1

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
ESTUDIO DE LA HIDRÁULICA Y ELECTRÓNICA EN

SISTEMAS DE INYECCIÓN HEAVY DUTY A DIESEL,
CUMMINS ISC, PARA EL DESARROLLO DE TÉCNICAS DE
DIAGNÓSTICO DE TIPO ELÉCTRICO.
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO

AUTOMOTRIZ
AUTORA:
JESSICA LISSETT BEDÓN CRUZ
DIRECTOR:
ING. ALEJANDRO ROJAS MARÍN.
Quito, septiembre 2015

©Universidad Tecnológica Equinoccial 2015
Reservados todos los derechos de reproducción
DECLARACIÒN
Yo JESSICA LISSETT BEDÓN CRUZ, declaro que el trabajo aquí descrito

es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado
o calificación profesional; y, que he consultado las referencias bibliografías
que se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.
________________________
Jessica Lissett Bedón Cruz
C.I. 1002825063
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “ESTUDIO DE LA

HIDRÁULICA Y ELECTRÓNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN HEAVY
DUTY A DIESEL, CUMMINS ISC, PARA EL DESARROLLO DE TÉCNICAS
DE DIAGNÓSTICO DE TIPO ELÉCTRICO” que para aspirar al título de
Ingeniero Automotriz fue desarrollado por Jessica Lissett Bedón Cruz,
bajo mi dirección y supervisión; en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería; y
cumple con las condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de
Titulación artículos 18 y 25.
Ing. Alejandro Rojas Marín

C.I. 1713190898
DIRECTOR DEL TRABAJO
DEDICATORIA
A Dios, por darme la oportunidad de vivir y por estar conmigo en cada paso
que doy, por fortalecer mi corazón e iluminar mi mente y por haber puesto en
mi camino a aquellas personas que han sido mi soporte y compañía durante
todo el periodo de estudio.
A mis padres Carlos y Consuelo que con todo su afán y sacrificio me

permitieron llegar a la cumbre de mi etapa estudiantil siendo en mi vida el
pilar fundamental de amor, perseverancia y disciplina, a mi hermana Carla
que ha sido mi guía en todo momento como una segunda madre, a mi
sobrina Victoria que se ha convertido en el propósito de mi superación.

AGRADECIMIENTO
El presente trabajo de tesis me gustaría agradecerte a ti Dios por guiar mi

camino para llegar hasta donde he llegado, porque hiciste realidad este
sueño anhelado.
A mi director de tesis, Ing. Alejandro Rojas por su esfuerzo y dedicación,

quien con sus conocimientos, su experiencia, su paciencia y su motivación
ha logrado en mí que pueda terminar mis estudios con éxito.
Son muchas las personas que han formado parte de este camino de mi vida
a las que me encantaría agradecerles su amistad, consejos, apoyo, ánimo y
compañía en los momentos más difíciles de mi vida. Algunas están aquí
conmigo y otras en mis recuerdos y en mi corazón, sin importar en donde
estén quiero darles las gracias por formar parte de mí, por todo lo que me
han brindado y por todas sus bendiciones.

ÍNDICE DE CONTENIDOS
Página
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................... 1
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................. 3
2.1. INTRODUCCIÓN AL MOTOR DIÉSEL ............................................... 3
2.1.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DEL MOTOR DIÉSEL ............................ 3
2.1.2. HEAVY DUTTY ............................................................................. 3
2.1.3. PRINCIPIOS DE LA COMBUSTIÓN DEL COMBUSTIBLE

DIÉSEL ................................................................................................... 4
2.2. INTRODUCCIÓN A LA HIDRÁULICA ................................................. 7
2.2.1. SIMBOLOGÍA HIDRÁULICA ......................................................... 9
2.2.2. LA HIDRÁULICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA EN

CIRCUITOS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE .......................... 9
2.3. CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE12
2.3.1. PARTES ELEMENTALES DEL CIRCUITO DE INYECCIÓN ..... 13
2.3.2. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DE AIRE ........................ 14
2.4. SENSORES ...................................................................................... 15
2.5. ACTUADORES ................................................................................. 19
2.6. SISTEMA CON BOMBA ROTATIVA VP44 Y VP37 .......................... 19
2.6.1. COMPOSICIÓN DEL SISTEMA ................................................. 20
2.6.2. FUNCIONAMIENTO ................................................................... 22
2.7. INTRODUCCIÓN AL MOTOR CUMMIS ISC .................................... 24
2.7.1. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL MOTOR CUMMINS ISC 25
2.8. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN ................................. 26
i
2.8.1. GENERALIDADES ..................................................................... 26
2.8.2. DESCRIPCIÓN DE CADA MÓDULO ......................................... 28
2.8.3. SISTEMA HIDRÁULICO DE MOTOR CUMMINS ISC ............. 32
3. METODOLOGÍA................................................................................... 36
3.1. CONTROL ELECTRÓNICO APLICADO AL CABEZAL KENWORTH

T300 ......................................................................................................... 38
3.1.1. SENSORES ................................................................................ 38
3.1.2. ACTUADORES ........................................................................... 46
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN ..................................... 49
4.1. MEDICIÓN DE PARAMETROS CON OSCILOSCOPIO ................... 49
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................... 84
5.1. CONCLUSIONES. ............................................................................. 84
5.2. RECOMENDACIONES ..................................................................... 88
NOMENCLATURA O GLOSARIO .............................................................. 89
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 90
ANEXOS ...................................................................................................... 92
ii
ÍNDICE DE TABLAS
Página
Tabla 1. Simbología hidráulica ...................................................................... 9
Tabla 2. Datos generales del motor............................................................. 25
Tabla 3. Sistema de lubricación................................................................... 25
Tabla 4. Sistema de enfriamiento ................................................................ 25
Tabla 5. Sistema de combustible................................................................. 26
Tabla 6. Enumeración conector A ............................................................... 69
Tabla 7.Enumeración conector B ................................................................ 69
Tabla 8. Datos obtenidos sensor CKP ......................................................... 69
Tabla 9. Datos obtenidos sensor IAT .......................................................... 70
Tabla 10. Datos obtenidos sensor ECT ....................................................... 70
Tabla 11. Datos obtenidos sensor MAP ...................................................... 70
Tabla 12. Datos obtenidos sensor FTP ....................................................... 70
Tabla 13. Datos obtenidos sensor APP ....................................................... 71
Tabla 14. Datos obtenidos sensor OPS ...................................................... 71
Tabla 15. Datos obtenidos sensor H2O ....................................................... 71
Tabla 16. Tabla general de conector A........................................................ 72
Tabla 17. Tabla general de conector B........................................................ 72
Tabla 18. Datos obtenidos actuador Válvula de presión ............................. 73
Tabla 19. Datos obtenidos actuador Válvula de inyección .......................... 74
Tabla 20. Valores de revoluciones vs voltaje .............................................. 74
Tabla 21. Valores de revoluciones vs voltaje .............................................. 74
Tabla 22. Valores de revolución vs voltaje .................................................. 75
Tabla 23. Valores de kilo pascales vs voltaje .............................................. 75
Tabla 24. Valores de revolución vs voltaje .................................................. 75
Tabla 25. Numeración de masa de conector A ECU ................................... 76
Tabla 26. Presión vs voltaje......................................................................... 76
Tabla 27. Voltaje vs presión ........................................................................ 77
iii
ÍNDICE DE FIGURAS
Página
Figura 1. Curva de temperatura y presión ..................................................... 4
Figura 2. Curva de temperatura vs presión .................................................. 5
Figura 3. Curva de temperatura vs presión .................................................. 5
Figura 4. Curva de presión referente a la posición de pistón ....................... 6
Figura 5. Curva de presión referente a la posición del pistón ...................... 7
Figura 6. Circuito hidráulico sistema de alimentación ................................ 10
Figura 7. Circuito hidráulico de sistema de alimentación con actuadores
eléctricos comandados electrónicamente. Elaborado por: Jessica Bedón .. 12
Figura 8. Bujía de precalentamiento (Fuentes, 2014) ................................ 14
Figura 9. Señal del sensor ECT (Stuttgart, 2010) ...................................... 15
Figura 10.Sensor de temperatura de aire de admisión (Stuttgart, 2010) ... 15
Figura 11. Disminución de la tensión con el aumento de la temperatura.
(Stuttgart, 2010) ........................................................................................... 16
Figura 12. Señal lineal APP (Stuttgart, 2010) ............................................ 17
Figura 13. Sensor MAP (Stuttgart, 2010) ................................................... 17
Figura 14. Señal digital de CKP (Hall) (Stuttgart, 2010) ............................. 18
Figura 15. Bobina o electroválvula. (Distritec, 2013) .................................. 19
Figura 16. Sistema de inyección con bomba rotativa de émbolos radiales. 21
Figura 17. Cuerpo distribuidor (Bosch Electronics, 2010) .......................... 22
Figura 18. Sección del variador de avance. (Peréz, 2001) ........................ 24
Figura 19. Sistema de inyección CAPS (Formauto, 2012) ......................... 27
Figura 20. Bomba de inyección CAPS (Formauto, 2012) .......................... 28
Figura 21. Modulo acumulador................................................................... 29
Figura 22. Cubierta de la leva .................................................................... 29
Figura 23. Bomba de paletas ..................................................................... 30
Figura 24. Distribuidor y válvula de control de inyección ........................... 31
Figura 25. Perfilador de velocidad.............................................................. 31
Figura 26. Diagrama del sistema de combustible CAPS (Martinez, Sistemas
de inyección Diésel, 2009) ........................................................................... 32
iv
Figura 27. Filtro de combustible ................................................................. 33
Figura 28. Válvulas o bobinas solenoides .................................................. 34
Figura 29. Acumulador ............................................................................... 34
Figura 30. Pruebas de presión ................................................................... 35
Figura 31. Mapa conceptual del proceso .................................................... 36
Figura 32. Conectores A y B de la ECU. .................................................... 37
Figura 33. Pinera B .................................................................................... 37
Figura 34. Ubicación sensor CKP .............................................................. 38
Figura 35. Sensor CKP .............................................................................. 39
Figura 36. Ubicación sensor IAT ................................................................ 39
Figura 37. Sensor IAT ................................................................................ 40
Figura 38. Ubicación del sensor ECT ......................................................... 40
Figura 39. Sensor ECT .............................................................................. 41
Figura 40. Ubicación sensor MAP .............................................................. 41
Figura 41. Sensor MAP .............................................................................. 41
Figura 42. Ubicación sensor FTP ............................................................... 42
Figura 43. Medición de sensor FTP ............................................................ 42
Figura 44. Sensor FTP ............................................................................... 43
Figura 45. Ubicación sensor APP .............................................................. 43
Figura 46. Sensor APP .............................................................................. 44
Figura 47. Ubicación sensor OPS .............................................................. 44
Figura 48. Sensor OPS .............................................................................. 45
Figura 49. Ubicación sensor H2O .............................................................. 45
Figura 50. Sensor H2O colocado en un filtro .............................................. 46
Figura 51. Ubicación de las resistencias de pre-calentamiento ................. 46
Figura 52. Ubicación de las válvulas solenoide.......................................... 47
Figura 53. Válvula de presión..................................................................... 47
Figura 54.Ubicación de las válvulas de control inyección .......................... 48
Figura 55. Válvulas de control de inyección ................................................ 48
Figura 56. Valor de voltaje de sensor FTP ................................................. 49
Figura 57. Tiempo acumulado para encendido .......................................... 49
Figura 58. Tiempo retardado para encendido ............................................ 50
v
Figura 59. Válvulas de control de presión desconectadas ......................... 50
Figura 60. Curva de osciloscopio a 500 rpm .............................................. 51
Figura 61. Curva de osciloscopio a 1500 rpm ........................................... 51
Figura 62. Bobina delantera conectada y bobina posterior desconectada. 52
Figura 63. Curva de osciloscopio con bobinas desconectadas .................. 52
Figura 64. Curva de osciloscopio a 5 ms ................................................... 53
Figura 65. Curva de osciloscopio a 10 ms ................................................. 53
Figura 70. Conexión de pinzas de osciloscopio ......................................... 55
Figura 74. Curva de osciloscopio a 1000 rpm ............................................ 56
Figura 76. Medición de intensidad de corriente.......................................... 57
Figura 77. Ubicación de la pinza en pin nº 6 conector A ECU ................... 57
Figura 78. Valor de voltaje de cabezal distribuidor..................................... 58
Figura 83. Ubicación de la pinza en pin nº7 de conector A ECU ............... 60
Figura 84. Valor de voltaje de cabezal distribuidor..................................... 60
Figura 89. Ubicación de pin nº 6 y 7 en conector A ECU ........................... 62
Figura 90. Curva con pin nº 6 positivo y nº 7 negativo ............................... 62
vi
Figura 91. Ubicación de pin nº9 de conector A ECU .................................. 63
Figura 92. Curva de sensor CKP Bomba de inyección .............................. 63
Figura 93. Ubicación de pin nº 17 de conector A ECU ............................... 64
Figura 94. Curva de sensor CKP ............................................................... 64
Figura 95. Ubicación de pin nº45 del sensor MAP ..................................... 64
Figura 96. Valor de voltaje de sensor MAP ................................................ 65
Figura 97. Curva osciloscopio a 10 ms ...................................................... 65
Figura 98. Curva osciloscopio a 20 ms ...................................................... 65
Figura 99. Ubicación de pinza en cable rojo de señal de APP ................... 66
Figura 100. Variación de curva al acelerar ................................................. 66
Figura 101. Ubicación de pinza en cable verde de señal de APP .............. 67
Figura 102. Valor de señal en 5V ............................................................... 67
Figura 103. Ubicación del pin nº 33 del conector A ECU ........................... 67
Figura 104. Valor de voltaje de sensor OPS .............................................. 68
Figura 105. Ubicación de pin nº 34 de conector A ECU ............................. 68
Figura 106. Valor de voltaje de sensor IAT ................................................ 68
Figura 107. Relación entre Voltaje (V) y Revoluciones (rpm). .................... 77
Figura 108. Relación entre Presión (bar) y Voltaje (V) ................................ 77
Figura 109. Parámetros de funcionamiento de las válvulas de control de
inyección ...................................................................................................... 80
Figura 110. Relación entre Voltaje (V) y Revoluciones (RPM) del sensor
MAP ............................................................................................................. 81
Figura 111. Circuito APP Switch ................................................................. 82
Figura 112. Relación entre Presión (Kpa) y Voltaje (V)............................... 83
Figura 113. Relación entre Voltaje (V) y Revolución (Rpm) ........................ 83
Figura 114. Lazo cerrado de inyección ....................................................... 85
Figura 115. Sistema electrónico de combustible (Engine, 2013) ................ 93
Figura 116. Módulo de control de motor (ECU) – arnés conector trasero (a)
de 50 pines (Engine, 2013) .......................................................................... 94
vii
RESUMEN
El proyecto que se presenta a continuación con el tema: “Estudio de la

