Maquetren 282

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Maquetren

Núm. 282 - P.V.P. 8,50 €


(8/16) Portugal 9 €

®
DESDE 1991
Maquetren

iversario
An

www.maquetren.net Revista de los aficionados al tren maqueta y real

Norte: AVC 1 – 14
RENFE: AA 801-807 y CC 801-806

ic ios Invier no 1967/68: Tran sversales (V)


Serv
Modelismo: andenes.

Península y Baleares: 8,50 € - Canarias y Aeropuertos:8,20 €

THE WORLDS END (00)


Editorial

n.º 282
POLÍTICAMENTE INCORRECTO O TERTULIAS VERANIEGAS

Ya ha llegado -para casi todos- el momento de arreglar el país. Es irrelevante si el foro es real, cualquier terraza,
barra o sobremesa -mejor si es con ese cuñado que “aprecias” a pesar de que él insista en ignorarte o hacerte
comentarios insidiosos sobre trabajos y automóviles- es válida, al igual que lo es el foro internaútico en el que
gritamos en mayúsculas. Al amparo de una “cervecita”, la digestión de una paella estival o de un “chupito”,
en soledad o en un ambiente de elevada densidad demográfica, empiezan a desgranarse ideas y construirse
conversaciones y discusiones.

Toca exponer ideas, comentar teorías y criticar. Todo vale para ello, la Liga futbolística, las dos últimas elecciones,
los acuerdos de los Partidos, la corrupción, la inseguridad ciudadana… También el Ferrocarril es tema central
en estas discusiones, como todo el año, pero el tiempo de asueto se presta a profundizar en una Afición que no
siempre es querida por la pareja, que siente que pierde terreno en su batalla contra el Tren pero que baja la
guardia en verano. Las críticas indiscriminadas a fabricantes y artesanos se ven alternadas por quien toma parte
por uno e intenta descalificar a otro. Las pasiones se caldean; si a este modelo le falta aquel detalle, si el otro
adolece de tal defecto. Los “renfritos” se mezclan con la dicotomía AV y UT/tren convencional, la problemática
de los servicios de cercanías, la detención de cargos de ADIF, los problemas de los fabricantes y las discusiones
acaloradas. Muchas veces formulamos críticas desde la frustración de que no se haya materializado un deseo al
100 %, incluso antes de que se ponga a la venta un modelo, con la vehemencia hija de la pasión.

Pero no todo es porfiar; el estudio de modelos y documentos, compartir fotografías e información, defender con
pasión la “Confederación” en una definitiva lid con la “Santa Fe”, determinar si los coches de NORTE eran más
bonitos que los de MZA o que éstos eran más cómodos que aquéllos… A pesar del crecimiento de su edad media,
nuestra Afición rebosa vitalidad; los sueños se amalgaman con los proyectos y los deseos. Nuestra Afición es
ilusión, sueño y pasión; el disfrute con un modelo o una circulación se acrecenta exponencialmente cuando lo
compartimos con los compañeros. Lo importante no es tener un modelo o soñar con él, lo importante es cómo lo
disfrutamos y, sobre todo, con quién lo disfrutamos. Compartir nuestra Afición nos da fuerza, colma de energía
los proyectos que calmarán, al menos en parte, nuestra sed ferroviaria y la engrandece.

Este mes, además de las tertulias y los foros internaúticos, os invito a olvidaros del “Brexit” y a disfrutar con los
artículos sobre maquetas, libros y tren real, con composiciones y calderines en N, con andenes y con un vehículo
desaparecido hace casi un siglo, que pueden traducirse en modelos y cuyas realizaciones en h0 o N pueden
acometer nuestros “modelistas de cabecera”.

Os deseo unas excelentes vacaciones en compañía de los vuestros y del Tren.

Carlos Baranguá

3
Una publicación editada por:
ABOMEY MAQUETREN, S.L.
Sumario
Apdo. de Correos 35102
28080 Madrid
Telf. 910 829 283
Web: www.maquetren.net

Editor:
Juan José Valle
Director Publicación:
Carlos Baranguá
direccion@maquetren.net
Redactor-jefe:
Antonio G. Portas
redaccion@maquetren.net
Corrección Estilo y Traducción:
Mercedes T Lacosta
Dibujos e ilustraciones:
Manu Rocama
Diseño y maquetación:
Rosa González - rosa@elhogarnatural.com
Colaboradores:
Josep Calvera, Jordi Ibañez, Ángel Bonilla,
Miquel Cano López, Mario Fontán Antúnez,
J.L. Fernández García, Manuel González
Márquez, Ángel González Mir, Jesús Carballo,
Jaime Malet, Gabriel G. Ors, Juanjo Romero
Rioja, Andrés Ruiz Heras,
Juan Jesús Guillén, Julio Alberto Cendón,
Javier Cerrato, Adrián Torres y
Eduardo Tocino Marcos
Suscripciones, pedidos y números atrasados:
suscripciones@maquetren.net
pedidos@maquetren.net
Departamento de publicidad:
publicidad@maquetren.net

DISTRIBUCIÓN EN ESPAÑA

Avda. Valdelaparra, 29 (Pol. Industrial)


28108 Alcobendas - Madrid

Imprime: Lms/ideasimpresion@telefónica.net

P.V.P. Península y Baleares 8,50 Euros inc. I.V.A.


Canarias y Aeropuertos 8,20 Euros

La revista no se hace solidaria de los juicios, críticas y opiniones


expresadas en los artículos publicados, siendo en todo caso sus autores
quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta.
Todos los derechos reservados.
Quedan expresamente prohibidas la reproducción, la distribución
y la comunicación pública de todo o parte de los textos contenidos
en esta publicación, por cualquier medio y en cualquier soporte, y
para cualquier fin, incluyendo la realización de resúmenes de prensa
comerciales, sin la autorización expresa de esta Editorial, conforme a lo
dispuesto en la vigente Ley de Propiedad Intelectual. La infracción de la
presente prohibición será perseguida penalmente. Portada:
Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública
o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la Coche CC-805 visto desde el costado del pasillo.
autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase [Jordi Ibáñez-Colección Carlos Baranguá)
a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos, www.cedro.org)
si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra.

Papel ecológico - Bajo en cloro “The Worlds End”, en escala 00, del modelista británico Peter Goss.
Printed in Spain [Antonio G Portas]
Depósito Legal: M-21300-1992
ISSN: 1132-2036
282
16 NORTE coches AVCfhv 1 – 14. PARQUE REMOLCADO

26 Trenes y libros, libros y trenes (y II). LOS PRIMEROS PASOS

36 Servicio de invierno 1967/68: los transversales (V). EXPLOTACIÓN

42 Massanassa. ENCUENTRO

48 “The Worlds End”. MAQUETA 00

56 Andenes RENFE y CP. MODELISMO SECCIONES FIJAS


66 ¿Vagón-calderín o vagón con garita? ESCALA N Editorial
PK
72 Eitze Hafen, pequeña e interesante maqueta. MANIOBRAS (N) Parada Momentánea
Novedades
Accesorios
Miscelánea

¿Qué altura tenían los andenes?


Una pregunta a la que vamos a dar
respuestas en dos artículos. El primero
está dedicado al ferrocarril real, en
RENFE y en CP. El segundo, en el
próximo número, un ejemplo práctico.
[Antonio G Portas]

Visita nuestra página web:


www.maquetren.net
Contiene información
actualizada de eventos,
Suscríbete al canal de vídeos encuentros, normativa
modular, ofertas....
https://www.youtube.com/user/Maquetrenvideo Temario números 1 a 60
P.K.

6
AUSCULTADOR
Tren de ADIF utilizado para auscultar la catenaria. La foto fue tomada el pasado 9
de marzo en la estación de Arcade, situada en la línea de A Coruña-Vigo-Urzáiz.
El tren procedente de A Coruña parece que iba auscultando la vía porque el
pantógrafo iba bajado. Minutos más tarde, circuló en sentido contrario, dirección
hacia la ciudad herculina.
José Ángel Reyes González

7
PARADA MOMENTÁNEA

SUFICIENTE
El modelista ferroviario tiene que superar retos en cada escena que intenta representar. Las dimensiones, los
volúmenes, las texturas y los colores dependen de la escala utilizada y del ambiente que se desea plasmar en tres
dimensiones, con independencia de la escala.
La foto nos muestra una vista parcial de la maqueta denominada “Thanasse-Cabusart” exhibida en On TraXS!
2012, obra de modelistas belgas. Vamos a analizar la imagen, comenzando por la derecha donde podemos
ver los edificios completos de la estación. En la zona de la izquierda, un aserradero dispuesto en paralelo con
el trazado de la vía. Sin embargo, los almacenes para el secado de la madera tienen una disposición a 90º con
respecto al ferrocarril. Una instalación de tales dimensiones en la realidad ocupa mucho espacio, de hecho, po-
demos ver lo que pequeño que es el camión comparado con el portón de la entrada, por lo tanto, se nos antoja
que los secaderos deberían de tener una longitud mayor que la representada.

El reto de poner unas naves de grandes dimensiones en el espacio reducido de la maqueta se ha solucionado
muy bien por parte de los modelistas belgas con la disposición a 90º grados porque en muchas ocasiones es
suficiente con representar.

Escala 0 del Modelspoor Atelier Oostkamp

Texto y foto: Antonio G Portas

8
NOVEDADES

MFTRAIN (N)

Dos nuevas decoraciones para la locomotora 333.384 ambas con el esquema de pintura de AZVI TRACCION RAIL. Referencias
N13342 y N13342E, edición especial con acabado envejecido.
[MFTrain]

FLEISCHMANN (N)

Locomotora de vapor austriaca de


la serie 638. Chasis de metal (fun-
dición), motor de altas prestaciones,
iluminación por LED. Detalles, pintu-
ra e inscripciones correspondientes
a la versión de ÖBB Época III. Ref.:
716007 (DC) y 716087 (DCC).
[Fleischmann]
NOVEDADES

FLEISCHMANN (N)

Máquina de cremallera del ferrocarril privado


“Edelweiss”. Digitalizada de fábrica con sonido. Uno
de los ejes con rueda dentada que engrana con la cre-
mallera de la vía (9119) y también funciona por adhe-
rencia. Decoración Época III. Ref.: 737184.
[Fleischmann]

FLEISCHMANN (N)

Serie 111 de la DB AG Época VI con decoración exclu-


siva con motivo de la ley de la pureza en la fabricación
de la cerveza que se promulgó hace 500 años. Conec-
tor digital NEM651. Tracción a todas las ruedas. Luces
en ambos sentidos. Ref.: 781604.
[Fleischmann]

LEMODELS (H0)

Locomotora eléctrica italiana (FS) con motor de cinco


polos, volante de inercia, cinemática de enganche cor-
to, admite conectar patín para AC y conector digital
NEM660/21MTC. Modelo muy detallado, desde los
pantógrafos hasta los bogies pasando por el interior.
Referencias: E646.002 (Épocas IIIb-IVa), E646.003
(Época IIIb) y E646.005 (Época IVa).

MÄRKLIN (H0)

Locomotora gama Märklin Start Up con excelente re-


lación calidad y precio. Modelo metálico. Tracción a
todos los ejes. Iluminación por LED. Digitalizada de
fábrica (mfx) con generador de sonidos. Decoración
de BLS Cargo Época VI. Serie Limitada gama Export
2016.
[Märklin]

10
PIKO (N)

Serie 118 de la DB Época IV. Motor, dos volantes de


inercia, tracción a cuatro ejes y dos ruedas con aros
de adherencia. Cinemática de enganche corto. Ilumi-
nación blanco/rojo en ambos testeros. Conector digi-
tal NEM658 PluX12. Techo con piezas metálicas de
filigrana. Bogies muy detallados. Ref.: 40305.
[Piko]

PIKO (H0)
Nuevo modelo en el catálogo de Piko-Expert, la E50
de la DB de la que están previstas varias versiones.
Potente motor de altas prestaciones con dos volantes
de inercia. Iluminación por LED blanco/rojo. Conector
digital NEM658 PluX22. Modelo y bogies muy deta-
llados. Pintura e inscripciones Época III. Ref.: 51648.
Previstas otras referencias digitalizadas y con sonido.
También con patín para vías de “tres carriles”.
[Piko]

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Coche CC2887 Coche CCfhv188
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NOVEDADES

ROCO (H0)
Reedición de la Ae 8/8 del BLS. Dos motores, uno en
cada locomotora. Tracción a seis ejes. Volantes de
inercia. Cinemática de enganche corto. Puede tomar
corriente de la catenaria. Conector digital NEM652.
Luces de acuerdo con la normativa suiza. Decoración
Época IV. Ref.: 72604.

KATO (N)
EMD E8A número 4018. Motor con volantes de iner-
cia. Tracción a todos los ejes. Las luces cambian según
sentido de marcha. Matrícula iluminada. La compañía
Illinois Central tuvo 16 máquinas del tipo E8A con motor
diesel, tracción eléctrica y disposición de ejes A1A-A1A.
Referencia K176-5362.
[Kato]

KATO (N)
Las E8 fueron máquinas para trenes de viajeros. Deter-
minadas composiciones y trayectos necesitaban más de
una locomotora, recurriendo las compañías a las versio-
nes sin cabina (E8B) de las que IC tuvo dos máquinas.
Modelo con idénticas prestaciones técnicas que la E8A.
Ref.: K176-5364.
[Kato]

KATO (N)
Las SDP40F fueron las primeras máquinas adquiridas
por Amtrak. Chasis de metal. Motor de altas presta-
ciones. Tracción a todos los ejes. Iluminación por LED
(blanco cálido). Enganches magnéticos. Fácil digita-
lización. Detalles y decoración Amtrak Phase I. Ref.:
K176-9201. Prevista la versión digitalizada con sonido
incorporado.
[Kato]

KATO (N)
Las P42” “Genesis” son las modernas locomotoras de
Amtrak construidas para sustituir a las EMD F40PH
que a su vez dieron el relevo a las SDP40F que fue-
ron transformadas para trenes de mercancías. Modelo
con idénticas prestaciones técnicas que las descritas
para las SDP40F. La máquina de la foto corresponde
a la Phase Vb. Ref.: K176-9021.
[Kato]

12
LILIPUT (H0)

Dresina para inspección de las vías y


pequeños trabajos de mantenimiento
(ver vagones plataforma). Chasis de
metal. Motor con volante de inercia. Ilu-
minación por LED en ambos extremos.
Conector digital NEM662 Next18. Dos
versiones diferentes en detalles y en
decoración. Ref.: L133000 ÖBB Épo-
cas III-IV (beige/verde) y L133008 RTS
Época VI.
[Liliput]

KATO (N)

Automotores japoneses para líneas se-


cundarias de ancho de vía 1.067mm.
En la realidad circulaban un coche
motor y un remolque. Admitían mando
múltiple para dos, tres e incluso cua-
tro composiciones. Circularon desde
1933 hasta 2002. Modelos muy detallados con decoración interior incluida y ruedas
de radios. Eran conocidos con los nombres de KuMoHa y Tsurumi (foto sin vía). Refe-
rencias K10-1345 y K10-1346, respectivamente.
[Kato]

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NOVEDADES

PIKO (H0)

Los conocidos coches Silberlinge en es-


cala 1/87 (radio mínimo: 358mm). Mo-
delos muy detallados con decoración
interior, pinturas e inscripciones exactas.
El vehículo dotado con cabina tiene luces
blancas/rojas que cambian según senti-
do de marcha. Pintura e inscripciones
de la DB Época III. Admiten cambio de
ejes (56060) para circular por vías de
“tres carriles”. Venta por separado. Ref.:
57667 (BD4nf, 2ª clase con furgón, ca-
bina conducción y luces reglamentarias),
57668 (B4nb, 2ª clase) y 57669 (AB4nb,
mixto de 1ª/2ª clase).
[Piko]

LILIPUT (H0)

Vagones plataforma, serie X601, para la dresina de


ÖBB con y sin bordes laterales. Vehículos muy deta-
llados a pesar de su pequeño tamaño (47mm entre
topes). Referencias L235180 y L235181 (foto). Venta
por separado. Pintura e inscripciones de la Época III.
[Liliput]

LILIPUT (N)

Vagones cisternas de tres ejes con capacidad para 188hl. Modelos muy detallados con cinemática de enganche corto. Varias
referencias (venta por separado): L265480 DRG Época II (Shell); L265482 KWStE Época I; L265483 DR Época III; L265484 DRG
Época II y L265486 BatStB Época I. [Liliput]

LILIPUT (H0)

Vagones bobineros, tipo Sahimms-u 901, de la DB AG Época V. Cinemática de enganche corto. Decoraciones del operador
Railion. Referencias (venta por separado): L265774 y L265780 con acabado envejecido de fábrica. [Liliput]

14
MÄRKLIN (H0)

Vagón bobinero, tipo Taems 890, con techo de


apertura deslizante hacia uno de los lados. Mode-
lo detallado. Pintura e inscripciones de la DB AG
Época V. Admite cambio de ejes (E700580) para
circular por vías de “dos carriles”. Ref.: 44600.
[Märklin]

MÄRKLIN (H0)

Vagón de bordes altos, tipo Omm 52. Fueron de


los primeros que se construyeron metalizados.
Modelo detallado. Cambio de ejes (E700580)
para vías de “dos carriles”. Ref.: 46057. Decora-
ción de la DB Época III.
[Märklin]
PARQUE REMOLCADO

NORTE: AVCfhv 1 - 14

Coche de la serie AVCfhv 1 a 14 visto desde el lado del pasillo y el testero de los departamentos de primera clase.
The Railways of Spain de George L. Boag-The Railway Gazette 1923. Libro localizado por Juan Manuel Llera
[Colección autor]

