varía enormemente entre la región más alta de la cordillera
andina y la región baja. El clima depende principalmente de la altura y presenta ligeramente
variaciones estacionales. La precipitación se concentra en verano en casi todas las regiones y su
cantidad tiende a disminuir por lo general de norte a sur.
La temperatura y precipitación en la zona montañosa de la cordillera de los andes difiere
enormemente según la región. La parte este de la región es una de las zonas con mayor lluvia
registrándose una precipitación anual de más de 1500mm provocados por los vientos alisios del
noreste empujados hacia las regiones montañosas. La parte oeste de la región registra precipitaciones
menores a las de la zona este., donde las regiones con más de 5500m de altura posee un clima polar y
las cordilleras muestran un paisaje arenoso expuesto a vientos fríos. El altiplano andino registra
diariamente cambios repentinos de temperatura debido a fuertes vientos fríos y muestra un clima seco
donde se observa una marcada reducción de la precipitación de norte a sur. Las zonas de más de
2000m de altura registran nevadas. La cordillera de los Andes y los valles ubicados en la zona este
del altiplano andino registran por lo general precipitaciones abundantes ya que existen zonas con
precipitaciones locales que superan los 5000 mm, pero por otra parte se observan lugares con climas
templados y precipitaciones moderadas que rondan los 1000 mm anuales (Ver Figura 18).
La región de los llanos con menos de 500m de altura, muestra en las tierras bajas del norte un clima
tropical lluvioso con altas temperaturas que superan los 30 grados, alta humedad y grandes
precipitaciones. Los vientos alisios del noreste soplan en la Cuenca del Amazonas generando
precipitaciones bastantes intensas. Estas lluvias van acompañadas de fuertes vientos ocasionales y
constantes tormentas eléctricas.
La llanura central presenta un clima húmedo tropical y seco. A partir de octubre y abril los vientos
alisios con dirección noreste predominan y el tiempo se vuelve caliente y húmedo, mientras que entre
mayo y septiembre predominan los vientos alisios secos del sureste que permite mantener una mínima
cantidad de precipitación. Los vientos fuertes del sur, llamados Surazos traen temperaturas frescas
durante varios días en esta región.
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Leyenda
Estaciones de la OMM
Isotermas de Bolivia
Isoyetas de Bolivia
Fuente: WMO : World Meteorological Organization / NOAA
Figura 18 Clima de Bolivia
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3.2 Recursos minerales
Aunque en Bolivia no se ha venido realizando suficientes estudios sobre los recursos minerales
debido al bajo interés del capital extranjero y al gran número de regiones montañosas, el país posee la
mayor reserva mundial de litio (representa el 49% de la reserva mundial seguido por Chile con 27%)
en la Salmuera del Salar de Uyuni del sur boliviano. El litio es la materia prima de la batería de
ion-litio utilizada en los vehículos híbridos y eléctricos y hay expectativas de que existen numerosas
regiones disponibles aun no explotadas.
La venta total de la exportación de productos minerales de Bolivia en el 2011 ha aumentado de
240,5 mil millones de dólares registrado en el 2010 a 339,8 mil millones de dólares (incremento del
41% Año sobre Año) debido al encarecimiento de la cotización de metales. Los recursos minerales
cumplen un rol sumamente importante en la obtención de divisas en Bolivia, tanto que la
promulgación de la Nueva Constitución del 2009 establece que: son recursos naturales los minerales
en todos sus estados, los hidrocarburos, el agua, el aire, el suelo etc., y manifiesta además que son de
carácter estratégico y de interés público para el desarrollo del país.
Bolivia cuenta con tres grandes yacimientos minerales señalados a continuación. Las principales
minas y refinerías se indican en la Tabla12.
 La zona orogénica andina ubicada en el lado oeste de Bolivia cubre el 42% del territorio nacional
y hospeda más de 2200 prospectos y minas (plata, estaño, wólfram, antimonio, bismuto y oro
etc.).
 La formación geológica precámbrica del lado este de Bolivia ocupa el 18% del territorio nacional
y hospeda unos 100 prospectos (oro, platino, níquel, hierro etc.).
 La Llanura Chaco-Beniana que cubre el 40% del territorio nacional y se halla distribuida en el
centro del país, alberga yacimientos mineros en oro, estaño y wólfram entre otros minerales.
Tabla 12 Situación de las principales minas y refinerías de Bolivia
Operación minera Propietario (%) Tipo de mineral Producción 2011

Zinc 222 mil t
Sumitomo Corporation
San Cristóbal Plomo 77 mil t
(100%)
Plata 370 t
Zinc 23 mil t
Glencore (50%)
Porco Plomo 1 mil t
COMIBOL (50%)
Plata 47 t
Zinc 18 mil t
Glencore (50%)
Bolívar Plomo 2 mil t
COMIBOL (50%)
Plata 42 t
Zinc 13 mil t
Colquiri COMIBOL (100%)
Estaño 2mil t
Zinc 12 mil t
Poopo Glencore (100%) Plomo 0.4 mil t
Plata 17 t
Zinc 5 mil t
Pan Anerican Silver (95%)
San Vicente Plomo 99 t
Trafigura Beheer (5%)
Cobre 1 mil t
Huanuni Orvana Minerals (100%) Estaño 10 mil t
Don Mario Orvana Minerals (100%) Oro 0.3 t
San Bartolome Coeur d Alene Mines Plata 235 t
Fundición y Refinería Propietario (%) Tipo de mineral Producción 2011
Empresa Metalúrgica Vinto
Vinto Estaño 11.0 mil t
Gobierno boliviano (100%)
Fuente: Elaborado a partir de “JOGMEC Tendencias de la Minería Mundial 2012”
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Colquiri (Zn, Tin) Don Mario (Au)

Kori Kollo (Au)
Vinto (Tin)
Huanuni (Tin)
Poopo (Zn, Pb, Ag)
Bolivar (Zn, Pb, Ag)

San Bartolome (Ag)
Porco (Zn, Pb, Ag)
San Cristobal (An, Pb, Ag)
San Vicente (Zn)
Fuente: Elaborado a partir de “JOGMEC Tendencias de la Minería Mundial 2012”

Figura 19 Ubicación de las principales minas y refinerías de Bolivia
La mina de San Cristóbal es una operación a cielo abierto de zinc, plata y plomo ubicado en el
departamento de Potosí a una altura que oscila entre 3.800 y 4.500 m. Es una mina 100% subsidiaria
de Sumitomo Corporation que ocupa el sexto lugar en la producción de zinc y tercero en la extracción
de la plata. El despacho de la mercancía a Asia se realiza a través del Puerto de Mejillones de Chile.
Japón importa los minerales de zinc, plata y plomo de esta Mina.
Fuente: UDAPE Diagnósticos Sectoriales (Figura izquierda), Página web de Sumitomo Corporation (foto derecho, 2009)
Figura 20 Ubicación de la Mina de San Cristóbal
- 24 -
El potencial de recursos petroleros se halla ampliamente distribuido desde las regiones de los valles
hasta las llanuras, y su producción se lleva a cabo en la región sur de Bolivia. Si bien, la explotación
del petróleo en la región norte de Bolivia aún no se ha llegado a realizar, se han iniciado en los últimos
años prospecciones del recurso petrolero y se espera que en un futuro cercano se logre la producción
del petróleo.
Hidrocarburos: Explotación y
producción
Área de potencial petrolero
Área tradicional
Exploración petrolera
Explotación petrolera
Nuevas áreas de exploración
Madidi, Chepite, Chispani,
Aguarague Norte y Sur
Camatindi, San Telmo
Producción
Siete pozos en Margarita y
Huacaya (Repsol)
Dos pozos verticales adicionales
en Incahuasi (E&P)
Fuente: The Bolivia Economic Performance and Investment Program 2010-2015

Figura 21 Áreas de potenciales petroleros
3.3 Turismo
Los turistas extranjeros que visitan Bolivia alcanzan un número de 807.000 personas (2010) de los
cuales 62.4% son visitantes de los países vecinos suramericanos, seguidos por Europa (20.3%),
Estados Unidos (8.4%), Asia (3.7%), Centroamérica (2.9%) y Oceanía (2.7%). El desglose de los
visitantes sudamericanos en orden de mayor a menor son: Perú (21.2%), Argentina (16.6%), Chile
(8.0%) y Brasil (7.9%). El mayor atractivo turístico de Bolivia es el Lago Titicaca y el Salar de
Uyuni por su riqueza cultural y natural y el Parque Nacional Madidi que alberga varias comunidades
culturales. A nivel de ciudades (Encuesta Gasto de Turismo Receptor y Emisor 2010) las más
visitadas son la capital La Paz, la ciudad comercial de Santa Cruz, Copacabana, Cochabamba, Uyuni,
Potosí y Sucre.
Según el Plan Nacional de Turismo 2012-2016 de Bolivia, la industria turística genera amplios
efectos en la economía boliviana lo que se refleja en su participación en el PIB que alcanza los
siguientes números: transporte de pasajeros (vía aérea 19.7%, por tierra 14.7%), industria de alimentos
y bebidas (30.4%), industria hotelera (10.5%). Además el Plan Nacional de Turismo reconoce la
necesidad de mejorar la red vial fundamental y atribuye particular importancia en el mejoramiento de
cuatro vías: “Corredor Oeste-Norte”, “Corredor Este-Oeste”, “Corredor Oeste-Sur” y “Corredor
Central-Sur”.
- 25 -
3.4 Áreas Protegidas
1) Reservas Naturales
En Bolivia se ha definido el “Sistema Nacional de Áreas Protegidas de Bolivia: SNAP” a través de
la Ley del Medio Ambiente, Nº 1333 promulgada en la fecha 27 de abril de 1992, las cuales son
administradas por el Servicio Nacional de Áreas Protegidas: SERNAP del Ministerio de Medio
Ambiente y Agua así como por los respectivos departamentos y municipios. La エラー! 参照元が
見つかりません。 señala las 22 reservas naturales designadas a nivel nacional.
Capitales departamentales
Límite interdepartamental
Límites internacionales
Parque Nacional (P.N.)

Área Natural de Manejo Integrado
(A.N.M.I.)
Parque Nacional y Área Natural de Manejo
Integrado (P.N. y A.N.M.I.) sin
delimitación
de categorías
Reserva Nacional (R.N.) de Vida Silvestre
,
Fuente: Tierra, Territorio y Recursos Naturales, Central de Documentación e Información Bolivia (CEDIB)
Figura 22 Plano de Ubicación de Áreas Protegidas a Nivel Nacional (SNAP)
- 26 -
Estas reservas naturales se hallan clasificadas en: Parque Nacional, Área Natural de Manejo
Integrado, Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado sin delimitación de categorías y
Reserva Nacional de Vida Silvestre, los cuales son directamente administrados por el SERNAP.
También se hallan definidas las APs departamentales y municipales cuya administración está a
cargo de los respectivos departamentos y municipios. La Tabla13 es la tabla comparativa del número
y superficie de las reservas nacionales, departamentales y municipales.
Tabla 13 Tabla comparativa del número y superficie de las APs nacionales, departamentales y
municipales
Clasificación de APs Número Superficie (ha)

APs de nivel nacional 22 17,004,797
APs de nivel departamental 24 4,563,465
APs de nivel municipal 78 2,168,181
Total 124 23,736,443
Fuente: Situación Actual y Perspectivas de las Áreas Protegidas Departamentales y
Municipales en Bolivia, SERNAP
2) Tierras Comunitarias de Origen

En Bolivia se establecieron las “Tierras Comunitarias de Origen-TCO” a fin de proteger las tierras y
derecho de los indígena agricultores a través de la creación del “Instituto Nacional de Reforma
Agraria-INRA” con la Ley de 1996 bajo paraguas del Ministerio de Desarrollo Sostenible, llevándose
de esta manera la regulación del desarrollo para proteger las tierras y derechos de los indígenas. La
Figra 23 señala la ubicación de las TCO y la fase de su titulación.
En el Tipnis situada entre los departamentos de Beni y Cochabamba, el conflicto político entre
indígenas y el gobierno boliviano en torno a la construcción de la Ruta 24 que atravesaría la región de
sur a norte, derivó en la suspensión de la obra de construcción.
3) Humedales registrados bajo el Convenio Ramsar
Bolivia cuenta con 8 humedales incluidos en la Lista Ramsar marcados con un círculo sobre la
Figura 24 en donde la explotación y desarrollo se hallan restringidos.
- 27 -
TCO con Título provisional

TCO con Resolución de
inmovilización
TCO con Inmovilización preliminar
Área protegida bajo administración
indígena y SENARP
Nuevas demandas de TCOs
Figura 23 Plano de Ubicación de las Tierras Comunitarias de Origen (TCO)
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TCO con Título provisional
TCO con Resolución de inmovilización
TCO con Inmovilización preliminar
Áreas protegidas
Área protegida bajo administración
Sitios RAMSAR
indígena y SENARP
Nuevas demandas de TCOs
Auto de Admisión
Figura 24 Plano de Ubicación de los Humedales Incluidos en el Convenio Ramsar
- 29 -
4. Perfil del sector vial
4.1 Plan Nacional de Desarrollo
Se ha visitado al Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE) a cargo de

la formulación del borrador del Plan Nacional de Desarrollo/PND para recabar informaciones sobre el
nuevo Plan Nacional de Desarrollo 2012-2016, el cual no se hallaba a disposición del público por estar
sometido al proceso de aprobación del Congreso. Si bien el anterior Plan Nacional de Desarrollo
2006-2011 ha caducado, el presente capítulo hace referencia a las generalidades del antiguo Plan
Nacional de Desarrollo.
El Plan Nacional de Desarrollo 2006-2011fue publicado con el inicio del gobierno de Morales
comprende los siguientes 4 lineamientos: “Bolivia Digna”, “Bolivia Democrática”, “Bolivia
Productiva” y “Bolivia Soberana”. Los requisitos para lograr el Plan Nacional de Desarrollo son:
lograr la estabilidad macroeconómica, la reforma radical de las gestiones de las organizaciones
gubernamentales, mejoramiento de la capacidad tecnológica, igualdad sociocultural y de género y la
gestión del medio ambiente natural. Además, la Ley establece que los planes de desarrollo de cada
sector y región deben hacer constar estos 4 ejes en sus planes.
Tabla 14 Resumen del Plan Nacional de Desarrollo

Ejes Resumen Sector prioritario
Bolivia digna Eliminación de la pobreza, discriminación y Desarrollo del seguro social, salud,
explotación; protección del derecho social, político, educación, mejoramiento del sistema
cultural y económico, solidaridad social, distribución legislativo, seguridad pública, defensa,
equitativa de la riqueza, eliminación de los riesgos cultura, uso del agua, salud pública.
sociales, económicos y políticos.
Bolivia democrática Construcción de una sociedad y Estado plurinacional y －
socio-comunitario, participación política de la
ciudadanía, control político por parte de la ciudadanía.
Bolivia productiva Desarrollo a través de diversas industrias, Petróleo/gas natural, industria minera,
aprovechamiento efectivo de los recursos naturales, electricidad, recursos ambientales, desarrollo
mejoramiento del valor internacional de los rubros agroganadero, turismo, cambios en la
exportados, desarrollo del mercado interno, creación de industria e industria artesanal, vivienda,
un balance activo y su distribución equitativa. empleo, transporte, telecomunicación,
tecnología.
Bolivia soberana Constitución del Estado en un actor internacional, Problemas internacionales, política exterior,
soberano, autodeterminado, con identidad propia, comercio
fortalecimiento de la presencia en el escenario
internacional y la construcción de relaciones
armoniosas.
Fuente: Elaborado a partir de los materiales del Ministerio de Planificación del Desarrollo
El Plan Nacional de Desarrollo hace mención de que en el sector transporte la condición geográfica
es lo que impide la integración física, social, cultural y económica del país, y que encarece además el
costo de la construcción de infraestructuras de transporte, del mantenimiento y de los servicios de
transporte. El Plan Nacional señala también que durante los últimos 18 años el 32% de la inversión
pública ha sido destinada al desarrollo de infraestructuras de transporte, de los cuales el 95%
corresponde al sector vial. Aun así, la densidad vial de las rutas nacionales es de apenas 55 km/km2,
mucho menor al promedio de los países vecinos que alcanza los 116 km/km2, a lo que se suma
también el problema del elevado costo de transporte igualmente mayor al de los países vecinos.
La política de transporte concreta trazada en el Plan Nacional de Desarrollo, plantea la optimización
de la inversión que tome suficientemente en cuenta la integración física del país que contribuya al
desarrollo del sector productivo, la inversión apropiada y el mantenimiento que conduzcan a la
- 30 -
integración del mercado dentro y fuera del país. La Política se refiere también al VIPFE y la ABC,
apuntando que los cinco corredores de transporte de Bolivia es un desafío para el desarrollo nacional
en el sentido de lograr la integración de la nación boliviana. El Plan Nacional de Desarrollo habla
sobre diversos proyectos viales que se describen a continuación:
 Creación de la carretera que conecta La Paz y el departamento de Pando (Programa de
Integración del Norte).
 Desarrollo del eje este-oeste que integra La Paz-Cochabamba-Santa Cruz-Oruro y del eje
vertical sur-norte.
 Fortalecimiento de la integración Santa Cruz-Cochabamba, y en particular la solución del
tramo de la Ruta 4 con problema geológico (Paracti-Villa Tunari).
 Proyecto vial en las regiones de la Cordillera de los Andes con elevado potencial de desarrollo
minero (departamentos de Oruro, Potosí, Chuquisaca, Tarija).
 Proyecto vial de Potosí y Uyuni que contribuye también al desarrollo turístico.
 Proyecto vial que impulsa la explotación de hierro del Cerro Mutún ubicado en el extremo este
de Santa Cruz (Motacucito-Mutun Port Busch).
De los proyectos viales arriba citados, el gobierno boliviano concede mayor importancia, primero,
al desarrollo del Corredor Este-Oeste, y segundo, al desarrollo de la conexión interna de la Región
Norte. Las prioridades4 del mejoramiento vial para el 2014 son: 1) pavimentación de carreteras que
unen a todos los capitales departamentales, 2) pavimentación de las carreteras de acceso a la frontera y
3) construcción de la Red Vial Fundamental. Se estima que el siguiente Plan Nacional de Desarrollo
2012-2016 no supone grandes cambios en el lineamiento básico del sector vial, y en particular en el
lineamiento relativo a la construcción de los ejes troncales del país.
4.2 Sistema de administración de las carreteras nacionales
La administración de carreteras de Bolivia lo realiza la ABC perteneciente al Ministerio de Obras

Públicas, Servicios y Vivienda-MOPSV. La ABC es la responsable administrativa de construir y
mantener las carreteras nacionales, mientras que el trabajo de diseño, ejecución y mantenimiento es
tercerizado a las empresas privadas. La Dirección General Técnica de la sede central de la ABC,
ubicada en La Paz, está compuesta por el Gerencia de Construcción y el Gerencia de Conservación
Vial. En cuanto a sus oficinas regionales, la Administración cuenta con tres oficinas locales y nueve
oficinas departamentales. El número total de funcionarios de la ABC a la fecha de 2011 es de 402, de
los cuales 169 pertenecen a la central y 233 a las dependencias regionales. La escala de personal de
las oficinas departamentales indica que la mayor corresponde al departamento de La Paz (8% del total)
que alberga a la central, seguida por el departamento de Santa Cruz (7.,5%), Potosí (4.7%) y
Cochabamba (45.5%). La ABC se encarga del mantenimiento rutinario de los 47 tramos divididos
para el efecto. Se señala más abajo el mapa de tramificación de la Red Vial Fundamental para el
mantenimiento rutinario.
4
Entrevista al VIPFE.
- 31 -
Fuente: ABC
Figura 25 Organigrama de la ABC
El mantenimiento rutinario (limpieza del alcantarillado, desmalezado y pequeñas reparaciones de la

calzada con fuerza humana) de la vía es realizado por la microempresa conformada en cada zona,
mientras que el mantenimiento periódico mecanizado lo realiza el Contractor local, ambos bajo la
dirección de un Supervisor privado (consultora privada). Por su parte la construcción, mejoramiento
y conservación (reparaciones periódicas, grandes reconstrucciones de emergencia) de las carreteras
depende del capital extranjero, y en este caso, la solicitud de diseño y gestión de los proyectos es
remitida por la Central de la ABC, mientras que las demás tareas relacionadas lo realizan los
consultores y constructoras.
- 32 -
Fuente: ABC
Figura 26 Tramificación del mantenimiento y conservación de las carreteras nacionales
- 33 -
El presupuesto vial de la ABC muestra una tendencia creciente durante el periodo 2007 al 2012,
entre los cuales el presupuesto para la conservación vial representa el 12% a 16%. El porcentaje de
ejecución presupuestaria en el Plan Presupuestario del 2012 alcanza el 80.5% y el desglose por
programa indica que la construcción de carreteras representa el 76.2%, la conservación vial 16,4%, el
mantenimiento rutinario 4.0% y los ítems restantes menos del 1%.
Tabla 15 Ejecución del presupuesto vial de la ABC (2007-2012)

2007 2008 2009 2010 2011 2012
Presupuesto para la 553.9
279.8 374.8 334.1 351.0 374.0
conservación vial
Otros presupuestos 1,986.5 2,274.7 2,241.4 2,733.3 2,385.1 2825.1
Total 2,266.3 2,649.5 2,575.5 3,084.3 2,759.1 3,379.0
Porcentaje del
presupuesto para la 12.3% 14.1% 13.0% 11.4% 13.6% 16.4%
conservación vial
Unidad: Millón de bolivianos
Nota: “Otros” incluyen: construcción de carreteras, estudio y diseño, reparaciones de emergencia (crédito del CAH),
mantenimiento normal, conservación de puentes, entorno social, Puesta a Punto de Carreteras CAF-7657.
Fuente: ABC
Tabla 16 Monto de ejecución presupuestaria de la ABC (2012)

Porcentaje del Porcentaje
Tipo de programa Planificado Ejecutado
monto ejecutado de ejecución
Construcción de caminos 3,297 2,575 76.2%
Estudio y diseño 46 30 0.9%
Conservación vial 601 554 16.4%
Reparaciones de emergencia (CAF) 9 45 1.3%
Mantenimiento rutinario 206 134 4.0%
Conservación de puentes 12 5 0.1%
Entorno social 30 21 0.6%
Puesta a Punto de Carreteras CAF 7657 0 15 0.4%
Total todos los programas 4,198 3,379 100.0% 80.5%
Fuente: ABC Unidad: Millón de bolivianos
4.3 Situación de las rutas nacionales
Las carreteras de Bolivia se divide en tres clases: Red Fundamental, Departamental y Municipal, de
los cuales la Red Fundamental tiene una longitud total de 16,515 km, la Departamental 23,716 km y la
Municipal 40,256 km. Los tipos de calzadas son: pavimentada (5,604 km), enripiada (7,265 km) y
caminos de tierra (4,186 km), siendo 30.7% el índice de pavimentación de la Red Fundamental. El
porcentaje de pavimentación de la Red Fundamental por departamento es mayor en Oruro (51.6%),
Cochabamba (49.6%) y Santa Cruz (42.6%), mientras que en los departamentos de Beni (9.1%) y
Pando (13.5%) el índice es mucho menor.
La construcción y mantenimiento de la Red Departamental está a cargo del Servicio Departamental
de Caminos (SEDCAM) de cada departamento. El Servicio Departamental de Caminos realiza
también el mantenimiento de una parte de la Red Fundamental y Municipal que atraviesan el
departamento bajo contrato con la ABC y autoridades municipales. En caso de que el Servicio
Departamental de Caminos realiza el mantenimiento de la Red Fundamental administrada por la ABC,
recibe la asignación del presupuesto del Tesoro Nacional.5 Por su parte, en el caso del departamento
5
Entrevista al Servicio Departamental de Caminos de Pando.
- 34 -
de Beni, los proyectos viales son desarrollados por la Unidad de Desarrollo Vial de la Secretaría de
Desarrollo Vial y Obras Públicas debido a la pérdida de dicha función en el Servicio Departamental de
Caminos de este departamento6.
Tabla 17 Situación de las carreteras (2010)

Departamento Red Fundamental Red Departamental Red Municipal
Total Total Total
Pavi Pavi
Pavim Enrip. Tierra (Índice Enrip Tierra (Índice Enrip Tierra (Índice
m m.
pavim.) pavim.) pavim.)
2,859 3,931 5,139
La Paz 615 1,471 773 229 1,449 2,253 35 1,354 3,750
(21.5%) (5.8%) (0.7%)
1,108 1,410 2,510
Chuquisaca 267 176 665 0 1,004 406 0 88 2,422
(24.1%) (0.0%) (0.0%)
1,231 2,149 9,902
Tarija 475 406 350 77 2,072 0 8 7,957 1,937
(38.6%) (3.6%) (0.1%)
1,225 4,108 2,411
Cochabamba 607 199 419 49 2,433 1,626 2 1,212 1,197
(49.6%) (1.2%) (0.1%)
4,393 6,268 4,820
Santa Cruz 1,870 2,060 463 96 1,168 5,004 12 594 4,214
(42.6%) (1.5%) (0.2%)
1,253 2,140 3,756
Oruro 646 323 284 94 1,185 861 6 431 3,319
(51.6%) (4.4%) (0.2%)
1,792 1,351 9,422
Potosí 316 909 567 0 563 788 2 1,070 8,350
(17.6%) (0.0%) (0.0%)
2,061 1,750 1,607
Beni 188 1,208 665 16 429 1,305 0 289 1,318
(9.1%) (0.9%) (0.0%)
593 609 689
Pando 80 513 0 0 609 0 0 34 655
(13.5%) (0.0%) (0.0%)
16,515 10,91 12,24 23,716 13,02 27,16 40,256
Total 5,064 7,265 4,186 561 65
(30.7%) 2 3 (2.4%) 9 2 (0.2%)
Fuente: ABC Unidad: km
La longitud total de la Red Fundamental tiende a crecer desde el 2000, tanto que en el 2008 la
longitud aumentó 1.5 veces respecto a la del 2000. Además, la longitud de la Red Fundamental
pavimentada registra un aumento mucho mayor a la longitud total de la carretera, lo que señala como
resultado que se observa un mejoramiento en la pavimentación de la Red Fundamental. Si bien,
durante el periodo de 2000 al 2005, el índice de pavimentación tendió a reducirse con respecto al
aumento de la longitud vial, dicho índice volvió a aumentar a partir del 2006.
Tabla 18 Longitud por tipo de calzada de la Red Fundamental (2000-2008)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Pavimentada 3,523 3,783 3,790 4,032 4,276 4,394 4,513 4,742 5,909
Enripiada 4,304 4,806 4,980 4,738 5,603 5,843 6,455 7,838 5,570
Camino de tierra 2,651 3,269 3,485 3,485 4,487 5,428 5,060 3,384 4,440
Total 10,478 11,858 12,255 12,255 14,366 15,665 16,028 15,964 15,919
Índice de aumento de 1.00 1.13 1.17 1.17 1.37 1.50 1.53 1.52 1.52
la longitud de la Red
Fundamental
Índice de aumento de 1.00 1.07 1.08 1.14 1.21 1.25 1.28 1.35 1.68
la pavimentación
Índice de 33.6% 31.9% 30.9% 32.9% 29.8% 28.0% 28.2% 29.7% 37.1%
pavimentación
Fuente: Elaborado a partir de “UDAPE Diagnósticos Sectoriales 2009” Unidad: km
6
Entrevista al Servicio Departamental de Caminos de Beni.
- 35 -
18,000 40.0%
16,000 35.0%
14,000
30.0%
12,000
25.0%
10,000 Extensión de la
20.0% Red Fundamental
8,000 Índice de
15.0% pavimentación
6,000
10.0%
4,000
2,000 5.0%
0 0.0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Fuente: Elaborado a partir de “UDAPE Diagnósticos Sectoriales 2009”
Figura 27 Extensión total de la Red Fundamental e índice de pavimentación (2000-2008)