hidráulica y electrónica en el sistema de inyección heavy dutty a diésel,
cummins ISC, para el desarrollo de técnicas de diagnóstico de tipo eléctrico”,
tuvo como propósito diagnosticar técnicas hidráulicas y electrónicas en el
presente sistema de inyección de bomba acumuladora.
Para el estudio de estas técnicas se realizó la medición de parámetros en
cuanto a sensores y actuadores que forman parte del sistema de inyección y
la relación que tiene directamente con la ECU (unidad de control electrónico)
de controlar cada sistema por medio de la información que recibe y envía.
Se observó físicamente la estructura del sistema de inyección, la similitud a
una bomba de inyección rotativa, hace que el desconocimiento por partes de
los técnicos en estos tipos de sistemas de inyección cummins ISC (sistema
interactivo cummins), no sean reparados localmente, mientras que al hacer
un análisis del funcionamiento se pudo determinar sistemas de acumulación
de presión diferentes al sistema CRDi (inyección directa de riel común), pero
con la misma finalidad alta presión de inyección para una correcta inyección.
Se adquirió técnicas de interpretación sobre diagramas hidráulicos en base a
simbología hidráulica de cada uno de los componentes y el propósito en el
funcionamiento global del sistema y como se relacionan cada elemento al
momento de la inyección.
Para interpretar el funcionamiento de sensores que controlan el sistema
hidráulico se utilizó mediciones de voltaje en corriente directa, como alterna
y en osciloscopio, con ello se pudo determinar variaciones de
comportamientos físicos hidráulicos mediante una variación eléctrica en las
gráficas del osciloscopio; de esta manera se identificó como el control
electrónico analizo las lecturas eléctricas de cada sensor.
Es por ello que el estudio de esta tecnología fue en base a toda la
combinación de sistemas para este fin, esto es la parte mecánica, eléctrica,
electrónica e hidráulica del motor cummins ISC.
viii
ABSTRACT
The project presented below with the theme: "Study of hydraulics and
electronics in heavy dutty injection system to diesel, Cummins ISC, for the
development of diagnostic techniques electric type", was intended to
diagnose hydraulic techniques and in this electronic injection system.
To study these techniques to measure parameters was performed for
sensors and actuators that are part of the injection system and the
relationship you have directly with the ECU (electronic control unit) to control
each system through information receives and sends.
The structure of the injection system is physically observe the similarity to a
rotary injection pump, causes the failure on parts of technicians in these
types of injection systems Cummins ISC (interactive Cummins) are not
repaired locally, while to make an analysis of how it was determined storage
systems from different system pressure CRDi (Common Rail Direct
Injection), but with the same purpose high injection pressure for proper
injection.
Interpretation techniques acquired on hydraulic diagrams based on hydraulic
symbolism and purpose of each of the components and purpose in the
overall operation of the system and how each element at the time of injection
and the role that each one are related.
To interpret the operation of sensors that control the hydraulic system voltage
measurements in DC, AC and oscilloscope and thereby be able to determine
variations of hydraulic physical conduct by an electrical change in the
graphics oscilloscope was used; thus I was identified as the control
electronics analyze the electrical readings of each sensor.
That is why the study of this technology was based on the combination of all
systems for this purpose, electronic and hydraulic mechanics, electrical,
engine Cummins ISC.
ix
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
La evolución de los sistemas de inyección han ido a la par con las

necesidades principales de los motores a diésel en diferentes
parámetros entre otros: eficiencia térmica, dosificación de combustible,
par motor y lógicamente control de emisiones. Esto se logra con una
adecuada combustión dentro del cilindro a una elevada presión de
compresión y una pulverización sumamente fina con elevadas
presiones de inyección, todo esto con un control en lo que respecta a
temperatura de combustión final a fin de disminuir las emisiones de
NOX (óxidos de nitrógeno) hacia el medio ambiente.
Todos estos sistemas siempre han tenido como objetivo la acumulación
de presión hidráulica la misma que en la actualidad logran alcanzar
valores sumamente altos gracias a la combinación de elementos
mecánicos de altas solicitaciones, sobre los cuales se permite controlar
presiones en valores fijos del combustible sea de forma mecánica-
hidráulica o hidráulica-hidráulica debido a la actuación de elementos
eléctricos controlados electrónicamente. El estudio de esta tecnología
de inyección debe ser en base a toda la combinación de sistemas, las
cuales son: mecánico, eléctrico, electrónico e hidráulico, que al no ser
observada adecuadamente permite tener inconvenientes en la
resolución de problemas o comprensión de sistemas nuevos. Es por
ello que el presente proyecto permite dar relevancia a una visión
diferente en lo que respecta a la comprensión del funcionamiento de un
sistema de inyección de última tecnología como lo es el del motor
cummins ISC.
Las características de un motor diésel a fin de poder inflamar el

combustible se basa principalmente en dos parámetros fundamentales
que son presión de compresión y presión de inyección, estos
íntimamente ligados ya que el combustible diésel como tal al ser
1
introducido finamente pulverizado en un ambiente de alta presión y una
adecuada temperatura se expande violentamente produciendo una
combustión no controlada.
Este ambiente es creado al finalizar el tiempo de compresión dentro de
una cámara de combustión ubicada sobre el pistón en motores de
inyección directa o en una precámara de combustión alojada
generalmente sobre el cabezote en motores de inyección indirecta.
Esto quiere decir que mientras mayor sea la presión de compresión

mayor debe ser la presión de inyección y lógicamente grado de
pulverización lo que conlleva a mayor eficiencia térmica y a su vez
mayor ruido del motor, ya que al hablar de combustión no controlada,
esta no es más que la violenta combustión de cada partícula por
separado lo que hace que existan ondas sonoras por la expansión
desordenada que hace que choquen unas con otras generando el ruido
característico del motor a diésel.
Con el presente objetivo general se pretende adquirir técnicas de

diagnóstico electrónico en sistemas acumuladores de primera
generación (cummins ISC).
Y con los siguientes objetivos específicos se desea conocer el principio
de funcionamiento de bombas de inyección rotativas de tipo acumulador.
Adquirir habilidades de interpretación de esquemas hidráulicos
correspondiente al funcionamiento de los sistemas de inyección de tipo
acumulador.
Conocer los principales elementos que conforman el control electrónico
de sistemas de inyección por acumulador.
2
MARCO TEÓRICO
2. MARCO TEÓRICO
2.1. INTRODUCCIÓN AL MOTOR DIÉSEL
2.1.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DEL MOTOR DIÉSEL
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el

encendido se logra por la temperatura elevada producto de la compresión
del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf
Diésel en 1892. (Peréz, 2001)
En el motor diésel aspira y comprime solamente aire dentro del cilindro, la
relación volumétrica al final de la fase de compresión eleva la presión del
aire y la temperatura excede los 600 °C en estas condiciones cabe indicar
que el diésel se inflama espontáneamente a una temperatura de 280 °C.
El combustible es inyectado a una gran presión en la cámara de combustión
donde el aire se encuentra comprimido, el combustible entra en la cámara
finamente pulverizado y al mezclarse con el aire y combinándose con el
oxígeno combustiona espontáneamente.
Frente al motor de gasolina el diésel presenta la gran ventaja de ser más
efectivo. Puede convertir en potencia hasta el 40% de la energía
potencialmente contenida en el diésel. El motor de gasolina alcanza solo un
30%. (Stuttgart, 2010)
2.1.2. HEAVY DUTTY
Heavy dutty también llamado trabajo pesado se aplica principalmente a

vehículos utilitarios camionetas, camiones y vehículos de gran tamaño, por
su alto rendimiento de trabajo, con ello se da a entender que son para uso
rudo con una capacidad de carga.
3
Estos pueden ser: buses, busetas, ómnibus, camiones de carga simple,
camión grúa, camión volqueta de dos ejes, camión tanquero o cisterna. Por
el trabajo pesado que tiene que realizar estos vehículos deben ir en conjunto
con un motor de alto rendimiento como el motor Cummins ISC que por sus
grandes prestaciones hoy en día forma parte del grupo que lidera el trabajo
pesado.
2.1.3. PRINCIPIOS DE LA COMBUSTIÓN DEL COMBUSTIBLE DIÉSEL
En la Figura 1 se muestra la relación existente entre la presión generada en

la carrera de compresión dentro del cilindro y la temperatura, concluyendo
que al aumentar la presión en el cilindro, aumenta la temperatura del mismo.
(Formauto, 2012)
Figura 1. Curva de temperatura y presión

(Formauto, 2012)
En la Figura 2 se puede observar la curva descrita por las temperaturas

donde el diésel deflagra en función a la presión a la que se encuentre. La
Figura muestra que el diésel necesita menor temperatura cuanto mayor sea
la presión del cilindro. (Formauto, 2012)
4
Figura 2. Curva de temperatura vs presión
(Formauto, 2012)
En la Figura 3 se encuentran superpuestas las Figuras 1 y 2, la zona
existente entre las dos curva indica las condiciones donde el diésel llegaría a
inflamarse.
Figura 3. Curva de temperatura vs presión

(Formauto, 2012)
En esta Figura podemos asociar la curva generada por la presión de

compresión (compresión de aire en el tiempo de admisión) en función de
temperatura (1) la misma que se comporta directamente proporcional, es
decir que a mayor presión de compresión mayor temperatura dentro del
cilindro y la curva de combustión del diésel (2) la cual varia de manera
inversa, es decir que a mayor presión de compresión menor es la
5
temperatura a la cual el combustible se expande y lógicamente si tenemos
menor presión de compresión, se necesita indudablemente mayor
temperatura en la cámara de combustión a fin de que el combustible se
inflame.
De aquí se desprende lo que el fabricante en la actualidad busca: que es la
generación de mayores presiones dentro del cilindro y sistemas de inyección
que generen presión de inyección cada vez mayores y sin limitaciones.
(Formauto, 2012)
En la Figura 4 se muestra como aumenta la presión con el recorrido del
pistón, llegando a su valor máximo de presión cuando el pistón se alcanza el
Punto Muerto superior (PMS), luego que el pistón desciende al Punto Muerto
Inferior (PMI) la presión también desciende. (Formauto, 2012)
Figura 4. Curva de presión referente a la posición de pistón

(Formauto, 2012)
En la Figura 5 se muestra cuando alcanza el máximo nivel de presión en el

interior de cilindro, también se puede observar que este punto no coincide
con el punto muerto superior del cilindro, sino que se encuentra situado
posterior a este para aprovechar toda la de la expansión de los gases.
En cuanto mayor sea la presión menor será el avance a la inyección.
(Formauto, 2012)
6
Figura 5. Curva de presión referente a la posición del pistón
(Formauto, 2012)
Esto quiere decir que mientras mayor sea la presión de compresión mayor
debe ser la presión de inyección y lógicamente grado de pulverización lo que
conlleva a mayor eficiencia térmica y a su vez mayor ruido del motor, ya que
al hablar de combustión no controlada, esta no es más que la violenta
combustión de cada partícula por separado lo que hace que existan ondas
sonoras por la expansión desordenada que hace que choquen unas con
otras generando el ruido característico del motor a diésel.
2.2. INTRODUCCIÓN A LA HIDRÁULICA
Hidráulica: es la ciencia que forma parte la física y comprende la

transmisión y regulación de fuerzas y movimientos por medio de los líquidos
a presión. Cuando se escuche la palabra “hidráulica” hay que remarcar el
concepto de que es la transformación de la energía, ya sea de mecánica ó
eléctrica en hidráulica para obtener un beneficio en términos de energía
mecánica al finalizar el proceso.
La hidráulica es la aplicación de la mecánica de fluidos en ingeniería como
es maquinaria pesada, para construir dispositivos que funcionan con
líquidos, por lo general agua o aceite.
7
La hidráulica resuelve problemas como el flujo de fluidos por conductos o
canales abiertos y el diseño de presas de embalse, bombas y turbinas.
(Daniel, 2013)
Deposito: dispositivo en el cual es almacenado el líquido o fluido.