La tipología de los vehículos, origina- de la Compagnie Intérnationale des anchura, con una puerta a cada lado
riamente de dos ejes, era muy variada, Wagons-Lits (CIWL) al igual que en de la vía y carentes de ventanas fronta-
coexistiendo coches con departamen- las cafeterías de los coches mixtos de les, siendo la ventana de la puerta del
tos independientes, con plataformas de plazas sentadas de diversas clases y fuelle de intercomunicación la única de
balcón y pasillo central, con pasillo la- cafetería. Mientras, el servicio de los cada testero. Con el objeto de señalar
teral parcial e incluso alguno con tipo- departamentos de camas de los coches el tipo de acondicionamiento, encima
logía mixta en que se combinaban de- mixtos de butacas y camas lo verifica- de las ventanas correspondientes a los
partamentos independientes extremos ba el personal de la compañía titular departamentos de camas figuraba la
con un pasillo central de acceso a cua- de los mismos. inscripción “VAGON-CAMAS”, con
tro departamentos situados en posición En el caso que nos ocupa, la Compa- letras de latón, y en la parte inferior de
longitudinal. Algunos de esos coches ñía de los Caminos de Hierro del Norte las mismas se colocó el escudo de la
eran mixtos (*), ya que la demanda de de España encargó a la Société Anon- CIWL.
plazas acostadas no era muy elevada, yme des Ateliers Germain (Matériel de La disposición interior era de cuatro
debido al encarecimiento del coste de Chemins de Fer & Tramways, Voitures cabinas de dos camas de entre 1.500
los correspondientes billetes y la dis- Automobiles) de Monceau-sur-Sambre y 1.600mm de anchura –sin lavabos
ponibilidad de éstos para una porción (Bélgica) la construcción de catorce intermedios y comunicados por pare-
muy pequeña de la población españo- coches mixtos de 1ª clase y camas, jas mediante una puerta intermedia-
la de la época que tenía un bajo nivel que fueron entregados en 1911. Es- que tenían dos ventanas de 600mm
adquisitivo. tos vehículos tenían una longitud ma- de ancho, dos departamentos de seis
La evolución de estos primeros vehí- yor (19.670mm) que los anteriores o plazas sentadas de 1.960 a 2.045mm
culos fue la habitual, la transformación coetáneos coches mixtos de butacas de ancho, que disponían asimismo de
de los existentes en coches de servicio y camas AAfhv 1 a 7 (18.990mm) dos ventanas de 600mm de anchura,
o de viajeros de las diferentes clases y butacas AAfhv 11 a 26 (18.600 y y tres de tres plazas de primera clase
y la construcción de coches mixtos de 18.630mm), con igual distancia entre de unos 1.330 a 1.345 de anchura,
plazas acostadas y asientos de 1ª cla- ejes de bogies (12.090mm), estando con una ventana de 600mm y otra de
se o butacas montados sobre carreto- forrados exteriormente con frisos ver- 450mm de ancho. La longitud común
nes. Normalmente, los departamentos ticales de madera de teca. Estaban a todos los departamentos era de unos
de camas de los coches mixtos de 1ª dotados de dos plataformas cerradas 2.070 milímetros. De los dos aseos,
y camas eran atendidos por personal de acceso, de unos 800 a 850mm de que tenían unos 1.700mm de largo,

16
AVCfhv 3 visto desde el costado de los departamentos y del testero de los departamentos de camas. Sección de la fotografía
de Samot, del tren que descarriló en La Horadada (Palencia), que fue publicada por el diario ABC en su edición de Madrid
del 11 de Octubre de 1915, en la que aparece este vehículo.

el adyacente a los departamentos de


1ª clase tenía de unos 825 a 850mm
de anchura y una ventana de 600mm,
siendo sus dimensiones muy similares
a las de los aseos de los coches AA-
fhv 601 a 656; en cuanto al servicio
lindante con los departamentos de ca-
mas, tenía unos 1.200 a 1.250mm de
ancho y dos ventanas de 450mm de
anchura.
La disposición de ventanas correspon-
diente al pasillo –que se hallaba dividi-
do en dos partes por una puerta- era
simétrica a las de los departamentos de
1ª clase hasta la puerta que separaba
éstos de las cabinas de camas, con-
tando el correspondiente a éstas con
dos dobles ventanas de 600mm cada
una –con igual disposición que las de
los departamentos de 1ª clase de seis
plazas-, dos ventana dobles de 450 y
600mm cada una, enfrentadas por las Interior de un
más anchas de éstas, y una ventana departamento
sencilla de 600 milímetros. de primera clase
Los asientos de los departamentos de y seis plazas de
1ª clase estaban tapizados con paño estos coches.
de lana gris y macasares de color gris [NORTE-Archivo
claro y su guarnecido era a base de Histórico Ferroviario-
Museo del Ferrocarril
caoba, lincrusta y el mismo paño que de Madrid)]

17
PARQUE REMOLCADO

los asientos. Por su parte, los depar- plazas utilizables como “single” con la- sido práctica habitual en el ferrocarril.
tamentos de plazas acostadas tenían vabo anejo devino una costumbre que Así, los coches AVCfhv 2 a 14 fueron
los asientos, convertibles en camas, evolucionó hacia los lavabos empotra- reconstruidos por NORTE en los coches
tapizados con terciopelo y los guarne- dos y los departamentos de camas con AAfhv 801 a 807 y CCfhv 801 a 806,
cidos eran a base de caoba, gofrados aseo completo con ducha. Si bien se siendo las cajas de éstos más estrechas
de cuero y el mismo terciopelo que los mantuvieron los departamentos de dos con el objeto de que pudiesen circular
asientos. y cuatro camas, los mismos derivaron por las líneas del norte, de gálibo más
Estos coches figuran, en forma ma- hacia las “camas de 2ª clase” en el pri- reducido que el normalizado de NORTE.
nuscrita en la última línea de las pági- mer caso y a la cabina “single” en el Existió un primer proyecto de trans-
nas 2 y 3, del Estado General del Ma- segundo. Dicha normalización compor- formación de estos coches, que data
terial Móvil de NORTE de 1910 como tó que la distancia entre mamparos de de 15 de Diciembre de 1924, y que
distribuidos en nueve departamentos y estos departamentos –sin contar el lava- consistía en coches de 1ª clase de 33
ofreciendo 33 plazas, sin distinción del bo- oscilaba entre 1.744 y 1.765 milí- plazas, dotados de seis departamentos
tipo de las mismas. Ello comporta que, metros. La puesta en servicio de coches de seis plazas, uno de tres y dos aseos.
en el caso de contabilizar los asientos con departamentos de dos plazas con Los departamentos de seis plazas ha-
disponibles (3 en cada departamento lavabo intermedio se fue generalizan- brían tenido una anchura de unos
de camas), no consta el número de do hasta el punto de que sobre 1910 2.010mm, el de tres plazas de unos
camas. Tal circunstancia obliga a plan- la CIWL estudió la sustitución de los 1.360mm y los aseos, muy amplios,
tearse la cuestión de cuál sería el nú- coches cama que disponían únicamen- de unos 1.480mm; la longitud de los
mero de camas por departamento, que te de departamentos de dos y cuatro departamentos sería de unos 2.070mm
podrían ser de tres según dicha fuente camas, procediendo a darlos de baja y la de los dos aseos de unos 1.650
o de dos, según Aranguren y “Existen- y enajenarlos ya que se hallaban en un milímetros. Este primer proyecto habría
cia de Coches, furgones y vagones”, buen estado. mantenido intacto el chasis, afectando
de 1927, de NORTE, en que se descri- El cambio en la política de acomoda- únicamente a la caja.
be la distribución interior de los coches ción de los viajeros en los departamen- El proyecto que se realizó comportó,
AVCfhv 15 a 30 como los que son ob- tos dotados de camas motivó que los en cuanto a los chasis, el reposiciona-
jeto del presente trabajo cuando éstos coches AVCfhv 1 a 14 prácticamente miento de los pivotes de los bogies –pa-
disponían de un departamento de tres naciesen obsoletos y siendo que la reu- sando la distancia entre los mismo de
plazas y no tres y tres de seis plazas en tilización y reconstrucción de coches ha 12.090 a 13.000mm y la sustitución
lugar de dos. de los topes originales de 600mm por
Nos inclinamos por que los departa- AVCfhv 1 a 14 de NORTE unos de 650mm, con lo que la longitud
mentos de camas ofreciesen tres plazas entre topes pasó de 19.670 a 19.805
sentadas y dos acostadas. En cualquier Constructor S. A. des Ateliers Germain milímetros. En lo que respecta a las ca-
caso, pudo darse un error al contabi- (1911) jas, se produjeron siete coches de 1ª
lizar las plazas dado que se produjo Tara 34.000 kg clase, los AAfhv 801 a 807 y seis de
uno al hacerlo con las ventanas (no se 3ª, los CCfhv 801 a 806, estando au-
contaban las de las puertas) de la caja, Distancia entre ejes de 12.090 mm torizados a circular todos ellos por las
bogies
figurando en dicho Estado General 40 líneas del norte.
cuando el número real de éstas era de Longitud entre topes 19.670 mm Estos vehículos fueron sustituidos en
41, lo que es de ver en las dos únicas los servicios que prestaban origina-
Longitud de la caja 18.470 mm
fotografías de estos vehículos de que se riamente por los coches AVCfhv 15 a
dispone. Ancho de la caja 2.965 mm 30, construidos por Carde y Escoriaza
Después de la Primera Guerra Mun- entre 1918 y 1924, que disponían de
Tipo de bogie Prusia
dial, la evolución de los coches mixtos tres 3 departamentos de 1ª clase de
de 1ª clase y camas fue paralela a la Tipo de eje ¿15A? seis plazas, de 2.045mm de ancho por
de los vehículos de la CIWL, alcan- 2.029mm de largo, un departamento
zando una normalización que perduró Caja de engrase ¿15A? de 1ª de tres plazas, de 1.345mm de
durante años. Debido a que el aloja- Nº departamentos 9 ancho y 2.029 de largo y cuatro de-
miento en departamentos de dos o partamentos de camas, de 1.765mm
cuatro camas no alcanzaba el nivel de Plazas 21 de 1ª clase y 8 ¿12 ? de ancho y 2.030mm de largo, con
camas
lujo requerido en una época en que se dos camas y un lavabo entre cada dos
expandía rápidamente el uso habitual Chasis Hierro departamentos, dos WC de 1.015mm
del lavabo, a partir de 1894 la CIWL y plataformas de 800 milímetros.
Freno Husillo y vacío
empezó a encargar coches cama que Alrededor de 1933, NORTE modi-
disponían de lavabos compartidos por Alumbrado Gas ficó los coches 15, 16, 20, 21 y 30
cada dos departamentos de dos ca- de esta serie –que se subdividía en dos
mas. El ofrecer departamentos de dos Calefacción Vapor series cuyas diferencias básicas eran el

18
Croquis de Material Móvil y Construcciones (anterior Carde y Escoriaza), de 15 de Diciembre de 1924 de la planta original
de los coches AVCfhv 1 a 14.
[Archivo Histórico Provincial de Zaragoza]

Croquis de Material Móvil y Construcciones (anterior Carde y Escoriaza), de 15 de Diciembre de 1924 del proyecto de
reforma de los coches AVCfhv 1 a 14 en coches de primera clase y 33 plazas, que no llegó a ejecutarse.
[Archivo Histórico Provincial de Zaragoza]
PARQUE REMOLCADO

Diagrama de los coches AAfhv 801 a 807 de NORTE, que RENFE matriculó como AA 801 a 807.
[Colección autor]

AA 805 visto desde el costado de los departamentos.


[Eugeni Cardona-Col. Autor]

20
AA 805 visto desde el costado del pasillo.
[Eugeni Cardona-Col. Autor]

Diagrama de los coches CCfhv 801 a 806 de NORTE, numerados como CC 801 a 806 por la RENFE.
[Colección autor]

21
PARQUE REMOLCADO

CC 802 visto desde el costado de los departamentos.


[Eugeni Cardona-Colección autor]

número y disposición de sus ventanas-


transformándolos en los coches mixtos
de 1ª, 2ª clase y camas ABVCfhv 15,
16, 20, 21 y 30 mediante la transfor-
mación del departamento de 1ª de tres
plazas en uno de 2ª clase de cuatro
Diagrama del testero
plazas y del siguiente a éste de seis
en que se hallaba el
plazas en uno de ocho plazas de se-
freno de husillo de los
gunda, manteniendo inalterado el resto
coches AAfhv 801 a
del coche.
807 y CCfhv 801 a
6 departamentos de 6 plazas, de
806 de NORTE.
1.963mm de ancho por 2.020mm de [Colección autor]
largo, flanqueados por 2 departamen-
tos de 3 plazas, de 1.331 mm de an-
cho; dos WC de 1.007,5 mm de an-
cho y plataformas de 800 milímetros.

DESCRIPCIÓN COCHES AAfhv 801 A 807 DE NORTE DESCRIPCION COCHES CCfhv 801 A 806 DE NORTE RENFE matriculó estos coches como
AA-801 a 807 y el coche AA-807 fue
Constructor Carde y Escorizada (1925) Constructor Carde y Escorizada (1926) transformado en 1947 por la S. A. Vers
Tara 36.500 kg Tara 33.500 kg en el furgón calderín DDT-113. En 1969
figuraban en activo los coches AA-801,
Distancia entre ejes de 13.000 mm Distancia entre ejes de 13.000 mm 802 y 804 a 806.
bogies bogies 9 departamentos de 8 plazas, de
Longitud entre topes 19.805 mm Longitud entre topes 19.805 mm 1.625 de ancho y 2.020. mm de largo;
dos WC de una anchura de 880mm
Longitud de la caja 18.565 mm Longitud de la caja 18.565 mm y plataformas de 800 milímetros. En
Ancho de la caja 2.945 mm Ancho de la caja 2.945 mm 1931, los coches 801 a 803 tenían los
asientos de gutapercha y en el resto se
Tipo de bogie Prusia Tipo de bogie Prusia hallaban dotados de asientos constitui-
Tipo de eje 15A Tipo de eje 15 dos por listones de madera, en la forma
habitual en el momento de su construc-
Caja de engrase 15A Caja de engrase 15 ción, que fueron paulatinamente guar-
necidos con gutapercha, hasta el punto
Nº Departamentos 8 Nº Departamentos 9
de que en 1935 todos los coches dis-
Plazas 42 de 1ª Clase Plazas 72 de 3ª clase ponían de este importante avance en la
comodidad de los pasajeros.

22
Diagrama de los coches AVCfhv 15 a 30 de NORTE, numerados como CC 801 a 806 por la RENFE.
[Colección autor]

Coche de la serie AVC fhv 23 a 30 visto desde el lado del pasillo y el testero de los departamentos de primera clase.
[CAF/Archivo Histórico Provincial de Zaragoza]

23
PARQUE REMOLCADO

Coche de la serie AVC fhv 23 a 30 visto desde el costado de los departamentos; los coches AVC fhv 15 a 22 diferían de
aquéllos en que los departamentos de primera clase de seis plazas disponían de tres ventanas –una de 600mm encuadrada
por dos de 450mm- en lugar de dos de 600 milímetros.
[CAF/Archivo Histórico Provincial de Zaragoza]

Diagrama de la sección BIBLIOGRAFÍA


correspondiente a un ◊ ARANGUREN, Javier; Coches
departamento de camas camas, restaurantes y salones en los
de los coches AVCfhv 15 ferrocarriles de la Península Ibérica,
a 30 de NORTE. Autoedición, 1996.
[Colección autor]
◊ BARANGUÁ MARTÍN, Carlos; Los
coches perdidos de RENFE – Album
de coches de cuatro ejes (1941-1973)
– Tomo I: coches de largo recorrido
con caja de madera, Revistas
Profesionales, 2011.
◊ CABRERA, Juan Bautista; 100 años
de la Compañía Internacional de
Coches-Camas en España 1880-1980,
Autoedición, 1981.
◊ CAMINOS DE HIERRO DEL NORTE
DE ESPAÑA; Álbum de coches, circa
1932.
◊ CAMINOS DE HIERRO DEL NORTE
DE ESPAÑA; Estado general del
material móvil, 1910, usado hasta
circa 191.
RENFE matriculó estos coches CC- ◊ CAMINOS DE HIERRO DEL NORTE
801 a 806. En 1969 figuraban en ac- DE ESPAÑA; Estado general del
tivo los coches CC-801 a 803, 805 y material móvil, 1932.
806. AGRADECIMIENTOS:
.

◊ CAMINOS DE HIERRO DEL NORTE


Texto y fotos (salvo mención): Diario ABC DE ESPAÑA; Existencia de Coches,
Carlos Baranguá. Archivo Histórico Ferroviario-Museo del furgones y vagones, ediciones de 1927,
Ferrocarril de Madrid 1932 y 1935.
Notas: Archivo Histórico Provincial de Zaragoza ◊ COUDERT, Gérard, KNEPPER,
(*) vid. Coches ATFv 1 a 3 (Maquetren n.º 274, Eugeni Cardona Maurice y TOUSSIROT, Pierre-Yves;
páginas 34 y 35)
“Carde y Escoriaza” cambió su denominación por Jordi Ibáñez La Compagnie des Wagons-Lits,
la de “Material Móvil y Construcciones-Antiguos Juan Manuel Llera histoire de véhicules ferroviaires de
Talleres de Carde y Escoriaza, Sociedad Anónima” luxe, La Vie du Rail, 2009.
en 1920.

24
33Alrededor de 400 páginas.
33Planos oficiales Renfe desplegables,
formato 38 x 30 cms.
33Fotos en color y blanco y negro.

DISPONIBLE A PARTIR DEL 1 DE NOVIEMBRE

p.v.p. 45 €
Y si lo reserva antes
del 30 de septiembre
35 €
Con este Tomo VII concluye la Historia de la Tracción Vapor en España, cuyo primer tomo que abarcaba la descripción de las locomotoras de la
compañía MZA se publicó en 1995. Sucesivamente aparecieron los restantes tomos hasta ahora publicados: el 2º dedicado a las locomotoras de la
compañía del Norte de España; el 3ª a las de la Compañía de los ferrocarriles Andaluces; el 4º a las de la compañía nacional de los ferrocarriles del
Oeste; el 5º a las restantes compañías de via ancha y el 6º al periodo comprendido entre 1936 y 1941, con la descripción hasta entonces inédita de
la situación de los ferrocarriles españoles durante la guerra civil. Los daños producidos durante la contienda llevó a una situación insostenible a las
compañías que habían explotado hasta entonces las distintas lineas y el Estado recurrió a nacionalizarlas creando en 1941 la Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles. Este tomo recoge la labor realizada por esta empresa nacional en el periodo en el que se mantuvo la tracción vapor, desde
la creación de la misma hasta 1975 en que oficialmente fue apagada por el entonces Príncipe de España, una locomotora Mikado en la estación
de clasificación de Vicálvaro. Durante esos 34 años la Renfe tuvo que afrontar grandes dificultades. Primero para recuperar los daños causados
por la guerra, seguido por el cierre de los mercados exteriores por la 2ª guerra mundial que impidió la compra de suministros de material e incluso
de combustibles, imprescindibles para mantener la circulación de los trenes con el agravante de que los ferrocarriles tuvieran que hacerse cargo
prácticamente del monopolio del transporte terrestre durante el decenio de los años 40 por la paralización del transporte por carretera, más afectado
por esas carencias, especialmente la de los combustibles líquidos. Estas páginas recogen minuciosamente los esfuerzos y trabajos que hubo que
hacer para afrontar esta situación en la que los ferroviarios desempeñaron un papel de primer orden. Se describen pormenorizadas las siete series
de locomotoras construidas para la Renfe con un total de más de 600 máquinas, sin olvidar las vicisitudes de las restantes del parque de tracción
vapor. Parte de ellas fueron durante mas de 20 años un museo vivo de este tipo de tracción que atrajo a cientos de aficionados de toda Europa para
dejar testimonio gráfico de estas locomotoras, muchas de ellas centenarias.

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de “Asunto” el derecho que desea ejercitar.
LOS PRIMEROS PASOS

TRENES Y LIBROS,
LIBROS Y TRENES (y II)
En el número 276 se citó, al final del texto, la colección de tomos titulados “Blandford Railways of the
World in Colour” a los que dedicamos el presente artículo.