4.4 Proyectos a cargo de la ABC
1) Proyectos en ejecución
El MOPSV, tomando en cuenta el lineamiento planteado en el “Plan Nacional de Desarrollo
2006-2011” ha establecido como meta “otorgar y garantizar el servicio de transporte accesible y
suficiente a la amplia ciudadanía así como construir la red vial nacional e internacional”. La ABC,
sobre la base de dicha meta, ha elaborado el plan de mejora de cinco corredores de exportación como
red vial internacional, y ejecuta además un programa de conexión a través de carreteras pavimentadas
en cada capital departamental con el fin de ofrecer un servicio vial accesible a la ciudadanía.
El avance del corredor de exportación internacional es como sigue:
a) Corredor Este-Oeste (Ruta 4, Ruta 1; Puerto Suarez-Santa Cruz-Villa

Tunari-Cochabamba-Patacamaya-Tambo Quemado): Aunque todo el tramo ha sido conectado
con pavimentación asfáltica o cemento asfaltico (en adelante pavimento AC), varios puntos del
tramo El Sillar presentan cortes viales debido a derrumbes y deslizamientos. En el tramo
Santa Cruz-Cochabamba-Oruro se lleva a cabo la obra de ampliación a cuatro carriles.
b) Corredor Central-Sur (Ruta 11, Ruta 1, Ruta 21, Ruta 5; Canadá Oruro-Villa
Montes-Tarija-Tupiza-Uyuni-Hito LX): En proceso la obra del tramo de 72 km desde Canadá
Oruro. La obra del tramo Villa Montes-Tarija será realizada más adelante. La obra de la Ruta 1
tramo Tarija-Tupiza ha sido finalizada, mientras que la obra de la Ruta 20 sigue en ejecución.
Hay planes de obra para el tramo Tupiza-Uyuni, mientras que para la Ruta 5 tramo Uyuni-Hito
LX no se prevén diseño ni obra de mejora.
c) Corredor Oeste-Sur (Ruta 1; La Paz-Oruro-Potosí-Tarija-Bermejo): Con la finalización de la
obra de pavimentación del tramo Potosí-Tarija y ramal Potosí-Villazón de 122 km de longitud,
se ha conectado todo el tramo con pavimento AC. En el tramo La Paz-Oruro se halla en
proceso la obra de ampliación a cuatro carriles.
- 36 -
d) Corredor Sur-Norte (Ruta 9; Forte Príncipe de Rivera-Trinidad-Santa Cruz-Yacuiba): El tramo

Trinidad-Yacuiba ha sido conectada con pavimento AC. El camino de ripio y tierra entre la
frontera con Brasil (F.P.de Rivera) y Trinidad prevé ser mejorado de a poco por el departamento
de Beni.
e) Corredor Norte-Oeste (Ruta 8, Ruta 13, Ruta 3, Ruta 1, Ruta 19; Guayaramerín o
Cobija-Riberaltad-Rurrenabaque-Yucumo-Caranavi-La Paz-Desaguadero (Charana)): La
intersección entre Cobija de la Ruta 13-Ruta 8 se halla en proceso de estudio, mientras que para
el Puente Madre de Dios y el Puente Beni la ABC ha lanzado la licitación de obra. El tramo
Guayaramerín de la Ruta 8 - Riberalta ha culminado su obra. La obra en la intersección de
Riberalta-Ruta 13 y el tramo Australia-Rurrenabaque será iniciada en el curso del año. El
tramo Rurrenabaque-Yucumo y el tramo Yucumo-Santa Bárbara de la Ruta 3 se halla
actualmente en obra. En el tramo La paz-Desaguadero se halla en proceso la obra de
ampliación a cuatro carriles.
La Figra 28 señala la ubicación de los proyectos en ejecución sobre la Red Fundamental ajenos al
corredor de exportación y corredores de transporte arriba citados y en la tabla 19 y Tabla 20 el costo y
donantes de estos proyectos.
- 37 -
Leyenda
Carreteras troncales (Red Fundamental)
Obras en carreteras troncales pavimentadas
Diseño de carreteras troncales pavimentadas
Obra de ampliación a 4 carriles
Diseño de la obra de ampliación a 4 carriles
Número del Proyecto
Capital Nacional
Capital Departamental
Ciudad, comunidad
Aeropuerto mayor
Límite internacional
Límite departamental
Carretera Panamericana
Carretera principal
Vía férrea
Fuente: Elaborado a partir de los materiales de la ABC (a la fecha abril de 2013)
Figura 28 Plano de Ubicación de los Proyectos en Ejecución
- 38 -
Tabla 19 Proyectos en Ejecución (1/2)
- 39 -
Tabla 20 Proyectos en Ejecución (2/2)
2) Lineamientos y tendencias de apoyo de los socios para el desarrollo

La situación asistencial de los socios para el desarrollo dirigidos al sector vial vista a partir del
listado de proyectos de mejora vial (incluye aquellos en proceso de licitación) del 2012 facilitado por
la ABC, el préstamo de la CAF representa casi el 70% del total, seguida por gobierno venezolano
(15%), UE (9%), Banco Interamericano de Desarrollo-BID (5%), Banco Nacional de Desarrollo de
Brasil-BNDES (1%).
Corporación Andina de Fomento (CAF)

La asistencia de la CAF para el sector infraestructura de transporte tiene como base asistir en la
mejora y desarrollo de infraestructuras troncales que contribuyan al proceso de integración regional y
fortalecimiento de la competitividad internacional de la región. Por lo tanto la CAF apoya técnica y
financieramente la integración regional de los países suramericanos a través de la Iniciativa para la
Integración de Infraestructura Regional Sudamericana-IIRSA relacionada al transporte, distribución
logística, energía y telecomunicación juntamente con el BID, Fonplata (Fondo Financiero para el
Desarrollo de la Cuenca del Plata) y el CCT (Comité de Coordinación Técnica). La proporción del
monto del préstamo correspondiente al 2011 se inclina hacia el sector transporte y telecomunicación.
- 40 -
Tabla 21 Monto del préstamo de la CAF hacia Bolivia

Sector 2007 2008 2009 2010 2011
Infraestructura agrícola 113 88 78 40 34
Minería y explotación 70 70 43 66 50
Industria manufacturera 279 416 261 200 281
Electricidad, gas suministro de agua 1,079 2,004 2,968 4,095 5,018
Transporte, distribución logística,
3,103 3,201 3,660 4,365 5,325
telecomunicación
Banco comercial 1,512 1,457 1,500 1,698 1,077
Desarrollo institucional 249 210 225 345 354
Educación, servicio social, salud 1,945 1,740 1,698 1,599 1,854
Otros 1,272 1,075 1,339 1,469 1,101
Total 9,622 10,259 11,772 13,878 15,093
Fuente: CAF Annual Report 2011 Unidad: Millón de dólares
Entre los sectores de transporte de Bolivia, la CAF atribuye mayor importancia al subsector vial.
Es postura de la CAF estudiar y analizar la asistencia solicitada por Bolivia luego de recibir dicha
petición. En cuanto al sector prevención de desastres en carreteras, la CAF percibe que el sector se
halla en una situación que requiere mayor asistencia incluyendo la elaboración de manuales7.
Banco Interamericano de Desarrollo (BID)

Los sectores prioritarios señalados en la Estrategia de País del BID (2011-2015) de Bolivia son:
transporte, agua y saneamiento, electricidad, desarrollo de la primera infancia, educación, salud,
fortalecimiento de instituciones públicas, medidas contra el cambio climático y el mejoramiento de las
condiciones de vida de la población indígena. En cuanto al sector de transporte, señala que la
mediterraneidad de Bolivia eleva el costo de transporte, y que además, las condiciones topográficas y
la dispersión poblacional encarecen también el costo de construcción.
De entre el sector de transporte de Bolivia, el BID atribuye mayor importancia al sector vial, y cita
como meta estratégica el aumento de la longitud de la carretera pavimentada de la Red Fundamental y
la optimización del mantenimiento de la Red Fundamental. Señala también la importancia de la Ruta
4 y Ruta 1 como carreteras transporte interno y de acceso al lado del Pacífico (Perú y Chile). Se
observa además un abordaje asistencia hacia el sector tráfico urbano, aeropuerto y ferroviario, lo que
se refleja en el inicio de la asistencia en ámbito de la introducción del transporte masivo en La Paz y
El Alto.
La deliberación del préstamo con el gobierno boliviano se proyecta en principio hasta dos años, por
lo que los proyectos a partir del 2016 no serán estipuladas tanto en las negociaciones como en las
deliberaciones 8.
Banco Mundial
El documento "Alianza Estratégica con el País 2012-2015" del Banco Mundial señala que los
sectores prioritarios son: género, gobernabilidad y prevención de la corrupción, desarrollo sostenible,
cambio climático y gestión el riesgo de desastres, desarrollo humano y mejoramiento de los servicios
públicos.
7
Entrevista a la CAF.
8
Entrevista al BID.
- 41 -
El préstamo del Banco Mundial a los proyectos viales de Bolivia, es destinado al mantenimiento y
mejora de las carreteras existentes y no a la construcción de nuevas carreteras. El Banco Mundial
viene apoyando el Proyecto de Carreteras Nacionales e Infraestructura Aeroportuaria desde hace tres
años, en respuesta a la priorización del sector transporte por parte del gobierno boliviano. El presente
Proyecto consiste en mejorar el tramo carretero San Buenaventura- Ixiamas de la Ruta 16 ubicada en
el norte del departamento de La Paz (longitud de la carretera 113.65 km y un crédito de 110 millones
de dólares) y el Aeropuerto Rurrenabaque (con un crédito de 6 millones de dólares), en el
departamento de Beni. El préstamo del Banco Mundial en la mejora de las instalaciones de
aeropuertos (pista de rodaje, terminal, torre de control, equipos contra incendios) permite que la
gestión y mantenimiento de los aeropuertos cumplan con las normas internaciones de la Organización
internacional de Aviación Civil-ICAO.
Japón
Los lineamientos básicos (meta global) de la asistencia de Japón hacia Bolivia centran su atención
en la cooperación dirigida al logro del crecimiento económico sostenible a través de la reducción de la
pobreza. Además establece con ejes de cooperación (meta mediana): 1) el desarrollo social en torno
a la capacitación de recursos humanos y 2) el fortalecimiento de la capacidad productiva a través del
desarrollo regional.
El fortalecimiento de la capacidad productiva a través del desarrollo regional consiste en asistir al
mejoramiento de la productividad de la industria agropecuaria y diversificación de los rubros agrícolas
por medio de la formación de técnicos en riego y la mejora de la técnica de manejo de cultivos, con el
fin de contribuir al desarrollo y mejora de las condiciones de vida rural de elevada tasa de pobreza, y
avanzar además en la mejora de infraestructuras que contribuyan al crecimiento económico sostenible
del país centrando su atención en la energía eléctrica y carreteras.
La Tabla 22 señala la asistencia realizada por el gobierno japonés al sector vial.
- 42 -
Tabla 22 Asistencia realizada por el gobierno japonés al sector vial

Contenido de Año Nombre de Proyecto/Otros Descripción general
la asistencia ejecutado
Préstamo de la 1975 Proyecto de Construcción de Carreteras Obras de construcción de carreteras.
AOD 1992～2001 Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Obras de mejora de carreteras.
(Préstamo en Patacamaya - Tambo Quemado
yenes)
1974 Proyecto de Ampliación de la Red Vial Plan Maestro sobre la ampliación de la Red Vial.
1985～1987 Estudio y análisis técnico sobre el estado de la carretera
Proyecto de Mejoramiento de la Carretera San Borja-Trinidad.
San Borja-Trinidad (Primera Fase)
1987～1989 Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Diseño detallado de la carretera y obras de arte del
San Borja-Trinidad (Segunda Fase) tramo San Borja-Trinidad y su evaluación económica.
Estudio para el
Desarrollo 1988～1990 Estudio para el Mejoramiento de la Estudio de Factibilidad sobre el mejoramiento de la
Carretera Santa Bárbara-Bella Vista carretera Santa Bárbara-Bella Vista.
1994～1995 Estudio de Impacto Ambiental de la Evaluación de Impacto Ambiental para la construcción
Carretera San Borja-Trinidad de la carretera San Borja-Trinidad.
2005～2007 Estudio sobre Prevención de Desastres Elaboración del Plan Maestro sobre la prevención de
Viales en las Principales Carreteras desastres en carreteras.
Fundamentales
Proyecto de 2009～2012 Proyecto de Desarrollo de Capacidades de Transferencia tecnológica sobre la prevención de
Cooperación Prevención de Desastres en Carreteras y desastres viales y mantenimiento de puentes.
Administración de Puentes en el Estado
Técnica Plurinacional de Bolivia
2003～2006 Administración de Carreteras Transferencia tecnológica sobre la administración de
Envío de carreteras.
expertos 2009～2012 Gestión de Carreteras Transferencia tecnológica sobre la administración de
carreteras regionales.
1986 Proyecto de Mejora de la Red Vial Suministro de equipos necesarios para la mejora de la
Red Vial para asegurar la circulación de los principales
productos agropecuarios, forestales y acuícolas del
Norte del país.
1987 Proyecto de Mejora de la Red Vial Suministro de equipos y materiales necesarios para la
mejora de alcantarillas y obras de arte anexas al
proyecto de mejoramiento de la Red Vial ejecutada en
1986.
1988 Proyecto de Mejora de Carreteras Dotación de equipos y materiales necesarios para la
Municipales del Departamento de mejora de los caminos rurales para el fomento
Cochabamba agropecuario en el área de cobertura.
1989 Proyecto de Mejoramiento del Taller del Suministro de equipos de reparación para aumentar la
Servicio Nacional de Caminos tasa de operación de los equipos de
construcción/reparación pertenecientes al Servicio
Nacional de Caminos.
1989 Proyecto de Mejoramiento de Caminos Dotación de equipos de construcción para la realización
Rurales de Potosí de la mejora de carreteras basada en el proyecto de
mejoramiento de caminos rurales en los cinco
Cooperación departamentos del Sur.
Financiera No
Reembolsable 1990 Proyecto de Mejoramiento de Caminos Suministro de equipos de construcción para la
Rurales de la Paz realización de la mejora de carreteras basada en el
proyecto de mejoramiento de caminos de La Paz.
1991 Proyecto de Mejoramiento de Caminos Suministro de equipos de construcción para la mejora de
Rurales de Chuquisaca y Tarija la Red Vial del departamento de Chuquisaca y Tarija.
1992 Proyecto de Mejoramiento de Caminos Suministro de equipos de construcción para el
Rurales de Oruro mejoramiento de la carretera en el departamento de
Oruro.
1993 Proyecto de Reparación de Carreteras y Suministro de equipos de construcción para el
Equipamiento para la Prevención de mejoramiento de la carretera en mal estado.
Desastres en la Ciudad de La Paz
1994～1997 Proyecto de Construcción de los Puentes en Construcción de siete puentes sobre la Ruta 9 que
el Norte del Departamento de Santa Cruz comunica a la Colonia Okinawa (longitud total 350,1
km).
1999～2002 Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Construcción de caminos (50,5 km), 3 puentes y 56
Noroeste del Departamento de Santa Cruz alcantarillas dentro de la Colonia japonesa San Juan.
2004～2006 Proyecto de Rehabilitación del Puente de Rehabilitación del Puente de Amistad construida sobre
Amistad Boliviano-Japonés la Ruta 4.
Fuente: Elaborado a partir de “Informe del Estudio Preparatorio sobre el Proyecto de Prevención de Desastres en la Ruta 7-2013”
- 43 -
4.5 Transporte por carretera
1) Modalidad de transporte de exportación e importación

En cuanto a la modalidad de transporte de cargas exportadas (valor), el transporte de gas natural y
petróleo (principalmente crudo), principal rubro de exportación de Bolivia, es realizado a través de la
red de ductos por lo que el transporte por ductos representa el 41.5% del total, seguida por el
transporte por carretera (26.2%), transporte ferroviario (17.8%), transporte aéreo (7.9%) y transporte
por agua (3.1%). Sin el transporte por ductos, del transporte por carretera (47.7%) y ferroviario
(32.5%) presenta una participación relativamente importante. Esto se debe a que el transporte de
recursos mineros, uno de los principales rubros de exportación, dependen en gran medida del
transporte ferroviario.
Por otro lado, las modalidades de transporte de las cargas importadas, señalan que dependen
grandemente del transporte por carretera (82.3%) mientras que la participación del transporte aéreo
(8.6%) , ferroviario (4.0%) y por agua (1.7%) es reducido. La participación de las modalidades de
transporte de las cargas internacionales (valor) se distribuye en: transporte por carretera (70.1%),
transporte ferroviario (15.6%) transporte aéreo (11.1%) y por agua (3.3%), indicando que el transporte
por carretera es la principal modalidad de transporte.
El transporte por carretera, ferroviario, aéreo y por agua vista en término del valor total de
exportación-importación, el transporte por carretera tiene una participación del 70.1% del total, al que
le sigue el transporte ferroviario (15.6%), aéreo (11.1%) y por agua (3.3%).
Relación
Medio de exportación Valor (dólares)
(%)
Por agua 278,873,373 3.06
Aéreo 715,417,779 7.85
Ferroviario 1,622,982,712 17.81
Por carretera 2,384,279,467 26.16
Otros 0 0.00
Por ductos 4,112,445,318 45.12
Total 9,113,998,649 100.00
Por agua Aéreo Ferroviario

Por carretera Otros Por ductos
Fuente: Elaborado a partir de “NSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA 2011”

Figura 29 Relación por modalidades de transporte de Bolivia (Exportación)
Relación
Medio de exportación Valor (dólares)
(%)
Por agua 126,926,820 1.65
Aéreo 658,932,093 8.59
Ferroviario 307,167,529 4.00
Por carretera 6,310,995,082 82.25
Otros 268,639,589 3.50
Total 7,672,661,113 100.00
Por agua Aéreo Ferroviario
Por carretera Otros

Figura 30 Participación por modalidades de transporte de Bolivia (Importación)
- 44 -
De acuerdo con el cambio cronológico de la importación y exportación por carretera durante el

periodo 2001-2011, tanto la exportación como la importación muestran una tendencia creciente, y en
particular el valor importado a través de la carretera del 2011 muestra un repunte seis veces superior a
la del 2001. Se piensa que el futuro crecimiento económico de Bolivia juntamente con el aumento
del valor agregado de los productos con la introducción de tecnologías de refinamiento y
procesamiento de los recursos minerales y rubros agrícolas, aumentarán tanto el valor como el
volumen de las cargas importadas y exportadas lo que se traducirá en el aumento de la importancia del
transporte de cargas a través de las carreteras.
Millón de dólares
Importación
Exportación
Fuente: Elaborado a partir de “NSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA 2011”

Figura 31 Evolución del valor de importación-exportación por vía terrestre
Tabla 23 Evolución del valor de importación-exportación por vía terrestre
Valor de importación Valor de exportación
Año
(Millón de dólares) (Millón de dólares)
2001 1,250
2002 1,340 435
2003 1,271 529
2004 1,377 750
2005 1,921 841
2006 2,334 1,049
2007 2,865 1,440
2008 4,113 1,784
2009 3,714 1,554
2010 4,658 1,990
2011 6,311 2,384
Nota: Datos del monto de exportaciones del 2001 no disponibles.
2) Tráfico de carreteras
La Ruta 4 es la carretera que mayor tráfico promedio diario anual (2012) registra en la Red
Fundamental de Bolivia, entre los cuales la zona de Cochabamba (Vinto-Cochabamba) es el tramo con
mayor congestión de tráfico (62,750 veh/día). De acuerdo con los datos de tráfico promedio diario
facilitado por la ABC (datos de medición realizados en 197 puntos del país), 7 son los tramos con un
tráfico superior a 10,000 veh/día y 19 los tramos con tráfico de más de 5,000 veh/día, de los cuales 15
corresponden a la Ruta 4. En cuanto a los demás tramos, el tráfico de la Ruta 2 y 7 también tienden a
ser congestionado. En lo que concierne a la distribución logística, la Ruta 4 tiene un tramo donde el
porcentaje de vehículos pesados supera el 40% (Caihuasi-Vinto). El camino que une
- 45 -
Cochabamba-Santa Cruz cuenta también con varios tramos transitados por vehículos pesados a un
porcentaje mayor al 30% (Ver Tabla 24).
El tráfico promedio diario anual por departamentos es mayor en las ciudades de concentración
poblacional e industrial tales como Cochabamba, Santa Cruz y La Paz. Los departamentos de la
Región Norte como ser Potosí, Oruro y Tarija también registran un tráfico cada vez mayor (Ver Figura
32 エラー! 参照元が見つかりません。).
Tabla 24 Tráfico promedio diario anual 2012 (tramos con 5,000 veh/día extraídos a partir de
los 197 tramos distribuidos en el país)
Tráfico Pct. camión
Departamento Inicio Fin Ruta No.
diario de carga %
Cochabamba Vinto - Cochabamba 04 62,750 15.7
La Paz Peaje Autopista - Distribuidor Montes 02 36,170 4.5
Cochabamba Cochabamba - Cruce Ruta 24 04 24,189 13.8
Santa Cruz Guabirá - Santa Cruz 04 21,127 22.3
Santa Cruz Santa Cruz - Pailón 04 20,157 15.7
Santa Cruz Guabirá - Santa Cruz 04 14,139 18.8
Cochabamba Cochabamba - Paracaya 07 13,781 13.4
Santa Cruz Santa Fe de Yapacani - Guabirá 04 9,858 21.4
Santa Cruz Cruce Ruta 15 - Santa Fe de Yapacani 04 7,487 27.3
La Paz Huarina - Ex Tranca Río Seco 02 7,387 16.1
Cochabamba Caihuasi - Vinto 04 7,084 41.3
Cochabamba Cruce Ruta 24 - Cruce Ruta 15 04 6,973 35.3
La Paz Huarina - Ex Tranca Río Seco 02 6,822 15.7
Santa Cruz Santa Cruz - Pailón 04 6,479 23.3
Cochabamba Caihuasi - Vinto 04 6,096 35.3
Cochabamba Cochabamba - Cruce Ruta 24 04 5,869 33.7
Cochabamba Cochabamba - Villa Tunari 04 5,430 32.1
Nota: En algunos casos existen varios puntos de medición dentro de un solo tramo (inicio-fin).
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio a partir de los materiales de la ABC.
70,000
65,000
60,000
55,000
Tráfico promedio diario (veh/día)
50,000
45,000
40,000
平 35,000
均 30,000
日
交 25,000
通 20,000
量 15,000
10,000
5,000
0
BN CH CO LP OR PD PT SC TJ
Nota: BN-Beni, CH-Chuquisaca, CO-Cochabamba, LP-La Paz, PD-Pando, PT-Potosí, SC-Santa Cruz, TJ-Tarija
Fuente: Elaborado por el Equipo de Estudio a partir de los materiales de la ABC.
Figura 32 Tráfico promedio diario anual (197 tramos distribuidos en todo el país)
- 46 -
4.6 Abordajes para el desarrollo del corredor de exportación
1) IIRSA
La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) fue creada en
septiembre de 2000 durante el encuentro de presidentes de los 12 países suramericanos, en el marco
del cual se acordaron las acciones que promuevan el proceso de integración política, social y
económica de Suramérica. La IIRSA se posiciona como el propulsor de la integración económica
regional por medio de la mejora conjunta de las infraestructuras. El principal objetivo de la IIRSA es
impulsar la integración regional y desarrollo socioeconómico a través de la modernización de las
infraestructuras regionales (transporte, energía, telecomunicación).
Los proyectos de desarrollo (2012-2022) formulados por el Consejo Suramericano de
Infraestructura y Planeamiento-COSIPLAN integrado por representantes de los miembros de la Unión
de Naciones Suramericanas-UNASUR y por el Grupo de Proyectos de la IIRSA alcanza un número
total de 544 proyectos con un monto total de 130,139 millones de dólares. Con respecto a estos
proyectos, el BID y la CAF son las instituciones internacionales que cumplen con el rol central en el
aspecto técnico y financiero. Los 10 Ejes de desarrollo que cubre Suramérica (Ejes de Desarrollo
IIRSA) se describen en la tabla 25. El monto de inversión indica que el “Eje Mercosur-Chile” es el
mayor con 39.2% del total, seguida por el “Eje Perú-Brasil-Bolivia” con 22.1%. La evolución
cronológica hasta el 2012 de los proyectos formulados en el 2004, tanto en número de proyectos (1.62
veces al del 2004) como en la inversión (3.48 veces a la del 2004) señala que ambos tienden a
aumentar cada año (Ver Tabla 25).
Tabla 25 Desglose de los Proyectos de Desarrollo de IIRSA (2012-2022)