Tubería: encargado en trasportar los fluidos entre los componentes, se
representa mediante una línea.
Conexión de conductos: proporcionan conexiones más rígidas, tendido
compacto y una mejor disipación del calor
Bomba caudal fijo en un sentido: dispositivo encargado de bombear el
fluido en el sentido en el cual se encuentre la flecha de dirección
Motor de caudal variable: recibe el líquido a presión que le es enviado por
una bomba hidráulica.
Válvula reguladora de presión: su función es regular la presión existente
de un circuito hidráulico.
Cilindro de doble efecto: son capaces de producir trabajo en dos sentidos,
ya que disponen de una fuerza activa tanto en avance como en retroceso.
Cilindro de simple efecto: son aquellos que solo realizan un trabajo es
decir se desplazan su elemento móvil en un único sentido
Válvula distribuidora: La bomba convierte la energía mecánica en energía
hidráulica en forma de flujo.
Válvula de retención: utilizada para evitar que la presión en el circuito
hidráulico pueda invertir la dirección del fluido, generalmente aceite
Válvula reguladora de caudal: estas válvulas ajustan el caudal que circula
por ellas a un valor más o menos constante y siempre menor al que el
circuito podría conseguir
Bomba de caudal variable: encargada de suministrar un caudal, lo mas
constante posible al circuito.
Filtro: eliminan los contaminantes del fluido hidráulico. De esta forma se
evita que los componentes sufran daños y se asegura el funcionamiento
correcto del sistema. (Daniel, 2013)
8
2.2.1. SIMBOLOGÍA HIDRÁULICA
En la tabla 1 se muestra la simbología hidráulica básica
Tabla 1. Simbología hidráulica
Deposito Cilindro de doble efecto
Tubería Cilindro de simple efecto
Conexión de conductos Válvula distribuidora
Bomba caudal fijo en un Válvula de retención

sentido
Motor caudal fijo en dos Válvula reguladora de

sentidos caudal
Motor de caudal Bomba de caudal variable

variable
Válvula reguladora de Filtro

presión
(Daniel, 2013)
2.2.2. LA HIDRÁULICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA EN

CIRCUITOS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
9
La alimentación de combustible o circuito de baja presión tiene como
objetivo el suministrar diésel permanentemente al circuito de alta presión en
las mejores condiciones de caudal, filtrado y temperatura.
Todos los sistemas desde los más básicos hasta los de última tecnología
radican su funcionamiento de una manera similar en la alimentación, cabe
recalcar que desde la parte hidráulica este sistema es el encargado de
suministrar caudal, por lo que podrían variar la cantidad de elementos
mecánicos indistintamente a su función, lo importante es conocer
hidráulicamente su circuito como por ejemplo la Figura 6 en la que se
observa un circuito básico netamente mecánico el mismo que puede trabajar
para sistemas de inyección con bombas en línea, rotativas, bomba inyector,
riel común por ejemplo. (Herbert, 2001)
1.- Depósito de combustible 4.- Bomba de alimentación
2.- Pre filtro de combustible 5.- Filtro de combustible
3.- Motor de combustible 6.- Válvula de sobrepresión
Figura 6. Circuito hidráulico sistema de alimentación

(Evett, 2013)
A este circuito básico el fabricante ha ido añadiendo elementos según sus

necesidades y es así que podría acoplar elementos eléctricos y electrónicos
al sistema como podrían ser calentadores de combustible, bombas
10
eléctricas, sensores de temperatura, sensores de agua, etc. como se puede
observar en la Figura 7. (Parts, 2004)
Sin necesidad de que el fabricante nos provea del sistema hidráulico como
tal, se puede diagramar en función de lo que se puede encontrar en una
máquina; por ejemplo en el caso de Chevrolet D-max con bomba rotativa
mecánica o rotativa VP44 electrónica, el circuito de alimentación es
netamente mecánico como es el caso de la Figura 7, en ciertos modelos de
éste mismo vehículo se ha colocado un pulsador en el tablero de
instrumentos a fin de purgar el agua contenida en la trampa de agua, para
ello incorporó una electroválvula accionada eléctricamente como puede ser
la número 8 de la Figura 7.
Por ejemplo en versiones de Kia (Sportage, Sorento), Hyundai (Terracan
H1), Mercedes Benz Sprinter, CUMMINS ISC, ISX, N14 su sistema de
alimentación a fin de suministrar mayor caudal, han sido diseñadas con un
sistema en serie de bomba eléctrica y mecánica, siendo la bomba eléctrica
actuada eléctricamente por relés o electrónicamente por una ECU (Unidad
de control electrónico) y relés de potencia, esto con el fin de que la bomba
trabaje ciertos períodos de tiempo. (Hyundai, 2003)
Es decir que a un sistema hidráulico con elementos mecánicos, los
fabricantes han incorporado elementos eléctricos accionados bajo la
electricidad básica, o pueden ser adicionados elementos eléctricos
comandados electrónicamente por una unidad de control eléctrica (ECU) y
supervisados bajo la acción de sensores. (Hyundai, 2003)
En cualquiera de estos casos es de suma importancia el saber reconocer,

diagramar o leer un sistema hidráulico para comprender su funcionamiento ó
atacar problemas de reparación acompañados con las diversas estrategias
eléctricas o electrónicas con las cuales trabajen.
.
11
1.- Depósito de combustible 6.- Calentador de combustible
2.- Prefíltro bomba eléctrica 7.- Filtro combustible-trampa de agua
3.- Bomba eléctrica 8.- Electroválvula de purga
4.- Prefíltro bomba mecánica 9.- Válvula de sobrepresión
5.- Bomba mecánica 10.- Sensor de temperatura
Figura 7. Circuito hidráulico de sistema de alimentación con actuadores

eléctricos comandados electrónicamente. Elaborado por: Jessica Bedón
2.3. CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN DE

COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación e inyección de un motor diésel tiene como misión

entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la
cámara de combustión del motor, el cual está formado por dos circuitos:
12
Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una
presión determinada para ser introducido en las cámaras de
combustión.
Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el

depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.
2.3.1. PARTES ELEMENTALES DEL CIRCUITO DE INYECCIÓN
Depósito de combustible: es el elemento donde se guarda el combustible

para el consumo del motor.
Líneas de combustible: son las tuberías por donde es trasportado el
combustible en el circuito.
Filtro primario: se sitúa a la salida del depósito de combustible, suele ser
de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.
Bomba de transferencia o alimentación: es la encargada de presurizar el
sistema hasta la bomba de inyección, puede ir montada en distintos lugares
dependiendo del fabricante.
Filtro primario: es el elemento encargado de filtrar las impurezas más
gruesas.
Bomba de cebado: sirve para purgar el sistema cuando se cambian los
filtros o se desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más
modernos eléctrica.
Filtro secundario: es el principal filtro de combustible, tiene el paso más
fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más
habitualmente.
Válvula de purga: va situada generalmente en el filtro secundario y sirve
para purgar el sistema o expulsar el aire cuando se está actuando sobre la
bomba de cebado.
Válvula de sobrepresión: sirve para hacer retornar al tanque de
combustible el sobrante del mismo.
13
Inyectores: encargados de inyectar el combustible a alta presión dentro del
cilindro.
Colector de la bomba de inyección: es la tubería que devuelve el sobrante
de la bomba de inyección.
Bomba de inyección: es el encargado en impulsa el combustible a cada
cilindro con la presión adecuada para su pulverización. (Payares, 2009)
2.3.2. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DE AIRE
Bujías de precalentamiento: las bujías de precalentamiento como se

muestra en la figura 10, son dispositivos dotados de una resistencia eléctrica
y accionados desde la llave del encendido, que se utilizan para facilitar el
arranque en frío de los motores de combustión interna.
Estas bujías sirven para producir puntos calientes ya sea directamente en la
cámara de combustión o en cualquier parte del múltiple de admisión como
se muestra la Figura 8. (Fuentes, 2014)
Figura 8. Bujía de precalentamiento (Fuentes, 2014)
Resistencia de precalentamiento: son elementos que se fabrican a base

de níquel, donde la energía eléctrica se transforma en calor para calentar
una gran cantidad de masa de aire del múltiple de admisión, son utilizados
en motores diésel de alta eficiencia heavy dutty por la gran cantidad de aire
que calienta. (Fuentes, 2014)
14
2.4. SENSORES
SENSOR ECT (Sensor de temperatura del refrigerante): este sensor

responde a los cambios en la temperatura del refrigerante del motor como se
muestra en la figura 9. Mediante la medición de la temperatura del
refrigerante del motor, de esta manera la ECU conoce la temperatura media
del motor. Este sensor suele estar situado en un paso el refrigerante antes
del termostato. (Stuttgart, 2010) Trabaja mediante una resistencia variable a
mayor temperatura menor resistencia.
Figura 9. Señal del sensor ECT (Stuttgart, 2010)
SENSOR IAT (Sensor de temperatura del aire de admisión): el IAT

detecta la temperatura del aire entrante en un arranque en frío y la
temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.
Figura 10.Sensor de temperatura de aire de admisión (Stuttgart, 2010)
15
SENSOR OTS (Sensor de temperatura del aceite): el sensor de
temperatura del aceite del motor es un sensor que funciona de manera muy
similar al sensor de temperatura, cuenta con 2 líneas, una de ellas como
todo circuito se encuentra por lo regular a tierra que puede ser física o con
una diferencia de potencial, lo que conocemos como tierra flotante. La
segunda línea es la encargada de enviar la señal a la ECU. (Electronics,
2013). Es necesario mencionar que este sensor trabaja variando su
resistencia en forma lineal a la temperatura del aceite
SENSOR FTC- FRP (Sensor de temperatura del combustible):la

temperatura del combustible es determinado por un sensor incluido en el
interior de la bomba de inyección o en el circuito de baja presión
Este sensor llevan una resistencia sensible a la temperatura con un
coeficiente negativo de temperatura (NTC). (Stuttgart, 2010)
Figura 11. Disminución de la tensión con el aumento de la temperatura.