UNA OBRA INICIÁTICA

Railways at the Turn of the Century


(1895-1905), cuyo autor es O. S.
Nock, publicado en 1969, es el úni-
co de todos los que forman la obra en
cuya sobrecubierta no figura aún el títu-
lo genérico. Tal vez porque la editorial
no lo había definido aún. Sin embargo,
en todos los demás aparece BLAND-
FORD RAILWAYS OF THE WORLD IN
COLOUR.
La ejecución de los libros es esmera-
da: sobrecubierta, encuadernados en
tela, tienen la particularidad de em-
plear dos tipos de papel distintos: más
satinado el que soporta el color. Mien-
tras que la impresión la hace la misma
firma en cinco tomos, La de color está
hecha en varias; al menos en cinco de
ellos (del séptimo he extraviado la hoja El primer tomo en publicarse fue el tercero de la colección Blandford Railways of
donde se encuentra esa información). the World in Colour. Como puede observarse este ante-título aún no aparece en
Los textos los imprime Chaucer Press, la sobrecubierta.
Suffolk; en el sexto cambia (Cox &
Wyman Ltd, Essex). Todos de los que do la imprenta para las ilustraciones y en ese periodo de diez años. En la pá-
tengo datos (seis), se imprimieron pues para los textos. Esta segunda es la mis- gina siete comienzan las ilustraciones,
en Gran Bretaña. Sin embargo, para ma que hace la encuadernación. Es en ordenadas a partir del número 1, ge-
el color recurrieron al extranjero en los el único tomo donde esta operación se neralmente hay dos por cara. Pueden
1º, 2º y 4º (De Ysel Press, Holanda); menciona. ser locomotoras, coches, vagones, obra
aparecidos en 1971, 72 y 73 respecti- Conocía ya al autor, O.S. Nock, en u objetos relacionados con el mundo
vamente. Para el sexto (1974) será una los años setenta adquirí mi primer libro del ferrocarril, de muchas nacionali-
imprenta inglesa quien lo lleve a cabo: de su extensa producción (British steam dades y compañías. La procedencia
Colour Reproductions Ltd, Essex. Y es locomotives at work, George Allen & se indica en cada imagen, o sobre la
también el único en que la impresión Unwin 1967), pero no conocía a los di- primera si es que hay varias seguidas
de textos y encuadernación se indica bujantes -Clifford y Wendy Meadway- del mismo origen. Bajo cada ilustración
que están hechos en Gran Bretaña. En en cuyas habilidades reside, desde figura una leyenda breve, suficiente
el tercero, primero en ser publicado y mi punto de vista, una gran parte del para identificar el sujeto; veremos más
en el quinto, no figura nada más que atractivo de la obra: sobrecubierta con adelante porqué no es necesario más.
el impresor; que ya conocemos. Parece ilustraciones a todo color, en el interior En este tomo las ilustraciones son 172;
que éste se encargó también en ambos un prefacio breve, una sola página a que ocupan hasta la página 102. De la
del color, al menos no aparece distin- la que sigue la introducción, que en 103 a la 179, con el mismo ordinal, se
ción alguna al respecto. En el sexto ya poco más de cuatro, explica a grandes encuentran los textos que corresponden
hemos reparado en que había cambia- rasgos lo acaecido en los ferrocarriles a cada figura. La prosa que describe el

26
Después de la adquisición del pri-
mero, me hice en los años setenta con
otras cuatro entregas. Por la publicidad
que aparece en la solapa posterior de
la sobrecubierta, supe que me faltaban
dos más (cuarto y sexto tomos), los con-
seguí gracias al viaje a Gran Bretaña
de Pilar y Maximino (q.e.p.d.), padres
de mi amigo Carlos Hernández Menén-
dez, inesperadamente fallecido.
Los precios fueron cambiando de las
330 pesetas que costó el primero que
compré (T. 3º), 275 el segundo (T. 5º),
525 el tercero y el cuarto (T. 1º y 2º)
Como el ámbito de la obra es mundial, encontramos locomotoras como esta, y 575 el quinto; que fue el último en
salida de los talleres de Beyer-Peacock de Manchester (1865). Aunque iba llegar (T. 7º).
destinada a una compañía australiana, tiene un gran parecido con 41 máquinas No he podido averiguar si hay algu-
del mismo constructor que adquirió el Tudela-Bilbao en 1862-63. Al absorber no posterior al séptimo, mis indagacio-
NORTE al T-B, formaron parte de su parque motor y las últimas fueron dadas de nes para contactar con Blandford no
baja en 1933. Ilustración 7 Tomo 2- Il. 28. han dado hasta ahora resultado algu-
no. Por lo que no me extrañaría que
esta editorial haya desaparecido, si es
sujeto y su historia, es amena. Incluye The Dawn of World Railways: así, lo lamento. Pues las publicaciones
datos técnicos y características relevan- 1800-1850 (1972) que tengo de ella son, desde mi punto
tes. Termina el libro con un índice orga- Railways in the Formative Years: de vista, muy útiles. Todavía pueden
nizado que facilita la consulta. 1851-1895 (1973) encontrarse en Internet, ejemplares nue-
El orden alfabético en el que se basa Railways at the Turn of the Century: vos y usados de estos y otros del exten-
éste, agrupa los elementos que apare- 1895-1905 (1969) so catálogo de temática ferroviaria de
cen en las ilustraciones. En este volu- Railways in the Years of Pre-eminence: esta editorial.
men el primer apartado se dedica a 1905-1919 (1971)
los coches (“Carriages” en inglés bri- Railways at the Zenith of Steam: ACERCA DEL AUTOR
tánico). En cada apartado se listan por 1920-1940 (1970)
orden alfabético las nacionalidades, en Railways in the Transition from Steam: Oswald Stevens Nock (Ossie), que
este caso la primera en figurar es Aus- 1940-1965 (1974) acostumbraba a firmar sus trabajos
tralia y la última U.S.A. Los coches de Railways of the Modern Age, since como O.S. Nock, nació en Sutton Col-
origen australiano (en este caso tres) se 1963 (¿1975?) dfield (Warwickshire, cerca de Birmin-
relacionan por el ordinal de la ilustra-
ción -de menor a mayor- en una colum-
na y en otra, al lado, la página donde
se encuentra el texto descriptivo. A con-
tinuación, encontramos los emblemas
(“Coats of Arms” = escudos de armas)
de compañías ferroviarias, en este vo-
lumen aparecen cuatro, procedentes de
compañías que funcionaron en tres paí-
ses. Siguiendo el orden encontramos
las locomotoras (“Locomotives”); aca-
bando con las señales (“Signals”) y los
vagones (“Wagons”). En total, el libro
tiene 186 páginas sin desperdicio.
He tomado como ejemplo este tomo
por ser el primero que apareció y que
compré, aunque no lo sea cronológica-
mente en la parte de historia ferroviaria
que abarca la obra. Comprende ésta
siete tomos, desde 1800 a 1963, in-
dicando el año de la primera edición:

27
LOS PRIMEROS PASOS

DISTRIBUCIÓN DE
LOS CONTENIDOS

A) Por países
Como es lógico, los que tienen más
peso en los contenidos son el Reino Uni-
do y su área de influencia, pertenecien-
tes o no a la “Commonwealth”. Dejando
aparte a los Estados Unidos de Nortea-
mérica, con peso propio muy importante
debido a la gran extensión que han teni-
do y tienen sus ferrocarriles y la influen-
cia en los de otras naciones por medio
de la exportación de sus fabricados.
Las más industrializadas de Europa
son la otra pata del trípode sobre el
que descansaron, hasta bien entrado
el siglo XX, los avances en materia de
ferrocarriles; de aquí se extendían a los
demás continentes. No cambiará este
estado de cosas hasta la aparición de
la competencia japonesa, cuando ya
Hasta la implantación del freno continuo en los trenes de mercancías e incluso había trascurrido más de la mitad de
después, los vehículos como éste eran compañeros inseparables de los convoyes. esa centuria.
En Gran Bretaña eran típicos los “Brake-van”, en Norteamérica los “Cabooses”.
Otros tipos de furgones con el mismo cometido llegaron a emplearse en todas B) Por anchos de vía
la redes hasta bien entrado el siglo XX. Este furgón de freno perteneció a un Por el periodo que abarca la obra,
ferrocarril minero de Gales. Los usados en nuestro país por el ferrocarril de puede decirse que aparecen casi la
Tharsis fueron muy parecidos. Ilustración 14 Tomo 3- Il. 173. inmensa mayoría de los habidos en
ferrocarriles de uso público. Como es
natural, predomina el hoy conocido
como “Ancho U.I.C.”; aunque se inclu-
gham - Gran Bretaña) el 21 de enero y en 1975 fue nombrado Ingeniero jefe. ye material de galgas mayores y más
de 1905. Ingeniero mecánico de pro- Su primer libro, publicado en 1945, pequeñas. No podemos olvidar que en
fesión, especializado en señalización fue dedicado a las locomotoras a gran parte del continente africano, la
ferroviaria. Comenzó sus estudios vapor diseñadas por Sir Nigel Gres- vía “de El Cabo” (1,067 m.) es el an-
en 1921, graduándose en 1924. En ley (Ing. Jefe del LNER). En 1969 fue cho más empleado.
1925 se incorpora a la Westinghouse nombrado presidente de The Institution
Brake & Signal Company. En los años of Railway Signal Engineérs. Una vez C) Por tipos de material
30 estudió también periodismo con la jubilado, en 1970, siguió escribiendo. –– C1 La tracción de sangre
intención de trabajar en revistas téc- Está considerado uno de los más pro- La fuerza humana y animal fue-
nicas y sus primeros artículos sobre líficos autores en materia de ferroca- ron, lógicamente, las primeras
ferrocarriles para el Institute of Mechá- rriles: más de 140 libros y de 1.000 utilizadas para mover vehículos
nical Engineérs son publicados en Rai- artículos en revistas, con su nombre o guiados sobre primitivas vías;
lway Magazine en 1932. Durante 22 bajo tres seudónimos. Su trabajo, más como veremos al comienzo de la
años (1958-1980) estuvo a cargo de que a la investigación, se orientó ha- obra y en el vol. IV.
la sección “British Locomotive Practice cia la divulgación de las novedades y –– C2 La Tracción mecánica
& Performance” de la prestigiosa revis- avances, y a relatar el rico anecdota- Las locomotoras se llevan la parte
ta The Engineer; donde firmó 264 ar- rio que poseía del mundo ferroviario. del león, y de las diversas ener-
tículos. Cultivó también la información Siendo, según Michael Rutheford, uno gías usadas, es la del vapor la
gráfica sobre los paisajes y regiones de los más grandes escritores en len- más representada. Lo que, por
de Gran Bretaña. Durante la segunda gua inglesa acerca de este medio. Su una parte es lógico, puesto que
Guerra Mundial escribió para The En- gran afición fueron indudablemente las es el motor inicial y el que predo-
gineér sobre locomotoras y señaliza- locomotoras, aunque también lo fueron mina durante 125 años. Por otra
ción. Terminado el conflicto, en 1945 la pintura, la fotografía y el modelismo parte se trasluce en la obra que
se reincorporó a Westinghouse como ferroviario. Falleció en Bath (Wiltshi- el autor es un gran entusiasta de
Jefe de desarrollo de sistemas de freno re-G.B.) en 1994. este sistema.

28
Las locomotoras diésel aventajan
en número a las eléctricas. Es po-
sible que esta ventaja se invirtiese
si hubiesen aparecido más libros
de esta colección. Porque des-
pués de la primera “Guerra del
Petróleo” (1974) y la irrupción
de las “energías renovables” en
muchos países cambió la per-
cepción económica entre ambos
sistemas de cara al futuro. Apa-
recen y evolucionan también las
turbinas como alternativa motriz.
Además de esto, los avances que
dieron lugar a la construcción de
líneas especiales de Alta y muy
Alta Velocidad, siempre con trac-
ción eléctrica, significaron la ex-
clusión de la tracción autónoma
para el nuevo sistema ferroviario.
Los vehículos autopropulsados,
puede considerarse que tienen
una presencia escasa, tanto los
de vapor, como los eléctricos, o
diésel. Sin duda la causa es la ya
mencionada cuando hemos ha-
blado de las locomotoras diésel
Vs. eléctricas.
–– C3 El material remolcado
Los coches y furgones (133) su-
peran, en más del doble a los va-
gones y furgones para trenes de
mercancías (57). Los vehículos
dedicados al transporte y mani-
pulación del correo tienen su pe-
queña parcela.
Este balance resulta atípico. Te-
niendo en cuenta que la “razón
de ser” que dio origen al ferroca-
rril ha sido el transporte de mer-
cancías.
–– C4 Otro material rodante
Los quitanieves, de cuña y mecá-
nicos, reciben atención, con tres
ejemplares.
–– C5 Ferrocarriles de cremallera y
monorraíles
Aparece material de este tipo en
cuatro y una ocasiones respecti- Aunque no hay material español en todos los tomos, en el 4º se incluyen varias
vamente. Aunque de los últimos, locomotoras de nuestros ferrocarriles. En este caso, dos de las que el autor ha
el único citado, empleaba la trac- elegido, están fuera del ámbito temporal que comprende éste, pues las “Pacific”
ción vapor. ALCO de MZA fueron construidas en 1920. Las “400” de NORTE, como modelo
Entre los automotores a vapor adquirido en 1909 sí lo estaría, pero el ejemplar que aparece – con distribución
está incluido un ejemplar de cre- por válvulas y precalentador del agua de alimentación ACFI - pertenece a una
mallera. subserie construida en España y fue puesta en servicio a partir del año 1927. Los
–– C6 Tecnología punta otros modelos hispanos que figuran a continuación de estas máquinas son de
Lo que en último cuarto del pa- 1911 y 1912. Ilustración 17 Tomo 4- Il. 165-166.

29
LOS PRIMEROS PASOS

H) Material español - H1 Locomotoras a vapor, detalle:


sado siglo fue gran avance y Tomo II
novedad, ha sido superado con Teniendo en cuenta la extensión y Ilustración 70. 0-3-0 con ténder de dos ejes.
holgura en los primeros catorce “peso” de nuestra red ferroviaria, pue- Andaluces (Hartmann-Chemnitz, 1877) RENFE
años del S. XXI. Por otra parte, de decirse que Blandford Railways of 030-2509/10.
en toda la obra no se profundiza the World in Colour nos dedica una Ilustración 72. 0-4-0 con ténder de dos ejes.
M.Z.A. (Sharp Stewart-Glasgow, 1878) RENFE
en hipótesis sobre futuros desa- atención proporcionada: 21 citas dis- 040-2011/23.
rrollos. La Alta Velocidad sobre tribuidas en los volúmenes del II al VII. Tomo III
vía convencional registra escasos Es obligado señalar que de la red de Ilustración 71. 1-3-0 con ténder de tres ejes.
ejemplos. Otro futurible, la levita- anchos inferiores al que llamamos “Ibé- L.B.A. (Neilson y o.o-Glasgow, 1889) RENFE
ción magnética, sólo se cita en rico”, no aparece material alguno. Lo 130-2121/45.
Ilustración 72. 2-3-0 con ténder de tres ejes.
una entrada. que sorprende en una obra tan prolija Norte (Hanomag/Borsig-Hannover/Berlín,
como esta. El resumen es el siguiente 1901) RENFE 230-2031/58.
D) Instalaciones fijas/Obras de arte donde se desglosa el número de citas, Ilustración 73. 2-3-0 con ténder de, tres y
Más de sesenta entradas están dedi- el contenido y el volumen: cuatro ejes (b) de la cía. M.Z.A. (Henschel/
cadas a estaciones, túneles, puentes y Maffei y o.o. – Kassel/Munich) RENFE 230-
4001/30.
otras instalaciones ferroviarias. Ilustración 74. 2-3-0 con ténder de dos ejes.
Locomotoras de 14 Varias II, III, IV, V
vapor y VI Andaluces (SACM/Euskalduna/B&W – Mul-
E) Señalización e instalaciones house/Bilbao, 1902) RENFE 230-4111/14.
anejas Locomotoras 4 Talgo 2000 VII Tomo IV
Sin duda que la especialidad profe- diésel Ilustración 165. 2-3-1 con ténder de cuatro
ejes (b). Andaluces (ALCO-U.S.A.. 1920) REN-
sional de O.S. Nock fuese ingeniero de FE 231-2011/24.
señalización es el motivo por el que el Locomotoras 1 Mitsubishi VII
eléctricas 8900 Ilustración 166. 1-4-0 con ténder de tres
peso de este apartado, con cincuenta ejes. Norte (St. Leonard- Lieja y o.o, 1909)
entradas, sea tan importante. Trenes autopro- 1 TER VII RENFE 140-2068/2471.
pulsados diésel Ilustración 167. 2-4-0 con ténder de tres y
cuatro ejes (b). M.Z.A (Henschel-Kassel, 1912)
F) Vía RENFE 240-2081/2200.
La vía, los elementos que la forman Trenes autopro- 1 UT “Suiza! VI
Ilustración 168. 2-3-1 con ténder de cuatro
y su evolución, aparecen recogidos en pulsados eléctricos ejes (b) de la cía. Norte (SACM-Mulhouse,
19 ocasiones. Al principio y al final de Coches 1 Talgo III VII 1911) RENFE 231-4001/16.
la obra. Tomo V
RD Ilustración 22. 2-4-1 con ténder de cuatro
Vagones 1 Cisterna VI ejes. Norte (Hanomag-Hannover – y o.o..
G) Varios 1925) RENFE 241-4001/66.
Se presta atención a temas tan va- Butano Ilustración 115. 2-4-0 con ténder de cuatro
riados como la heráldica y el grafismo
bogies ejes (b). M.Z.A. (MTM-Barcelona, 1920/31)
ORE RENFE 240-2241/2315 y 2336/2425.
ferroviarios. Al freno por aire comprimi-
Tomo VI
do, a la representación gráfica de un Instalaciones 1 Cambiador VII Ilustración 22. 2-4-1 con ténder de cuatro
determinado ciclo de transporte, e in- ancho vía ejes (b) de RENFE (B&W Bilbao - 1946/47)
cluso al transporte ferroviario marítimo. Talgo RENFE 241-4067/94.
Ilustración 95. 2-4-2 con ténder de cuatro
ejes (b) de RENFE (MTM Barcelona – 1955/56)
RENFE 242-2001/10.

O. S. Nock, era un experto técnico en


señalización, por lo que en la obra se
encuentran numerosos ejemplos de
esta imprescindible rama ferroviaria.
Los puentes de señales son unas piezas
espectaculares del sistema, pero éste,
construido para una compañía inglesa
radicada en Brasil (Central Railway
of Brazil), tiene la particularidad que
el puesto de mando está montado
también sobre las vigas. Por el número
de postes semafóricos que tiene,
sabemos que bajo esta construcción
pasaban como mínimo cuatro vías.
Ilustración 18 Tomo 4- Il. 182.

30
De las locomotoras a vapor, una apa-
rece en dos versiones: la “Montaña” de
NORTE, la de origen y la final, con dis-
tribución por válvulas. La más antigua,
es una 0-3-0; y la última, nuestro “canto
de cisne” para la tracción de este tipo,
la “Confederación”.