Ejes de Desarrollo de la IIRSA No. de grupos No. de proyectos Inversión (Millón de dólares)
Amazonas 7 64 8,868 6.8%
Andino 10 64 8,692 6.7%
Capricornio 5 80 11,959 9.2%
Escudo Guayanés 4 18 4,465 3.4%
Hidrovía Paraguay-Paraná 5 94 8,461 6.5%
Interoceánico Central 5 61 5,209 4.0%
Eje Mercosur-Chile 6 113 50,974 39.2%
Perú-Brasil-Bolivia 3 25 28,879 22.1%
Del Sur 2 27 2,817 2.1%
Andino del Sur (no se menciona en la - - - -
Fuente)
Total 544 130,139 100%
Fuente: Cartera de Proyectos 2012
Tabla 26 Proyecto de Desarrollo de la IIRSA (Cronológico)

Con respecto al Inversión Con respecto al
Año No. de proyectos
2004 Millón de dólares 2004
2004 335 1.00 37,425 1.00
2007 349 1.04 60,523 1.62
2008 514 1.53 69,000 1.84
2009 510 1.52 74,542 1.99
2010 524 1.56 96,119 2.57
2012 544 1.62 130,139 3.48
- 47 -
Figura 33 Ejes de Desarrollo Regional de la IIRSA
De los 10 Ejes de Desarrollo de la IIRSA arriba citados, 4 guardan relación con el sector vial de
Bolivia: “Perú-Brasil-Bolivia”, “Interoceánico Central”, “Andino” e “Hidrovía Paraguay-Paraná”. El
Eje Interoceánico Central, que conecta el Atlántico con el Pacífico, permite asegurar a los países
suramericanos que no dan al Pacífico, como ser Brasil, la ruta de exportación a Asia sin la necesidad
de cruzar el Canal de Panamá. La otra ventaja es que el costo de transporte terrestre es mucho menor
que el transporte en alta mar.
A continuación se describen los Ejes de Desarrollo de la IIRSA relacionados al sector vial de
Bolivia (Ver Tabla 27, Figura 34, Figura 35, Figura 36 y Figura 37).
Tabla 27 Ejes de Desarrollo de la IIRSA relacionados al sector vial de Bolivia

Referencia
Carreteras que conforman los Ejes de Desarrollo de la IIRSA (Corredor de
Ejes de Desarrollo de la IIRSA
(Grupos) Exportación de
Bolivia)
Parte del Corredor
Perú-Brasil-Bolivia Grupo 2: Corredor Rio Branco – Cobija – Riberalta – Yucumo – La Paz
Oeste-Norte
Parte del Corredor
Norte-Sur
Grupo 1: Conexión Chile – Bolivia – Paraguay - Brasil Corredor parte del
Corredor
Central-Sur
Interoceánico Central Parte del Corredor
Grupo 3: Conexión Santa Cruz – Puerto Suárez – Corumbá
Este-Oeste
Parte del Corredor
Grupo 4: Conexión Santa Cruz - Cuiabá
Este-Oeste
Grupo 5: Conexiones del Eje al Pacífico: Matarani – Desaguadero – La Parte del Corredor
Paz + Arica – La Paz – Iquique – Oruro – Cochabamba – Santa Cruz Este-Oeste
Grupo 8: Conexión Perú – Bolivia (Huancayo – Ayacucho – Tarija – Parte del Corredor
Andino
Bermejo) Oeste-Sur
Parte del Corredor
Hidrovía Paraguay-Paraná Grupo 1: Rio Paraguay, Asunción - Corumbá
Este-Oeste
- 48 -
Parte del
CorredorOeste-Norte
Figura 34 “Eje IIRSA Perú-Brasil-Bolivia”
Parte del CorredorEste-Oeste Parte del CorredorEste-Oeste Parte del

CorredorEste-Oeste
Parte del Corredor Norte-Sur y Corredor Central-Sur
Figura 35 Eje de desarrollo “Interoceánico Central” de la IIRSA
- 49 -
Parte del
CorredorOeste-Sur
Figura 36 Eje de Desarrollo “Andino” de la IIRSA
Parte del
CorredorEste-Oeste
Figura 37 Eje de Desarrollo “Hidrovía Paraguay-Paraná” de la IIRSA
- 50 -
2) Corredor de Exportación de Bolivia

Los 5 corredores de exportación definidos por el gobierno boliviano son los Corredores
“Oeste-Norte”, “Norte-Sur”, “Este-Oeste”, “Oeste-Sur” y “Central-Sur”. La longitud de los
respectivos Corredores es de: “Oeste-Norte 2,970 km”, “Norte-Sur” 1,564 km, “Este-Oeste” 2,539 km,
“Oeste-Sur” 1,546 km y “Central-Sur” 1,039 km. La longitud total del corredor de exportación es de
9,658 km representando el 60% de la longitud total de la Red Fundamental.
Leyenda
Corredor Norte-Sur
Guayaramerin Corredor Este-Oeste
Corredor Oeste-Sur
Porvenir
Pto. Ustarez Corredor Central-Sur
Red Fundamental
Red Departamental
San Matias
Tambo Quemado
Pro. Quijarro
Pisiga
Boyuibe
Hito Villazón
Hito LX
Canada Oruro
Villazon
Fortin Campero
Figura 38 Red de Corredores de Exportación de Bolivia

Tabla 28 Red de Corredores de Exportación de Bolivia (longitud de carreteras)
Corredor de
Carreteras que lo componen Longitud (km)
exportación
Corredor Oeste-Norte Main Corridor 1,128 2,970
Ramal La Paz-Porvenir 1,115
Ramal Yucumo-Trinidad 281
Ramal El Chorro-Extrema 446
Corredor Norte-sur Main corridor 1,436 1,564
Brunch Boyuibe-Hito Villazón 128
Corredor Este-Oeste Main Corridor 1,560 2,539
Brunch Oruro-Pisiga 707
Brunch Santa Cruz-San Matías 272
Corredor Oeste-Sur Main Corridor 1,217 1,546
Brunch Potosí-Villazón 329
Corredor Central-Sur Main Corridor 1,039 1,039
Total 9,658
Fuente: Elaborado a partir de los materiales de la ABC
- 51 -
De entre los cinco corredores de exportación, el gobierno boliviano atribuye mayor importancia al
programa de desarrollo del Corredor Este-Oeste desde la óptica de la función de transporte
internacional (conexión con Brasil y Perú) y de la función de transporte interno (atraviesa los
departamentos de Santa Cruz, Cochabamba, La Paz y Oruro). En el año anterior, la pavimentación
(dos carriles) del tramo de 600 km desde Santa Cruz hasta Brasil ha sido terminada por medio de la
asistencia del BID, CAF y UE a excepción de algunos tramos. Además existen planes de ampliar la
carretera de dos carriles a cuatro carriles desde Santa Cruz hasta la frontera con Chile y con Perú.
De los tramos citados, la Ruta 4 en particular es la que presenta mayor tráfico dentro de la Red
Nacional Fundamental donde el porcentaje de paso de transportes logísticos es sumamente elevado.
El diseño y construcción relativos a la ampliación de la Ruta 4 a cuatro carriles, es asistido
principalmente por el BID, cuya situación señala que el tramo Santa Cruz-Montero ya cuenta con el
crédito solicitado, el tramo Montero-Yapacaní recibió la aprobación del crédito el pasado año, el tramo
Yapacaní-Villa Tunari obtuvo la asistencia en el diseño, mientras que el tramo Oruro-Villa
Tunari-Colomi aún no cuenta la aprobación del préstamo. Además el BID ha recibido del lado
boliviano la solicitud del estudio de la Ruta 2 9 (tramo parcial de la carretera a ser ampliada a cuatro
carriles). La Figura 39 indica la carretera a ser ampliada a doble vía.
Tabla 29 Red Fundamental que conforman los corredores de exportación

Corredor de exportación Red Fundamental que conforma el corredor de exportación
Corredor Oeste-Norte Rutas 1, 2, 3, 8, 13, 16, 18
Corredor Norte-Sur Rutas 6, 9
Corredor Este-Oeste Rutas 1, 4, 10, 12
Corredor Oeste-Sur Rutas 1. 14
Corredor Central-Sur Rutas 5, 11, 14, 20, 21
El gobierno de Bolivia, además de los 5 corredores de exportación arriba citados, atribuye también
importancia a la mejora de las carreteras nacionales que complementan la Red Fundamental. El
objetivo de dicha complementación es: 1) construcción de una ruta alternativa en el tramo Santa
Cruz-Cochabamba, 2) mejora de la conexión del tramo Santa Cruz-Potosí y 3) mejora de la conexión
del tramo Tarija-Oruro. La Figura 40 señala las rutas que complementan los corredores de
exportación.
De acuerdo con los materiales de la ABC, las últimas inversiones para la construcción del Corredor
Oeste-Norte y el Corredor Este-Oeste alcanzan 1,0 millones de dólares por kilómetro (supone que se
trata del costo promedio de una carretera de doble carril pavimentada con hormigón asfáltico),
mientras que en los Corredores Oeste-Sur y Central-Sur el costo por kilómetro es de 0.5 millones de
dólares (supone que se trata del costo promedio de una pavimentación sencilla o pavimento de
macadam de dos carriles). No obstante se desconoce de qué manera se contabiliza el costo de
estabilización de suelos y de prevención de desastres viales debido a que no disponen de datos
detallados sobre el costo de construcción de estas carreteras.
9
Entrevista al BID.
- 52 -
 Inversión del tramo de 371 km en el Corredor Oeste-Norte: 347,694,138 dólares (0.937 millones
de dólares/km).
 Inversión del tramo de 36 km en el Corredor Este-Oeste: 35,021,692 dólares (0.973 millones de
dólares/km).
 Inversión del tramo de 583 km en el Corredor Oeste-Sur: 316,662,180 dólares (0.543 millones de
dólares/km).
 Inversión del tramo de 75 km en el Corredor Central-Sur: 40,620,894 dólares (0.545 millones de
dólares/km).
- 53 -
Leyenda
Tramos objetos de obra de
ampliación a 4 carriles
(determinados)
Tramos pavimentados (asfalto,
ripio)
Tramos en construcción
Tramos en proceso de diseño
Caminos de tierra (no diseñado)
Fuente: Equipo del Estudio
Figura 39 Tramos con obras de ampliación a 4 carriles
- 54 -
Leyenda
Corredor Este-Oeste
Rutas nacionales que
complementan el Corredor
Caminos de tierra (no
diseñado)
Figura 40 Tramos que complementan el corredor de exportación
- 55 -
4.7 Situación de las infraestructuras viales
Se señala a continuación el resultado del reconocimiento en sitio llevado a cabo durante el Estudio
en Bolivia.
Ruta 3
Ruta 4
Ruta 7
Puente Ichilo
El Sillar

Figura 41 Plano de Ubicación del reconocimiento en sitio de las carreteras
- 56 -
1) Ruta 4
Durante la fecha 21 y 22 de marzo de 2012 se llevó a cabo un reconocimiento en sitio del tramo
denominado El Sillar de la Ruta 4. El tramo es una carretera pavimentada de doble carril
(pavimentación asfáltica y de hormigón). La ABC ha realizado en el pasado obras de mejora de
carreteras y estudios sobre el diseño de reparación y reforzamiento de puentes con el préstamo del
BID (2005). El tramo El Sillar se ubica a una altura que oscila entre 2000 m y 500 m y el corte
transversal de la carretera se señala en la Figura 42 (la distancia desde Cochabamba hasta Villa Tunari
es de casi 180 km).
Cochabamba-Villa
コチャバンバ→ヴィラトナリ Tunari
4000
El Sillar
エルシジャール
3500
3000
2500
標高(m)
Altura (m)
2000
1500
1000
500
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
コチャバンバ（起点）からの距離
Distancia desde Cochabamba
Figura 42 Corte transversal del tramo El Sillar
 Bloque de carretera debido a derrumbamiento a 100 km+800 de Cochabamba (recurrencia del

derrumbamiento del pasado mes de febrero). A 2 horas del corte, un lado del carril fue
habilitado.
Ruta 4: Cierre de ruta debido a derrumbamiento (fila conformada Ruta 4: Zona de derrumbe del talud (100 km+800)
particularmente por vehículos pesados)
- 57 -
Ruta 4: Zona de derrumbe del talud (100 km+800). Marzo de 2012 Ruta 4: Antes del derrumbe del talud (100 km+80). Septiembre
de2009.
 Dos túneles ubicados en el tramo recorrido terminados en 1970. Fueron iluminados en el

2007 con el apoyo de la USAID aunque actualmente los mismos prácticamente dejaron de
funcionar debido al problema de mantenimiento.
Ruta 4: Túnel terminado en 1970 (interior del túnel) Ruta 4: Túnel terminado en 1970 (boca del túnel)
 El tramo San Jacinto-Espíritu Santo II (aproximadamente 50 km) presentan desprendimientos

de la carpeta de hormigón y fisuras continuas en dirección horizontal y vertical, entre los cuales
casi el 70% del tramo ha sido cambiado a pavimento de piedra como medida provisoria. La
rotura del pavimento se deben al: mal drenaje, derrumbe del talud provocado por la lluvia y
derrumbe de la ladera del rio, a los que se suman el impacto provocado por el paso de camiones
y remolques con sobrepeso que exceden el diseño de pavimento.
 Existen partes donde se observan roturas en el pavimento de hormigón a causa del
deslizamiento de bloques de tierra del paso inferior de la carretera. Aunque se hallan
temporalmente reparados colocando piedras trituradas, se observan arrastres de la subrasante y
base de la carretera debido a la lluvia.
- 58 -
Ruta 4: Arrastre de la subrasante y base de la carretera Ruta 4: Rotura del pavimento de hormigón
 Gran congestión de aproximadamente 20 km sobre la Ruta 4 (camino de regreso a

Cochabamba) (entre los puntos 120 km y 100 km+800). Se cree que se debió al despeje del
derrumbe ocurrido en un tramo diferente al del camino de ida, así como a la ocupación de la
ruta por parte de varios remolques averiados estacionados sobre la calzada y vehículos
accidentados (caída del vehículo al barranco).
Ruta 4: Reparación de la carretera en El Sillar Ruta 4: Congestión vehicular en las inmediaciones de El Sillar
(120km-199 km+800)
 Se pudo observar sobre la Ruta 4 numerosos trabajos de mantenimiento a cargo de

microempresas (control de la vegetación, limpieza de cunetas, bacheo asfáltico etc.) y empresas
(nivelación de la calzada).
 Se ha realizado en el 2012 el reforzamiento de la subestructura del Puente Antahuacana con el
apoyo de la CAF. La ABC considera que los daños del puente se deben al desplazamiento de
la tierra del estribo del lado de Cochabamba. Actualmente realiza el monitoreo continuo con
la colocación del clinómetro de interior del pozo.
 La Ruta 4 tiene tramos y puentes afectados por desbordes y crecidas de los ríos hallándose
expuestos al peligro de cortes ruteros. Se piensa que el tramo de 10 km cercano a Santa Cruz
que incluye al Puente Ichilo, es particularmente el tramo con mayor peligro de corte.
- 59 -
Ruta 4: El Rio Ichilo se acerca cada vez más a la Ruta 4 Ruta 4: Protección contra el Río Ichilo (parte de la obra de
protección ya se hallan deterioradas o arrastradas)
2) Ruta 7
 La Ruta 7 ha sido objeto de la cooperación de la JICA (obras de protección de taludes de
carreteras y presas de detención a través de Proyectos de Cooperación Técnica y Cooperaciones
No Reembolsables), de la asistencia de la CAF (préstamo para la construcción de puentes y
protección de la parte inferior del talud) y de la ayuda de emergencia provenientes de fondos
departamentales, pero existen tramos críticos que requieren de obras de mejora de gran escala.
 A 60 km oeste de Santa Cruz (tramo San Luis-Bermejo) existe un punto con peligro de caída de
rocas. Dicho tramo prevé ser atendido por la ABC y se espera que se tomen urgentes medidas
contra dicho problema no solo en el sentido de eliminar la interferencia de tránsito sino también
de lograr la seguridad de la vida humana.
Ruta 7: Zona a 60 km oeste de Santa Cruz. Ruta 7: Tramos con peligro de caída de rocas. El mal estado de la
calzada durante la estación lluviosa dificulta el paso de los
vehículos pesados.
- 60 -
3) Ruta 3
En la fecha 22 de marzo de 2012 se llevó a cabo un reconocimiento en sitio de la Ruta 3 (La Paz -
Santa Bárbara ubicada a una altura entre 4,680 m y 1,000 metros). Es una Ruta de doble carril de
pavimento asfáltico cuya obra de pavimentación fue terminada hace varios años.
 El tramo citado dispone de tres túneles con terminaciones de mortero y a diferencia de la zona
El Sillar de la Ruta 4. El segundo túnel (San Rafael) (construido con la cooperación
extranjera) se encuentra particularmente en buenas condiciones en lo que se refiere a
iluminación (sin problemas en el suministro de energía eléctrica) y drenaje (superficie de
calzada seca). Cuenta además con una adecuada protección de taludes en las cercanías de la
boca del túnel.
Ruta 3: Boca del túnel (primer túnel) Ruta 3: Boca del túnel (segundo túnel San Rafael)
 En general presenta menos problemas que la Ruta 4 por las obras de protección de taludes y el
uso frecuente de la estructura de puentes en la zona de valles por tratarse de una carretera
relativamente nueva. Por otra parte, en algunos tramos ubicados a alturas menores a los 1.800
m, se observan deformaciones, daños y hundimientos de puentes tal vez debido a
deslizamientos (el hundimiento del puente se dará en unos años), grandes derrumbes y
deformaciones en la obra de protección de taludes, arranques de pernos de anclaje y
desprendimiento de la carpeta asfáltica (sustituida por pavimentos empedrado) entre otros.
Ruta 3: Deformación del puente por el impacto de deslizamientos Ruta 3: Deformación del puente causada por deslizamientos.
(desplazamiento de 3 cm).
- 61 -
Ruta 3: Derrumbe de la obra de protección del talud (anclaje). Ruta 3: Zona de derrumbe de la obra de protección contra caída de
rocas hecho de gavión
4) Otros
 La adquisición de agregados para concreto y materiales para terraplenes dentro del
Departamento de Beni es sumamente difícil. La región utiliza como agregados para la
construcción de viviendas arenas de ríos extraídas mediante bombeo en las localidades de
Trinidad, aunque su provisión al parecer es sumamente limitado.
 El Servicio Departamental de Caminos de Santa Cruz dispone de maquinarias pesadas
utilizadas para el mantenimiento de las carreteras ubicadas dentro del departamento. El
estacionamiento de estas maquinarias es ordenado y limpio y todas las maquinarias se hallan
debidamente mantenidas.
Extracción de la arena de río cerca de Trinidad y embarcadero de la Estacionamiento de maquinarias del Servicio Departamental de
Ruta 3. Caminos de Santa Cruz.
- 62 -
4.8 Situación de la construcción de carreteras
Las diversas adquisiciones y suministros de materiales se dan prácticamente de manera similar en

las principales ciudades del país tales como La Paz y Santa Cruz, mientras que en las Regiones del
Norte conformados por los departamentos de Pando, Beni y otros, la pésima condición carretera
encarece el costo de transporte desde las principales ciudades dificultando la construcción de
carreteras comparada con las demás regiones.
Además, el suministro suele retrasarse inesperadamente por el cierre de rutas debido a razones
políticas como ser huelgas o desastres naturales, aspectos que se deben tener cuenta en la ejecución del
Proyecto.
Debido a que los demás suministros, ajenos a los de Sudamérica, provenientes del lado del Pacífico
ingresarán por Chile y los correspondientes al Atlántico a través de Brasil, será necesario también
tomar en cuenta el tiempo de despacho y traslado de la carga.
1) Equipos y maquinarias de obra
• Los equipos para la obra de uso general se hallan conservadas en los servicios camineros y
constructoras de cada departamento. Las maquinarias pesas y equipos generalmente disponibles
son: excavadora, topadora, compactadora de rodillo, camión cisterna de agua, camión remolque,
niveladora, camión volquete, pavimentador de asfalto entre otros.
• Los pequeños equipos para trabajos de mantenimiento vial realizados en pequeña escala en todo
el país, se hallan disponibles en las microempresas de cada región.
• Por otra parte, es escasa la disponibilidad de grandes maquinarias de construcción como ser grúa
de gran tonelaje, y se piensa que su adquisición será difícil. Tampoco se verificaron la existencia
de maquinarias utilizadas para las obras de cimentación de puentes y obras de taludes, por lo que
será necesario adquirir dichas maquinarias desde Japón o terceros países de acuerdo a las
necesidades que surjan.
• Tanto la planta de hormigón premezclado como la planta de asfalto operan en las principales
ciudades, a excepción de los casos para las obras de gran escala.
2) Materiales
• Cemento: Es posible el suministro debido a que es de producción nacional. Cuenta además con
una elevada calidad confiable. No obstante, existe la posibilidad de que el tiempo de
suministro afecte la construcción debido a la actividad del mercado constructivo del país. Se
realizan además importaciones desde Brasil y Perú.
• Varillas de acero: Aunque dependen en su totalidad de la importación debido a que no se
producen en el país, la adquisición de las mismas es posible a través de intermediarios locales.
Los principales orígenes de importación son Brasil y Perú a la que se suma Argentina.
• Áridos y materiales de terraplén: La producción y suministro de áridos es posible a excepción de
algunas regiones. La calidad es también variada por lo que es necesario realizar las
comprobaciones correspondientes para el uso de estos materiales. En los departamentos de
Pando y Beni, es difícil lograr el suministro de áridos y materiales de terraplén a excepción de la
arena. Tales así que el traslado de los materiales de larga distancia, elevará enormemente el
costo de la construcción de carreteras comparada con las demás regiones.
- 63 -
• Asfalto: Depende completamente de la importación.

• Maderas: Es posible el suministro local.
• Derivados de metal (derivados fáciles): El suministro de gaviones es posible a través de
intermediarios locales.
• Productos secundarios de hormigón: Bloques y vigas para la construcción son producidos en el
país.
3) Recurso laboral
• Es posible asegurar a nivel nacional las constructoras, técnicos y obreros para la obra de
construcción. Los obreros experimentados se concentran mayormente en La Paz y Santa Cruz.
• En cuanto a las construcciones especiales (puentes, túneles y protección de taludes) será necesario
abastecer la mano de obra desde Japón y terceros países.
4) Otros
• La adquisición de maquinarias pesadas y materiales para la obra de protección de taludes es muy
limitada. Deberá ser suministrado desde Japón o terceros países por tratarse de un método de
construcción especial.
• El elevado precio de suministro a los departamentos de Pando y Beni de la Región Norte, exige el
control del costo de transporte mediante una pronta mejora de la carretera.
• El suministro de combustibles (diésel y gasolina) es posible en todo el país a un precio único.
Aun así, es necesario tener cuidado debido a que en algunas regiones la provisión puede verse
retrasada durante la época de lluvia a causa del cierre de las carreteras.
- 64 -
5. Situación general de otros sectores de transporte
5.1 Sector ferroviario
El ferrocarril de Bolivia, por la condición geográfica del país, se divide en dos sistemas
comprendidas por la Empresa Ferroviaria Andina S. A. (FCA: red ferroviaria occidental con
aproximadamente 2,276 km de vías) que conecta la Cordillera de los Andes de norte a sur y en la
Empresa Ferroviaria Oriental S. A. (FCO: con una extensión aproximada de 1,246 km) de Santa Cruz,
sin interconexión entre sí. Ambas Redes emplean la trocha métrica. La Figura 43 señala la red de
ambos ferrocarriles.
Figura 43 Red Ferroviaria de Bolivia
- 65 -
1) Red ferroviaria y servicios de la Empresa Ferroviaria Andina

(1) Líneas férreas de la Ferroviaria Andina
La ferrovía de los Andes es administrada por la Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA) y
comprende los tramos que se inicia en El Alto y finaliza en la frontera con Chile y Argentina, la
primera en Calama que conecta al Puerto de Antofagasta de Chile a través de Oruro y Uyuni, y la
segunda, en Villazón. El tramo Viacha – pueblo fronterizo de Charaña – Puerto Arica de Chile ha
dejado de operar desde el 2005 por problemas técnicos en el tramo chileno (tramo montañoso con
sistema de cremallera Abt.). Actualmente la Empresa Portuaria Arica de Chile trabaja en el
mejoramiento del paso montañoso, y una vez terminada dicha obra será posible rehabilitar el servicio
de carga en el tramo Viacha-Arica.
La línea ferroviaria andina conecta con el Ferrocarril de Antofagasta (FCAB) de Chile en la zona
fronteriza de Calama, a través de la cual transporta los minerales refinados de plata, zinc y plomo de la
Mina San Cristóbal, subsidiaria de Sumitomo Corporation, al Puerto de Antofagasta. La línea
conecta también al Ferrocarril General Manuel Belgrano (FCGB) administrada por la empresa estatal
Argentina, que permite el transporte de cargas hasta Buenos Aires. Por otro lado, la conexión con el
Ferrocarril Arica-La Paz a través de a través de la estación fronteriza Charaña se halla fuera de
servicio en el tramo chileno desde 2005 debido a la causa citada más arriba, hallándose actualmente en
proceso de rehabilitación. El tramo que llega a Guaqui a orillas del Lago Titicaca, actualmente es
utilizado únicamente por el servicio ferroviario turístico, mientras que en el lado peruano, la ferrovía
que conecta Puno ubicada en las orillas de Titicaca con el Puerto de Matarani utiliza la trocha estándar
de 1.435 mm, lo que hace físicamente imposible la conexión de ambos ferrocarriles.
(2) Servicio de trenes de la Empresa Ferroviaria Andina
La Empresa presta servicio de pasajeros en las siguientes rutas:
 Oruro - Villazón: 4 servicios semanales (Expreso del Sur, Wara Wara del Sur, 2 servicios
respectivamente).
 Cochabamba - Aiquile: 3 servicios semanales (Buscarril Cochabamba: servicio de Ferrobús).
 Sucre - Potosí: 3 servicios semanales (Buscarril Sucre: servicio de Buscarril).
 Uyuni - Avaroa: 2 servicios semanales (Local).
 El Alto - Guaqui: segundo domingo del mes (Tren turístico Titicaca).
De estos servicios de pasajeros, los tramos Cochabamba - Aiquile, Sucre - Potosí y El Alto - Guaqui
son trenes turísticos. Los únicos trenes de pasajeros comunes son los que operan el tramo
Oruro-Villazón y Uyuni-Avaroa. Es decir, el servicio de pasajeros de la Ferroviaria Andina es
sumamente limitado.
Por otro lado, el transporte de cargas se centra en los minerales refinados de la Mina San Cristóbal
así como en los demás recursos minerales, cemento y clinker.
2) Red ferroviaria y servicios de la Empresa Ferroviaria Oriental
(1) Líneas férreas de la Ferroviaria Oriental
La Red Oriental es administrada por la Ferroviaria Oriental S.A. y comprende las líneas que parte
de Santa Cruz hacia Puerto Quijarro en la frontera Este que limita con el Brasil y de Santa Cruz hacia
Yacuiba frontera con la Argentina. Ambas líneas se encuentran interconectadas con la Ferrovía
Novoeste que lleva al Puerto de Santos de Brasil y con el Ferrocarril General Manuel Belgrano
(FCGB) que comunica a Buenos Aires.
- 66 -
(2) Servicio de trenes de la Ferroviaria Oriental

