Curso Inyección SPARK

Oscar Hernández
Servicio Técnico Automotriz

O.H.P. c.a.
Telf. 0412-7566560/0414-4545399
E-mail: oscarjhp1@yahoo.com
Diagnóstico Sistema de
Inyección Spark
Especificaciones del Motor
Descripción del módulo de control del
motor
El módulo de control del motor (ECM) interactúa con muchos sistemas y componentes
relacionados con emisiones. El ECM también supervisa si hay deterioro en los sistemas y
componentes relacionados con emisiones. Los diagnósticos a bordo supervisan el
desempeño del sistema y un código de problema de diagnóstico (DTC) se establece si el
desempeño del sistema se degrada.
El funcionamiento de la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) y el almacenamiento

del DTC son comandados por el tipo de DTC. Los DTC se clasifican como tipo A, B o C.
Los DTC de tipos A y B están relacionados con emisiones. Un DTC tipo C no es
relacionado con emisiones.
El ECM es el centro de control del sistema de controles del motor. El ECM controla los
siguientes componentes:
• El sistema de inyección de combustible

• El sistema de ignición
• Los sistemas de control de emisión
• Los diagnósticos a bordo
• Los sistemas de ventilador y de A/C
• El sistema de control del acelerador (TAC) (si está equipado)
• El sistema de control de aire de ralentí (IAC) (si está equipado)
• El sistema de control de velocidad a ralentí (ISC) (si está equipado)
El ECM constantemente supervisa la información de varios sensores y otras entradas, y

controla los sistemas que afectan el desempeño del vehículo y emisiones. El ECM
también realiza pruebas de diagnóstico en varias partes del sistema. El ECM puede
reconocer los problemas de funcionamiento y alertar al conductor por medio de la MIL.
Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el ECM almacena un DTC. El área del
problema se identifica por un DTC determinado que se establece. Esto ayuda al técnico
en la realización de las reparaciones.
Función del ECM
El módulo de control del motor (ECM) puede suministrar 5 voltios, 12 voltios o tierra a
varios sensores o interruptores. El voltaje se suministra a través de las resistencias de
aumento a suministros de energía regulados dentro del ECM. En algunos casos un
voltímetro de taller regular no brindará una lectura exacta debido a baja resistencia de
entrada. Un DMM con al menos una impedancia de entrada de 10 megaohmios es
requerida para asegurar lecturas de voltaje exactas.
El ECM controla los circuitos de salida al controlar la tierra o el circuito de alimentación

de energía a través de los transistores o de un dispositivo denominado un módulo de
transmisión de salida.
EEPROM
La memoria sólo de lectura programable borrable electrónicamente (EEPROM) es una

memoria permanente que es parte física del módulo de control del motor (ECM). El
EEPROM contiene información de calibración y programación que el ECM necesita para
controlar el funcionamiento del tren motriz.
Equipo especial, así como también la calibración y programación correcta del vehículo,
son necesarias para volver a programar el ECM.
Acciones predeterminadas del ECM
Cuando ocurre un mal funcionamiento dentro del sistema de control del motor, el módulo
de control del motor (ECM) mantiene el control del sistema con acciones
predeterminadas. Las acciones predeterminadas son valores calculados o valores
predeterminados calibrados, que se almacenan dentro en el ECM. Cierto nivel de
desempeño del motor es posible cuando un mal funcionamiento ocurre dependiendo de
las acciones predeterminadas tomadas. Las acciones predeterminadas del ECM evitan
una pérdida completa del desempeño del motor.
Controles de salida del ECM
La herramienta de exploración puede controlar ciertos solenoides, válvulas, motores y

relevadores. El controles de salida se pueden encontrar bajo la selección de funciones
especiales de la herramienta de exploración. Es posible que el módulo de control del
motor (ECM) desactive algunos controles de salida durante ciertos tipo de
funcionamiento del vehículo.
Conector de enlace de datos (DLC)
El conector del vínculo de datos (DLC) proporciona al técnico un medio de obtener

acceso a los datos seriales para ayuda de diagnóstico. Este conector permite que el
técnico utilice una herramienta de exploración para supervisar varios parámetros de
datos seriales y para mostrar información del DTC. El DLC se ubica dentro del
compartimiento del conductor, debajo del tablero.
Luz Indicadora Mal Funcionamiento (MIL)
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encuentra en el cuadro del panel de

instrumentos (IPC) o en el centro de información del conductor (DIC). El módulo de
control del motor (ECM) controla la MIL y se ilumina cuando el ECM detecta un
problema que afecta las emisiones del vehículo.
Precauciones de servicio del ECM
El módulo de control del motor (ECM) está diseñado para resistir los consumos de
corriente normales que están asociados con el funcionamiento del vehículo. Se debe
tener cuidado para evitar sobrecargar cualquier circuito durante la prueba. No conecte
a tierra o aplique voltaje, a cualquier circuito del ECM a menos que el procedimiento de
diagnóstico se lo indique. Los circuitos se deben probar únicamente con un DMM.
Descripción del sistema de combustible
Descripción general del sistema de combustible
Este vehículo está equipado con un sistema de combustible sin retorno. El regulador de
presión de combustible forma parte del ensamble del emisor de combustible, eliminando
la necesidad de un tubo de retorno del motor. Un sistema de combustible sin retorno
reduce la temperatura interna del tanque de combustible al no retornar el combustible
caliente del motor. Reducir la temperatura interna del tanque de combustible da como
resultado emisiones de evaporación menores.
El tanque de combustible almacena al suministro de combustible. Una bomba de

combustible estilo turbina eléctrica se conecta al ensamble del emisor de combustible
dentro del tanque de combustible. La bomba de combustible suministra combustible de
presión alta a través del filtro de combustible, contenido en el ensamble del emisor de
combustible y el tubo de alimentación de combustible al sistema de inyección de
combustible. La bomba de combustible proporciona un flujo más alto que el requerido
por el sistema de inyección de combustible. El regulador de presión de combustible
mantiene la presión adecuada en el sistema de inyección de combustible. La bomba de
combustible y el ensamble del emisor contienen una válvula de retención de flujo
inverso. La válvula de retención y el regulador de presión de combustible mantiene la
presión de combustible en el tubo de alimentación de combustible y el riel de
combustible para evitar períodos largos de arranque.
Tapa del tanque de combustible (Normal)
Nota
Utilice una tapa del tubo de llenado del tanque de combustible con las mismas
características de la original, cuando necesite reemplazarla. Si no utiliza el tapón
correcto del tanque de combustible, puede provocar un mal funcionamiento severo del
sistema de combustible.
La tapa del tanque de combustible está equipada con una tuerca que se gira para
ventilar, una liberación de seguridad de vacío un recurso de manera para evitar sobre
calentamiento.
La característica de girar para ventilar permite que se libere la presión del tanque de
combustible antes de la desinstalación. Las instrucciones para el uso apropiado están
grabadas en la cubierta de la tapa de combustible.
La tapa del tanque de combustible está colocada en el tubo del tanque de combustible.
El recurso del trinquete evita que la tapa se apriete en exceso. Para instalar la tapa,
gire en sentido de las manecillas del reloj hasta que escuche ruidos de chasquido. Esto
indica que el tapón tiene el torque correcto y que está totalmente ajustado. Un tapón de
tanque de combustible que no está totalmente ajustado puede provocar mal
funcionamiento en el sistema de emisión.
Sensor de nivel de combustible
El sensor de nivel de combustible consiste de un flotador, un brazo de flotador de cable

y una tarjeta de la resistencia cerámica. La posición del brazo de flotador indica el nivel
de combustible. El sensor del nivel de combustible contiene un resistor variable que
cambia la resistencia de acuerdo con la posición del brazo del flotador. El módulo de
control envía la información del nivel de combustible al cuadro del panel de instrumentos
(IPC). Esta información se utiliza para el indicador de combustible IPC e indicador de
advertencia de combustible bajo, si está equipado. El módulo de control también
supervisa la entrada del nivel de combustible para varios diagnósticos.
Bomba de combustible
La bomba de combustible está montada en la reserva del ensamble del emisor de

combustible. La bomba de combustible es una bomba eléctrica de alta presión. El
combustible se bombea al sistema de inyección de combustible a una presión y un flujo
especificado. La bomba de combustible distribuye un flujo constante de combustible al
motor, aún durante condiciones de combustible bajo y maniobras agresivas del vehículo.
El módulo de control controla el funcionamiento de la bomba eléctrica de combustible a
través de un relevador de la bomba de combustible. El tubo flexible de la bomba de
combustible sirve para amortiguar los pulsos de combustible y los ruidos generados por
la bomba de combustible.
Filtro colador
El colador de combustible funciona como un filtro grueso para realizar las siguientes
funciones:
• Contaminantes del filtro
• Agua separada del combustible
• Proporciona una acción de absorción que ayuda a enviar el combustible dentro de la
bomba de combustible
La obstrucción de combustible en el colador de combustible indica que el tanque

contiene una cantidad anormal de sedimento o agua. El tanque de combustible tendrá
que ser desinstalado y limpiado y el colador de combustible se deberá reemplazar.
Filtro de combustible
El filtro de combustible se encuentra en el ensamble del emisor de combustible dentro

del tanque de combustible. El elemento de papel del filtro de combustible atrapa
partículas en el combustible que pueden dañar el sistema de inyección de combustible.
La caja del filtro está elaborada para resistir la presión máxima del sistema de
combustible, la exposición a aditivos y los cambios de temperatura. No hay ningún
intervalo de servicio para el reemplazo del filtro de combustible.
Regulador de presión de combustible
El regulador de presión de combustible está contenido en el ensamble del emisor de

combustible. El regulador de presión de combustible es una válvula de alivio tipo
diafragma. El diafragma tiene presión de combustible a un lado y presión del resorte del
regulador en el otro lado. Una polarización del software compensa el inyector a tiempo
debido a que el regulador de presión del combustible no tiene referencia al vacío del
múltiple de admisión. El regulador de presión del combustible mantiene combustible
disponible para los inyectores a una presión regulada.
Sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque de combustible a

bordo (ORVR) (si está equipado)
El sistema de recuperación de vapor al llenar combustible a bordo (ORVR) recupera los

vapores de combustible durante el funcionamiento de reabastecimiento del vehículo. El
flujo del combustible líquido hacia el cuello de llenado del tanque de combustible,
abastece un sello de líquido. El propósito del ORVR es evitar que el vapor de llenado de
combustible salga del cuello de llenado del tanque de combustible. Los componentes del
ORVR están enumerados a continuación, con una breve descripción de su
funcionamiento:
• El tanque de combustible—El tanque de combustible consta del emisor modular de
combustible, la válvula de ventilación limitadora de combustible (FLVV) y la válvula
de vuelco 1 .
• La válvula de retención—La válvula de retención limita el derrame de combustible
del tanque de combustible durante el funcionamiento de llenado de combustible al
permitir el flujo de combustible sólo hacia adentro del tanque de combustible. La
válvula de retención está ubicada en el fondo del tubo de llenado de combustible.
• La válvula de ventilación limitada de combustible (FLVV)—La FRLVV actúa como
una válvula de cierre. La FLVV está ubicada en el tanque de combustible. Ésta
válvula tiene las siguientes funciones:
o Controla el nivel de llenado del tanque de combustible al cerrar la
ventilación primaria del tanque de combustible.
o Evita que el combustible salga del tanque de combustible, por medio del
conducto de vapor al depósito.
o Proporciona protección de derrame de combustible al cerrar la ruta de
vapor desde el tanque al motor, en caso que un vehículo vuelque.
Inyectores de combustible
Los inyectores de combustible son solenoides de ancho de pulso modulado (PWM)

controlados por el módulo de control del motor (ECM). El ECM enciende los inyectores
de combustible para abrir una válvula de agujas o retención normalmente cerrada. Esto
permite que el combustible fluya en la parte superior de los inyectores de combustible,
pase la válvula de agujas o retención y a través de la placa de control de flujo hundido
en la salida del inyector. El riel de combustible está montado en el distribuidor de
admisión y distribuye el combustible a cada cilindro a través de inyectores de
combustible individuales. El riel de combustible consta de 3 partes:
• El tubo que transporta combustible a cada inyector

• El puerto de prueba de presión de combustible (si está equipado)
• Inyectores de combustible individuales
La placa de control tiene agujeros trabajados a máquina que controlan el flujo de

combustible, generando un patrón de aspersión cónico de combustible finamente
pulverizado en la punta del inyector de combustible. El combustible de la punta se dirige
a la válvula de admisión, ocasionando que éste se encuentre más atomizado y vaporizado
antes de ingresar a la cámara de combustión
Un inyector de combustible que esté parcialmente atascado en abierto puede provocar

los siguientes síntomas:
• Pérdida de presión de combustible con la ignición apagada

• Tiempo de marcha extendido
• Autoencendido
Modos de operación
Llenado del Motor: El motor es alimentado con combustible por inyectores de

combustible individuales, uno para cada cilindro, que son controlados por el módulo de
control del motor (ECM). El ECM controla cada inyector de combustible al encender la
bobina del inyector de combustible por un breve período una vez cada segunda
revolución del motor. El período en que el inyector de combustible enciende se llama
ancho de pulso y se mide el milisegundos. El ancho de pulso es calculado por el ECM para
entregar la cantidad correcta de combustible para control de emisiones y
maniobrabilidad apropiada. Mientras el motor está en funcionamiento, el ECM
constantemente supervisa las entradas y vuelve a calcular el ancho de pulso apropiado
para cada inyector de combustible. El cálculo de ancho de pulso se base en la relación de
flujo del inyector de combustible, la relación de aire/combustible deseada y la masa de
aire real en cada cilindro. El ancho de pulso también es ajustado para el voltaje de la
batería, ajuste de combustible a corto plazo y largo plazo. El pulso del inyector de
combustible, está regulado para que ocurra cada vez que las válvulas de admisión de
cada cilindro se cierran para lograr la duración más larga y más vaporización. El sistema
de reabastecimento tiene varios ajustes automáticos para compensar las diferencias en
el equipo del sistema de combustible, condiciones de manejo, combustible usado y
antigüedad del vehículo. El ajuste de voltaje de la batería es necesario debido a que los
cambios en el voltaje a través del inyector de combustible afectan la relación de flujo.
Los ajustes de corto y largo plazo son ajustes fino y bruto al ancho de pulso que están
diseñados para maximizar la maniobrabilidad y control de emisiones. Los ajustes de
combustible se basan en la retroalimentación de los sensores de oxígeno en el flujo de
escape y sólo se utilizan cuando el sistema de control de combustible está en la
operación de circuito cerrado. La administración de combustible durante la puesta en
marcha es un poco diferente que la administración de combustible durante el
funcionamiento del motor. Cuando el motor empieza a girar, es posible que un primer
pulso se inyecte para el inicio de velocidad. Una vez el ECM determina en dónde esté el
motor en orden de explosión, el ECM inicia a enviar pulsos a los inyectores de
combustible. El ancho de pulso durante la puesta en marcha se basa en la temperatura
del refrigerante y la carga del motor. Bajo ciertas condiciones, el sistema de
abastecimiento de combustible apagará los inyectores de combustible por un período.
Esto se denomina corte de combustible. El corte de combustible se utiliza para mejorar
la tracción, ahorrar combustible, mejorar las emisiones y proteger el vehículo bajo
ciertas condiciones extremas o de abuso. En caso de un problema interno mayor, es
posible que el ECM pueda utilizar una estrategia de reserva de combustible de modo
seguro que hará funcionar el motor hasta que se pueda realizar el servicio.
Modo de arranque: Cuando el ECM detecta pulsos de referencia del sensor de posición
del cigüeñal (CKP), el ECM activará la bomba de combustible. La bomba de combustible
funciona y aumenta la presión en el sistema de combustible. Entonces, el ECM supervisa
la presión absoluta del distribuidor (MAP), la temperatura del aire de admisión (IAT), la
temperatura del refrigerante del motor (ECT) y las señales del sensor de posición del
acelerador (TP) para determinar el ancho de pulso del inyector necesario para el
arranque.
Modo para eliminar la condición de ahogado: Si el motor se moja con combustible

durante el arranque no arrancará, el modo limpiar desbordamiento se puede activar
manualmente. Para activar el modo limpiar desbordamiento, presione el acelerador a
acelerador abierto (WOT). El ECM APAGARÁ completamente los inyectores de
combustible y mantendrá este modo siempre y cuando el ECM detecte una condición
WOT con la velocidad del motor debajo de un valor predeterminado.
Modo en marcha: El modo de funcionamiento tiene 2 condiciones denominadas

Funcionamiento de circuito abierto y Funcionamiento de circuito cerrado.
Ciclo abierto: En el momento del arranque inicial del motor y cuando la velocidad del
motor es mayor que un valor predeterminado, el ECM pone a funcionar el sistema de
combustible en funcionamiento de circuito abierto. Durante un funcionamiento de
circuito abierto, el ECM ignora las señales de los sensores de oxígeno y calcula el ancho
de pulso del inyector de combustible requerido basado principalmente en las salidas de
los sensores MAP, IAT y ECT. El ECM funciona en circuito abierto hasta que se cumplen
las siguientes condiciones:
• El sensor de oxígeno tiene un voltaje de salida variable, que indica que está lo
suficientemente caliente para que funcione correctamente.
• El sensor de ECT está por arriba de la temperatura especificada.
• Una cantidad específica de tiempo ha transcurrido después del arranque.
Ciclo cerrado: Durante el funcionamiento de circuito cerrado, el ancho de pulso del

inyector de combustible se basa en la señal del sensor de oxígeno. El ECM utiliza la señal
del sensor de oxígeno para mantener la relación de aire/combustible lo más parecido a
14.7: 1 como sea posible.
Modo en aceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales del sensor
MAP para determinar cuando se está acelerando el vehículo. Entonces, el ECM
aumentará el ancho de pulso del inyector para abastecer más combustible para obtener
un rendimiento mejorado.
Modo de desaceleración: El ECM supervisa los cambios en la TP y en las señales del

sensor MAP para determinar cuando se está desacelerando el vehículo. El ECM luego
reducirá el ancho de pulso del inyector o incluso apagará los inyectores por períodos
cortos para reducir las emisiones de escape y mejorar la desaceleración (frenado con
motor).
Modo de corrección del voltaje de la batería: El ECM puede compensar para

mantener la maniobrabilidad aceptable del vehículo cuando el ECM detecta un problema
de voltaje bajo de la batería. El ECM se compensa al realizar las siguientes funciones:
• Aumentar el ancho de pulso del inyector de combustible para mantener la cantidad
apropiada de combustible que se entrega
• Cómo aumentar la velocidad a ralentí para aumentar la salida del generador
Modo Corte de Combustible: Para evitar autoencendido o que el motor continúe en

funcionamiento, no se distribuye combustible a los inyectores de combustible cuando la
ignición se apaga. Para eviar el llenado, no se suministra combustible a los inyectores de
combustible cuando no se reciben pulsos de referencia del sensor CKP.
Descripción del sistema de control de
emisión de gases
El sistema de control de emisión de evaporación básico (EVAP) utilizado es el método de
almacenamiento de depósitos de carbón. Este método traslada el vapor de combustible
del tanque de combustible a un depósito o dispositivo de almacenamiento de carbón
vegetal o carbón activado para mantener los vapores cuando el vehículo no está
funcionando. Cuando el motor está en marcha, el vapor de combustible se purga del
elemento de carbón por medio de flujo de aire de admisión y se consume en el proceso
de combustión normal.
La gasolina se evapora del flujo del tanque de combustible al tubo etiquetado TANK
(tanque). Estos vapores son absorbidos por el carbón. El módulo de control del motor
(ECM) purga del depósito cuando el motor ha estado en marcha por una cantidad de
tiempo específico. El aire se jala hacia el depósito y se mezcla con el vapor. Luego esta
mezcla se jala hacia el distribuidor de admisión.
El ECM suministra tierra para energizar a la válvula de solenoide de purga del depósito
de emisión de EVAP. Esta válvula es de ancho de pulso modulado (PWM) o se enciende y
apaga varias veces por segundo. El ciclo de trabajo del PWM de purga del depósito de
emisión EVAP varía dependiendo de las condiciones de funcionamiento determinadas por
el flujo de aire masivo, ajuste de combustible y temperatura del aire de entrada.
Las siguientes condiciones pueden causar mal ralentí, atascamiento o mala capacidad de
transmisión:
• Una válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP sin

funcionamiento.
• Un depósito dañado
• Mangueras divididas, rajadas o que no están conectados a los tubos
correspondientes
Depósito de emisión de evaporación
El depósito de emisión de gases (EVAP) es un dispositivo de control de emisión que

contiene gránulos de carbón activo. El depósito de emisión de EVAP se utiliza para
almacenar vapores de combustible del tanque de combustible. Cuando se hayan cumplido
ciertas condiciones, el módulo de control del motor (ECM) activa al solenoide de purga
del depósito EVAP, permitiendo que los vapores de combustible se jalen hacia los
cilindros del motor y se quemen.
Descripción del sistema de entrada aire
El sistema de inducción de aire proporciona aire con oxígeno para el proceso de
combustión. El depurador de aire evita que entre suciedad al motor. El aire exterior es
enviado hacia el ensamble inferior del depurador de aire y pasa a través del elemento
del depurador de aire. Luego el aire entra al ensamble superior del depurador de aire y
fluye a través del ducto de aire de entrada en el cuerpo del acelerador y en el
distribuidor de admisión. Finalmente el aire viaja hacia la cabeza del cilindro y a través
del puerto de admisión, terminando en la cámara de combustión.

velocidad de ralentí
Propósito
El sistema de control de velocidad a ralentí (ISC) brinda una respuesta mejorada del
acelerador y mayor confiabilidad. El sistema ISC consta de los siguientes componentes:
• Un cuerpo del acelerador

• Un módulo de control del motor (ECM)
Ensamble del cuerpo de la mariposa
Todos los componentes del cuerpo del acelerador están integrados en el ensamble del
cuerpo del acelerador. El ensamble del cuerpo del acelerador consta de los siguientes
componentes:
• El cuerpo de la mariposa
• La hoja del acelerador
• El sensor de posición de la mariposa (TP)
• El interruptor de ralentí
• El sensor de posición del motor de control de velocidad a ralentí (ISC)
• El motor del actuador del acelerador
Las funciones del cuerpo del acelerador son similares a un cuerpo convencional del
acelerador con las siguientes excepciones:
• Un motor eléctrico abre y cierra la hoja del acelerador.

• La hoja del acelerador se acciona por resorte en ambas direcciones con la posición
predeterminada levemente abierta.
Los sensores de posición se utilizan para determinar el movimiento de la hoja del

acelerador. El sensor TP proporciona al módulo de control del motor (ECM) un voltaje de
señal proporcional al ángulo de la hoja del acelerador.
Circuitos del cuerpo del acelerador
El cuerpo del acelerador consta de los siguientes circuitos:
• El control alto del motor de control de velocidad a ralentí (ISC)

• El control bajo del motor ISC
• La señal del interruptor de ralentí
• La señal de posición del motor ISC
• El circuito de referencia de 5 voltios
• La señal del sensor de posición del acelerador (TP)
• La referencia baja
Módulo de control del motor
El módulo de control del motor (ECM) recibe una señal de encendido del interruptor de
ralentí cuando el acelerador está en ralentí y recibe una señal de apagado del
interruptor, cuando el acelerador está abierto. El ECM logra el posicionamiento del
acelerador al proporcionar un voltaje de ancho de pulso modulado (PWM) al motor. El
motor es un motor tipo DC, corriente directa. En ralentí, el motor controla el ángulo de
la hoja del acelerador entre 0-24 grados. La velocidad a ralentí se controla
mecánicamente por medio de un cable arriba de 24 grados.
Modo de seguridad local
El modo lograr llegar al destino permite que la hoja del acelerador permanezca en una
posición fija para el acelerador limitado. El ángulo de la hoja del acelerador está fijo
entre 5-6 grados.
Descripción del sistema de ventilación del
cárter
El gas comprimido de combustión que escapa a través de los anillos del pistón hacia el
cárter del motor se conoce como fuga de gas. El gas contiene grandes cantidades de
monóxido de carbono (CO) e hidrocarburo (HC). El sistema de ventilación adecuada del
cárter del cigüeñal (PCV) evita que la fuga de gas se emita hacia la atmósfera. El
sistema PCV enruta la fuga de gas del cárter del cigüeñal hacia el sistema de admisión
donde la fuga de gas se vuelve parte del proceso de combustión. El sistema PCV consiste
de los siguientes componentes:
• El separador de aceite del cárter del cigüeñal

• Cualquier manguera o acoplador
• La cubierta de la válvula
Operación
El separador de aceite es el control principal de los gases fugados del cárter del
cigüeñal del motor. El separador de aceite separa el aceite de los gases fugados y mide
el flujo de los gases fugados de acuerdo a la señal de vacío del distribuidor. El vacío del
distribuidor arrastra los gases fugados del separador de aceite en una cubierta de la
válvula, luego a la admisión en donde el proceso de combustión normal lo consume. El
volumen del gas de la fuga de gas que ingresa en el distribuidor de admisión es
controlado precisamente para mantener una calidad del ralentí.
Resultados de un funcionamiento incorrecto
Una manguera o separador de aceite tapado, podría ocasionar cualquiera de los

siguientes problemas:
• Un ralentí desigual en el motor

• Atascamiento del motor o la velocidad baja del ralentí del motor
• Presión alta del cárter del cigüeñal del motor
• FUGAS DE ACEITE DEL MOTOR
• Aceite del motor en el filtro de aire
• Fango de aceite en el motor
• Consumo de aceite del motor
• Emisiones excesivas del escape
Una manguera o separador defectuoso podría ocasionar cualquiera de los siguientes

problemas:
• Un ralentí desigual en el motor

• Parada del motor
• Velocidad alta del ralentí del motor
• Presión incorrecta en el cárter del cigüeñal del motor
• Emisiones excesivas del escape
Descripción del sistema de Encendido EI
El sistema de encendido es responsible de producir y controlar una chispa secundaria de
alta energía. Esta chispa se usa para encender la mezcla de aire/combutible en el
momento correcto. Esto suministra un desempeño óptimo, economía de combustible y
control de emisiones de escape. Este sistema de encendido utiliza una bobina por cada
pareja de cilindros. Cada pareja de cilindros que esté en posición de punto muerto
superior (TDC) al mismo tiempo se conocen como cilindros en posición de punto muerto
superior. El cilindro que está en el TDC del movimiento de compresión se llama cilindro
de evento. El cilindro que está en el TDC del movimiento de escape se llama cilindro
inútil. Cuando la bobina se dispara, ambas bujías de resistencia eléctrica de los cilindros
en posición de punto muerto superior se encienden al mismo tiempo completando los
circuitos seriales. Debido a que la presión baja dentro del cilindro inútil ofrece muy poca
resistencia, el cilindro de evento utiliza la mayoría del voltaje disponible para producir
una chispa de energía muy alta. Esto es conocido como ignición de chispa inútil. El
sistema de ignición consta de los siguientes componentes:
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un generador de imán permanente conocido

como un sensor de reluctancia variable. El sensor CKP produce un voltaje AC de
frecuencia y amplitud variable. La frecuencia depende de la velocidad del cigüeñal. La
salida de AC depende de la posición del cigüeñal y el voltaje de la batería. El sensor CKP
trabaja junto con una rueda reluctora de 58 dientes acoplada al cigüeñal. Mientras cada
diente de la rueda reluctora gira pasando el sensor de CKP, el cambio resultante en el
campo magnético crea un pulso de encendido/apagado 58 veces por revolución del cárter
del cigüeñal. El módulo de control del motor (ECM) procesa los pulsos para determinar la
posición del cigüeñal. El ECM puede sincronizar la regulación de la ignición, la regulación
del inyector de combustible y el golpe de la chispa, con base en las entradas del sensor
de posición del árbol de levas (CMP) y el sensor CKP. Con las señales del sensor CKP
junto con las señales del sensor CMP, el ECM determina la posición del motor con gran
exactitud. El sensor de CKP también se utiliza para detectar una visualización del
tacómetro y fallos de arranque. El ECM aprende las variaciones entre todos los
58 dientes bajo diferentes condiciones de carga y velocidad para detectar
correctamente fallos de arranque. Los circuitos del sensor CKP consisten de un circuito
de señal, un circuito de referencia baja y un circuito de tierra de protección. Ambos
circuitos del sensor CKP están protegidos de la interferencia electromagnética por
medio del circuito de tierra de protección.
Rueda reluctora del cigüeñal
La rueda reluctora del cigüeñal es parte del cigüeñal. La rueda reluctora cuenta con
58 dientes y una abertura de referencia. Cada diente de la rueda reluctora está
separada 6 grados con un espacio de 12 grados para la abertura de referencia. El pulso
de la abertura de referencia se conoce como pulso de sincronización. El pulso de
sincronización se utiliza para sincronizar la secuencia de explosión de la bobina con la
posición del cigüeñal, mientras el otro diente suministra la ubicación del cilindro durante
el giro.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
El sensor de la posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto hall. La señal
CMP es un pulso de ENCENDIDO/APAGADO digital, el cual se produce una vez por
revolución del árbol de levas. El sensor de CMP no afecta directamente el
funcionamiento del sistema de encendido. La información del sensor CMP es utilizada
por el módulo de control del motor (ECM) para determinar la posición del tren de
válvulas relacionado con la posición del cigüeñal. Al supervisar las señales de posición del
cigüeñal (CKP) y CMP, el ECM puede activar con precisión los inyectores de combustible.
Esto le permite al ECM calcular el modo de inyección de combustible secuencial
verdadero de funcionamiento. Si se pierde la señal CMP mientras el motor está en
marcha, el sistema de inyección de combustible cambiará a un modo de inyección de
combustible secuencial calculada basándose en el último pulso de inyección de
combustible y el motor continuará en marcha. El sensor CMP consta de un circuito de
voltaje de ignición 1, un circuito de tierra y un circuito de señal.
Rueda reluctora del árbol de levas
La rueda reluctora del árbol de levas está sujetada con un perno a la parte delantera del
árbol de levas. La rueda es una pista refinada, cuya mitad es de perfil más bajo que el
de la otra mitad. Esta pista se lee en una manera radial o axial respectivamente. Esto
permite que el sensor de posición del árboles de levas (CMP) suministre una señal tan
pronto como la llave se enciende, debido a que el sensor CMP lee el perfil de pista en
lugar de la muesca.
Bobinas de ignición (IC)
La bobina de ignición (IC) suministra voltaje simultáneamente a las 2 bujías. La IC es un

paquete de bobinas dobles y suministran voltaje directo a cada bujía. El módulo de
control del motor (ECM) comandará ON (encender) al circuito de IC, esto permitirá que
la corriente fluya a través de los bobinados de la bobina primaria para el ángulo de
parada o tiempo adecuado. Cuando el ECM comanda que el circuito de IC se apague, esto
interrumpirá el flujo de corriente a través de los bobinados de la bobina primaria. El
campo magnético creado por medio de los bobinados de la bobina primaria colapsarán a
través de los bobinados de la bobina secundaria, los cuales inducen un algo voltaje. El
voltaje de la bobina secundaria viaja de la terminal de salida de la bobina a través del
cable de la bujía y a través de la abertura de la bujía al bloque del motor. La IC no se
puede reparar y debe reemplazarse como una unidad. La IC consta de un circuito de
voltaje de ignición 1, un circuito de control de IC 1 y 4 y un circuito de control IC 2 y 3.
Módulo de control del motor (ECM)
El módulo de control del motor (ECM) es responsable de mantener la regulación de

inyección de combustible y de la bujía correcta para todas las condiciones de
conducción. La regulación electrónica de la chispa (EST) es el método que el ECM utiliza
para controlar el avance de la chispa. El módulo de ignición está integrado dentro del
ECM y el ECM controla directamente el ENCENDIDO/APAGADO de la bobina primaria.
Para proporcionar emisiones y maniobrabilidad óptimas, el ECM supervisa las señales de
entrada de los siguientes componentes calculando la regulación de la chispa de la
ignición:
• Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

• El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
• El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
• El sensor de velocidad del vehículo (VSS)
• El sensor de golpe (Ks)
Modos de operación
Hay un modo normal de funcionamiento, con la chispa bajo el control del módulo de
control del motor (ECM). Si se pierden los pulsos del sensor de posición del cigüeñal
(CKP) el motor no funcionará. La pérdida de señal de la posición del árbol de levas (CMP)
podría dar como resultado un tiempo de dar marcha al motor más largo, ya que ECM no
puede determinar en qué movimiento están los pistones. Hay códigos de problema de
diagnóstico disponibles par diagnosticar con precisión el sistema de ignición, con una
herramienta de exploración.
Información importante sobre la ignición
El voltaje secundario de salida de las bobinas de la ignición es de más de 40,000 voltios.