CONCLUSIÓN

Desde mi punto de vista, la colección


Blandford Railways of the World in Co-
lour es una obra iniciática y a la vez
de gran utilidad, para todo aquel que
desea conocer la historia del ferroca-
rril; con pocos o muchos conocimien-
tos. Obra de consulta, que gracias a
la labor de quienes participaron en
La “montaña” de NORTE resulta lógico que esté incluida en el volumen 5º, su ejecución es una enciclopedia don-
los estudiosos de la tracción vapor española opinan que ha sido una de las de se encuentra reunida información
locomotoras más logradas y emblemáticas de nuestros ferrocarriles. En el 6º escrita y visual valiosa. Por ejemplo,
aparece nuevamente, en su versión más moderna (distribución por válvulas, las libreas que en su momento llevó el
etc..). Que en una obra como ésta, el mismo tipo de locomotora tenga dos material de antiguas compañías. Una
entradas, indica claramente que fueron no solamente máquinas eficientes, si no época en que la fotografía en color no
que su prestancia impresionaba poderosamente al técnico y al profano. existía y por ello, la escasez de datos
Ilustración 19 Tomo 5- Il. 22. cromáticos es grande. Ha sido posi-
ble gracias a personas que vivieron,
al menos en parte, aquellos tiempos.
De quienes se preocuparon de preser-
var testimonios, los que por razones
de trabajo o afición conservaron la
iconografía y documentación de las
antiguas compañías, cuadros, mode-
los reducidos, maquetas… En fin: cual-
quier información u objeto útil para
formarse idea del universo ferroviario
de nuestros antepasados.
No nos cabe duda que el autor apor-
ta mucho por su propio trabajo, que le
posibilitó vivencias y el acceso a fotos
y catálogos de constructor. Publicacio-
nes específicas de gran calidad, que
suelen estar exentos de cualquier cosa
que ensombrezca al elemento clave
o distraiga la atención del lector. En
estos relatos visuales la locomotora,
coche, vagón o cualquier otro objeto
que se nos muestra, es el protagonista
El volumen 6º se inicia con una de las más modernas y bellas locomotoras de indiscutible.
vapor jamás construidas. El fabricante fue LIMA, incluyó en ellas lo mejor de En una recopilación tan amplia, es
su tecnología para obtener un modelo excepcional. Como era habitual en el casi imposible que no se haya desli-
Southern Pacific empleaba el fuel-oíl como combustible. Una curiosidad es que zado algún error. De hecho quien esto
además del silbato, como avisador tenían bocina de aire comprimido. En este escribe ha encontrado alguno, pero
tomo se incluyen máquinas que fueron muy eficientes pero tuvieron corta vida, “Errare humanun est” y por ello el por-
pues el cambio a otros sistemas de tracción era imparable. Por más que los centaje inevitable resta poco mérito al
constructores señeros lo intentasen, la suerte estaba echada. Afortunadamente altísimo valor que personalmente creo
una de estas “Dayligth” se ha salvado del desguace. Ilustración 21 Tomo 6- Il. 1. tiene el conjunto.

31
LOS PRIMEROS PASOS

La competencia principal de la
tracción a vapor en U.S.A. fueron
las locomotoras diésel-eléctricas.
Habitualmente con unidades de
rodaje B-B que se podían acoplar y
funcionaban con mando múltiple. Para
los trenes de viajeros se pretendía
no pasar de conjuntos de dos o tres
unidades. Al necesitar equiparlas con
calefacción de vapor, que las hacía
más pesadas, el rodaje preferido era
A1A-A1A o C- C. La firma Fairbanks-
Morse usó también 1+1 (un bogie B-B
y uno A1A) Pero si la vía soportaba
gran carga por eje, era posible el
empleo de modelos con bogies de dos
ejes o un bogie de dos y otro de tres.
Ilustración 22 Tomo 6- Il. 11.

En los libros Blandford aparecen las


unidades “Suizas” de RENFE. Las
primeras destinadas a las nuevas
electrificaciones de finales de los
años 50. Ellas significaron una
mejora importantísima del servicio
de cercanías. El relevo a los trenes
tradicionales: locomotora y coches de
madera. Esta cabeza motriz llevaba
un departamento-furgón que podía
ser empleado como estafeta de correo.
Ilustración 26 Tomo 6- Il. 147.

En 1967 RENFE recibió el segundo


grupo de locomotoras bi-tensión. La
trascendencia de esas 16 máquinas
que formarían la serie 7900
(posteriormente 278) superaba el
ámbito de nuestra red ferroviaria
por ser las primeras locomotoras
eléctricas de procedencia japonesa que
funcionaban en Europa. Ilustración 28
Tomo 7- Il. 21.

32
TABLA-RESUMEN DE CONTENIDOS DE BLANDFORD RAILWAYS OF THE WORLD IN

Tomo I Tomo II Tomo III Tomo IIII Tomo V Tomo VI Tomo I Tomo II Tomo III Tomo IIII Tomo V Tomo VI
APARTADOS 1800-1850 1851-1895 1895-1905 1905-1919 1920-1940 1940-1965 Cabinas de 1 8 2
enclavamiento
Ferrocarriles 3
atmosféricos Quitanieves 3
Puentes y 12 7 Trenes eléctricos 1
viaductos cremallera
Coches y 29 19 27 16 21 8 Trenes eléctricos 1
furgones de A.V.
viajeros
Automotores 1 2
Obra civil, 4 3 diésel
construcción
Locomotoras 1 24
Tracción de 4 2 diésel
sangre
Locomotoras 16
Locomotoras 74 101 154 123 132 79 eléctricas
de vapor
Trenes aut. 1 2
Loc. cremallera 3 Eléctricos
de vapor.
Locomotoras con 1
Señales y 10 4 1 10 8 1 turbina de gas
señalización
Estaciones de 1
Estaciones, 18 6 clasificación
fachadas
Automatización-
Estaciones, 1 3 Informática
interiores
Coches dos pisos 1
Tipos de vía 15
Buque ferry-tren
Túneles 5 1 8
Aut. Diésel
Vagones 5 1 5 10 10 3 Exper.
Freno 1 Levitación
Westinghouse magnética
Eventos 1 1 Cambiadores
de ancho
Rotondas para 1 2
locomotoras Mapas
Trazados 2 Túneles sub.
singulares
Turbotrenes
Escudos/ 4 8
Emblemas Furgones 1 1 3 1
mercanc.
Animales 1
Monorraíl - 1
Pasos a nivel 3 vapor
Furgones 1 1 5 Metro-Trenes
de correo y
accesorios Apartados,
total: 44
Automotores 1 1 Cremallera 2 2
a vapor Ilustraciones 184 151 192 188 184 162

En el resumen pueden aparecer diferencias entre el número de ilustraciones y los motivos tratados, pues sucede en algunos casos que un mismo motivo
puede aparecer en más de una ilustración.

33
LOS PRIMEROS PASOS

Si enormes fueron las


locomotoras de vapor
estadounidenses, grande
fue este modelo que
General Motors construyó
para la Unión Pacific. Como
había sucedido con las
“Mallet”, con sus 6.000 CV,
esta máquina equivalía a
dos unidades de dos bogies
de dos ejes. El concepto
no prosperó y la tracción
sigue siendo efectuada por
unidades con dos bogies de
dos ejes, o G.P. (General
Purpose) o dos de tres:
S.D. (Special Duty). Todas
ellas pueden acoplarse
con mando múltiple. Con
lo que se consigue una
gran flexibilidad en la
explotación. Ilustración 31
Tomo 7-Il. 136.

PAISES (1)

Alaska, Alemania, Angola, Arabia Saudí, Argentina, Australia y Austria 7 Kenia (E.A.R.) 1

Bélgica, Bolivia, Brasil, Bulgaria y Burma 5 Malasia, México y Mozambique 3

Canadá 1 Nigeria, Noruega y Nueva Zelanda 3


Checoslovaquia y Chile 2 Polonia y Portugal 2
Dinamarca 1 Rodesia, Rumanía y Rusia (U.R.S.S.) 3
Egipto, España y Estados Unidos de Norteamérica (U.S.A) 3 Serbia, Sudán, Suecia, Suiza y Suráfrica (S.A.R.) 5
Finlandia y Francia 2 Tailandia, Tanzania, Túnez y Turquía 4
Ghana, Gran Bretaña (G.B.) y Grecia 3 Uganda 1
Holanda y Hungría 2 Yugoslavia 1
India, Irak, Irlanda e Italia 4 Zambia 1
Jamaica y Japón 2 Total 56

(1)
Ordenados alfabéticamente en castellano.
Los países se relacionan tal como aparecen en los libros Blandford. En la actualidad algunos
han cambiado de nombre y otros han desaparecido, pasando a ser conocidos en la actualidad Acabo recomendando a quien tenga
con nombres diferentes o, como es el caso de Serbia, como el que tuvieron antes del año la oportunidad de conseguir estos li-
1945. Rusia aparece como tal o como URSS, dependiendo de que se describan elementos bros que no lo dude: hágase con ellos,
anteriores a 1917 o posteriores e India comprende territorios independientes, anteriores a la
los disfrutará.
.

formación de la actual República.

Texto: Santiago González Estrada

34
EXPLOTACIÓN

SERVICIO DE INVIERNO 1967/68


Servicios Transversales (V)

BB.4-3323 con el testero de origen. Anteriormente fue el CC-3323.


[Jordi Ibañez]

En el número 276 detallamos los servicios de Port-Bou con Barcelona, Valencia y Alicante, lo que muchos años
después se empezó a conocer como “Arco Mediterráneo”. El capítulo del presente número está dedicado a los
trenes con origen en Barcelona y destino Murcia, Sevilla, Málaga, Granada y Almería

BB-3644 con el testero reformado.


[E.Cardona]

36
BARCELONA/TÉRMINO-MURCIA/EL CARMEN ESQUEMA 87

DD AAR BB CC CC

CC CC DD CC CC

CC CC BB DD

COMPOSICIÓN
705/5545/5539/5428/5548/5601
BARCELONA/TÉRMINO-MURCIA/EL CARMEN
Tipo Serie Veh. Trayecto
DD - 1 Barcelona/T-Murcia/C
AAR 3600 1 Barcelona/T-Murcia/C
BB 3600 1 Barcelona/T-Murcia/C
CC 3300 4 Barcelona/T-Murcia/C
DD - 1 Alcázar-Córdoba
CC 3300 4 Barcelona/T-Córdoba
BB 3600 1 Barcelona/T-Córdoba
DD - 1 Barcelona/T-Córdoba

PAR BARCELONA/TÉRMINO-MURCIA/EL CARMEN En el sentido “par” circuló del 12 de


junio al 30 de octubre y en el “impar”
Nº Tren Salida Circulaba Destino Llegada del 13 de junio al 31 de octubre. En
los periodos citados, salía de Bar-
705 16.50 DIARIO(*) Tarragona 18.36 celona-Término los Lunes, Miércoles
5545 Valencia/T 00.29 y Viernes mientras que de Murcia-El
Carmen lo hacía los Martes, Jueves
5539 Alcázar 08.20 y Sábados. De Barcelona-Término a
5428 Córdoba 13.30 Córdoba circularon a diario, tanto el
“par” como el “impar”. El tren tenía
5548 Alicante/T 05.23 que invertir de marcha, dependiendo
5601 Murcia/C 08.33 de las ramas, en Valencia-Término,
Alicante-Término, Alicante-Benalúa y
Alcázar de San Juan.
Un tren de marcha muy lenta que
IMPAR MURCIA/EL CARMEN-BARCELONA/TÉRMINO empleaba 5h 10 minutos entre Al-
Nº Tren Salida Circulaba Destino Llegada cázar y Córdoba cuando el Talgo III
empleaba menos de 5 horas desde
5672 23.30-Murcia/C DIARIO(*) Alicante/T 02.50 la capital andaluza a Madrid, tenien-
do en cuenta que debemos sumar los
5547 19.40-Córdoba Alcázar 00.40 149 kilómetros que separan Alcázar
5427 Valencia/T 08.28 de San Juan de Madrid-Atocha.
5540 Tarragona 14.27
5546 Barcelona/T 16.15
706

37
EXPLOTACIÓN

BARCELONA-T/SEVILLA/GRANADA/ALMERÍA/MÁLAGA ESQUEMA 88

DDT DGDC CC BB BB

CC CC CC CC BB

CC CC CC CC DD

COMPOSICIÓN 701/5517/408
BARCELONA-T/SEVILLA/GRANADA/ALMERÍA/MÁLAGA
Tipo Serie Veh. Trayecto
DDT - 1 Barcelona/T-Sevilla/PA
DGDC - 1 Barcelona/T-Valencia/T
CC 5000 1 Barcelona/T-Valencia/T
BB 5000 1 Barcelona/T-Valencia/T
BB 8500 1 Barcelona/T-Sevilla/PA
CC 5000 3 Barcelona/T-Sevilla/PA
CC 5000 1 Barcelona/T-Málaga
BB 8500 1 Barcelona/T-Málaga
CC 5000 1 Barcelona/T-Córdoba
CC 5000 1 Barcelona/T-Almería
CC 5000 1 Barcelona/T-Granada
CC 5000 1 Barcelona/T-Tortosa
DD - 1 Valencia/T-Alcázar

PAR BARCELONA-T/SEVILLA/GRANADA/ALMERÍA/MÁLAGA El famoso “Sevillano” o “Catalán” se-


gún fuera “par o impar”. Otro curioso
Nº Tren Salida Circulaba Destino Llegada tren que iba segregando coches en
las estaciones donde se bifurcan las
701 10.25 DIARIO Valencia/T 19.19 líneas para llegar con un solo coche
5517 Córdoba 08.55 a Almería y Granada. La larga com-
posición del tren hacía que en épo-
408 Sevilla/PA 11.15 cas de vacaciones, los primeros co-
Granada 13.15 ches, los situados detrás de la 7600
en la estación de Barcelona-Término
Almería 15.25 quedaran fuera de los andenes.
Málaga 17.38

IMPAR MÁLAGA/ALMERÍA/GRANADA/SEVILLA/BARCELONA-T
Nº Tren Salida Circulaba Destino Llegada
407 12.20-Málaga DIARIO(*) Córdoba 21.15
5518 15.00-Almería Valencia/T 11.50
702 17.25-Granada Barcelona/T 20.30
18.45-Sevilla/PA
5546 Barcelona/T 16.15
706

38
BARCELONA-T/SEVILLA/GRANADA/ALMERÍA ESQUEMA 89

DDT DGDC CC BB BB

CC CC CC BB CC

CC CC CC DD

COMPOSICIÓN
703/5513/5414
BARCELONA-T/SEVILLA/GRANADA/ALMERÍA
Tipo Serie Veh. Trayecto
DD - 1 Barcelona/T-Sevilla/PA
AAWR 5000 1 Barcelona/T-Sevilla/PA
AA 5000 1 Barcelona/T-Sevilla/PA
BBL 8100 1 Barcelona/T-Sevilla/PA
BB 8500 3 Barcelona/T-Sevilla/PA
AAB 5000 1 Barcelona/T-Almería
AAB 5000 1 Barcelona/T-Granada
BB 5000 1 Barcelona/T-Granada
DD - 1 Valencia/T-Alcázar
DD - 1 Valencia/T-Alcázar

El coche AAWR prestaba servicio de


PAR BARCELONA-T/SEVILLA/GRANADA/ALMERÍA Cafetería de Barcelona a Valencia y
Nº Tren Salida Circulaba Destino Llegada de Linares-Baeza a Sevilla, tanto en
sentido par como en impar.
703 18.05 DIARIO Valencia/T 01.05 El servicio de Barcelona-Término a
5513 Córdoba 13.53 Almería y Granada no era diario, en
sentido par circulaba los Miércoles y
5414 Sevilla/PA 16.00 los Sábados. En sentido impar, los Lu-
nes y los Viernes.
Granada 17.35
Almería 19.55

IMPAR ALMERÍA/GRANADA/SEVILLA/BARCELONA-T
Nº Tren Salida Circulaba Destino Llegada
5413 12.00-Almería DIARIO(*) Córdoba 18.32
5514 15.20-Granada Valencia/T 06.45
704 16.35-Sevilla/PA Barcelona/T 13.55

39
EXPLOTACIÓN

Esquema de vías de la estación de Sevilla-Plaza de Armas.

El próximo capítulo estará dedica-


do a más servicios transversales de
Barcelona a Valencia y de Valencia ÍNDICE DE LO PUBLICADO EN MAQUETREN
a Murcia, Cartagena, Granada y Al-
mería.
.

Nº CONTENIDO Nº CONTENIDO
Continuará. 236 RENFE en los años 1967 y 1968 259 Madrid/Atocha-Andalucía (II).
Trenes nocturnos (I)
Texto: Antonio G Portas 237 Parque de Coches. Trenes de Madrid/P.Pío a
Santander y Asturias 261 Madrid/Atocha-Andalucía (III).
Documentación: Archivo José María 238 Trenes de Madrid/P.Pío a Galicia
Trenes nocturnos (II)
Sasplugas y Julio Alberto Cendón
239 Madrid/P.Pío-Vascongadas 271 Los trenes transversales (I):
Bocetos: Julio Alberto Cendón - Galicia a Vascongadas, Aragón y Cataluña
240 Madrid/Delicias-Salamanca/Extremadura/
- Vascongadas a Aragón y Cataluña
Ciudad Real y Lisboa
272 Los trenes transversales (II):
245 Madrid/Atocha-Soria/Pamplona/Logroño/
- Vascongadas a Aragón y Levante
Zaragoza y Barcelona
- Levante y Aragón
246 Madrid/Atocha-Barcelona/Vilanova-Barcelo-
273 Los trenes transversales (III):
AGRADECIMIENTOS na/Término-Cérbère y Zaragoza-Barcelona/
- Hendaya/Irún a Portugal
José María Sasplugas, Carlos Baranguá y Término
Julio Alberto Cendón. - Andalucía a Extremadura, Salamanca y
248 Madrid/Atocha-Levante (I). Trenes diurnos. Zamora
252 Madrid/Atocha-Levante (II). Trenes
276 Los trenes transversales (IV):
nocturnos
-Port-Bou a Barcelona, Valencia y Alicante.
257 Madrid/Atocha-Andalucía (I). Trenes diurnos

40
s t é c n icas
i c u l t ade
Por d i f
e r c a d illos
ó x i m o sm
los pr l i z arán
se r e a
n M a drid
al ó
en el S a m a r tín
l H o t e l Ch
de r c a d i l los
x i m o s me
Pró l i o y
30 d e j u
e a g o sto
27 d
ENCUENTRO

MASSANASSA

Estación de Cotos, final de la línea de vía única.

El Club Ibérico de Módulos H0 rea-


lizó el Encuentro de primavera en la
localidad valenciana de Massanassa
los días 6, 7 y 8 de mayo. A conti-
nuación describimos los hechos más
destacables:

–– CimH0 celebra dos eventos al


año (primavera y otoño) al mar-
gen de participar en otras exhibi-
ciones y encuentros.

–– Los módulos del CimH0 son de


H0 con alimentación por corrien-
te continua digital y están basa- Cruce de La Cadena entre las vías de RENFE (Valencia-Barcelona) y la vía métrica
dos en la normativa Maquetren del “Trenet”.

42
Las escalas grandes también estuvieron presentes en Massanassa.

Coincidencia de los trazados, a la altura de Caudiel, del Sierra Menera y de RENFE. Escala N.