La Empresa presta servicio de pasajeros en las siguientes dos rutas:
 Santa Cruz - Puerto Quijarro: 9 servicios semanales (Ferrobús, Expreso Oriental, Tren
Regional, 3 servicios respectivamente).
 Santa Cruz - Yacuiba: 1 servicio semanal (Tren mixto).
A juzgar por la situación de dichos servicios, se podría decir que el servicio de pasajeros de la
Ferroviaria Oriental es más frecuente que el de la Ferroviaria Andina.
Por su parte, el transporte de carga se caracteriza, a diferencia de la Ferroviaria Andina que
transporta recursos minerales, por transportar principalmente la soja producida en la zona de Santa
Cruz a través de Brasil.
(3) Volumen de transporte ferroviario
La Tabla 34 señala la evolución del volumen de transporte ferroviario de la Ferroviaria Andina y
Oriental.
Ambas Empresas presentan una considerable reducción en el volumen de transporte de pasajeros,
cargas y correo comparada con lo registrado en 1990. El transporte de carga de la Ferroviaria Andina,
tiende a recuperar a partir del 2008 el nivel alcanzado en 1990 gracias a la intensificación del
transporte de minerales desde la Mina San Cristóbal. Por su parte, el volumen de transporte de carga
de la Ferroviaria Oriental a la fecha de 2011, es 3,4 veces mayor al volumen de transporte de 1990 en
proporción al aumento de la exportación de la soja.
Tabla 30 Evolución del índice del volumen de transporte ferroviario

Línea / Servicio 2006 2007 2008 2009 2010 2011(p)
Total 189,21 181,34 189,45 198,98 186,55 184,06
Pasajero 73,08 78,81 74,08 61,86 52,00 39,69
Carga 214,15 203,11 214,01 228,39 215,37 214,67
Equipaje / Correo 61,38 73,81 67,14 48,93 40,19 33,50
Ferrov. Andina 67,79 72,62 88,06 83,62 83,96 93,44
Pasajero 44,24 47,56 44,67 42,79 42,83 42,03
Carga 70,85 76,19 94,84 90,10 90,45 101,78
Equipaje / Correo 89,68 81,47 75,57 66,94 69,00 63,97
Ferrov. Oriental 317,98 296,64 296,97 321,33 295,35 280,16
Pasajero 100,47 108,48 102,02 79,98 60,71 37,47
Carga 376,79 347,16 349,25 385,33 357,13 342,78
Equipaje / Correo 52,08 71,30 64,37 43,01 30,73 23,49
Nota: 1) El valor señala el aumento y reducción del volumen de transporte cuando se toma como 100 el volumen de 1990.
2) (p): Valor tentativo
3) Programa de Reactivación Ferroviaria
El MOPSV que administra el ferrocarril de Bolivia, plantea dos proyectos ferroviarios detallados a
continuación.
(1) Corredor Ferroviario Bioceánico
Es un emprendimiento que viene desde hace tiempo siendo impulsado por el gobierno boliviano, el
cual consiste en integrar los enlaces faltantes (missing link) que separan actualmente las dos ferrovías
existentes a fin de completar el Corredor Ferroviario Bioceánico (ver Figura 44). La JICA también
tuvo su participación en el pasado a través del envío de experto en ingeniería ferroviaria quien se
encargó de estudiar y analizar el tramo correspondiente.
- 67 -
El MOPSV considera 3 propuestas señaladas en la Figura 45 que conecta le Red Oriental con la Red
Andina a través del préstamo del BID, y busca el financiamiento para la construcción de la línea
ferroviaria bajo el fundamento de que la ruta norte que lleva a Cochabamba es la más valiosa. Ante
dicha petición, el gobierno de China propuso un préstamo a través del sistema BOT con derecho de
arriendo de 40 años, la cual fue rechazada por el Presidente del Estado Plurinacional. En el caso de
la ruta norte, es fácil imaginar que se tratará de una obra sumamente difícil debido a que atraviesa la
zona geológicamente inestable al igual que el tramo de la Ruta 4 con frecuentes deslizamientos (El
Sillar).
Empresa Ferroviaria Andina
Falta 6 %de interconexión

Construidoel 94%del corredor ferroviario 5
Fuente: Programa de Reactivación Ferroviaria, Viceministerio de Transportes

Figura 44 Enlaces Faltantes del Corredor Ferroviario Bioceánico en Bolivia
Fuente: Programa de Reactivación Ferroviaria, Viceministerio de Transportes
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Figura 45 Alternativas de la Nueva Ferrovía del Corredor Ferroviario Bioceánico
(2) Proyecto Corredor Fluvial Boliviano Mutún-Atlántico (Proyecto Vial Portuario Motacucito - Mutún -
Puerto Busch)
El gobierno de Bolivia impulsa la construcción y mejora de ferrovías y puertos fluviales para el
transporte intermodal que combina transporte ferroviario y fluvial, a fin de asegurar la ruta de
exportación del hierro de calidad del Cerro Mutún, cuya explotación en la zona oriental del
departamento de Santa Cruz es vista como un activo valioso. La Figura 46 señala la relación entre
Mutún y el Puerto de Buenos Aires, previsto como puerto de exportación para este Corredor.
Cáceres
PUERTO
BUSCH (Km 3,442.00)
Puerto Quijarro
(Km 2774)
Puerto Busch
(Km 2524)
Asunción
(Km 1.630)
Buenos Aires
(Km 0.00)
Fuente: Proyecto Vial Portuario Motacucito- Mutún-Puerto Busch, Marzo 2013, MOPSV
Figura 46 Relación entre la zona de explotación de hierro en Mutún y el Puerto de salida

Buenos Aires
La condición necesaria para la explotación y transporte de hierro del Mutún, es la de evitar competir
con el transporte de hierro explotado en el Cerro de Corumbá de Brasil. En consecuencia, el
gobierno de Bolivia plantea, tal como señala la Figura 47, construir una nueva ferrovía en el tramo
Motacucito - Mutún - Puerto Busch al oeste de Puerto Suárez (con una extensión total de 132 km),
mejorar las instalaciones del Puerto Busch y transportar el hierro hasta Buenos Aires con grades
barcazas a través del Río Paraguay.
- 69 -
PTO. SUÁREZ
MOTACUCITO
MUTÚN
PVPMMPB
PUERTO BUSCH
Fuente: Proyecto Vial Portuario Motacucito - Mutún - Puerto Busch, Marzo 2013, MOPSV
Figura 47 Plan de construcción de la nueva ferrovía Motacucito - Mutún - Puerto Busch
No obstante, la gran parte de la zona donde se prevé construir la nueva línea ferroviaria, se extiende
sobre el Parque Nacional que incluyen a los humedales incluidos en el Convenio Ramsar y el Área
Natural de Manejo Integrado Otuquis (ver Figura 48), por lo que obtener la licencia ambiental para la
realización del plan será una tarea bastante difícil.
Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado OTUQUIS
Fuente: SERNAP, 2008
Fuente: Proyecto Vial Portuario Motacucito - Mutún - Puerto Busch, Marzo 2013, MOPSV
Figura 48 Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Otuquis ubicados en el
tramo Motacucito - Mutún - Puerto Busch
- 70 -
5.2 Sector aeropuerto y transporte aéreo
1) Situación actual de los aeropuertos

En Bolivia, la vía de transporte aéreo de Bolivia se halla desarrollada dada a su amplio territorio
nacional y baja densidad de la red vial por las limitaciones geográficas. La situación actual de los
aeropuertos internacionales y domésticos del país se señalan en la Tabla 31 mientras que la Figura 49
indica la ubicación de cada aeropuerto. El Aeropuerto de Sucre y Puerto Suárez no tienen vuelos
regulares de vuelos internacionales.
Tabla 31 Situación actual de los aeropuertos internacionales y domésticos

Ciudad y Poblaciones Departamento Nombre de Aeropuerto Pista de Superficie de la pista de Vuelos
aeroportuarias aterrizaje (m) aterrizaje regulares
Aeropuerto internacional
La Paz / El Alto La Paz El Alto Internatcional 4.000×46 Pavimento de concreto de Internacional
hormigón y doméstico
Pavimento de concreto de Internacional
Cochabamba Cochabamba Jorge Wilstermann Internacional 3.800×45 asfáltico y doméstico
Santa Cruz Santa Cruz Viru Viru Internacional 3.500×45 Pavimento de concreto de Internacional
hormigón y doméstico
Juana Azurduy de Padilla Pavimento de concreto de
Sucre Chuquisaca Internacional 2.875×30 hormigón Doméstico
Puerto Suárez Santa Cruz Puerto Suárez Internacional 2.000×36 Pavimento de concreto de Doméstico
asfáltico
Aeropuerto doméstico
Apolo La Paz Apolo 1.300×30 No pavimentado (tierra) No dispone
Pavimento de concreto de
Ascensión de Guarayos Santa Cruz Ascensión de Guarayos 1.400×30 asfáltico No dispone
Bermejo Tarija Bermejo 1.500×36 Pavimento de concreto de No dispone

asfáltico
Camiri / Choreti Santa Cruz Camiri 1.170×30 No pavimentado (ripio) No dispone
Cobija Pando Cap. Anibal Arab 2.000×30 asfáltico Doméstico
Concepción Santa Cruz Concepción 1.723×30 No pavimentado (tierra) No dispone
Guayaramerín Beni Guayaramerín 1.758×21 Pavimento de concreto de Doméstico
asfáltico
Magdalena Beni Magdalena 1.356×30 No pavimentado (pasto) Doméstico
Oruro Oruro Juan Mendoza 4.000×45 Pavimento de concreto de Doméstico
asfáltico
Potosí Potosí Cap. Nicolas Rojas 2.008×30 asfáltico Doméstico
Reyes Beni Reyes 1.400×40 No pavimentado (pasto) Doméstico
Riberalta Beni Cap. Av. Selin Zeitun Lopez 1.750×21 Pavimento de concreto de Doméstico
asfáltico
Roboré Santa Cruz Roboré 1.201×30 No pavimentado (laterita) No dispone
Rurrenabaque Beni Rurrenabaque 1.960×40 No pavimentado (ripio) Doméstico
San Borja Beni Cap. Av. Germán Quiroga 1.800×30 Ripiado Doméstico
Guardia
San Ignacio de Moxos Beni San Ignacio de Moxos 2.000×30 No pavimentado (pasto) No dispone
San Ignacio de Velasco Santa Cruz Cap. Av. Juan Cochamanidis S. 1.200×30 No pavimentado (tierra) No dispone
San Javier Santa Cruz San Javier 1.480×30 No pavimentado (pasto) No dispone
San Joaquín Beni San Joaquín 1.500×30 No pavimentado (tierra) No dispone
San José de Chiquitos Santa Cruz San José de Chiquitos 1.200×30 No pavimentado (pasto) No dispone
San Matías Santa Cruz San Matías 1.900×30 No pavimentado (laterita) No dispone
San Ramón Beni San Ramon 1.900×30 No pavimentado (laterita) No dispone
No pavimentado
Santa Ana Beni Santa Ana del Yacuma 1.519×21 (estabilizado con cemento) No dispone
Santa Rosa Beni Santa Rosa del Yacuma 1.400×30 No pavimentado (tierra) Doméstico
Santa Cruz Santa Cruz El Trompillo 2.773×40 Pavimento de concreto de Doméstico
asfáltico
Tarija Tarija Cap. Oriel Lea Plaza 3.033×45 Pavimento de concreto de Doméstico
asfáltico
Trinidad Beni Tte. Av. Jorge Henrich Arauz 2.400×30 Pavimento de concreto de Doméstico
asfáltico
Uyuni Potosí Uyuni 4.000×45 Pavimento de concreto de Doméstico
asfáltico
Vallegrande Santa Cruz Cap. Av. Vidal Villagomez 1.197×30 Ripiado No dispone
Toledo
Villamontes Tarija Tcnl. Rafael Pabón 1.499×36 Pavimento de concreto de No dispone
asfáltico
Yacuiba Tarija Yacuiba 2.100×36 Pavimento de concreto de Doméstico
asfáltico
Fuente: Economía, 24/3/2013
- 71 -
Figura 49 Situación actual de los Aeropuertos
2) Volumen de transporte aéreo

La Tabla 32 describe la evolución del volumen de transporte aéreo de los vuelos internaciones. Si
bien, el volumen de transporte de pasajero, tanto en el vuelo doméstico como en el vuelo internacional,
ha aumentado tres veces con respecto de 1990, el transporte de carga hasta el 2010 se vio ampliamente
reducido con respecto de 1990. Este último, recuperó el nivel de 1990 en el 2011.
- 72 -
Tabla 32 Evolución del Índice del Volumen de Transporte Aéreo

Tipo de servicio 2006 2007 2008 2009 2010 2011(p)
Total 179.48 170.76 147.06 159.46 206.73 246.24
Pasajero 213.32 204.56 165.35 184.22 237.91 283.61
Carga 51.60 42.99 77.93 65.90 88.91 104.98
Vuelo doméstico 147.70 166.24 164.59 168.85 203.77 220.44
Pasajero 150.53 171.61 169.53 175.83 212.23 230.93
Carga 115.54 105.38 108.63 89.76 107.91 101.52
Vuelo 186.66 171.78 143.10 157.34 207.40 252.07
internacional
Pasajero 230.42 213.54 164.21 186.50 244.90 297.96
Carga 46.69 38.19 75.56 64.07 87.45 105.25
Nota: 1) El valor señala el aumento y reducción del volumen de transporte cuando se toma como 100 el volumen de 1990.
2) (p): Valor tentativo
Fuente: Anuario Estadístico 2011, Instituto Nacional de Estadística
El cese de operación en el 2008 de la compañía estatal Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), que por largo
tiempo ha venido ofreciendo también vuelos internacionales como compañía aérea de bandera, así
como la quiebra del 2012 de la aerolínea privada Aerosur que sustituyó a la desaparecida Lloyd, dio
lugar a la creación de la nueva aerolínea Boliviana de Aviación (BoA) quien reinició parte del servicio
de vuelos internacionales como aerolínea de bandera. Además, el Transporte Aéreo Militar (TAM),
que trabaja bajo paraguas de la Fuerza Aérea y las aerolíneas privadas Aerocon y Línea Aérea
Amaszonas ofrecen servicios regulares de vuelo doméstico.
3) Proyecto de Infraestructura Aeroportuaria
Actualmente, El MOPSV que administra los aeropuertos y transporte aéreo de Bolivia, lleva a cabo
la construcción de tres nuevos aeropuertos internacionales (aeropuerto de Chimore, Alcantari y Oruro
(refacción) así como la construcción de cuatro aeropuertos turísticos (Puerto Rico, Copacabana,
Monteagudo y Camiri)). Además el MOPSV tiene formulado el proyecto de infraestructura
aeroportuaria con meta al 2015 que contempla la mejora de 10 aeropuertos internacionales y 24
aeropuertos domésticos., de los cuales una parte ya cuenta con el préstamo del Banco Mundial y el
BID.
La Tabla 33 señala los detalles del plan de infraestructura aeroportuaria, mientras que la Figura 50
indica la ubicación de los aeropuertos contemplados en el proyecto de infraestructura aeroportuaria.
- 73 -
Tabla 33 Proyecto de infraestructura aeroportuaria con meta al 2025

Ciudad y Presupuesto
Poblaciones Departamento Nombre de Aeropuerto Detalles de la mejora (Millón de
aeroportuarias dólares)
Aeropuerto internacional
La Paz / El Alto La Paz El Alto Internacional Reposición del pavimento de la pista d aterrizaje 32
Remodelación de la terminal de pasajeros
Remodelación de la terminal de carga
Cochabamba Cochabamba Jorge Wilstermann Internacional Mejoramiento de la pista de aterrizaje, renovación 12.5
de equipos aeroportuarios.
Santa Cruz Santa Cruz Viru Viru Internacional Remodelación de la terminal de pasajeros, mejora 37
de la conexión de cargas.
Trinidad Beni Tte. Av. Jorge Henrich Arauz Elevado a aeropuerto internacional (renovación de 4
equipos aeroportuarios)
Cobija Pando Cap. Anibal Arab Elevado a aeropuerto internacional (renovación de 4
equipos aeroportuarios)
Chimore Cochabamba Construcción e introducción de equipos 39
aeroportuarios
Oruro Oruro Juan Mendoza Elevado a aeropuerto internacional (mejoramientos 22
y renovación de equipos aeroportuarios)）
Alcantarí Chuquisaca Alcantarí Internacional Construcción e introducción de equipos 58
aeroportuarios
Uyuni Potosí Uyuni Elevado a aeropuerto internacional (construcción 3
de la torre de control y otras instalaciones)
Aeropuerto doméstico
Apolo La Paz Apolo Modernización 4
Ascensión de Santa Cruz Ascensión de Guarayos －
Guarayos
Bermejo Tarija Bermejo Modernización 3
Camiri / Choreti Santa Cruz Camiri Construcción 8
Concepción Santa Cruz Concepción －
Copacabana La Paz Se desconoce Elevado a aeropuerto doméstico (aeropuerto 6
turístico)
Guayaramerín Beni Guayaramerín Modernización 5
Ixiamas Beni Se desconoce Elevado a aeropuerto doméstico (modernización) 4
Sucre Chuquisaca Juana Azurduy de Padilla Degradado a aeropuerto doméstico luego de la
construcción del Aeropuerto de Alcantarí
Magdalena Beni Magdalena Construcción 4
Monteagudo Chuquisaca Se desconoce Elevado a aeropuerto doméstico (construcción del 8
aeropuerto turístico)
Puerto Rico Pando Se desconoce Elevado a aeropuerto doméstico (construcción del 4
aeropuerto turístico)
Potosí Potosí Cap. Nicolas Rojas －
Puerto Suárez Santa Cruz Puetro Suárez Internacional －
Ramón Darío Santa Cruz Se desconoce Construcción 4
Reyes Beni Reyes －
Riberalta Beni Cap. Av. Selin Zeitun Lopez Modernización 5
Roboré Santa Cruz Roboré Construcción 4
Rurrenabaque Beni Rurrenabaque Construcción de la pista de aterrizaje 8
San Borja Beni Cap. Av. Germán Quiroga Modernización 2
Guardia
San Ignacio de Beni San Ignacio de Moxos －
Moxos
San Ignacio de Santa Cruz Cap. Av. Juan Cochamanidis S. Construcción 18
Velasco
San Javier Santa Cruz San Javier －
San Joaquín Beni San Joaquín －
San José de Santa Cruz San José de Chiquitos －
Chiquitos
San Matías Santa Cruz San Matías －
San Ramón Beni San Ramon －
Santa Ana Beni Santa Ana del Yacuma Modernización 2
Santa Rosa Beni Santa Rosa del Yacuma －
El Trompillo Santa Cruz El Trompillo Modernización 10
Valle Grande Santa Cruz Cap. Av. Vidal Villagomez Construcción 4
Toledo
Villa Montes Tarija Tcnl. Rafael Pabón Construcción 5
Yacuiba Tarija Yacuiba Modernización 5
Fuente: Presentación de Proyectos Aeroportuarios, Viceministerio de Transportes, 2013/3
Presentación de Proyectos Aéreos 2013, Viceministerio de Transportes, 2013/3
- 74 -
Figura 50 Plano de ubicación de los aeropuertos objetos del proyecto de infraestructura

aeroportuaria
- 75 -
6. Situación actual y desafíos del sector vial
6.1 Situación actual y desafíos del sector vial
Se citan a continuación las actualidades y desafíos del sector vial desde la óptica del corredor de
transporte de Bolivia.
1) Corredor Oeste-Norte
 Existencia de tramos no construidos (Ruta 3): El Corredor Oeste-Norte forma parte del Eje de
Desarrollo de la IIRSA “Perú-Brasil-Bolivia”, hallándose conformado por la Ruta 8, Ruta 3 y
Ruta 1, y tal como señala la Tabla 34, atraviesa los departamentos de La Paz, Beni y Pando.
El tramo desde la frontera con el Brasil hasta La Paz, se halla conectada por medio de la Ruta 8
(frontera con el Brasil-Yucumo) y la Ruta 3 (Yucumo-La Paz. Dichos tramos se hallan en
proceso de mejora mediante el préstamo del BID y del gobierno brasileño. La Ruta 3 es el
camino que une Trinidad (capital del departamento de Beni) con La Paz (Trinidad - San Ignacio
- Yucumo - La Paz), del cual el tramo Yucumo - San Ignacio es el único tramo que aún no
cuenta con un préstamo. 10
 Tráfico transfronterizo (Ruta 1): El tramo de tráfico transfronterizo del Corredor Oeste-Norte
corresponde a la Ruta 1 del departamento de La Paz, que transporta mercancías importadas
desde Perú con una participación del 10% en el valor total de importación del país.
 Paso por el área natural protegida (Ruta 16): Además, la zona fronteriza con el Brasil que
incluye la ciudad de Cobija tiene firmado un acuerdo de arancel cero, haciendo que dicha zona
sea fuertemente afectada por la economía brasileña que por de La Paz. Ante dicha situación,
el Plan Nacional de Desarrollo de Bolivia plantea el Programa de Integración del Norte a fin de
asegurar la soberanía nacional. Sin embargo, La Ruta 16 que conecta la ciudad capital Cobija
del departamento de Pando con La Paz atraviesa el área natural de manejo integral. Tales así
que el desarrollo vial en dicho tramo tiende a ser cauteloso a raíz de la óptica de las
Consideraciones Ambientales y Sociales, tanto que existen tramos que ni siquiera son
debidamente administrados.
 Bajo índice de pavimentación: Es una región de extensas tierras ganaderas y potencial de
explotación petrolera, per a la vez, el departamento de Beni y Pando, por los que atraviesa el
Corredor Norte-Oeste, es la zona de menor población y mayor pobreza del país. El reducido
producto interno bruto departamental y el escaso tráfico de vehículos se traduce también en el
bajo incentivo de inversión hacia el sector rutero en contraste con la Región Sur del país, rica
en recursos mineros, petróleo y gas natural, y al mínimo nivel de pavimentación de la Red Vial
correspondiente a la región.
 Elevado costo de construcción de carreteras: El departamento de Beni y Pando no disponen
de sitios que permitan la extracción de materiales de construcción (particularmente agregados)
necesarios para la construcción, conservación y mantenimiento de carreteras y puentes por
hallarse en Llanura de la Cuenca Amazónica. A consecuencia, se ven obligados a abastecerse
de los materiales desde La Paz y Santa Cruz, o desde el exterior del país como ser Brasil o
Perú, de manera que, el costo de transporte debido a la larga distancia de recorrido hace que el
10
El tramo es parte de la carretera que el gobierno japonés ha venido asistiendo desde 1979.
- 76 -
costo de construcción sea sumamente elevado. Además, la intransitabilidad de las vías

durante la temporada de lluvias debido al suelo de laterita que se extiende ampliamente en la
Cuenca Amazónica, es también un factor que afecta negativamente la economía de la región
norte. En resumen, estos son los trasfondos que hace que la inversión vial sea menor en la
Región Norte de Bolivia.
Tabla 34 Departamentos por las que atraviesa el Corredor de Transporte

Tasa de Corredor de Transporte de Bolivia
Población
Departamento pobreza Oeste - Norte - Este - Oeste - Central
(2011)
(2001) Norte Sur Oeste Sur - Sur
La Paz 2,881,531 66.2%
Santa Cruz 2,862,811 38.0%
Cochabamba 1,899,406 55.0%
Potosí 793,870 79.7%
Chuquisaca 660,813 70.1%
Tarija 534,687 50.8%
Oruro 454,462 67.8%
Beni 452,934 76.0%
Pando 83,982 72.4%
Total 10,624,495 58.6%
Nota: 1) Los departamentos están listados en orden de mayor a menor población, 2) Las grillas en gris representan a los
departamentos por las que atraviesa el Corredor.
2) Corredor Norte-Sur
 Retraso en la construcción de carreteras de la Región Norte (Departamento de Beni) con
respecto a la Región Sur: El Corredor Norte-Sur forma parte del “Eje Interoceánico Central”
de la IIRSA. La Ruta 9 discurre de sur a norte y atraviesa desde el norte los departamentos de
Beni, Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. El tramo de la Ruta 9 que redunda con el Corredor de
IIRSA se ubica en la Región Sur de Bolivia. La obra pavimentación de la Ruta 9 del sur de
Santa Cruz ya se halla prácticamente terminada, así como la pavimentación de la Ruta 9 desde
Santa Cruz hasta la ciudad de Trinidad, capital departamental de Beni. La zona no
pavimentada de la Ruta es el tramo de 339 km desde Trinidad hasta la frontera con el Brasil, el
cual es considerado por el momento carretera departamental. Una vez terminada la
pavimentación, dicho tramo será incorporado a la Red Fundamental11. Entre las regiones por
las que discurre el Corredor Norte-Sur, los departamentos de Chuquisaca y Beni registran la
mayor tasa de pobreza y la menor extensión pavimentada por población rural.
11
La Oficina Departamental de la ABC en Beni ha manifestado durante la entrevista, la intención de solicitar un préstamo del BID para el
diseño de la carretera del norte de Trinidad.
- 77 -
4 90
3.5 80
3 70
60 Extensión de la
2.5
50 pavimentación por
2 cada 1000 población
km
%
40 rural
1.5
30 Tasa de pobreza
1 20
0.5 10
0 0
Figura 51 Tasa de pobreza y extensión pavimentada per cápita rural (por departamento)
3) Corredor Este-Oeste
 Importancia de la obra de ampliación de la Ruta 4 a cuatro carriles: El Corredor Este-Oeste
integra también el “Eje Interoceánico Central” de la IIRSA. La Ruta 4 forma el eje central del
mismo y discurre a través de los departamentos de Santa Cruz, Cochabamba, La Paz y Oruro.
La gran escala del producto interno bruto departamental y población departamental de Santa
Cruz, Cochabamba y La Paz, hace que el tráfico diario y la cantidad de paso de vehículos de
transporte de carga sea también la mayor del país, tales así que, el transporte por carretera
ocupa un lugar sumamente importante en el plano de la exportación e importación de la carga
internacional. Asimismo, la Ruta 4 que atraviesa el departamento de Oruro, cumple un rol
importante no sólo en la exportación sirviendo de carretera de acceso al Puerto de Arica de
Chile, sino también en el abastecimiento de bienes (importación) a las principales ciudades de
Bolivia. Existen planes de ampliar a cuatro carriles la Ruta 4 al oeste de Santa Cruz, y lo
importante en este caso es formular y desarrollar un plan de ampliación acorde a las realidades
de la región.
50,000 3,500,000
45,000
3,000,000
40,000
2,500,000
Millón de bolivianos
(habitantes)
35,000 Producto Interno Bruto