Cuando el motor esté en marcha, evite el contacto del cuerpo con los componentes
secundarios del alto voltaje de la ignición, ya que podría provocar una lesión personal.
Tenga cuidado de no dañar las cubiertas de la bobina de la ignición secundaria cuando le dé servicio al
sistema de la ignición. Gire cada cable de la bujía para aflojar la cubierta de la bujía antes de retirarla.
Nunca perfore una cubierta de la ignición secundaria para cualquier propósito de prueba. Se le
garantiza que habrán problemas de ignición si se presionan focos o lámparas de prueba a través del
aislador del componente de la ignición secundaria durante la prueba.
detonación KS
Propósito
El sistema del sensor de golpe (KS) habilita el módulo de control del motor (ECM) para
controlar la regulación de encendido para el mejor funcionamiento posible mientras
protege el motor de niveles de detonación potencialmente dañinos. El ECM utiliza el
sistema KS para revisar si hay ruido del motor fuera de lo normal que pudiera indicar
detonación, conocido como golpe de chispa.
Descripción del sensor
El sistema de sensor de golpe (KS) utiliza un sensor de respuesta uniforme de 3 cables.

El sensor utiliza tecnología de cristal piezoeléctrico que produce una señal de voltaje AC
de amplitud diversa y frecuencia basada en la vibración del motor o el nivel del ruido. La
amplitud y la frecuencia dependen del nivel de golpe que detecte KS. El KS está
conectado al módulo de control del motor (ECM) por un circuito de baja referencia y un
circuito de señal. Ambos circuitos de KS están protegidos de interferencia
electromagnética por medio de un circuito de tierra protector. El circuito de tierra
protector está conectado a tierra a través del ECM.
El ECM aprende un nivel mínimo de ruido o un ruido de fondo a ralentí desde el KS y

utiliza valores calibrados del resto del rango de velocidad del motor. El módulo de
control utiliza el nivel mínimo de ruido para calcular un canal de ruido. Una señal normal
de KS está dentro del canal de ruido. A medida que cambia la carga y la velocidad del
motor, los parámetros superior e inferior del canal de ruido cambian para acomodar la
señal normal del KS, manteniendo la señal dentro del canal. Para determinar qué
cilindros tienen golpe, el ECM utiliza únicamente la información de señal KS cuando cada
cilindro está cerca del centro muerto superior (TDC) del golpe de arranque. Si existe un
golpe, el ECM detecta que la señal está fuera del canal de ruido.
Si el ECM detecta que existe un golpe, el ECM retrasa la regulación de ignición para
intentar eliminar el golpe. El ECM siempre intenta ajustar de nuevo a un nivel de
compensación de cero o no retardo de la chispa. Una señal de KS irregular permanece
fuera del canal de ruido o no existirá. Los diagnósticos del KS están calibrados para
detectar fallas con la circuitería del KS dentro del ECM, el cableado del KS o la salida
del voltaje del KS. Algunos diagnósticos también están calibrados para detectar el ruido
constante de una influencia exterior como un ruido excesivo de la mecánica del motor o
un componente dañado o flojo.
Descripción del sistema EGR
El sistema de recirculación de gases de escape (EGR) se utiliza para reducir el nivel de
emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), causadas por temperaturas de combustión
superiores a 816°C (1,500°F). Esto se logra al introducir pequeñas cantidades de gas de
escape de regreso a la cámara de combustión. El gas de escape absorbe una parte de la
energía térmica producida por el proceso de combustión, y entonces reduce la
temperatura de combustión. El sistema EGR funcionará únicamente bajo las condiciones
específicas de carga del motor, presión barométrica y temperatura a fin de evitar
problemas en la capacidad de transmisión y para aumentar el rendimiento del motor. El
módulo de control del motor (ECM) calcula la cantidad de EGR necesaria con base en las
siguientes entradas:
• El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

• El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
• La presión barométrica (BARO)
• El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP).
Circuitos de la válvula EGR
(1) Sensor de posición

(2) Ensamble Serpentín
(3) Base
(4) Gancho
(5) Escape en el puerto
(6) Armadura
La válvula de recirculación del gas de escape (EGR) consiste de los siguientes circuitos:
• Un circuito de ignición de voltaje 1 que suministra 12 voltios a la bobina de la

válvula de EGR
• Dos circuitos de control que conectan a tierra la bobina de la válvula de EGR—El
circuito de control es una conexión a tierra de ancho de pulso modulado (PWM)
producido por un controlador del lado bajo interno del módulo de control del motor
(ECM).
• Un circuito de referencia de 5 voltios suministrados por el ECM al sensor de
posición interna de la válvula EGR.
• Un circuito de señal que envía voltaje de realimentación del sensor de posición
interna de la EGR al ECM—Este voltaje varía dependiendo de la posición de la aguja
de la válvula de EGR. El ECM interpreta este voltaje como la posición de la aguja de
la válvula de EGR.
• Un circuito de baja referencia suministrado del ECM a un sensor de posición interno
de la válvula EGR
Diagnósticos de EGR
El módulo de control del motor (ECM) prueba el flujo de recirculación del gas de escape
(EGR) durante la desaceleración, comandando temporalmente a la válvula EGR a que se
abra, mientras supervisa la señal del sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP).
Cuando la válvula de EGR está abierta, el ECM esperará ver un aumento predeterminado
en la MAP. Si no se detecta el aumento esperado en MAP, el ECM registra el aumento de
la diferencia de MAP que fue detectada y ajusta un contador de fallo calibrado hacia a
un nivel del umbral de falla calibrado. Cuando el contador de fallo sobrepasa el nivel del
umbral de fallo, el ECM establecerá un DTC.
Normalmente, el ECM sólo permitirá un Conteo de prueba de flujo del EGR durante un
ciclo de ignición. Como ayuda en la verificación de una reparación, el ECM permite
12 conteos de prueba de flujo de EGR durante el primer ciclo de ignición seguido de una
desconexión de batería o bordo de un código Entre 9-12 conteos de prueba de flujo de
EGR deben ser suficientes para que el ECM determine el flujo de EGR adecuado y
apruebe la prueba de flujo de EGR. Si el ECM detecta un error de flujo de EGR, se
establecerá un DTC.
El ECM supervisa la posición de la aguja de la válvula de EGR por medio del sensor de
posición de EGR. Si el ECM detecta una variación de la calibración entre la posición de la
aguja de la válvula EGR deseada y la posición actual por un período de tiempo calibrado,
se establecerá este DTC.
El ECM también supervisa si los circuitos de la válvula EGR tienen fallas eléctricas. Si se
detecta una falla en el circuito para el período de tiempo calibrado, se establecerá un
DTC.
Ubicación de los componentes
FIGURA 1.0 Controles motor
(1) Tanque de compensación de enfriamiento del motor

(2) Sensor de la temperatura del aire de admisión (IAT)
(3) Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
(4) Ensamble del cuerpo de la mariposa
(5) Depósito de líquido de frenos
(6) Batería
(7) Módulo de control del motor (ECM)
(8) Bloque de fusibles compartimiento de motor
(9) Faros
(10) Ensamb limpiador aire
(11) respiradero de la admisión de aire
(12) CABLE DE LA IGNICIÓN
(13) Sistema de la ignición electrónica (EI)
(14) Depósito líquido hidráu timón
(15) Varilla de nivel de aceite
(16) Tapa de aceite del motor
(17) Módulo de control del freno electrónico (EBCM)
(18) Reserva del líquido del limpiaparabrisas
FIGURA Sensores del motor
(1) (ECM) Módulo de control del motor

(2) Conector del vínculo de datos (DLC) (Compartimiento de pasajeros)
(3) Bloque de fusibles y relevadores del compartimiento del motor
(4) Válvula de recirculación de gas de escape (EGR)
Ensamble del cuerpo del acelerador (Control de aire a ralentí, sensores de posición
(5)
del acelerador)
(6) Sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP)
(7) Inyectores de combustible
(8) Sistema de ignición electrónica (EI)
(10) Solenoide de purgado del EVAP
(11) Sensor de detonación
(12) Sensor de oxígeno caliente 1 (HO2S) 1
(13) Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
(14) Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
(15) Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
FIGURA Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
(1) Cuerpo del acelerador (actuador a ralentí del acelerador principal (MTIA)
(2) Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
(3) Bloque de fusibles debajo del cofre
(4) Batería
FIGURA Sensor posición cigüeñal (CKP) y válvula recirculación gas
escape (EGR)
(1) Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

(2) Válvula Recirculación Gas Escape (EGR)
(3) Sensor de oxígeno caliente (HO2S) 2
FIGURA Sistema inyector combustible
(1) Inyector de combustible #1

(5) Cuerpo del acelerador (Actuador principal inactivo del acelerador (MTIA))
(6) Sensor de golpe (KS)
(7) Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
FIGURA Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) y sensor de
oxígeno (O2S)

(2) Cuerpo de la válvula de admisión de aire
(3) Sensor de oxígeno (O2S)/sensor de oxígeno caliente (HO2S) 1
(4) Interruptor presión dir accionam
FIGURA Módulo ignición y módulo control motor (ECM)
(1) Módulo de ignición

(2) Módulo de control del motor (ECM) (Sirus-D4)
(3) Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
(4) Interruptor del indicador de la temperatura del refrigerante del motor (ECT)
FIGURA Tanque de combustible
(1) Emisor/bomba de combustible

Punto de partida del diagnóstico -
controles motor
Inicie el diagnóstico del sistema con la Verificación del sistema de diagnóstico -
Vehículo . La verificación del sistema de diagnóstico - vehículo proporcionará la
siguiente información:
• La identificación de los módulos de control que dirigen el sistema

• La capacidad de los módulos de control para comunicarse a través del circuito de
datos seriales.
• La identificación de cualquiera de los códigos de problema de diagnóstico
almacenados (DTC) y el estado del código
El uso de la verificación del sistema de diagnóstico - vehículo identificará el

procedimiento correcto para diagnosticar el sistema y donde se ubica el procedimiento.
Lista datos de la herramienta de
exploración
La lista de datos de la herramienta de exploración del motor contiene todos los
parámetros relacionados al motor que se encuentran disponibles en la herramienta de
exploración. La lista está preparada en orden alfabético. Es posible que aparezca un
parámetro en cualquiera de las listas de datos y en algunos casos es posible que
aparezca más de una vez o en más de una lista de datos para agrupar ciertos parámetros
relacionados.
Utilice una lista de datos de la herramienta de exploración del motor únicamente

después de que se determinaron las siguientes condiciones:
• La Verificación del sistema de diagnóstico - Controles del motor está completa.

• No hay códigos de problema de diagnóstico (DTC).
• Los diagnósticos a bordo están funcionando correctamente.
Los valores de la herramienta de exploración de un motor que está funcionando

correctamente se pueden utilizar para compararlos con el motor que está
diagnosticando. La lista de datos de la herramienta de exploración del motor representa
los valores que podrían verse en un motor de funcionamiento normal.
Importante: No utilice una herramienta de exploraicón que muestra datos fallidos. Se

debe informar al fabricante acerca del problema de la herramienta de exploración. El
utilizar una herramienta de exploración defectuosa puede ocasionar un mal diagnóstico y
el reemplazo innecesario de partes.
Se hace referencia únicamente a los parámetros indicados a continuación en esta

información de servicio para utilizarlos en el diagnóstico.
La columna denominada lista de datos indica dónde se encuentra un parámetro en la

herramienta de exploración. Revise el manual de funcionamiento de la herramienta de
exploración para encontrar las ubicaciones exactas de las listas de datos. La siguiente
es una descripción de cada término listado:
Todos: El parámetro está en todas las listas de datos que se muestran a continuación.
Motor 1: Datos del motor 1

O2S/HO2S: Datos de O2S/HO2S
Parámetro de la
herramienta de Lista de Rango/unidades del Valores Típicos de los
exploración datos parámetro datos
Motor a ralentí/Manguera del radiador caliente/Estacionamiento o neutro/Circuito
cerrado/ Accesorios apagados
Sensor de presión de
descarga alta de A/C Motor 2 0-5 voltios Varía
(si posee)
Sensor de presión de
descarga alta de A/C Mtr 2, 3 kPa/Psi Varía
(si posee)
Comando del repuesto
Motor 3 ENCENDIDO/APAGADO apagado
del A/C
Solicitud de A/C Motor 3 SI/NO No
BARO Motor 2 65-104 kPa Varía con la altitud
Posición IAC deseada Motor 2 Cuentas Varía
Velocidad mínima
Motor 2 0-8,000 RPM 800 RPM
deseada
El DTC estableció esta
Motor 1 SI/NO No
ignición
Comando del relevador
Motor 3 ENCENDIDO/APAGADO Encendido
de ignición de EC
-40° a +130°C (-40° a
Sensor de ECT Todos Varía
+266°F)
Sensor de ECT Motor 2 0-5 voltios Varía
Sensor de la posición
Motor 2 0-5 voltios 0.6-0.75 voltios
de EGR
Comando del solenoide
Mtr 2, 3 0-100% 0%
de EGR
20-30% - ralentí
Carga del motor Motor 1 0-99%
10-20% - 2,500 RPM
Velocidad del motor Todos 0-8,000 RPM 750-825 RPM
EVAP Purge Solenoid
Command (Comando Mtr 2, 3 0-100% Varía
Solenoide Purga EVAP)
(si está equipado)
Comando 1 del
Motor 3 ENCENDIDO/APAGADO Varía
relevador FC
Comando 2 del
Motor 3 ENCENDIDO/APAGADO Varía
relevador FC
Comando de indicador
Motor 3 0-100% Varía
de combustible
Sensor de nivel de
Motor 2 0-5 voltios Varía
combustible
Sensor de nivel de Motor 2, 3,
0-100% Varía
combustible O2S/HO2S
Comando del relevador
de la bomba de Motor 3 ENCENDIDO/APAGADO Encendido
combustible
Comando de
O2S/HO2S 0-100% Varía
calefactor 2 y HO2S 1
Posición IAC (si está
Motor 2 Cuentas 15-40 conteos
equipado)
-39° a +140°C (-38° a
Sensor IAT Todos Varía
+284°F)
Sensor IAT Motor 2 0-5 voltios Varía
Interruptor de ralentí
Motor 2 ENCENDIDO/APAGADO Encendido
(si está equipado)
Motor 2, 3,
Señal de ignición 1 voltios 12-14.5 voltios
O2S/HO2S
Inyector PWM Motor 2 0-9 ms 4.6-5.4 ms
Comando ISC (si está
Motor 2 0-100% Varía
equipado)
Sensor de posición del
motor ISC (si está Motor 2 0-100% Varía
equipado)
Sensor de posición del
motor ISC (si está Motor 2 0-5 voltios Varía
equipado)
Sensor de detonación Motor 2 0-5 voltios Varía
FT de largo plazo Motor 1 -50% a +50% 0%
Motor 1, Circuito abierto/circuito
Estatus del ciclo Ciclo cerrado
O2S/HO2S cerrado
Acel/crucero LT FT H02S -50% a +50% 0%
Ralentí/desaceleración
H02S -50% a +50% 0%
DEL IZQ
32-40 kPa
Motor 2, 3,
Sensor MAP kPa
O2S/HO2S
Varía con la altitud
Comando MIL Motor 1 ENCENDIDO/APAGADO apagado
Motor 1, 2,
Sensor O2S/HO2S 1 0-1,006 mV Varía 400-800 mV
O2S/HO2S
Motor 1, 2,
Sensor O2S/HO2S 2 0-1,006 mV Varía 400-800 mV
O2S/HO2S
Promedio de FT de
O2S/HO2S -50% a +50% -3% a +3%
corto plazo.
Motor 1,
FT de corto plazo -50% a +50% -3% a +3%
O2S/HO2S
Chispa Motor 1 -20 to +40 grados 2-10 grados
SVS Lamp Command
(comando de la luz
Motor 1 ENCENDIDO/APAGADO apagado
SVS) (si está
equipado)
Sensor TP Motor 2 0-5 voltios 4-4.5 voltios
Sensor TP Todos % 3-5%
Señal del selector de
Motor 2, 3, Estacionamiento/Neutro/En
engranaje de Estacionamiento/neutro
H02S marcha
transmisión
Vehicle Security
Status (estado de la
seguridad del Motor 3 Habilitado/Deshabilitado Deshabilitado
vehículo) (si está
equipado)
km/h 0 Km/h
Sensor de la velocidad
Todos
del vehículo
MPH (0 mph)
Definición de los datos de la herramienta
exploración
La lista de definiciones de datos de la herramienta de exploración contiene una
descripción breve de todos los parámetros relacionados con el motor que se encuentran
disponibles en la herramienta de exploración. La lista está preparada en orden
alfabético. Un parámetro dado puede aparecer en cualquiera de las listas de datos. En
algunos casos, el parámetro podría aparecer más de una vez o en más de una lista de
datos para agrupar determinados parámetros relacionados.
Sensor de presión de descarga alta de A/C (si posee): Este parámetro visualiza el
voltaje del circuito de señal del sensor de presión de descarga del A/C al módulo de
control.
Sensor de presión de descarga alta de A/C (si posee): Este parámetro visualiza la
presión del circuito de señal del sensor de presión del lado alto de A/C al módulo de
control.
Comando del repuesto del A/C: Este parámetro muestra el estado del circuito de
control del relevador del embrague de aire acondicionado (A/C) como lo comandó el
módulo de control.
Solicitud de A/C: Este parámetro muestra el estado de la entrada de solicitud del aire
acondicionado (A/C) al módulo de control de los controles de calefacción, ventilación y
aire acondicionado (HVAC).
BARO: Este parámetro muestra la presión barométrica. El módulo de control utiliza el

sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP) para determinar la presión
barométrica. El módulo de control utiliza la presión barométrica para el control de
combustible para compensar las diferencias de altitud.
Posición IAC deseada: Este parámetro muestra la posición deseada de control de aire a
ralentí (IAC) según la ha comandado el módulo de control.
Velocidad mínima deseada: Este parámetro muestra la velocidad a ralentí del motor
como la comandó el módulo de control.
El DTC estableció esta ignición: Este parámetro muestra Yes (si) si un DTC
establecido en el ciclo de ignición actual.
Sensor de ECT: Este parámetro visualiza la temperatura del refrigerante del motor,
basándose en la entrada al módulo de control desde el sensor ECT.
Sensor de ECT: Este parámetro muestra el voltaje del refrigerante del motor con base
en la entrada al módulo de control del sensor de temperatura de refrigerante del motor
(ECT).
Comando del relevador de ignición de EC: Este parámetro muestra el estado del
circuito de control para el relevador principal como lo comanda el módulo de control.
Sensor de la posición de EGR: Este parámetro muestra la posición de la aguja de

recirculación del gas de escape (EGR) real en voltios.
Comando del solenoide de EGR: Este parámetro muestra el estado del circuito de
control del solenoide de EGR como lo comanda el módulo de control.
Carga del motor: Este parámetro visualiza la carga del motor calculada en porcentaje
basándose en las entradas al módulo de control desde los diferentes sensores del
motor.
Velocidad del motor: Este parámetro muestra la velocidad de la rotación del cigüeñal
del motor de la información recibida del sensor de posición del cigüeñal (CKP).
EVAP Purge Solenoid Command (Comando Solenoide Purga EVAP) (si está
equipado): Este parámetro muestra el tiempo de activación o ciclo de trabajo del
solenoide de purga del depósito de emisión de gases (EVAP) según lo ha comandado el
módulo de control. Cero por ciento indica que no hay purga. Cien por ciento indica una
purga completa.
Comando 1 del relevador FC: Este parámetro muestra el estado comandado del módulo
de control del circuito de control del relevador del ventilador.
Comando 2 del relevador FC: Este parámetro muestra el estado comandado del módulo
de control del circuito de control del relevador del ventilador.
Comando de indicador de combustible: Este parámetro muestra el estado comandado

del módulo de control del circuito de control del indicador de combustible.
Sensor de nivel de combustible: Este parámetro muestra la señal de voltaje recibida

por el módulo de control del sensor de nivel de combustible.
Sensor de nivel de combustible: Este parámetro muestra la señal en porcentaje

recibida del módulo de control del sensor de nivel de combustible.
Comando del relevador de la bomba de combustible: Este parámetro muestra el

estado comandado del módulo de control del circuito de control del relevador de la
bomba de combustible.
Comando del calefactor del HO2S 1 y 2: Este parámetro muestra el estado

comandado del circuito de control del calefactor como lo comandó el módulo de control.
Posición IAC (si está equipado): Este parámetro muestra el comando del módulo de
control del motor (ECM) para la posición de la aguja de IAC en conteos. Contra más sean
los conteos, mayor serán las lecturas de velocidad a ralentí comandadas. El IAC
responde a los cambios en la carga del motor para mantener las RPM a ralentí deseadas.
Sensor IAT: Este parámetro muestra la temperatura del aire que entra al sistema de
inducción de aire con base en la entrada al módulo de control desde el sensor de
temperatura del aire de admisión (IAT).
Sensor IAT: Este parámetro muestra el voltaje del sensor IAT.
Interruptor de ralentí (si está equipado): Este parámetro muestra si el motor está a
ralentí. El parámetro cambiará de ENCENDIDO a APAGADO cuando el motor no está a
ralentí.
Señal de ignición 1: Este parámetro muestra un voltaje cuando el módulo de control

detecta un voltaje en la terminal de entrada de la ignición 1.
Inyector PWM: Este parámetro muestra el ancho de pulso promedio de los inyectores
de combustible como lo determina el módulo de control.
Comando ISC (si está equipado): Este parámetro muestra el comando del ECM para la
posición del motor de control de velocidad de ralentí (ISC) en porcentaje. Entre más
grande sea el número, mayor leerá la velocidad de ralentí comandada. El ISC responde a
los cambios en la carga del motor para mantener la velocidad de ralentí deseada.
Sensor de posición del motor ISC (si está equipado): Este parámetro muestra la
posición real para la posición del motor ISC en porcentaje. Entre más grande sea el
número, mayor leerá la velocidad de ralentí comandada. El ISC responde a los cambios
en la carga del motor para mantener la velocidad de ralentí deseada.
Sensor de posición del motor ISC (si está equipado): Este parámetro muestra la
posición real para la posición del motor ISC en voltaje.
Sensor de detonación: Estos parámetros muestran la entrada de voltaje al módulo de

control del sensor de golpe (KS).
FT de largo plazo: Este parámetro muestra la corrección que el módulo de control

comandó para el ajuste de combustible a largo plazo.
Estatus del ciclo: Este parámetro muestra el estado del sistema de control de
combustible según lo comandó el módulo de control. El funcionamiento en Circuito
cerrado indica que el módulo de control está controlando la distribución de combustible
con base en la señal de entrada del sensor de oxígeno. En el funcionamiento del Circuito
abierto, el módulo de control ignora la señal de entrada del sensor de oxígeno y
establece la cantidad de combustible a distribuir con base en otras entradas del sensor.
Acel/crucero LT FT: Este parámetro muestra la corrección de ajuste de combustible a

largo plazo comandada por el módulo de control para el banco 1 o banco 2 para
condiciones de crucero y aceleración.
Ralentí/desaceleración DEL IZQ: Este parámetro muestra la corrección de ajuste de

combustible a largo plazo comandada por el módulo de control para el banco 1 o banco 2
para condiciones de ralentí y desaceleración.
Sensor MAP: Este parámetro muestra la presión del sensor MAP al módulo de control.
Sensor MAP: Este parámetro muestra el voltaje de señal del sensor MAP al módulo de
control.
Comando MIL: Este parámetro visualiza el estado comandado del circuito de control de
la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) por el módulo de control.
O2S/HO2S 1: Este parámetro muestra la salida de voltaje de H/O2S al módulo de

control. Un voltaje inferior indica un escape pobre, mientras un voltaje mayor indica un
escape rico.
O2S/HO2S 2: Este parámetro muestra la salida de voltaje de H/O2S al módulo de

control. Un voltaje inferior indica un escape pobre, mientras un voltaje mayor indica un
escape rico.
Promedio de FT de corto plazo.: Este parámetro muestra un porcentaje. Este

parámetro indica el promedio de la celda de ajuste de combustible de corto plazo. Las
celdas de ajuste a corto plazo se estiman o ponderan para la cantidad de la cual se
utilizan. Por ejemplo, el módulo de control estima una celda de ralentí mayor que una
celda abierta. Si se produce una falla de alimentación de combustible en la celda en
reposo y en la celda completamente abierta, la celda en reposo afectará más que la
celda completamente abierta. Si el sensor de oxígeno indica una mezcla de
aire/combustible pobre, el módulo de control agregará combustible aumentando el
ajuste de combustible a corto plazo arriba de 0. Si el sensor de oxígeno indica una
mezcla de aire/combustible rica, el módulo de control reducirá el combustible
disminuyendo el ajuste de combustible a corto plazo abajo de 0.
FT de corto plazo: Este parámetro muestra la corrección del corto plazo de la
distribución de combustible por medio del módulo de control en respuesta al sensor de
oxígeno. Si el sensor de oxígeno indica una mezcla de aire/combustible pobre, el módulo
de control agregará combustible aumentando el ajuste de combustible a corto plazo
arriba de 0. Si el sensor de oxígeno indica una mezcla de aire/combustible rica, el
módulo de control reducirá el combustible disminuyendo el ajuste de combustible a
corto plazo abajo de 0.
Chispa: Este parámetro visualiza la cantidad de avance de la chispa que el módulo de

control está comandando en los circuitos de control de ignición. El módulo de control
determina el avance deseado.
SVS Lamp Command (comando de la luz SVS) (si está equipado): Este parámetro
muestra el estado comandado de la luz de servicio pronto al vehículo de los módulos de
control.
Sensor TP: Este parámetro muestra el porcentaje de abertura del acelerador según lo
ha calculado el módulo de control, utilizando la información del sensor de posición del
acelerador (TP).
Sensor TP: Este parámetro muestra el voltaje actual en el circuito de señal del sensor
TP según lo midió el módulo de control.
Señal de posición del engranaje de la transmisión: Este parámetro visualiza la

posición del selector de engranaje de transmisión que se está transmitiendo en el
circuito de datos seriales desde el módulo de control de transmisión (TCM).
Vehicle Security Status (estado de la seguridad del vehículo) (si está

equipado): Este parámetro visualiza el estado del sistema antirrobo del vehículo. El
parámetro normal muestra que el sistema antirrobo está Desactivado. Si existe un
problema con el sistema antirrobo, el parámetro mostrará Activado y el vehículo no
arrancará.
Sensor de la velocidad del vehículo: Este parámetro visualiza la velocidad del vehículo
según lo calculado por el módulo de control de la información recibida del sensor de
velocidad del vehículo (VSS).
Controles de salida de la herramienta de
exploración
Selección(es)
Control de salida adicional(es) del menú DESCRIPCIÓN
Importante: Esta función sólo está disponible
con la ignición encendida y el motor apagado.
Funciones
Relevador del A/C especiales/controles de Esta función controla el relevador del
salida del motor compresor de A/C. Cuando se comanda que se
encienda, el compresor de A/C cambiará de
ENCENDIDO/APAGADO por 3-5 segundos.
Esta función controla el solenoide de

Funciones recirculación de gas de escape (EGR). Cuando
Solenoide EGR especiales/controles de se comanda que se encienda, el solenoide de
salida del motor EGR cambiará de 0-100 por ciento por 3-
5 segundos. Esta salida también se puede
supervisar mediante la herramienta de
exploración al observar el parámetro de datos
EGR Position Sensor (Sensor Posición EGR).
Relevador de Funciones Esta función controla el relevador de ignición

ignición de control especiales/controles de de control del motor o relevador MAIN.
del motor salida del motor Cuando se comanda que se encienda, el
relevador de ignición de control del motor
cambiará de encendido/apagado por 3-
5 segundos.
Esta función controla el solenoide de purga de

emisión de gases (EVAP). Cuando se comanda
Funciones
Solenoide de que se encienda, el solenoide de purga de EVAP
especiales/controles de
purgado del EVAP cambiará de ENCENDIDO/APAGADO por 3-
salida del motor
supervisar en la herramienta de exploración al
observar el parámetro de datos EVAP Purge
Solenoid Command (Comando Solenoide Purga
EVAP).
Funciones
especiales/controles de Esta función controla el relevador del
Ventilador alto
salida del motor/controles ventilador de enfriamiento de alta velocidad.
del ventilador Cuando se comanda que se encienda, el
ventilador de enfriamiento se encenderá a alta
velocidad por 5 segundos.
Funciones
especiales/controles de Esta función controla el relevador del
Ventilador bajo
salida del motor/controles ventilador de enfriamiento de baja velocidad.
del ventilador Cuando se comanda que se encienda, el
ventilador de enfriamiento se encenderá a baja
velocidad por 5 segundos.
Relevador de la Funciones
Esta función controla el relevador de la bomba
bomba de especiales/controles de
de combustible. Cuando se comanda que se
combustible salida del motor
encienda, el relevador de la comba de
combustible cambiará de
ENCENDIDO/APAGADO por 3-5 segundos.
Funciones
Posición del motor Esta función activa que la válvula de control de
especiales/Controles de
de IAC - Si está aire de ralentí (IAC) cambie de posición. El
salida del motor/Sistema
equipado sistema cambiará la válvula IAC por 3-
de IAC
supervisar en la posición de IAC del parámetro
de datos de la herramienta de exploración.
Funciones
Restablecimiento de especiales/Controles de Esta función restablece el valor de ralentí base
aprendizaje de salida del motor/Valores que aprendió el módulo de control del motor
ralentí aprendidos de (ECM).
restablecimiento
Funciones
Actuador de ISC - Esta función controla el actuador de control de
especiales/controles de
Si está equipado velocidad a ralentí (ISC). El ECM activa el
salida del motor
actuador ISC por 3-5 segundos cuando se
comanda que se encienda. Esta salida también
se puede supervisar en la herramienta de
exploración al observar el parámetro de datos
TP Sensor (Sensor TP).
Funciones
especiales/Controles de Esta función restablece los valores aprendidos
Sistema ISC - Si
salida del motor/Valores para el sistema de control de velocidad de
está equipado
aprendidos de ralentí (ISC) en el ECM.
restablecimiento
Esta función controla la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL). Cuando se comanda en
Funciones encendido con el motor en funcionamiento, el
Luz indicadora de
especiales/controles de ECM enciende/apaga la MIL por 3-5 segundos.
malfuncionamiento
salida del motor Cuando se comanda en apagado con la ignición
encendida, el motor apagado, el ECM
enciende/apaga la MIL por 3-5 segundos.
Funciones
especiales/Controles de
Esta función restablece todos los valores que
Restablecer ECM salida del motor/Valores
aprendió el ECM.
aprendidos de
restablecimiento
CÓDIGOS DE FALLA
DTC P0030 o P0036
Instrucciones de diagnóstico
• Realice Verif systema diagnóstico - Vehículo antes de utilizar este procedimiento

de diagnóstico.
• Diagnóstico Basado Estrategia
• Instrucciones del procedimiento de diagnóstico
Descriptores del DTC
P0030 DTC : Sensor de rendimiento del calefactor HO2S 1

P0036 DTC : Sensor de rendimiento del calefactor HO2S 2
Información de fallas de diagnóstico
Corto Corto
circuito a Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito tierra abierta/alta voltaje la señal
Voltaje de la P0030,
P0030, P0036 — —
ignición 1 P0036
Sensor de control
del calefactor P0030 P0030 P0030 —
HO2S 1
Sensor de control
del calefactor P0036 P0036 P0036 —
HO2S 2
Descripción del Circuito
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para controlar el combustible y

supervisar el catalizador posterior. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del
aire circundante con el contenido en el flujo de escape. El HO2S debe llegar a la
temperatura de funcionamiento para proporcionar una señal de voltaje exacta. Un
elemento de calefacción dentro de HO2S minimiza el tiempo necesario para que el
sensor alcance la temperatura de funcionamiento. El circuito de voltaje de ignición 1
proporciona voltaje al calefactor mediante un fusible. La tierra se proporciona al
calefactor en el circuito de control bajo por medio de un conductor lateral bajo dentro
del módulo de control. El módulo de control supervisa el consumo de corriente del
calefactor para determinar si existe la falla.
El HO2S utiliza los siguientes circuitos:
• Un circuito de señal
• Un circuito de baja referencia
• Un circuito de voltaje de ignición 1
• Un circuito de control del calefactor
Condiciones para ejecutar el DTC
• La modulación de ancho de pulso (PWM) del calefactor HO2S se encuentra en 98

por ciento después del arranque.
• El flujo de aire está entre 6-40 kg/h.
• El voltaje de la ignición 1 está entre 11.07-15.47 voltios.
• La temperatura pronosticada del catalizador es mayor de 300°C (572°F).
• El DTC P0030 y P0036 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones
anteriores.
Condiciones para el establecimiento del DTC
La resistencia del calefactor HO2S es menor de 3 ohmios o mayor de 35 ohmios.
Acción tomada cunado se establece el DTC
DTC P0030 y P0036 son DTC tipo B.