43
ENCUENTRO

Mercancías al paso por las Costas del Garraf.

pero no es impedimento para que do de la Gallinera, Campero, El dulos de vía doble en curva de un
admitan módulos de otras norma- Cala, La Caseta, Puente Colgan- metro de radio, con la decoración
tivas siempre que se adapten. te, La Seca, antiguo muelle de car- inspirada en la Cañada Real.
ga, la estación de Massalfassar y
–– En Massanassa participó el con- una estación de clasificación, en –– AFB aportó dos tramos de las
junto modular “Costas de Garraf” construcción. El autor de El Cala costas de Garraf, en total 8,64
presentado por el Agrupament falleció hace justo un año y se le metros a escala de la línea de
Ferroviari de Barcelona (AFB) rindió un homenaje. La viuda lo Barcelona a Tarragona. La vía
con normativa FCAF y contó con cedió a AVAF para su exhibición. es Märklin compatible con dos y
la participación de otras maque- tres carriles.
tas en las escala N, I y vapor vivo –– La Associacio Ferroviaria de
en 5 pulgadas, en la parte exte- Godella aportó Massamagrel y –– La longitud total de la maqueta
rior del recinto. También aporta- Alboralla, en vía única y doble, fue de 107 metros con disposi-
ron módulos la Asociación Valen- respectivamente. ción punto a punto. Las estacio-
ciana de Amigos del Ferrocarril nes extremas fueron: Haro, Cotos
(AVAF), de la Associacio Ferro- –– Desde Madrid: Guillermo, llevó y Orduña (en construcción) y la
viria de Godella, así como los de Cotos, estación norma MQ-60 distribución se hacía en la bifur-
varios integrantes de CimH0. que reproduce la homónima esta- cación de Alcabrichel. Las ma-
ción con la licencia en cuanto al niobras de inversión se hacían
–– AVAF aportó: Palomas, Cabañal, ancho de vía. Luis, aportó el Po- en alguno de los tres puentes gi-
Cruce de la Cadena, Barran- blado Chabolista, con cuatro mó- ratorios.

44
Vista parcial del conjunto de módulos que representa un poblado chabolista inspirado en la Cañada Real, que incluye la
reproducción de la iglesia de Santo Domingo de la Calzada.

–– Los trenes circularon con horario. tencia la suministraron 7 booster to aportada por la Asociación
El domingo el paso por La Breña con 4 Amperios cada uno. Riojana de Amigos del Ferroca-
se hizo con no más de dos minu- rril.
tos de retraso y eso con un impor- –– En escala N, el conjunto de Sie-
tante tráfico de mercancías. rra Menera representa un tramo –– El próximo Encuentro de CimH0
de Central de Aragón y la línea tendrá lugar en otoño, en el IFE-
–– El esquema electrónico está ba- del Sierra Menera en la zona de ME de Mérida.
.

sado en el que se utilizaba en los la estación de Caudiel.


Encuentros de Módulos Maque-
tren en lo que se refiere a utilizar –– La escala I estuvo representada Texto y fotos:
las redes LocoNet B y T. La po- por una instalación punto a pun- Juan Jesús Guillén

CATÁLOGOS GENERALES DEL AÑO 2016


Escalas Z, N, H0, TT, O, G

Para recibirlos, ingrese el importe de 19,90 Euros (portes


incluidos) en la cuenta de La Caixa:
ES27 2100 0690 3602 0013 5161 a nombre de Lutjens, S.L.
Envíe fotocopia del resguardo a Märklín mediante unos de
los siguientes canales:
Correo: C/ Ignasi Iglesias, 17 – 08940 Cornellá (Barcelona)
Fax: 93 633 75 65
Mail: lutjens@lutjens.net
Indique claramente sus señas de envío. Recibirá el envío
(Viessmann): por la mensajería Tourline Express en su domicilio. Los
A todo color (Kibri): envíos de los artículos sólo se efectuarán dentro del territorio
227 páginas A todo color español.
(Vollmer): (Faller):
265 páginas A todo color A todo color Está promoción finaliza el 30-09-2016
291 páginas 496 páginas

1300 páginas dedicadas al modelismo www.lutjens.es


ENCUENTRO

ASOCIACIÓN VALENCIANA
AMIGOS DEL FERROCARRIL
GRUPO DE MÓDULOS

AVAF nació a primeros de


marzo de 1957 impulsada
por el ánimo de un grupo
de apenas doce personas.
Hoy, cincuenta y nueve
años después, cuenta con
un local propio y más de un
centenar de socios de ambos
sexos unidos por el interés
en compartir la afición al
ferrocarril.

46
Los fines por lo que fue creada, fue- otra manifestación de carácter histórico Agradecimientos:
ron, y siguen siendo: o actual de tipo ferroviario.
Dentro del fomento y divulgación 33 Al Ayuntamiento de Massanassa
- Agrupar a los aficionados al ferro- del modelismo, creamos el “Grupo de y en su representación, a su al-
carril, divulgar los conocimientos técni- Módulos Tren en Miniatura”, allá por calde, gran entusiasta de la idea
cos y documentales de los mismos, así el año 2012. Acudimos como entidad de un Encuentro cuando le pre-
como su estudio. a dos Encuentros del Club de Módulos sentamos la idea.
- Conocer y fomentar el modelismo Maquetren y solicitamos la organiza- 33 A la corporación del Ayunta-
ferroviario en sus múltiples facetas. ción del evento que tuvo lugar los días miento de Massanassa.
- Cooperar en la conservación de 6, 7 y 8 de mayo, en el que fuera algo 33 A los amigos del Grupo Central
elementos ferroviarios reales, reproduc- más que una maqueta en el interior del de Aragón Sierra-Menera.
ciones y modelos, pudiendo tomar par- pabellón y se organizó la participación 33 A los integrantes del CFV-rT que
te en museos, exposiciones o cualquier de más escalas. participaron los tres días.
33 A los participantes en la maque-
ta de exhibición de escala 1 con
la participación de José Manuel
León.
33 A los participantes del Agrupa-
ment Ferroviari de Barcelona
(AFB) y de la Associació Ferrovia-
ria de Godella (AFERGODELLA).
33 A todos los participantes de
CimH0.
33 A los compañeros del Grupo de
Módulos, que colaboraron en la
medida de sus posibilidades, en
la organización, en especial al
compañero Ovidio Díaz.
33 A Maquetren, por su apoyo y di-
vulgación del evento.

.
Muchas gracias a todos.

Vicente Beltrán

El Encuentro celebrado en Massanassa supuso toda una


experiencia para los que integramos el Grupo de Módulos
de Tren Miniatura de AVAF porque, entre otras cosas, logra-
mos reunir aficionados de otras comunidades: La Rioja, Pais
Vasco, Extremadura, Madrid, Cataluña y, por supuesto de
Valencia. También hubo una representación de Portugal. Y
no fue fruto de la casualidad sino de la ilusión y el trabajo de
Vicente Beltrán.
Después de la experiencia no puedo estar de acuerdo con
que, según he leído en alguna ocasión, nuestra afición no
tiene futuro y que con el tiempo desaparecerá y como prueba,
basta con ver las caras de los jóvenes que nos visitan, muchas
de ellas chicas, para darse cue3nta que continuando por el
camino de las exhibiciones, tiene mucho futuro. Gracias a
estas actividades, ha bajado la edad media de los integrantes
con la incorporación de Vicent y Adrián, y estoy seguro que
llegarán otros jóvenes aficionados dispuestos a seguir fomen-
tando la afición al tren. El ejemplo más reciente lo tenemos
en Hugo.
Todos nos quedamos con ganas de dedicarle más horas al
Encuentro, pero las obligaciones no lo permiten.
Juanjo Torres

47
MAQUETA 00

THE WORLDS END


Fascinación, tradición,
arquitectura y trenes
Cruce de automotores en la estación
de Knaresborough construida en una
amplia trinchera. Al fondo, el túnel de
vía doble que permite al ferrocarril
pasar por debajo del pueblo.

Un excelente ejemplo de modelismo ferroviario actual, basado en la población de Knaresborough (North


Yorkshire), galardonado en On TraXS! 2016 con el 2º Premio y el Especial otorgado por los niños.

48
La construcción de la maqueta deno- les, más o menos entre 2005 y 2015. tos fundamentales que hemos descrito.
minada The Worlds End generó una Los trenes que prestan o han prestado No obstante, fue todo un reto que la
serie de pautas poco habituales en la servicios regulares son los automotores escena vertical del viaducto pudiera
planificación porque debía incluir una con tracción térmica conocidos como encajar en tan poco espacio y que el
escena urbana actual, la representa- DMU, algunos de paso con parada y resultado final fuera creíble.
ción de grandes infraestructuras del otros finalizan el recorrido en nuestra Y para complicar todavía más las
pasado y un recuerdo histórico (UK). El estación e invierten el sentido de mar- cosas, en la realidad, a la salida del
nexo de unión entre el pasado y el pre- cha, utilizando el escape situado en el túnel en el lado que no está representa-
sente, la historia y la actualidad, tenía propio viaducto. La maniobra añade do, existe una zona para mercancías y
que ser el ferrocarril. Todo esto lo tenía- vistosidad al juego. También circulan la vía pasa de doble a única, camino
mos que hacer basándonos en escenas trenes de mercancías, de formación de York, por eso se utiliza el escape
reales y a la vez la estructura de la ma- para los ferroviarios, de mantenimien- del viaducto tanto para la inversión de
queta tenía que ser fácil de transportar. to y los especiales remolcados por lo- marcha como para pasar de única a
Miramos toda suerte de ambientes comotoras de vapor o diesel como el doble los trenes con destino a Harroga-
que pudiéramos reproducir a escala West Coast Railway y el Northern Belle te y Leeds, y viceversa.
y mi mujer, Julie, sugirió Knaresborou- Pullman. En el caso de la tracción térmi- En nuestra maqueta todo el trazado
gh, en North Yorkshire. Al estar rela- ca utilizo dos locomotoras como en la es de vía doble, pero tenemos repre-
tivamente cerca de casa nos permitía realidad, una en cabeza y otra en cola sentada la circulación ferroviaria igual
recabar mucha información, además aunque en mi caso, una de ellas es, que en la realidad, lo que nos permite
el conjunto era interesante y todo un como se conoce en modelismo, “dum- ofrecer al espectador interesantes ma-
reto: vía doble, un gran viaducto, ex- my”, es decir, sin motor. niobras y una forma poco habitual de
tensas masas forestales, una pequeña explotación en miniatura.
estación de ferrocarril, un túnel, vivien- LOS PRIMEROS PASOS Otros detalles que quería incluir eran
das y comercios de líneas arquitectóni- las señales mecánicas, todavía en uso,
cas agradables, sin nada que desento- En las fases preliminares, antes de di- del North Eastern. Los postes y los can-
ne. El trazado ferroviario forma parte señarla, me imaginaba una vía doble delabros son de celosía, de varios tipos
de la línea secundaria que, a través por la que circulaban trenes y trenes en según sea de entrada, de maniobra, de
de Knaresborough, va desde Harroga- un espacio abierto, salvo al paso por salida y, por tanto, tienen distintas for-
te hasta York. nuestra estación, más un viaducto, el mas y alturas.
En el tema de la ambientación, de la cauce de un profundo río, un pueblo En lo que respecta a los inmuebles,
Era ferroviaria o Época como dicen us- y un túnel. Todo esto hubo que simplifi- personalmente deseaba construir edifi-
tedes, elegimos el periodo posterior a carlo para que el resultado final fuera cios históricos que existen en la reali-
la privatización de nuestros ferrocarri- asequible, pero utilizando los elemen- dad y que contrastan con los modernos

Las intrincadas calles son propias de las poblaciones antiguas construidas sobre colinas para defenderse mejor de los
enemigos. Han ido evolucionando con el paso de los siglos, pero los trazados se mantienen.

49
MAQUETA 00

Del acabado en piedra de la foto anterior a las fachadas de ladrillo. Observar las conducciones de los desagües colocadas
en el exterior de las fachadas, típico en determinadas zonas y tipo de viviendas de UK.

trenes. Incluso me he tomado la liber- la escena ferroviaria. A escasa distan- limitado por muros de piedra extraída
tad de reemplazar algunos y modificar cia comienzan los andenes y al final, del lugar, también utilizados para las
el trazado de las calles buscando cau- existe un paso a nivel guardado, las lindes de las casas y de las calles. Junto
sar una mejor impresión al espectador. señales y el viaducto. a la embocadura del túnel, por cierto,
El nombre de la maqueta (The Worlds El edificio de la estación, visto desde rematada con adornos, en el lado del
End) se refiere no a la estación sino al el lado del espectador, es alargado, es- edificio de la estación, hay un cubato
pub que aparece en la parte delantera trecho, construido con ladrillos de tonos metálico que descansa sobre una es-
de la maqueta. En la realidad está ubi- amarillentos que recuerdan a la tierra tructura recubierta de ladrillo rojizo,
cado en otro sitio, pero lo recoloqué en arenisca y tiene una gran marquesina utilizado en los tiempos de las locomo-
una calle cercana al puente para darle acristalada. Seguramente el edificio no toras de vapor.
protagonismo. El nombre procede de es el original, lo debieron de alargar
una leyenda de las profecías de Mother cuando le añadieron la marquesina. La EL VIADUCTO
Shipton. Actualmente Mother Shipton’s cubierta del tejado es de pizarra gris,
Cave es un atracción turística cerca de destacando varias altas chimeneas El viaducto para salvar el rio Nidd es
la orilla del rio Nidd. La portada repro- construidas con ladrillos y que tienen grande, tiene en la realidad más de 27
ducida también es copia de la original. sencillos adornos. El paso entre los metros de alto por unos 105 de largo.
andenes se encuentra situado al final, Descansa sobre cuatro pilares, tres de
LA ESTACIÓN lado viaducto, permitiendo el acceso a ellos sobre el lecho del río y ambos ex-
un edificio que hace las veces de re- tremos están incrustados en las piedras
La estación de Knaresborough es de fugio abierto con bancos para que los que forman los acantilados. Fue cons-
vía doble y tiene dos andenes con ca- viajeros puedan descansar hasta la lle- truido con sillares de piedra que tienen
pacidad cada uno para cuatro coches gada del tren. un color entre gris y ocre, dependiendo
de viajeros. Vamos a comenzar la El terreno donde asentaron la esta- de la luz y de las condiciones atmosfé-
descripción por el extremo norte, lado ción es rocoso y en la maqueta hemos ricas.
York. Las vías salen al exterior a través reproducido los característicos aflora- El diseño lo hice con AutoCAD. Fue
de la embocadura del túnel que cierra mientos. El recinto ferroviario está de- un trabajo duro por los intrincados ni-

50
La estación a vista de pájaro y el refugio situado en el otro andén, ambos con sus correspondientes marquesinas como
procede para un clima tan lluvioso. El maquinista del DMU aguardando la señal de salida.

Automóviles modernos, vestimentas actuales y detalles del pasado como el blasón, el buzón de color rojo y las propias casas.

51
MAQUETA 00

La foto transmite la tranquilidad de una vida sencilla en un pueblo. Todas las casas son diferentes en detalles, en altura o
ambas cosas. Los muretes construidos con sillares extraídos in situ muestran el paso de los años porque los musgos que se
adhieren van cambiando el color, de arriba hacia abajo.

El imponente viaducto es el centro de atención de la maqueta. Cuidado hasta el más mínimo detalle durante la construcción y
posterior ambientación.

52
veles del entorno, los cambios en las ORDENANDO LA ESCENA maqueta los edificios más bonitos de
secciones y formas de la piedra. La ambas calles.
construcción del viaducto me llevó casi El método de trabajo utilizado para
un año. Durante ese tiempo aprendí diseñar la maqueta y, lo que es muy ALGUNAS CUESTIONES TÉCNICAS
todo lo necesario sobre puentes, via- importante, el emplazamiento de los
ductos y los nombres técnicos de sus diferentes elementos, está basado en el El módulo del viaducto es muy espe-
partes. uso de los mapas de Ordnance Survey. cial. Los principales pilares y los extre-
Una vez obtenida la imagen del con- mos están construidos con sólidos listo-
EL CASTILLO junto de la zona a reproducir, puedo nes de madera incrustados en la base
trabajar con los diferentes niveles del que a su vez está al nivel del río, unos
La otra gran estructura que incluí es terreno y las formas espaciales. 57 centímetros por debajo del plano de
la torre de los Reyes, del Castillo de Visitando de nuevo Knaresborough, la vía.
Knaresborough y el Palacio de Justi- hice fotos para empezar a elegir los Tuve que construir cinco módulos con
cia. Actualmente el castillo es un museo edificios más bonitos y después repre- sus correspondientes patas que son do-
de historia local. Estos complicados sentarlos en la maqueta. bles en las zonas más decoradas. La
edificios y la torre de los Reyes, demo- Volviendo a Ordnance Survey, pre- unión se hace con espigas y abraza-
lida en parte, me generaron un traba- paré planos para incluir todo lo rela- deras.
jo extra. Tuve que pedir ayuda a los cionado con el ferrocarril y los edificios La parte no decorada, utilizada para
trabajadores del museo para el buen claves para que el conjunto tuviera un el estacionamiento de los trenes, cons-
fin del trabajo. El efecto de los escom- razonable ambiente ferroviario. ta de 8 módulos rectos y curvos de 40
bros lo conseguí utilizando arena para Algunas calles y edificios los reco- centímetros de ancho que se asientan
gatos. La escena representada es la re- loqué, por ejemplo, la Kirkgate y la sobre patas abatibles o caballetes. La
creación de una batalla que tuvo lugar calle Finkle se unieron renombrán- unión se hace utilizando tornillos.
durante la guerra civil en los terrenos dose en la maqueta como la calle Una vez terminada la carpintería,
del castillo. Finklegate, permitiéndome tener en la añadí planchas de corcho en la zona

La estación está situada en un plano inferior a la zona principal del pueblo, por lo tanto, las calles se construyeron haciendo
una pendiente. Observar la ausencia de alineaciones rectas.

53
MAQUETA 00

El tren herbicida al paso por el viaducto. La foto muestra sus


impresionantes dimensiones y la riqueza tanto en textura como en
colores de las piedras del acantilado.

La zona no decorada de la maqueta y donde estacionan las


composiciones. A pesar de la sencillez aparente de la instalación,
puede soportar un interesante tráfico ferroviario.

Escenificación, junto a las ruinas, de una batalla que tuvo lugar durante la guerra civil, junto a las vías del tren, el recuerdo
histórico que sirve de nexo de unión como se comenta en el texto.