百万ボリビアーノ
30,000 por departamento 2011

人口（人）
2,000,000
25,000
20,000 1,500,000
Población
Población 2011
15,000 1,000,000
10,000
500,000
5,000
0 0
Figura 52 Producto interno bruto departamental y población departamental
- 78 -
 Medidas contra el desbordamiento del río sobre la Ruta 4 (Rio Ichilo): Si bien la Ruta 4 es la
carretera más importante para la economía boliviana, existen también en el departamento de
Santa Cruz tramos con riesgos de corte de ruta o puente debido a la crecida y desbordamiento
del Río Ichilo que corre por los llanos de la Cuenca Amazónica. Se piensa que el desafío es
lograr una mejora integral que contemple la ampliación de la Ruta 4 a cuatro carriles en la zona
del Río Ichilo (propuesta de ampliación de la carretera actual / propuesta de carriles separados
de doble sentido) y la protección de la ribera. Como medidas de protección de la ribera
resultarían efectivas la combinación de varias medidas tales como colocación de tablestacas de
acero o de hormigón, modificación del cauce y protecciones contra la erosión de la ribera.
 Medidas contra desastres por sedimentos sobre la Ruta 4: En el departamento de
Cochabamba existen tramos de frecuentes desastres viales debido a la condición climática,
topográfica y geológica de la Región de los Valles. El tráfico (2012) de la zona de El Sillar de
la Ruta 4 que discurre por el departamento de Cochabamba alcanza cerca de 6.000
vehículos/día (de los cuales más del 30% corresponden a transportes de carga), y es también
blanco de frecuentes desastres por sedimentos provocados por lluvias. Los desafíos que se
planten están no solo en las grandes pérdidas económicas sino también en la seguridad de
tránsito, dado que estos desastres dan lugar a cortes de rutas o restricciones de tránsito
vehicular.
 Voces de sociedades civiles que piden el rápido mejoramiento de carreteras: Debido a que el
Corredor Este-Oeste es la principal ruta de distribución desde la Colonia San Juan y Colonia
Okinawa, la Cámara Oficial de Comercio e Industria Boliviano Japonesa es también una de las
organizaciones que desean el tránsito fluido y seguro de las carreteras que incluye la zona de El
Sillar. 12
 Desafíos y propuestas técnicas sobre la ampliación de la Ruta 4 a cuatro carriles: Aunque la
ABC realizó con el préstamo del BID (2008) el Estudio Básico sobre la ampliación a cuatro
carriles del tramo del El Sillar sobre la Ruta 4, aún no han sido definidos los lineamientos del
plan para la ampliación a cuatro carriles. En lo que concierne al método de la ampliación a
cuatro carriles de la Ruta 4 en la zona de El Sillar, existe la opción de asegurar el ancho
equivalente a dos carriles excavando el actual basamento del lado montañoso o construyendo
terraplenes en el lado del valle. Sin embargo, los mismos implican el riesgo de provocar
nuevos desastres, generar costos elevados de contramedidas y la necesidad de asegurar el
tránsito durante la obra, en vista de lo cual, se propone también estudiar la opción de construir
una nueva carretera de dos carriles para completar de esa manera cuatro carriles con la carretera
existente. Al tomar en cuenta la situación actual de los desastres viales, se cree indispensable
aplicar las medidas preventivas correspondientes en los dos carriles existentes a los efectos de
mitigar los desastres.
4) Corredor Oeste-Sur
 Mayor incentivo de inversión en carreteras comparado con los demás Corredores: El
Corredor Oeste-Sur forma parte del “Eje Andino” de la IIRSA. La Ruta 1 conforma el eje
12
En el caso del transporte por camion, es necesario solicitar previamente la ruta de recorrido y obtener la aprobación. Debido a esto, no es
posible modificar la frontera o el puerto durante el curso del transporte (información obtenida a partir de la entrevista con la Cámara Oficial
de Comercio e Industria Boliviano Japonesa).
- 79 -
principal de dicho Corredor y discurre por los departamentos de La Paz, Oruro, Potosí y Tarija.
La Ruta 1 enlaza los distintos puntos de la Región Sur de Bolivia, productora de minerales, y
cumple además la función de acceso a la capital La Paz, cuya obra de mejora se halla
prácticamente terminada. Asimismo, se definió la inversión para la mejora de todo el tramo
de la Ruta 14 del departamento de Potosí (ramales del Corredor Oeste-Sur).
5) Corredor Central-Sur
 Remanente de tramos no construidos de la Ruta 5: El Corredor Central-Sur es parte del “Eje
Interoceánico Central” de la IIRSA, cuyo eje principal lo conforman las Rutas 5, 11 y 21
discurriendo por los departamentos de Potosí y Tarija. San Cristóbal del departamento de
Potosí es la mayor región productora de recursos minerales que contribuye enormemente en el
producto interno bruto del departamento de Potosí. La otra función del Corredor Central-Sur
en el plano internacional es la de transportar la soja proveniente de Paraguay y Brasil a Chile.
Si bien, la Ruta 5 que forma parte del Corredor Central-Sur, atraviesa la zona de mayor reserva
mundial de litio, rica también en recursos turísticos de nivel internacional como ser el caso de
Uyuni, aún siguen habiendo tramos no acondicionados.
 Mejoramiento aun mayor de la seguridad y credibilidad de la Ruta 11: El departamento de
Tarija es la mayor región productora nacional de gas natural liderando las ventas bolivianas en
la exportación. No obstante, la Ruta 11 que atraviesa las Regiones de los Valles del
departamento de Tarija, se halla expuesta a desastres viales. Tales así que se plantea como
desafío la adopción de medidas integrales que contemplen la construcción del desvío y la
prevención de desastres viales.
6.2 Tramos no construidos del Corredor de Transporte de Bolivia
La preselección de proyectos para la cooperación de la JICA a partir del resultado del Primer
Estudio en Bolivia, ha identificado tramos (4.400 km) no construidos o mejorados de entre los 16,100
km de la extensión total de la Red Fundamental. En total, 28 fueron los tramos identificados, los
cuales se detallan en la Figura 53 y la Tabla 35. Para la identificación se tomaron en cuenta los
siguientes aspectos.
 Tramos construidos.
 Tramos en construcción o en proceso de diseño.
 Proyectos publicados por los demás socios para el desarrollo e informaciones sobre
licitaciones.
 Entrevistas a las Oficinas Departamentales de la ABC (se han visitados tres departamentos).
- 80 -
Leyenda
Corredor Norte-Sur
Corredor Este-Oeste
Corredor Oeste-Sur
Camino de tierra
(no diseñado)
Figura 53 Corredor de Transporte y tramos no construidos de la Red Fundamental
- 81 -
Tabla 35 Tramos no construidos de la Red Fundamental
Longitud Tráfico Porcentaje de Lineamientos

No. Ruta nacional Corredor de Jurisdicción Tramo (inicio) Tramo (final) de tramo diario 2012 vehículos de Estado actual de construcc. y
exportación (km) (vehículo/dí carga mantenim. de
a） la ABC
1 Ruta 27 Oruro Turco Cruce con la Ruta 4 93.69 204 22.7% Camino de tierra Mantenimiento
2 Ruta 31 Oruro La Joya Cruce con la Ruta 4 108.10 161 11.6% Camino de tierra Mantenimiento
3 Ruta 4 Corredor Este-Oeste Cochabamba Puente Jacinto Puente Espíritu Santo II Camino pavimentado Pavimentación 4
27.86 5,430 32.1% de 2 carriles carriles
4 Ruta 7 Cochabamba Epizana (cruce con la carretera Aiquile) Comalapa 131.25 884 31.5% Camino de tierra Pavimentación 2
carriles
5 Ruta 23 Cochabamba Inquisivi Pinto (Puente Kora II) 218.93 62 14.6% Camino de tierra
6 Ruta 4 Corredor Este-Oeste Santa Cruz Puente Ichilo (frontera departamental entre Cochabamba A 10,0 km del Puente Ichilo hacia Santa Cruz Camino pavimentado Pavimentación 4
y Santa Cruz) 10.00 6,973 35.3% de 2 carriles carriles
7 Ruta 4 Santa Cruz Puerto Suárez (ciudad fronteriza con el Brasil) Puerto Busch 140.15 225 27.8% Camino de tierra Pavimentación 2
carriles
8 Ruta 7 Red Fundamental que Santa Cruz Cruce con la Ruta 5 (La Palizada) Cruce con la Ruta 9 Camino pavimentado Mejora parcial
complementa el Corredor 205.31 1,528 43.4% de 2 carriles
9 Ruta 10 Corredor Este-Oeste Santa Cruz San Matías (frontera con Brasil) San Ignacio de Velasco 310.00 232 9.7% Camino de tierra Pavimentación 2
carriles
10 Ruta 34 Santa Cruz San José de Chiquitos Palmar de las Islas 242.00 - - Camino de tierra Mantenimiento
11 Ruta 36 Santa Cruz Abapó Boyuibe 224.00 115 15.3% Camino de tierra Mantenimiento
12 Ruta 38 Santa Cruz Guadalupe Santa Rosa 74.46 - - Camino de tierra Mantenimiento
13 Ruta 39 Santa Cruz Cuarto Chifladas San Miguel 237.00 168 31.0% Camino de tierra Mantenimiento
- 82 -
14 Ruta 11 Corredor Central-Sur Tarija Cruce con la Ruta 1 (Panamericana) Cruce con la Ruta 9 (San Antonio Nuevo) 243.22 480 35.5% Camino de tierra Pavimentación 2
carriles
15 Ruta 33 Tarija Caraparí Bermejo (entrada a la comunidad) 175.00 - - Camino de tierra
16 Ruta 13 Corredor Oeste-Norte Pando Cobija (frontera con Brasil) Cruce con la Ruta 8 ((El Chorro) 370.29 118 53.8% Camino de tierra Pavimentación 2
carriles
17 Ruta 16 Corredor Oeste-Norte Pando Chipe (frontera departamental entre La Paz y Pando) Cruce con la Ruta 13 (Cobija) Camino de tierra Pavimentación 2
153.60 237 15.2% carriles
18 Ruta 18 Corredor Oeste-Norte Pando Cruce con la Ruta 13 (Cobija) Frontera peruana 76.00 130 14.1% Camino de tierra Pavimentación 2
carriles
19 Ruta 3 Corredor Oeste-Norte Beni Yucumo (Puente Yucumo) San Ignacio Camino de tierra Pavimentación 2
189.66 262 10.1% carriles
20 Ruta 9 Corredor Norte-Sur Beni San Javier Puerto Suárez 323.30 - - Camino de tierra Pavimentación 2
carriles
21 Ruta 5 Corredor Central-Sur Potosí Uyuni Hito 60（frontera con Chile） Camino de tierra Pavimentación 2
252.00 385 19.4% carriles
22 Ruta 6 Red Fundamental que Potosí Ravelo Chuquita 157.64 131 26.6% Camino de tierra Pavimentación 2
complementa el Corredor carriles
23 Ruta 4 Corredor Este-Oeste La Paz / Oruro Hito XVIII (frontera con Chile) Patacamaya Camino pavimentado Pavimentación 4
189.00 1,022 51.0% de 2 carriles carriles
24 Ruta 16 Corredor Oeste-Norte La Paz Escoma Apolo 251.61 - - Camino de tierra Pavimentación 2
carriles
25 Ruta 19 La Paz Plaza Charaña Viacha (paso) 102.90 199 13.4% Camino de tierra
26 Ruta 43 La Paz San Isidro de Cachuma Hito IV 152.18 - - Camino de tierra
27 Ruta 26 La Paz Caranavi Apolo 334.11 593 27.5% Camino de tierra Pavimentación 2
carriles
28 Ruta 9 Corredor Norte-Oeste Tarija Frontera boliviana Frontera argentina Sin puente Puente
7．Ideas de Proyectos de Cooperación de la JICA (Propuesta)
7.1 Resultado del Primero Estudio en Bolibia

1) Identificación de Proyectos de Cooperación
Se ha realizado el análisis del plazo de ejecución del Proyecto (corto, mediano / largo plazo)
estableciendo los siguientes Indicadores de Screening13 para los 28 tramos 14 identificados como no
construidos dentro de los Corredores de Transporte de Bolivia.
Indicadores de Screening
 Prioridad nacional: de entre los corredores de transporte, el Corredor Este-Oeste tiene el mayor
nivel de prioridad “AA”.
 Demanda de tráfico: se establece en 7% la tasa de crecimiento anual en el horizonte del 2012 al
2017 (tomando en cuenta la tasa de crecimiento económico de los últimos años).
 Demanda de la distribución física: se toma en cuenta el porcentaje y cantidad de camiones en el
tráfico promedio diario.
 Contribución a la industria de la región: grado de expectativa hacia la contribución en la
industria de exportación.
 Influencia sobre la reserva forestal: si atraviesa por la misma.
 Influencia sobre los indígenas: si atraviesa o no por los asentamientos indígenas.
 Necesidades de medidas para la prevención de desastres: el tramo con necesidades identificada
a través de entrevistas a las organizaciones concernientes tiene el nivel “AA”.
Época de Ejecución (corto, mediano / largo plazo)

 De las rutas nacionales objetos del Proyecto, las que mayor prioridad de construcción tienen
son las rutas nacionales que conforman el Corredor de Transporte, cuyas épocas de ejecución se
ubican fundamentalmente en “corto y mediano plazo”. Por su parte, las rutas nacionales
calificadas con “C” con indicadores ajenos a la prioridad nacional, se posicionan en “largo
plazo” considerando que su grado de prioridad será relativamente baja, aun cuando se traten de
rutas que integran el Corredor de Transporte. Además, los tramos con posibilidades de recibir
financiamiento o de ser construidos por el Departamento fueron eliminados del alcance del
Proyecto. Como resultado, siete son los tramos categorizados en “corto y mediano plazo”.
(Ver Tabla 36)
13
No se cuenta con la opinión de la ABC.
14
No se cuenta con la opinión de la ABC.
- 83 -
Tabla 36 Indicadores de Screening del Proyecto de Cooperación

Rango de evaluación
Ítem de indicadores observaciones
A B C
Grado de prioridad Alto Mediano Bajo El Corredor Este-Oeste tiene
nacional prioridad “AA”.
Demande de tráfico Más de 2,000 Hasta 2,000 Hasta 500 Se evalúa con el tráfico futuro
veh/día veh/día veh/día (proyección 2017)
Demanda de la Más de 20% Hasta 20% Hasta 5% Calificación “AA” para la demanda
distribución física de tráfico “A” y la distribución
(porcentaje de camión) física mayor a 20%.
Contribución a la Se espera Limitado Sumamente “C” para el tramo de longitud corta y
industria de la región limitado con baja función exportadora.
Influencia sobre la －－ Atraviesa
reserva forestal
Influencia sobre los No influye Con No influye
indígenas posibilidad
Necesidades de Alto Mediano Bajo “AA” para el tramo verificado a
medidas para la través de estudios entrevistas.
prevención de
desastres
Época de ejecución  Se eliminaron lo “tramos con posibilidad de financiamiento” y “tramos que atraviesan la
(corto, mediano / largo reserva forestal”.
plazo)  Se establece la época de ejecución tomando en cuenta que el grado de prioridad de
construcción de los tramos “C” calificados con los indicadores de la Tabla resulta ser
relativamente bajo.
- 84 -
Tabla 37 Resultado del Screening del Proyecto de Cooperación
Influencia Necesidades Época de ejecución
Demanda Contribución Influencia
Ruta Corredor de Prioridad Demanda sobre medidas para
No. Jurisdicción Tramo (Inicio) Tramo (Final) distribución a la industria sobre Corto,
nacional Transporte nacional tráfico reserva prevención Largo
física regional indígenas mediano
forestal desastres
1 Ruta 27 Oruro Turco Cruce con la Ruta 4 B C A B - A B ●
2 Ruta 31 Oruro La Joya Cruce con la Ruta 4 B C B B - A B ●
3 Ruta 4 Corredor Este-Oeste Cochabamba Puente Jacinto Puente Espíritu Santos II AA A AA A - A AA ●
4 Ruta 7 Cochabamba Epizana (cruce con la ruta Aiquile) Comarapa B B A B - A A ●
5 Ruta 23 Cochabamba Inquisivi Vinto (Puente Kora II) B C B B - A A ●
6 Ruta 4 Corredor Este-Oeste Santa Cruz Puente Ichilo (límite departamental A 10,0 km desde el Puente Ichilo AA A AA A - A AA ●
entre Cochabamba y Santa Cruz) hacia Santa Cruz
7 Ruta 4 Santa Cruz Puerto Suárez (ciudad fronteriza con Puerto Busch B C A B - A B ●
Brasil)
8 Ruta 7 Ruta nacional que Santa Cruz Cruce con la Ruta 5 (La Palizada) Cruce con la Ruta 9
complementa el A A AA B - A AA ●
Corredor
9 Ruta 10 Corredor Este-Oeste Santa Cruz San Matías (frontera con Brasil) San Ignacio de Velasco A C B A - A C ●
10 Ruta 34 Santa Cruz San José de Chiquito Palmar de las Islas B C C B - A C ●
11 Ruta 36 Santa Cruz Abapo Boyuibe B C B B - A C ●
- 86 -
12 Ruta 38 Santa Cruz Guadalupe Santa Rosa B C C C - A C ●
13 Ruta 39 Santa Cruz Cuatro Chifladas San Miguel B C A B - A C ●
14 Ruta 11 Corredor Central-Sur Tarija Cruce con la Ruta 1 (Panamericana) Cruce con la Ruta 9 A B A B - A A ●
(San Antonio Nuevo)
15 Ruta 33 Tarija Caraparí Bermejo B C C B - A C ●
(entrada a la comunidad)
16 Ruta 13 Corredor Oeste-Norte Pando Cobija (frontera con Brasil) Cruce con la Ruta 8 (El Chorro) A C A B C A A ●
17 Ruta 16 Corredor Oeste-Norte Pando Chipe (límite departamental entre La Cruce con la Ruta 13 (Cobija) A C B B C A C ●
Paz y Pando)
18 Ruta 18 Corredor Oeste-Norte Pando Cruce con la Ruta 13 (Cobija) Frontera con Perú A C B B - A C ●
19 Ruta 3 Corredor Oeste-Norte Beni Yucumo (Puente Yucumo) San Ignacio A C B A - A B ●
20 Ruta 9 Corredor Norte-Sur Beni San Javier Puerto Suárez A C C A - A C
21 Ruta 5 Corredor Central-Sur Potosí Uyuni Hito 60 (frontera con Chile) A B B A - A C ●
22 Ruta 6 Ruta nacional que Potosí Ravelo Chuquiuta
complementa el A C A B - A B
Corredor
23 Ruta 4 Corredor Este-Oeste La Paz / Oruro Hito 18 (frontera con Chile) Patacamaya AA B A A - A C ●
24 Ruta 16 Corredor Oeste-Norte La Paz Esecoma Apolo A C C B C A C ●
25 Ruta 19 La Paz Plaza de Charaña Viacha (paso) B C B B - A C ●
26 Ruta 43 La Paz San Isidro de Cachuma Hito Ⅳ B C C B - A C ●
27 Ruta 26 La Paz Caranavi Apolo B B A B C A C ●
28 Ruta 9 Corredor Norte-Oeste Tarija Frontera boliviana Frontera con Argentina ●
2) Ideas de Proyectos de Cooperación de la JICA

El ordenamiento de los siete tramos arriba citados da lugar a las siguientes siete ideas de proyectos de
cooperación de la JICA. Las respectivas ideas se detallan en el Resumen del Proyecto adjunto a la
presente.
Tabla 38 Ideas de Proyectos de Cooperación de la JICA (Propuesta)
No. Nombre del Proyecto Esquema de Observaciones

cooperación
Mejoramiento de carreteras de la Ruta 4
(reconstrucción de la carretera actual del Requiere discutir con la
tramo El Sillar). Préstamo de la AOD ABC (Oficina Central y
3 Mejoramiento y nueva construcción de la (Con Estudio de Regional Cochabamba)
carretera de la Ruta 4 (ampliación a cuatro Factibilidad) sobre el contenido del
carriles que incluye la reconstrucción de la Proyecto.
carretera actual del tramo El Sillar).
Mejoramiento y nueva construcción de
Préstamo de la AOD
6 carreteras de la Ruta 4 (ampliación a cuatro (Con Estudio de
carriles que incluye las medidas para la
protección de riberas del Río Ichilo). Factibilidad)
Préstamo de la AOD Requiere analizar la
(Con Estudio de envergadura del Proyecto
8 Reconstrucción, reparación y reforzamiento de Factibilidad). mediante un estudio
los puentes sobre la Ruta7. Cooperación detallado de los puentes y
Financiera No definir el esquema de la
Reembolsable cooperación.
Requiere del Estudio de
Préstamo de la AOD campo (visita no realizada,
14 Mejoramiento de carreteras de la Ruta 11. (Con Estudio de discusiones con la Oficina
Factibilidad) Central de la ABC no
realizada).
Préstamo de la AOD
19 Mejoramiento de carreteras de la Ruta 3. (Con Estudio de
Factibilidad)
Préstamo de la AOD Requiere del Estudio de
(Con Estudio de campo (visita no realizada,
21 Mejoramiento de carreteras de la Ruta 5. Factibilidad) discusiones con la Oficina
Central/Regional de la
ABC no realizada).
Préstamo de la AOD Requiere del Estudio de
(Con Estudio de campo (visita no realizada,
Ampliación de carreteras de la Ruta 4
23 (ampliación a cuatro carriles) Factibilidad) discusiones con la Oficina
Central/Regional de la
ABC no realizada).
Nota: Los números de la Tabla coinciden con los números de los “Resultados del Screening de los Proyectos de Cooperación (Tabla 38)”
- 86 -
19
3 6
23
8
21
14 Ruta Nacional (pavimentada o
en proceso de diseño /
ejecución de obra
Ruta Nacional (camino de tierra

o no diseñado)
Ruta Nacional (carretera

pavimentada) (requiere de
mejoramiento y ampliación)
Figura 54 Plano de ubicación de los siete tramos identificados
- 87 -
Ficha del Proyecto de Cooperación (1)

“3” de la Figura 54
Nombre del Proyecto Mejoramiento de carreteras de la Ruta 4 (reconstrucción de la carretera
actual del tramo El Sillar).
Mejoramiento y nueva construcción de carreteras de la Ruta 4 (ampliación
a cuatro carriles que incluye la reconstrucción de la carretera actual del
tramo El Sillar).
* Requiere de la discusión con la ABC.
Esquema de Préstamo de la AOD (con Estudio de Factibilidad).
cooperación de la JICA
Sitio del Proyecto Ruta 4, Departamento de Cochabamba.
Entidad ejecutora ABC (Administración Boliviana de Carreteras).
Resumen del Proyecto Longitud 28 km
de la
carretera
Trasfondo La Ruta, 4 que viene a ser la carretera que une los núcleos
económicos de Bolivia (Santa Cruz – Cochabamba – Oruro) y
que conforma además las principales carreteras del Corredor
de Transporte, se caracteriza por tener tramos con frecuentes
desastres debido a las condiciones climáticas y geológicas
particularmente en la región de los valles. Debido a esto no
llegan a lograr la transitabilidad durante todo el año, una de
las metas del desarrollo nacional, sumándose a esto la
necesidad de ampliar la capacidad para responder a la
demanda futura del tráfico.
Objetivo  Fortalecimiento de ejes de los Corredores de Transporte
(Eje Interoceánico).
 Mitigación del congestionamiento debido al tráfico.
 Mitigación del congestionamiento debido a desastres
carreteros y solución al corte de rutas.
 Medidas de seguridad para los pobladores locales.
Impactos  Respuesta a la demanda futura de tráfico (mejoramiento de
la velocidad de recorrido y costo de transporte).
 Reducción de los riesgos de desastres.
 Aumento de la distribución física nacional e internacional
provenientes de Brasil.
- 88 -
Ficha del Proyecto de Cooperación

Nombre del Proyecto Mejoramiento y nueva construcción de la carretera de la Ruta 4
(ampliación a cuatro carriles que incluye obras de medidas para la
protección de riberas del Río Ichilo).
Sitio del Proyecto Ruta 4, Departamento de Santa Cruz.
de la
carretera
Trasfondo La Ruta 4 es la carretera que une los núcleos económicos de
Bolivia (Santa Cruz – Cochabamba – Oruro) y conforma
además las principales carreteras del Corredor de Transporte.
Posee tramos con riesgos de corte de rutas y puentes debido a
desbordamientos y crecidas del Río Ichilo que discurre por la
llanura que forma parte de la cuenca amazónica. Debido a
esto no llegan a lograr la transitabilidad durante todo el año,
una de las metas del desarrollo nacional, sumándose a esto la
necesidad de ampliar la capacidad para responder a la
demanda futura del tráfico.
Objetivo Fortalecimiento de ejes de los Corredores de Transporte (Eje
Interoceánico).
Mitigación del congestionamiento debido al tráfico.
Mitigación del congestionamiento debido a desastres
carreteros y solución al corte de rutas.
Medidas de seguridad para los pobladores locales.
Impactos Respuesta a la demanda futura de tráfico (mejoramiento de la

velocidad de recorrido y costo de transporte).
Reducción de los riesgos de desastres.
Aumento de la distribución física nacional e internacional
desde Brasil.
- 89 -