Condiciones para el borrado de la MIL/DTC
Información de referencia
REFERENCIA ESQUEMÁTICA:
Esquema Controles Motor
Referencia de la vista trasera del conector
Inspec Extremo Conector Controles Motor
Referencia sobre información del sistema eléctrico

• Probar ccto
• Reparación Conector
• Verificar condiciones no continuas y conexiones deficientes
• Reparaciones Cableado
Referencia tipo DTC
Definiciones de tipo de código de diagnóstico de problema (DTC) del tren motriz
Referencia de la herramienta de exploración

• Lista datos herram exam
• Defs datos herram exam
• Controles de salida de la herramienta de exploración
Verificación del sistema/circuito
Importante: Es probable que el DTC se tarde hasta 8 minutos en establecerse.

1. Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, ponga a funcionar el motor
a más de 1,200 RPM por 30 segundos y luego deje que el motor trabaje a ralentí.
Los DTC P0030 o P0036 no se deben establecer.
2. Si el vehículo pasa la prueba de verificación del sistema/circuito, entonces ponga
a funcionar el vehículo dentro de las condiciones para establecer el DTC. Es
posible que también necesite poner a funcionar el vehículo dentro de las
condiciones capturadas en la lista de datos de registros de fallo/marco de
congelación.
Revisión del sistema/circuito
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado.

2. Con la ignición en ON (encendido), verifique que se encienda una lámpara de
prueba entre el circuito de voltaje de la ignición 1 y la tierra.
Importante: El circuito de voltaje de la ignición 1 suministra voltaje a otros

componentes. Asegúrese de que revisa que todos los circuitos tengan un corto a
tierra o que revisa que todos los componentes que tengan un corto compartan el
circuito de voltaje de la ignición 1.
Si la lámpara de prueba no se enciende, revise si el circuito de voltaje de

ignición 1 tiene un corto a tierra o un circuito abierto/resistencia alta. Si el
circuito es normal y el fusible del circuito de voltaje de ignición 1 está abierto,
revise todos los componentes conectados al circuito de voltaje de ignición 1 y
reemplace según sea necesario.
3. Ignición apagada. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control y B+.
La luz de prueba no debería iluminarse.
Si la lámpara de prueba permanece siempre encendida, revise si el circuito de

control tiene un corto a tierra. Si el circuito/conexiones están en buenas
condiciones, reemplace el módulo de control del motor (ECM).
4. Importante: El circuito de control del calefactor del HO2S se activa a voltaje

dentro del ECM, 3.5-4.5 voltios en el circuito de control es normal.
5. Arranque y deje el motor a ralentí y verifique que la lámpara de prueba se
encienda o sea intermitente.
Si la lámpara de prueba está siempre apagada, revise si en el circuito de control

hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el
circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
6. Si se verifica que todos los circuitos/conexiones funcionan normalmente, revise o

reemplace el sensor HO2S.
Prueba de componentes
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del sensor HO2S.
2. Revise si la resistencia del calefactor HO2S se encuentra en 3-35 ohmios.
Si la resistencia está fuera del rango especificado, reemplace el sensor HO2S.
Instrucciones de reparación
Realice Verificación de reparación de diagnóstico después de haber completado el

procedimiento de diagnóstico.
• Reemplazo del sensor de oxígeno caliente 1

• Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM
DTC P0107 o P0108
Tabla 1: Sensor MAP

de diagnóstico.
P0107 DTC : MAP volt bajo ccto sensor

P0108 DTC : MAP volt alto ccto sensor
Corto circuito Resistencia Corto circuito Funcionamiento de

Circuito a tierra abierta/alta a voltaje la señal
Referencia de 5-
P0107, P0404 P0107 P0108 —
voltios
Señal del sensor
P0107 P0107 P0108 —
del MAP
Baja referencia — P0108 — —
Datos normales de la herramienta de exploración
Sensor MAP
Circuito Corto circuito a tierra Abierto Corto circuito a voltaje

Condiciones de funcionamiento: Motor funcionando en circuito cerrado.
Rango normal del parámetro: 45-55 kPa

Referencia de 5-voltios 50 kPa, 50 kPa, 121 kPa,
Señal del sensor del MAP 50 kPa, 50 kPa, 121 kPa,
Baja referencia — 113 kPa, 121 kPa,
¹ Es posible que ocurra daño interno en el ECM si el circuito tiene corto a B+.
Descripción del sistema/circuito
El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) responde a los cambios de presión en el
múltiple de admisión. Los cambios de presión ocurren en base a la carga del motor. El
módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al sensor MAP en el circuito de
referencia de 5 voltios. El ECM proporciona una conexión a tierra en el circuito de
referencia baja. El sensor MAP proporciona una señal al ECM en el circuito de señal del
sensor MAP que es relativa a los cambios de presión en el distribuidor. El ECM detecta
que hay un voltaje de señal baja en un MAP bajo, como durante ralentí o una
desaceleración. El ECM detecta un voltaje de señal alto en un MAP alto, como cuando la
ignición está encendida, con el motor apagado o con el acelerador abierto (WOT). El
sensor MAP también se utiliza para determinar la presión barométrica (BARO). Esto
ocurre cuando el interruptor de encendido está ACTIVADO con el motor APAGADO. La
lectura de BARO también se puede actualizar siempre que el motor funcione en o cerca
de la posición WOT.
P0107 Condiciones 1
• Los DTC P0335, P0336, y P0337 no están establecidos.
• La ignición está encendida, con el motor apagado por más de 1 segundos.
• El DTC P0107 se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones.
P0107 Condiciones 2
• Los DTC P0122, P0123, P0222, P0223, y P0510 no están establecidos.
• El motor está funcionando.
• La velocidad del motor es menor de 1,216 RPM.
P0107 Condiciones 3
• El encendido está en ON.
• La velocidad del motor es menor de 118 RPM.
• El ángulo del sensor de posición del acelerador (TP) es mayor que 30 grados.
P0108
• El motor está funcionando por más de 5 segundos.
• La velocidad del motor se encuentra entre 1,216-3,008 RPM.
P0107
El ECM detecta que el sensor MAP es menor que 15 kPa.
P0108
El ECM detecta que el sensor MAP es mayor de 95 kPa.
Los DTC P0107 y P0108 son DTC tipo A.

Ayudas de diagnóstico
Si un circuito compartido de referencia de 5 voltios tiene corto a tierra o corto a

voltaje, es posible que otros circuitos de referencia de 5 voltios resulten afectados.

• Vistas del extremo del conector del módulo de control del motor
• Inspec Extremo Conector Controles Motor

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

Herramienta especiales requeridas
J 23738-A MityVac
1. Arranque el motor y aumente la velocidad del motor a 2,000 RPM. Verifique si el

parámetro MAP Sensor pressure (presión del sensor MAP) en la herramienta de
exploración está entre 30-40 kPa.
2. Haga funcionar el ciclo del acelerador de ralentí a 2,000 RPM mientras observa el
parámetro MAP sensor pressure (presión del sensor MAP) en la herramienta de
exploración. El parámetro MAP sensor pressure (presión del sensor MAP) debe
cambiar. Repita el procedimiento según sea necesario.
congelación.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del sensor MAP.
2. Ignición ON (encendida), revise si hay menos de 0.2 voltios entre el circuito de
baja referencia y tierra.
Si es mayor que el valor especificado, revise si en el circuito de referencia baja

hay un corto a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
3. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el

circuito de referencia baja y tierra.
Si es mayor que el valor especificado, revise si hay un circuito abierto o alta

resistencia en el circuito de referencia baja. Si el circuito/conexiones está en
buenas condiciones, reemplace el ECM.
4. Con la ignición en ON (encendido), verifique que el parámetro MAP sensor

pressure (presión del sensor MAP) la herramienta de exploración está a 50 kPa.
Si es mayor de 50 kPa, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de señal.

Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
5. Importante: Los circuitos de referencia de 5 voltios están conectados interna y
externamente dentro del ECM. Es posible que se establezcan otros DTC del
componente. Si otros DTC están restablecidos, revise el esquema eléctrico y
diagnostique los circuitos y componentes aplicables.
6. Revise con carga si hay 4.8-5.2 voltios entre el circuito de referencia de 5 voltios
del sensor MAP y tierra.
Si hay menos del rango especificado, revise si en el circuito de referencia de

5voltios del sensor MAP hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta
resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el
ECM.
Si hay más del rango especificado, revise si en el circuito de referencia de 5
voltios del sensor MAP hay un corto a voltaje. Si el circuito/conexiones está en
8. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de señal y

el circuito de referencia de 5 voltios. Verifique que el parámetro MAP sensor
pressure (Presión Sensor MAP) de la herramienta de exploración es mayor que
50 kPa.
Si es menor que el valor especificado, revise si en el circuito de señal hay un

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones
está en buenas condiciones, reemplace el ECM.

reemplace el sensor MAP.
1. Con la ignición apagada, realice uno de los siguientes procedimientos aplicables.
• Desconecte la manguera de suministro de vacío del sensor MAP

• Retire el sensor MAP del distribuidor de admisión
3. Con la ignición encendida, observe y registre el parámetro MAP sensor pressure

data (Datos Presión Sensor MAP) de la herramienta de exploración. Ésta es la
primera lectura del sensor MAP.
4. Con J 23738-A aplique 5 in Hg (17 kPa) de vacío al sensor MAP. Observe y
registre el parámetro MAP sensor pressure data (Datos Presión Sensor MAP) de
la herramienta de exploración. Ésta es la segunda lectura del sensor MAP.
5. Reste la segunda lectura del sensor MAP de la primera. Verifique que la reducción
de vacío esté dentro de 1 pulg Hg (4 kPa) del vacío aplicado.
Si la reducción de vacío no está dentro del rango especificado, reemplace el

sensor MAP.
6. Con J 23738-A aplique 10 in Hg (34 kPa) de vacío al sensor MAP. Observe y

registre el parámetro MAP sensor pressure data (Datos Presión Sensor MAP) de
la herramienta de exploración. Ésta es la tercera lectura del sensor MAP.
7. Reste la tercera lectura del sensor MAP de la primera. Verifique que la reducción
de vacío esté dentro de 1 pulg Hg (4 kPa) del vacío aplicado.
Si el vacío no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor MAP.

• Reemplazo del sensor de presión absoluta del distribuidor

DTC P0112 o P0113
Tabla 1: Sensor IAT

de diagnóstico.
P0112 DTC : IAT volt bajo ccto sensor

P0113 DTC : IAT volt alto ccto sensor

Señal del sensor
P0112 P0113 P0113¹ —
del IAT
Baja referencia — P0113 P0113² —
¹ Es posible que ocurra daño en el sensor si el circuito tiene corto a B+.
² Es posible que ocurra daño interno en el ECM si el circuito tiene corto a B+.
Sensor IAT
Corto circuito a Corto circuito a
Circuito tierra Abierto voltaje
Rango normal del parámetro: Varía con la temperatura ambiente.

Señal del sensor del 129°C (264°F), -40°C (-40°F), -40°C (-40°F),
IAT 0 voltios 5 voltios 5 voltios
-40°C (-40°F), -40°C (-40°F),
Baja referencia —
5 voltios 5 voltios¹
El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) es una resistencia variable que mide
la temperatura del aire entrante al motor. El sensor IAT tiene un circuito de señal y un
circuito de referencia baja. El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al
circuito de señal de IAT y una tierra para el circuito de referencia baja de IAT.
La siguiente tabla muestra la diferencia entre la temperatura, la resistencia y el

voltaje:
IAT Resistencia de IAT Voltaje de señal de IAT

Frío Alto Alto
Tibio Bajo Bajo
• La ignición está ON (encendida) o el motor está funcionando.

• Los DTC se ejecutan continuamente, una vez que se cumple la condición anterior.
P0112
El ECM detecta que el voltaje del sensor IAT es menor de 0.01 voltios por más de
3 segundos.
P0113
El ECM detecta que el voltaje del sensor IAT es mayor de 4.99 voltios por más de
3 segundos.
Los DTC P0112 y P0113 son DTC tipo B.
• Si el vehículo ha estado estacionado durante la noche, los valores del sensor IAT y
ECT deben mostrarse dentro de 3°C (5°F).
• Es probable que la alta resistencia en el circuito de señal del sensor IAT o circuito
de baja referencia del sensor IAT no establezca un DTC.

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Con el motor funcionando a ralentí por 1 minutos, observe la información del DTC
con una herramienta de exploración. Los DTC P0112 y P0113 no se deben
establecer.
congelación.
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en el sensor

IAT.
2. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del
circuito de señal y tierra de batería.
Si menor que 4.8 voltios, revise si hay un corto a tierra o un circuito abierto en
el circuito de señal. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
3. Importante: Si el circuito de señal tiene corto a voltaje, el sensor puede estar

dañado.
Si hay más de 5.2 voltios, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de

señal. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
4. Revise si hay menos de 0.5 voltios entre el circuito de referencia baja y tierra.
Si es mayor que 0.5 voltios, revise si en el circuito de referencia baja hay un

corto a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace
el ECM.

el circuito de referencia baja. Verifique que el parámetro IAT sensor (sensor
IAT) sea mayor que 128°C (262°F).
Si es menor que 128°C (262°F), revise si en el circuito de señal y circuito de

referencia baja hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el

reemplace el sensor IAT.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del sensor IAT.
Importante: Se puede utilizar un termómetro para revisar el sensor fuera del

vehículo.
2. Examine el sensor IAT, cambiando su temperatura mientras supervisa la

resistencia del sensor. Compare las lecturas con la tabla Comparación de
temperatura y resistencia y verifique que la resistencia se encuentre entre 5 por
ciento de la especificación.
Si la resistencia versus la temperatura no está dentro del 5 por ciento,

reemplace el sensor IAT.

• Reemplazo del sensor de temperatura del aire de admisión

DTC P0117 o P0118
Tabla 1: Sensor de ECT

de diagnóstico.
P0117 DTC : ECT volt bajo ccto sensor

P0118 DTC : ECT volt alto ccto sensor

Señal del sensor
P0117 P0118 P0118¹ —
del ECT
Baja referencia — P0118 P0118² —
¹ Es posible que ocurra daño en el sensor si el circuito tiene corto a B+.
² Es posible que ocurra daño interno en el ECM si el circuito tiene corto a B+.
Sensor de ECT
Rango normal del parámetro: Varía con la temperatura ambiente.

Señal del sensor del 129°C (264°F), -40°C (-40°F), -40°C (-40°F),
ECT 0.0 voltios 5.0 voltios 5.0 voltios
-40°C (-40°F), -40°C (-40°F), -40°C (-40°F),
Baja referencia
5.0 voltios 5.0 voltios 5.0 voltios¹
El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es un reóstato variable que

mide la temperatura del refrigerante del motor. El módulo de control del motor (ECM)
suministra 5 voltios al circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de baja
referencia.
La siguiente tabla muestra la diferencia entre la temperatura, la resistencia y el

voltaje:
ECT Resistencia de ECT Voltaje de señal de ECT

Frío Alto Alto
Tibio Bajo Bajo
P0117 o P0118
• Los DTC se ejecutan continuamente en cuanto se cumpla la condición anterior.

P0117
El ECM detecta que el voltaje de ECT es menor de 0.03 voltios por más de 3 segundos.
P0118
El ECM detecta que el voltaje de ECT es mayor de 4.98 voltios por más de 3 segundos.
• Después de arrancar el motor, la temperatura del sensor ECT debe aumentar de

manera constante y, a continuación, estabilizarse después de que el termóstato se
abre.
• Revise el sensor ECT en varios niveles de temperatura para evaluar la posibilidad de
que exista un sensor sesgado. Un sensor inclinado puede ocasionar un problema de
maniobrabilidad.
• Si el vehículo ha permanecido estacionado durante la noche, los valores del sensor
ECT y del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) deberían mostrar 3°C
(5°F).


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Con el motor funcionando a ralentí por 1 minutos, observe la información del DTC
con una herramienta de exploración. Los DTC P0117 y P0118 no se deben
establecer.
congelación.

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor ECT.
2. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre la terminal del
circuito de señal y tierra de batería.
Si menor que 4.8 voltios, revise si hay un corto a tierra o un circuito abierto en
el circuito de señal. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
3. Importante: Si el circuito de señal tiene corto a voltaje, el sensor puede estar

dañado.
Si hay más de 5.2 voltios, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de

señal. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
4. Revise si hay menos de 0.5 voltios entre el circuito de referencia baja y tierra.
Si es mayor que 0.5 voltios, revise si en el circuito de referencia baja hay un

corto a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace
el ECM.

el circuito de referencia baja. Verifique que el parámetro ECT sensor (Sensor
ECT) es mayor que 128°C (262°F).
Si es menor que 128°C (262°F), revise si en el circuito de señal y circuito de

referencia baja hay un circuito abierto/alta resistencia. Si el

reemplace el sensor ECT.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del sensor ECT.
Importante: Se puede utilizar un termómetro para revisar el sensor fuera del

vehículo.
2. Examine el sensor ECT, cambiando su temperatura mientras supervisa la

resistencia del sensor. Compare las lecturas con la tabla Comparación de
temperatura y resistencia y verifique que la resistencia se encuentre entre 5 por
ciento de la especificación.
Si la resistencia versus la temperatura no está dentro del 5 por ciento,

reemplace el sensor ECT.

• Reemplazo del sensor de temperatura del refrigerante del motor

DTC P0122, P0123, P0222, o P0223
Tabla 1: Sensor de posición del motor ISC
Tabla 2: Sensor TP

de diagnóstico.
DTC P0122: TP volt bajo ccto sensor

DTC P0123: TP volt alto
DTC P0222: Voltaje bajo del circuito del sensor de posición del motor de control de
velocidad a ralentí (ISC)
DTC P0223: Voltaje alto del circuito del sensor de posición del motor de control de
velocidad a ralentí (ISC)
Corto Corto
circuito a Alta circuito a Funcionamiento
Circuito tierra resistencia Abierto voltaje de la señal
Referencia de 5- P0122, P0510, P0122, P0123,
—
voltios P0222 P2119 P0222 P0223
Señal de posición
P0222 P2118 P0222 P0223 —
del motor a ralentí
Señal del
interruptor del P0510 — P0510 — —
motor a ralentí
Señal del sensor de
posición del P0122 P0510 P0122 P0123 —
acelerador
Control alto del P2101, P2101, P2101, P2101,
—
motor a ralentí P2118 P2118 P2118 P2118
Control inferior del P2101, P2101, P2101,
— —
motor a ralentí P2118 P2118 P2118
P0123,
Baja referencia — — — —
P0223
Sensor de posición del Corto circuito a Corto circuito a

Abierto
motor ISC tierra voltaje
Circuito
Rango normal del parámetro: Sensor de posición del motor ISC 5% /3.66 voltios
Referencia de 5-voltios 0% /0 Voltios 0% /0 Voltios 0% /5 Voltios
Señal de posición del motor
0% /0 Voltios 0% /0 Voltios 0% /5 Voltios
ISC
Baja referencia — 0 % /5 Voltios —

Sensor TP Abierto
tierra voltaje
Circuito
Condiciones de funcionamiento: El motor está funcionando en circuito cerrado.
Rango normal del parámetro: Sensor de posición TP 5% /4.2 voltios

Referencia de 5-voltios 6% /0.4 Voltios 6% /0 Voltios 14% /5 Voltios
Señal del sensor de posición
6% /0 Voltios 6% /0 Voltios 6% /5 Voltios
del acelerador
Baja referencia — 6% /5 Voltios —

El ensamble del cuerpo del acelerado utiliza un sistema de control de velocidad a ralentí
(ISC) que incluye un motor, sensor de posición del acelerador (TP), sensor de posición
del motor e interruptor de marcha a ralentí. El sistema ISC se utiliza para controlar la
velocidad del motor a ralentí. El módulo de control del motor (ECM) utiliza el circuito de
control alto y bajo para controlar el motor ISC. Los sensores de posición del motor ISC
y TP comparten la referencia de 5 voltios y la referencia baja que suministra el ECM.
Los sensores de posición del motor ISC y TP tienen un circuito de señal independiente
para realimentación de voltaje al ECM. El ECM comanda al motor ISC por medio de
ancho de pulso modulando el voltaje en los circuitos de control alto y bajo para ajustar
el ángulo de aceleración para el control de velocidad a ralentí. El ECM utiliza al sensor
de posición del motor para supervisar la posición del motor ISC para el funcionamiento a
ralentí. El ECM utiliza al sensor TP para supervisar la posición del aspa del acelerador. El
ECM utiliza un interruptor de ralentí para supervisar cuando el aspa del acelerador está
en la posición de descanso para permitir que el motor ISC controle el funcionamiento de
marcha a ralentí. Cuando el aspa del acelerador está en la posición de descanso, el
interruptor de ralentí estará cerrado. Cuando el aspa del acelerador está abierto, el
interruptor de ralentí estará abierto.
El sistema ISC consta de los siguientes circuitos:
• Una referencia de 5 voltios

• Alta del motor ISC
• Baja del motor ISC
• Señal del sensor de posición del motor ISC
• Señal del interruptor de inactivo
• Baja referencia
• Señal del sensor TP
• La ignición está ENCENDIDA o el motor está funcionando.

• Los DTC se ejecutan continuamente cuando se cumpla la condición anterior.

P0122
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP es menor de 0.3 voltios.
P0123
El ECM detecta que el voltaje del sensor TP es mayor de 4.9 voltios.
P0222
El ECM detecta que el voltaje del sensor de posición del motor ISC es menor de
0.257 voltios.
P0223
El ECM detecta que el voltaje del sensor de posición del motor ISC es mayor de
4.9 voltios.
• DTC P0122 y P0123 son DTC tipo A.

• DTC P0222 y P0223 son DTC tipo B.
Condiciones para el borrado del DTC
• DTC P0122 y P0123 son DTC tipo A.

• DTC P0222 y P0223 son DTC tipo B.

Descrip y operación
Descripción del sistema de control de velocidad de ralentí

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Arranque el motor. Con una herramienta de exploración, observe los parámetros

TP sensor (sensor TP) o ISC Motor Position Sensor (sensor de posición del motor
ISC). Los parámetros deben estar entre 0.4-4.5 voltios.
congelación.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del ensamble del cuerpo
del acelerador.
2. Ignición ON (encendida) verifique si el parámetro de voltaje del sensor de
posición del motor ISC/sensor TP es menor de 0.3 voltios.
Si es mayor de 0.3 voltios, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de

señal del sensor de posición del motor ISC/sensor TP. Si el circuito/conexiones
está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
3. Importante: La lámpara de prueba se utiliza para cargar el circuito y podría no

encenderse.
4. Ignición ON (encendida), conecte una lámpara de prueba entre el circuito de
referencia de 5 voltios del sensor de posición del motor ISC/sensor TP y una
buena tierra.
Importante: Los circuitos de referencia de 5 voltios están conectados interna y

5. Revise si hay 4.8-5.2 voltios entre el circuito de referencia de 5 voltios del

sensor de posición del motor ISC/sensor TP y una buena tierra.
Si es menor de 4.8 voltios, revise si hay un corto a tierra o un circuito

abierto/alta resistencia en el circuito de referencia de 5 voltios del sensor de
posición del motor ISC/sensor TP. Si el circuito/conexiones está en buenas
condiciones, reemplace el ECM.
Si es mayor de 5.2 voltios, revise si el circuito de referencia de 5 voltios del
sensor de posición del motor ISC/sensor TP tiene un corto a voltaje. Si el

baja referencia del sensor de posición del motor ISC/sensor TP y una buena
tierra.
Si es mayor de 0.2 voltios, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de baja

referencia del sensor de posición del motor ISC/sensor TP. Si el
8. Ignición OFF (apagada), revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia entre el

circuito de baja referencia del sensor de posición del motor ISC/sensor TP y una
buena tierra.
Si es mayor de 5 ohmios, revise si hay un circuito abierto/alta resistencia en el

circuito de baja referencia del sensor de posición del motor ISC/sensor TP. Si
el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
9. Ignición ON (encendida), instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios
entre el circuito de señal correspondiente y el circuito de referencia de 5 voltios
del sensor de posición del motor ISC/sensor TP para verificar si el parámetro de
voltaje del sensor de posición del motor ISC/sensor TP es mayor de 4.8 voltios.

abierto/alta resistencia en el circuito de señal correspondiente para el sensor
de posición del motor ISC/sensor TP. Si el circuito/conexiones está en buenas
10. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, revise o reemplace

el ensamble del cuerpo del acelerador.
Sensor TP
del acelerador.
2. Mida si hay 1,160-1,175 ohmios entre las terminales de referencia baja y la de
referencia de 5 voltios del sensor TP.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el ensamble

del cuerpo del acelerador.
3. Mida la resistencia entre la terminal de señal y la terminal de baja referencia del

ensamble del cuerpo del acelerador. Pase lentamente el sensor TP por el rango
completo. La resistencia debe variar entre 1530 y 630 ohmios sin ningún pico ni
caída repentina.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado o es incorrecta,

reemplace el ensamble del cuerpo del acelerador.
4. Aplique 5-voltios y tierra a las terminales correspondientes del sensor TP y mida

el voltaje entre la terminal de baja referencia y la terminal de señal. Pase
lentamente el sensor TP por el rango completo. El voltaje debe variar entre 4.3-
0.6 voltios sin ningún pico ni caída repentina.
Si el voltaje no está dentro del rango especificado o es incorrecto, reemplace

Sensor de posición del motor ISC
del acelerador.
2. Mida si hay 1,160-1,175 ohmios entre las terminales de baja referencia y
referencia de 5 voltios del sensor TP.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el ensamble

del cuerpo del acelerador.
3. Mida la resistencia entre la terminal de señal y la terminal de baja referencia del

sensor de posición del motor ISC. Pase el sensor de posición del motor ISC por el
rango completo, presionando hacia la izquierda el eje del motor ISC. La
resistencia debe variar entre 1330-1440 ohmios sin ningún pico ni caída repentina.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado o es incorrecta,

reemplace el ensamble del cuerpo del acelerador.
4. Aplique 5 voltios y tierra a las terminales correspondientes del ensamble del

cuerpo del acelerador y mida el voltaje entre la terminal de señal y la terminal de
baja referencia. Pase el sensor de posición del motor ISC por el rango completo,
presionando hacia la izquierda el eje del motor ISC. El voltaje debe variar entre
3.5-4.2 voltios sin ningún pico ni caída repentina.
Si el voltaje no está dentro del rango especificado o es incorrecto, reemplace


• Reemp conjunto cuerpo válv admisión

DTC P0131 o P0137
Tabla 1: HO2S 1 ó 2

de diagnóstico.
P0131 DTC : Sensor de voltaje bajo del circuito HO2S 1

P0137 DTC : Sensor de voltaje bajo del circuito HO2S 2

Señal 1 del
P0131 P0131 P0132 P0133
sensor HO2S
Señal 2 del
P0137 P0137 P0138 P0140
sensor HO2S
Baja referencia — P0131, P0137 P0132, P0138 —
HO2S 1 ó 2

Rango normal del parámetro: Fluctúa por más y menos de 350-500 mV.
Señal del sensor 0-60 mV 400-415 mV 5000 mV
Baja referencia — 400-415 mV 5000 mV
Los sensores de oxígeno caliente (HO2S) se utilizan para la supervisión del catalizador y
control de combustible. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire del
ambiente con el contenido de oxígeno del flujo de escape. Cuando se arranca el motor, el
módulo de control funciona en modo de circuito abierto, ignorando el voltaje de señal del
HO2S mientras calcula la relación aire a combustible. El módulo de control suministra al
HO2S una referencia o voltaje polarizado de aproximadamente 450 mV. Mientras el
motor está funcionando, HO2S se calienta y empieza a generar un voltaje dentro de un
rango de 0-1,000 mV. Este voltaje fluctuará sobre y bajo el voltaje polarizado. Una vez
el módulo de control observa la fluctuación de voltaje HO2S suficiente, se ingresa el
circuito cerrado. El módulo de control utiliza el voltaje HO2S para determinar la
relación aire a combustible. Un voltaje HO2S que incrementa sobre el voltaje polarizado
hacia 1,000 mV indica una mezcla de combustible rica. Un voltaje HO2S que disminuye
bajo el voltaje polarizado hacia 0 mV indica una mezcla de combustible pobre.
Los elementos de calefacción dentro de cada HO2S calientan el sensor para subir el
sensor a condiciones de funcionamiento más rápido. Esto permite que el sistema ingrese
al circuito cerrado con anterioridad y el módulo de control calcula la relación aire a
combustible más pronto.
• Los DTC P0030 y P0036 no están establecidos.