54
El pub que da nombre a la maqueta y al
fondo las puertas del paso a nivel

donde iba a colocar las vías. Utilicé EL DECORADO Verticales). Apliqué lavados de color y
Peco Código 75 con traviesas mono- pincel seco para finalizar.
bloc con la particularidad de que tuve
de construirme un útil para poner la Los grandes volúmenes están hechos Y, PARA TERMINAR
separación entre traviesas como en la con perfiles de contrachapado y para
realidad, en la sección de la línea que el relieve utilicé planchas de poliestire- Muchas gracias a todos aquellos que
represento. En lugar de 3,5mm de se- no que trabajé para dar las formas de- me han ayudado en las diversas etapas
paración en la maqueta lo he ampliado finitivas. La zona superior está cubierta de la construcción:
a 4mm. El útil lo construí con Plasticard. de papel maché a la que apliqué una -Julie, por su apoyo y comentarios
Los desvíos del escape tienen travie- mezcla hecha con pasta y agua que sobre los procedimientos, incluyendo el
sas de madera como en la realidad y dejé secar. asesoramiento en los temas de las flo-
también son de Peco Código 75. El ac- La mayoría de los edificios y de los res, personajes, animalillos y pájaros.
cionamiento de los espadines tiene que muros están hechos utilizando una pla- -Colin Stark porque construyó la es-
ser conjugado para evitar accidentes. ca base, en algunos casos de doble tructura de la maqueta.
El sistema de movimiento es manual y espesor y después recubiertos con Plas- -Mick Nicholson por la construcción
bastante complicado el ajuste porque ticard que imita el relieve de ladrillo, de de las señales
no olvidemos que están sobre el viaduc- piedra pequeña o grande (sillares) en -Stephen Bellamy por sus conocimien-
to. En la parte posterior, la contraria al el caso del revestimiento del viaducto. tos sobre los tipos de trenes, las cir-
espectador, he dejado unos pequeños Después apliqué polvo de talco para culaciones y su constante búsqueda de
agujeros que ayudan en los trabajos de envejecer. La parte del terreno está he- información sobre la línea para incluir
mantenimiento. cha con plasta de modelar DAS. Una en la maqueta cualquier novedad.
Las vías de estacionamiento están vez esculpida, la pinté con lavados A todos, gracias.
.

equipadas con desvíos Peco Electrofog aplicados en grandes superficies, al


conectados por parejas para simplificar igual que en los muros. Las paredes de Texto: Peter Goss
el cableado y es un sistema efectivo. Los los acantilados se construyeron utilizan- Fotos: Antonio G Portas
extremos de los carriles en cada módulo do el método Artex de Tony Hill (ver Traducción y adaptación:
están soldados a tornillos de bronce. Ravens Rock en el Especial Maquetas Mercedes T Lacosta

55
MODELISMO

ANDENES

Puente de los Fierros con los andenes modernizados, adaptados a los actuales estándares de calidad de ADIF, entre ellos, el
recrecimiento de los andenes para comodidad de los viajeros (junio/2016). [AGP]

Un artículo de la sección de El andén es una construcción om- blicaciones, sobre todo en lo que se re-
modelismo con el contenido nipresente en todas las estaciones de fiere a la ambientación de las Épocas III
dedicado al tren real puede ferrocarril, por lo tanto, merece una y IV-A. Todas las cotas y medidas que
llamar la atención de más de un atención especial por parte de los mo- citamos son, salvo que se mencione lo
delistas y que mejor que comenzar por contrario, para andenes rectos porque
lector, pero tiene su justificación
el ferrocarril real. cuando se sitúan en curva los valores se
porque el modelismo se tiene Antes de proseguir conviene matizar tienen adaptar tanto al gálibo estático
que basar en el ferrocarril real cuestiones previas porque el presente como al dinámico de los vehículos.
para que el resultado de la artículo se centra, por un lado, en la Aunque en los artículos se describe
representación de una escena ambientación ferroviaria de los últimos la construcción de un andén en H0,
decenios del vapor que compartió pro- obviamente, las medidas también las
sea coherente.
tagonismo con la dieselización masiva facilitamos en escala N.
en RENFE (Épocas III y IV-A) y, por ex-
tensión, también trataremos el tema de RENFE
los andenes en CP. Por otro lado, a la
hora de representar un andén en minia- Las dimensiones de los andenes se
tura surgen dudas sobre las dimensio- han buscado en aquellas estaciones
nes que tenían en aquellos años y para que se conservaron, más o menos tal
resolverlas hemos consultado la biblio- cual fueron construidas, hasta comien-
grafía publicada. La labor ha llevado zos de los años ochenta del siglo pa-
su tiempo porque la información se ha sado.
localizado fragmentada en varias pu- La lectura de la documentación nos

56
El mismo lugar y material ferroviario, pero unos tres años antes (2013). Observar la diferencia de alturas entre los andenes.
[AGP]

reveló que la longitud y la anchura


de los andenes estaban directamente
relacionadas con la categoría de la
estación, pero con la limitación del es-
pacio disponible para su emplazamien-
to. Habitualmente en las estaciones de
paso, el andén principal era donde es-
taba ubicado el edificio para viajeros
y los anexos que tuviera, adosados o
aislados (lampistería, caseta de encla-
vamientos, WC, almacenes, depen-
dencias de Correos, de Vía y Obras,
etc....). Las dimensiones eran las que
consideraron adecuadas para el trasie-
go de viajeros, paquetería y ferrovia-
rios, por ejemplo, los Zaragoza-Cam-
po Sepulcro tenían una anchura de
4,5 metros. En las estaciones término,
la situación era diferente así en Ma-
drid-Príncipe Pío eran de 8,70 metros y
los de Sevilla-Plaza de Armas tenían 10 La altura original y la recrecida queda patente en esta foto.
metros de ancho. Los andenes de los Estación de Pedroso (noviembre/2007). [AGP]

57
MODELISMO

En CP también acometieron hace años la modernización de las estaciones elevando la altura de los andenes. Vila Nova de
Gaia (abril/2011). [AGP]

apeaderos, en la mayoría de los casos, cemento (Escofet & Tejera) en Sevi- simple vista por el color, siendo más os-
eran de mínimos, pero también hubo lla-PA. En cuanto a la sillería solía ser curo el primero que el segundo. Estos
excepciones, por ejemplo, los ubicados de piedra natural y en las estaciones elementos son diferenciadores del resto
en los grandes núcleos urbanos, como más importantes se utilizaron, en oca- de la red europea, siendo por tanto,
fue el caso del Paseo de Gracia (Barce- siones, elementos de mayor categoría junto con los azulejos de las fachadas,
lona) construido en zanja y después se como fue el caso de Sevilla-PA en la signos de identidad del patrimonio fe-
modificó para su completo soterramien- que pusieron granito procedente de rroviario portugués.
to. Una vez finalizada la obra, los an- Campanario (Badajoz).
denes tenían una anchura de 4 metros. ALTURA CON RESPECTO A LA VÍA
En cuanto a los acabados de los an- CP
denes, todos tenían en común que es- Desde el punto de vista estético para
taban encintados con sillería, al menos En nuestro país vecino, la situación es su aplicación a nuestras maquetas, los
en el borde que daba a la vía para parecida en cuanto a las dimensiones, datos descritos, la observación direc-
dar solidez, seguridad y prestancia al sin embargo, el piso de los andenes en ta y las fotos, nos permiten tener una
conjunto. El suelo en los andenes que la mayoría de las estaciones es diferen- buena aproximación, pero nos falta un
daban servicio a las vías que no eran te porque en lugar de loseta utilizaron dato muy importante: la altura de los
principales, lo habitual es que fueran y todavía es posible verlo en algunas andenes con respecto a la cabeza del
de gravilla entre las dos hileras de sille- estaciones, sobre todo en las desafec- carril.
ría, por el contrario, los andenes princi- tadas o que han perdido importancia El aficionado que acuda, hoy día, a
pales estaban solados con baldosín de con el paso del tiempo, el pavimento las estaciones de las grandes ciudades
Portland, en el caso de Zaragoza-Cam- empedrado a base de granito y de y sus áreas de influencia, observará que
po Sepulcro y de loseta hexagonal de caliza marmórea, que se distinguen a es cómodo pasar del andén al interior

58
El solado de los andenes se hizo utilizando
baldosín. La zona cubierta por la marquesina ya
tenía el andén modernizado cuando se tomó la
foto (11/01/2012). Medina del Campo.
[AGP]

de los coches y automotores, incluso en


aquellos que se pueden considerar des-
de el punto de vista de la explotación
como un “Metro” están casi a la misma
altura para facilitar todavía más el trán-
sito de los viajeros. En el caso concreto
de la línea portuguesa de Cascáis, es
de 1.010 milímetros porque se explota
como un ferrocarril metropolitano.
Los recuerdos y las fotografías anti-
guas son buenos aliados de los mode-
Estación de Tramagal listas que cuidan el detalle, donde se
(CP) con el típico andén puede apreciar que, en los tiempos del
con firme empedrado, vapor, subir al primer estribo del coche
uno de los signos de requería cierto esfuerzo, sobre todo si
identidad, durante se llevaban bultos (maletas, paquetes,
decenios, del ferrocarril gallinas, conejos, patatas, cebollas,
portugués (01/10/2010). paraguas....). Por razones más que ob-
[AGP]

59
MODELISMO

sos equipos de medida, ni la maquina-


ria que existen actualmente.
En aquellos años, la altura desde la
cabeza del carril hasta la parte supe-
rior del andén en RENFE oscilaba en-
tre los 350 y los 380 milímetros y en
CP era de 400 milímetros. En ambas
compañías lejos de las alturas actuales:
600mm para líneas de tráfico general;
1.150mm y 900mm para las estacio-
nes de cercanías RENFE y CP, respec-
tivamente.

EL GÁLIBO

RENFE y CP fueron el resultado de la


nacionalización de compañías ferro-
viarias privadas. En el caso de nuestro
país, hubo discrepancias importantes
en cuanto a las dimensiones máximas
que admitía cada compañía. Las medi-
En la época del vapor, subir a los coches requería un cierto esfuerzo y era das máximas influían en las dimensio-
incómodo comparado con las facilidades actuales. A pesar de que la foto está nes de las obras de fábrica y también
tomada a pie de vía, fuera del andén, podemos ver a simple vista la altura del en los andenes. La disparidad queda
primer estribo. “Costa” de la serie BB-2347 a 2476. patente en la figura de “Galibo de car-
[Eugenio Cardona] gamentos” de la que destacamos lo si-
guiente:

–– El gálibo más ancho era de 3.600


milímetros en las compañías de
MZA y Zafra-Huelva.
–– El más estrecho era de 3.200 milí-
metros en la línea de Mollet a Cal-
das de Montbuy.
–– La altura máxima la admitía MZA
con 4.700 milímetros.
–– La altura mínima la tenía el Central
de Aragón con 3.905 milímetros.
–– En CP, eran 3.300mm de ancho y
4.450mm de alto.
–– El resto de compañías tenían unas
medidas intermedias.

Aunque se excede del contenido del


presente artículo, no está de más co-
mentar que en las líneas electrificadas
La altura era similar en todas las compañías. En la foto podemos ver al CC-2896,
por NORTE la altura desde la cabeza
procedente de NORTE.
[Eugenio Cardona] del carril hasta el hilo de contacto era
de 4.600 milímetros y en la actuali-
dad, en las líneas convencionales de
vias, queda descartado que la altura el borde superior del andén. Al termi- ADIF las medidas máximas del gálibo
del andén fuera como en la actualidad. nar los trabajos, el nivel de los carriles son 3.440mm de anchura y 4.330mm
Otro detalle a tener en cuenta es que solía quedar cada vez ligeramente más de altura.
el mantenimiento de la vía, sobre todo alto, circunstancia que, en aquellos El gálibo, por tanto, influía en las di-
cuando se impuso el bateo mecánico, años, se daba en la mayoría de las ad- mensiones máximas del material motor
iba alterando en cada intervención la ministraciones ferroviarias, porque no y remolcado y dado que nuestro artí-
altura desde la cabeza del carril hasta se contaba con los sofisticados y preci- culo trata de andenes, nos vamos a

60
Balconcillo, coche cerrado
de madera o metálico. Las
diferencias en cuanto a la
disposición de los estribos
Esquema de los CC-2881 a 2900 donde eran mínimas, pero son
podemos apreciar la altura de los estribos que, detalles a tener en cuenta
por otra parte, apenas sobresalían de la caja del en el modelismo.
[Eugenio Cardona y Jordi
coche. [Archivo Carlos Baranguá]
Ibáñez]

centrar en los coches de viajeros. Las


medidas determinantes en el caso de
los andenes eran:

–– ancho de la caja.
–– separación máxima entre los estri-
bos.
–– altura desde la cabeza del carril
hasta el peldaño más bajo del es-
tribo.
mayor parte medía 3.140 milíme- Otro dato importante, a tener en cuen-
RENFE: COCHES DE VIAJEROS tros de ancho, con las excepciones ta y que ha sido de difícil localización
de 3.130 y 3.150 milímetros en el es la separación máxima de los estri-
Las medidas máximas de los coches caso del AAB-2304 y de los BB-54 bos porque influía, naturalmente, tan-
dependían de la compañía propietaria a 73, respectivamente. to en la altura como en la separación
e incluso dentro de éstas, de la subserie –– En NORTE, el ancho de la caja, entre andenes. En el caso de MZA
y de las líneas por las que tenía previs- oscilaba en términos generales oscilaba entre 3.140 y 3.150 milíme-
to circular. Veamos unos ejemplos rela- entre los 2.945 y los 3.170 mi- tros y en Norte, también era variable,
tivos a coches de bogies: límetros. habiendo localizado las medidas de
–– En RENFE, los coches de las series 3.230 y 3.250 milímetros.
–– En MZA la anchura de la caja de 5000 y 8000, los habituales en Y, por último, la altura desde la ca-
los “Verderones” oscilaba entre los años de la ambientación de la beza del carril hasta el primer peldaño
los 3.100 y 3.118 milímetros, sin maqueta, el ancho de caja era de del estribo, era de 570 milímetros en el
embargo en los “Costas” eran li- 3.100 y 2.825 milímetros, respec- caso de MZA. Detalle muy importante a
geramente superiores porque la tivamente. la hora de representar los andenes.

61
MODELISMO

CP: COCHES DE VIAJEROS

En los coches de dos ejes que fueron


objeto de tres interesantes artículos pu-
blicados en los números 268, 269 y
270 de Maquetren, relativos a los ve-
hículos de origen prusiano, el ancho de
la caja era de 3.140 y 3.170 milíme-
tros, dependiendo de la subserie, pero
la separación de los estribos siempre
era igual: 3.300 milímetros. La altura
desde la cabeza del carril hasta el pri-
mer peldaño del estribo era de 480 o
570 milímetros.
Otros vehículos sobre los que hemos
consultado son coches de bogies:
-Linke-Hofmann construidos en 1925
que tenían 3.232mm de separación
entre los estribos y 570mm de altura
desde el carril.
-A finales de los años cuarenta y pri- La excepción fueron los coches de Talgo que tenían el piso del vehículo más
meros de los cincuenta, CP encargó a bajo que en el resto del parque de coches. La implantación de los andenes altos
Schindler la construcción de coches con (foto) facilitó todavía más el acceso al interior de los coches. Miranda de Ebro
caja de acero, basados en los utiliza- (05/08/2006). [AGP]
dos en SBB de 1ª, 3ª clase y mixtos con
furgón. La separación entre los estribos
era de 3.290mm y la altura desde el constituidas por los Sorefame, construi- la caja con una anchura, dependien-
carril, de 600 milímetros. dos con caja de acero inoxidable (pa- do de la subserie, de 3.016, 3.050 o
-Los Budd fueron los coches más ba- tente Budd) que tenían en común tener 3.060 milímetros. La altura del estribo
jos del parque de CP. La anchura de la los estribos integrados en el gálibo de era 670 o 707 milímetros.
caja era de 3.061mm y la altura del
estribo de 570 milímetros.
-Las series más numerosas estuvieron

Gálibo de cargamento de RENFE Gálibos de las compañías de Salamanca a la Frontera Portuguesa, Madrid-
correspondiente al año 1941. Cáceres-Portugal, Caminhos do Ferro Portugueses, Zafra-Huelva, Norte-MZOV y
[Archivo AGP] Andaluces. [Archivo AGP]

62
RECAPITULANDO Croquis de
la sección
Los estribos de los coches se ajus- de un coche
taban al gálibo y en nuestro caso te- portugués
nemos que adaptarnos al material fa- de origen
bricado, por tanto, hemos hecho una prusiano con
recapitulación de las medidas máximas la indicación
y mínimas con sus correspondientes va- de la distancia
lores en las escalas N y H0. (480mm) desde
la cabeza del
carril hasta el
primer peldaño
RENFE : ÉPOCAS III Y IV-A del estribo.
[Archivo AGP]
Estribos Real H0 N
Separación 3.140 / 3250 36 / 37,4 19,6 / 20,3
Altura 570 6,6 3,6
Altura andén 350 / 380 4 / 4,4 2 / 2,4

CP : ÉPOCAS III Y IV-A


Estribos Real H0 N
Separación 3.016 / 34,7 / 38 18,9 / 20,6
3.300
Altura 480 / 707 5,5 / 8,2 3 / 4,4
Altura andén 400 4,6 2,5

Coches CP, serie B9yf 705 y


706, donde la altura es de 570
milímetros.
[Archivo AGP]

Coches con caja de acero de los que


hubo varias series en CP con puerta
central, laterales y algunos con espacio
para el furgón. En este caso la altura
era de 600 milímetros.
[Archivo AGP]

63
MODELISMO

Los Sorefame construidos en Portugal


con licencia Budd, formaron varias
subseries de características generales
similares. El croquis nos muestra la
zona próxima al testero de un coche
de la serie Bsyf 1401 a 1440, donde
ya se imponían criterios más modernos
en cuanto a la altura de los andenes.
[Archivo AGP]

El gálibo impone restricciones a la circulación del material. Un ejemplo lo tenemos en esta interesante foto de la CP-1446
sin el estribo de acceso a la cabina para poder circular por la línea de Cascais, que se explota como si fuera una red
metropolitana como hemos comentado en el texto. La locomotora también está adaptada para remolcar material con
enganche Scharfenberg porque se utiliza para trasladar a las UTE/UQE hasta los talleres de mantenimiento. Foto tomada
entre Alcântara-Terra y Alcântara-Mar. [Marcos Conceiçao]

64
Las cuestiones relativas a los gálibos son complejas porque intervienen muchos factores que hemos tratado de resumir en lo
que se refiere a los andenes para aplicarlo al modelismo. La práctica, en el próximo capítulo.
Entroncamento (03/10/2008). [AGP]

A la vista de las tablas podemos resu- –– En N para RENFE es de 3,6 y 3 La respuesta en el próximo capítulo.

.
mir (medidas en milímetros): en CP.
Texto y fotos (salvo mención):
–– En escala H0 la separación máxi- Y, por último, la altura máxima del Antonio G Portas
ma entre estribos es de 37,4 para andén tiene que ser en H0 de 4,4
RENFE y de 38 para CP. para RENFE y de 4,6 para CP. En el
–– En escala N la separación es de caso de la escala N, los valores son
20,3 en RENFE y 20,6 en CP. 2,4 y 2,5 para RENFE y CP, respecti-
vamente.
Por el contrario, en el caso de la al- AGRADECIMIENTOS
tura desde el estribo a la cabeza del Ya tenemos los datos que buscába-
A Julio Alberto Cendón,
carril, debemos tomar como referencia mos pero.... ¿es totalmente compatible Carlos Baranguá, Marcos Conceiçao y
los valores más bajos: la reducción a escala con la normativa António Gil da Silva
NEM teniendo en cuenta la diferencia
–– En H0 para RENFE es de 6,6 y 5,5 de nuestro ancho de vía convencional
en CP con el UIC?

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ESCALA N

¿VAGÓN-CALDERÍN O
VAGÓN CON GARITA?
Vamos a comentar cómo transformar un vagón de mercancías normal en su versión con garita o en
curioso furgón calderín de vapor usado por los Caminos de Hierro del Norte de España.