Nombre del Proyecto Reconstrucción, reparación y reforzamiento de puentes de la Ruta 7.
cooperación de la JICA Cooperación Financiera No Reembolsable
* Es necesario definir el esquema a través de un estudio detallado de los
puentes.
Sitio del Proyecto Rauta 7, Departamento de Santa Cruz.
Resumen del Proyecto Longitud 10 puentes.
de la
carretera
Trasfondo La Ruta 7 es la carretera que une los núcleos económicos de
Bolivia (Santa Cruz – Cochabamba) y conforma además el
camino de acceso a la Región Sur de Bolivia (Sucre, `Potosí,
Uyuni) desde Santa Cruz por intermedio de la Ruta 5. Posee
unos diez puentes con 50 años de construcción en los que se
observan procesos avanzados de deterioro, encontrándose en
un estado que apremia medidas urgentes por el aumento del
número de camiones de gran porte que transitan por los
mismos.
Objetivo Fortalecimiento de ejes de los Corredores de Transporte.
Reconstrucción o extensión de la vida útil de los puentes.
Impactos Respuesta al tráfico futuro de tráfico (carga de tránsito de
vehículos pesados).
Reducción de riesgos de desastres.
Aumento de la producción y despacho de hortalizas con el
mejoramiento de la ruta de comercialización.
- 90 -

Nombre del Proyecto Mejoramiento de carreteras de la Ruta 11.
cooperación de la
JICA
Sitio del Proyecto Ruta 11, Departamento de Tarija.
de la
carretera
Trasfondo La Ruta 11 es la carretera que conforma el Corredor
Central-Sur y cumple además la función de distribución física
internacional de transportar la soja de Paraguay y Brasil hacia
Chile. Se buscan medidas integrales que contemplen la
construcción de desvíos y acciones preventivas ante los
desastres viales debido a que el tramo referido de la Ruta 11
atraviesa por la región de los valles del departamento de
Tarija.
Solución al corte de rutas debido a desastres carreteros.
Impactos Mejoramiento de la velocidad de recorrido y costo de
transporte.
Mejoramiento de la fragmentación de la región.
- 91 -

cooperación de la
JICA
Sitio del Proyecto Ruta 3, Departamento de Beni.
de la
carretera
Oeste-Norte. Posee una extensa zona ganadera y discurre
por la región con potenciales para el desarrollo campos
petroleros. El problema que aqueja la Ruta es el corte del
acceso a la región este-oeste y La Paz por la total
intransitabilidad del tramo referido durante la época de lluvia
debido al suelo de laterita que se extiende en la cuenca
amazónica. A esto se suma el retraso en las inversiones
viales debido al elevado costo de construcción de carreteras
por ser una región sin yacimientos de materiales para la
construcción carreteras (gravas y arenas).
Solución al corte de rutas debido a desastres carreteros.
Medidas de seguridad para los pobladores locales, solución a
la fragmentación de la región.
transporte.
Mejoramiento de la fragmentación de la región.
- 92 -

Sitio del Proyecto Ruta 5, Departamento de Potosí.
de la
carretera
Central-Sur y cumple además la función de distribución
física internacional de transportar la soja de Paraguay y
Brasil hacia Chile. El tramo referido de la Ruta 5 se
ubica en el área de reservas de litio y se relaciona también
con el área del Salar de Uyuni, rica en recursos turísticos
(patrimonios culturales y naturalezas que se extienden por
Bolivia, Chile y Argentina).
Fomento del desarrollo de recursos mineros y turísticos.
transporte.
Desarrollo industrial de la Región Sur.
- 93 -

Nombre del Proyecto Ampliación de carreteras de la Ruta 4 (ampliación a cuatro carriles).
Sitio del Proyecto Ruta 5, Departamento de La Paz / Departamento de Oruro.
de la
carretera
Trasfondo La Ruta 4 es la carretera que une los núcleos económicos
de Bolivia (Santa Cruz – Cochabamba – Oruro) y
conforma además las principales carreteras del Corredor de
Transporte. El tramo referido sirve también de acceso a los
puertos de chicle (Puerto Arica e Iquique). La
importancia de la función exportadora de dicho tramo es
cada vez mayor debido a que se estableció por Ley que el
50% de los recursos mineros producidos en Bolivia serán
exportados luego de su refinamiento dentro del país.
Objetivo Fortalecimiento de ejes de los Corredores de Transporte
(Eje Interoceánico).
Fomento del desarrollo de recursos mineros.
transporte.
Desarrollo industrial de la Región Sur.
- 94 -
7.2 Resultado del Segunda Etapa de Estudio en Bolivia

1）Listado de proyectos de rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras presentada por la
ABC.
La ABC ha presentado a la JICA el siguiente listado en la fecha 28 de agosto de 2013.
Tabla 39 Listado de Proyectos de Rehabilitación, Mantenimiento y Reparación de Carreteras
LISTADO DE POSIBLES PROYECTOS PARA NUEVA CARTERA DE PROYECTOS DE PUESTA A PUNTO Y OBRAS PREVENTIVAS
PRESUPUESTO
NO DEPARTAMENTAL TRAMO NOMBRE PROYECTO LONGITUD(km) TIPO DE PROYECTO SOLICITADO PRIORIDAD OBSERVACIONES
(US$)
Mantenimiento Periodico Yotaú-Casarabe-
36.00 REHABILITACION I 6,427,443.09 1
Trinidad Tramo I (Yotaú-Guarayos)
113.50 REHABILITACION I 67,932,866.61 1 El Repuesto no incluye los supervision ni la
1 BENI BN04 Trinidad Tramo II (Guarayos-Puente San Pablo)
fiscalizacion.
Trinidad Tramo III
S-Total 286.51 102,214,097.25
Mantenimiento Periodico　Epizana-Comarapa
Tramo I (Epizana-Valle Hermoso)
Mantenimiento Periodico Epizana-Comarapa
27.10 REHABILITACION I 27,137,983.20 1 El monto incluye la supervision , la
2 COCHABAMBA CO04 Tramo II (Valle Hermoso-Siberia)
fiscalizacion y el pripa.
Mantenimiento Periodico Epizana-Comarapa
Tramo III (Siberia-Comarapa)
S-Total 129.20 137,304,959.65
El Monto es un estimado que será verificado
3 SANTA CRUZ CO04 Mantenimiento Periodico Santa Cruz-Boyuibe 336.91 REHABILITACION I 112,864,850.00 2
por el estudio que se encuentra en ejecucion
4 ORURO OR04 Mantenimiento Periodico Oruro-Ventilla 207.05 REHABILITACION I 69,361,750.00 2
Mantenimiento Periodico La Angostura- El Monto es un estimado que será verificado
5 SANTA CRUZ SC04 241.74 REHABILITACION I 80,982,900.00 2
Comarapa por el estudio que se encuentra en ejecucion
6 TARIJA TJ03 Mantenimiento Periodico Tarija-La Mamora 88.14 REHABILITACION I 29,526,900.00 2
7 TARIJA TJ01 Mantenimiento Periodico Villamonte-Yacuiba 89.33 REHABILITACION I 29,925,550.00 2
Mantenimiento Periodico Puente El Monto es un estimado que será verificado
8 LA PAZ LP05 31.92 REHABILITACION I 10,693,200.00 2
Desaguadero-Curahuara de Carangas por el estudio que se encuentra en ejecucion
Mantenimiento Periodico Puente Tpmarapi- El Monto es un estimado que será verificado
9 ORURO OR05 44.00 REHABILITACION I 14,740,000.00 2
Hito 18 por el estudio que se encuentra en ejecucion
10 TARIJA TJ03 Mantenimiento Periodico La Mamora-km 19 79.44 REHABILITACION I 26,612,400.00 2
11 LA PAZ LP05 Mantenimiento Periodico Tiquina-Copacabana 38.67 REHABILITACION I 12,954,450.00 2
12 BENI BN02 Puesta a Punto San Borja-San Ignacio de Moxos 130.51 REHABILITACION II 3,847,747.23 3 Sin estudio
13 BENI BN03 Puesta a Punto Puerto Siles-Arroyo Urucú 320.00 REHABILITACION II 5,536,665.42 3 Sin estudio
14 PANDO PD01 km 19-Extrema 75.40 REHABILITACION II 1,796,180.44 3 Sin estudio
15 PANDO PD02 Puerto Rico-Peña Amarilla 154.29 REHABILITACION II 3,363,172.98 3 Sin estudio
16 PANDO PD03 El Corre-Australia 165.39 REHABILITACION II 582,005.27 3 Sin estudio
17 LA PAZ LP04 Puesta a Punto Guanay-Cr.Inca Apolo 246.10 REHABILITACION I 4,613,826.88 3 Sin estudio
18 LA PAZ LP03 Drenaje y Mantenimiento Tramo LP03 155.26 PREVENCIÓN 1,434,419.59 3 Sin estudio
19 LA PAZ LP07 PREVENCIÓN Chulumani-Sacambaya 203.30 REHABILITACIÓN II 833,045.87 3 Sin estudio
20 LA PAZ LP07 Puente Villa-Coroico 53.65 PREVENCIÓN 305,551.24 3 Sin estudio
21 LA PAZ LP07 Unduavi-Chulumani 73.54 PREVENCIÓN 765,455.57 3 Sin estudio
22 COCHABAMBA CO03 Cochabamba-Paracti 86.00 PREVENCIÓN 9,091,447.31 3 Sin estudio
Tratamiento de Carpeta de Rodura y Drenaje

23 POTOSI PT02 40.00 REHABILITACIÓN II 2,873,444.03 3 Sin estudio
PT02-Hito LX
24 POTOSI PT04 PT04Hornillos-Las Carreras 96.30 MEJORAMIENTO 2,306,641.31 3 Sin estudio
25 TARIJA TJ01 Yacuiba-Villamontes 89.56 REHABILITACIÓN I 20,221,488.86 3 Sin estudio

Puerto del Chaco(17.2km) y Puente Los Monos-
26 TARIJA TJ02 25.00 REHABILITACIÓN I 5,872,316.56 3 Sin estudio
Cr.Rt.F009(San Antonio)(7.8km)
27 ORURO OR02 Tramo OR02 4.40 REHABILITACIÓN I 1,251,481.95 3 Sin estudio
28 ORURO OR03 Cruce Machacamarquita-Entrada a Huauni 22.00 MEJORAMIENTO I 1,683,344.14 3 Sin estudio
29 ORURO OR04 TramoOR04 Challapata-Huari 12.00 REHABILITACIÓN I 2,419,470.99 3 Sin estudio
30 ORURO OR04 TramoOR04 Characollo-Caihuasi 17.50 REHABILITACIÓN I 4,324,858.78 3 Sin estudio
TramoOR04 Límite Departamental LP-OR

31 ORURO OR04 40.76 REHABILITACIÓN I 10,953,014.52 3 Sin estudio
Confital
Total 711,256,635.84
PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN
NO NOMBRE PROYECTO TRAMO LONGITUD(km) PRESUPUESTO SOLICITADO (US$) OBSERVACIONES
1 Programa de Puentes Varias Rutas 1.69 19,837,356.00 Revisión
2 Okinawa - Los Troncos RVF No.10 (Santa Cruz) 32.00 38,400,000.00 Construcción,Supervisión,Fiscalzación, PRP e imprevisto
Total 58,237,356.00
Nota 1) Elaborado por el Equipo de Estudio a partir del listado original de la ABC (sombreado en celeste: prioridad 1, sombreado en rosado: prioridad 2,
blando: prioridad 3).
Nota 2) Texto corregido debido a que en la reunión posterior mantenida con la ABC se dio a conocer el error de que la REHABILITACÓN I es en realidad
REHABILITACÓN I y que la REHABILITACÓN II es REHABILITACÓN I.
Nota 3) El monto total en dólares americanos de la presente Tabla (US$ 711,256,635.84) difiere US$ 0.38 con el total del listado original de la ABC.
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a) Ampliación de la Lista de Proyectos

El concepto de la “REHABILITACIÓN I” señalada en la columna TIPO DE PROYECTO del
Listado de Proyectos implica el mejoramiento de la carpeta de rodadura incluyendo la capa sub-base,
mientras que la “REHABILITACIÓN II” indica únicamente el mejoramiento de la capa de rodadura
(no incluye la subbase). Por su parte el “MEJORAMIENTO” comprende el mejoramiento de la capa
de rodadura y tiene por objetivo asegurar la seguridad de tránsito. El “MEJORAMIENTO” se divide
a la vez en tres clases, siendo clase I la reparación de la capa superficial del asfalto, clase II
reparaciones sencillas de carreteras asfaltadas (Ej.: reparaciones de baches realizados por
microempresas) y clase III la reparación de caminos de tierra. La “PREVENCIÓN” se refiere a la
reparación de carreteras e incluye también las medidas preventivas de desastres como ser la
eliminación de la interrupción de tránsito debido a desastres. En algunos casos las restauraciones
leves de taludes se enmarcan en la “REHABILITACIÓN”.
b) Recuento y análisis por corredor

Longitud y costo
La longitud de carreteras que requieren de la rehabilitación (longitud de necesidad), mantenimiento
y reparación de la ABC alcanza los L=2,597 km representando el 26.9% de la red de corredores de
transporte (longitud total L=9,658km). El hecho de que la necesidad de rehabilitación,
mantenimiento y reparación de carreteras alcanza el 21.7% del total de las rutas nacionales (longitud
total de 16,515 km), hace entrever la creciente necesidad de rehabilitación, mantenimiento y
reparación de los corredores de transporte.
El costo total requerido para la rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras es de
711.25 millones de dólares de los cuales 481.09 millones de dólares corresponden al costo relativo a
los corredores de transporte. En cuanto al costo por kilómetro, el Corredor Oeste-Sur (0.34 millones
de dólares), Corredor Este-Oeste (0.27 millones de dólares) y Corredor Norte-Sur (0.24 millones de
dólares) superan el promedio total (0.20 millones de dólares).
Tabla 40 Longitud y costo de la rehabilitación, mantenimiento y reparación de la ABC por

corredor
Longitud que requiere

Longitud de Costo Costo por km
la rehabilitación, Proporción
carretera (millones de (millones de
Tipo mantenimiento y (%)
(Km) dólares) dólares)
reparación (Km)
(1) (2) (2)/(1) (3) (3)/(2)
1 Corredor Oeste-Norte 2,970 751 25.3% 34.67 0.05
2 Corredor Norte-Sur 1,564 1,122 71.8% 270.76 0.24
3 Corredor Este-Oeste 2,539 395 15.6% 108.47 0.27
4 Corredor Oeste-Sur 1,546 168 10.8% 56.14 0.34
5 Corredor Central-Sur 1,039 161 15.5% 11.05 0.07
Total corredores de transporte 9,658 2,597 26.9% 481.09 0.19
6 Acceso al corredores 6,857 986 14.4% 230.16 0.23
Totalidad de las rutas nacionales 16,515 3,583 21.7% 711.25 0.20
Fuente: Elaborado a partir del listado de proyectos de la ABC.
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Grado de prioridad
Los proyectos de prioridad 1 son: la rehabilitación de la Ruta 9 que forma parte del Corredor
Norte-Sur (carretera pavimentada que se extiende entre el departamento de Beni y Santa Cruz) y la
rehabilitación de la Ruta Nacional 7 que conforma el acceso al Corredor (carretera pavimentada del
departamento de Cochabamba). A continuación se describe el compendio de los proyectos de
rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras de la ABC por Corredor.
Tabla 41 Descripción general de la rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras

por Corredor
Tipo Descripción general

El costo por kilómetro es reducido (US$ 0.05 mil/km) debido al bajo costo (US$ 35
1 Corredor
mil) con respecto a la longitud de necesidad (751 km) debido a que abarca un gran número
Oeste-Norte
de “carreteras no pavimentadas de prioridad 3 (departamento de Pando)”.
Representa la mayor longitud de necesidad (1.122 km) y costo (US$ 271 mil) debido a
que incluye la “Ruta 9 de prioridad 1 (carretera pavimentada que une el departamento de
2 Corredor
Beni y el departamento de Santa Cruz) y la “Ruta 9 de prioridad 2 (carretera pavimentada
Norte-Sur
que une los departamentos de Tarija, Chuquisaca y Santa Cruz). El nivel de transporte de
la Ruta 9 que atraviesa el departamento de Tarija es relativamente elevado.
Los tramos objetos (5 tramos que atraviesan los departamentos de Cochabamba y
Oruro) “carreteras pavimentadas de prioridad 2 y 3” son en su totalidad “carreteras
3 Corredor pavimentadas de prioridad 2 y 3”. El costo es de US$ 109 mil dólares y no incluye la
Este-Oeste ampliación a cuatro carriles debido a que implica únicamente la rehabilitación de las
carreteras actuales. Es además el Corredor que posee el mayor tráfico en Bolivia con
3.000 a 5.000 tráfico promedio diario.
4 Corredor Los tramos objetos (2 tramos) son en su totalidad “carreteras pavimentadas de
Oeste-Sur prioridad 2”. Ambos tramos corresponden completamente al departamento de Tarija.
Los tramos objetos (3 tramos) son en su totalidad “carreteras pavimentadas de
5 Corredor
prioridad 3”. El costo por kilómetro es bajo (US$ 0,07 mil/km) debido a que se trata de
Central-Sur
obras sencillas de rehabilitación y conservación.
6 Acceso al Incluye la pavimentación de la “Ruta 7 de prioridad 1 (desprendimiento del
corredores pavimento)” y la “Ruta 7 de prioridad 2 (carretera pavimentada)”.
Tránsito y distribución física

Se ha realizado cinco agrupaciones obteniendo la cantidad de paso de vehículos de carga por día
(camiones y remolques) a partir de los datos de tráfico 2012 facilitado por la ABC a fin de verificar,
por cada proyecto enlistado, la situación de la distribución física de los tramos referidos. La
clasificación se ha realizado de la siguiente manera: A: 800 vehículos, B: más de 400 vehículos, C:
más de 200 vehículos, D: más de 100 vehículos y E: menos de 100 vehículos. Cuatro son los
proyectos categorizados en A siendo todos proyectos de prioridad 3. Específicamente se tratan de los
tramos: No. 22 Cochabamba - Paracti (Ruta 4), No. 25 Yacuiba - Villamontes (Ruta 9), No. 30
TramoOR04 Characollo - Caihuasi (Ruta 4) y No. 31 TramoOR04 Limite Departamental LP - OR
Confial (Ruta 4).
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Cantidad de paso de vehículos de carga (por día)
No. de Proyecto
Figura 55 Cantidad de paso de vehículos de carga por día de cada proyecto
Tabla sinóptica
En la tabla 46 se sintetizan informaciones sobre el nombre y tipo de proyecto, grado de prioridad,
número de Ruta, corredores de transporte, estado de la plataforma de las carreteras actuales, costo del
proyecto, costo por kilómetro, tráfico del 2012, porcentaje de vehículos de carga, cantidad de
vehículos de carga, las 5 agrupaciones (A, B, C, D, E) y paso o no por el área natural protegida. En
tanto que la Figura 56 es el plano de ubicación de los proyectos.
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Tabla 42 Listado de Proyectos de rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras de la ABC (Tabla sinóptica)
Superficie PRESUPUESTO Volumen de tráfico Relación Vehí Volumen Vehículos de
LONGITUD Costo por km Parque
NO DEPARTAMENTAL TRAMO NOMBRE PROYECTO TIPO DE PROYECTO PRIORIDAD No. de Ruta RVF Corredor (Pavimentado/Sin SOLICITADO diario 2012 culos de Carga carga
(km) (millión US$) Nacional
Pavimento) (US$) (Vehículos/Día) (%) (Vehículos/Día)
Yotaú-Casarabe-Trinidad Tramo I
(Yotaú-Guarayos)
Mantenimiento Periodico
1 BENI BN04 Yotaú-Casarabe-Trinidad Tramo II 1 9 Norte-Sur Pavimentado 286.51 102,214,097 0.36 795 38.9 309 C
REHABILITACION II
(Guarayos-Puente San Pablo)
Yotaú-Casarabe-Trinidad Tramo III
Epizana-Comarapa Tramo I
(Epizana-Valle Hermoso)
Sin pavimento
Epizana-Comarapa Tramo II Mantenimiento Periodico
2 COCHABAMBA CO04 1 7 Acceso Corredor (Pavimento 129.20 137,304,960 1.06 884 31.5 278 C
(Valle Hermoso-Siberia) REHABILITACION II
desprendido)
Epizana-Comarapa Tramo III
(Siberia-Comarapa)
Mantenimiento Periodico Pavimentado o (Sin
3 SANTA CRUZ CO04 Santa Cruz-Boyuibe 2 9 or (36) Norte-Sur 336.91 112,864,850 0.34 113 13.8 16 E
REHABILITACION II Pavimento)
4 ORURO OR04 Oruro-Ventilla 2 12 Este-Oeste Pavimentado 207.05 69,361,750 0.34 1,163 32.4 377 C
REHABILITACION II
5 SANTA CRUZ SC04 La Angostura-Comarapa 2 7 Acceso Corredor Pavimentado 241.74 80,982,900 0.34 1,437 34.4 494 B
REHABILITACION II
6 TARIJA TJ03 Tarija-La Mamora 2 1 Oeste-Sur Pavimentado 88.14 29,526,900 0.34 2,015 12.3 248 C
REHABILITACION II
7 TARIJA TJ01 Villamonte-Yacuiba 2 9 Norte-Sur Pavimentado 89.33 29,925,550 0.34 1,440 25.8 372 C
REHABILITACION II
Puente Desaguadero - Curahuara de Mantenimiento Periodico
8 LA PAZ LP05 2 1 Oeste-Norte Pavimentado 31.92 10,693,200 0.34 2,672 18.9 505 B
Carangas REHABILITACION II
9 ORURO OR05 Puente Tpmarapi-Hito 18 2 4 Este-Oeste Pavimentado 44.00 14,740,000 0.34 669 86.9 581 B
REHABILITACION II
10 TARIJA TJ03 La Mamora-km 19 2 1 Oeste-Sur Pavimentado 79.44 26,612,400 0.34 2,015 12.3 248 C
REHABILITACION II
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11 LA PAZ LP05 Tiquina-Copacabana 2 2 Oeste-Norte Pavimentado 38.67 12,954,450 0.34 636 11.0 70 E
REHABILITACION II
Puesta a Punto
12 BENI BN02 San Borja-San Ignacio de Moxos 3 3 Oeste-Norte Sin pavimento 130.51 3,847,747 0.03 98 21.2 21 E
REHABILITACION I
Puesta a Punto
13 BENI BN03 Puerto Siles-Arroyo Urucú 3 9 Norte-Sur Sin pavimento 320.00 5,536,665 0.02 ? ? ?
REHABILITACION I
14 PANDO PD01 km 19-Extrema REHABILITACION I 3 18 Oeste-Norte Sin pavimento 75.40 1,796,180 0.02 86 11.2 10 E
15 PANDO PD02 Puerto Rico-Peña Amarilla REHABILITACION I 3 13 Oeste-Norte Sin pavimento 154.29 3,363,173 0.02 188 53.8 101 D ATRAVIESA
16 PANDO PD03 El Corre-Australia REHABILITACION I 3 13 Oeste-Norte Sin pavimento 165.39 582,005 0.00 119 45.6 54 E
Puesta a Punto
17 LA PAZ LP04 Guanay-Cr.Inca Apolo 3 26 Acceso Corredor Sin pavimento 246.10 4,613,827 0.02 147 0.0 0 E
REHABILITACION II
Drenaje y Mantenimiento
18 LA PAZ LP03 Tramo LP03 3 16 Oeste-Norte ? 155.26 1,434,420 0.01 ? ? ?
PREVENCIÓN
PREVENCIÓN
19 LA PAZ LP07 Chulumani-Sacambaya 3 25 Acceso Corredor Pavimentado 203.30 833,046 0.00 497 7.1 35 E
REHABILITACIÓN I
20 LA PAZ LP07 Puente Villa-Coroico PREVENCIÓN 3 25 Acceso Corredor Pavimentado 53.65 305,551 0.01 371 21.9 81 E
21 LA PAZ LP07 Unduavi-Chulumani PREVENCIÓN 3 25 Acceso Corredor Sin pavimento 73.54 765,456 0.01 371 21.9 81 E
22 COCHABAMBA CO03 Cochabamba-Paracti PREVENCIÓN 3 4 Este-Oeste Pavimentado 86.00 9,091,447 0.11 5,430 32.1 1,743 A
Tratamiento de Carpeta
23 POTOSI PT02 PT02-Hito LX de Rodura y Drenaje 3 5 Central-Sur Sin pavimento 40.00 2,873,444 0.07 364 19.3 70 E
REHABILITACIÓN
24 POTOSI PT04 PT04Hornillos-Las Carreras MEJORAMIENTO 3 20 Central-Sur Pavimentado 96.30 2,306,641 0.02 712 35.7 254 C
25 TARIJA TJ01 Yacuiba-Villamontes REHABILITACIÓN II 3 9 Norte-Sur Pavimentado 89.56 20,221,489 0.23 4,446 31.0 1,378 A
Puerto del Chaco(17.2km) y Puente Los

26 TARIJA TJ02 REHABILITACIÓN II 3 11 Central-Sur ? 25.00 5,872,317 0.23 ? ? ?
Monos-Cr.Rt.F009(San Antonio)(7.8km)
27 ORURO OR02 Tramo OR02 REHABILITACIÓN II 3 31 Acceso Corredor ? 4.40 1,251,482 0.28 ? ? ?
28 ORURO OR03 Cruce Machacamarquita-Entrada a Huauni MEJORAMIENTO I 3 6 Acceso Corredor Pavimentado 22.00 1,683,344 0.08 3,005 6.8 204 C
29 ORURO OR04 TramoOR04 Challapata-Huari REHABILITACIÓN II 3 30 Acceso Corredor Pavimentado 12.00 2,419,471 0.20 1,778 31.6 562 B
30 ORURO OR04 TramoOR04 Characollo-Caihuasi REHABILITACIÓN II 3 4 Este-Oeste Pavimentado 17.50 4,324,859 0.25 3,293 39.0 1,284 A
TramoOR04 Límite Departamental LP-OR
31 ORURO OR04 REHABILITACIÓN II 3 4 Este-Oeste Pavimentado 40.76 10,953,015 0.27 3,493 40.6 1,418 A
Confital