• El sistema de combustible está en el Circuito cerrado.
• La velocidad del motor es menor de 6,016 RPM.
• El DTC se ejecuta continuamente una vez se cumplen las condiciones anteriores.
P0131
• El ECM detecta que el voltaje de HO2S 1 es menor de 98 mV por 5 segundos.
O
• El ECM detecta que el voltaje de HO2S 1 se encuentra entre 352-499 mV por más
de 10 segundos.
P0137
• El ECM detecta que el voltaje de HO2S 2 es menor de 98 mV por 40 segundos.
O
• El ECM detecta que el voltaje de HO2S 2 se encuentra entre 352-499 mV por más
de 60 segundos.
• El DTC P0131 es un tipo de DTC A.

• El DTC P0137 es un DTC tipo B.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. El motor funciona a la temperatura de funcionamiento, observe el parámetro de

voltaje de HO2S aplicable con una herramienta de exploración. La lectura debe
fluctuar por más y menos del rango de 350-550 mV.
congelación.

1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el HO2S apropiado.
2. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro de voltaje de HO2S de la
herramienta de exploración está entre 350-500 mV.
Si tiene menos de 350 mV, revise si existe un corto a tierra en el circuito de

señal del sensor HO2S. Si el circuito/conexiones están en buenas condiciones,
reemplace el módulo de control del motor (ECM).
3. Con la ignición apagada por 30 segundos, revise si hay menos de 5 ohmios de

resistencia entre el circuito de referencia baja de HO2S y tierra.
Si es mayor que 5 ohmios, revise si el circuito de baja referencia tiene un

circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones está en buenas

el circuito de referencia baja del sensor HO2S y verifique que el parámetro del
sensor de HO2S de la herramienta de exploración es menor que 60 mV.
Si es mayor de 60 mV, revise si existe un circuito abierto/alta resistencia en el

circuito de señal del sensor HO2S. Si el circuito/conexiones está en buenas
5. Verifique de que no existan las siguientes condiciones:
• Inyectores de combustible en mal estado—Consulte Prueba balance inyect

combust c/herram espec .
• Presión del sistema de combustible baja—Consulte diagnóstico sist combust .
• Combustible que está contaminado—Consulte Diag alcohol/contaminantes en
comb .
• Fugas del escape cerca del HO2S.
• El vacío del motor se fuga.
Si encuentra alguno de los problemas anteriores, repare si fuera necesario.
11. Si se verifica que todos los circuitos/conexiones funcionan normalmente,

reemplace el HO2S aplicable.

DTC P0132 o P0138
Tabla 1: HO2S 1 ó 2

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
P0132 DTC : Sensor de voltaje alto del circuito HO2S 1

P0138 DTC : Sensor de voltaje alto del circuito HO2S 2

Señal 1 del
P0131 P0131 P0132 P0133
sensor HO2S
Señal 2 del
P0137 P0137 P0138 P0140
sensor HO2S
HO2S 1 ó 2

Baja referencia — 400-415 mV 5000 mV¹

P0132
El ECM detecta que el voltaje de HO2S 1 es mayor de 1,500 mV por 3 segundos.
P0138
El ECM detecta que el voltaje de HO2S 2 es mayor de 1,500 mV por 3 segundos.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Con el motor en funcionamiento, observe el parámetro de voltaje de HO2S. La

lectura debe fluctuar por más y menos del rango de 350-550 mV.
congelación.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del HO2S adecuado.
2. Con la ignición encendida, verifique que el parámetro del HO2S se encuentre
entre 350-500 mV.
Si tiene más de 500 mV, revise si existe un corto a voltaje en el circuito de

señal del HO2S. Si el circuito/conexiones están en buenas condiciones,
reemplace el módulo de control del motor (ECM).
encenderse.
4. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de baja referencia del HO2S y el
borne positivo de la batería.
5. Con la ignición encendida, revise si hay menos de 0.1 voltios entre el circuito de
baja referencia del HO2S y el borne negativo de la batería.
Si tiene más de 0.1 voltios, revise si existe un corto a voltaje en el circuito de

baja referencia del HO2S. Si el circuito/conexiones está en buenas
• Entrada de agua en el conector del arnés de HO2S.

• Presión del sistema de combustible alta—Consulte diagnóstico sist combust .
• Inyectores de combustible ricos o inyectores de combustible con fuga—
Consulte Prueba balance inyect combust c/herram espec .
• Saturación de combustible del depósito de emisión de gases (EVAP)
• Obstrucciones en el sistema de escape
• Regulador de presión de combustible con fuga—Inspeccione si hay combustible
en el conducto de vacío. Consulte diagnóstico sist combust .

reemplace el HO2S aplicable.


DTC P0133
Tabla 1: HO2S 1

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
P0133 DTC : Sensor de respuesta lenta HO2S 1

Señal 1 del
P0131 P0131 P0132 P0133
sensor HO2S
Señal 2 del
P0137 P0137 P0138 P0140
sensor HO2S
HO2S 1

• El DTC P0030 y P0036 no están establecidos.

• El comando del módulo de control del motor (ECM) del solenoide de purga del
depósito de emisión de gases (EVAP) es menor al 100 por ciento.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor de 70°C (158°F).
• La velocidad del vehículo es entre 65-75 KM/H (40-46 MPH).
• El flujo de aire dentro del motor se encuentra entre 23-43 kg/h.
• El motor está funcionando por más de 320 segundos.
• El DTC se ejecuta una vez por cada ciclo de ignición una vez que se cumplen las
condiciones anteriores.
Emisiones Euro III

• El ECM detecta que la respuesta promedio de rico a pobre es mayor que
0.8 segundos.
• El ECM detecta que la respuesta promedio de rico a pobre es mayor de
1.02 segundos o que la respuesta de pobre a rico es más de 0.77 segundos.
Emisiones Euro IV
• El ECM detecta que la respuesta promedio de rico a pobre es mayor de
1.04 segundos o que la respuesta de pobre a rico es más de 0.75 segundos.
• El ECM detecta una diferencia entre el tiempo de rico a pobre que es mayor de
1 segundos o el ECM detecta una diferencia entre el tiempo de pobre a rico que es
menor de 1 segundos.
El DTC P0133 es un DTC tipo B.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Si cualquier otro DTC de HO2S DTC está establecido, consulte Lista Códigos
avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para el diagnóstico del DTC aplicable.
2. Ponga en funcionamiento el vehículo dentro de los parámetros especificados en
las Condiciones para la ejecución de DTC. El DTC P0133 no debe establecerse.
congelación.
• Una fuga del escape cerca del HO2S—Consulte Síntomas - escape motor .
• El HO2S no está debidamente instalado.
• Corrosión en las terminales del HO2S
• Tensión deficiente de la terminal en el HO2S y en el ECM
• Daño del cableado de HO2S
comb .
• Sellador RTV incorrecto
• Consumo de aceite del motor—Consulte Síntomas - mecánica motor para
obtener información acerca del motor 0.8L.
• Consumo de refrigerante del motor—Consulte Pérdida Refrigerante .
11. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del sensor HO2S 1.
Importante: La lámpara de prueba se utiliza para cargar el circuito y podría no

encenderse.
12. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de baja referencia del HO2S 1 y
el borne positivo de la batería.
baja referencia del HO2S 1 y el borne negativo de la batería.
Si tiene más de 0.1 voltios, revise si existe alta resistencia en el circuito de

baja referencia del HO2S 1. Si el circuito/conexiones está en buenas
el circuito de baja referencia del HO2S 1 y verifique si el parámetro del sensor
HO2S es menor de 60 mV.
Si es mayor de 60 mV, revise si existe alta resistencia en el circuito de señal
del HO2S 1. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el
ECM.

reemplace el HO2S 1.


DTC P0140
Tabla 1: HO2S 2

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
P0140 DTC : HO2S Insufficient Activity Sensor 2 (Sensor Actividad Insuficiente)

Señal 1 del
P0131 P0131 P0132 P0133
sensor HO2S
Señal 2 del
P0137 P0137 P0138 P0140
sensor HO2S
HO2S 2


• El módulo de control del motor (ECM) ejecuta este diagnóstico durante el
diagnóstico del catalizador.
• El DTC se ejecuta una vez por ciclo de ignición una vez se cumplen las condiciones
anteriores.
El ECM detecta que el tiempo de cambio del HO2S excede un tiempo predeterminado.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Si se establece algún otro DTC de HO2S, consulte Lista Códigos avería

diagnóstico (DTC) - Vehículo para diagnosticar el DTC aplicable.
2. Ponga en funcionamiento el vehículo dentro de los parámetros especificados en
las Condiciones para la ejecución de DTC. El DTC P0140 no debe establecerse.
• Una fuga del escape cerca del HO2S—Consulte Síntomas - escape motor .
• El HO2S no está debidamente instalado.
• Corrosión en las terminales del HO2S
• Tensión deficiente de la terminal en el HO2S y en el ECM
• Daño del cableado de HO2S
comb .
• Sellador RTV incorrecto
• Consumo de refrigerante del motor—Consulte Pérdida Refrigerante .
11. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés del HO2S 2.

encenderse.
12. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de baja referencia del HO2S 2 y
el borne positivo de la batería.
baja referencia del HO2S 2 y el borne negativo de la batería.
Si tiene más de 0.1 voltios, revise si existe alta resistencia en el circuito de

baja referencia del HO2S 2. Si el circuito/conexiones está en buenas
el circuito de baja referencia del HO2S 2 y verifique si el parámetro del sensor
HO2S es menor de 60 mV.
Si es mayor de 60 mV, revise si existe alta resistencia en el circuito de señal

del HO2S 2. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el
ECM.

reemplace el HO2S 2.

DTC P0171 o P0172

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
P0171 DTC : Equilibrio sist combust pobre

P0172 DTC : Equil sist combust rico
El módulo de control del motor (ECM) controla un sistema medición de combustible/aire

de circuito cerrado para proporcionar la mejor combinación posible de maniobrabilidad,
de ahorro de combustible y de control de emisión. El ECM supervisa el voltaje de señal
del sensor de oxígeno caliente (HO2S) y ajusta el suministro de combustible basado en
la señal de voltaje mientras está en circuito cerrado. Cuando se hace un cambio a la
distribución de combustible, ésto hace cambiar los valores de ajuste a corto y largo
plazo del combustible. Los valores de ajuste de combustible a corto plazo cambian
rápidamente en respuesta a los voltajes de señal del HO2S. Estos cambios templan bien
el llenado del motor. Los valores de ajuste de combustible a largo plazo en respuesta a
las tendencias en el ajuste de combustible a corto plazo. El ajuste a largo plazo del
combustible hace ajustes ásperos al llenado, con el fin de centrar de nuevo y restaurar
el control al ajuste a corto plazo del combustible. Los valores ideales del ajuste de
combustible están alrededor del 0 por ciento. Un valor positivo del ajuste de
combustible indica que el ECM está proporcionando combustible para compensar una
condición pobre. Un valor negativo del ajuste de combustible indica que el ECM está
reduciendo la cantidad de combustible para compensar una condición rica. Las celdas del
ajuste de combustible se basan en la carga y velocidad del motor.
• Los DTC P0107, P0108, P0112, P0113, P0117, P0118, P0122, P0123, P0222, P0223,
P0335, P0336, P0337, P0341, P0342, P0444, y P0445 no se establecen.
• La temperatura del refrigerante del motor es mayor que 20°C (68°F).
Emisiones P0171—Euro III
El promedio de los valores de ajuste de combustible de corto plazo más el ajuste de

combustible adaptable es mayor de 28 por ciento durante 300 segundos del período de
prueba de 800 segundos.
Emisiones P0172—Euro III

combustible adaptable es menor de -25 por ciento durante 60 segundos del período de
prueba de 1,000 segundos.
Emisiones P0171—Euro IV
El promedio de los valores del ajuste de combustible de corto plazo más el ajuste de
combustible adaptable es mayor que 28 por ciento durante 60 segundos del período de
prueba de 300 segundos
Emisiones P0172—Euro IV

combustible adaptable es menor de -25 por ciento durante 90 segundos del período de
prueba de 300 segundos.

• El sistema se volverá pobre si un inyector de combustible no suministra suficiente

combustible - P0171.
• Una condición pobre podría estar presente durante una demanda de alto
combustible debido a que la bomba de combustible no distribuye suficiente
combustible, un filtro de combustible está tapado o un tubo de combustible está
obstruido - P0171.
• El sistema se volverá rico si un inyector de combustible suministra demasiado
combustible - P0172.
• Revise los registros de marco de congelación/falla con una herramienta de
exploración.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Si hay otros DTC establecidos además del DTC P0171 o P0172,, consulte Lista
Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para diagnosticar el DTC aplicable.
2. Con la ignición encendida, observe el parámetro de presión del sensor de presión
absoluta del distribuidor (MAP) y compare la lectura de la herramienta de
exploración con la tabla de presión barométrica. Consulte Altitud versus presión
barométrica .
Si la presión del sensor MAP no se encuentra dentro del rango especificado

para su altitud, consulte DTC P0107 o P0108 .
3. Con el motor en funcionamiento, observe el parámetro de porcentaje del sensor

TP. La lectura debe ser menor de 10 por ciento.
Si es mayor de 10 por ciento, consulte DTC P0122, P0123, P0222, o P0223 .
4. Con el motor en funcionamiento, observe el parámetro de voltaje del sensor

HO2S. La lectura debe fluctuar dentro de 200-800 mV.
Si está fuera del rango especificado, consulte DTC P0131 o P0137 y DTC P0132
o P0138 .
5. Con el motor a una temperatura normal de funcionamiento, observe los

parámetros Long Term FT (ajuste de combustible a largo plazo) y Short Term FT
(ajuste de combustible a corto plazo). El valor acumulado de los parámetros de
ajuste de combustible debe estar entre -25 y +25 por ciento.
congelación.
1. Verifique que las siguientes condiciones no estén presentes:
• Contaminación de combustible— Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .

• Conexiones incorrectas, rajaduras o dobleces en las mangueras de vacío
• El sistema de combustible funciona en modo pobre o rico. Consulte diagnóstico
sist combust .
• Los inyectores de combustible funcionan en modo pobre o rico. Consulte Prueba
de la bobina del solenoide del inyector de combustible .
• Componentes del escape faltantes, restringidos o con fuga—Consulte Síntomas
- escape motor .
• Fugas de vacío en el distribuidor de admisión, cuerpo del acelerador y empaques
de anillo del inyector - P0171
• Sistema de ventilación del cárter del cigüeñal con fuga - P0171
• Ducto de admisión de aire doblado u obstruido posiblemente por un filtro de
aire obstruido - P0172
• Regulador de presión de combustible con fuga—Inspeccione si hay combustible
en el conducto de vacío. Consulte diagnóstico sist combust - P0172.
• Combustible excesivo en el cárter del cigüeñal - P0172
• El funcionamiento incorrecto del sistema de control de emisión de gases -
P0172
12. Si se verifica que todas las condiciones son normales, revise si el motor tiene una
falla mecánica. Consulte Síntomas - mecánica motor .
• Pieza regul presión comb

• Pieza bomba comb
• Reemp elemento limpia aire
DTC P0261, P0262, P0264, P0265,
P0267, P0268, P0270, o P0271

de diagnóstico.
DTC P0261: Bajo 1 volt ccto control

DTC P0262: Alto 1 volt ccto control
Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito a tierra abierta/alta voltaje la señal
Voltaje de la P0261, P0264, P0261, P0264,
— —
ignición 1 P0267, P0270 P0267, P0270
Circuito de
control del P0261 P0261 P0262 —
inyector 1
Circuito de
inyector 2
Circuito de
inyector 3
Circuito de
inyector 4
El módulo de control del motor (ECM) activa el pulso del inyector correcto. Suministra
un voltaje de encendido directamente a los inyectores del combustible. El ECM controla
cada inyector de combustible al conectar a tierra el circuito de control por medio de un
dispositivo de estado sólido denominado controlador. El ECM supervisa el estado de cada
controlador.

P0261, P0264, P0267, o P0270
El ECM detecta si hay un circuito abierto o un corto a tierra en el circuito de control

del inyector.
P0262, P0265, P0268, o P0271
El ECM detecta si hay un corto a voltaje en el circuito de control del inyector.

Los DTC P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271 son DTC tipo A.
Los DTC P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271 son DTC tipo A.

Descripción sist combust

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

J 34730-405 Lámpara de prueba del inyector
1. Motor funcionando, observe la información de DTC con una herramienta de

exploración. No se deben establecer los DTC P0261, P0262, P0264, P0265,
P0267, P0268, P0270, o P0271.
congelación.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del inyector de

combustible correspondiente.

encenderse.
2. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de la ignición 1 del

inyector de combustible y tierra.
3. Con la ignición en ON (encendido), revise la carga del voltaje de la batería entre
el circuito de voltaje de ignición 1 del inyector de combustible y la tierra.
Si es menor que B+, repare si el circuito de voltaje de ignición 1 del inyector de

combustible tiene un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia.
4. Con la ignición OFF (apagada), conecte una lámpara de prueba del inyector J
34730-405 entre el circuito de control y el circuito de voltaje de ignición 1 del
inyector de combustible.
5. Motor funcionando, la lámpara de prueba debe encenderse intermitentemente.
Si la lámpara de prueba permanece encendida todo el tiempo, revise si hay un
corto a tierra en el circuito de control. Si los circuitos/conexiones están en
Si la lámpara de prueba permanece apagada todo el tiempo, revise si hay un
corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de control.
Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace el ECM.

el inyector de combustible.
Importante: El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) debe

estar entre 10-32°C (50-90°F) para obtener una medida exacta.
1. Mida si hay 13-16 ohmios de resistencia entre las terminales del inyector de
combustible.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el inyector

de combustible.

• Pieza conjunto riel combus

• Referencias módulo control para ECM, configuración y programación
DTC P0300

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
DTC P0300: Falla encendido motor detect
El módulo de control del motor (ECM) utiliza información desde el sensor de posición del
cigüeñal (CKP) y del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para determinar cuando
esté sucediendo un fallo de arranque en el motor. Supervisando las variaciones de la
velocidad de rotación del cigüeñal de cada cilindro, el ECM tiene la capacidad de
detectar eventos de fallos de arranque individuales. Un índice de fallo de arranque que
es suficientemente alto puede ocasionar un daño al convertidor catalítico de 3 vías. La
luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se ENCENDERÁ y se APAGARÁ cuando las
condiciones de daño del convertidor catalítico estén presentes.
P0342, P0400, P0401, P0403, P0404, P0405, P0406 y P0501 no están establecidos.
• La velocidad del motor está entre 800-4,500 RPM.
• El voltaje de la ignición 1 es de más de 11 voltios.
• La temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor que -7°C (+20°F).
• El embrague del compresor A/C no está cambiando de estados.
• El administrador de torque no está activo.
• El nivel del tanque de combustible es mayor de 20 por ciento.
• El ECM no está en modo decel fuel cut-off (desconexión de combustible para
desaceleración) o fuel cut-off (desconexión de combustible).
• El ángulo de la válvula de estrangulación está estable.
• El DTC P0300 se ejecuta continuamente cuando se cumplen las condiciones
anteriores.
El ECM detecta una variación de velocidad de rotación del cigüeñal indicando una
relación de fallo de arranque suficiente para ocasionar que los niveles de emisiones
excedan un valor predeterminado.
El DTC P0300 es un DTC tipo A (MIL encendiéndose intermitentemente) o tipo B.
El DTC P0300 es un DTC tipo A (MIL encendiéndose intermitentemente) o tipo B.
Un DTC de fallo de arranque podría estar ocasionado por vibración en exceso de

orígenes distintos al motor. Inspeccione para determinar las siguientes fuentes
posibles:
• Una llanta o rueda fuera de forma o fuera de balance

• Rotores de freno de grueso variable
• Un árbol de transmisión desequilibrado
• Ciertas condiciones de carretera en mal estado
• Una banda o componente de accesorios con daño

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

J 26792 Comprobador de chispa

1. Motor funcionando a ralentí a la temperatura normal de funcionamiento. Verifique
si hay algún ruido anormal en el motor.
Si hay algún ruido anormal en el motor, consulte Síntomas - mecánica motor .
2. Verifique si están establecidos los siguientes DTC: P0261, P0262, P0264, P0265,
P0267, P0268, P0270, P0271, P0335, P0336, P0337, P0351, o P0352
Si hay un DTC establecido, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -

Vehículo .
3. Importante: Es posible que ocurra un fallo de ararnque cuando el motor está bajo
una carga. Una carga del motor puede ser necesaria para verificar la condición.
4. Motor funcionando a ralentí, desconecte un conector del inyector de combustible
a la vez para aislar el cilindro con fallo de arranque. La velocidad del motor debe
cambiar cuando se desconecta un inyector.
congelación.
• Quebraduras, deformaciones y conexiones incorrectas en la manguera de vacío

• Fugas de vacío en el motor
• Si el sistema de ventilación del cárter del cigüeñal tiene fugas de vacío
• Presión de combustible muy baja o muy alta—Consulte diagnóstico sist combust
.
• Combustible contaminado— consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Obstrucciones en el sistema de escape
8. Ignición OFF (apagada), desconecte el cable de la bujía del cilindro con fallo de
arranque.
9. Instale J 26792 entre la cubierta del cable de la bujía y la tierra.
Importante: Una chispa errónea o débil se puede considerar una condición sin
chispa.
10. Intente arrancar el motor y observe el J 26792 . El comprobador de chispa debe

hacer chispa.
Si no hay chispa, revise si el cable de la bujía tiene 1,800-8,000 ohmios.

Reemplace el cable de la bujía si tiene más del valor especificado. Si el cable de
la bujía está en buenas condiciones, consulte Sist diagnóstico ignición
electrónica (EI) para obtener información sobre el diagnóstico de la bobina de
ignición.
11. Ignición OFF (apagada), desinstale la bujía del cilindro con fallo de arranque.
Verifique si existen las siguientes condiciones en la bujía:
• Con residuos de gas, refrigerante o aceite—Consulte Inspecc bujías

• Si está rajada, gastada o con una hendidura incorrecta
Si la bujía tiene alguno de los problemas anteriores, reemplace la bujía.
14. Intercambie la bujía de la cual se sospecha con otro cilindro que esté funcionando
correctamente.
15. Motor funcionando a ralentí, desconecte el inyector que corresponde al cilindro
con fallo de arranque. La velocidad del motor debe cambiar.
Si cambia la velocidad del motor, reemplace la bujía.
16. Si todas las condiciones son normales, revise o inspeccione lo siguiente:
• Un inyector de combustible rico o pobre—Consulte Prueba de la bobina del

solenoide del inyector de combustible
• Una condición mecánica del motor—Consulte Síntomas - mecánica motor
• Reemp cable bujías

• Reemp bujía
Verificación de la reparación
1. Si la condición del cliente era una MIL intermitente, opere el vehículo dentro de
las condiciones para el establecimiento de DTC P0420. Consulte DTC P0420 .
2. Borre los DTCs con una herramienta de exploración.
3. Apague la ignición durante 30 segundos.
4. Arranque el motor.
5. Opere el vehículo bajo las condiciones para ejecutar el DTC. También podría
operar el vehículo dentro de las condiciones que observó en Marco de
congelación/registros de fallo.
6. Si el DTC falla esta ignición, aún existe un fallo de arranque.
DTC P0327

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
DTC P0327: Baja frecuencia ccto KS
El sensor de golpe (KS) permite que el módulo de control del motor (ECM) controle la
regulación de ignición para el mejor rendimiento posible mientras protege el motor de
los niveles de daño potenciales de detonación. El KS produce una señal de voltaje de CA
que varía dependiendo del nivel de vibración durante el funcionamiento del motor. El
ECM ajusta la regulación de la chispa con base en la amplitud y frecuencia de la señal
KS. El ECM recibe la señal KS a través de un circuito de señal. El ECM suministra un
circuito de tierra al KS a través de un circuito de baja referencia. El ECM también
suministra un circuito de tierra con protección al KS. El ECM aprende un nivel de ruido
del KS en ralentí y utiliza valores calibrados para el resto del rango de velocidad del
motor. El ECM debe supervisar un señal KS normal dentro del canal de ruido. Los
circuitos entre el sensor KS y el ECM constan de los siguientes circuitos:
• Una señal
• Una referencia baja
• Una tierra protegida

• La velocidad del motor es mayor de 2,496 RPM.
El ECM detecta una señal KS incorrecta por más de 10 segundos.
DTC P0327 es un DTC tipo C.
DTC P0327 es un DTC tipo C.
Las siguientes condiciones también pueden establecer este DTC:
• Revise si el cuerpo del KS está dañado. Un KS que se ha caído o que está dañado
podría ocasionar que se establezca un DTC.
• Revise la instalación adecuada del KS. Un KS flojo o muy apretado podría ocasionar
que se establezca un DTC. El KS no debe tener sellador de roscas. La superficie de
montaje del KS no debe tener rebabas, arco de fundición ni materiales extraños.
• El KS no debe tener mangueras, soportes ni cableado eléctrico del motor.
• Un problema de interferencia electromagnética (EMI) en el circuito de tierra
protegido.

Descripción sistema KS

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Arranque el motor. Observe la información de DTC con una herramienta de

exploración. El DTC P0327 no debe establecerse.
congelación.
Importante: Si el conductor del sensor de detonación está dañado de alguna

forma, reemplace el KS.
1. Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el KS.

2. Con la ignición encendida, revise si hay 2.0-3.0 voltios entre el circuito de señal y
tierra.
Si es menor que el valor especificado, revise si en el circuito de señal hay un

corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los circuitos/conexiones
están en buenas condiciones, reemplace el ECM.
Si es mayor que el valor especificado, revise si en el circuito de señal hay un
corto a voltaje. Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
4. Con la ignición encendida, revise si hay 2.0-3.0 voltios entre el circuito de

referencia baja y tierra.
Si es menor que el valor especificado, revise si en el circuito de referencia baja

hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si los
circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace el ECM.
Si es mayor que el valor especificado, revise si en el circuito de referencia baja
hay un corto a voltaje. Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
6. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace el

sensor KS:

• Reemplazo del sensor de detonación
DTC P0335, P0336, o P0337

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
P0335 DTC : Ccto sensor CKP

P0336 DTC : Desarrollo sensor CKP
P0337 DTC : Ciclo bajo trabajo ccto sensor CKP

Señal alta del
P0335, P0337 P0337 P0335, P0337 P0336
sensor CKP
Señal baja del
P0335, P0337 P0337 P0335, P0337 P0336
sensor CKP
Conexión a tierra
— — — P0336
protegida
La señal del sensor de posición del cigüeñal (CKP) indica la velocidad y posición del
cigüeñal. El sensor CKP produce un voltaje de AC de frecuencia y amplitud distinta. La
frecuencia depende de la velocidad del cigüeñal y la salida de voltaje de AC depende de
la posición del cigüeñal y del voltaje de batería. El sensor CKP funciona junto con una
rueda reluctora 58X unida al cigüeñal. El módulo de control del motor (ECM) puede
sincronizar la regulación de inyección, la regulación del inyector de combustible y el
control de detonación de la chispa con base en las entradas del sensor CKP y de posición
del árbol de levas (CMP). El sensor CKP también se utiliza para detectar la falla de
arranque y la pantalla del tacómetro. Los circuitos del sensor CKP están conectados
directamente al ECM. Los circuitos entre el sensor CKP y el ECM consta de los
siguientes circuitos:
• La señal
• La referencia baja
• La tierra protegida
• El motor está arrancando o funcionando.

P0335
El ECM no detecta una señal del sensor de CKP.
P0336
El ECM detecta un número incorrecto de pulsos de referencia de CKP por

10 revoluciones consecutivas del cigüeñal.
P0337
El ECM detecta menos de 58 pulsos de referencia por 10 revoluciones consecutivas del

cigüeñal.
Los DTC P0335, P0336, y P0337 son DTC tipo B.