(Stuttgart, 2010)
SENSOR APP (Sensor del pedal del acelerador): los motores diésel con
gestión electrónica no llevan cable o articulación que una el pedal del
acelerador con la bomba de inyección. En su lugar la bomba recibe
información sobre la posición del pedal del acelerador a través de la ECU
que interpreta la señal eléctrica que recibe del potenciómetro que se mueve
empujado por el pedal del acelerador.
El potenciómetro recibe tensión de la ECU, siendo la tensión de salida una
señal que varía con la posición del potenciómetro y, por lo tanto, con la
posición del acelerador. (Stuttgart, 2010)
16
En la Figura 12 se observa la subida lineal de la señal sin cortes ni
deformaciones.
Figura 12. Señal lineal APP (Stuttgart, 2010)
SENSOR MAP (Sensor de presión absoluta): sensor que mide la presión

en el múltiple de admisión. Este sensor cuenta con 3 cables, uno de
alimentación que normalmente es 5 volts, otra de tierra y finalmente una que
es la señal de salida del sensor hacia la computadora. (Stuttgart, 2010)
En Figura 13 muestra la subida de tensión proporcional a las revoluciones.
Figura 13. Sensor MAP (Stuttgart, 2010)
SENSOR OPS (Sensor de presión de aceite): este sensor activará el

sistema de protección del motor si la presión de aceite cae bajo las
especificaciones dadas de carga y velocidad.
17
Existen dos tipos de sensores, los que cierran los platinos cuando la presión
alcanzada no supera el mínimo para lo cual fue diseñado. Y el que genera
una señal analógica la cual el transductor del sensor emite un voltaje
determinado por cada libra de presión, existen algunos en lo que la función
es por la variación resistiva los cuales pueden ser de coeficiente negativo o
positivo. (Stuttgart, 2010)
SENSOR CKP (Sensor de posición del cigüeñal): el sensor CKP es el

principal elemento que la ECU toma en cuenta para determinar el cilindro o
cilindros que están listos y en posición para una expansión.
Existen principalmente dos tipos de sensores en términos funcionales, los

que generan una señal digital y los que generan una frecuencia. Los que
generan una señal digital son los que trabajan por efecto HALL que son
aquellos que cuentan con 3 líneas y funcionan de la siguiente manera:
1. La primer línea es de alimentación (+) que puede ser de 12V. O 5V.

2. La segunda que es la tierra que normalmente es del mismo potencial
que la tierra física.
3. La Tercera es la señal
Los que generan frecuencia normalmente cuentan con 2 líneas, no cuenta

con alimentación (+) o (-) por ser generadores. (Stuttgart, 2010)
Figura 14. Señal digital de CKP (Hall) (Stuttgart, 2010)
18
2.5. ACTUADORES
Bobina: una válvula solenoide también llamada bobina como se muestra en

la Figura 15, es un dispositivo electromecánico controlado por una corriente
eléctrica. Ésta corre a través de un solenoide, la cual es una bobina de
alambre enrollado alrededor de un núcleo metálico. La solenoide crea un
campo magnético controlado cuando una corriente eléctrica pasa a través de
ella. Este campo magnético afecta el estado de la válvula solenoide,
causando que ésta se cierre o se abra. (Distritec, 2013)
Figura 15. Bobina o electroválvula. (Distritec, 2013)
2.6. SISTEMA CON BOMBA ROTATIVA VP44 Y VP37
La bomba distribuidora de émbolos radiales VP44 de Bosch se fabrica en

serie desde el año 1996. A inicios de 2001, Bosch comenzó la
comercialización de una variante de la bomba VP44 de mayor rendimiento,
que gracias a una presión de la inyección más elevada permite llevar a cabo
una combustión todavía mejor y con ello una reducción de las emisiones.
(Bosch Electronics, 2010)
Este sistema consiste en que la bomba aspira el combustible del depósito,
crea la alta presión de inyección y la distribuye hacia el inyector de cada
cilindro mediante unas tuberías.
19
Básicamente existen dos tipos de bombas. La VP 37 para motores de cuatro
cilindros (tanto TDI (turbo inyección directa) como SDI (diésel atmosférico de
inyección directa)) y la VP 44 para motores V6.
Las dos bombas generan y distribuyen la alta presión de inyección hacia los
cilindros, la diferencia interna, reside en la forma de generar la presión y
regular la cantidad de combustible a inyectar. La VP37 genera
aproximadamente 950 bares, mientras que la VP44 genera 1500 bares.
Aparte la regulación del dosificador es por medio de un servomotor en la
primera y por una electroválvula en la segunda. (Martinez, Manual del
automovil., 2002)
La bomba VP44 también se la conoce con el nombre de bomba rotativa de

émbolos radiales. Es una bomba de inyección controlada electrónicamente,
a diferencia de la anterior posee su propia unidad de control.
La bomba genera una presión de alrededor de 1500 bares, con esta alta
presión se consigue una mejor atomización del combustible, y por lo tanto un
mejor quemado de la mezcla aire combustible, reduciendo drásticamente las
emisión de gases contaminantes. (Castro, 2011)
2.6.1. COMPOSICIÓN DEL SISTEMA
Alimentación de combustible
Circuito de baja: la bomba de alimentación es una bomba de paletas que
aspira combustible del depósito, aunque también puede haber una
electrobomba para el cebado. La bomba de paletas manda caudal hacia el
interior de la bomba; la presión en el interior de estas es de 22 bares y
alimenta a la bomba de alta presión y al variador de avance. El control de la
presión interna de la bomba es a través de una válvula mecánica controlado
por un resorte antagónico, que al vencer a este, devuelve el combustible a la
alimentación de la bomba. En la parte superior de la bomba esta la válvula
20
estranguladora de rebose, por el cual retorna el combustible al depósito
refrigerándose y además permite la auto purga del circuito.
En la Figura 16 se muestra los componentes que conforman el sistema de
inyección del circuito de baja presión.
1.- Depósito de combustible 5.- Tubería de impulsión

2.- Bomba previa 6.- Porta inyector
3.- Filtro de combustible 7.-Unidad de control ECU
4.-Bomba rotativa de émbolos radiales
Figura 16. Sistema de inyección con bomba rotativa de émbolos radiales.
(Bosch Electronics, 2010)
Circuito de alta: en esta parte se genera la alta presión, la distribución y la

dosificación para la inyección. La generación de la presión y la distribución
las realiza la bomba de alta presión; esta bomba es una bomba radial de
pistones que se comprimen al girar en el interior del disco de levas. (Tormos,
2007)
21
2.6.2. FUNCIONAMIENTO
En la Figura 17 se muestra la fase de llenado: la electroválvula 7 está abierta

y el combustible entra a presión hacia la cámara de alta, mientras los
émbolos se desplazan hacia afuera favoreciendo la entrada del combustible.
1.- Embolo de suministro 9.- Canal anular

2.- Eje distribuidor 10.- Membrana de acumulador
3.- Casquillo de control 11.- Cámara de membrana
4.- Aguja de válvula 12.- Entrada de baja presión
5.- Retorno de combustible 13.- Ranura de distribución
6.- Brida 14.- Salida de alta presión
7.- Electro válvula de alta presión 15.- Válvula de estrangulador de retorno
8.- Volumen de alta presión 16.- Conexión la tubería de impulsión
Figura 17. Cuerpo distribuidor (Bosch Electronics, 2010)
La electroválvula 7 se cierra; los émbolos por efecto del disco de levas

empiezan a comprimirse y por tanto la presión aumenta progresivamente.
El combustible es mandado hacia el inyector correspondiente, siendo esto
controlado por el eje distribuidor que al alinearse dispara el combustible a
alta presión por el orifico de salida.
22
Inyectores: tienen la misma estructura que en la bomba VE con control
electrónico. La presión de inyección puede alcanzar valores de hasta 1600
bares. El retorno se realiza desde el filtro, la bomba y los inyectores.
(Martinez, Manual del automovil., 2002)
Variador de avance: el variador es de funcionamiento hidráulico; está

compuesto por un embolo que está unido al disco de levas, además este
sistema incorpora una electroválvula para la corrección.
Funcionamiento: en la Figura 18 se muestra la posición inicial del embolo

del variador de avance en la bomba de inyección rotativa la mantiene el
muelle tarado del variador.
Durante el funcionamiento, la presión de combustible en el interior de la
bomba la regula, en proporción al régimen, la válvula reguladora de presión
junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la presión de
combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el lado del
émbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presión del combustible en el interior de la bomba solo vence la
resistencia inicial del muelle y desplaza el émbolo del variador a partir de un
determinado régimen (300 rpm).
El movimiento axial del embolo se transmite al anillo de rodillos montado
sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace que la
disposición del disco de levas con respecto al anillo de rodillos varié de
forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelación, el disco de
levas en giro. El disco de levas y el embolo distribuidor están, por tanto,
desfasados en un determinado ángulo de rotación con respecto al anillo de
rodillos. (Peréz, 2001)
23
1.- Cuerpo de la bomba 6.- Tapa
2.- Anillo de rodillos 7.- Embolo
3.- Rodillo 8.- Pieza deslizante
4.- Perno 9.- Muelle
5.- Orificio del émbolo
Figura 18. Sección del variador de avance. (Peréz, 2001)
2.7. INTRODUCCIÓN AL MOTOR CUMMIS ISC
El Cummins ISC es un motor diésel de seis cilindros en línea, el diseño de

una línea de producción de Cummins, que es de 8,3 litros en
desplazamiento. Este modelo entró en producción en marzo de 1998
Cummins. El motor fue construido fuera de su predecesor, el Cummins C
motor de 8,3 litros introducido originalmente en 1985 como el 6C8.3 (esto fue
co-diseñado con el Case Corporation, junto con el 6B5.9 más pequeño). La
primera versión electrónica, conocido como el C8.3E y diseñado para el
mercado de autobuses urbanos en exclusiva, entró en producción a finales
de 1996. (Parera, 2008). El nuevo motor ISC Cummins sistem interact está
probado alrededor del mundo. Con la más alta relación potencia-peso en su
clase, el nuevo ISC ha demostrado tener pocos rivales.
Bosch implanto su innovación en cuanto a inyección en el modelo cummins
ISC.
24
2.7.1. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL MOTOR CUMMINS ISC
En la tabla 2 se muestran los datos generales del motor cummins ISC.
Tabla 2. Datos generales del motor
Potencia 315 HP (235 KW)

Torque 1288 Nm (950 lb-ft)
Diámetro y curso 114mm (2,49 pul) x 135mm (5,32 pul)
Cilindrada 8,3 litros
Compresión 17:1
Holgura de la válvula de admisión 0,30mm (0,012 pul)
Holgura de la válvula de escape 0,56mm (0,022 pul)
Orden de encendido 153624
Sentido de rotación del motor Horario
Peso seco 694 Kg (1530 Lb)
(Martinez, Sistemas de inyección Diésel, 2009)
En la tabla 3 se muestran los datos del sistema de lubricación del motor

Cummins ISC.
Tabla 3. Sistema de lubricación
Presión de aceite mínima permitida- marcha lenta 69 kPa (10 psi)

Presión de aceite mínima permitida- marcha nominal 207 kPa (30 psi)
Presión de apertura de la válvula reguladora de aceite 517 kPa (74,98 psi)
Presión diferencial del filtro del aceite para abrir la 345 kPa (50,03 psi)
desviación
Capacidad total del sistema 22,7 litros
Temperatura del aceite 120ºC
En la tabla 4 se muestran los datos del sistema de enfriamiento del motor

Cummins ISC.
25
Tabla 4. Sistema de enfriamiento
Capacidad de líquido de enfriamiento ( solo motor) 11,1 litros

Banda de abertura inicial del termostato 81º C a 83 ºC
Temperatura máxima de abertura total del termostato 93 ºC
En la tabla 5 se muestran los datos del sistema de combustible del motor

Cummins ISC.
Tabla 5. Sistema de combustible
Restricción máxima de entrada de combustible 254mm Hg

(entrada bomba de engranajes) 5 psi
Presión de combustible (raíl) 1400 bar
Presión mínima de la bomba de engranajes 69 kPa (10 psi)
(arranque del motor)
Restricción máxima de entrada de combustible- filtro 152mm Hg
sucio ( punto de conexión del OEM) 3 psi
Caída máxima de presión en el filtro de combustible 138 kPa (20 psi)
2.8. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN
2.8.1. GENERALIDADES
Bomba de combustible CAPS: es un sistema de inyección de tipo

distribuidor. Las siglas CAPS significan “Sistema de Bombas del
Acumulador Cummins” (“Cummins Accumulator PumpSystem”). Es un
dispositivo que almacena el combustible a alta presión para su posterior
inyección.
Existen dos electroválvulas de control de bombeo controladas por la ECU,
dichas válvulas controlan la presión del acumulador.
26
El sensor de la presión/temperatura del combustible del acumulador está
ubicado en el propio acumulador y proporciona información de presión y
temperatura a la ECU. (James, 2005)
La válvula de control de inyección también está controlada por la ECU y

controla el suministro de combustible y la sincronización como muestra la
Figura 19.
1.- Válvula de control de bombeo 5.- Válvula check