14
15 16
13
12
18 17 1
11
21
20
19
22
30
2
8 5
9 28 31
27 4
29
3
23
26
24 7
西北回廊
北南回廊
東西回廊
6 25 西南回廊
中央南回廊
10
土道（未設計）
Figura 56 Plano de Ubicación de los proyectos de rehabilitación, mantenimiento y reparación

de carreteras de la ABC
- 100 -
2）Listado de proyectos de construcción de carreteras presentado por segunda vez por la ABC
La ABC ha vuelto a presentar el siguiente listado de proyectos de construcción de carreteras,
petición que fue manifestada por la ABC durante la reunión mantenida luego de la presentación del
primer listado de proyectos de rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras de la ABC.
La presente Segunda Etapa de Estudio en Bolivia, ha llevado a cabo el relevamiento
correspondiente de los posibles proyectos citados en el listado a excepción del “3. tramo de la Ruta 18
- Pando”. Este tramo “18-Pando” fue excluido del Estudio debido a su lejanía y al limitado tiempo
del Estudio.
Tabla 43 Listado de proyectos de construcción de carreteras
3. Km19 Nareuda－Extrema Leyenda

Corredor
Guayaramerin
Oeste-Norte
Corredor Norte-Sur
Porvenir
Pto. Ustarez Corredor
Este-Oeste
2. El Sillar
C d O t S
1. Okinawa－Los Troncos
4. San Ignacio－San José
San Matias
Tambo Quemado
Pro. Quijarro
Pisiga
Boyuibe
Hito Villazón
Hito LX
Canada Oruro
Villazon
Fortin Campero
Figura 57 Plano de ubicación de los proyectos de construcción de carreteras
- 101 -
a) Estado actual de los tres tramos de la listado de proyectos de carreteras

Los tres tramos estudiados en el presente Estudio se hallan por lo general en muy buen estado de
mantenimiento sin problema de circulación aún en los caminos ripiados.
＜Ruta 10: Los Troncos-Okinawa＞
・ Cuenta con suficiente ancho de calzada (B=10.0 a 12.5ｍ).
・ Presencia de agua estancada en el suelo bajo de los costados de la carretera pero sin formación
de lodos sobre la calzada.
・ Se realizan trabajos de mantenimiento a nivel comunitario como ser la eliminación de
sedimentos acumulados en el sistema de drenaje de carreteras.
・ El Río Grande cuenta con un puente de pontones flotantes que une ambas riberas debido al bajo
nivel de sus aguas.
∙ Tramo Okinawa – Rio Grande (13 ∙ Situación del paso del Río Grande. ∙ Tramo Río Grande – Troncos (aprox.
km). ∙ El sistema de cruce del río al momento 20 km). La zona alberga extensas
∙ Sistema de drenaje en el costado de del Estudio consta de un puente tierras agrícolas mayores a las del lado
la carretera (lado derecho de la flotante tipo fijo y no de gradas de Okinawa. Se cultiva el sorgo
imagen). Se realizan trabajos de móviles. (zahína) para forraje.
mantenimiento del sistema de
drenaje en las cercanías de las
Comunidades.
Foto 1 Ruta 10: Tramo Los Troncos - Okinawa
＜Tramo El Sillar Ruta 4＞

・ Las carreteras del tramo Prog.100+000 – 122+000 con frecuentes deslizamientos conservan
también buen estado debido al mantenimiento.
・ Aún el Prog.100+800 que sigue activo así como el Prog.137+500 con pavimentos colapsados
disponen de doble carriles (B=7.0m). (La ABC prevé realizar el estudio de monitoreo en dicho
punto)
・ Se verificaron por lo menos cinco puntos de deslizamientos activos así como tres puntos de
precaución.
・ Para el estado de las carreteras luego de la época de lluvia, sírvase ver los detalles en el apartado
“4.7 Situación de las infraestructuras viales”.
- 102 -
∙ Prog.100+800: conserva un ancho de ∙ Inmediaciones del Prog.105+000. ∙ Prog.142+500

7m en la parte más estrecha del ∙ Hundimiento de la calzada. La ∙ El flujo de escombros generado en el
tramo pese a la pérdida de la carpeta señalización se halla por debajo de la 2004 y 2007 ha cubierto la calzada. El
de hormigón gracias a un esmerado calzada. Todos los años se realiza la tramo se halla cubierto de lodos pese a
trabajo de mantenimiento. La reposición de gravas en dicho punto a la presencia de la presa de detención
observación dinámica ha verificado fin de nivelar la superficie irregular. debido a su escasa altura.
la presencia de actividades a lo largo
de 280 metros.
Foto 2 Ruta 4: Tramos El Sillar
＜Ruta 17: San José ~San Ignacio de Velasco＞

・ Si bien este tramo (San José - San Rafael -San Ignacio) es también enripiado, el mismo se
halla debidamente mantenido con el uso de la motoniveladora.
・ Cuenta con un tramo de suelo débil entre 50 a 60 km desde José San José con puntos
propensos a desbordamientos durante la época de lluvia.
・ La estabilización con cal o cemento en las curvas cóncavas o pendientes observados a partir de
San Ignacio, es bien valorado en el sentido de que asegura la transitabilidad ante la presencia
de agua.
・ El tramo dispone de cinco puentes de los cuales cuatro están hechas de madera. Los tableros
de dichos puentes se encuentran en buen estado de mantenimiento.
∙ San José – San Rafael (aprox. 25km). ∙ Puente de madera (L=30 m) a 90 km ∙ Pantanal entre San Rafael y San
∙ Se extiende un camino ripiado de 7 a de San José. Existen en total cinco Ignacio. Existen numerosos lagos y
10 m de ancho. Terreno llano. puentes de manera sobre el tramo que pantanos a lo largo del camino debido
Relativamente transitable debido al incluye San Rafael (aprox. 50 km). a que discurre por un terreno
mantenimiento con motoniveladora. pantanoso.
Foto 3 Ruta 17: Tramo San José - San Ignacio de Velasco
- 103 -
b) Tramos que podrían ser financiados por el gobierno de Japón

Se analizó la posibilidad de la cooperación japonesa bajo la óptica del posicionamiento e
importancia de la carretera así como de la necesidad de la tecnología alta (medidas contra taludes,
túneles y puentes) con respecto a los tres tramos estudiados durante la Segunda Etapa del Estudio (el
estudio sobre la posibilidad de la cooperación japonesa se adjunta en la Tabla 44), cuyo resultado se
describe a continuación.
 El tramo Los Troncos-Okinawa de la Ruta 10: Carretera importante que en un futuro cercano
pasará a formar parte del Corredor Este-Oeste. Se deduce que no es un tramo con dificultades
técnicas debido a que atraviesa por un terreno llano.
 El tramo El Sillar de la Ruta 4, si bien forma parte del Corredor Este-Oeste, es también el
cuello de botella de dicho Corredor por la frecuencia de desastres de taludes. La solución del
citado cuello de botella exige alta tecnología debido a la necesidad de ejecutar planes de desvío
como ser puentes, túneles y estabilización de taludes.
 El tramo San José-San Ignacio de la Ruta 17 es también una carretera importante que forma un
recorrido turístico por los catedrales declarados patrimonio mundial. Aunque atraviesa por un
terreno pantanoso plano con leves colinas, se deduce que es un tramo sin dificultades técnicas.
De acuerdo con lo expuesto, se llega a la conclusión de que si bien la importancia se extiendo a los
tres tramos señalados, el Tramo El Sillar de la Ruta 4 es el tramo que reviste mayor importancia y
exige además la aplicación de alta tecnología.
- 104 -
Tabla 44 Análisis de posibilidades de cooperación japonesa
Ruta(Departamento) RVF10 (Santa Curz) RVF04 (Cochabamba) RVF17 (Santa Cruz)
Tramo Los Toroncos ~ Okinawa El Sillar: Coromi ~ Pte. Rio Putintiri San José ~ San Ignacio de Velasco
Longitud 34km 77km 201km
Es parte del corredor este-oeste que conecta San Es parte del corredor este-oeste que conecta San Matías y Puerto Es una carretera que conecta las Rutas 4 y 10, además
Posicionamiento Matías (frontera Brasil) con Chile y Perú a través Suárez (frontera Brasil) con Chile y Perú a través de las Rutas 10, de conectar la ruta turística que recorre patrimonios
de las Rutas 10, 9 y 4. 9 y 4. de la humanidad.
Actualmente, el Río Grande debe ser cruzado Cochabamba - Villa Tunari：5,430(1,742)Vehículos / Día San Miguel - San Jose：318 (67) Vehículos / Día
empleando pontones. Según encuesta, el tráfico es San Ignacio -San Miguel：296(56) Vehículos / Día
Volumen de tráfico
de aprox. 100 vehículos / día (relación de
(vehículos pesados)
vehículos pesados desconocida) Rango según cantidad de vehículos de carga: A Rango según cantidad de vehículos de carga: D
Rango según cantidad de vehículos de carga: N/A
De terminarse el puente sobre el Río Grande, este Este tramo funciona como parte de una carretera internacional, y Es una carretera importante como ruta turística.
Importancia tramo se constituirá en una carretera importante es una vía interoceánica de gran importancia.
como parte de una vía internacional
Existen tramos entre los 7 y 8 km de Okinawa, que Este tramo presenta numerosos deslizamientos por encima y Es necesario elevar la carretera, debido a que el
se inundan a causa del desborde del Río Grande. debajo del nivel de plataforma. Especialmente el sector sector km 40 a partir de San José, se inunda en
- 105 -
Se considera necesario elevar la carretera aprox. km100+800, como resultado de observación dinámica, presenta temporada de lluvias. Asimismo, la topografía
1.5m, o instalar estructuras de drenaje (ej. actividad con un ancho aprox. de 280m, por lo que existe la montañosa entre San Rafael y San Miguel requieren
Desafíos para el
Alcantarilla de caja) necesidad de considerar rutas alternas incluyendo túneles. consideraciones como la visibilidad lineal en el
mantenimiento
Asimismo, el sector 137+500 perdió la plataforma debido a trazado longitudinal y posicionamiento de drenajes
deslizamiento y socavación del pie del talud a causa del río. Se longitudinales.
considera que este sector requiere medidas urgentes de protección
de orilla y estabilización de talud.
Este tramo no presenta elevaciones y a excepción Los desastres en este tramo son diversos, incluyendo Este tramo atraviesa topografías planas y colinas
Necesidad de aplicación del Río Grande, no requiere la construcción de deslizamientos, flujos de escombros, fallas de masa rocosa, etc. poco accidentadas, considerándose innecesaria la
de alta tecnología. puentes grandes. Poe ello, la nencesidad de altas Por ello, necesita de planificaciones que incluyan medidas para toma de medidas para taludes y construcción de
(medidas para taludes, tecnologías es reducida. taludes, diques transversales para prevención de socavación, puentes. Asimismo, si bien atraviesa por zonas
puentes túneles, etc.) además de medidas de medidas evasivas como túneles y puentes. pantanosas, la compactación es adecuada y se
Es por ello, es necesario altas tecnologías. considera baja la necesidad de altas tecnologías.
Nota: Clasificación según cantidad de vehículos grandes (vehículos de carga): A: más de 800 vehículos, B: más de 400 vehículos, C: más de 200 vehículos, D: más de 100 vehículos, E: menos
de 100 vehículos.
c) Ampliación a doble vía del tramo El Sillar

Los desastres naturales registrados en los últimos 10 años en el tramo El Sillar se describen en
la Tabla 45, de los cuales las tres secciones Prog.100+800, Prog.105 y Prog135+500 exigen
atenciones inmediatas debido a que se observa la presencia de actividades de deslizamiento.
Igualmente es necesario tomar precauciones en las secciones Prog.108+100 y Prog.112+000
debido a que existen también algunos puntos con posible peligro de actividades (se requiere de la
observación dinámica). En el pasado la ABC optó por desistir del plan de construir un puente
para desviar el deslizamiento en la sección Prog.100+800. La razón se debió a que el resultado
de la observación dinámica arrojó la necesidad de construir un puente de 280 metros de largo.
Tabla 45 Puntos de desastres de los últimos 10 años
Progresiva Descripción Evento/Tipo de Daño Causado Año de Evento Observación

Precaución por depósito
1 93+000 Desprendimiento y colapso de lecho rocoso 2009
en banquinas
Deslizamiento encima y debajo de plataforma / colapso
2 100+800 2006-2013 Activo
de carretera
3 105+000 Deslizamiento / Hundimiento de plataforma 2006 Activo
Deslizamiento / Hundimiento de plataforma, traslado de
4 108+000 2002-2013 Activo
gaseoducto
Terraplén sobre suelo débil de quebrada. Presencia de Requiere medidas de
5 111+000 2002-2013
fenómeno de deslizamiento drenaje
Deslizamiento (debajo de carretera) / Hundimiento de
6 113+000 2009
plataforma
Deslizamiento (encima y debajo de plataforma) / / Capa
7 116+000 2009
de rodadura tratada con suelo-cemento
8 118+000 Deslizamiento detrás de estribo 2005 Activo
9 121+000 Deslizamiento (debajo de plataforma) 2007
10 122+300 Deslizamiento (debajo de plataforma) 2006
Socavación de pie de talud, deslizamiento (debajo de
11 137+500 2006-2013 Activo
plataforma)
12 142+500 Flujo de escombros 2004, 2007
13 146+000 Socavación detrás de estribo, pérdida de acceso al puente 2007 Estable
En cuanto al tramo El Sillar, el lado de Santa Cruz pasa por el borde del Parque Nacional desde
Paracti (Paracti: cruce con el Río Málaga) ubicado a 34 km de Colomi (a 56 km de Cochabamba
hacia Santa Cruz), tal es así que la ampliación de este tramo a doble vía implica el problema de la
ubicación del paso.
La oficina departamental Cochabamba de la ABC que administra el tramo El Sillar plantea las
siguientes tres vías con respecto a la ubicación del paso ante la ampliación a cuatro carriles de
dicho tramo.
① Plan de construcción anexa a la carretera existente.
② Plan de construcción separada que utiliza la carretera vieja: plan que aprovecha la carretera
vieja que une el tramo Paractito próximo a Cochabamba de Aguirre-Villa Tunari ubicado
en las proximidades de Colomi (atraviesa el Parque Nacional Carrasco).
③ Otros planes de construcción separada (construcción separada que atraviesa por el lado
opuesto de la carretera actual.
La vía ② ha sido objeto del estudio geológico e investigación del medio ambiente así como
del diseño (ampliación de la carretera vieja) elaborado en el 2007 por el SNC.
- 106 -
Se ha realizado el análisis de estas tres vías citando las respectivas pérdidas, obteniéndose como
resultado lo siguiente.
 La propuesta ① requiere realizar la obra manteniendo a la vez el tránsito actual, lo que
dificulta a la vez la seguridad del tránsito. El plan puede tener además implicaciones
ambientales.
 La propuesta ② requiere tener en cuenta las implicaciones ambientales en caso de que se
aplique el uso de túneles o puentes dentro del Parque Nacional Natural.
 La propuesta ③ presenta menos implicaciones ambientales pero existe la posibilidad de
que la longitud de la carretera sea mayor.
Es intención de la ABC evitar recorridos que generen grandes problemas ambientales
incluyendo el paso parcial por el Parque Nacional, por lo que se llegó a la conclusión de que la
propuesta ③ que plantea básicamente la construcción separada en el lado opuesto de la carretera
actual es la mejor alternativa para la ampliación a doble vía del tramo El Sillar. A continuación las
ventajas y desventajas de las tres rutas.
Tabla 46 Ventajas y desventajas de las tres vías

① Plan de construcción ② Plan de construcción separada ③ Plan de construcción
anexa a la carretera que utiliza la carretera vieja. separada en el lado opuesto
existente. de la carretera actual.
Consiste en ampliar la vía de Plantea ampliar la carretera vieja a Propone construir una nueva
doble carril existente a cuatro doble carril a fin de formar cuatro carretera de doble carril en el
carriles. carriles juntamente con la carretera lado opuesto de la carretera
actual. actual para formar cuatro
carriles juntamente con la
carretera actual.
Distancia entre
Mayor longitud que la alternativa
Corani y Villas 109Km 125Km
‘(1)
Tunari
-Longitud de construcción es -Es fácil asegurar el tráfico y su -Es fácil asegurar el tráfico y su
más corta seguridad seguridad
-Es fácil acarrear Equipo y -Es fácil acarrear Equipo y Material -Son menores las implicaciones
Material para la construcción para la construcción con el uso de ambientales ya que no atraviesa
con el uso de camino actual. camino antiguo. el Parque Nacional.
Ventajas -Se requiere mayor período de -Se considera que puede acortar la -Es posible realizar la obra sin
construcción por la obra que distancia con las construcciones de afectar el tráfico actual.
debe realizar asegurando el túneles, ya que la actual vía tiene
tráfico actual. muchos serpenteos
-Es difícil mantener la seguridad
de tráfico
-Es difícil construir túneles en el -Aprox. el 70% del tramo atraviesa el -Al haber realizado el análisis
sector inicial del tramo El Sillar. Parque Nacional, por ello no es trazado en el primer estudio, se
(Es necesario abrir otra ruta con deseable desde el punto de vista de ha constatado que la longitud de
túneles, atravesando las implicaciones ambientales. construcción es mayor aún
posiblemente el Parque -A pesar de que se considera que las construyendo túneles y puentes.
Nacional. implicaciones ambientales son
menores en caso de mejorar el
Desventajas
camino actual, la construcción de
túneles y puentes dentro de los
límites del parque tiene un gran
impacto ambiental, con lo que las
implicaciones medioambientales
deberán ser estudiadas
detenidamente.
Entre las tres alternativas, la alternativa (1) es necesario ejecutar la obra asegurando el tráfico actual, por ello
es difícil mantener la seguridad vial del tráfico. El plan puede tener además implicaciones ambientales. La
Resumen alternativa (2) es necesario tener en cuenta las implicaciones ambientales en caso de construir los túneles y
puentes dentro del Parque Nacional. La alternativa (3) es posible que la longitud de tramo sea mayor aunque
las implicaciones ambientales sean menores en comparación a la alternativa (2),
- 107 -
8. Conclusión y Recomendación
8.1 Conclusión
El presente Estudio fue llevado a cabo con el objetivo de recopilar las informaciones básicas sobre
la situación actual y desafíos del sector carretero de Bolivia y recoger además datos relativos a la
factibilidad y necesidad de aplicar la tecnología alta centrando su atención en la gestión del riesgo de
desastre en carreteras con elevada necesidad asistencial manifestada por la parte boliviana. A
continuación se describe el resultado de dichos estudios.
＜Informaciones sobre necesidades de uso de la tecnología alta en el sector vial＞

Durante la Primera Etapa del Estudio se llevó a cabo el estudio en Bolivia en respuesta al listado de
tramos no pavimentados presentado por la ABC al tiempo de recopilar datos sobre la posibilidad de
uso de la tecnología alta identificándose 5 rutas y 7 tramos. La Segunda Etapa del Estudio consistió
primeramente en recibir el listado de proyectos de rehabilitación, mantenimiento y reparación de
carreteras por parte de la ABC, con el cual se identificaron 6 tramos de los 31 presentados como
resultado del screening efectuado, aunque durante el avance de las discusiones con la ABC se ha
presentado un listado adicional de proyectos de construcción vial que consta de 4 rutas y 4 tramos.
No obstante por cuestiones de tiempo, de entre los 10 tramos (6 + 4) presentados el Estudio centró su
atención en los proyectos de construcción vial más que en los proyectos de mejoramiento vial debido a
la alta posibilidad de uso de la tecnología aita de la primera, seleccionado a la vez 3 tramos de entre
los 4 tramos de los proyectos de construcción vial para llevar a cabo el correspondiente estudio en
Bolivia. La Tabla 47 señala los tramos seleccionados a partir de cada listado.
El tramo El Sillar de la Ruta 4 es el tramo siempre presente como candidato para el proyecto
durante el proceso de recopilación de datos tanto de la Primera como de la Segunda Etapa del Estudio.
Este tramo, que forma parte del Corredor Este-Oeste, es la carretera de mayor tráfico en Bolivia siendo
un tramo importante también desde la óptica de la red de transporte.
Es también el tramo que forma el cuello de botella del transporte debido a la generación de
frecuentes desastres naturales sobre el mismo, lo que hace necesario tomar medidas contra taludes y
construir desvíos tales como túneles y puentes, y es por consiguiente, el tramo que presenta mayor
posibilidad de uso de la tecnología alta.
Por otro lado, se trabaja en la ampliación a cuatro carriles del tramo Santa Cruz – Cochabamba –
Tambo Quemado (frontera con Chile) de la Ruta 4. El tramo El Sillar es el tramo ineludible en la
ampliación de la Ruta 4 a cuatro carriles, en el que se prevé, al igual que la carretera existente, el
aumento de la generación de desastres naturales y la necesidad de tomar las medidas correspondientes.
Todo esto hace que no se llegue aún a formular el proyecto.
La ABC viene percibiendo la necesidad de invertir una tecnología avanzada en la construcción de
túneles y puentes así como en la estabilización de taludes (esta última cuenta con la asistencia continua
del gobierno de Japón) y manifiesta el fuerte deseo de contar con la asistencia de Japón en el proyecto
de mejoramiento y ampliación a cuatro carriles de la carretera existente del presente tramo.
- 108 -
Tabla 47 Tramos seleccionados de cada listado

Candidatos al momento de la Segunda Etapa de Estudio:
Segunda Etapa de Estudio:
Ruta Primera Etapa de Estudio candidatos del listado de Corredores de
listado de proyectos de
Nac. (listado de tramos no proyectos de mejoramiento vial, transporte
construcción vial
pavimentados) Nota 1)
Corredor
1 － La Mamora - Km19 －
Oeste-Sur
Corredor
3 Yucumo – San Ignacio －－
Sur-Norte
Puente Ichilo – 10 km hacia el Corredor
－－
lado de SCZ Este-Oeste
El Sillar (Jacinto – Espíritu Santos Cochabamba – Paracti (incluye El Sillar (Colomi – Cristal Corredor
II); 30km parte de El Sillar); 84km Mayu – Puente Putintiri); 95 Este-Oeste
4 km
Corredor
Caracollo – Caihuasi －
Este-Oeste
Oruro – Límite departamental Corredor
－
con La Paz Este-Oeste
Patacamaya – Tambo Quemado Corredor
－－
(frontera con Chile) Este-Oeste
Uyuni – Hito 60 (frontera con Corredor
5 －－
Chile) Central-Sur
La Palizada – Intersección con la
7 Epizana – Comarapa; Tramo II －
Ruta 9
9 － Villamontes – Yacuiba －
Corredor
10 －－ Okinawa – Los Troncos
Este-Oeste
Intersección con la Ruta 1 – Corredor
11 －－
Intersección con la Ruta 9 Norte-Sur
16
San José – San Ignacio de
17 －－
Velazco
Nota 1) proyectos de mejoramiento vial, que significa los proyectos de rehabilitación, mantenimiento y reparación
de carreteras
Nota 2) Se ha seleccionado tomando en cuenta su prioridad en la ABC, la existencia de otros donantes y la
necesidad de la distribución física (tráfico y cantidad de vehículos pesados) a partir de los 31 tramos del
listado de proyectos.
8.2 Recomendación
La presente describe el recorrido de la ampliación de la carretera a doble vía, el contenido y la duración

del Estudio con respecto del tramo El Sillar de la Ruta 4, suponiendo el caso de la solicitud de préstamo en
yenes por parte del gobierno boliviano.
1) Selección del recorrido de la ampliación a doble vía

Tal como se señala en el apartado 7.2.2), la ABC prefiere evitar el paso de la carretera por el predio del
Parque Nacional. La Ruta 4 del tramo El Sillar se divide en el tramo que linda y no linda con el Parque
Nacional. El tramo que linda con el Parque Nacional se divide además en tramos relativamente llanos y
montañosos.
 El tramo Colomi-Paracti que no linda con el Parque Nacional (aprox. 15 km) dispone de varias
carreteras viejas tal como señala la Figura 59, por lo que se recomienda mejorar la carretera vieja
mediante el aprovechamiento de túneles y puentes.
 El tramo entre Paracti-Puente Espirito Santos III (47 km) es una zona montañosa que linda con el
- 109 -
Parque Nacional, el cual atravesará por el lado opuesto de la carretera actual tal como se ha
señalado en el punto precedente.
 La zona llana entre el Puente Espirito Santos III - Puente Putintiri (de aproximadamente 15 km)
selecciona también como alternativa la vía paralela a la carretera existente fuera del alcance del
Parque Nacional.
2) Contenido el Estudio
Los detalles del Estudio se clasifican en: el mejoramiento de las carreteras existentes, el plan de
ampliación a doble vía e ítems de y estudios comunes. El presente apartado habla sobre el estudio de
campo que es el factor crítico del Estudio, esto, con la premisa de que se podrán obtener los materiales
del relevamiento y estudio geológico y de observaciones dinámicas realizadas en el pasado para la
estabilización de taludes.
a) Ítems comunes (1)
 Recopilación y análisis de materiales: Recopilación y análisis de los materiales sobre la
estabilización de taludes, medidas contra deslizamientos y observaciones dinámicas
efectuadas en el pasado.
 Medición con perfilador láser: Medición del tramo óptimo para la ampliación a doble vía y
de la carretera existente con el uso del perfilador láser (s=1/2000 - 1/5000) y su uso del
resultado en el Diseño Básico y Diseño Detallado.
 Ordenamiento de las condiciones de diseño del proyecto: Ordenamiento de las condiciones
relativas al mejoramiento de la carretera existente y de las condiciones de diseño del
proyecto de ampliación a doble vía.
 Estudio de Tráfico: El presente Estudio no realiza el estudio de tráfico ni la encuesta
origen-destino debido a que la ABC documenta cada tres meses el tráfico por tipo de
vehículo en los puestos de peaje. En caso de que se necesite la encuesta origen-destino (por
ejemplo sobre cargas internacionales), la realización de la misma será solicitada a la ABC.
- 110 -
- 111 -
Figura 58 EL SILLAR (Tramo Colomi – Pte. Putintiri)
A Santa Cruz
A Cochabamba
Figura 59 El Sillar: Camino antiguo entre Colomi-Paracti y el Parque Nacional
b) Mejoramiento de la carretera existente