Las siguientes condiciones también pueden establecer a los DTC:
• Daño físico a la rueda reluctora o el sensor CKP

• Demasiado juego u holgura de la rueda reluctora o sensor CKP
• Instalación incorrecta del sensor CKP o rueda reluctora
• Material extraño que pasa entre el sensor de CKP y la rueda reluctora
• Brecha de aire muy grande entre el sensor de CKP y la rueda reluctora

Descrip sistema EI

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Intente arrancar el motor. Observe la información de DTC con una herramienta

de exploración. Los DTC P0335, P0336, y P0337 no se deben establecer.
2. Mueva los conectores/arneses correspondientes del sensor CKP y verifique si el
motor no trastabillea, se para o cambia la velocidad del motor.
congelación.
Importante: Si el conductor del sensor CKP está dañado de alguna manera, reemplace el
sensor CKP.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del sensor CKP.
2. Con la ignición en ON (encendido), verifique que estén disponibles 1.5-2.0 voltios
en el circuito de señal alta y el circuito de señal baja del sensor CKP.

abierto/alta resistencia en el circuito correspondiente. Si los
Si es mayor de 2.0 voltios, revise si hay un corto a voltaje en el circuito
correspondiente. Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
el sensor CKP.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del sensor CKP.
Importante: Si el conductor del sensor CKP está dañado de alguna manera,

reemplace el sensor CKP.
2. Conecte un DMM entre el circuito de señal y el circuito de baja referencia del

sensor CKP.
3. Revise si hay 460-620 ohmios entre el circuito de señal y el circuito de baja
referencia.
si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el sensor

CKP.
4. Desconecte el relevador de la bomba de combustible.

5. Establezca el DMM a la escala de voltaje de AC.
6. Mientras pone en marcha el motor, revise si hay más de 1.4 ACV entre el circuito
de señal y el circuito de baja referencia del sensor CKP.
Si es menos de 1.4 ACV, reemplace el sensor CKP.

• Reemplazo del sensor de posición del cigüeñal

DTC P0341 o P0342

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
DTC P0341: Desarrollo sensor CMP

DTC P0342: Voltaje bajo del sensor de posición del árbol de levas (CMP)

Voltaje de la
P0342, P0562 P0342 — P0341
ignición 1
Señal del sensor
P0342 P0342 P0342 P0341
de CMP
Baja referencia — P0342 — P0341
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) correlaciona la posición del cigüeñal al
árbol de levas de forma que el módulo de control del motor (ECM) pueda determinar qué
cilindro está listo para alimentarlo con un inyector. Conforme el árbol de levas rota, la
rueda reluctora interrumpe un campo magnético que produce un imán en el sensor y
envía una señal al ECM a través del circuito de señal. Los circuitos del sensor CMP se
conectan directamente al ECM. El sensor CMP también determina cuál es el cilindro que
falla al arrancar. Los circuitos del sensor CMP consta de lo siguiente:
• Un voltaje de ignición 1
• Una referencia baja
• Una señal de CMP
• Los DTC P0335, P0336, y P0337 no están establecidos.

P0341
El ECM detecta una señal de CMP incorrecta por más de 10 revoluciones del cigüeñal.
P0342
El ECM no detecta señal CMP por más de 1 segundos.
Las siguientes condiciones también pueden establecer el DTC:
• Daño físico al sensor CMP o rueda reluctora

• Demasiado juego o holgura del sensor CMP o de la rueda reluctora
• Instalación incorrecta del sensor CMP o de la rueda reluctora
• Materiales extraños que pasan entre el sensor CMP y la rueda reluctora
• Claro excesivo entre el sensor del CMP y la rueda reluctora

Descrip sistema EI

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Arranque el motor. Observe la información de DTC con una herramienta de

exploración. Los DTC P0341 y P0342 no debieran estar establecidos.
congelación.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del sensor CMP.
2. Con la ignición encendida, verifique que una lámpara de prueba se ilumine entre el
circuito de voltaje de la ignición 1 y tierra de batería.

3. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de tierra y el circuito de voltaje

de la ignición 1 del sensor CMP.
Si no enciende la lámpara de prueba, revise si hay un circuito abierto/alta

resistencia en el circuito de tierra. Si los circuitos/conexiones están en buenas
4. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre el circuito de señal y
tierra.

abierto/alta resistencia en el circuito de señal. Si los circuitos/conexiones
están en buenas condiciones, reemplace el ECM.
señal. Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace el
ECM.
6. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace el

sensor CMP.

• Reemplazo del sensor de posición del árbol de levas

DTC P0351 o P0352

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
P0351 DTC : Circuito de control de la bobina de ignición 1 y 4

P0352 DTC : Circuito de control de la bobina de ignición 2 y 3
Corto Corto
P0342,
Voltaje de la ignición 1 2 — —
P0562¹
Circuito de control de
P0300, P0300,
la bobina de ignición 1 P0300, P0351 —
P0351 P0351
y4
Circuito de control de
P0300, P0300,
la bobina de ignición 2 P0300, P0352 —
P0352 P0352
y3
1. El motor se pone en marcha pero no funciona y abre el fusible que suministra
voltaje a las bobinas de ignición.
2. El motor se pone en marcha perno no funciona.

El voltaje de ignición 1 se suministra a la bobina de ignición. El módulo de control del
motor (ECM) suministra una tierra para los circuitos de control de la bobina de ignición
(IC). Cuando el ECM retira la ruta de la tierra de la bobina primaria de la ignición, el
campo magnético que produce la bobina colapsa. El campo magnético con falla produce un
voltaje en la bobina secundaria el cual enciende las bujías. El ECM controla la secuencia
y regulación. Las bobinas de ignición constan de los siguientes circuitos:
• El voltaje de ignición 1
• El control IC 1 y 4
• El control IC 2 y 3
• El encendido está en ON.

El ECM detecta un circuito abierto, un corto a tierra o a voltaje en el circuito IC.
DTC P0351 y P0352 son DTC tipo A.
DTC P0351 y P0352 son DTC tipo A.

Descrip sistema EI

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Si el motor está arrancando o funcionando a ralentí, observe la información del

DTC con una herramienta de exploración. El DTC P0351 y P0352 no se deben
establecer.
congelación.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés de la bobina de ignición.

2. Con la ignición en ON (encendido), verifique que se encienda una lámpara de
prueba entre el circuito de voltaje de la ignición 1 y la tierra.

3. Importante: Para esta prueba, coloque el DMM en la escala de hertzios de AC.

4. Conecte un DMM entre el circuito de control de la ignición apropiado y tierra.
Mientras pone en marcha el motor, verifique que el DMM muestra mayor que
3 Hz.
Si es menor de 3 Hz, revise si hay un corto a voltaje, un corto a tierra o un

circuito abierto/alta resistencia en el circuito de control de ignición. Si el
circuito/conexión está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
5. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace la

bobina de ignición.

• Reemplazo de la Bobina de Ignición

DTC P0400, P0401, P0402, o P1402

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
P0400 DTC : Flujo de recirculación de gas de escape (EGR) incorrecto

P0402 DTC : Excesivo flujo EGR
P1402 DTC : Insuficiente flujo EGR
Corto Corto
Voltaje de la P0342, P0400, P0402,
— —
ignición 1 P0562 P1402
Control del P0403, P0400, P0402,
P0403 —
solenoide P0563 P1402
P0107,
Referencia de 5- P0400, P0402,
P0404, P0404, P0405 —
voltios P1402
P0405
Señal del sensor de P0403, P0404, P0400, P0402,
P0404, P0406
posición de EGR P0405 P0406 P1402
P0400, P0402,
Baja referencia — P0404, P0406 —
P1402

El módulo de control del motor (ECM) realiza una prueba de flujo en el sistema de
recirculación de gas de escape (EGR) durante la desaceleración. El ECM realiza esto al
comandar temporalmente que se abra la válvula EGR mientras supervisa la señal del
sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP) y el sensor de posición EGR. Si la
señal MAP es incorrecta para la posición de la aguja, el ECM registra la cantidad de la
diferencia de MAP que se detectó y ajusta un contador de falla calibrado contra un
nivel de umbral de falla calibrado. La cantidad de pruebas de flujo de EGR requerida
para exceder el umbral de falla puede variar de acuerdo con la cantidad detectada de
error de flujo de EGR.
Normalmente, el ECM sólo permitirá una prueba de flujo de EGR durante un ciclo de
ignición. Para ayudar en la verificación de la reparación, el ECM permitirá múltiples
pruebas de flujo de EGR después de un evento de borrar código.
• Los DTC P0403, P0404, P0405, y P0406 no están establecidos.

• El flujo de aire calculado está entre 49-191 kg/h.
• La temperatura del refrigerante del motor es mayor que 70°C (159°F).
• El DTC P0400, P0402, y P1402 se ejecuta una vez por ciclo de ignición una vez se
cumplen las condiciones anteriores.
P0400
Los cambios de MAP supervisados por el ECM durante las pruebas de flujo de EGR
indican una cantidad incorrecta de flujo EGR.
P0402
Los cambios de MAP supervisados por el ECM durante el flujo de EGR indican una
cantidad excesiva de flujo de EGR.
P1402
Los cambios de MAP supervisados por el ECM durante las pruebas de flujo de EGR
indican una cantidad insuficiente de flujo de EGR.

Descripción sistema EGR

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Si también se han establecido los DTC P0107, P0108, P0403, P0404, P0405, o
P0406, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para un
diagnóstico adicional.
2. Ignición ON (encendida), ponga a funcionar el vehículo dentro de las Condiciones
de funcionamiento. Los DTC P0400, P0402, o P1402 no se deben establecer.
congelación.
1. Verifique que las siguientes condiciones no estén presentes:
• Válvula de EGR incorrecta para la aplicación del motor

• Una fuga de vacío entre la válvula EGR y el distribuidor de admisión
• Las señales de fuga externa generalmente son indicadas por acumulación de
carbono alrededor de las superficies de acoplamiento de los componentes o un
ruido de escape audible
• Las obstrucciones en los pasos o válvula EGR es ocasionada por los depósitos de
carbono o arco de fundición
• Fugas u obstrucciones en el sensor MAP
Importante: Las obstrucciones pueden ocasionar contrapresión excesiva y
poco vacío en el motor.
• Sistema de escape con fuga, obstruido o modificado—Consulte Síntomas -
escape motor .
• Falla mecánica en el motor como por ejemplo anillos gastados en los pistones,
árbol de levas o instalación incorrecta de la banda de tiempo. Consulte
Síntomas - mecánica motor .
9. Si todo está en buenas condiciones, reemplace la válvula de EGR.

Reemplazo de la válvula de recirculación de gas de escape

DTC P0403, P0404, P0405, P0406,
P1403, o P1404
Tabla 1: Sensor de la posición de EGR

de diagnóstico.
P0403 DTC : Ccto control solenoide EGR

P0404 DTC : Desarrollo posición abierta EGR
P0405 DTC : Bajo volt ccto sensor posición EGR
P0406 DTC : Alto volt ccto sensor posición EGR
Corto Corto
Voltaje de la P0342, P0400, P0402,
— —
ignición 1 P0562 P1402
Referencia de 5- P0403, P0400, P0402,
P0403 —
voltios P0563 P1402
P0107,
Señal del sensor de P0400, P0402,
P0404, P0404, P0405 —
posición de EGR P1402
P0405
Control del P0403, P0404, P0400, P0402,
P0404, P0406
solenoide de EGR P0405 P0406 P1402
P0400, P0402,
Baja referencia — P0404, P0406 —
P1402
Sensor de la posición de
EGR
Rango normal del parámetro: 0.6-0.8 voltios

Voltaje de la ignición 1 0.71 voltios — —
Referencia de 5-voltios 0.71 voltios 0.01 voltios 1.56 voltios
Señal del sensor de posición de
0.01 voltios 5.00 voltios 5.00 voltios
EGR
Control del solenoide de EGR 3.78 voltios — —
Baja referencia — 5.00 voltios —
Se suministra voltaje a la válvula de recirculación del gas de escape (EGR) por medio del
circuito de voltaje 1 a través del fusible. Se suministra tierra a la válvula de EGR del
circuito de control por medio de un controlador de lado bajo que está dentro del módulo
de control del motor (ECM). El ECM supervisa el voltaje del circuito de control de la
válvula EGR para determinar si hay una falla.
El ECM supervisa la posición de la válvula de EGR a través del sensor de posición de la

válvula de EGR. El sensor de la posición de la válvula EGR envía un voltaje de
realimentación en el circuito de señal al ECM. El voltaje del sensor de posición de EGR
varía dependiendo en la posición de la válvula EGR.

P0403, P0405, y P0406
P0404
• El motor está en marcha.
• La velocidad del motor está entre 1,696-2,592 RPM.
• La temperatura del refrigerante del motor es mayor de 70°C (158°F).
• El DTC se ejecuta continuamente una vez que se cumplen las condiciones anteriores.
P0403
El ECM detecta un circuito abierto, un corto a tierra o a voltaje en el circuito de control

de la válvula de EGR.
P0404
El ECM detecta que la posición aprendida de la posición de la aguja de EGR está fuera
de rango.
P0405
El ECM detecta que el sensor de posición de EGR tiene menos de 0.16 voltios.
P0406
El ECM detecta que el sensor de posición de EGR tiene más de 4.90 voltios.
• Los DTC P0403, P0405, y P0406 son DTC tipo B.

• DTC P0404 es un DTC tipo C.
• Los DTC P0403, P0405, y P0406 son DTC tipo B.

• DTC P0404 es un DTC tipo C.

Descripción sistema EGR

• Probar ccto
Referencia tipo DTC


1. Ignición ON (encendida), observe el parámetro de voltaje del sensor de posición
de EGR. La lectura debiera estar entre el rango de 0.60-0.80 voltios.
2. Con una herramienta de exploración, comande que se encienda la válvula de EGR.
El voltaje del sensor de posición de EGR debe fluctuar entre 0.60-4.00 voltios
por 3-5 segundos.
congelación.
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés en la válvula de

EGR.

3. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control y el circuito de

voltaje de la ignición 1.
4. Comande que se encienda el solenoide de EGR con una herramienta de exploración.
La lámpara de prueba se debe encender y apagar por 3-5 segundos.

control tiene un corto a tierra. Si los circuitos/conexiones están en buenas
hay un corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si los
6. Ignición OFF (apagada), revise si hay menos de 1.0 ohmios entre el circuito de
baja referencia y tierra.
Si hay más de 1.0 ohmios, revise si hay un circuito abierto/alta resistencia en el

circuito de baja referencia. Si el circuito/conexiones está en buenas
7. Importante: Los circuitos de referencia de 5 voltios están conectados interna y

8. Con la ignición encendida, revise si hay 4.8-5.2 voltios entre el circuito de
referencia de 5 voltios y tierra.
Si es menor que 4.8 voltios, revise si en el circuito de referencia de 5 voltios

hay un corto a tierra o circuito abierto/alta resistencia. Si el
Si es mayor que 5.2 voltios, revise si el circuito de referencia de 5 voltios tiene
un corto a voltaje. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones,
reemplace el ECM.
10. Verifique que el parámetro EGR position sensor (Sensor Posición EGR) sea mayor
que 4.90 voltios.
Si es menor de 4.90 voltios, revise si el circuito de señal tiene un corto a

tierra. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
11. Con la ignición encendida, instala un cable de puente con fusibles de 3 amperios
entre el circuito de señal y el circuito de referencia baja. Verifique que el
parámetro EGR position sensor (Sensor Posición EGR) de la herramienta de
exploración es menor que 0.2 voltios.
Si es mayor que 0.2 voltios, revise si en el circuito de señal hay un corto a

voltaje o un circuito abierto/alta resistencia. Si el circuito/conexiones está en

la válvula de EGR.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés de la válvula de EGR.
Importante: La EGR debe estar cerca de 20°C (68°F) para una medición exacta.
2. Mida si hay 7.8-8.6 ohmios de resistencia entre la terminal del circuito de control
y voltaje de ignición 1 de la válvula de EGR.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace la válvula de

EGR.

• Reemplazo de la válvula de recirculación de gas de escape

DTC P0420

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
DTC P0420: Baja eficiencia sist catalist
Un convertidor catalítico de 3 vías (TWC) controla las emisiones de hidrocarburos (HC),

monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx). El catalizador dentro del
convertidor promueve una reacción química, que oxida el HC y CO que existen en el gas
de escape. Este proceso convierte HC y CO en vapor de agua y en dióxido de carbono
(CO2), y reduce el NOx, convirtiendo el NOx en nitrógeno. El convertidor catalítico
también almacena oxígeno. El módulo de control del motor (ECM) supervisa este proceso
utilizando un sensor de oxígeno caliente (HO2S) que está en el flujo del escape después
de TWC. El HO2S 2 produce una señal de salida que el ECM utiliza para calcular la
capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador. Esto indica la capacidad del
catalizador de convertir eficientemente las emisiones de escape. El ECM supervisa la
eficiencia del catalizador permitiéndole al catalizador que se caliente, luego espera el
período de estabilización mientras el motor está funcionando a ralentí. Luego, el ECM
agrega y retira combustible mientras supervisa al HO2S 2. Cuando el catalizador está
funcionando adecuadamente, la respuesta del HO2S 2 al combustible adicional es lenta
comparada con la respuesta del HO2S 1, el cual está ubicado antes de TWC. Cuando la
respuesta de HO2S 2 está cerca de la de HO2S 1,, la capacidad de almacenamiento de
oxígeno y la eficiencia del catalizador se pueden degradar debajo de un umbral
aceptable.
P0131, P0132, P0133, P0137, P0138, P0140, P0171, P0172, P0222, P0223, P0300,
P0335, P0336, P0337, P0341, P0342, P0400-P0406, P0501, P0510 y U0101 no están
establecidos.
• El motor ha estado en marcha por más de 16 minutos.
• La velocidad del vehículo está entre 65-75 km/h (40-47 mph).
• La presión barométrica (BARO) es más de 70 kPa.
• La temperatura calculada de TWC está entre 350°C-950°C (662°F-1,742°F).
• El vehículo está funcionando en un circuito cerrado.
• El flujo de aire hacia adentro del motor está entre 23-53 kg/h y no está cambiando
en más de 10 kg/h.
• El DTC se ejecuta una vez por ciclo de ignición una vez se cumplen las condiciones
anteriores.
El ECM determina que la eficiencia del catalizador se ha degradado a menos del umbral
calibrado.

Inspeccione si existen las siguientes condiciones que podrían ocasionar que un

convertidor catalítico se degrade:
• Un fallo de arranque del motor

• Aceite del motor alto o consumo del refrigerante alto
• Sincronización de la chispa retrasada
• Una chispa débil o pobre
• Una mezcla de combustible pobre
• Una mezcla de combustible rica
• Un arnés de cableado o sensor de oxígeno dañado
• Si se determina que el problema no es continuo, consulte Verificar condiciones no
continuas y conexiones deficientes .


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Verifique si no se han establecido DTC de fallos de arranque o HO2S.
Si no se han establecido HO2S o fallos de arranque, consulte Lista Códigos

avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para diagnosticar el DTC correspondiente,
antes de proceder con este procedimiento de diagnóstico.
2. Verifique si existen los siguientes problemas en el convertidor catalítico:
• Abolladuras
• Una decoloración severa a causa de demasiada temperatura
• Daño en la carretera
• Un traqueteo interno ocasionado por daño en la capa de base del catalizador
• Restricciones
Si encuentra un problema, reemplace el convertidor catalítico.
8. Verifique si existen las siguientes condiciones en el sistema de escape:
• Fugas
• Daño físico
• Hardware flojo o faltante
• HO2S apretado correctamente
Si encuentra un problema, repare el sistema de escape.
13. Verifique si existen las siguientes condiciones en HO2S 2:
• Un arnés de cableado conectado a tierra

• Daños
Si encuentra un problema, reemplace HO2S 2.
16. Si no se detecta condición física y el HO2S 2 está activo como HO2S 1 después
de operar el motor a 1,500 RPM por 1 minutos y luego regresar a un ralentí
estabilizado, entonces reemplace el convertidor catalítico.

• Pieza convertidor catalítico

DTC P0444 o P0445

de diagnóstico.
DTC P0444: Circuito abierto de control del solenoide de purga de emisión de gases
(EVAP)
DTC P0445: Circuito de control del solenoide de purga de emisión de gases (EVAP) con
corto
Corto Corto
P0342,
Voltaje de la ignición 1 P0444, P0444 — —
P0562
Circuito de control de la
válvula de purga del P0445 P0444 P0445 —
depósito de EVAP
La válvula de emisión evaporación del depósito de emisión evaporación (EVAP) se utiliza

para purgar el vapor de combustible del depósito EVAP al distribuidor de admisión. La
válvula de purga del depósito de emisión de evaporación EVAP es de ancho de pulso
modulado (PWM). El voltaje de ignición se suministra directamente a la válvula de purga
del depósito de EVAP. El módulo de control del motor (ECM) controla el solenoide al
conectar a tierra el circuito de control con un dispositivo de estado consistente
denominado controlador. El controlador está equipado con un circuito de realimentación
que se detiene a un voltaje. El ECM puede determinar si el circuito de control está
abierto, con corto a tierra o con corto a voltaje al supervisar el voltaje de
realimentación.

• Los DTC se ejecutan continuamente cuando se cumplen las siguientes condiciones.
P0444
El ECM detecta que hay un circuito abierto en el circuito de control del solenoide de
purga de EVAP.
P0445
El ECM detecta si hay un corto a tierra o a voltaje en el circuito de control del

solenoide de purga de EVAP.


Descripción del sistema de control de emisión de gases

• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Con una herramienta de exploración comande ON (encender) al solenoide de purga

de EVAP. Deberá escuchar un clic por aproximadamente 3-5 segundos.
congelación.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del solenoide de purga
de EVAP.


4. Comande el encendido del solenoide de purga de EVAP con una herramienta de
exploración. La lámpara de prueba se debe encender y apagar por 3-5 segundos.


el solenoide de purga de EVAP.
1. Mida si hay 24-28 ohmios de resistencia entre las terminales del solenoide de
purga de EVAP.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el solenoide

de purga de EVAP.
2. Revise si la resistencia es ilimitada entre cada terminal del solenoide de purga de

EVAP y la caja del solenoide de purga de EVAP.
Si la resistencia es menor que ilimitada, reemplace el solenoide de purga de

EVAP.

• Reemplazo de la válvula de solenoide de purga del depósito de emisión de gases

DTC P0501

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
DTC P0501: Ccto VSS
La información de velocidad del vehículo se proporciona al módulo de control del motor

(ECM) por medio del sensor de velocidad del vehículo (VSS). El VSS es un generador de
imán permanente que está montado en la transmisión y produce un voltaje de pulso. La
amplitud y la frecuencia de voltaje de CA aumentan con la velocidad del vehículo. El ECM
convierte el voltaje de pulso en km/h (mph).
• La velocidad del motor es mayor de 2,016 RPM.

• El flujo de aire hacia adentro del motor es mayor que la cantidad predeterminada.

El ECM detecta que la velocidad del vehículo es menor de 5 km/h (3.1 mph) por más de
3 segundos.
El DTC P0501 es un tipo de DTC A.
• Asegúrese que VSS está apretado correctamente en la caja de la transmisión.

• Podría ser que este DTC se establezca debido a un problema en el cuadro del panel
de instrumentos (I/P).


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Eleve las ruedas de transmisión.
Nota
Sostenga los brazos del control inferior en la posición horizontal normal para
evitar un daño a los ejes de transmisión. No opere el vehículo en el engranaje con
las llantas colgando a recorrido completo.
2. Apoye los brazos de control inferior de manera que los ejes de transmisión estén
en posición horizontal.
3. Arranque y deje en marcha el motor.
Motor a ralentí. Enganche la transmisión en 2da marcha.
4. Con una herramienta de exploración, observe el parámetro de datos del VSS. El

siguiente debe mostrar una velocidad del vehículo en cuanto las ruedas impulsoras
estén a una velocidad de más de 5 km/h (3 mph):
• El parámetro de datos del VSS

• El velocímetro

congelación.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés en el VSS.

2. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de ignición 1 del VSS y
la tierra.

4. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5.0 ohmios de resistencia entre el
circuito de tierra y tierra.
Si es mayor que 5.0 ohmios repare el circuito de tierra si tiene un circuito

abierto/alta resistencia.
5. Ignición ON (encendida), revise si hay 9-11 voltios entre el circuito de señal del
VSS y el borne negativo de la batería.
Si es menor de 9 voltios, revise si hay un corto a tierra o un circuito

abierto/alta resistencia en el circuito de señal del VSS. Si el
Si es mayor de 11 voltios, revise si hay un corto a voltaje en el circuito de señal
del VSS. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el
ECM.
7. Si el voltaje está dentro del rango especificado, reemplace el VSS.
• Reemplazo del cuadro de instrumentos en Panel de instrumentos, calibradores y
consola.
DTC P0510

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
P0510 DTC : Circuito del interruptor de posición de ralentí
El ensamble del cuerpo del acelerador contiene un motor de control de velocidad a

ralentí (ISC) que se utiliza para controlar la velocidad del motor a ralentí. El módulo de
control del motor (ECM) comanda que el motor de ISC ajuste el ángulo del acelerador
para el control de la velocidad de ralentí. Un interruptor de ralentí también está
integrado al ensamble del cuerpo del acelerador. La posición del interruptor de ralentí
depende de la posición del acelerador. El ECM recibe una señal de encendido del
interruptor de ralentí cuando el acelerador está a ralentí y recibe una señal de apagado
del interruptor cuando el acelerador está abierto.
La siguiente tabla ilustra la correlación entre el interruptor de ralentí y la posición del

acelerador.
Posición de la mariposa Interruptor de ralentí Parámetro del interruptor de ralentí

Cerrada Abierto Encendido
Abierto Cerrada apagado

Interruptor de ralentí abierto
• Los DTC P0122, P0123, P0222, P0223, P2101, P2118, y P2119 no están establecidos.
• La ignición está encendida.
• El DTC P0510 funciona una vez por cada ciclo de ignición en cuanto se cumple la
condición anterior.
Interruptor de ralentí cerrado

• Los DTC P0122, P0123, P0222, P0223, P2101, P2118, y P2119 no están establecidos.
• La posición del acelerador es mayor de 24.84 grados por 2 segundos.
• El DTC P0510 funciona continuamente una vez se cumple la condición anterior.
El ECM detecta un circuito abierto o un corto a tierra en el circuito de señal de la

posición de ralentí del motor ISC.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Ignición ON (encendida), motor OFF (apagado), observe el parámetro del

interruptor de ralentí con una herramienta de exploración mientras presiona
lentamente el pedal del acelerador hasta que el acelerador esté abierto. El
parámetro del interruptor de ralentí debe cambiar de encendido a apagado
cuando se presiona el pedal del acelerador.
congelación.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del motor ISC. Ignición
ON (encendida), verifique si el parámetro Idle Switch (interruptor de ralentí)
muestra OFF (apagado).
Si el parámetro Idle Switch (interruptor de ralentí) muestra ON (encendido),

revise si hay un corto a tierra en el circuito de señal del interruptor de ralentí.
2. Instale un cable de puente con fusibles de 3 amperios entre el circuito de señal

del interruptor y tierra de batería. Verifique si el parámetro Idle Switch
(interruptor de ralentí) muestra ON (encendido).
Si el parámetro Idle Switch (interruptor de ralentí) muestra OFF (apagado),

revise si hay un circuito abierto en el circuito de señal del interruptor de
ralentí. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el ECM.
Si se abre el fusible del cable de puente, repare el corto a voltaje en el circuito
de señal del interruptor de ralentí.
4. Con la ignición en OFF (apagado), revise si hay menos de 5 ohmios de resistencia

entre el circuito de referencia baja del motor de ISC y la tierra de la batería.

circuito de baja referencia del motor ISC. Si el circuito/conexiones está en

el cuerpo del acelerador.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del motor ISC.
2. Mida la resistencia entre la terminal positiva del interruptor de ralentí y la
terminal del circuito de baja referencia del motor ISC.
Si no cambia la resistencia cuando se abre o cierra el acelerador, reemplace el
cuerpo del acelerador.


DTC P0601, P0602, P0603, P0604,
P0605, P0606, P0607, P1600, P1621,
P1627, P1680, P1681, P1683, o P2610

de diagnóstico.
DTC P0601: Módulo control ROM

DTC P0604: Módulo control RAM
DTC P0605: Módulo control programa ROM
Este diagnóstico aplica a las condiciones de integridad del microprocesador interno

dentro del módulo de control del motor (ECM).
• La ignición está encendida con el motor apagado o el motor en funcionamiento.

• Los DTC se ejecutan una vez en cada ciclo de ignición.

P0601
El ECM detecta que el cálculo de la suma de control no concuerda con la suma de control
esperada.
P0604 o P0605
El ECM detecta un problema interno por más de 3 segundos.
Descripción del módulo de control del motor
Referencia tipo DTC

Ignición ON (encendida), observe la información de DTC con una herramienta de
exploración.
Si los DTC P0601, P0604, o P0605 fallan durante esta ignición, reemplace el ECM.

Referencias módulo control para ECM, configuración y programación

DTC P0628 o P0629

de diagnóstico.
DTC P0628: Bajo volt ccto control relev bomba combust

DTC P0629: Alto volt ccto control relevador bomba combust
Corto Corto
Voltaje de batería -
interruptor del 1 2 — —
relevador
Voltaje de ignición 1 -
2 P0628 3 —
bobina del relevador
Suministro de voltaje a
la bomba de 1 2 3 —
combustible
Control del relevador
de la bomba de P0628 P0628 P0629 —
combustible
Tierra de la bomba de
— 2 — —
combustible
1. El fusible de la bomba de combustible se abre y el motor se pone en marcha pero
no funciona.
3. La bomba de combustible funciona continuamente y se descargará la batería.
El módulo de control del motor (ECM) proporciona tierra al lado de la bobina del
relevador de la bomba de combustible. Cuando el interruptor de la ignición se enciende
por primera vez, el ECM energiza el relevador de la bomba de combustible, que aplica
energía a la bomba de combustible. El ECM activa el relevador de la bomba de
combustible siempre y cuando el motor esté arrancando o en funcionamiento, y se
reciban los pulsos de referencia del cigüeñal. Si no se reciben pulsos de referencia del
cigüeñal, el ECM no desenergiza el relevador de la bomba de combustible después de
aproximadamente 3 segundos.

P0628
El ECM detecta que hay un circuito abierto o un corto a tierra en el circuito de control
del relevador de la bomba de combustible.
P0629
El ECM detecta que hay un corto a voltaje en el circuito de control del relevador de la
Los DTC P0628 y P0629 son DTC tipo C.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Con la ignición ON (encendida), comande ON (encender) al relevador de la bomba

de combustible con una herramienta de exploración. Deberá escuchar un clic por
aproximadamente 3-5 segundos.
congelación.