2.- Pistón de bomba 6.- Acumulador
3.- Lóbulos de levas 7.- Sensor de presión
4.- Bomba de engranajes 8.- Válvula control de inyección
Figura 19. Sistema de inyección CAPS (Formauto, 2012)
La bomba de inyección CAPS puede dividirse en seis unidades/módulos

diferentes como lo indica la Figura 20. Dichas unidades son la bomba de
engranaje, la leva y la caja, el pistón de bombeo/acumulador, el tubo de
27
ajuste de tasas, la válvula de control de inyección (ICV) y el distribuidor.
(Imperial, 2006)
1.- Modulo del acumulador 4.- Distribuidor y válvula de control de inyección
2.- Caja de leva 5.- Módulo perfilador de velocidad
3.- Bomba de engranaje
Figura 20. Bomba de inyección CAPS (Formauto, 2012)
Para drenar la bomba en el arranque se utiliza una bomba eléctrica, la cual

actúa durante 30 segundos a 1 minuto luego de ser activada y a su vez
alimenta por si sola al circuito de alta.
2.8.2. DESCRIPCIÓN DE CADA MÓDULO
Módulo acumulador: este se monta directamente en la parte superior del

cuerpo de la bomba de combustible. Este módulo puede ser sustituido
sin remover el ensamble de bomba de motor. El ensamble del
acumulador consiste de los siguientes componentes:
1. Las unidades de bombeo de alta presión son actuadas por el árbol
28
de levas en el cuerpo de la bomba de combustible. La salida de
presión de estas unidades es típicamente regulada entre 5,000 y
15,000 psi. El flujo de salida de estas unidades de bombeo es
controlada por válvulas de control individuales de la bomba
2. Las válvulas de control de bomba operadas eléctricamente están
localizadas en la parte superior como muestra la Figura 21 del
ensamble del acumulador. Estas válvulas son controladas por el
módulo de control de motor.
3. La porción del ensamble del acumulador consiste de pasajes
maquinados dentro del cuerpo del acumulador. (Parera, 2008)
1.- Retorno de combustible 2.- Bobinas o electroválvulas

Figura 21. Modulo acumulador
Módulo de la cubierta de leva: está directamente conectado a la cubierta

de tiempo/distribución del motor como indica la Figura 22 e incluye la
flecha de entrada y los lóbulos del árbol de levas que actúan las unidades
de bombeo de alta presión.
Figura 22. Cubierta de la leva
29
Módulo de la bomba de engranajes: está montado en la parte trasera del
cuerpo de la bomba de combustible como se muestra en la Figura 23. La
bomba de engranajes toma el combustible del tanque a través del filtro de
combustible, y lo pone a disposición a la entrada de las unidades de bombeo
de alta presión. La presión de salida de esta bomba es regulada en
aproximadamente 165 psi a 1,100 revoluciones. (Martinez, Sistemas de
inyección Diésel, 2009)
Figura 23. Bomba de paletas
Módulo del distribuidor y válvula de control de inyección: este

módulo consiste de dos principales componentes:
1. El ICV o bien válvula de control de inyección está conectado a la

parte superior del distribuidor y no debe ser separada pues una
fuga sería probable. La válvula de control de inyección es una
válvula operada electrónicamente y controlada por el módulo de
control del motor, que controla la entrega de combustible a cada
cilindro.
2. La válvula de control tipo distribuidor rotatoria es localizada en la

parte inferior trasera de la bomba de inyección y es girada por la
flecha de la bomba de engranajes. Así como la bomba de
30
inyección gira, el distribuidor tipo rotatorio controla qué inyector es
abastecido con combustible basado en la rotación del cigüeñal.
(Parera, 2008)
Figura 24. Distribuidor y válvula de control de inyección
Módulo perfilador de velocidad: está localizado en la parte superior

trasera del ensamble de la bomba de inyección y los puertos de la alta
presión de combustible del acumulador a la válvula de control de
inyección como se muestra en la Figura 25. La longitud de este tubo de
control moldea la curva de incremento en la línea de presión.
Figura 25. Perfilador de velocidad
31
2.8.3. SISTEMA HIDRÁULICO DE MOTOR CUMMINS ISC
En la Figura 26 muestra el diagrama hidráulico de combustible del sistema

CAPS, el depósito de combustible está localizado en la parte frontal derecha
de la estructura del motor Cummins ISC.
1.-Unidad de bombeo de alta presión 12.-Filtro de combustible en línea

2.-Valvulas de control de bombeo 13.-Separador de agua
3.-Valvulacheck 14.-Inyectores y conector de combustible
4.-Acumlador 15.-Valvula de distribución rotativa
5.-Amortiguador 16.-Sensor de presión
6.-Caja de levas 17.-Sensor de temperatura
7.-Conector prueba de presión 18.-Tubo perfilador de velocidad
8.-Regulador de presión 19.-Valvula de control de inyección
9.-Filtro 20.-Enfriador de combustible
10.-Bomba de engranaje 21.- Tanque de combustible
11.-Filtro de combustible
Figura 26. Diagrama del sistema de combustible CAPS (Martinez, Sistemas

de inyección Diésel, 2009)
32
Funcionamiento del sistema CAPS: un filtro de combustible en línea está
localizado entre el tanque de combustible y la bomba de levante para atrapar
los contaminantes que vienen del tanque de combustible como se muestra
en la figura 27, este filtro posee una trampa de agua en su parte inferior,
provisto de un sensor de agua H2O.
Figura 27. Filtro de combustible
Mientras que la llave de encendido es inicialmente accionada, la bomba de

levante o eléctrica funcionara por 30 segundos a un minuto y succionara el
combustible de necesario en el circuito de baja presión y también incorpora
una válvula check que permite el flujo de combustible cuando ésta no está
trabajando. (Martinez, Sistemas de inyección Diésel, 2009)
La bomba de engranajes es parte de la bomba de inyección conducida por el
eje de entrada. La bomba de engranajes proporciona un flujo de combustible
al sistema durante la operación del motor, dicha bomba suministra flujo a las
válvulas de control de la bomba hacia la parte superior del acumulador.
Cada unidad de bombeo de alta presión actúa tres veces durante cada
revolución de la flecha de la bomba de inyección.
Las válvulas de control son normalmente válvulas solenoide abiertas y
cierran para causar la alta presión de las unidades de bombeo como se
muestra en la Figura 28, incrementando la presión de combustible de
33
aproximada mente 165 psi a 1100 rpm a las 5,000 o bien 15,000 psi
requeridas por la inyección. (Martinez, Sistemas de inyección Diésel, 2009)
1.- Bobinas para generar presión
Figura 28. Válvulas o bobinas solenoides
A la salida del acumulador hay un tubo de forma irregular el cual se encarga

de transportar el combustible del acumulador a la válvula de control de
inyección.
La válvula de control de inyección normalmente cerrada abre en el tiempo
requerido para controlar el tiempo de inyección a cada cilindro. La duración
del tiempo que la válvula de control de inyección está abierta junto con la
presión de combustible del acumulador.
Figura 29. Acumulador
34
La salida de la válvula de control de inyección está conectada a la válvula
rotativa tipo distribuidor de la bomba de inyección. Esta válvula rotatoria es
mandada por la flecha de mando de la bomba y girando envía combustible a
los inyectores de manera individual.
El combustible retorno del acumulador ventilado al módulo de la válvula de
control de inyección.
1.-Conector de prueba de bomba de engranajes 6.-Entrada de combustible

2.-Enfriador de combustible 7.-Retorno de combustible
3.-Salida del filtro 8.-Tren de Inyectores
4.-Salida bomba de levante a entrada de filtro 9.-Enfriador de combustible
5.-Entrada bomba de levante-Malla o filtro-Bajo esta
línea
Figura 30. Pruebas de presión
35
METODOLOGÍA
3. METODOLOGÍA
Figura 31. Mapa conceptual del proceso
36
La metodología aplicada es experimental, puesto que se desea resolver un
problema que en la actualidad es poco conocido.
Identificando como está formado el motor cummins ISC, se dirigió a la ECU y
se procedió a identificar los conectores, se verificó cada uno de los pines de
la ECU por lo que se determinó que la pinera derecha corresponde a la
pinera A y la izquierda a la pinera B.
1 2
1.- Conector B 2.- Conector A
Figura 32. Conectores A y B de la ECU.
En la placa de la ECU que muestra la Figura 33 se encuentran dos

conectores de 50 pines cada uno.
Figura 33. Pinera B
37
3.1. CONTROL ELECTRÓNICO APLICADO AL CABEZAL
KENWORTH T300
3.1.1. SENSORES
CKP (Sensor de posición del cigüeñal): este sensor se encuentra ubicado

en la parte lateral izquierda del motor según la posición del ocupante como
muestra la Figura 34.
CKP
Figura 34. Ubicación sensor CKP
En la Figura 35 se muestran los dos conectores CKP en donde el superior

corresponde a la bomba de inyección y el inferior al árbol de levas.
Los dos conectores tienen 3 pines cada uno; después de verificar cada uno
de los conectores de los sensores se determinan la posición que
corresponde cada uno.
38
Positivo
Masa
Señal
Figura 35. Sensor CKP
IAT (sensor de temperatura de aire): este sensor se encuentra ubicado en

la parte lateral izquierda del motor según la posición del ocupante, atrás del
filtro de combustible como muestra la Figura 36.
IAT
Figura 36. Ubicación sensor IAT
Este sensor tiene 2 pines como muestra la Figura 37, después de verificar
cada uno de los pines del sensor se determina la posición que corresponde
cada uno.
39
Positivo
osi
Masa
Figura 37. Sensor IAT
Sensor ECT (Sensor de temperatura del refrigerante): este sensor se

encuentra ubicado en la parte lateral derecha del motor según la posición del
ocupante, atrás del alternador como muestra la Figura 38.
ECT
Figura 38. Ubicación del sensor ECT
cada uno de los pines de los sensores se determinan la posición que
corresponde cada uno.
40
Figura 39. Sensor ECT
Sensor MAP (Sensor de presión de aire de admisión): este sensor se

encuentra ubicado en la parte lateral izquierda del motor según la posición
del ocupante, cerca del filtro de combustible como muestra la Figura 40.
Figura 40. Ubicación sensor MAP
cada uno de los pines del sensor se determinan la posición que corresponde
cada uno.
Señal
Positivo
Masa
Figura 41. Sensor MAP
41
Sensor FTP (Sensor de presión del combustible): este sensor se
encuentra ubicado en la parte lateral izquierda del motor según la posición
del ocupante en la parte lateral del acumulador de presión, como muestra la
Figura 42.
FTP
Figura 42. Ubicación sensor FTP
cada uno.
Figura 43. Medición de sensor FTP
42
Positivo
Masa
Señal
Figura 44. Sensor FTP
Sensor APP (Sensor de posición de pedal de aceleración): este sensor

se encuentra ubicado en la parte inferior del pedal de aceleración, como
muestra la Figura 45.
Figura 45. Ubicación sensor APP
En la Figura 46 se muestran los dos conectores que corresponden al APP,

en donde el inferior corresponde a un switch y el superior al sensor.
Los dos conectores tienen 3 pines, después de verificar cada uno de los
pines de los conectores se determinan la posición que corresponde cada
uno.
43
Positivo Señal Masa
.
APP Superior Positivo
Masa
Señal
APP Inferior
Figura 46. Sensor APP
Sensor OPS (Sensor de presión de aceite): este sensor se encuentra

ubicado en la parte lateral izquierda del motor, según la posición del
ocupante, en el block como muestra la Figura 47.
OPS
Figura 47. Ubicación sensor OPS
cada uno
44
Figura 48. Sensor OPS
Sensor H2O (Sensor de Agua): este sensor se encuentra ubicado en la

parte lateral izquierda como según la posición del ocupante, en la parte
inferior del filtro de combustible, como muestra la Figura 49.
H20
Figura 49. Ubicación sensor H2O
cada uno
45
Figura 50. Sensor H2O colocado en un filtro
3.1.2. ACTUADORES
Resistencia de pre-calentamiento: están ubicadas dentro del múltiple de

admisión como se observa en la Figura 51, son dos resistencias por ello se
observa dos cables positivos de color rojo, estas resistencias tienen la
misma función que las bujías de precalentamiento
Figura 51. Ubicación de las resistencias de pre-calentamiento
Bobinas de control de presión: las válvulas de control se encuentran

ubicadas en la parte superior del acumulador como se muestra en la Figura
52
46
Bobinas de control de presión
Figura 52. Ubicación de las válvulas solenoide
El actuador que se muestra a continuación en la Figura 53, está formado

por 4 pines, los cuales representan al de las válvulas solenoide, los pines de
la izquierda pertenece a la válvula delantera y el de la derecha al de la
posterior.
Figura 53. Válvula de presión
Válvula de control de inyección: la válvula de control se encuentra ubicada