El tramo Paracti-Espíritu Santos III de 47 km será básicamente objetico de la obra de
mejoramiento de la carretera existente, para lo cual será necesario realizar los siguientes estudios:
 Relevamiento topográfico detallado: en la sección Prog.112+000 y en los 12 puntos con
necesidades de obras de contención de taludes (a excepción de la sección Prog.149+000 de la
Tabla 45) (13 puntos en total). La medición de todo el tramo de la carretera existente se
realizará con el perfilador láser.
 Estudio geológico (incluye estudio de suelo y rocas): igual al relevamiento topográfico a
excepción de las secciones Prog.100+800 y Prog.149+000, esto debido a que ya cuenta con
varios estudios (Prog.100+800) y se halla estabilizada (Prog.149+000).
- 112 -
 Observación dinámica: en tres puntos de las secciones Prog.108+100, Prog.112+000 y

Prog.135+500 y en otros puntos que resulten necesarios según el relevamiento de campo.
Dicha tarea será omitida en caso de que la ABC tenga realizada la observación dinámica.
 Estudio para la determinación de la capacidad de soporte (Ensayo CBR): tramo San
Jacinto-Espíritu Santos II de 30 km.
 Diseño de carretera, puente y túnel (doble carril): diseño de pavimento del tramo San
Jacinto-Espíritu Santos II de 30 km, diseño del puente o túnel en la sección Prog.100+800 y
diseños de otras obras de contención de deslizamientos.
 Estudio y diseño de estabilidad de taludes: estudio y diseño de obras de contención para los
13 puntos en donde se realizan el relevamiento topográfico.
 Plan de construcción del proyecto de mejoramiento de la carretera existente: elaboración del
plan de construcción para la pavimentación, obras de contención de taludes, puente y túnel
planificado.
 Estudio para las Consideraciones Ambientales y Sociales
 Estimación de costos del proyecto de mejoramiento de la carretera existente: estimación del
costo de la obra sobre la base de los diseños y plan de construcción descritos en los puntos
precedentes.
c) Plan de ampliación a doble vía
 Selección de la ruta: consiste en identificar varios recorridos para la ampliación a doble vía
con el uso de imágenes topográficas (ALOS/PRISM s=1/25,000) y seleccionar el tramo
optimo a través de un estudio comparativo. Permite acortar el periodo total del Estudio.
 Relevamiento topográfico detallado: el relevamiento topográfico de la totalidad de la ruta se
realiza con la perfiladora láser. Consiste en la medición de los sitios candidatos para la
construcción de túneles, puentes y muros de contención y de escarpaduras que requieren de
precauciones con posibilidades de deslizamientos y flujo de escombros según
interpretaciones de mapas topográficas.
 Estudio geológico, de suelo y rocas: luego de la selección de la ruta, se procede a identificar
la característica geológica de todo el tramo a partir de los materiales recopilados y la
prospección física y a efectuar además perforaciones de estudio y perfilaje geofísico en los
sitios candidatos para la construcción de túneles y puentes y puntos con posibilidades de
deslizamientos.
 Observaciones dinámicas: en los puntos considerados necesarios según la interpretación
topográfica y reconocimiento de campo.
 Diseño de carretera, puente y túnel (doble carril): planificación y diseño de perfil de la
carretera empleando la carta topográfica (s=1/5000) así como la elaboración del diseño
básico de la carretera, puente y túnel con el uso de una carta topográfica más detallada.
 Estudio y diseño de protección de taludes: análisis y diseño de obras de contenciones de las
zonas que requieren de la estabilización de taludes.
 Plan de construcción de la nueva carretera: elaboración del plan de construcción de las obra
de terraplenamiento de la carretera, pavimentación, puente y túnel estipulados en el proyecto.
 Estudio para las Consideraciones Ambientales y Sociales:
 Estimación de costos del proyecto de construcción de la carretera nueva: estimación del
- 113 -
costo de la obra sobre la base de los diseños y plan de construcción descritos en los puntos
precedentes.
d) Ítems comunes (2)
 Estudio para las Consideraciones Ambientales y Sociales-EIA
 Elaboración planes sobre el sistema de ejecución, administración y mantenimiento.
 Análisis económico y financiero.
 Análisis del plan de implementación del proyecto (préstamo en yenes).
 Aspectos a tener en cuenta como proyecto de préstamo en yenes.
3) Duración del Estudio

El Estudio divide su contenido en el mejoramiento de la carretera existente, el plan de ampliación a
doble via (carretera nueva) y en los aspectos comunes entre ambos proyectos. El periodo del Estudio
se plantea también acorde a esta división del trabajo. El desarrollo del Estudio sobre el mejoramiento
de la carretera existente y el plan de ampliación a doble via será simultáneo, por lo que se plantea para
el efecto la formación de 2 grupos.
Según las observaciones hechas, el periodo requerido para la terminación del Estudio Preparativo es
estimada en aproximadamente 14 meses, cuyo desglose se detalla a continuación. Para mayor
información sírvase ver la Tabla 48.
・ Estudios comunes como ser análisis de materiales, relevamiento y mediciones: 7 meses.
・ Estudio, diseño, plan de construcción y estimación de costos del mejoramiento de la carretera
existente: 10 meses.
・ Diseño, plan de construcción y estimación de costo de la ampliación a doble via (carretera
nueva): aproximadamente 13 meses.
・ Estudios comunes tales como análisis económico-financiero, plan de implementación del
proyecto: aproximadamente 4 meses.
Tabla 48 Tiempo para el Estudio Factibilidad del Tramo “El Sillar”
- 114 -
4) Cronograma General
a) Análisis del cronograma genaral del tramo El Sillar
ABC tiene previsto iniciar la obra del tramo El Sillar (el plan de ampliación a doble vía) en
2016 y presentó a la oficina de JICA en Bolivia el cronograma de la obra indicado en la Tabla
49. Según dicho cronograma:
 No está considerado el periodo de selección de consultor que se encargaría del estudio
de factibilidad del proyecto. Dicha selección, desde el aviso público, contratación hasta
el inicio del estudio, requiere unos 4 meses.
 Consideramos que entre la extracción de las rutas para la ampliación a doble vía
(separación de 2 carriles) y la selección de una ruta óptima se necesitarán por lo menos
4 meses (según el cronograma de ABC, desde la extracción de rutas hasta la selección
de la óptima son 3 meses).
 Además, desde la selección de la óptima ruta hasta el inicio del diseño Final (D/F) son
también 3 meses y durante dicho periodo será necesario terminar el levantamiento
topográfico de la ruta óptima, mediciones detalladas de los túneles, puentes y
estructuras proyectados, estudio geológico de toda la ruta, estudio geológico y de la roca
base, estudio de suelo, etc. Parece que resultará muy corto el periodo.
 En el E/F, se necesitan como mínimo 7 meses para el diseño de plan vial, diseño de
estructuras como los túneles y puentes, plan de ejecución de la obra y cálculo del costo,
además de 2 meses para el análisis económico y financiero.
 Asimismo, creemos que la evaluación de impacto ambiental requerirá 2 o 3 meses
después de determinados la vía, las estructuras y su plan de ejecución. Sin embargo,
dicho periodo no está considerado.
 Un diseño Final (D/F) en Bolivia corresponde al nivel de diseño borrador o diseño básico
en Japón y difiere del nivel de diseño detallado determinado por JICA. Un diseño
detallado (D/D) según JICA se refiere a un diseño planeado con los detalles para que
sea mínimo el cambio de métodos y cantidad de obra y será ejecutado después de
terminado el estudio de factibilidad.
 Aun cuando se ejecute el diseño Final (D/F) paralelamente al estudio de factibilidad, el
D/F debe ser realizado en la última parte del periodo.
 El objeto de este cronograma es el planeamiento y diseño de construcción de la
ampliación a doble vía (separación de 2 carriles) en una carretera y con el fin de
asegurar un tránsito regular en la carretera existente, será necesario elaborar un
cronograma que incluya el mejoramiento de la carretera existente.
De lo anterior, nos parece demasiado corto el periodo del estudio de factibilidad y teniendo
en cuenta la aprobación del Congreso Boliviano, la firma de Notas Reversales (E/N), Acuerdo
de Préstamo (L/A) y la contratación de Servicio de Consultoría (Supervisor) y Constructor,
después de terminados el estudio de factibilidad y el diseño detallado (D/D), será difícil iniciar
la obra desde enero de 2016.
Por otra parte, si analizamos el cronograma hasta el inicio de la obra del tramo El Sillar
según un método común de JICA;
 Para el estudio de factibilidad del proyecto: 14 meses
- 115 -
 Para la aprobación por el Congreso Boliviano: 2 meses

 Para la firma de Notas Reversales (E/N) y Acuerdo de Préstamo (L/A): 5 o 6 meses
como mínimo
 Para la selección y contratación de consultor que se encargaría el diseño detallado,
elaboración de documentos de licitación y supervisión de la obra: 4 meses
 Para el diseño detallado: 10 meses
 Selección y contratación de constructor de la obra: 4 meses
Por consiguiente, suponemos que el inicio de la obra será a partir de noviembre de 2016. La
Tabla 50 muestra un cronograma según el método común de JICA.
b) Metodología para acortar el cronograma de la obra del tramo El Sillar

Tal como se ha analizado arriba, el periodo desde el inicio del estudio de factibilidad hasta el
emprendimiento de la obra será unos 28 meses, aun agregando el periodo faltante para el
estudio de factibilidad de ABC. Según el cronograma de JICA, serán necesarios como mínimo
32 meses. Aquí, analizamos métodos o materiales necesarios para acortar el cronograma.
＜Reducción del periodo del estudio de factibilidad del proyecto y diseño detallado＞
El estudio de factibilidad comprende:
① recopilación de datos,
② levantamiento topográfico y estudios geológico, topográfico, y estudios de campo de
suelo y roca base, etc.,
③ análisis técnico, diseño y plan de ejecución, etc.,
④ análisis económico y financiero y,
⑤ estudio socioambiental.
Entre los cuales, “② estudios de campo” son los que requieren mayor tiempo, por tanto, si
se pueden conseguir previamente los datos correspondientes y proceder a ③ análisis técnico y
diseño, al mismo momento del emprendimiento del estudio de factibilidad, será posible
reducir el periodo del estudio.
Particularmente en el tramo El Sillar vienen tomándose medidas preventivas de desastres
desde antes en la carretera existente y para cada medida se han realizado levantamiento
topográfico y estudio geológico. Además, se ha analizado la posibilidad de adoptar otras rutas
debido a la frecuencia de desastres naturales. A continuación se presentan documentos útiles.
＜Documentos＞
1. ｢Estudio Integral Técnico, Económico y Socioambiental del Sector “El Sillar” y
Sitios Críticos del Tramo Presa Corani y Villa Tunari Carretera Cochabamba-Santo
Cruz｣: Junio 2008 APIA XXI, Lohmeyar Internacional y Ingenieros SRL
2. ｢ Construcción de un Viaducto en la Progresiva a 100+800, Ruta 4,

Cochabamba-Santa Cruz, Bajo La Modalidad Llave en Mano｣: 2012-2013
ALVAREZ LTDA. CONSTRUCCIONES CIVILES
3. ｢CONSERVACIÓN SECTOR EL SILLAR: MONITOREO DE SITIOS CRÍTICOS｣:

2013-2014, Está llevando a cobo la Licitación
- 116 -
Los de arriba son documentos sobre la carretera existente y en cuanto al método de reducir
el periodo del estudio de factibilidad de la carretera con 4 carriles (separación de 2 carriles), al
igual que lo mencionado anteriormente, lo más eficaz es acortar el estudio de campo. Para la
construcción de 4 carriles en el tramo El Sillar, se propone seleccionar una ruta dividiendo el
tramo en 3 sub-tramos.
① Para el sub-tramo de Coromi y Paracti en el lado de Cochabamba se propone
ampliar la carretera antigua y aprovecharla y es posible realizar estudios
tipográficos y geológicos y levantamiento topográfico de la ruta, por lo que es
recomendable llevar a cabo el estudio de campo primero en este sub-tramo.
② Para el sub-tramo de Paracti y Espíritu Santo III con frecuentes desastres naturales,
se propone como ruta de mayor posibilidad, la orilla opuesta de la carretera
existente y es recomendable realizar una medición por láser general incluyendo la
carretera existente en el tramo. Par el sub-tramo de Espíritu Santo III y Puente
Putintiri, superficie relativamente llana, se da una ruta pelarela a la carretera
existente como ruta comparativa, se recomienda lo mismo con el sub-tramo de
Paracti y Espíritu Santo III. Existen ciertas partes donde fue realizado el
levantamiento topográfico y es posible aprovechar sus datos.
③ Según lo descrito en el documento de arriba, en el sub-tramo de Paracti y Espíritu
Santo III con frecuentes desastres naturales, se han realizado estudio de
derrumbamiento y levantamiento topográfico y estudios topográficos para tomar
contramedidas, por tanto, será útil tener elaborados planos topográficos y geológicos
del tramo El Sillar a partir de dichos datos desde un punto de vista integral con el
enfoque en la topografía y geología, y con eso se podrá acortar el periodo del estudio
de factibilidad.
Así, suponemos acortar el cronograma con el enfoque en el estudio de factibilidad. Una vez
terminado el estudio de factibilidad, si procede al diseño detallado seguidamente, será posible
acortar aún más el cronograma. A este efecto, será posible firmar el Canje de Notas y
deliberar y concertar el Acuerdo de préstamo de acuerdo con los resultados del estudio de
factibilidad en el momento de la ejecución de diseño detallado y como consecuencia, podrá ser
reducido el periodo correspondiente a dicha firma y deliberación. La Tabla 51 presenta el
cronograma general correspondiente.
- 117 -
Tabla 49 CRONOGRAMA AJUSTADO “EL SILLAR”
Tabla 50 CRONOGRAMA GENERAL DE JICA
Tabla 51 CRONOGRAMA GENERAL DE JICA (AJUSTADO)
Nota：En caso que JICA ejecta el Estudio de Factivilidad y Diseño Final
- 118 -
ANEXO 1
PLAN DE LA ESQUEMA DE COOPERACION
A-1
Recolección de Datos
del Sector Transporte en Bolivia
INFORME INTERMEDIO
(Documentación de Referencia)
Abril de 2013
Misión de Estudio de JICA
1
Cronograma del Estudio de Investigación
20 de Marzo Traslado La Paz – Cochabamba.

21 de Marzo Inspección de carreteras.
22 de Marzo Traslado Cochabamba - La Paz.
31 de Marzo Traslado La Paz – Cobija.

1 de Abril Visita a la Regional Pando de la ABC, inspección de carreteras.
2 de Abril Traslado Cobija – Trinidad.
3 de Abril Visita a la Regional Beni de la ABC, inspección de carreteras.
4 de Abril Traslado Trinidad – Santa Cruz.
5 de Abril Visita a la Regional Santa Cruz de la ABC.
6 de Abril Inspección de carreteras.
7 de Abril Traslado Santa Cruz – La Paz.
A-2
1
3 2
4
Resultados del Estudio

1. Obtención de agrados a costos reducidos, a través de
agregados artificiales y mejoramiento de suelos
(Departamentos de Pando y Beni)
2. Implementación de la carretera doble vía en la Ruta Nacional

4, en consideración de las medidas de protección de orilla del
Río Ichilo
3. Implementación de la carretera doble vía en la Ruta Nacional

4, sector “El Sillar” (Departamento de Cochabamba)
4. Reconstrucción y/o reparación de puentes chicos y medianos

en la Ruta Nacional 7 (Departamento de Santa Cruz)
4
A-3
Título del Proyecto (1):
Obtención de agrados a costos reducidos, a través de agregados artificiales y
mejoramiento de suelos
Esquema: Préstamo, incluyendo E/F (Estudio de Factibilidad)
Sitio: Carretera Nacional Ruta 3, Departamentos de Beni
Antecedente
La carretera nacional ruta 3 forma el corredor Oeste-Norte en lo que existe inmensa área
para ganadería, y pasa por la área cual posee un potencial en el desarollo de campo de
petroleo. Sin embargo debido a la influencia de suelo laterita que distribuye en la orilla
de Amazonas, el tráfico del tramo en cuestión queda totalmente inabilitado en epoca de
lluvia, cortando el paso hacia este-oeste y el acceso hacia La Paz. Además en esa zona no
se puede extraer los materiales para la obra de construcción tales como agregado por lo
que el costo de construcción es demaciado caro y la inversión en construcción de las
carreteras se encuentran atrasados.
Objetivo
1. Fortalecimiento del eje de Corredor de transporte.
2. Solución de corte camino por desastre.
3. Aseguramiento de seguridad de los habitantes locales y solución a la comunicación
dentro de cada región
Efecto
1. Mejoramiento de costo y velocidad de transporte.
2. Mejoramiento de comunicación dentro de cada región.
3. Mitigación de riesgo por desastre 5
1. Obtención de agrados a costos reducidos, a través de agregados artificiales y mejoramiento

de suelos suelos
6
Ruta Nacional 3
A-4
de suelos suelos

de suelos suelos
Costo de materiales de construcción

1. Precio de agregado (piedra chancada) :
105 USD / m3 (en Trinidad)
20 USD / m3 (en La Paz)
2. Precio del cemento:
90 Bs. / 50 kg (en Obra de Trinidad)
75 Bs. / 50kg (en Trinidad)
55 Bs / 50 kg (en La Paz)
3. Barras de acero:
1,200 USD / tonelada (en Trinidad)
8
A-5
Título del Proyecto(2):
Implementación de la carretera doble vía en la Ruta Nacional 4, en consideración de las
medidas de protección de orilla del Río Ichilo
Sitio: Carretera Nacional Ruta 4, Departamento de Santa Cruz
Antecedente
La carretera nacional ruta 4 conecta las bases comerciales en Bolivia (Santa Cruz,
Cochabamba y Oruro) y forma Corredor el más importante para la exportación. Sin
embargo debido a la inundación de Río Ichilo que se encuentra en la orilla de Amazonas,
existe un tramo con una alta posibilidad de riesgo tal como corte camino y puente. Por
tal razón, dificulta el cumplimiento de aseguramiento de tráfico durante todo el año, cual
es uno de los objetivos para el desarrollo nacional. Sumando a esa situación, se está
exigiendo la ampliación de capacidad de la carretera de acuerdo a la demanda de tráfico
en el futuro.
Objetivo
1. Fortalecimiento de eje de Corredor de transporte. (conección oceánico)
2. Mitigación de congestionamiento por la cantidad de tráfico.
3. Solución de corte camino y mitigación de congestionamiento por desastre sobre
camino.
4. Aseguramiento de seguridad de los habitantes locales
Efecto
1. Medidas para la demanda de transporte en futuro.(Mejoramiento de costo y
velocidad de transporte)
2. Mitigación de riesgo por desastre. 9
3. Ampliación de distribución domética e internacional de Brasil.
2. Implementación de la carretera doble vía en la Ruta Nacional 4, en consideración de las

Tramo de movimiento
de corriente
Puente ICHILO
10
A-6
11
Rio Ichilo Ruta Nacional 4

Protección dique de tablestaca de

acero
12
A-7
Implementación de la carretera doble vía en la Ruta Nacional 4, sector “El Sillar”
Sitio: Carretera Nacional Ruta 4, Departamento de Cochabamba
Antecedente
La carretera nacional ruta 4 conecta las bases comerciales en Bolivia (Santa Cruz,
Cochabamba y Oruro) y forma Corredor el más importante para exportación. Sin
embargo debido a las condiciones atomosférico, topografico y geológico del terreno,
occuren muchos desastres particularmente en la zona de valle. Por tal razón, dificulta el
cumplimiento de aseguramiento de tráfico durante todo el año, cual es uno de los
objetivos para el desarrollo nacional. Sumando a esa situación, se está exigiendo la
ampliación de capacidad de la carretera de acuerdo a la demanda de tráfico en el futuro .
Objetivo
1. Fortalecimiento de eje de Corredor de transporte. (conección oceánico)
2. Mitigación de congestión por la cantidad de tráfico.
3. Solución de corte camino y mitigación de congestionamiento por desastre sobre
camino.
Efecto
1. Medidas para demanda de transporte en futuro. (Mejoramiento de costo y velocidad
de transporte)
2. Mitigación de riesgo por desastre.
13
3. Ampliación de distribución doméstica e internacional de Brasil.
3. Implementación de la carretera doble vía en la Ruta Nacional 4, sector “El Sillar”
Villa Tunari Colomi

KP 100+800
H=170 m Túnel
H=3,300 m
Túnel
Cochabamba
H=2,500 m
El Sillar
14
A-8
15
Túnel L=475 m (1970)
16
Túnel L=150 m (1970)
A-9
17
KP 100+800
18
KP 100+800
A-10
19
KP 100+800
Obra de protección ante caída de rocas
20
A-11
10
Ruta alternativa
Cochabamba
Aera de Cuenca
KP 100+800
Villa Tunari Túnel

4 km
Ruta Nacional 4
Túnel
2 km
Ruta Alternativa
(Calzada Separada)
21

Reconstrucción y/o reparación de puentes chicos y medianos en la Ruta Nacional 7
Sitio: Carretera Nacional Ruta 7, Departamento de Santa Cruz
Antecedente
La carretera nacional ruta 7 conecta las bases comerciales en Bolivia (Santa Cruz y
Cochabamba) y forma el camino de acceso a región del sur de Bolivia (Sucre, Potosí y
Uyuni) vía ruta 5. Sin embargo sobre esta ruta exsisten aproximadamente 10 puentes
que han sido construidos hace 50 años cuales ya están deteriorados. Además se
encuentran en aumento el transito de vehículos pesados por lo que la medida immediata
está requerido.
Objetivo
1. Fortalecimiento de eje de Corredor de transporte.
2. Reconstrucción y tratamiento de prologar la vida de los puentes.
Efecto
1. Medidas para demanda de transporte en futuro. (Carga del tráfico por los vehículos
pesados)
2. Mitigación de riesgo por desastre. 3)Aumento de producción y envío de mercancías
de verduras por mejoramiento de carretera para la distribución.
22
A-12
11
4. Reconstrucción y/o reparación de puentes chicos y medianos en la Ruta Nacional 7
Ruta Nombre Año de Long. Tipo de Daños

construcción Puente Puente
1 7 Pte. Cuchupunata 1951 88 Metalico Fisura en lozas
2 7 Pte. Zapata Roncho - 10.0 RC Fisura en lozas
3 7 Pte. Pojo 1952 71 RC Fisura en vigas y lozas
4 7 Pte. Agua de Castilla Viejo 1952 22.8 RC Problemas en estribos y pilas
5 7 Pte. Taruma 1980 92 PC Socavación y pérdida de lecho
6 7 Pte. La Pascana 1952 11 RC Fisura en vigas y lozas
7 7 Pte. Nogal 1953 10 RC Fisura en vigas y lozas
8 7 Pte. Sta. Martha - 10 PC Problemas en fundación
9 7 Pte.San Jose - 49.4 RC Problemas en pilas
10 7 Pte.La Guardia - 18.0 PC Problemas en estribos
23
4. Reconstrucción y/o reparación de puentes chicos y medianos en la Ruta Nacional 7
24
A-13
12

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Recolección de Datos del Sector Transporte en Bolivia Informe Final

1. Resumen del Estudio .......................................................................................................................... 1

1) Equipos y maquinarias de obra ......................................................................................... 63

Figura 1 Área de Cobertura del Estudio ........................................................................................................ 3

Figura 53 Corredor de Transporte y tramos no construidos de la Red Fundamental .................................. 81

Tabla 1 Listado de los miembros del Equipo de Estudio .............................................................................. 2

Tabla 41 Descripción general de la rehabilitación, mantenimiento y reparación de carreteras por Corredor

1. Resumen del Estudio

1.1 Trasfondo del Estudio

En el país mediterráneo de Bolivia, la movilización y traslado de personas, productos agrícolas y

1.2 Objetivo del Estudio

El objetivo del Estudio es como sigue:

1.3 Integrantes del Estudio

1.4 Calendario del Estudio

Tabla 2 Calendario del Estudio

1.5 Área de Cobertura del Estudio

Fuente: Equipo de Estudio

Figura 1 Área de Cobertura del Estudio

2. Perfil socioeconómico de la Bolivia

2.1 Situación económica y social

Tabla 3 Población de Bolivia por Departamento (2011)

Figura 2 Organización territorial de Bolivia

Tabla 4 Perfil económico de Bolivia

Fuente: Elaborado a partir de “Datos y Estadísticas del FMI”

Fuente: Elaborado a partir de “Datos y Estadísticas del FMI”

Figura 3 Evolución de la tasa de crecimiento económico

Fuente: Elaborado a partir de “INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA 2011”

Figura 4 Evolución de la estructura industrial (PIB real)

Fuente: Elaborado a partir de “INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA 2011”

Figura 5 Situación de la pobreza por departamento de Bolivia

2.2 Comercio exterior

1) Situación general de la exportación-importación de los países suramericanos

Fuente: Elaborado a partir de “IDB, Trade and Integration Monitor 2012”

Figura 6 Perfil de la exportación e importación de los países suramericanos

2) Principales productos de exportación-importación de Bolivia

Figura 7 Principales productos de exportación-importación de Bolivia (2011)

3) Perfil de la exportación-importación por departamento

Total 7,672,661,113 100.00 Santa Cruz Chuquisaca Tarija

Relación de exportación de los respectivos departamentos

Fuente: Elaborado a partir de “INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA 2011”

Figura 8 Situación de la exportación-importación por departamento (arriba: exportación, abajo:

Figura 9 Rubros de exportación por departamento (2011)

Figura 10 Evolución del monto anual de exportaciones por departamento

4) Puntos transfronterizo de la exportación e importación

Tabla 9 Perfil de la exportación-importación de los principales puntos transfronterizos

Nota: Elaborado a partir de “INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA 2011”

Nota: Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos

Figura 12 Red de Ductos

5) Principales destinos de la exportación e importación

Figura 13 Relación por destino de la exportación (2011)

Fuente: Elaborado a partir de “INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA 2011”

Figura 14 Valor de exportación-importación por país (2011) Importación (Figura superior)

6) Productos exportados desde Bolivia a Japón

Figura 15 Principales productos exportados a Japón (2011)

Tabla 10 Principales productos exportados a Japón (2011)

2.3 Comunidades Regionales

Tabla 11 Situación de las comunidades regionales relacionados a Suramérica

1) Comunidad Andina de Nacionales (Andean Community)