1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del relevador de la


4. Indique que se encienda el relevador de la bomba de combustible con una
herramienta de exploración. La lámpara de prueba debe pulsar en encendido o
apagado por 3-5 segundos.


el relevador de la bomba de combustible.
1. Mida si hay 70-110 ohmios de resistencia entre las terminales 85 y 86 del

relevador de la bomba de combustible.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el relevador

de la bomba de combustible.
2. Mida la resistencia ilimitada entre las siguientes terminales del relevador de la

bomba de combustible:
• 30 y 86
• 30 y 87
• 30 y 85
• 85 y 87
Si se detecta continuidad, reemplace el relevador de la bomba de combustible.
7. Conecte un cable de puente con fusibles de 20 amperios de la terminal positiva de

la batería a la terminal del relevador 85. Conecte un cable de puente de la
terminal negativa de la batería a la terminal del relevador 86. Mida si hay menos
de 2 ohmios entre las terminales 30 y 87 del relevador.
Si la resistencia mide más de 2 ohmios, reemplace el relevador de la bomba de

combustible.

• Reemp relev
DTC P0650 o P1650

de diagnóstico.
P0650 DTC : Voltaje bajo del circuito de control de la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL)
P1650 DTC : Voltaje alto del circuito de control de la luz indicadora de mal
Corto
Corto circuito Resistencia circuito a Funcionamiento de
Circuito a tierra abierta/alta voltaje la señal
Suministro de
P0650 P0650 — —
voltaje de la MIL
P0650/MIL
Control de la MIL P0650 P1650 —
encendida
La Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se encuentra en el cuadro del panel de

instrumentos (IPC). La MIL le indica al conductor que hubo una falla en el sistema de
emisión y que el sistema de control del motor necesita servicio. El módulo de control
supervisa si el circuito de control de la MIL tiene condiciones que no son correctas para
los estados comandados de la MIL.

P0650
El módulo de control del motor (ECM) detecta que el circuito de control MIL tiene un
circuito abierto o un corto a tierra.
P1650
El ECM detecta que el circuito de control MIL tiene un corto a voltaje.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Active el encendido. Programe MIL a ON (encendido) y OFF (apagado) con una

herramienta de exploración. La MIL debe encenderse y apagarse cuando se
comanda.
congelación.

1. Si no funciona algún otro de los calibradores o indicadores de IPC, consulte Sínt -
panel instrumentos, indicadores y consola .
2. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del ECM.
3. Ignición ON (encendida), conecte un cable de puente con fusibles de 3 amperios
entre el circuito de control MIL y el borne negativo de la batería. Se deberá
encender la MIL.
Si no se enciende la MIL, revise si hay un corto a voltaje, un corto a tierra o un

circuito abierto/alta resistencia en el circuito de control de MIL. Si el circuito
está en buenas condiciones, reemplace la bombilla/IPC.

reemplace el ECM.

• Reemplazo del cuadro de instrumentos

DTC P0700

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
P0700 DTC : TCM pide ilumin MIL
Este código de problema de diagnóstico (DTC) indica que un DTC de transmisión

relacionado a emisión se estableció en el módulo de control de transmisión (TCM). El
módulo de control del motor (ECM) recibe la información del TCM por medio del circuito
de datos seriales. El ECM enciende la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) cuando
el TCM envía un mensaje sobre el circuito de datos seriales que solicita la iluminación de
la MIL. La información de DTC para el ECM solo mostrará el DTC P0700, pero los datos
del marco de congelación/registros de datos mostrarán el DTC de transmisión que se
estableció.

• El DTC se ejecuta continuamente una vez que se cumplen las condiciones anteriores.

El TCM está solicitando la iluminación de la MIL.
Para borrar el DTC P0700 del ECM, debe borrar el DTC P0700 del TCM primero.
Importante: Corrija cualquier DTC de controles del motor antes de realizar un

diagnóstico de DTC TCM.
El DTC P0700 es un DTC informativo. Si no hay DTC de controles del motor, consulte
Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo para el diagnóstico de DTC TCM.
DTC P1390 o P1396

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
DTC P1390: Circuito del sensor de velocidad de la rueda sin ABS

DTC P1396: Circuito del sensor de velocidad de la rueda con ABS
El módulo de control del motor (ECM) determina una falla de arranque del motor, cuando
detecta variaciones en la velocidad del cigüeñal. Las variaciones en la velocidad del
cigüeñal también pueden ocurrir cuando el vehículo se conduce por un camino escabroso.
El sensor de velocidad de la rueda produce un voltaje de corriente alterna (AC) que
aumenta con la velocidad de la rueda. El ECM recibe una señal de carretera irregular
desde el módulo de control electrónico de freno (EBCM) si está equipado con el sistema
de frenos antibloqueo (ABS). El ABS puede determinar si el vehículo está sobre una
superficie de carretera irregular con base en la señal de cada uno de los sensores de
velocidad de la rueda. En los vehículos sin ABS, se envía una señal de carretera irregular
desde el sensor de velocidad de la rueda que se encuentra en la rueda delantera
izquierda del ECM. El ECM puede determinar si el vehículo está en una superficie de
carretera irregular basándose en una señal del sensor de velocidad de la rueda. Cuando
el ECM detecta un problema de carretera irregular, se deshabilitará el diagnóstico de
falla de arranque.

• El DTC se ejecuta continuamente cuando se cumple la condición anterior.
P1390
El ECM detecta que el voltaje en el circuito de señal de carretera irregular del sensor
de velocidad de la rueda es menor de 1 voltios, mayor de 5 voltios o si la diferencia
entre el voltaje mínimo y máximo es mayor de 5 voltios.
P1396
El ECM detecta una señal de carretera irregular inválida del EBCM.


• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Motor en funcionamiento, no se deben establecer los DTC P1390 o P1396.

congelación.
Importante: Si la lámpara ABS está encendida, el sistema ABS debe

diagnosticarse antes de utilizar este procedimiento de diagnóstico. Consulte
Verif systema diagnóstico - Vehículo .
1. Con la ignición en OFF (apagado), desconecte el conector del arnés del sensor de
velocidad de la rueda o el EBCM - si cuenta con ABS.
2. Ignición ON (encendida), revise si hay 4.8-5.2 voltios en el circuito de señal de
carretera irregular.

señal del sensor de carretera irregular. Si el circuito/conexiones está en
Si es menor de 4.8 voltios, revise si hay un corto a tierra o un circuito abierto
en el circuito de señal de carretera irregular. Si el circuito/conexiones está en
4. Con la ignición apagada, revise si hay menos de 5 ohmios entre el circuito de baja
referencia del sensor de velocidad de la rueda y la conexión a tierra.

circuito de baja referencia del sensor de velocidad de la rueda. Si el

reemplace el sensor de velocidad de la rueda o el EBCM - si el vehículo está
equipado con ABS.
Importante: Este procedimiento es para los vehículos sin ABS. Si el arnés del sensor de
velocidad de la rueda tiene cualquier tipo de daño, NO repare el arnés.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés del sensor de velocidad
de la rueda.
Nota
Sostenga los brazos del control inferior en la posición horizontal normal para
evitar un daño a los ejes de transmisión. No opere el vehículo en el engranaje con
las llantas colgando a recorrido completo.
2. Levante y detenga las ruedas de la transmisión.

3. Motor en funcionamiento, coloque la transmisión en 2nda velocidad o avance en los
vehículos automáticos.
4. Revise si hay 70 mV de CA entre el circuito de señal de carretera irregular y baja
referencia del sensor de velocidad de la rueda.
Si es menor de 70 mV de CA, reemplace el sensor de velocidad de la rueda.

• Reemplazo del sensor de velocidad de la rueda delantera en sistema de frenos

antibloqueo
• Referencias módulo control para programación, configuración y reemplazo del ECM
o EBCM
DTC P1504

de diagnóstico.
Descriptor del DTC
DTC P1504: Pérdida de comunicación con el módulo de control de la transmisión (TCM).
El módulo de control de la transmisión (TCM) envía los datos de velocidad del vehículo al
módulo de control del motor (ECM). Los datos se envían al ECM a través de una red de
comunicaciones denominada red de área local de GM (LAN). Dos circuitos se utilizan
para comunicar los datos LAN entre el ECM y el TCM.
El encendido está en ON.
El ECM no recibe información válida de la velocidad del vehículo del TCM.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Ignición ON (encendida), observe la información de DTC con una herramienta de

exploración.
Si la herramienta de exploración muestra algún otro DTC, consulte Lista

Códigos avería diagnóstico (DTC) - Vehículo .
2. Con una herramienta de exploración, intente comunicarse con el TCM.
Si la herramienta de exploración no logra comunicarse con el TCM, consulte La

herramienta de exploración no se comunica con dispositivo GMLAN de alta
velocidad para obtener información sobre diagnósticos adicionales.
3. Borre la información del DTC con la herramienta de exploración. Motor

funcionando a ralentí, observe la información de DTC con una herramienta de
exploración. Verifique si este ciclo de ignición establece el DTC P1504.
Si este ciclo de ignición establece el DTC P1504, revise si hay un circuito

abierto/alta resistencia en los circuitos de comunicación entre el TCM y el
ECM. Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace el
ECM.

Referencias módulo control para reemplazar, configurar y programar el ECM

DTC P1610 o P1611

de diagnóstico.
P1610 DTC : Voltaje alto del circuito de control del relevador de ignición de controles
del motor
P1611 DTC : Voltaje bajo del circuito de control del relevador de la ignición de
controles del motor
Corto Corto
Voltaje de ignición 1 - P0562,
P0562, P1611 — —
bobina P1611
Interruptor de voltaje P0562,
P0562, P1611 — —
B+ - P1611
Control del relevador de P0563, P0562,
P0562, P1611 —
ignición de EC P1611 P1610
Realimentación del
P0562,
relevador de ignición de P0562, P1611 — —
P1611
EC

El módulo de control del motor (ECM) controla al relevador principal o relevador de
ignición de los controles del motor (EC) dependiendo de la entrada del interruptor de
ignición. Se suministra voltaje positivo de batería al interruptor y a la bobina del
relevador. Cuando se enciende el interruptor de ignición, el ECM proporcionará tierra al
circuito de control del relevador, utilizando el controlador de lado bajo. Esto permitirá
que el voltaje del interruptor del relevador haga contacto con los componentes. El ECM
controla el nivel de voltaje en el circuito de control del relevador.

P1610
El ECM detecta un corto a voltaje en el circuito de control del relevador.
P1611
El ECM detecta un circuito abierto o un corto a tierra en el circuito de control del

relevador.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Con la ignición ON (encendida), comanda ON (encendida) al relevador de ignición

de EC con una herramienta de exploración. Deberá escuchar un clic por
aproximadamente 3-5 segundos.
congelación.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el relevador de ignición de EC.

encenderse.
2. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de ignición 1 del

relevador de ignición de EC y tierra.
3. Con la ignición encendida, revise con carga si hay voltaje de batería entre el
circuito de voltaje de ignición 1 del relevador de ignición de EC y tierra.
Si es menor que B+, repare si el circuito de voltaje de ignición 1 del relevador

de ignición de EC tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia.

encenderse.
5. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje B+ del relevador de
ignición EC y el borne negativo de la batería.
voltaje B+ del relevador de ignición EC y el borne positivo de la batería.
Si es mayor de 0.1 voltios, repare el corto a tierra o el circuito abierto/alta

resistencia en el circuito de voltaje B+ del relevador de ignición de EC.
7. Con la ignición OFF (apagada), conecte una lámpara de prueba entre el circuito de
control y el circuito de voltaje de ignición 1 del relevador de ignición de EC.
8. Con la ignición ON (encendida), utilice una herramienta de exploración para
comandar ON (encender) al relevador de ignición de EC. Se debe encender la
lámpara de prueba por aproximadamente 3-5 segundos y luego se debe apagar.
Si la lámpara de prueba permanece encendida todo el tiempo, revise si hay un

corto a tierra en el circuito de control. Si el circuito/conexiones está en
Si la lámpara de prueba permanece apagada todo el tiempo, revise si hay un
corto a voltaje o un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de control.
Si los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace el ECM.
10. Importante: El circuito de voltaje de ignición 1 está entre el relevador de

ignición de EC y el ECM. El voltaje de ignición 1 es un circuito de realimentación.
11. Conecte un cable de puente con fusibles de 15 amperios entre el circuito de
voltaje de suministro B+ y el circuito de voltaje de ignición 1 del relevador de
ignición EC.
12. Intente arrancar el motor. El motor debe arrancar.
Si el motor no arranca, revise si hay un corto a tierra o un circuito abierto/alta

resistencia en el circuito de voltaje de ignición 1 entre el relevador de ignición
EC y el ECM. Si el circuito/conexiones está en buenas condiciones, reemplace el
ECM.

el relevador de ignición EC.

relevador de ignición EC.

de ignición EC.
2. Mida si hay resistencia ilimitada entre las siguientes terminales del relevador de
ignición de EC:
• 30 y 86
• 30 y 87
• 30 y 85
• 85 y 87
Si hay continuidad, reemplace el relevador de ignición de EC.

Si la resistencia mide más de 2 ohmios, reemplace el relevador de ignición de

EC.

• Reemp relev
DTC P2101, P2118, o P2119
Tabla 1: Comando de ISC

de diagnóstico.
DTC P2101: Circuito de control del motor de control de velocidad a ralentí (ISC)
DTC P2118: Sistema de control de velocidad a ralentí (ISC)
DTC P2119: Funcionamiento del sistema de control de velocidad a ralentí (ISC)
Corto Corto
circuito a Alta circuito a Funcionamiento
Circuito tierra resistencia Abierto voltaje de la señal
Referencia de 5- P0122, P0510, P0122, P0123,
—
voltios P0222 P2119 P0222 P0223
Señal de posición
P0222 P2118 P0222 P0223 —
del motor a ralentí
Señal del
interruptor del P0510 — P0510 — —
motor a ralentí
Señal del sensor de
posición del P0122 P0510 P0122 P0123 —
acelerador
Control alto del P2101, P2101, P2101, P2101,
—
motor a ralentí P2118 P2118 P2118 P2118
Control inferior del P2101, P2101, P2101, — —
motor a ralentí P2118 P2118 P2118
P0123,
Baja referencia — — — —
P0223

Comando de ISC Abierto
tierra voltaje
Circuito
Rango normal del parámetro: Comando ISC 30%

Control alto del motor a ralentí -40% 0% 0%
Control inferior del motor a
0% 0% -40%
ralentí
El ensamble del cuerpo del acelerador utiliza un sistema de control de velocidad a

ralentí (ISC) que incluye un motor, sensor de posición del acelerador (TP), sensor de
posición del motor e interruptor de marcha a ralentí. El sistema ISC se utiliza para
controlar la velocidad del motor a ralentí. El módulo de control del motor (ECM) utiliza
circuitos de control alto y bajo para controlar el motor de ISC. La referencia de 5
voltios y referencia baja que suministra el ECM se comparte entre el sensor de posición
del motor y el sensor TP. El sensor de posición del motor y el sensor TP tienen un
circuito de señal independiente cada uno para realimentar voltaje al ECM. El ECM
comanda al motor ISC por medio de ancho de pulso modulando el voltaje en los circuitos
de control alto y bajo para ajustar el ángulo de aceleración para el control de velocidad
a ralentí. El ECM utiliza al sensor de posición del motor para supervisar la posición del
motor ISC para el funcionamiento a ralentí. El ECM utiliza al sensor TP para supervisar
la posición del aspa del acelerador. El ECM utiliza un interruptor de marcha a ralentí
para supervisar cuando el aspa del acelerador esté en posición de descanso para
permitir que el motor ISC controle el funcionamiento de marcha a ralentí. Cuando el
aspa del acelerador está en la posición de descanso, el interruptor de ralentí estará
cerrado. Cuando el aspa del acelerador está abierto, el interruptor de ralentí estará
abierto.
El sistema ISC consta de los siguientes circuitos:
• Una referencia de 5 voltios

• Control alto del motor a ralentí
• Control inferior del motor a ralentí
• Señal de posición del motor a ralentí
• Señal del interruptor del motor a ralentí
• Baja referencia
• Señal del sensor de posición del acelerador
P2101 y P2118
• El ángulo del motor ISC está entre 0.235-5.6 grados.
• Este DTC se ejecuta continuamente cuando las condiciones anteriores se cumplen.
P2119
• El DTC se ejecuta continuamente cuando se cumpla la condición anterior.
P2101 o P2118
El ECM ha comandado un ciclo de trabajo del motor de ISC mayor de 59.5 por ciento o
menor o igual a -70 por ciento por 10 segundos.
P2119
El ECM detecta que los límites superior e inferior aprendidos sobrepasa los límites alto
y bajo actuales.



• Probar ccto
Referencia tipo DTC

1. Ignición ON (encendida), con una herramienta de exploración, comande ON

(encender) al motor ISC. El porcentaje del sensor de posición del motor ISC
deberá fluctuar entre 3-5 por ciento.
congelación.
• El cuerpo del acelerador está dañado o reformado.

• Fugas de vacío
• Un sistema restringido de admisión de aire
• Exceso de sedimento en la placa del acelerador o abertura
• Si hay atoramiento en el eje del acelerador
• El mecanismo del acelerador o el cable del acelerador se traba
• Manguera o válvula de ventilación adecuada del cárter del cigüeñal (PCV) mal
instalada
• Una válvula PCV con falla

encenderse.
11. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de control alto del motor ISC y
el borne negativo de la batería.
control alto del motor ISC y el borne positiva de la batería.
Si es mayor de 0.3 voltios, revise si el circuito de control alto del motor ISC
tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia. Si el
13. Importante: Utilice la escala de voltios de AC del DMM. La escala de milivoltios

producirá una lectura incorrecta.
14. Motor en funcionamiento, revise si hay 30-40 hertzios en la escala AC, entre el
circuito de control alto del motor ISC y el borne negativo de la batería.
Si la frecuencia no está entre 30-40 hertzios, revise si hay un corto a voltaje

en el circuito de control alto del motor ISC. Si el circuito/conexiones está en
15. Ignición OFF (apagada), conecte una lámpara de prueba entre el circuito de
control bajo del motor ISC y el borne positivo de la batería.
Si se enciende la lámpara de prueba, revise si hay un corto a tierra en el

circuito de control bajo del motor ISC. Si el circuito/conexiones está en
control bajo del motor ISC y el borne negativo de la batería.
Si es mayor de 0.3 voltios, revise si hay un corto a voltaje o un circuito

abierto/alta resistencia en el circuito de control bajo del motor ISC. Si el
17. Ignición ON (encendida), conecte una lámpara de prueba entre el circuito de

referencia de 5 voltios del motor ISC y el borne negativo de la batería.
18. Revise si hay 4.8-5.2 voltios entre el circuito de referencia de 5 voltios del motor
ISC y el borne negativo de la batería.

abierto/alta resistencia en el circuito de referencia de 5 voltios del motor ISC.

el motor ISC.
2. Mida si hay 3-6 ohmios de resistencia entre las terminales del circuito de control
alta y baja del motor ISC.
Si la resistencia no está dentro del rango especificado, reemplace el motor

ISC.


Síntomas - controles motor

de diagnóstico.
Descripción de los síntomas
Los síntomas tratan las condiciones que no cubren los DTC. Ciertos problemas pueden
ocasionar múltiples síntomas Estos problemas están enumerados juntos en Revisión de
síntomas. Las condiciones que probablemente sólo ocasionan síntomas específicos se
enumeran por separado en Prueba adicional de síntomas. Realice la prueba de síntomas
antes de utilizar la prueba adicional de síntomas.
Definición de síntomas
Explosión: El combustible se prende en el distribuidor de admisión o en el sistema de

escape, ocasionando un estallido fuerte.
Cortes, Faltas: Una sacudida o pulsación constante cuando se acelera el motor, la cual
es mucho mayor al disminuir la carga del motor. Esta condición generalmente no se
siente arriba de 1,500 RPM o 48 km/h (30 mph). El escape presenta un sonido constante
de chisporroteo en ralentí o en velocidad baja.
Detonación/deton encendido: Un sonido metálico de leve a severo, que por lo general
empeora mientras se está acelerando. El motor hace unos golpes metálicos agudos que
cambian con la abertura del acelerador.
Accionar c/diesel: El combustible se prende en el distribuidor de admisión o en el
sistema de escape, ocasionando un estallido fuerte.
Arranque Difícil: El motor arranca BIEN, pero no se mantiene en marcha por mucho
tiempo. El vehículo funcionará eventualmente o puede arrancar pero pararse de
inmediato.
Vacilac, desacel, tranqueo: Falta momentánea de respuesta mientras se presiona el
acelerador. Este problema puede ocurrir en cualquier velocidad del vehículo. Esta
condición generalmente es más pronunciada cuando intenta mover el vehículo a partir de
una parada. Este problema puede ocasionar que el motor se pare en severas condiciones.
Falta de Potencia, Lentitud o Porosidad: El motor no tiene la potencia esperada. Hay
poco o no hay aumento en velocidad cuando el pedal del acelerador se presiona.
Baja economía de combustible: El ahorro de combustible, como lo midió la prueba de
carretera actual, se nota más bajo de lo esperado. También, la economía de combustible
es marcadamente inferior de lo que fue en este vehículo en un momento, como se mostró
anteriormente por medio de una prueba real de camino.
Cal pobre lleno comb: Dificultad para volver a llenar de combustible el vehículo.
Ralentí Desigual, Inestable o Incorrecto y Pérdida Vel: El motor marcha disparejo
cuando funciona en vacío. Si es muy fuerte, el motor o el vehículo puede vibrar. El
ralentí del motor puede variar la velocidad. Cualquiera de las condiciones puede ser lo
suficientemente severa para parar el motor.
Sobrecorrientes/Traqueteos: Variación de la potencia del motor en condiciones
constantes de aceleración o crucero. Se siente como si la velocidad del vehículo aumenta
y disminuye sin cambio en la posición del pedal del acelerador.
Verificación de los síntomas
Verifique que todas las siguientes condiciones se cumplan:
• El módulo de control del motor (ECM) y la luz indicadora de mal funcionamiento

(MIL) están funcionando correctamente.
• No hay códigos de problema de diagnóstico (DTC) guardados.
• Los datos de la herramienta de exploración se encuentran dentro del rango normal
de funcionamiento.
• No hay boletines disponibles para el síntoma actual.

• Las tierras del ECM están limpias, apretadas y en las ubicaciones correctas.
• Las llantas del vehículo están a la presión correcta y cumplen con las
especificaciones del equipo original.
• No está obstruido el elemento del filtro de aire. Consulte Reemp elemento limpia
aire .
Revisión de síntomas
1. Realice pruebas en las siguientes condiciones:
• Si el sistema de combustible tiene lo siguiente:

o Corrija la presión de combustible. Consulte diagnóstico sist combust .
o Los inyectores de combustible que tienen fuga o funcionan
incorrectamente. Consulte Prueba balance inyect combust c/herram
espec .
o Condición de la calidad de combustible deficiente o contaminado.
Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Si el sistema de encendido tiene lo siguiente:
o Las bujías para el rango de calor incorrecto o una condición anormal.
Consulte Especif sist ignición .
o Para el diagnóstico de bujías contaminadas con refrigerante o aceite,
consulte Pérdida Refrigerante en Enfriamiento del motor o Síntomas -
mecánica motor para el motor 1.0L.
o Chispa débil utilizando el Comprobador de chispa J 26792 . Consulte la
Sist diagnóstico ignición electrónica (EI) .
• El funcionamiento del embrague del convertidor de torque (TCC) de la
transmisión. La herramienta de exploración debe indicar una baja de velocidad
del motor cuando se comanda que se active TCC. Consulte Síntomas -
transmisión autom para la transmisión automática.
• El funcionamiento del compresor de A/C.
• Elementos que pueden ocasionar que el motor funcione de manera pobre o rica.
Consulte el DTC P0171 o P0172.
• El sensor de posición del cigüeñal (CKP) para ver que tenga la resistencia
correcta. La resistencia del sensor CKP puede estar fuera de rango después
de un inmersión caliente. La resistencia debe estar entre 460-620 ohmios.
• El motor para las siguientes fallas mecánicas. Consulte Síntomas - mecánica
motor :
o Aceite excesivo en la cámara de combustión o sellos de válvula con
fugas
o Compresión incorrecta del cilindro
o Arbol de levas desgastado
o Regulación incorrecta del tiempo de la válvula
o Balancines desgastados
o Válvulas con resortes rotos
o Acumulación excesiva de carbón en las cámaras de combustión. Limpie
las cámaras con limpiador de calidad para motor. Siga las instrucciones
en el envase.
o Partes incorrectas en el motor
• Las mangueras de vacío para ver si está divididas o rajadas. Verifique que el
enrutamiento y las conexiones sean como se muestran en la etiqueta de
Información de control de emisión del vehículo. Consulte el Diagrama del
enartamiento de la manguera de emisiones.
• El sistema de sensor de detonación (KS) para ver si hay excesiva actividad de
retardo de chispa. Consulte Descripción sistema KS y DTC P0327 .
• Si los componentes del sistema de escape tienen lo siguiente:
o Daño físico o una posible falla interna.
o Si los convertidores catalíticos de 3 vías están obstruidos.
o
• La interferencia electromagnética (EMI) en el circuito de referencia puede
ocasionar una condición de fallo de arranque. Usualmente puede detectar EMI
con una herramienta de exploración al supervisar el parámetro engine speed
(velocidad del motor). Un incremento repentino del parámetro engine speed
(velocidad del motor) con un ligero cambio en la velocidad real del motor indica
que hay EMI presente. Si existe un problema, inspeccione los componentes de
alto voltaje cerca del circuito de control de la ignición.
• Funcionamiento correcto de la válvula de ventilación del cárter del cigüeñal.
Consulte Inspecc/diag sist ventilación caja cigüeñal .
• si el solenoide de purga del depósito de emisión de gases (EVAP) está atorado
en abierto
• Si el sistema de enfriamiento del motor tiene lo siguiente:
o El termóstato está en el rango de calor correcto. Consulte Diagnóst
termostáto .
o El nivel de refrigerante del motor apropiado. Consulte Drenar y llenar
sist enfriamiento .
3. Si las condiciones no cubren el síntoma, consulte las Pruebas de síntomas

adicionales.
Pruebas de síntomas adicionales

Detonación/deton encendido: Revise si el motor se está sobrecalentando. Consulte Sínt
- enfriam motor .
Baja economía de combustible: Inspeccione si hay acumulación de materiales extraños
en la abertura del acelerador y depósitos de carbón en la placa del acelerador y eje.
También revise si el cuerpo del acelerador está alterado.
Ralentí Desigual, Inestable o Incorrecto y Pérdida Vel: Revise los soportes del
motor. Consulte Síntomas - mecánica motor para el motor 1.0L.
Sobrecorrientes/Traqueteos: Revise los sensores de oxígeno caliente (HO2S). El
HO2S debe responder rápidamente a un cambio en la posición del acelerador. Si HO2S
no responde a diferentes posiciones del acelerador, inspeccione si hay contaminación
con combustible, silicón o se usa incorrectamente el sellador RTV. Los sensores pueden
tener un recubrimiento polvoriento blanco y provocar un alto, pero falso, voltaje de
señal, que proporciona una indicación de escape rico. El ECM reduce la cantidad de
combustible entregado al motor, ocasionando una condición de maniobrabilidad.
Arranque Difícil
• Examine el sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT). Compare
el valor del sensor ECT con el valor del sensor de temperatura del aire de
admisión (IAT) en un motor frío. Los valores de los sensores ECT y IAT deben
estar dentro de ± 3°C (5°F). Si el sensor ECT está fuera de rango con el sensor
IAT, revise la resistencia del sensor de ECT. Consulte Comparación de
temperatura y resistencia para las especificaciones de resistencia. Reemplace el
sensor ECT si la resistencia no está dentro de la especificación. Consulte la
Reemplazo del sensor de temperatura del refrigerante del motor . Si el sensor
está dentro de la especificación, revise si hay alta resistencia en los circuitos de
ECT.
• Revise el funcionamiento del relevador de la bomba de combustible. La bomba de
combustible debe encenderse por 2 segundos cuando se enciende la ignición.
Consulte diagnóstico ccto eléct bomba combust.
• Revise el funcionamiento del sistema de control de velocidad de ralentí (ISC).
Consulte Descripción del sistema de control de velocidad de ralentí .
Vacilac, desacel, tranqueo

• Revise el sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP). Consulte DTC P0107
o P0108 .
• Compruebe el generador. Consulte Síntomas - motor eléct . Repare el sistema de
carga, si el voltaje de salida del generador es menor que 9 voltios o mayor que
16 voltios.
Baja economía de combustible

• Si se están llevando o remolcando cargas pesadas.
• Si el índice de aceleración es demasiado o demasiado frecuente.
• Inspeccione si hay acumulación de materiales extraños en la abertura del
acelerador y depósitos de carbón en la placa del acelerador y eje. También revise
si el cuerpo del acelerador está alterado.
Motor Arranca pero No Camina

de diagnóstico.
Este motor se puede poner en marcha pero no ejecutar el diagnóstico es un método

organizado para identificar un problema que ocasiona que el motor se ponga en marcha
pero no arranque. Este diagnóstico dirige a los técnicos hacia el diagnóstico del sistema
correcto.
Revise si existe alguna de las siguientes condiciones:
• Combustible insuficiente puede ocasionar una problema de fallo en el encendido del

motor. Revise cuidadosamente si el sistema de distribución de combustible tiene el
volumen suficiente de combustible para los inyectores de combustible. Revise si los
componentes de suministro de combustible tienen alguna obstrucción o bloqueo
parcial.
• Los inyectores de combustible con boquillas obstruidas o parcialmente bloqueadas o
un solenoide defectuoso, pueden ocasionar un problema de falla de arranque del
motor. Consulte Prueba de la bobina del solenoide del inyector de combustible y
Prueba balance inyect combust c/herram espec .
• Pueda haber combustible rociado en los inyectores de combustible y la presión de
combustible indicada puede ser correcta, sin embargo, es posible que no haya
suficiente combustible para arrancar el motor. Si los inyectores de combustible y
el circuito del inyector funcionan correctamente y se detecta que hay pulverización
de combustible, es posible que el tiempo de encendido del inyector de combustible
no sea correcto. Si el módulo de control del motor (ECM) recibe entradas
incorrectas de varios sensores de información, el combustible distribuido por los
inyectores de combustible puede se inadecuado para arrancar el motor. Revise con
una herramienta de exploración todos los parámetros de los datos del motor y
compare los valores indicados con los valores esperados o los valores de un buen
vehículo conocido.
• Revise la señal de referencia del motor del sensor de posición del cigüeñal (CKP) con
una herramienta de exploración. Observe el parámetro de la Velocidad del motor
mientras arranca el motor. La herramienta de exploración deberá indicar unas 200-
300 RPM constantes mientras arranca. Si los valores son erráticos, tales como la
visualización de picos repentinos en la velocidad del motor, la señal de referencia
del motor no es lo suficientemente estable para que el motor arranque y se ponga
en marcha correctamente.
• Inspeccione en el motor si hay conexiones a tierra eléctricas bien seguras.
• Si el motor casi arranca y luego se detiene, revise si hay un circuito abierto en los
circuitos de tierra del sensor CKP y el sensor de posición del árbol de levas (CMP).
• El agua o el material extraño en el combustible pueden ocasionar que no arranque o
que el motor no permanezca en la condición de funcionamiento. Durante el clima
frío, el agua se puede congelar dentro del sistema de combustible. El motor puede
arrancar después de 30 minutos en el taller de reparación de calefacción. Es
posible que el mal funcionamiento no sea recurrente hasta que esté estacionado
toda la noche bajo temperaturas congelantes. Las condiciones extremas de clima
pueden ocasionar la existencia de combustible contaminado para evitar que el
vehículo arranque.
• Un vehículo que arranque y funciona después de que llega al taller de reparación
debido a un problema de fallo de arranque, es posible que tenga un sistema de
ignición que es susceptible a la humedad. Rocíe agua en los componentes del sistema
de ignición y el cableado para revisar el problema sobre el arranque o la falta de
permanencia de funcionamiento del motor.