a la entrada del cabezal distribuidor como se muestra en la Figura 54
47
Figura 54.Ubicación de las válvulas de control inyección
El actuador está formado por 2 pines, después de verificar cada uno de los
pines del actuador se determinan la posición que corresponde cada uno
Figura 55. Válvulas de control de inyección
48
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSION
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. MEDICIÓN DE PARAMETROS CON OSCILOSCOPIO
Sensor de presión de combustible–FTP: colocamos el osciloscopio

posición de voltímetro mediante el canal A del osciloscopio, un cable se
conecta a masa y el otro al n°46 de la ECU.
Figura 56. Valor de voltaje de sensor FTP
El tiempo de acumulación para encendido con bobina delantera y bobina

posterior conectada. Se terminó el tiempo de 8s en el cual el sensor de
presión llega al mínimo de su lectura y el motor enciende.
Figura 57. Tiempo acumulado para encendido
49
Posteriormente se simulo la perdida de presión con la bobina delantera
desconectada, al acelerar el motor se determinó que el motor pierde
progresivamente la presión y tiende a apagarse.
Figura 58. Tiempo retardado para encendido
Luego se desconectaron la bobina delantera y bobina posterior como se

muestra en la Figura 59 en el cual el voltaje se mantuvo en 0,521 V ya que
el motor no encendió por insuficiente presión.
Figura 59. Válvulas de control de presión desconectadas
Determinación de variación de presión en el sensor de presión de

combustible: se colocó el osciloscopio en posición de scope y se
seleccionó voltaje alterno para poder observar la variación de presión en el
acumulador con rangos de 0,2 V de corriente alterna por división de cada
cuadrante y 20ms (bobina delantera y bobina posterior conectadas) a 500
rpm.
50
Figura 60. Curva de osciloscopio a 500 rpm
Después incrementamos las revoluciones del motor a 1500 rpm con los
mismos parámetros del osciloscopio como muestra la Figura 61.
De igual manera que la pruebas anteriores y con mismo parámetros se

obtuvo la siguiente Figura 62 con una bobina delantera conectada y la
bobina posterior desconectada.
51
Figura 62. Bobina delantera conectada y bobina posterior desconectada.
De igual manera que la pruebas anteriores y con mismo parámetros se

obtuvo la siguiente Figura 63 con una bobina delantera y bobina posterior
desconectadas.
Figura 63. Curva de osciloscopio con bobinas desconectadas
Bobinas de control de presión: con el osciloscopio en posición scope se

obtuvieron las siguientes Figuras en 5,10 y 20 ms, colocando una pinza en el
pin n ° 31 de la ECU el otro en masa chasis.
52
Figura 64. Curva de osciloscopio a 5 ms
Con los mismos parámetros del osciloscopio, se obtuvieron las siguientes

Figuras en 5,10 y 20 ms, colocando una pinza en el pin n ° 21 de la ECU el
otro en masa chasis.
53
Se procedió a colocar las pinzas del osciloscopio en los n°31 y n°21 como se
muestra en la siguiente Figura 70.
54
Figura 70. Conexión de pinzas de osciloscopio
55
Con esta misma conexión se procedió a realizar en 100 rpm y 1500 rpm
como muestran las Figuras 74 y 75.
56
Para medir la intensidad de corriente se utilizó la pinza perimétrica,
colocándole en el pin n°21 dándonos como resultado 1,8amp y utilizando la
opción voltímetro del osciloscopio la resistencia de cada bobina es de 8 Ω.
Figura 76. Medición de intensidad de corriente.
Válvula de control de inyección: en la Figura 77 se puede observar que

los pines del osciloscopio se colocó en el conector A nª6 de la ECU y masa
y se colocó en voltímetro y se obtuvo la siguiente lectura con el motor en
contacto.
.
Figura 77. Ubicación de la pinza en pin nº 6 conector A ECU
57
Figura 78. Valor de voltaje de cabezal distribuidor
Las siguientes Figuras se realizaron en 10 y 20ms con el osciloscopio en

selección scope.
58
Con el osciloscopio en el mismo rango de medida se obtuvieron las
siguientes Figuras a distintas revoluciones 1000rpm y 1500rpm
En siguiente Figura 83 los pines del osciloscopio se colocó en el conector A

nª7 de la ECU y se seleccionó en voltímetro y se obtuvo la siguiente lectura
con el motor en contacto.
59
Figura 83. Ubicación de la pinza en pin nº7 de conector A ECU
Figura 84. Valor de voltaje de cabezal distribuidor
Las siguientes Figuras 85 y 86 se realizaron en 10 y 20ms con el

osciloscopio en selección scope.
60
Con el osciloscopio en el mismo rango de medida se obtuvieron las

siguientes Figuras 86 y 87 a distintas revoluciones 1000rpm y 1500rpm
61
También se colocó los pines del osciloscopio en los pines nª6 y nª7 de la
ECU y se obtuvo esta Figura 88 en scope.
Figura 89. Ubicación de pin nº 6 y 7 en conector A ECU
Figura 90. Curva con pin nº 6 positivo y nº 7 negativo
Sensor de posición del cigüeñal - CKP bomba de inyección: según la

estructura del sensor se puede determinar que es de efecto hall por la
cantidad de cable que tiene, en la siguiente Figura 91 se muestra como se
colocó las pinzas en la salida del sensor CKP pin nº9.
62
Figura 91. Ubicación de pin nº9 de conector A ECU
En la siguiente Figura 92 se muestra la curva que se obtuvo del osciloscopio

en selección scope.
Figura 92. Curva de sensor CKP Bomba de inyección
Sensor de posición del cigüeñal – CKP: al igual que el CKP de la bomba

de inyección este también es de efecto hall porque tiene 3 cables, en la
siguiente Figura 92 se muestra como se colocó las pinzas en la salida del
sensor CKP pin nº 17 para analizar la Figura posteriormente.
63
Figura 93. Ubicación de pin nº 17 de conector A ECU
Figura 94. Curva de sensor CKP
Sensor de presión del múltiple de admisión - MAP: en este sensor se

colocó el osciloscopio en posición de voltaje y el motor en contacto por lo
que el valor fue de 0,517V como se muestra en la Figura 95.
Figura 95. Ubicación de pin nº45 del sensor MAP
64
Figura 96. Valor de voltaje de sensor MAP
En la Figuras 97 y 98 que se presenta a continuación se observa la

secuencia de dos graficas en distintos tiempos 10ms y 20ms
Figura 97. Curva osciloscopio a 10 ms
Figura 98. Curva osciloscopio a 20 ms
65
Sensor de posición del pedal de aceleración –APP: en la siguiente Figura
99 se colocó al osciloscopio en selección voltaje en el pin nº 36 del conector
B de la ECU cable color rojo del sensor APP
Figura 99. Ubicación de pinza en cable rojo de señal de APP
Posteriormente se seleccionó el osciloscopio en scope y se obtuvo la Figura

100 con una variación de la posición del pedal en mínima y máxima
aceleración.
Figura 100. Variación de curva al acelerar
Sensor de posición del pedal de aceleración - APP SWITCH: se colocó

las pinzas del osciloscopio en el switch del sensor APP como se muestra en
la Figura en el cable verde que pertenece al pin nº29 y 19 del conector B de
la ECU
66
Figura 101. Ubicación de pinza en cable verde de señal de APP
Figura 102. Valor de señal en 5V
Sensor de presión de aceite –OPS: se coloraron las pinzas del

osciloscopio en el pin nº 33 de la ECU y se seleccionó voltaje para medir el
valor en contacto.
Figura 103. Ubicación del pin nº 33 del conector A ECU
67
Figura 104. Valor de voltaje de sensor OPS
Sensor de temperatura de aire de ingreso –IAT: se colocó el osciloscopio

en sección voltaje en el pin nº34 del conector A de la ECU.
Figura 105. Ubicación de pin nº 34 de conector A ECU
Figura 106. Valor de voltaje de sensor IAT
68
En las siguientes tablas se muestran la disposición de los pines de los
conectores A y B de la ECU según la Figura 33 que se mostró
anteriormente.
Tabla 6.Enumeración conector A
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tabla 7.Enumeración conector B
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Al analizar el motor Cummins procedimos a identificar cada uno de los

sensores así como determinar la correspondencia de cada uno de sus pines
según los conectores de la ECU.
Sensores
Sensor CKP: según el procedimiento de la Figura 35 se obtuvo la siguiente

tabla 8 de referencia.
Tabla 8. Datos obtenidos sensor CKP
Conector A CKP ,Árbol Conector A CKP ,Bomba
de levas inyección
N° 8 Positivo 5V N°10 Positivo 5V
69
N°17 Señal N° 9 Señal
Masa ECU Masa ECU
Sensor IAT: según el procedimiento de la Figura 37 se obtuvo la siguiente

Tabla 9. Datos obtenidos sensor IAT

IAT
N° 34 Positivo N° 19 Masa ECU
Sensor ECT: según el procedimiento de la Figura 39 se obtuvo la siguiente

Tabla 10. Datos obtenidos sensor ECT

ECT
N° 23 Positivo Masa ECU
Sensor MAP: según el procedimiento de la Figura 41 se obtuvo la siguiente

Tabla 11. Datos obtenidos sensor MAP

MAP
N° 45 Señal Masa ECU
N° 10 Positivo 5v
Sensor FTP: según el procedimiento de la Figura 44 se obtuvo la siguiente

Tabla 12. Datos obtenidos sensor FTP

FTP
N° 10 Positivo 5v
70
Sensor APP: según el procedimiento de la Figura 46 se obtuvo la siguiente
Tabla 13. Datos obtenidos sensor APP

Conector B, APP Conector B, Switch
N° 14 Positivo N°19 Positivo
Pinera (b) 5v Pinera (b) 5v
N°36 Señal N° 29 Señal
Pinera (b) Pinera (b)
N°35 Masa ECU N° 30 Masa ECU
Sensor OPS: según el procedimiento de la Figura 48 se obtuvo la siguiente

Tabla 14. Datos obtenidos sensor OPS

OPS
N° 10 Positivo 5v
Sensor H2O: según el procedimiento de la Figura 50 se obtuvo la siguiente

Tabla 15. Datos obtenidos sensor H2O

H2O
N° Positivo N° 5 Masa Chasis
Las siguientes tablas se obtuvieron a partir de los datos obtenidos de los

sensores y actuadores donde se muestra la posición de cada pin respecto a
los conectores de la ECU.
71
Tabla 16. Tabla general de conector A
1. 26.
2. 27.
3. 28. MASA CHASIS
3. 29. MASA CHASIS
5. MASA CHASIS 30. MASA CHASIS
6. BOBINA CABEZAL DIST. 31. BOBINA ACUMULADORA DELANT.
7. BOBINA CABEZAL DIST. 32.
8. CKP POSITIVO INFERIOR 33. OPS SEÑAL
9. CKP SUPERIOR SEÑAL 34. IAT POSITIVO
10. POSITIVO DE REF. (5v) 35. SUPRESOR BOBINA CABEZAL
11. MASA CHASIS 36.
12. 37. MASA ECU
13. 38. MASA CHASIS
14. MASA ECU 39. MASA CHASIS
BOBINA ACUMULADORA
15. 40. MASA CHASIS
POST.
16. 41.
17. CKP INFERIOR SEÑAL 42.
18. 43.
19. IAT MASA ECU 44.
20. MASA CHASIS 45. MAP SEÑAL
BOBINA ACUMULADORA
21. 46. FTP SEÑAL
DELANT.
22. 47.
23. ECT POSITIVO 48.
24. 49.
BOBINA ACUMULADORA
25. 50. MASA CHASIS
POST.
Tabla 17. Tabla general de conector B
1. 26.
2. 27.
3. 28.
3. 29. APP SWITCH SEÑAL
5. 30. MASA ECU
6. 31.
7. 32.
8. 33.
9. 34.
10. 35. MASA ECU
72
11. 36. APP SEÑAL
12. 37.
13. 38.
14. APP POSITIVO 39.
15. 40.
16. 41.
17. 42.
18. 43.
19. APP SWITCH POSITIVO 44.
20. 45.
21. 46.
22. 47.
23. 48.
24. 49.
25. 50.
Actuadores
Válvula de control de presión: según el procedimiento de la Figura 53 se

obtuvo la siguiente tabla 18 de referencia.
Tabla 18. Datos obtenidos actuador Válvula de presión

Bobinas de control de presión
N° 15 Bobina N° 21 Bobina acumuladora
acumuladora delantera
posterior
N° 31 Bobina N° 25 Bobina acumuladora
acumuladora posterior
delantera
Válvula de control de inyección: según el procedimiento de la Figura 55

se obtuvo la siguiente tabla 19 de referencia.
73
Tabla 19. Datos obtenidos actuador Válvula de inyección
Válvula de control de inyección
N° 6 Bobina cabezal N° 7 Bobina cabezal
distribuidor distribuidor
Nº 35 Supresor bobina
cabezal
Valores de parámetros con osciloscopio
Sensor FTP: determinamos los datos en posición OFF de switch, KOEO