En el número 275, en el Editorial se nos emplazaba a los modelistas... este estudio se traduzca en piezas realizadas por los
modelistas a partir de los diagramas y fotografías que lo ilustran.

En el número 275 de Maquetren en la línea de Pajares, que no podían DESARROLLO


apareció un interesante artículo sobre proporcionar el vapor. Y en el editorial
“Los calderines de Pajares” en el que ya nos emplazaba a que “este estudio No vamos a repetir aquí los prolijos
se describía con todo detalle la trans- se traduzca en piezas realizadas por datos del artículo, pero sí conviene re-
formación de seis vagones cerrados en los modelistas a partir de los diagra- cordar que la transformación la hizo la
calderines auxiliares para dar calefac- mas y fotografías que lo ilustran». Compañía del Norte para su línea Ujo -
ción de vapor a los trenes de viajeros ¿Sí? Busdongo (entre Asturias y León) tras in-
remolcados por locomotoras eléctricas, Pues... ¡aquí está! troducir en 1924 las locomotoras eléc-

66
Foto 1.- Algunos modelos a la venta de vagones cerrados a escala N. La columna izquierda de Ibertren: arriba de Norte, abajo sin
marcas. Columna derecha de K*Train: arriba de Norte, abajo uno de los fudres con garita.

tricas 6000 y 6100 que representaron por hasta el circuito del tren, equipos los que llamaron ‘furgón térmico’ con
un gran avance, pero paradójicamente de regulación y alojamiento para el siglas DT.
no podían proporcionar calefacción a agente.
los trenes de pasajeros en los duros in- En la época, se estaba implantando ¿QUÉ TENEMOS EN EL MERCADO
viernos de la comarca. un programa conducido por la Oficina A ESCALA N?
La solución fue intercalar entre la lo- de Unificación de Vagones con objeto
comotora eléctrica y los coches del tren de normalizar y unificar una serie de Si queremos añadir a nuestra colec-
un vagón con una caldera que gene- medidas y de componentes necesarios ción uno de estos furgones, afortuna-
rase el vapor para el sistema de cale- a todo el material con el fin de abara- damente nuestros vagones unificados
facción, junto con los imprescindibles tar costes de desarrollo y fabricación están bien representados y los hacen
depósitos de agua y carboneras, todo y permitir que el material rodante de tres fabricantes a nuestra escala N: K*-
manejado por un agente. todas las compañías pudiese circular Train, la nueva Ibertren y Mafen.
La compañía del Norte que era la conjuntamente con el de otras y por K*Train tiene numerosas variantes de
usuaria de la línea, transformó seis va- otras vías. las versiones borde bajo, borde medio,
gones de mercancías cerrados de su Durante años se construyeron varios cerrados y fudres. Ibertren también tie-
serie RF (es decir, para 15t y con ga- miles de vagones con estos elementos ne versiones de borde bajo, cerrados
rita para guardafrenos) adaptándoles y chasis unificados, que constituyeron y cisternas. En todos ellos la distancia
una caldera centrada pero desplazada el llamado Parque Mancomunado, va- entre ejes es de 20mm correspondien-
20 centímetros hacia un lado con su gones que después heredó RENFE. En tes a los 3,20m de empate reales, pero
chimenea sobre ella asomando por el este proceso, Norte disponía de vago- la longitud entre topes es de 48mm que
techo, un depósito de agua de 4.000 nes de dos ejes con un empate peque- corresponden a una real de 7,70 me-
litros situado por el interior del testero ño (3,20m) construidos en la Fábrica tros (foto 1). Concretando:
opuesto a la garita, con su sistema de de Vagones de Beasain en 1908 que
carga por gravedad desde el techo y en su modelo cerrado denominaban en –– K*Train ofrece el cerrado RENFE
cuatro carboneras verticales a ambos la compañía serie R y cuando disponía J-43760 en gris claro y el cerrado
lados de las puertas laterales, también de garita de freno, RF. Y este modelo, Norte en rojo, con techo curvo.
con carga desde el techo, con una ca- ya que su capacidad de carga era más También tiene unos fudres con caja
pacidad total de 1.500 kilos. Además, adecuada a su función prevista y siem- más alta, sin o con garita.
tenía los accesorios necesarios como pre con garita RF, fue el seleccionado –– Ibertren tiene el cerrado J-33445
las mangueras de conducción del va- para que seis fueran transformados a con ruedas simulando radios en

67
ESCALA N

Foto 3.- La caja con los refuerzos pegados y muesca en el techo; despiece de una
garita y otra ya montada.

Foto 2.- Detalle de la modificación de


las ventilaciones: original (arriba) y ya
quitadas (abajo).

gris RENFE, uno de Norte (K-7530)


en rojo y en otras decoraciones
como “Viuda de Esteban Jiménez”.
Además, en su set de iniciación
incluye este vagón en verde sin
decorar, curiosamente, unos con
techo gris claro y en otros oscuro.
Los techos son a dos aguas de cha-
pas planas.
–– Mafen sólo ofrece los chasis con
la referencia 149, pero de 13 va-
riantes, con distintos frenos, topes,
depósitos, varillas, mangueras,
etc... Fieles reproducciones de la
realidad ¡como debe ser! o al me- Foto 4.- Las garitas ya adaptadas a las cajas. En una se ha abierto una ventana.
nos, así lo veo yo, pero nos inte-
resa que al menos sea un vagón
con caja. Ninguno tiene garita, a o 6,060m, o sea 37,5mm y la maqueta así y, por tanto, podríamos hacerlo sin
excepción de una versión de los de Ibertren tiene 41 milímetros. Es una modificar la caja del de Ibertren.
fudres de K*Train. diferencia muy grande de más del 9%. Y ya puestos a meternos en trans-
Nos fiamos de los datos del autor y formaciones, hemos dicho que los
Como se ha visto, los calderines eran las fichas, pero hay algo que no enca- calderines en origen eran vagones RF
de Norte que naturalmente utilizó sus ja. Hubo dos modelos de los vagones normales, pero ¿a qué no tenemos los
propios vagones para la transforma- de distinta longitud, como lo demues- vagones con garita guardafrenos? Así
ción, es decir relativamente bajos y con tran las fichas posteriores de RENFE. que de la misma manera podemos ha-
el techo a dos aguas; los topes pue- Por otro lado ¿compensa reformar com- cer uno u otro ¡o ambos! Elegí hacer
den ser redondos (Norte) o cuadrados pletamente el vagón? Con esta impor- ambos simultáneamente, como se verá.
(RENFE). Luego, con la idea de traba- tante salvedad, creemos que gran par-
jar lo menos posible, nos interesa el de te de los modelistas a nuestra escala ya ¿QUÉ HAY QUE MODIFICAR?
Ibertren que tiene estas características tendrán los vagones de Ibertren en sus
y a la inspección de las fotos guarda vitrinas o circuitos y dado que los cal- Estos seis calderines iniciales se trans-
las formas y proporciones perfecta- derines eran prácticamente iguales por formaron en dos bloques de tres y tres,
mente. Sin embargo... la longitud del fuera a los vagones normales, en un cir- entre los que hay ligeras diferencias,
bastidor, según planos, es de 6,000m cuito de maquetas también debería ser lógico al aprovecharse la experiencia

68
con los primeros. Por otro lado, las
garitas son muy similares a las de los
fudres de K*Train y podrían adaptar-
se cambiando ligeros detalles, aunque
creemos que no siendo muy complica-
das de construir, no compensa comprar
exprofeso otro vagón de 16 o 17 €,
aunque de quitársela no quedaría inuti-
lizado ya que podría dejarse sin garita.
Como el chasis no hay que tocarlo
apenas, lo primero será desmontarlo,
quitado el tornillo central inferior para
empezar a preparar la caja, quitando
con cuchilla o formón recto el grabado
de las ventilaciones laterales que no
aparece en ninguna foto y regrabando
después las tablas; si quiere hacer el
vagón normal con garita, esto no hará Foto 5.- Podemos apreciar todas las piezas añadidas (en blanco) tanto al chasis como a la
falta (foto 2). caja, al vagón y al calderín.
Ahora añadimos unos refuerzos me-
tálicos de la caja que una vez pegados
no estorbarán al manipularlo: son unas techo, a la que habrá que grabar las ta- Tienen dos puertas, una cada lado,
vigas en U horizontales atornilladas blas. Puede empezarse por el piso que que ocupan todo lo que sobresale del
sobre las tablas que nosotros podemos medirá 5,5x3,5mm y sobre el que se testero y son lisas, divididas a su vez en
hacer con tiras de plástico de ¼x½mm; apoyará todo lo demás; a continuación puerta y una ventana superior que se
pondremos 4 de 4mm de largo en hacemos los laterales, de 3,5+4mm de abatía hacia el interior, de 2,5mm de
cada testero, 2 en cada panel lateral, ancho (garita+prolongación sobre el alto. Qué combinación de puertas y ven-
a 1mm de altura (la 2ª tabla) y a 10mm techo) y 16mm de altura total: 3mm so- tanas abiertas o cerradas pone, es su
de altura (la 3ª tabla desde arriba). Las bre el techo, 9,5mm de alto y hay que decisión, pero si deja algo abierto de-
otras 4 iguales, pero de 6mm, irán en cortar en la parte inferior un triángulo berá pintar el interior antes de taparlo.
los dos paneles laterales inmediatos a isósceles de 3,5mm de lado para hacer
la puerta, muy altos y una tabla más el apoyo; en el triángulo que dejamos AHORA, AÑADIMOS DETALLES
abajo que los de los testeros (la 4ª ta- haremos un agujero de 1mm de diáme-
bla por arriba). Como estos refuerzos tro. Igualamos bien ambas paredes y Podemos hacer primero las 4 cha-
seguramente eran para sujetar las car- pegamos el piso entre los dos latera- pas cuadradas de ½mm de grueso y
boneras, creo que no deben ponerse en les, ajustándolo muy bien en la parte 3x3mm que son las tapas de las car-
el vagón RF de mercancías (fotos 3 y 4). inferior y cuidando que queden para- boneras, pegadas sobre éstas, junto
La garita está encajada entre los dos lelos y mientras esperamos a que esté al borde del techo, sobre los paneles
refuerzos verticales del testero, luego rígido hacemos una muesca en la divi- adjuntos a las puertas y con su borde
tiene 6,5mm de ancho; hemos calcu- soria del techo para pegar el frontal; exterior a la altura del refuerzo metá-
lado que sobresale 4mm del testero y después pegamos el conjunto contra el lico (ver foto 5). Una vez pegadas no
tiene una altura desde su piso hasta el testero y el techo (fotos 3 y 4), estorban para lo demás.
vértice de su tejadillo de 13 milímetros. A continuación, hacemos el testero La chimenea de la caldera la hace-
La garita del fudre de K*Train es si- sobre el techo del vagón que debe ser mos con un tubito o barra de 2mm de
milar, pero tiene 15,5mm de altura y el una pieza de 5,5x3,5 mm acabada en diámetro y 2mm de altura, pegado a
tejadillo curvo, lo que no es demasia- un vértice central superior ½mm mas la mitad del techo exactamente, pero
do problema para limarlo y dejarlo a alto y lo pegamos entre ambos latera- desplazado algo más de 1mm (1,25mm
dos aguas planas; también habría que les encajado en la muesca. El testero exactamente) hacia el lado izquierdo
abrirle la puerta hasta el techo. de la garita lo pegaremos por fuera visto desde la garita. Encima le pega-
Si decidimos hacerla completamen- contra los cantos de lo hecho: tendrá mos un cono tejadillo de unos 3mm
te, yo haría todo con plástico de ½mm 6,5mm de ancho por 13mm de alto, de diámetro y con su base separada
de grueso, fuera de escala pero que también limado para dejar un vértice 1mm. Podemos meter por el centro del
quedará más fuerte y será más fácil de central. El tejadillo se hace con una pie- tubo una varillita que separe el tejadi-
trabajar; podemos usar plástico pregra- za de 7x8,5mm (tiene unas pequeñas llo, pintada de negro muy mate (fotos
bado con tablas horizontales de 1mm; viseras) doblándola por el centro a lo 6 y 7). Algunos furgones llevaron (en
los laterales (las puertas) son lisos ex- largo para adaptarlo a los bordes su- la RENFE) una chimenea con la salida
cepto la parte que se prolonga sobre el periores inclinados. oblicua, posiblemente auto-orientable

69
ESCALA N

Bajo las cuatro esquinas hay otros


peldaños de las mismas medidas, pero
colgando unos 3 mm por debajo del
eje de los topes, colgando de una ba-
rra y que nosotros deberíamos sostener
con alambres, pero es una tarea muy
delicada y yo no me atreví.
A ambos lados de las puertas late-
rales tienen unas barras-guía hasta el
testero (de 13mm) que podemos ha-
cer fácilmente con alambre y pegarlo
a 5,5mm de altura, sobre la 5ª tabla.
Además de las barandillas de acceso
a la garita, ya comentadas, hay otra
en cada esquina, por el lateral, con ex-
tremos curvados y de 5mm de longitud
(fotos 6 y 7).
Foto 6.- El furgón calderín terminado y decorado como RENFE.
Ahora sí que nos vamos al chasis al
que habrá que cortarle los topes al ras
de la topera para añadirles un suple-
mento de 1,5mm de largo hecho con
varilla de 1mm a las bases de los topes,
para que queden de 4mm de largo en
total. Además, si va a estar en RENFE
sustituiremos las placas de los topes
por otras cuadradas, normalizadas, de
2mm de lado; en este caso compensa
más hacerlos totalmente nuevos con
tubos concéntricos de 1,5 y 1mm de
diámetro y longitudes de 2,5 y 3,5mm
respectivamente, pegando las placas
en el extremo (foto 5).
Bajo cada puerta lateral hay dos
estribos largos de la longitud de la
puerta (13mm) que haremos con lámi-
na de plástico fino de ¼mm y 2,5mm
Foto 7.- Vista del otro lado del calderín, una vez terminado y con los añadidos de ancho; para sostenerlos podemos
comentados. hacer dos piezas para cada lado de
½x1x4,5mm a pegar verticales contra
la viga del bastidor por dentro y aso-
a favor del viento que sería de unos 6 plástico fino de ¼mm de 2,5x1,5mm; el mando 3,5mm por debajo; después
o 7mm de alto. más bajo estaba a la altura del tope y de pegar los estribos contra ellas, se
La boca de carga del agua de la cal- los otros dos equidistantes con el borde refuerzan las uniones con pegamento
dera va encima de su depósito, en la inferior de la puerta y se pegan contra instantáneo (fotos 5 y 7). No estoy se-
parte opuesta a la garita, desplazada la pared del testero escalonados, nun- guro de que los llevaran los vagones de
a la mitad del tejadillo de la derecha ca mejor dicho. Encima hay una baran- carga, al menos porque este vagón con
según se ve desde la garita y a unos dilla oblicua que haremos con el habi- garita de Ibertren en H0 no los tiene.
2mm del borde. Es un embudo con tual alambre y se pega con su extremo Ahora ya podemos pintar y montar la
tapa de distintas formas que podemos superior en la esquina de la garita y el caja sobre el chasis o al revés.
reproducir en su forma más sencilla con refuerzo que pusimos (fotos 5, 6 y 8). Finalmente, como del testero de la
una barrita de plástico de 1,5mm de En el otro testero hay un estribo cen- garita y del otro testero, salen una tube-
diámetro y 2 o 3mm de alto que pe- tral, de la longitud de ese panel 6,5mm rías que imaginamos que serán las del
garemos sobre un taladro con el fin de y otros 2,5mm de ancho que pegare- vapor, y haciendo varios ángulos llevan
que quede más resistente (fotos 5 y 7). mos a 5mm de altura, junto con 2 es- hasta las esquinas inferiores de ambos
Para el acceso a la garita desde el calones a cada lado, iguales a los an- testeros las podremos hacer con alam-
exterior tenían 3 peldaños a cada lado teriores y el más bajo también junto al bre, fijándonos en las fotos y podemos
(algunos tenían 4) que hacemos de tope. pegar unos brazos oblicuos en las cua-

70
tro esquinas para los portafaroles.
Si estamos haciendo el vagón de
carga RF naturalmente no haremos las
operaciones que afectan solo a los cal-
derines: tapas de carboneras, chime-
nea, boca de aguada y tuberías en los
testeros, ni los escalones del otro teste-
ro y los laterales, ni las barras de las
puertas.

DECORACIONES

En nuestro artículo guía sobre los


calderines disponemos de numerosas
fotografías, algunas en color, pero to-
das de su época en RENFE. En éstas
está pintado de verde (Humbrol 117)
con el chasis en negro tal como lo te- Foto 8.- El nuevo mercancías de Norte en versión con garita; véase que ésta tiene las
nemos, aunque convendrá darle un as- ventanas cerradas.
pecto mate (H33) y tapar las piezas en
plástico blanco. Los techos, del vagón y
garita, van en un gris muy oscuro (H67)
Las inscripciones son en amarillo
(H69): en las puertas tiene a la izquier-
da y arriba (a 4mm) un rectángulo y de-
bajo la Zona ‘RENFE 2ª’; a la derecha
dos rombos de velocidad y debajo las
matrículas ‘VTFHV 60021’; estas matrí-
culas se repiten en los dos laterales de
ambos testeros a 2/3 de su altura y en
el bastidor encima de la rueda de la
derecha, pero ésta en blanco. Además
según se ve en las fotos solían tener
inscripciones a tiza, naturalmente en Foto 9.- Dos vagones distintos sobre una misma base de transformación: los vagones
blanco. Aunque estén pintados recien- terminados, en RENFE y en Norte.
temente el aspecto es muy mate por lo
que convendrá darles una pasada de
barniz mate (foto 7). 10899, en el panel a la izquierda de oscura (H186) o pintadas como la caja.
Si hacemos el vagón de mercancías la puerta, en la mitad derecha de la No debemos olvidar oxidar (H113 o
de RENFE, lógicamente iría como sus puerta y en los dos paneles laterales 62) los bajos, especialmente en los cal-
hermanos en gris claro (H140.) de los testeros, siempre en blanco. A la derines, sometidos a frecuentes fugas
No conozco fotos de cuando servían izquierda de la puerta tenía ‘NORTE’. de vapor y ‘esparcir hollín’ alrededor
en Norte, pero la maqueta del vagón Si se compra el vagón de Norte solo de las carboneras.
de mercancías ‘K’ de Ibertren está en tendrá que modificar las matrículas,
rojo granate con todos los refuerzos además de pintar la garita imitando el CONCLUSIÓN
metálicos en negro que yo opino que color (fotos 8 y 9).
debería ser un rojo-óxido (H133). Si ha- Las inscripciones de los furgones tam- Esperamos que con estas explica-
cemos su gemelo ‘RF’ también debería bién irían en blanco y sabemos que en ciones le hayamos facilitado añadir
estar en el mismo color. En cambio no Norte se matricularon DTRFHV con el a su colección de tren ibérico unos
sé cómo irían los furgones: ¿en verde mismo número que tenían antes de su curiosos furgones para integrar en
oscuro? como los coches de pasajeros transformación (ver arriba) y probable- los trenes de pasajeros con locomo-
metálicos, ¿o en verde más claro? como mente las posiciones serían las mismas. tora eléctrica (tiene las 7000 y 7100
los furgones, ¿o en azul oscuro? como Si deja abierta la garita, los interio- como candidatas) o unas variantes de
las máquinas a las que se acoplaban res podrán ir en rojo-óxido; la chime- los vagones de mercancías, con gari-
habitualmente. nea estará negra y la boca de carga ta, que no abundan mucho en nuestra
Las inscripciones del vagón RF serían de agua en aluminio (H56); las tablas escala.
.

las matrículas ‘RF xxxxx’ de 10600 a de los estribos pueden estar de madera Texto y fotos: Luis Moya Pimentel
MANIOBRAS (N)

EITZE HAFEN
Los puertos marítimos y los fluviales son temas recurrentes en el modelismo ferroviario europeo porque
se les puede sacar mucho partido desde el punto de vista del juego, de las maniobras, en poco espacio.