• Probar ccto


• J 34730-1A Calibrador de presión de combustible
• J 26792 Comprobador de chispa
Importante: Este diagnóstico asume que los siguientes niveles de voltaje del sistema
son adecuados para el funcionamiento del motor de arranque.
• La batería está completamente cargada. Consulte Inspec/prueba batería .

• La velocidad de arranque del motor es aceptable. Consulte Motor arranca
lentamente .
• Hay un combustible adecuado en el tanque de combustible.
1. Arranque el motor por 15 segundos. Observe la información de DTC con una

herramienta de exploración. Los siguientes DTC no deben estar establecidos:
P0117, P0118, P0122, P0123, P0222, P0223, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267,
P0268, P0270, P0271, P0335, P0336, P0337, P0351, P0352, P0562, P0563,
P0601, P0604, P0605, P0628, P0629, P1610, P1611, P1628 o P1629.
Si hay un DTC establecido, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC) -

Vehículo .
2. Ignición ON (encendida) observe el parámetro Theft Deterrent (sistema
antirrobo) con una herramienta de exploración. El parámetro debe mostrar
desactivado.
Si se muestra desactivado, consulte Síntomas - antirrobos .
3. Ignición OFF (apagada), desconecte el relevador de la bomba de combustible.

4. Conecte un J 26792 a una cubierta de un cable de la bujía de un cilindro y una
buena tierra.
Importante: Una chispa errónea o débil se puede considerar una condición sin
chispa.
5. Mientras está tratando de arrancar el motor, verifique la chispa con el

comprobador de chispa.
Si no hay chispa, consulte Sist diagnóstico ignición electrónica (EI) .
6. Ignición OFF (apagada), instale el relevador de la bomba de combustible.

7. Ignición ON (encendida), comande ON (encendido) la bomba de combustible con
una herramienta de exploración. Deberá escuchar cuando se enciende la bomba de
combustible.
Si la bomba de combustible no se enciende, consulte diagnóstico ccto eléct

bomba combust .
8. Ignición OFF (apagada), instale J 34730-1A . Consulte la Instal y elim engranaje

presión de comb .
Importante:
• La bomba de combustible puede necesitar que se coloque en ON unas pocas

veces, para obtener la presión de combustible más alta posible.
• No arranque el motor para esta prueba.
9. Ignición ON (encendida), comande ON (encendido) la bomba de combustible con

una herramienta de exploración. La presión de combustible debe estar entre 262-
303 kPa (38-44 psi).
Si la presión de combustible no se encuentra dentro del rango especificado,

consulte diagnóstico sist combust .

• Ducto de admisión de aire colapsado del cuerpo del acelerador
• Elemento restringido del filtro de aire
• Bujías contaminadas con gas o refrigerante—Consulte Inspecc bujías
• Un sensor de presión absoluta del distribuidor sesgado (MAP)—Consulte
Altitud versus presión barométrica .
• Un sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) sesgado—Consulte
Comparación de temperatura y resistencia .
• Sistema de escape restringido—Consulte Escape Restringido .
• Contaminación de combustible— Consulte Diag alcohol/contaminantes en comb .
• Problema mecánico del motor, por ejemplo, banda de tiempo gastada o
compresión baja—Consulte Síntomas - mecánica motor o Prueba Compresión
Motor .

Diagnóstico del sistema de combustible

de diagnóstico.
Con la ignición encendida, el módulo de control del motor (ECM) suministra energía a la
bomba de combustible en el tanque, al energizar el relevador de la bomba de
combustible. La bomba de combustible en el tanque permanece encendida mientras el
motor está en marcha o en funcionamiento y el ECM reciba pulsos de referencia del
cigüeñal. Si no hay pulsos de referencia, el ECM desactiva la bomba de combustible en el
tanque, 2 segundos después de que el interruptor de la ignición se enciende o 2 segundos
después de que el motor deja de funcionar. La bomba de combustible eléctrica se
incorpora en el ensamble del emisor y bomba de combustible modular y está ubicada
dentro del tanque de combustible. La bomba de combustible suministra combustible a
través de un filtro de combustible, también ubicado en el ensamble del de bomba y
emisor de combustible, a través de tuberías de alimentación de combustible, hacia el
ensamble del riel de combustible. La bomba de combustible suministra combustible a una
presión mayor que la presión que necesitan los inyectores de combustible. El regulador
de presión de combustible, ubicado en el ensamble de la bomba y emisor de combustible
modular, mantiene la disponibilidad del combustible para los inyectores de combustible a
una presión regulada. Cuando la presión del combustible alcanza más de la calibración del
regulador de presión, la presión es aliviada con exceso de combustible evacuado hacia el
depósito del ensamble modular de bomba y emisor de combustible.

• Probar ccto


• J 37287 Adaptadores de cierre del conducto de combustible
Importante:
• Inspeccione si el sistema de combustible tiene daño o fugas externas antes

de continuar.
• Verifique que el combustible adecuado esté en el tanque de combustible
antes de continuar.
• Es posible que necesite comandar que el relevador de la bomba de
combustible se encienda algunas veces para obtener la presión de
combustible más alta posible.

(encendido) al relevador de la bomba de combustible. Se deberá escuchar cuando
se enciende y apaga la bomba de combustible por 3-5 segundos.
Si la bomba de combustible no funciona, consulte diagnóstico ccto eléct bomba

combust .
2. Importante: Verifique que la válvula esté abierta en J 42982 antes de la
instalación.
3. Ignición OFF (apagado), todos los accesorios OFF (apagados), instale J 37287 y J
34730-1A . Consulte el Instal y elim engranaje presión de comb .
(encendido) al relevador de la bomba de combustible. Verifique si la presión de
combustible está entre 262-303 kPa (38-44 psi).
Importante:
• Es posible que necesite comandar que el relevador de la bomba de

combustible se encienda algunas veces para obtener la presión de
combustible más alta posible.
• No arranque el motor.

(encendido) al relevador de la bomba de combustible. Verifique si la presión de
combustible está entre 262-303 kPa (38-44 psi).
Si la presión de combustible es mayor del rango especificado, reemplace la

Si la presión de combustible es menor que el rango especificado, desinstale el
tanque de combustible y revise, inspeccione y repare los elementos de la lista
posterior. Si todos los elementos están en buenas condiciones, reemplace la
• Tubo de alimentación de combustible restringido
• Filtro de combustible tapado o restringido
• Colador tapado o restringido
• Flotador de nivel de combustible atorado o trabado
• Inspeccione los conectores del arnés y los circuitos de tierra de la bomba de
combustible en busca de malas conexiones.
8. Importante: La presión de combustible podría variar ligeramente cuando la

bomba cesa de funcionar. Después que la bomba de combustible ha cesado su
funcionamiento, la presión de combustible debe estabilizarse y permanecer
constante.
9. Verifique que la presión del combustible no aumente más de 14 kPa (2 psi) en 5
minutos.
Si la presión de combustible baja más del valor especificado, realice el

siguiente procedimiento:
2.1. Ignición OFF (apagada), libere la presión de combustible. Consulte Alivio de
presión de combustible .
2.2. Instale J 37287 entre el tubo de alimentación de combustible y el riel de
combustible.
2.3. Abra la válvula en J 37287 .
2.4. Con la ignición encendida, comande el encendido del relevador de la bomba de
combustible con una herramienta de exploración y purgue el aire del
indicador de presión de combustible.
2.5. Cierre la válvula en J 37287 .
2.6. Verifique si la presión de combustible no baja más de 34 kPa (5 psi) pulg 1
minuto.
Si la presión de combustible cae repentinamente, ubique y reemplace el
inyector de combustible que tiene fuga.
2.7. Si el sistema de combustible está en buenas condiciones, reemplace la bomba
de combustible.
18. Libere la presión de combustible a 69 kPa (10 psi). Verifique si la presión de

combustible no baja más de 14 kPa (2 psi) pulg 5 minutos.
19. Retire J 37287 y J 34730-1A . Consulte el Instal y elim engranaje presión de
comb .
20. Ponga a funcionar el vehículo dentro de las condiciones que preocupan al cliente
mientras supervisa con una herramienta de exploración los parámetros
relacionados con el combustible.
Si los parámetros de la herramienta de exploración indican que existe una

condición pobre, revise si el tubo de alimentación de combustible está
obstruido, el filtro de combustible está obstruido o si hay conexiones
deficientes en los conectores del arnés y los circuitos de tierra de la bomba de
combustible. Si todos están en buenas condiciones, reemplace la bomba de
combustible.
21. Si los componentes del sistema de combustible están en buenas condiciones,

consulte Síntomas - controles motor .

• Pieza conjunto riel combus
Diagnóstico del circuito eléctrico de la
bomba combustible

de diagnóstico.
Corto Corto
Voltaje de batería -
interruptor del 1 2 — —
relevador
Voltaje de ignición 1 -
P0628 P0628 P0563 —
bobina del relevador
Suministro de voltaje a
la bomba de 1 2 3 —
combustible
Control del relevador
de la bomba de P0628 P0628 P0629 —
combustible
Tierra de la bomba de
— 2 — —
combustible
1. El fusible de la bomba de combustible se abre y el motor se pone en marcha pero
no funciona.
3. La bomba de combustible funciona continuamente y se descargará la batería.
El módulo de control del motor (ECM) proporciona tierra al lado de la bobina del
relevador de la bomba de combustible. Cuando el interruptor de ignición se enciende por
primera vez, el ECM enciende al relevador de la bomba de combustible, el cual aplica
potencia a la bomba de combustible. El ECM activa el relevador de la bomba de
combustible siempre y cuando el motor esté arrancando o en funcionamiento, y se
reciban los pulsos de referencia del cigüeñal. Si no se reciben pulsos de referencia del
cigüeñal, el ECM apaga al relevador de la bomba de combustible después de
aproximadamente 3 segundos.
Es posible que las siguientes condiciones ocasionen que el fusible de la bomba de

combustible se abra:
• El fusible es defectuoso.
• Existe un corto a tierra no continuo en el circuito de voltaje de suministro de la
• La bomba de combustible tiene un problema interno no continuo.


• Probar ccto

Alicates retractores de relevador J 43244
1. Con la ignición ON (encendida), observe la información de DTC con una

herramienta de exploración. No deben estar establecidos los DTC P0628 y
P0629.
Si están establecidos los DTC, consulte Lista Códigos avería diagnóstico (DTC)
- Vehículo .

(encendido) al relevador de la bomba de combustible. Se deberá escuchar que la
bomba de combustible funciona por 3-5 segundos y luego se apaga.
congelación.

1. Ignición OFF (apagada), la bomba de combustible no debiera de estar
funcionando.
Si la bomba de combustible funciona continuamente, revise si hay un corto a

voltaje en el circuito de voltaje de suministro de la bomba de combustible. Si
los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, remplace el relevador de
la bomba de combustible
2. Revise el fusible de la bomba de combustible. El fusible no debe estar abierto.
Si el fusible de la bomba está abierto, revise si hay un corto a tierra en el

circuito de voltaje de suministro de la bomba de combustible. Si los
circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace la bomba de
combustible.
3. Con la ignición apagada, desinstale el relevador de la bomba de combustible del

centro eléctrico con los alicates retractores de relevador J 43244 .

encenderse.
4. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje positivo de la batería

(B+) del relevador de la bomba de combustible y tierra.
circuito de voltaje B+ del relevador de la bomba de combustible y tierra.
Si es menor que B+, repare si el circuito de voltaje B+ del relevador de la

bomba de combustible tiene un circuito abierto/alta resistencia.
6. Conecte un cable de puente con fusibles de 15 amperios entre el circuito B+ del

relevador de la bomba de combustible y el circuito de voltaje de suministro de la
bomba de combustible. La bomba de combustible debiera de funcionar.
Si la bomba de combustible no funciona, revise las siguientes condiciones:

• Un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de voltaje de suministro de la
bomba de combustible
• Un circuito abierto/alta resistencia en el circuito de tierra de la bomba de
combustible
Si el circuito anterior/conexiones están en buenas condiciones, reemplace la
10. Si todos los circuitos/conexiones estén en buenas condiciones, revise o reemplace

el relevador de la bomba de combustible.

relevador de la bomba de combustible.

de la bomba de combustible.
2. Mida la resistencia ilimitada entre las siguientes terminales del relevador de la

bomba de combustible:
• 30 y 86
• 30 y 87
• 30 y 85
• 85 y 87
Si se detecta continuidad, reemplace el relevador de la bomba de combustible.

Si la resistencia mide más de 2 ohmios, reemplace el relevador de la bomba de

combustible.

• Reemp relev
Prueba de la bobina eléctrica del inyector
de combustible

de diagnóstico.
El módulo de control activa el pulso correcto del inyector de combustible para cada
cilindro. El voltaje de ignición se suministra directamente a los inyectores de
combustible. El módulo de control controla cada inyector de combustible proporcionando
una tierra al circuito de control mediante un dispositivo de estado sólido llamado
controlador. Una resistencia de bobina del inyector de combustible que es muy alta o
muy baja afectará la maniobrabilidad del motor. Puede no establecerse un DTC del
circuito de control del inyector de combustible aún cuando se aprecie la falla de
encendido. Los bobinados de bobina del inyector de combustible son afectados por la
temperatura. La resistencia de los bobinados de bobina del inyector de combustible
aumentará cuando la temperatura del inyector de combustible aumente.
• El control de los contadores actuales de fallas de encendido o gráfica de fallas de

encendido, le ayudará a identificar el inyector de combustible que causa la
condición.
• El funcionamiento del vehículo en un amplio rango de temperatura ayudará a
identificar el inyector de combustible que está causando la condición.
• Realice la prueba de la bobina del inyector de combustible dentro de las condiciones
de la preocupación del cliente. Ua condición del inyector de combustible puede ser
solamente aparente en una cierta temperatura o bajo ciertas condiciones.

• Probar ccto
Verifique la resistencia de cada inyector de combustible por medio de alguno de los

siguientes métodos:
• Si el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) está entre 10-32°C
(50-90°F), la resistencia de cada inyector de combustible deberá ser de 13-
16 ohmios.
Si la resistencia de cualquier inyector de combustible no es 13-16 ohms,
reemplace el inyector de combustible.
• Si el sensor ECT no está entre 10-32°C (50-90°F), mida el registro de resistencia
de cada uno de los inyectores de combustible con un DMM. Reste el valor de
resistencia más pequeño del más alto. La diferencia entre el valor más bajo y el
valor más alto debe ser igual o menor de 3 ohmios.
Si la diferencia es igual o menor de 3 ohmios, consulte Prueba balance inyect
combust c/herram espec para diagnósticos adicionales de los inyectores de
combustible.
Si la diferencia es mayor de 3 ohmios, sume todos los valores de resistencia del
inyector de combustible para obtener el valor total de resistencia. Divida el valor
de resistencia total entre el número de inyectores para obtener un valor
promedio de resistencia. Reste el valor de resistencia más bajo del inyector de
combustible individual del valor de resistencia promedio. Calcule la diferencia
entre el valor de resistencia de inyector de combustible individual más alto y el
valor de resistencia promedio. Reemplace el inyector de combustible que muestra
la mayor diferencia en resistencia con respecto del promedio.

Pieza conjunto riel combus

Prueba de balance de inyectores de
combustible c/herramienta especial

de diagnóstico.
Ejemplo de prueba
del balance del
4
inyector de
combustible
Cilindro 1 2 3
290 kPa 290 kPa
Primera lectura 290 kPa (42 psi) 290 kPa (42 psi)
(42 psi) (42 psi)
186 kPa 179 kPa
Segunda lectura 165 kPa (24 psi) 200 kPa (29 psi)
(27 psi) (26 psi)
103 kPa 110 kPa
Caída 124 kPa (18 psi) 90 kPa (13 psi)
(15 psi) (16 psi)
Inyector de Inyector
El El
Rango promedio: 156- combustible - defectuoso - muy
inyector inyector
176 KPA (22.5-25.5 PSI) demasiada caída de poca reducción de
está bien está bien
presión presión

La herramienta de exploración se utiliza primero para energizar el relevador de la
bomba de combustible. El comprobador del inyector de combustible se utiliza a
continuación para pulsar cada inyector durante una cantidad exacta de tiempo,
permitiendo que pase una cantidad medida de combustible en el distribuidor. Éste
ocasiona una baja en la presión del sistema de combustible que se puede registrar y
utilizar para comparar cada inyector.
• El control de los contadores actuales de fallas de encendido o gráfica de fallas de

encendido, le ayudará a identificar el inyector de combustible que causa la
condición.
• El funcionamiento del vehículo en un amplio rango de temperatura ayudará a
identificar el inyector de combustible que está causando la condición.
• Realice la prueba de balance del inyector de combustible dentro de las condiciones
que preocupan al cliente. Ua condición del inyector de combustible puede ser
solamente aparente en una cierta temperatura o bajo ciertas condiciones.

Herramientas requeridas
J 39021 Comprobador balance y bobina inyector combustible

Prueba balance inyect combust c/herram espec
1. Ignición ON (encendida), con una herramienta de exploración, verifique si la

temperatura del refrigerante del motor (ECT) es menor de 94°C (201°F).
Si el ECT es mayor de 94°C (201°F), permita que el motor se enfríe antes del
procedimiento.
2. Ignición OFF (apagada), instale el manómetro de combustible. Consulte Instal y

elim engranaje presión de comb .
3. Ignición ON, verifique si la presión de combustible está dentro de 262-303 kPa
(38-44 psi).
Si la presión de combustible no está dentro del rango especificado, consulte

diagnóstico sist combust para diagnósticos adicionales del sistema de
combustible.
4. Controle el manómetro del combustible durante 1 minuto. Verifique si la presión

de combustible cae más de 34 kPa (5 psi).
Si la presión de combustible baja más de 34 kPa (5 psi), consulte diagnóstico

sist combust para diagnósticos adicionales del sistema de combustible.
5. Nota
6. No repita ninguna parte de esta prueba antes de poner en funcionamiento el
motor para evitar que el motor se llene.
7. Conecte J 39021 a un inyector de combustible con el interruptor del selector de
suministro de amperaje del comprobador del inyector de combustible a la posición
de 0.5-2.5 amperios de la prueba de balance.
8. Comande ON (encender) al relevador de la bomba de combustible con una
herramienta de exploración y registre la presión de combustible que indica el
manómetro de combustible, cuando se haya estabilizado la presión de
combustible. Esta será la primera lectura de presión..
Importante:
• Repita este paso en cada inyector de combustible para obtener un valor de

caída de voltaje para cada inyector de combustible.
• La presión de combustible comenzará a elevarse cuando el inyector se
detenga. Registre el valor de presión inmediatamente después que el inyector
pare de pulsar. NO registre el valor de presión más alto.
9. Energice el inyector de combustible al presionar Push to Start TesT Presionar

para comenzar prueba en el comprobador de inyector de combustible. Registre la
presión de combustible indicada por el medidor de presión después que se
estabilice la presión. Ésta es la segunda lectura de presión.
10. Sume todos los valores de caída de presión individuales para calcular la caída
total de presión. Divida la caída total de presión entre el número de inyectores de
combustible para calcular la caída promedio de la presión. La diferencia entre
cualquier caída de presión individual y la caída de presión promedio no debe ser
más de 20 kPa (3 psi).
Si la diferencia entre cualquier caída de presión individual y caída de presión

promedio es más de 20 kPa (3 psi), reemplace el inyector de combustible.

Pieza conjunto riel combus

Prueba de fuga del tanque de combustible

de diagnóstico.
Precaución
Coloque un extintor contra incendios de químicos secos (Clase B) cerca del área
antes de realizar una revisión de fuga del tanque de combustible. Antes de retirar
el tanque de combustible por una posible fuga, asegúrese que las tuberías de
combustible o los tubos no estén goteando sobre el tanque. Una vez que lo haya
retirado, asegúrese de que el combustible no esté goteando alrededor del empaque
de anillo del emisor de combustible. Si no toma estas precauciones, puede sufrir
lesiones personales.
1. Drene el tanque de combustible.

2. Retire el tanque de combustible. Consulte Pieza tanque de comb .
3. Tape la manguera de alimentación de combustible, la manguera de la válvula de
ventilación del limitador de combustible y la manguera de la válvula de ventilación
del tanque de combustible en el tanque de combustible.
4. Conecte la abertura del cuello del tanque de combustible.
5. Conecte una parte de la manguera en la boquilla de la manguera del respiradero en
el tanque de combustible y asegure la manguera con una abrazadera.
6. Sumerja el tanque de combustible en agua o aplique una solución jabonosa a la
parte exterior del tanque.
7. Aplique presión de aire a 7-15 kPa (1-2 psi) a la manguera del respiradero.
8. Si salen burbujas de aire del tanque de combustible significa que hay una fuga.
9. Reemplace el tanque de combustible si el tanque tiene fugas.
Diagnóstico por alcohol o contaminantes
en el combustible

de diagnóstico.
Descripción de la prueba
La contaminación por agua en el sistema de combustible puede causar condiciones de

maniobrabilidad tales como vacilación, paro, no arranque, o fallas en el encendido en uno
o más cilindros. El agua se puede acumular cerca de un solo inyector de combustible en
el punto más bajo del sistema de inyección de combustible y puede ocasionar un fallo de
arranque en ese cilindro. Si el sistema de combustible está contaminado con agua,
verifique si los componentes del sistema de combustible están oxidados o deteriorados.
Las concentraciones de etanol de más de 10 por ciento pueden ocasionar problemas de

maniobrabilidad y deterioro en el sistema de combustible. El combustible con más de
10 por ciento de etanol puede provocar problemas de maniobrabilidad como vacilación,
falta de potencia, atascamiento o que no arranque. Las concentraciones excesivas de
etanol que se utilizan en vehículos que no están diseñados para ello pueden ocasionar
corrosión en el sistema de combustible, deterioro en los componentes de caucho y
obstrucción en el filtro de combustible.
Herramienta Especial
J 44175 Comprobador de composición de combustible

VERIFICACIÓN DEL SISTEMA
La muestra de combustible debe sacarse de la base del tanque para que pueda
detectarse cualquier rastro de agua en el tanque. La muestra debe ser brillante y clara.
PRUEBA DEL SISTEMA
Prueba de alcohol en combustible con herramienta especial
1. Revise la composición del combustible con J 44175 y con el Manual de instrucción.

2. Si aparece agua en la muestra de combustible, limpie el sistema de combustible y
reemplace el filtro de combustible.
3. Reste 50 de la lectura en el DMM para obtener el porcentaje de alcohol en la
muestra de combustible.
4. Si la muestra de combustible contiene más de 15 por ciento de etanol agregue
gasolina fresca, regular al tanque de combustible del vehículo.
5. Revise la composición de combustible.
6. Si la prueba muestra que el porcentaje de etanol aún es mayor que 15 por ciento,
reemplace el combustible del vehículo.
Prueba de alcohol en combustible sin herramienta especial
1. Utilizando un 100 ml (3.38 oz) cilindro específico con 1 ml (0.034 oz) marcas de
graduación, llene el cilindro con combustible a la marca de 90 ml (3.04 oz) .
2. Agregue 10 ml (0.34 oz) de agua para llegar al volumen de líquido total de 100 ml
(3.38 oz) e instale un tapón.
3. Agite vigorosamente el cilindro durante 10-15 segundos.
4. Retire la tapa con cuidado para permitir la salida de presión.
5. Instale el tapón y sacuda vigorosamente el cilindro de nuevo durante 10-
15 segundos.
6. Coloque el cilindro en una superficie nivelada por aproximadamente 5 minutos para
dejar una separación de líquido adecuada. Si existe alcohol en el combustible, el
volumen de la capa inferior, la cual ahora contendrá alcohol y agua, será mayor de
10 ml (0.34 oz). Por ejemplo, si el volumen de la capa inferior aumenta a 15 ml
(0.51 oz), esto indica que hay por lo menos 5 por ciento de alcohol en el
combustible. La cantidad real de alcohol puede ser de alguna manera mayor
debido a que este procedimiento no extrae todo el alcohol del combustible.
Procedimiento de prueba de partículas contaminantes en el combustible
1. Con un contenedor de combustible aprobado, extraiga 0.5 litro (0.53 cuarto)

aproximadamente de combustible.
2. Coloque el recipiente en una superficie plana durante aproximadamente 5 minutos
para permitir que se asiente la contaminación de partículas. La contaminación por
partículas mostrará varias formas y colores, Generalmente puede identificar la
arena por cristales blancos y marrón claro. El hule aparece como partículas
irregulares color negro.
3. Observe la muestra de combustible. Si hay contaminantes físicos o agua, limpie el
sistema de combustible.
Diagnóstico del sistema de encendido
electrónico (EI)

de diagnóstico.
Se suministra voltaje de ignición 1 a la bobina de ignición. El módulo de control del motor

(ECM) suministra una tierra para los circuitos de control de la bobina de ignición (IC).
Cuando el ECM retira la ruta de la tierra de la bobina primaria de la ignición, el campo
magnético que produce la bobina colapsa. El campo magnético con falla produce un
voltaje en la bobina secundaria el cual enciende las bujías. El ECM controla la secuencia
y regulación. La bobina de ignición consta de los siguientes circuitos:
• El voltaje de ignición 1
• El control 1 y 4 de IC
• El control 2 y 3 de IC

Descrip sistema EI

• Probar ccto

Importante: No realice este procedimiento de diagnóstico, si no se le envió

desde el DTC de fallo de arranque o desde el diagnóstico que indica que el motor
arranca pero no funciona.
1. Ignición OFF (apagada), desconecte el conector del arnés de la bobina de ignición.

encenderse.
2. Conecte una lámpara de prueba entre el circuito de voltaje de ignición 1 de la

bobina de la ignición y tierra.
circuito de voltaje de ignición 1 de la bobina de ignición y tierra.
Si es menor que B+, repare si el circuito de voltaje de ignición 1 de la bobina de

ignición tiene un corto a tierra o un circuito abierto/alta resistencia.
4. Ignición OFF (apagada), conecte un DMM entre el circuito de voltaje de ignición 1

de la bobina de ignición, del fusible a la terminal del conector del arnés de la
Si hay más de 2 ohmios, repare la alta resistencia en el circuito de voltaje de

ignición 1.
5. Si todos los circuitos/conexiones están en buenas condiciones, reemplace la