( Key On Engine Off) y motor encendido como se muestra en la siguientes
tablas 20 y 21
Bobinas conectadas
Tabla 20. Valores de revoluciones vs voltaje
0 RPM / OFF 0V
0 RPM / KOEO 0,521 V
500 RPM 1,401 V
800 RPM 1,621 V
1000 RPM 1,628 V
1200 RPM 1,670 V
1500 RPM 1,782 V
1700 RPM 2,031 V
1800 RPM 2,132 V
2000 RPM 2,148 V
2300 RPM 2,319 V
Bobinas desconectadas
Tabla 21. Valores de revoluciones vs voltaje

1000 RPM 1,624 V
1200 RPM 1,628 V
74
Sensor MAP: en la siguiente tabla 22 se muestran los valores de voltaje a
distintas revoluciones del motor.
Tabla 22. Valores de revolución vs voltaje

1000 RPM 0,684 V
1200 RPM 0,706 V
1400 RPM 0,765 V
1500 RPM 0,774 V
1800 RPM 0,820 V
Sensor OPS: posteriormente se colocó al osciloscopio en scope y se

determinaron los siguientes valores de voltaje como se muestra en la tabla
23 y observando el manómetro de presión
Tabla 23. Valores de kilo pascales vs voltaje

280 Kpa 1,384 V
300 Kpa 1,463 V
400 Kpa 1,464 V
500 Kpa 1,475 V
600 Kpa 1,508 V
Sensor IAT: los siguientes valores que se muestran en la tabla 24 fueron

realizadas a una temperatura de 22 ºC
Tabla 24. Valores de revolución vs voltaje
2,15 V 500 RPM

3,6 V 1200 RPM
4,01 V 2500 RPM
Se analiza que el conector A recibe información de sensores CKP, MAP,

FTP, OPS, IAT, ECT, H20 y el conector B únicamente recibe información del
75
sensor APP, según se muestra en las tablas 16 y 17 de los conectores A y B
de la ECU.
Por otro lado los sensores poseen dos tipos de masas las cuales pertenecen
a chasis y ECU, en base a las tablas 16 y 17 de los conectores A y B de las
ECU se realiza la tabla 25 únicamente de masas.
Tabla 25. Numeración de masa de conector A ECU

Masa ECU Masa CHASIS
n° 14 n° 5 n° 30
n° 19 n° 11 n° 38
n° 37 n° 20 n° 39
n° n° 28 n° 40
n° n° 29 n° 50
Los sensores como CKP, MAP, FTP y OPS comparten positivo de referencia
de 5v del pin n°10 del conector A de la ECU.
En la medición de parámetros del sensor de presión de combustible se

analizó una variante en cuanto al valor de revoluciones en relación al voltaje,
sabiendo que el valor de voltaje fue 0,521V en KOEO y a 500 rpm fue
1,401V considerado como marcha lenta.
A medida que el motor aumenta su aceleración el voltaje también se
incrementa proporcionalmente como se observó en la tabla 20. Al igual que
la presión se eleva a mayor voltaje como se muestra en la tabla 26.
Tabla 26. Presión vs voltaje
350 Bar 1V
2750 Bar 3,5V
76
Figura 107. Relación entre Voltaje (V) y Revoluciones (rpm).
Tabla 27. Voltaje vs presión

1V 350 Bar
2V 700 Bar
2,5 V 1200 Bar
3,5 V 2750 Bar
Figura 108. Relación entre Presión (bar) y Voltaje (V)
77
El tiempo de acumulación de presión para el arranque fue de 8s
considerando que las válvulas de control de presión están en correcto
estado, el tiempo siempre va a ser el mismo como se observó en la Figura
56.
En la Figura 60 se observa una estabilidad en todos ciclos considerando

que el valor de voltaje es de 5V y el tiempo de 5ms, colocando el
osciloscopio en voltaje alterno, se muestran los 6ciclos donde cada intervalo
corresponde a la acumulación y caída de presión de cada inyector de
acuerdo al orden de encendido y se observa que cada pico de voltaje
representa la acumulación de presión y el voltaje en baja cuando cae la
presión, en la Figura 61 se observa como varia la frecuencia a mayores
revoluciones y como cada ciclo muestra la acumulación de presión y caída
de presión manteniendo una estabilidad en cada ciclo en cuanto a la presión.
Cuando se desconectó unas de las bobinas de control de presión no existió

un cambio drástico de valores de voltaje ya que a 1000rpm el voltaje fue de
1,624V y a 1200rpm fue 1,628V.
En la Figura 62 se analiza como la gráfica esta inestable, el pico de voltaje
llega a 1V pero tiende a descender al momento de acelerar porque no existe
el caudal necesario.
El tiempo de acumulación para encendido vario a 19s, por lo tanto se
entiende que existió una diferencia de 11s en el que el motor tardo la
acumulación de presión para el encendido, debido a que existe un menor
caudal.
En la simulación con ambas bobinas desconectadas el motor no encendió

por insuficiente presión de acumulación, es decir que la presión no llega ni a
350 bares y el valor fue de 0,521V que pertenece al valor de voltaje en
contacto, en la Figura 63 se analizó un pico de voltaje que se eleva a 1V
tardando un tiempo de 2ms.Esto indica que el embolo al ejercer presión en
el movimiento ascendente el caudal existente en el sistema hace que se
78
produzca una presión momentánea ya que todo el combustible no puede
retornar de inmediato al depósito de combustible debido a que existe una
válvula reguladora de caudal en la salida hacia el retorno.
En las bobinas de control de presión se obtuvieron las Figuras 64,65 y 66 en

un rango de 5V por división y variando el tiempo en 5, 10 y 20 ms, con la
pinza del osciloscopio en el pin n° 31 y masa, en las cuales se interpreta que
el pico de voltaje llega a 12V con un tiempo de ciclo de 10 ms.
En la Figura 64 con un de tiempo de 5ms se obtuvo una gráfica que muestra

el voltaje inicial en 0V, llega a 12V e inmediatamente disminuye a 4V hasta
llegar Al voltaje inicial en 0Vtardando un tiempo de 10ms el ciclo, en donde
se entiende que representa el momento en que la válvulas se cierran
(accionamiento del pin n°31 del conector A de la ECU), el voltaje en 12V
tarda más debido a que las válvulas de control de presión se encuentran
normalmente abiertas y consumen mayor cantidad de corriente y tiempo
para lograr cerrar las válvulas hasta el momento de la próxima acumulación.
De igual manera con el mismo rango se colocaron las pinza del osciloscopio
en el pin n° 21 y masa, en las Figuras 67, 68 y 69 se muestra un voltaje que
llega a 5V durante un tiempo de 2ms.
En las Figuras 71, 72 y 73 se conectaron las pinzas del osciloscopio en el

pin n° 31 y 21, en un rango de 5V por división y variando el tiempo en 5, 10 y
20ms donde se observa una gráfica alterna que llega a 12V y disminuye a 4v
hasta convertirse en un voltaje negativo de menos 14V, dichas válvulas
trabajan invirtiendo la polaridad de sus pines n°31 y 21, es decir mientras
una trabaja con 12V la otra se encuentra en 0V y viceversa.
En la Figura 74 y 75 se aumenta la frecuencia en base a las revoluciones
del motor obteniendo los mismos valores de voltaje.
79
En la Figura 76 se observa el valor que se obtuvo a partir de la medición
con el amperímetro, se controla la corriente en la válvula sin sobrepasar 1,8
amperios, esto debido a que las válvulas trabajan invirtiendo su polaridad
En la válvula de control de inyección cuando se conectó una pinza en el pin

n°6de la ECU y el otro a masa en un rango de 5V por división y variando el
tiempo, se analiza que las Figura s 79 y 80 llegan a un valor de voltaje A de
12V durante un tiempo de 2,5ms, en donde se observa que cada ciclo
representa a cada cilindro, todos los picos de voltaje se mantienes en el
mismo valor para el momento de la inyección.
También se conectó una pinza en el pin n°7 de la ECU y el otro a masa se

obtuvo las Figuras 85 y 86 en donde el valor de voltaje B llega a 40V durante
un tiempo de 1ms, debido a que la ECU al colocar masa, la bobina produce
la autoinducción donde el pico inductivo sobrepasa el voltaje normal e
inmediatamente retorna a 12V.
Figura 109. Parámetros de funcionamiento de las válvulas de control de

inyección
80
De igual manera cuando se conectaron las pinzas del osciloscopio en el pin
n°6 y 7 del conector A de la ECU como se muestra en la Figura 88, la
gráfica parte de un voltaje 0V a 2,5V e inmediatamente se convierte en un
valor negativo de menos 12V, esto quiere decir que la ECU coloca y quita
masa para que se realicen las pulsaciones como se observó en la Figura
109.
Los sensores CKP que están ubicados en el cigüeñal y en la bomba de
inyección tienen la misma lectura por ser sensores de efecto hall, la gráfica
es continua por los valores positivos que se observaron, en la Figura 92 se
muestra que cada ciclo tarda un tiempo de 2,5ms a diferencia del cambio
que existe en uno de los ciclos, tardando 5ms, este representa el diente
distinto como referencia del cigüeñal y de la bomba de inyección.
En el sensor de presión de aire al múltiple de admisión se obtuvo una señal
analógica que se representa en la Figura 97 y 98 con un rango de 5v.
En la Figura 98 el voltaje varía entre 0V, 2V Y 5V, en la tabla 23 se
determinan los valores se elevan proporcionalmente a medida que el motor
aumenta su aceleración como se muestra en la siguiente Figura 110.
Figura 110. Relación entre Voltaje (V) y Revoluciones (RPM) del sensor
MAP
81
En el switch del sensor de posición del pedal de aceleración posee dos
valores de señales, los cuales pertenecen al pin n°19 y 29,en la Figura 102
se observa que el pin n°19 marca un valor de 5V y el pin n°29 un valor de
0V, y al acelerar el valor de 5V cae a 0V y el valor de 0V sube a 5V en el
mismo orden indicado de los pines debido a que la ECU recibe un cambio de
estado, el funcionamiento se muestra en la siguiente Figura 111.
Figura 111. Circuito APP Switch
En el sensor de posición del pedal de aceleración la Figura 100 mostró una

variación de voltaje al acelerar en donde el valor máximo es de 3,230V y en
el momento en que se deja de acelerar el voltaje me cae a 0,446V que
pertenece al valor en marcha lenta es decir 500rpm, el voltaje se incrementa
proporcionalmente la aceleración en función de la aceleración.
En el sensor de presión de aceite se obtuvo la tabla 23, la cual representa

los valores de presión existente vs voltaje, se observa que el voltaje se
incrementa a mayor presión en el sistema, como se muestra la Figura 112.
82
Figura 112. Relación entre Presión (Kpa) y Voltaje (V)
El sensor de temperatura de ingreso de aire al múltiple de admisión es de

tipo termistor, al colocar las pinzas del osciloscopio en el pin n° 34 se obtuvo
un valor en contacto de 3,22V a una temperatura de 22°C, en la tabla 24 se
muestra valores de voltaje vs revolución las cuales se representan en la
siguiente Figura 113 y se observa como a medida que se incrementa la
aceleración el voltaje también se eleva.
Figura 113. Relación entre Voltaje (V) y Revolución (Rpm)
83
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES.
 Las variaciones de presión en los sistemas acumuladores pueden ser

observados mediante una variación eléctrica al capturar la imagen en
el osciloscopio al medir en corriente alterna; la trascendencia de la
gráfica nos da una variación de presión de cada inyector
indistintamente del voltaje alterno medido.
 El sistema de inyección por bomba acumuladora de presión y el

sistema CRDI, tienen una principal similitud, puesto que ambos
sistemas trabajan con grandes presiones. La diferencia es que el
sistema CRDI tiene un riel común conectado directamente hacia el
inyector en donde el riel es el encargado de acumular la alta presión
necesaria para la inyección, mientras que en el sistema del Cummins
ISC la acumulación de presión se realiza en un acumulador y la
distribución de combustible se realiza por medio del cabezal
distribuidor formando este un sistema de accionamiento mecánico.
 Al conocer la simbología hidráulica básica de todo sistema más la

función de cada elemento se pudo determinar el flujo hidráulico y el
control de presión y caudal tanto en el circuito de alta y baja presión
de la boba de tipo acumulador, lo cual se puede identificar viendo la
variación eléctrica del fenómeno físico del sensor.
 El único sensor que tiene masa directa de chasis es el H2O debido a

que el fluido es el que cierra el circuito y necesita mayor cantidad de
corriente.
84
 Este sistema posee 3 bombas, una bomba eléctrica o de levante que
trabaja durante un minuto para suministrar el combustible al circuito
de baja presión, la bomba de engranajes que trabaja también a baja
presión no mayor de 20 bar y la bomba de alta presión que genera
mayor de los 350 bar hasta 2800 bar la cual está conformada por una
caja de levas que accionan a dos embolo en movimiento ascendente
para generar presión hacia las válvulas encargadas en controlar la
presión.
 El sistema de inyección es accionado gracias a que trabaja en un lazo

cerrado, como se muestra en la Figura 114, es decir que la ECU
necesita recibir información de dos sensores para poder accionar la
válvula de control de inyección los cuales son: sensor de posición del
cigüeñal encargado de informar a la ECU de algún movimiento
existente en el cigüeñal, el sensor de presión de combustible que
envía información a la ECU de voltaje y finalmente logra trabajar el
sensor de control de inyección para la inyección en cada uno de los 6
cilindros.
Figura 114. Lazo cerrado de inyección
 El conector B de la ECU únicamente recibe información del sensor