Eitze Hafen es un puerto fluvial con un ramal ferroviario para el trasvase de mercancías de las barcazas al ferrocarril y
viceversa. En la parte frontal, los interruptores para accionar los espadines de los desvíos.

Las maniobras son continuas para aproximar los vagones a los puntos de carga o descarga.

El trazado de las vías en las instala- des puertos han tenido instalaciones combreras), Coruña, Gijón (Musel),
ciones portuarias está adaptado a una ferroviarias de RENFE y de compañías Huelva, Málaga, Pasajes, Santander,
finalidad concreta, el trasvase de mer- de vía estrecha. Los puertos más impor- Sevilla, Tarragona, Valencia, Vigo y
cancías del ferrocarril a los buques, a tantes con acceso de vía ancha son: Villagarcía de Arosa. La vía estrecha
las barcazas y a las gabarras. En nues- Algeciras, Alicante, Almería, Avi- de fuerte implantación en nuestro país,
tro país, prácticamente todos los gran- lés, Barcelona, Bilbao, Cartagena (Es- también tuvo acceso directo a una bue-

72
En el extremo oeste del puerto, las fachadas nos trasladan a lo que podría ser un apartadero industrial dedicado a la
madera. Horas de diversión garantizadas con las maniobras para tomar y dejar vagones.

Las instalaciones portuarias se ampliaron en On TraXS! 2016 con la aportación de otros módulos que son
compatibles y permiten ampliar el juego. La escena de transición es sencilla, bonita y con el decorado muy cuidado.
Los propios árboles sirven para camuflar el paso entre los módulos.

na parte de los puertos, en ocasiones vidad) de la denominada vía estrecha: teban de Pravia, San Juan del Puerto,
como ferrocarriles mineros, en otros Agua Amarga, Alicante, Avilés, Barce- Sant Feliu de Guixols, Santander, Torre-
para mercancías en general y en oca- lona, Bermeo, Bilbao y su ría, Caste- vieja y Zumaya.
siones compartieron las instalaciones llón, Denia, El Puntal, Gandía, Gijón, Y por lo que respecta al tráfico flu-
con RENFE. Algunos ejemplos (de los Huelva, Málaga, Musel, Palamós, Pa- vial, debido al clima y la orografía del
que muy pocos todavía conservan acti- sajes, Ribadesella, Sagunto, San Es- país, sólo se puede catalogar como tal

73
MANIOBRAS (N)

El final de línea decorado era el apartadero de Anschluss Wolff que daba paso a una tramoya.

El siguiente tren de mercancías irrumpe en la escena del puerto “Eitzen Hafen”. La foto está tomada al paso del tren
por delante de los pequeños edificios de la estación que lleva el mismo nombre e incluyen un pequeño almacén para la
paquetería porque el ramal tiene servicio de viajeros a cargo de pequeños automotores.

74
Clasificar para formar trenes, solicitar vía libre y llevar los vagones hasta la línea principal.

al Puerto de Sevilla. Antiguamente y


con ciertas limitaciones en cuanto al tér-
mino de fluvial, a San Juan del Puerto
y El Puntal, en la provincia de Huelva.
En Alemania y otros países centroeu-
ropeos existen grandes terminales
portuarias tanto en las costas como a
centenares de kilómetros tierra adentro
como es el caso del puerto fluvial de
Nuremberg. Al mismo tiempo existen
multitud de pequeños puertos y embar-
caderos dignos que ser representados
en una maqueta.
Las instalaciones portuarias en el
modelismo tienen poca implantación
en nuestro país, sin embargo, son muy
interesantes. Quizás porque las que
utiliza RENFE (ADIF en la actualidad)
son excesivamente grandes y comple-
jas para darles cabida dentro de una
maqueta, porque no existe material co- Vista completa de la maqueta que funcionaba en analógico.
mercial de vía estrecha con modelos de En el extremo derecho, la tramoya.
nuestro país salvo algún modelo artesa-
no o quizás por ambas causas.
poco espacio. El autor de la maqueta Pequeña maqueta, fácil de transpor-
Lo cierto es que este tipo de instala- “Eitzen Hafen” es el modelista alemán tar e ideal para pasar horas y horas
ciones ferroviarias en las que se combi- Michael Kirsch, conocido por nuestros haciendo maniobras.
.

nan ambos medios de transporte per- lectores (Cursdorf – Especial Maque-


miten generar un interesante juego en tren Maquetas Verticales). Texto y fotos: Antonio G Portas

75
ACCESORIOS

AB-MODELS (N/Nm)
Diferentes postes de catenaria y ménsulas utilizados por los ferrocarriles Réticos (RhB) así como seccionadores y calcomanías para
decorarlos. Piezas fabricadas en metal y el poliestireno. Ref: Y00100, Y00105, Y00110, Y00121... (http://www.n-schmalspur.de/).

Señal indicadora de la posición de


los espadines y contenedores para
la basura, fabricados en metal [Fotos AB-Models]
fotograbado. Ref.: 320-1 y 331-1.

FALLER (H0)
Abadía de Bebenhausen
reproducida con todo
detalle utilizando las últimas
tecnologías. El kit contiene
1.458 piezas en 6 colores.
Medidas: 604x517x374
milímetros. Fabricada en Serie
Limitada. Ref. : 130816.

Tejas cumbreras para muros y tapias (ref.:


180941).
[Fotos Faller]

KIBRI (H0)

Moderna marquesina para representar una parada de autobús o de tranvía. Iluminación por LED. Medidas: 31,7x3,5x4cm.
Compatible con el sistema Faller Car System. Referencia 39007 y se puede combinar con las 39000, 39005 y 39006.
[Kibri]

76
MABAR (H0)

58878 Transporte Combinado 26-71-097-0-182-6 PTTfhv 20481 Uac RENFE


58879 Renfe Mercancías (gris) 83-71-930-5-435-9 --- Uacs RENFE
58880 Renfe Mercancías (Pantone) 83-71-930-5-489-4 --- Uacs RENFE
58881 Correos 83-71-930-5-612-9 --- Uacs E-GCPV
58878E Transporte Combinado 83-71-930-5-339-9 PTTch 21144 Uacs RENFE
(envejecido)
58879E Renfe Mercancías (gris 83-71-930-5-211-0 --- Uacs RENFE
envejecido)
58880E Renfe Mercancías (Pantone 32-71-9326-001-2 TT-220051 Uacns RENFE
envejecido)
Contenedores de 40 pies, de venta por 58881E Correos (envejecido) 32-71-9326-060-8 --- Uacns RENFE
separado disponibles también en la versión
“envejecida” realizados artesanalmente
con las últimas técnicas de modelismo para [Fotos Mabar]
darles el máximo realismo.

MASSOTH Mando DiMAX Navigator


(Red Edition). Ref.: 8134101.

Módulo que incluye 12 sonidos


diferentes y está preparado para
ampliarlo en el futuro. Incluye
sonidos de RhB, HSB (Harz) y de
ferrocarriles norteamericanos (ref.:
8293001).
[Fotos Massoth]
ACCESORIOS

NOCH

Caja de iniciación para adentrarse en el bonito mundillo de la decoración de las maquetas. El contenido tiene una excelente relación entre
la calidad y el precio, obteniendo el comprador un ahorro del 20% con respecto a adquirir una por una las referencias individuales que
contiene cada caja. Dos gamas: la referencia 60801 (Z/N/TT/H0/0) contiene los elementos básicos y la 60802 (N/TT/H0) los necesarios
para detallar más las escenas.
[Noch]

RIETZE AUTOMODELLE (H0)

Amplia variedad de berlinas, furgones y monovolúmenes de la firma alemana Volkswagen: T5, T5GP, T5’03, T5’10, Caddy, Caddy’11,
Caddy Maxi, Caddy Maxi’11, Crafter, Crafter’11 y Golf. [Rietze]

Iluminación por LED que


VIESSMANN (H0) incluye los componentes
electrónicos para que el
aficionado sólo tenga que
conectarlo a la fuente de
alimentación. Gama de
colores blanco cálido (3560),
amarillo (3561) y blanco
(3562). Cada referencia
contiene cinco unidades.

Potente motor compacto, silencioso y de movimiento lento para


accionar desvíos y señales mecánicas. Longitud de recorrido 10mm.
Trabajador forestal con motosierra Decodificador integrado lo que facilita la instalación y puesta en [Fotos Viessmann]
(movimiento y sonido). Ref.: 1548. funcionamiento. Dimensiones: 50x20,2x5,8mm.

78
VOLLMER (H0)

Embocadura de túnel con una altura y anchura libre de 9,4 y


4,8 centímetros, respectivamente. Las medidas generales son
10x13,2x1,5cm. Ref.: 48100.
[Vollmer]

WOODLAND SCENICS

Ya están disponibles las figuras de ambiente europeo en N y en H0. Los modelistas interesados consultar el catálogo (páginas 47 a 60)
y/o el enlace:
http://woodlandscenics.woodlandscenics.com/show/category/ScenicAccents

Artículos en PDF
CONSTRUCCIÓN DE ELEMENTOS DE DECORADO MAQUETAS EN GENERAL

Arqueología industrial y maquetismo Construcción de la maqueta el Castillo


Carreteras y señalización Construcción de una maqueta (un arte completo)
Construcción de aguadas H0 Construcción de una maqueta (al tren)
Construcción de estación y apeadero Construcción de una maqueta (el tren colgante)
Construcción de estructuras metálicas Construcción de una maqueta en H0
Construcción de muelles de mercancías Construcción de una maqueta móvil escala N
Construcción de muros y tapias Consejos útiles MIBA
Construcción de puentes y pasarela Construcción de una maqueta muchas ideas en
Pintura y envejecimiento de decorados poco espacio 2002
Construcción de una maqueta N paso a paso
Construcción de una mini maqueta escala N
ELECTRICIDAD, ELECTRÓNICA Y DIGITAL Diseños y proyectos, San Bartolomé en 0e y H0e
Escalas y galgas
Caminos hacia un mundo digital Construcción de una maqueta N modular
Curso práctico de electricidad y electrónica Construcción de una maqueta peso pluma
Maquetrucos, la corriente, panel de mandos, Nociones de modelismo
polímetro y soldaduras Proyecto de maqueta Villafranca del Bierzo
Maquetronica Estación Maquetren Proyectos de Maquetas compactas
Treinimodelismo Técnicas de modelismo normas para componer
Tentronic (electrónica para trenes) una maqueta
Trenes eléctricos el inicio de una pasión
Un buble encima de la cama
PAISAJE, ÁRBOLES Y NATURALEZA

Árboles MÓDULOS
Huertos junto a la vía
Decoración rincón de maqueta Ampliación de la normativa La Loconet
Hierba sintética Club módulos Maquetren
Maquetismo naturaleza Construcción de un módulo escala TT digital
Maquetismo nuestro entorno Módulo alrededor de un paso a nivel
Rocas Módulo Camino de la Frontera
Remodelar el paisaje Módulos
Woodland Scenics, rocas, árboles, agua Módulos digitales TT
El fondo Módulos Maquetren digital
Terrenos y paisajes Normativa Módulos Maquetren MQ-40
Pinceladas

VÍAS, CATENARIA Y SEÑALES Puede solicitarlos:

10 € unidad
Por correo: Abomey Maquetren, S.L.
Accesorios de vía
Balasto Apdo. de Correos 35102 - 28080 Madrid
Catenaria Por E-mail:suscripciones@maquetren.net
Gastos de envío:
Señales mecánicas
Vías, colocación y uniones España y Portugal 7 € También puede adquirlo por internet en:
(correos o Agencia).
http://tienda.maquetren.net
MISCELÁNEA

MUSEO DEL FERROCARRIL DE ASTURIAS

Varela de Montes: un “rebautismo” muy esperado

El pasado sábado, dos de julio, ha Montes” la adquirió Fábrica de Mieres,


tenido lugar en el museo del ferrocarril donde trabajó hasta los años setenta.
de Asturias un acto que se esperaba A pesar de ser locomotoras con his-
desde años: la colocación de su placa toria, que pasaron por las manos de al
“bautismal” a la locomotora NORTE menos tres propietarios, sólo se salvó
030-1672. La locomotora perteneció de la desaparición precisamente ésta,
al grupo de 36 máquinas encargadas que pasó por cinco; pero carente de
a dos constructores alemanes: Kessler sus placas. La “Varela” terminó sus
y Hartmann, por la Compañía de los días en Mieres, y en los 90 HUNO-
Ferrocarriles de Asturias, Galicia, León. SA, su último propietario, la cedió al
Fueron entregadas entre 1881 y 1883. Museo del Ferrocarril de Asturias para
Todas fueron bautizadas con nombres su preservación y
de personajes de la Historia de Espa- figura expues-
ña. NORTE, que fue el siguiente propie- ta desde la
tario, las empleó para servicio mixto en apertura del
varias líneas y dos de ellas, las “Don centro. Para de la enseñanza de
Pelayo” y “Jovellanos” fueron las que que pudiese de la medicina en la
remolcaron el Tren Real que inauguró nuevo tener su universidad Galle-
el paso del ferrocarril entre León y Astu- nombre había ga. Sobre su dis-
rias por Pajares; en agosto de 1884. En dos caminos: ciplina e ideario
esta línea permanecieron muchos años, la reproducción docente escribió
hasta que la electrificación de 1925, o, sabiendo que libros, y artículos
las relegó a trenes de servicio interior la placa original en publicaciones
en Asturias. Treinta años más tarde la se conservaba especializadas.
electrificación de las líneas del Princi- en Madrid, tra- tar En el ejercicio de su profesión atendió
pado significó la retirada de unas y la de conseguirla para que la locomoto- partos. Uno de ellos sería el que alum-
asignación de otras a las maniobras en ra pudiese estar nuevamente completa bró a Rosalía de Castro. La gran escri-
estaciones y apartaderos industriales. donde ahora se halla, que es el mismo tora gallega del siglo XIX. Participó de
Una parte de las que quedaron sobran- lugar donde rendía viaje o salía duran- la vida cultural, social y política de su
tes fueron apartadas en los años sesen- te los años en los que trabajó en Astu- tiempo. Falleciendo en 1868.
ta en distintos puntos a la espera del rias. Esto ha sido posible gracias a la El 2 de julio, los parlamentos y el
desguace. Las placas con los nombres sensibilidad y disposición de la actual descubrimiento de la placa los hicieron
de algunas de ellas fueron retiradas en- dirección del Museo del Ferrocarril de Javier Fernández y Carlos Abellán.
tonces con vistas a conservarlas para el Madrid-Delicias. Directores del Museo de Asturias y de
futuro museo del Ferrocarril. Entre esas, Madrid, respectivamente. El montaje
las de ésta máquina. Varias industrias José Varela de Montes fue un ilustre de la metálica “fe de bautismo” fue he-
asturianas que necesitaban locomoto- médico gallego. Nació en Santiago de cha Manuel Cañamero Rueda, colabo-
ras se interesaron por las apartadas en Compostela en 1796. Consiguió la Cá- rador del museo y miembro de AMFA.
la estación de Paredes de Nava (Palen- tedra de Fisiología en su ciudad natal.
cia) con la intención de comprárselas Trabajó en el Hospital Clínico y es uno Texto y fotos:
a RENFE; como así fue. La “Varela de de los impulsores de la modernización Santiago González Estrada
MERCADILLOS

• Madrid-Imperio del Hobby, el último sábado de cada mes, desde la 1ª planta del hotel Chamartin, a la sala “Es-
pacio Weare”, antiguamente denominada “Sala de exposiciones de ADIF”, sita en la 1ª planta de la Estación de Cha-
martin. Horario de 9:30 a 1:30 hrs.
• Madrid-Museo del Ferrocarril de Delicias, primer domingo de cada mes.
• Sevilla: la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril, celebra de 10:00 a 14:00 horas, el segundo do-
mingo de cada mes, excepto agosto, un mercadillo en el lateral de la Estación de Sevilla-Santa Justa orientado hacia la
Avenida de Kansas City.
• Barcelona: Estación de Francia, todos los primeros sábados de mes, excepto agosto de 9:30 a 14:30 h. en la Sala
Restaurante de la estación.
EL TREN DE GIMILEO (LA RIOJA)
IX ENCUENTRO DE VAPORISTAS Y MODELISTAS FERROVIARIOS

13 y 14 de agosto

Programa:

Día 12 (sólo para los participantes): 18 a 20 horas, recep-


ción y descarga de material.

Día 13:
08.30 - Preparativos por miembros de AFRA
09.00 - Recepción de participantes.
10.00 - Circulaciones libres.
12.00 - Salida tren inaugural de la III Jornada de
Vaporistas
12,20 - Circulaciones libres con viajeros.
15.00 - Comida popular con los vecinos de Gimileo (aprox.15 €)
17.30 - Reinicio de circulaciones libres con viajeros.
21.00 - Despedida de participantes.

Día 14:
10.30 - Circulaciones libres, recogida de material y partida a los destinos de origen.

Aficionados al Ferrocarril de La Rioja Alta (AFRA)


c/La Ventilla, 27 - 2º (26200 – Haro) - www.afraharo.com

C.F.V.R.t
XXVI ENCUENTRO FERROCARRIL CAMP DE TÚRIA
VIII EDICION MERCADILLO DE RIBARROJA

Como en años anteriores, el próximo 10 de septiembre, el Centro Fe-


rroviario Vaporista de Riba-Roja de Túria que gestiona el Ferrocarril del
Camp de Túria en Ribarroja (Valencia), celebra con la colaboración del
Ayuntamiento, su concentración anual
Programada:
10.00 - Recepción de participantes.
11.00 - Inauguración y comienzo de la circulación.
13.30 - Fin de la jornada de mañana y comida de hermandad con
entrega de metopas.
17.00 - Comienzo de la jornada vespertina.
21:00 - Fin de la circulación y cena.

Se pondrá a disposición de los asistentes carbón y agua destilada para


las locomotoras de vapor. Los participantes deberán permanecer iden-
tificados con la credencial que se les entregará en el momento de la
recepción. La fecha tope para la inscripción es el 2 de septiembre; con
posterioridad no se garantiza la asistencia a la comida. El importe de la
inscripción individual es de 15€ con la comida y 5€ para la cena. Por
cada locomotora de vapor se tendrá derecho a una inscripción gratuita.
E-mail para la inscripción: juan@cfvrt.es
Tfno.: 655 552 176
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octubre, salvo imprevisto. La entrega se hae a partir de la recepción del vagón.

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