APP.
85
 No todos los sensores tiene el mismo voltaje de referencia, los
sensores como IAT, OPS, MAP y CKP comparten positivo de
referencia de 5V con el mismo pin nº10 del conector A de la ECU.
 El correcto funcionamiento de las bobinas de control de presión se ve

reflejado en el desempeño del motor, en el caso de que una de ella
fallen, el caudal no será el mismo por lo tanto se producirá una
presión momentánea insuficiente para que el motor se mantenga en
un rango de funcionamiento adecuado y por ende el tiempo de
acumulación para el arranque tardara más.
 Las bobinas de control de inyección realizan su trabajo por medio de

pulsaciones que controla la ECU al colocar y quitar masa, la bobinas
generan un campo magnético y por ende un aumento de corriente al
quitar masa, se produce una autoinducción en donde se produce un
pico de voltaje que se eleva durante un corto tiempo hasta regresar al
estado normal de voltaje permisible (pin nº7).
 El switch del sensor APP tiene un contacto normalmente cerrado, con

el cual la ECU lee 5V, en este punto, también posee un contacto
normalmente abierto, cuyo voltaje es de 0V, condición que la ECU
debe observar para decir que el pedal ha regresado a su posición en
ralentí.
 Con la mínima aceleración el contacto normalmente cerrado se abre y

el voltaje cambia a 0V, mientras que el contacto normalmente abierto
cambia a 5V, condición en el cual la ECU conoce el cambio de
aceleración realizado para salir de ralentí. Esta condición permite a la
ECU validar la condición de trabajo para frenos auxiliares.
86
 Si la ECU no percibiera este cambio de estado del sensor APP, el
sistema se coloca en estado de emergencia, es decir no aceleraría
más allá de 1200 rpm (condición de seguridad).
 La válvula de control de presión es una válvula que trabaja invirtiendo

su polaridad.
 Todos los sistemas de inyección en cuanto a acumulación de presión

son similares por lo que podemos decir que este es un sistema de
tecnología Bosch, debido a los parámetros de voltaje de la lectura de
acumulación de presión, por ende este sistema es un paso antes al
sistema CRDi.
87
5.2. RECOMENDACIONES
 Utilizar este medio de investigación y estudio para conocer cómo

funciona el sistema de inyección por acumulación de presión que
posee el motor cummins ISC, puesto que es similar al sistema CRDI
en cuanto a la presión.
 Comparar parámetros de funcionamiento del sistema ISC con

sistemas de inyección tipos ISX, QSX para comparar parámetros de
funcionamientos y partes intercambiables entre uno y otro sistema.
 Determinar valores mínimos de funcionamiento óptimos a fin de poder

realizar reparaciones de la bomba de inyección por bloques.
 Realizar tablas de parámetros de sensores de acumulación de

presión a fin de determinar similitudes de funcionamiento en cuanto al
control electrónico tipo acumulador.
88
NOMENCLATURA O GLOSARIO
NOMENCLATURA O GLOSARIO
AAA= Adelanto a la apertura de la admisión

AAE= Adelanto a la apertura de la válvula de escape
AI= Adelanto a la inyección
AMP= Amperios
CAPS= Sistema de bomba acumuladora cummins
CRDi= Inyección directa de riel común
ECU= Unidad de control electrónico
ISC= Sistema interactivo Cummins
ICV= Válvula de control de inyección
KOEO= Llave en contacto motor apagado
kPA= Kilopascal
RPM= Revoluciones por minuto
PMS= Punto muerto superior
PMI= Punto muerto inferior
RCA= Retraso al cierre de la admisión
RCE= Retraso al cierre de la válvula de escape
SDI= Diesel atmosférico de inyección directa
TDI= Turbo inyección directa
V= Voltios
89
BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA.
 Bosch Electronics. (2010). Bombas de inyeccion VE. Stuttgart-

Alemania.
 Bosch. (2007). Sistema electrónico del motor. Alemania: Reverte.
 Castro, M. d. (2011). Gestion electrónica del sistema diesel. Mavec.
 Daniel, A. (16 de Mayo de 2013). Simbolos mas comunes de los
circuitos hidraúlicos y neumáticos. Obtenido de
https://danielantolinez.wordpress.com/
 Distritec. (Octubre de 2013). Obtenido de Hidráulica y Neumática:
http://www.distritec.com.ar/tecnico.php
 Electronics, C. (2013). Inyeccion Diesel. Miami.
 Engine, C. (2013). Manual de entrenamiento. Mexico.
 Evett, J. (2013). Mecanica de los fluidos e hidraulica. MEXICO:
MCGRAWHILL.
 Formauto. (2012). Manual TDI Bosch- Lucas.
 Herbert, L. (2001). Reparacion de maquinaria pesada. Mexico:
Continental.
 Hernandez Juan. (2013). Mecánica y Gestion electronica de motores
diesel. MEXICO: MACO I.C.S.A.
 Hyundai. ( 2003). Common Rail- Delphi – Manual del estudiante.
Miami.
 Imperial, J. M. (2006). Bombas de inyección diesel. CEAC.
 James, E. (2005). Motores de diesel y de gas de alta compresión .
USA.
 KakoLoko. (Septiembre de 2013). Sistema de Combustible con
Bomba Rotativa Electrónica VP44. Obtenido de
http://es.scribd.com/doc/121260529/Bosch-Bomba-VP44
 Martinez, H. G. (2002). Manual del automovil. Madrid- España:
Cultural, S.A.
90
 Martinez, H. G. (2009). Sistemas de inyección Diésel. Valencia-
España: Cultural, S.A.
 Parera, A. M. (2008). Inyección electrónica de motores diésel. Mexico:
MARCOMBO.
 Parts, I. s. (2004). Manual del servicio del motor 4JA1/4JH1-TC
IZUSU. Tokio- Japon .
 Payares, L. E. (2009). Leenlipa. Obtenido de
https://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-
diesel/sistema-de-combustible
 Peréz, A. (2001). Sistema de inyeccion de combustible en motores
diesel. Madrid: Thomson Paraninfo.
 Stuttgart, G. (2010). Tecnologia del automovil. bogota: Revertè S.A.
 Tormos, B. (2007). Diagnostico de motorews diésel. Bolivia: Reverte.
 Toros, D. (2013). Manuales de mecánica. Obtenido de
http://www.manualesdemecanica.com/manuales/Varios/Manual-de-
taller-del-motor-Cummins-ISC/
 Ludvigsen, K. (2009). Ferdinand Porsche- Genesis of Genius.
 Martínez, V. A. (18 de Enero de 2007). Motores de combustión
91
ANEXOS
ANEXOS
CONTROL ELECTRÓNICO APLICADO A UNA EXCAVADORA
GENERALIDADES
El sistema de control electrónico para el motor CNH de 24 válvulas y 8.3

litros, usa entradas de información de un número de sensores para
determinar la cantidad y tiempo de entrega de combustible para el motor.
La unidad de control del motor (ECU), está localizado en el lado izquierdo
del motor y tiene dos conectores de 50 pines para entradas y salidas. La
mayoría de las entradas de los sensores y todas las salidas de las
conexiones eléctricas del control de la bomba de inyección son hechas
del conector posterior de 50 pines.
El control del acelerador, la señal de agua en el filtro, la espera de luz de
arranque, relé de arranque en frío, retorno de velocidad a ralentí y modo
de trabajo en martillo, son conexiones dirigidas a través del conector
frontal (OEM) de 50 pines del ECU. El módulo de control requerirá
descargas de software de control para mantener habilitadas todas estas
funciones de control. (Toros, 2013)
92
Figura 115. Sistema electrónico de combustible (Engine, 2013)
93
Figura 116. Módulo de control de motor (ECU) – arnés conector trasero (a)
de 50 pines (Engine, 2013)
94
95

1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

1

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

ESTUDIO DE LA HIDRÁULICA Y ELECTRÓNICA EN

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO

Quito, septiembre 2015

Yo JESSICA LISSETT BEDÓN CRUZ, declaro que el trabajo aquí descrito

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “ESTUDIO DE LA

Ing. Alejandro Rojas Marín

A mis padres Carlos y Consuelo que con todo su afán y sacrificio me

Jessica Lissett Bedón Cruz

El presente trabajo de tesis me gustaría agradecerte a ti Dios por guiar mi

A mi director de tesis, Ing. Alejandro Rojas por su esfuerzo y dedicación,

Jessica Lissett Bedón Cruz

2. MARCO TEÓRICO ................................................................................. 3

2.1. INTRODUCCIÓN AL MOTOR DIÉSEL ............................................... 3

2.1.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DEL MOTOR DIÉSEL ............................ 3

2.1.2. HEAVY DUTTY ............................................................................. 3

2.1.3. PRINCIPIOS DE LA COMBUSTIÓN DEL COMBUSTIBLE

2.2. INTRODUCCIÓN A LA HIDRÁULICA ................................................. 7

2.2.1. SIMBOLOGÍA HIDRÁULICA ......................................................... 9

2.2.2. LA HIDRÁULICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA EN

2.3. CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE12

2.3.1. PARTES ELEMENTALES DEL CIRCUITO DE INYECCIÓN ..... 13

2.3.2. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DE AIRE ........................ 14

2.4. SENSORES ...................................................................................... 15

2.5. ACTUADORES ................................................................................. 19

2.6. SISTEMA CON BOMBA ROTATIVA VP44 Y VP37 .......................... 19

2.6.1. COMPOSICIÓN DEL SISTEMA ................................................. 20

2.6.2. FUNCIONAMIENTO ................................................................... 22

2.7. INTRODUCCIÓN AL MOTOR CUMMIS ISC .................................... 24

2.7.1. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL MOTOR CUMMINS ISC 25

2.8. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN ................................. 26

2.8.2. DESCRIPCIÓN DE CADA MÓDULO ......................................... 28

2.8.3. SISTEMA HIDRÁULICO DE MOTOR CUMMINS ISC ............. 32

3.1. CONTROL ELECTRÓNICO APLICADO AL CABEZAL KENWORTH

3.1.1. SENSORES ................................................................................ 38

3.1.2. ACTUADORES ........................................................................... 46

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS Y DISCUSIÓN ..................................... 49

4.1. MEDICIÓN DE PARAMETROS CON OSCILOSCOPIO ................... 49

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................... 84

5.1. CONCLUSIONES. ............................................................................. 84

5.2. RECOMENDACIONES ..................................................................... 88

NOMENCLATURA O GLOSARIO .............................................................. 89

El proyecto que se presenta a continuación con el tema: “Estudio de la

La evolución de los sistemas de inyección han ido a la par con las

Las características de un motor diésel a fin de poder inflamar el

Esto quiere decir que mientras mayor sea la presión de compresión

Con el presente objetivo general se pretende adquirir técnicas de

2.1. INTRODUCCIÓN AL MOTOR DIÉSEL

2.1.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DEL MOTOR DIÉSEL

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el

2.1.2. HEAVY DUTTY

Heavy dutty también llamado trabajo pesado se aplica principalmente a

2.1.3. PRINCIPIOS DE LA COMBUSTIÓN DEL COMBUSTIBLE DIÉSEL

En la Figura 1 se muestra la relación existente entre la presión generada en

Figura 1. Curva de temperatura y presión

En la Figura 2 se puede observar la curva descrita por las temperaturas

Figura 3. Curva de temperatura vs presión