Reemplazo de la Bobina de Ignición

Inspección y diagnóstico del sistema de
ventilación del Cárter
Procedimiento de inspección
1. Inspeccione si la válvula de ventilación adecuada del cárter del cigüeñal (PCV), las
mangueras de PCV y todas las conexiones tienen fugas u obstrucciones. Repare si
es necesario.
2. Arranque el motor.
3. A ralentí, escuche la válvula PCV mientras oprime suavemente la manguera PCV
con sus dedos o con unos alicates. Ejecute esta prueba varias veces. Cada vez que
la manguera está oprimida, se debe escuchar un clic en la válvula.
4. Si no se escucha ningún clic, inspeccione si hay daños o rajaduras en la argolla de
la válvula PCV.
5. Sople aire en la válvula PCV. El aire debe pasar a través de la válvula PCV con una
resistencia alta.
6. Si la argolla está bien, reemplace la válvula PCV.
Vistas del conector del módulo control del
motor (ECM)
Módulo de control del motor (ECM)
Información de la • FC1
parte del conector • Conector de 90 vías F (BK)
Color del Número de
Terminal cable circuito Función
1-2 — — Sin uso
3 BK 750 Tierra
4 — — Sin uso
Control de la válvula de recirculación de gas de
5 WH 257
escape (EGR) (EC2000/EC2500)
6 D-GN/WH 465 Control del relevador de la bomba de combustible
7 GY/BK 1029 Control del relevador principal
8 D-GN/WH 135 Señal del indicador de temperatura
Control del ventilador de enfriamiento de alta
9 D-BU 473
velocidad
Control del ventilador de enfriamiento de
10 D-GN 335
velocidad baja
11 BK/WH 951 Tierra del protector
12 YE/BK 457 Señal del sensor de golpe (KS)
13 GY/BK 720 Baja referencia
14 PU/D-GN 1980 Señal 2 del sensor de oxígeno caliente (HO2S)
(EC2000/EC2500)
15 — — Sin uso
16 BN/D-BU 718 Baja referencia
17 BN 808 Baja referencia
18 — — Sin uso
19 PK/BK 632 Baja referencia
20-21 — — Sin uso
22 BN/WH 633 Señal del sensor de posición del árbol de levas
23 — — Sin uso
24 BK 750 Tierra
26 — — Sin uso
Señal del interruptor de selección de octano (con
Gy 2642
interruptor de selección de octano)
27
Conexión a tierra (sin interruptor de selección de
BK 750
octano)
28 BK 750 Tierra
29 PK/RD 339 Voltaje de ignición 1
30 RD/BK 1240 Señal del sensor de posición del árbol de levas
31 OG 406 Bobina de ignición y control 2 y 3
32 WH 423 Bobina de ignición y control 1 y 4
33 BK 750 Tierra
34 — — Sin uso
Control de calefacción del sensor de oxígeno
35 D-BU/WH 1677
caliente 1 (HO2S) y EC2000/EC2500)
36-38 — — Sin uso
Control de la luz del indicador de mal
39 BN/WH 419
40 PU 30 Señal del calibrador de combustible
41 D-GN/WH 459 Control del relevador del embrague del A/C
42 D-BU 496 Señal del sensor de golpe (KS)
43 D-GN 534 Señal de posición del motor a ralentí
44 D-GN/PK 412 Señal 1 del sensor de oxígeno caliente (HO2S)
Señal de posición de la válvula de recirculación
45 BN 1456
del gas de escape (EGR)
46 GY/YE 596 Señal del emisor de combustible
47-48 — — Sin uso
49 D-BU 732 Señal del sensor de temperatura del evaporador
50 Gy 474 Referencia de 5-voltios
51 BN/D-GN 437 Señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS)
52 D-GN/WH 762 Señal de solicitud de A/C
WH 1909 Señal de carretera irregular (con ABS)
53
WH 1909 Señal de carretera peligrosa (sin ABS)
Señal alta del sensor de posición del cigüeñal
54 D-BU/WH 1869
(CKP)
55 pk 427 Señal de posición del interruptor de ralentí
56 PU 1319 Datos seriales
57-58 — — Sin uso
59 BN 1744 Control 1 del inyector de combustible
60 PK/BK 1746 Control 3 del inyector de combustible
61 L-BU 425 Retorno de la velocidad a ralentí del motor
62 D-BU 426 Alimentación de la velocidad a ralentí del motor
63 — — Sin uso
Señal de calefacción 2 del sensor de oxígeno
64 D-GN 676
caliente (HO2S) (EC2000/EC2500)
Control del solenoide de la válvula de purga del
65 D-GN/WH 428
depósito EVAP
66 OG/BK 1733 Voltaje de ignición 1
67 BK 750 Tierra
68 WH 121 Señal del tacómetro
69-73 — — Sin uso
74 D-BU 417 Señal del sensor de posición del acelerador (TP)
Señal del sensor de presión absoluta del
75 L-GN 432
distribuidor (MAP)
Señal del sensor de temperatura del refrigerante
76 YE 410
del motor (ECT)
77 — — Sin uso
Señal del sensor de temperatura del aire de
78 BN 472
admisión (IAT)
80 — — Sin uso
Señal del interruptor de octano (Emisiones de
81 YE 2643
Euro 96 y EE.UU. 83)
82 — — Sin uso
SEÑAL DEL INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE LA
83 OG/BK 495
DIRECCIÓN HIDRÁULICA
84 — — Sin uso
85 YE/BK 1868 Baja referencia
86 BN/WH 312 Control del relevador del faro
87-88 — — Sin uso
89 L-BU 844 Control 4 del inyector de combustible
90 L-GN/BK 1745 Control 2 del inyector de combustible
FIGURA Energía, tierra, DLC y MIL
FIGURA Sensores MAP, ECT y IAT
FIGURA HO2S1, HO2S2 y O2S
FIGURA Actuador del cuerpo del acelerador
FIGURA Encendido, sensores CMP y CKP
FIGURA Controles bomba combustible y sensor nivel combustible
FIGURA Selector octano e inyectores combustible
FIGURA Válvula EVAP, EEGR y IAC
CONECTORES
ELECTRICOS DE
COMPONENTES
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)
• AMP 85205-1
Información de la parte del
conector • Ensamble de la caja 3P del temporizador eléctrico
JR hembra de 3 vías (BK)
Número de
Terminal Color del cable circuito Función
Señal del sensor de posición del árbol
1 BN/WH 633
de levas
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• AMP 85205-1
Número de
Señal del sensor de posición del
1 D-BU/WH 1869
cigüeñal (CKP)
2 YE/BK 1868 Baja referencia
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• AMP 85202-1
Información de la parte
del conector • Ensamble de la caja 2P del temporizador eléctrico JR
hembra de 2 vías (BK)
Número de
Señal del sensor de temperatura del
1 YE 410
refrigerante del motor (ECT)
Válvula solenoide de purga del depósito de emisión evaporación (EVAP)
• AMP 85202-1
Información de la parte
del conector • Ensamble de la caja de 2P del temporizador eléctrico
Número de
Control solenoide de válvula de purga del
1 D-GN/WH 428
depósito de emisión de gases (EVAP)
Válvula Recirculación Gas Escape (EGR)
Información de la parte • PED 12186139 o AK32311

del conector • ?
Color del Número de
Terminal cable circuito Función
Control de la válvula de recirculación del gas
1 WH 257
de escape (EGR)
Señal del sensor de posición de la válvula de
3 BN 1456
recirculación del gas de escape (EGR)
Inyector de combustible 1
• AMP 85202-1
Terminal Color del cable Número de circuito Función
Control 1 del inyector de
1 BN 1744
combustible
• AMP 85202-1
1 L-GU/BK 1745
combustible
• AMP 85202-1
1 PK/BK 1746
combustible
• AMP 85202-1
1 L-BU/BK 844
combustible
Emisor/bomba de combustible
Información de la parte del • FCI 806009-A

conector • ?
Número de
1 GY/YE 596 Señal de sensor del nivel de combustible
2 BK 850 Tierra
Suministro de voltaje a la bomba de
3 GY/BK 120
combustible
4 BK 850 Tierra
5 YE/D-GN 172 Señal del indicador de combustible bajo
6 Gy 720 Baja referencia
Sensor de oxigeno calentado (HO2S) 1
• AMP 174257-2
conector • Ensamble del enchufe Econoseal J MK-2 del conector M
serie 070 de 4 vías 4P (BK)
Número de
1 D-GN/PK 412 Señal 1 del sensor de oxígeno caliente (HO2S)
4 D-BU/WH 1677
caliente (HO2S)
Sensor de oxígeno caliente (HO2S) 2
Información de la parte del • KUM PB625-04027

conector • ?
Número de
Señal 2 del sensor de oxígeno caliente
1 PU/D-GN 1980
(HO2S)
3 BN/D-BU 718 Baja referencia
4 D-GN 676
caliente (HO2S)
Bobinas de encendido
Información de la parte del • PED 12059595

conector • Series Metri-Pack F 150 de 3-vías, sellada (BK)
Número de
Control 2 y 3 de la bobina de
A OG 406
ignición
B PK/RD 339 Voltaje de ignición 1
C WH 423 Control 1 y 4 de la bobina de ignición
Sensor de la temperatura del aire de admisión (IAT)
• AMP 85202-1
conector • Ass'y caja de 2P del temporizador eléctrico JR
hembra de 2 vías (BK)
Número de
Señal del sensor de temperatura del aire
2 BN 472
de admisión (IAT)
Sensor de golpe (KS)
• AMP 368215-1
conector • Ensamble JPT 3P hembra de 3 vías para el sensor
de detonación
1 D-BU 496 Señal del sensor de golpe (KS)
2 YE/BK 457 Señal del sensor de golpe (KS)
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
Información de la parte del • PED 12129946

conector • 150 Series Metri-Pack F de 3 vías sellado (GY)
Número de
A GY/BK 720 Baja referencia
Señal del sensor de presión absoluta del
B L-GN 432
distribuidor (MAP)
C Gy 474 Referencia de 5-voltios
Interruptor de selección de octanos
Información de la parte del • KET MG 620395-5

conector • Serie M de 3 vías sellado (WH)
Número de
Señal del interruptor de
1 YE 2643
octanos
2 BK 750 Tierra
Señal del interruptor de
3 D-GN/YE 2642
octanos
Sensor de ruta peligrosa
• AMP 174359-2
conector • Econoseal Mark -2 Cap 3P, serie 070, macho de
3 vías (BK)
Número de
Señal de carretera peligrosa (sin
2 WH 1909
ABS)
Cuerpo del acelerador (Actuador principal inactivo del acelerador (MTIA))
• AMP 174982-2
conector • Econoseal J-Mark II + 8P serie 070 macho de 8
vías (BK)
Número de
Retorno de la velocidad a ralentí del
1 L-BU 425
motor
3 — — Sin uso
4 D-GN 534 Señal de posición del motor a ralentí
Señal de velocidad a ralentí del
5 D-BU 426
motor
Señal de posición del interruptor de
6 pk 427
ralentí
Señal del sensor de posición del
7 D-BU 417
acelerador (TP)
OPERACIONES DE
REPARACIÓN
Reemplazo del módulo de control del
motor
Procedimiento de desmontaje
1. Desconecte el conector del módulo de control del motor (ECM).
2. Retire los pernos del ECM.

3. Retire el ECM.
Procedimiento de instalación
Aviso
Consulte Notif cierre en Precauciones y avisos.
Importante: Si desconecta el cable de la batería que va hacia el ECM, se deberá

llevar a cabo el procedimiento de reajuste de la válvula IAC.
1. Instale el ECM con los pernos.
Apriete
Apriete los pernos de montaje del ECM a 6-8 N·m (53-71 lb pul).
2. Conecte el conector del ECM.

Procedimiento Aprendizaje Ralentí
Siempre que reemplace el cuerpo del acelerador o el módulo de control del motor (ECM),
deberá realizar el siguiente procedimiento de aprendizaje de ralentí:
1. Encienda la ignición durante 5 segundos.

2. Restablezca el sistema de control de velocidad a ralentí (ISC) con la herramienta
de exploración.
3. Restablezca el ECM con la herramienta de exploración. Esto sirve únicamente
para un reemplazo del ECM.
5. Encienda la ignición durante 10 segundos.
7. Arranque el motor en park/neutral (estacionamiento/neutro).
8. Permita que el motor funciona hasta que el refrigerante del motor esté arriba
85°C (185°F).
9. Encienda el A/C.
10. Si el vehículo cuenta con un eje transversal automático, aplique el freno de
estacionamiento. Mientras presiona el pedal del freno, coloque el eje transversal
en drive (D) (marcha libre).
11. Apague el A/C.
12. Coloque la transmisión en estacionamiento.
13. Apague el encendido. El procedimiento de aprendizaje de ralentí está completo.
Reemplazo del sensor de temperatura del
refrigerante del motor (ECT)
Retire el sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT).
Aviso
Instale el sensor de ECT.
Apriete
Apriete el sensor ECT a 8-12 N·m (71-106 lb pul).
Reemplazo del sensor de temperatura del
aire de admisión (IAT)
Precaución
Consulte Precau al desconect batería en Precauciones y avisos.
1. Desconecte el cable negativo de la batería

2. Desconecte el conector (1) del sensor de la temperatura del aire de admisión
(IAT).
3. Desconecte el sensor IAT (2).
Aviso

1. Instale el sensor de IAT.
Apriete
Apriete el sensor IAT a 20-30 N·m (15-22 lb pies).
2. Instale el conector del sensor IAT.

3. Conecte el cable negativo de la batería.
Reemplazo del sensor de presión absoluta
del múltiple de Admisión (MAP)
1. Desconecte el conector del sensor de presión absoluta del distribuidor (MAP).

2. Retire los pernos del sensor MAP y el sensor MAP.
Aviso

1. Instale el sensor MAP con los pernos.
Apriete
Apriete los pernos/tuercas del sensor MAP a 8-12 N·m (71-106 lb pul).
2. Conecte el conector del sensor MAP.

Reemplazo del sensor de oxígeno caliente
1
Aviso
Consulte Nota sensor oxígeno en Precauciones y avisos.
1. Retire el ensamble del depurador de aire/resonador. Consulte Reemp ensamble

limpia aire .
2. Retire el protector de calor del múltiple del escape.
3. Desconecte el conector del sensor de oxígeno.
Nota
El sensor de oxígeno caliente (HO2S) y el sensor de oxígeno utilizan un enrollado

de espiral y un conector permanentemente unidos. No retire este enrollado de
espiral del sensor de oxígeno caliente. Dañar o retirar el enrollado de espiral o el
conector podría afectar el funcionamiento correcto del sensor.
Tenga cuidado cuando manipule el HO2S y el O2S. Mantenga el conector eléctrico

del conducto de entrada y el extremo de las rejillas libre de grasa, suciedad, y
otros contaminantes. También evite usar solventes limpiadores de cualquier tipo.
No deje caer el HO2S o el O2S. No manipule en forma brusca el HO2S o el O2S.
4. Retire el sensor de oxígeno.
Aviso
Importante: Se utiliza un componente especial de antiligadura en las roscas del

sensor de oxígeno. Este compuesto contiene un grafito líquido y capas de vidrio.
El grafito se quemará pero la fibra de vidrio permanecerá, haciendo que sea más
fácil retirar el sensor. Los nuevos sensores o los sensores de servicio ya tienen el
compuesto aplicado en las roscas. Si retira un sensor de cualquier motor y si por
cualquier razón se debe volver a instalar, se debe aplicar un compuesto
antiatoramiento a las roscas antes de volver a instalarlo.
1. Instale el sensor de oxígeno.
Apriete
Apriete el sensor de oxígeno caliente a 35-44 N·m (26-33 lb pies).
2. Instale el conector del sensor de oxígeno.

3. Instale el protector contra el calor del múltiple del escape.
4. Instale el ensamble del depurador de aire/resonador. Consulte Reemp ensamble
limpia aire .
Reemplazo del sensor de oxígeno caliente
2
Precaución

2. Retire la consola central delantera.
3. Desconecte el conector del sensor de oxígeno caliente (HO2S2).
4. Retire el HO2S2.
Aviso

1. Instale HO2S2.
Apriete
Apriete el sensor de oxígeno caliente trasero a 35-44 N·m (26-33 lb pies).
2. Conecte el conector de HO2S2.

3. Instale la consola central delantera.
Reemplazo del sensor de detonación
Precaución
Consulte Prec servicio sensor ruido en Precauciones y avisos.
Precaución

2. Retire el motor de arranque. Consulte Reemp motor arranque .
3. Desconecte el conector eléctrico que está en el sensor de golpe (1).
4. Retire el perno (1) de retención del sensor de golpe.
5. Retire el sensor de golpe.
Precaución
Aviso

1. Instale el sensor de golpe con el perno.
Apriete
Apriete el perno de retención del sensor de golpe a 15-25 N·m (11-18 lb pies).
2. Conecte el conector eléctrico al sensor de golpe.

3. Instale el motor de arranque. Consulte Reemp motor arranque .
Reemplazo del sensor de oxígeno
Aviso
Consulte Nota sensor oxígeno en Precauciones y avisos.
1. Retire el ensamble del depurador de aire/resonador. Consulte Reemp ensamble

limpia aire .
2. Retire el protector de calor del múltiple del escape.
3. Desconecte el conector del sensor de oxígeno.
Nota
El sensor de oxígeno caliente (HO2S) y el sensor de oxígeno utilizan un enrollado

de espiral y un conector permanentemente unidos. No retire este enrollado de
espiral del sensor de oxígeno caliente. Dañar o retirar el enrollado de espiral o el
conector podría afectar el funcionamiento correcto del sensor.
Tenga cuidado cuando manipule el HO2S y el O2S. Mantenga el conector eléctrico

del conducto de entrada y el extremo de las rejillas libre de grasa, suciedad, y
otros contaminantes. También evite usar solventes limpiadores de cualquier tipo.
No deje caer el HO2S o el O2S. No manipule en forma brusca el HO2S o el O2S.
4. Retire el sensor de oxígeno.
Aviso

1. Instale el sensor de oxígeno.
Apriete
Apriete el sensor de oxígeno caliente a 35-44 N·m (26-33 lb pies).
2. Instale el conector del sensor de oxígeno.

3. Instale el protector contra el calor del múltiple del escape.
4. Instale el ensamble del depurador de aire/resonador. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
Reemp conjunto cuerpo válv admisión
Cuerpo de aceleración
1. Retire el ensamble del depurador de aire/resonador y el tubo de admisión de aire.

Consulte Reemp ensamble limpia aire .
2. Drene el refrigerante del motor. Consulte Drenar y llenar sist enfriamiento .
3. Abra la válvula del acelerador.

4. Desconecte el cable del acelerador, el sensor de posición del acelerador y los
conectores de la válvula de control de aire a ralentí.
5. Retire los pernos y las tuercas del cuerpo del acelerador.
6. Retire el cuerpo del acelerador del distribuidor de entrada.
7. Elimine el empaque del cuerpo del acelerador.
8. Inspeccione si hay daños en el empaque del cuerpo del acelerador.
Aviso

1. Instale el cuerpo de la mariposa del acelerador.
Apriete
Apriete los pernos del cuerpo del acelerador a 9-12 N·m (80-106 lb pul).
Importante: Asegúrese de que el cable de control del acelerador no mantenga el

acelerador abierto. Con el motor apagado, revise para verificar que el pedal del
acelerador está libre.
2. Conecte el cable del acelerador, el sensor de posición del acelerador y los

conectores de la válvula de control de aire a ralentí.
3. Llene el motor con refrigerante. Consulte Drenar y llenar sist enfriamiento .
4. Instale el tubo de admisión de aire y el ensamble del depurador de
aire/resonador. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
Procedimiento de alivio de la presión de
combustible
Precaución
Retire el tapón del tanque de gasolina y purgue la presión del sistema de

combustible antes de dar servicio al sistema de combustible a fin de reducir
el riesgo de lesiones personales. Después de que haya purgado la presión del
sistema de combustible, aún podría liberarse una pequeña cantidad de
combustible al dar servicio a las líneas de combustible, o a la bomba de
combustible o a las conexiones. Para reducir el riesgo de lesiones personales,
cubra los componentes del sistema de combustible con una toalla de taller
antes de desconectarlos. Esto impedirá que se derrame cualquier combustible
que se escape. Coloque la toalla en un contenedor adecuado cuando la
desconexión esté terminada.
1. Retire la tapa del tanque de combustible.

2. Retire el fusible de la bomba de combustible EF18 de la caja de fusibles del
motor.
3. Arranque el motor y deje que el motor se detenga.
4. Arranque el motor por 10 segundos adicionales.
Instalación del manómetro de presión de

combustible
Herramientas requeridas
• J 42982 Adaptador de manómetro de combustible
• CH-47831 Herramienta para desconectar el conducto de combustible
Precaución
Los vapores de gasolina y la gasolina misma son altamente inflamables. Un fuego

puede iniciarse al existir una fuente de ignición. Nunca drene o almacene gasolina o
dísel en un envase abierto, dada la posibilidad de que haya fuego o una explosión.
Tenga un extintor a base de químico seco (Clase B) a la mano.
Precaución
Envuelva un trapo alrededor de la conexión de presión del combustible, para evitar

un incendio y resultar herido. El trapo absorberá cualquier fuga de combustible que
se presente durante la conexión del manómetro del combustible. Coloque el trapo en
un recipiente aprobado cuando la conexión del manómetro del combustible haya sido
terminada.
Nota
Limpie todas las áreas siguientes antes de llevar a cabo cualquier desconexión, con
objeto de evitar la posible contaminación del sistema:
• Las conexiones de las tuberías del combustible

• Las conexiones de las mangueras
• Las áreas alrededor de las conexiones
1. Libere la presión del combustible. Consulte Alivio de presión de combustible .

2. Desconecte el acoplamiento de conexión rápida de la manguera de alimentación de
combustible del tubo de alimentación de combustible del riel de combustible.
Utilice una toalla del taller limpiar cualquier remanente de combustible que pueda
gotear.
3. Instale J 42982 entre el tubo de alimentación de combustible del riel de
combustible y de la manguera de alimentación de combustible.
4. Instale J 34730-1A o J 42982 y apriete con seguridad.
Nota
Use la abrazadera correcta para el lugar correcto. Las abrazaderas de repuesto

deben tener el número correcto de parte para la aplicación deseada. Las
abrazaderas que requieran su reemplazo o las abrazaderas que requieran el uso
de un compuesto de bloqueo de las roscas o sellador se identifican en el
procedimiento de servicio. No use pinturas, lubricantes o inhibidores de corrosión
sobre las superficies de las abrazaderas o juntas, al menos que ello sea
especificado. Estos recubrimientos afectan el torque de la abrazadera y la fuerza
de unión y pueden dañar a la abrazadera. Use las especificaciones y secuencia de
apriete correctas al instalar las abrazaderas con el fin de evitar daños a las
partes y a los sistemas.
5. Encienda la ignición para presurizar el sistema de combustible.

6. Apague el encendido.
7. Revise si existen fugas de combustible.
1. Libere la presión del combustible. Consulte la Alivio de presión de combustible .
2. Retire J 34730-1A de J 42982 .
3. Con CH-47831 , desconecte el acoplamiento de conexión rápida de J 42982 del
tubo de alimentación de combustible del riel de combustible. Utilice una toalla del
taller limpiar cualquier remanente de combustible que pueda gotear.
4. Desconecte el acoplamiento de conexión rápida de la manguera de alimentación de
combustible (3) de J 42982 y retire el adaptador. Utilice una toalla del taller
limpiar cualquier remanente de combustible que pueda gotear.
5. Conecte el conector de conexión rápida de la manguera de alimentación de
combustible (3) al tubo de alimentación de combustible del riel de combustible.
6. Encienda la ignición para presurizar el sistema de combustible.
7. Apague el encendido.
8. Revise si existen fugas de combustible.
Cambio del filtro de combustible
Aviso
Consulte Notif presión comb en Precauciones y avisos.
1. Libere la presión del sistema de combustible. Consulte Alivio de presión de

combustible .
2. Desconecte los conductos de entrada/salida del combustible, empujando el seguro
del conector del conducto y quitando la manguera del tubo del filtro de
combustible.
3. Retire el filtro de combustible del tanque de combustible.
1. Instale el nuevo filtro de combustible dentro de la abrazadera de retención.
Observe la dirección del flujo.
2. Conecte los conductos de entrada/salida. Asegure los conductos con el seguro del
conector.
3. Realice una prueba de fugas en el filtro de combustible.
Pieza tanque de combustible
Precaución
Consulte Precaución gasolina/vaps gasolina en Precauciones y avisos.
Aviso

combustible .
2. Desconecte la abrazadera del tubo de ventilación del tanque de combustible.
3. Desconecte el tubo de ventilación del tanque de combustible.
4. Coloque un recipiente debajo del tanque de combustible para atrapar el
combustible que se está drenando.
5. Desconecte el tubo del filtro del tanque de combustible.
6. Desconecte el conducto del depósito de emisión de evaporación.
7. Drene el tanque de combustible.
8. Retire el filtro de combustible. Consulte Cambio del filtro de combustible .

9. Instale el gato sobre el centro del tanque de combustible.
10. Retire los pernos que están en el tanque de combustible.
11. Baje lentamente el gato para retirar el tanque de combustible (1).
12. Desconecte la manguera del depósito, que está conectada a la válvula de vuelco,
del tanque de combustible que retiró (2).
13. Inspeccione si en el tanque de combustible hay rajaduras, daños y contaminación.
14. Revise si hay rajaduras y daños en los conductos del combustible.
1. Conecte la manguera del depósito, que está conectada a la válvula de vuelco, al
tanque de combustible (2).
2. Levante el gato para instalar el tanque de combustible.
Aviso
3. Instale el tanque de combustible con sus pernos.
Apriete
Apriete los pernos del tanque de combustible a 18-22 N·m (13-16 lb pies).
4. Conecte el conducto del depósito de emisión de evaporación.
5. Conecte el tubo del filtro del tanque de combustible.
6. Conecte el tubo de ventilación del tanque de combustible (2) con la

abrazadera (1).
7. Llene el tanque con combustible.
8. Arranque el motor para evitar un bloqueo por vapor y revise si hay fugas en las
mangueras.
Desmontaje de la bomba de combustible
Precaución
Precaución
Consulte Anteojos seguridad y precaución combs en Precauciones y avisos.
1. Arranque el motor y retire el cojín del asiento trasero.

2. Retire la cubierta de acceso de la bomba de combustible.
3. Desconecte el pasador de cierre del conector eléctrico del ensamble de la bomba
de combustible.
4. Desconecte el conector eléctrico del ensamble de la bomba de combustible.
5. Arranque el motor por 10 segundos adicionales.
6. Libere la presión del sistema de combustible.
7. Desconecte los conductos de salida del combustible y de retorno del tanque de

combustible, de la bomba de combustible.
8. Retire del tanque, el ensamble de la bomba de combustible.
9. Retire el ensamble de la bomba de combustible (2).

10. Retire el empaque de la bomba de combustible (3).
1. Instale el empaque de la bomba de combustible (3).
2. Instale el ensamble de la bomba de combustible (2).
Aviso
3. Instale el ensamble de la bomba de combustible en el tanque.
Apriete
Apriete los pernos de la bomba de combustible a 3-4 N·m (27-35 lb pul).
4. Conecte el conducto de retorno del combustible y de salida del combustible a la
5. Conecte el pasador de cierre y el conector eléctrico del ensamble de la bomba de

combustible.
6. Instale la cubierta de acceso de la bomba de combustible.
7. Lleve a cabo una revisión del funcionamiento de la bomba de combustible.
Desmontaje del regulador de presión de
combustible
Aviso
1. Libere la presión del sistema de combustible después de retirar el ensamble de la

bomba de combustible. Consulte Alivio de presión de combustible .
2. Retire el retenedor del ensamble de la bomba de combustible (1).

3. Retire el regulador de presión del combustible (2) de la bomba de combustible.
4. Revise si hay daño o un desgarramiento en los sellos tipo empaque de anillo.
5. Utilice un indicador de vacío para revisar si hay daño en el diafragma y el
funcionamiento del resorte.
Importante: No vuelva a utilizar los sellos tipo empaque de anillo que retiró.
Reemplace los sellos tipo empaque de anillo que retiró, con los nuevos sellos.
1. Instale el regulador de presión de combustible (2).

2. Instale el retenedor en el ensamble de la bomba de combustible (1).
3. Instale el ensamble de la bomba de combustible.
Desmontaje del conjunto riel de
inyectores
Aviso

combustible .
2. Retire el depósito del compartimiento del motor. Consulte Reemplazo de la válvula
de solenoide de purga del depósito de emisión de gases .
3. Desconecte el conducto de entrada del combustible.
4. Desconecte los conectores del arnés del inyector de combustible.
Nota
o Tenga cuidado cuando dé servicio a los componentes del sistema de

combustible, especialmente a los conectores eléctricos del inyector de
combustible, las puntas del inyector de combustible y los empaques de
anillo del inyector. Conecte los puertos de salida y de entrada del riel de
combustible para evitar contaminación.
o No use aire comprimido para limpiar el ensamble del riel de combustible, ya
que esto puede dañar los componentes del riel de combustible.
o No sumerja el ensamble del riel de combustible en un baño de solvente para
evitar un daños al ensamble del riel de combustible.
5. Retire los pernos del riel de combustible.
6. Retire el riel de combustible con los inyectores de combustible conectados.
7. Retire los sujetadores de retención del inyector de combustible.
8. Retire los inyectores de combustible del riel de combustible, jalándolos hacia
abajo y hacia afuera.
Importante: Los diferentes inyectores de combustible está calibrados para

distintas capacidades de flujo. Cuando ordene nuevos inyectores de combustible,
asegúrese de ordenar el número de parte idéntico que está grabado en el antiguo
9. Deseche los empaques de anillo del inyector de combustible.
Precaución

Importante: Si un inyector de combustible se separa del riel de combustible y
permanece en la cabeza del cilindro, reemplace los sellos tipo empaque de anillo
del inyector de combustible y el sujetador de retención.
1. Lubrique los nuevos empaques de anillo del inyector de combustible con aceite del
motor. Instale los nuevos empaques de anillo encima de los inyectores de
combustible.
2. Instale los inyectores de combustible.
3. Instale los sujetadores de retención del inyector de combustible.
Aviso
4. Instale los pernos de retención del riel de combustible.
Apriete
Apriete los pernos de retención del riel de combustible a 18-22 N·m (13-
16 lb pies).
5. Conecte el conector del arnés del inyector de combustible.
6. Conecte el conducto de entrada del combustible.
7. Instale el depósito de emisión de gases.
8. Lleve a cabo una revisión de fugas en el riel de combustible e inyectores de
combustible.
Reemplazo de los inyectores de
combustible
Aviso

combustible .
2. Retire el depósito del compartimiento del motor. Consulte Reemplazo de la válvula
de solenoide de purga del depósito de emisión de gases .
3. Desconecte el conducto de entrada del combustible.
4. Desconecte los conectores del arnés del inyector de combustible.
Nota
o Tenga cuidado cuando dé servicio a los componentes del sistema de

combustible, especialmente a los conectores eléctricos del inyector de
combustible, las puntas del inyector de combustible y los empaques de
anillo del inyector. Conecte los puertos de salida y de entrada del riel de
combustible para evitar contaminación.
o No use aire comprimido para limpiar el ensamble del riel de combustible, ya
que esto puede dañar los componentes del riel de combustible.
o No sumerja el ensamble del riel de combustible en un baño de solvente para
evitar un daños al ensamble del riel de combustible.
5. Retire los pernos del riel de combustible.
6. Retire el riel de combustible con los inyectores de combustible conectados.
7. Retire los sujetadores de retención del inyector de combustible.

8. Retire los inyectores de combustible del riel de combustible, jalándolos hacia
abajo y hacia afuera.
Importante: Los diferentes inyectores de combustible está calibrados para

distintas capacidades de flujo. Cuando ordene nuevos inyectores de combustible,
asegúrese de ordenar el número de parte idéntico que está grabado en el antiguo
9. Deseche los empaques de anillo del inyector de combustible.
Precaución

Importante: Si un inyector de combustible se separa del riel de combustible y
permanece en la cabeza del cilindro, reemplace los sellos tipo empaque de anillo
del inyector de combustible y el sujetador de retención.
1. Lubrique los nuevos empaques de anillo del inyector de combustible con aceite del
motor. Instale los nuevos empaques de anillo encima de los inyectores de
combustible.
2. Instale los inyectores de combustible.
3. Instale los sujetadores de retención del inyector de combustible.
Aviso
4. Instale los pernos de retención del riel de combustible.
Apriete
Apriete los pernos de retención del riel de combustible a 18-22 N·m (13-
16 lb pies).
5. Conecte el conector del arnés del inyector de combustible.
6. Conecte el conducto de entrada del combustible.
7. Instale el depósito de emisión de gases.
8. Lleve a cabo una revisión de fugas en el riel de combustible e inyectores de
combustible.
Reemplazo de la válvula de solenoide de
purga del depósito de emisión de gases
Precaución
Consulte Precaución del tubo de emisión de gases y combustible en Precauciones y

avisos.
Precaución
Precaución
Los vapores del combustible se pueden recolectar mientras se le da servicio a

las partes del sistema de combustible en áreas cerradas tales como un
portaequipajes. Para reducir el riesgo de incendio e incrementar la exposición
a vapores:
o Utilice ventilación de aire forzado, tal como un ventilador colocado

fuera del portaequipaje.
o Tape o selle cualquiera de las aberturas del sistema de combustible
para reducir la formación de vapor de combustible.
o Limpie inmediatamente cualquier derrame de combustible.
o Evite chispas y cualquier fuente de ignición.
o Utilice señales para alertar a los otros en el área de trabajo, que el
trabajo del sistema de combustible se encuentra en proceso.
3. Retire el perno (1) y la tuerca del depósito, luego retire la cubierta (2).
4. Desconecte las mangueras del depósito (3).

5. Retire el depósito de emisión de evaporación (4).
1. Instale el depósito de emisión de evaporación (4).
2. Conecte las mangueras del depósito (3).
3. Instale la cubierta del depósito.
Reemplazo de la válvula de solenoide de
ventilación del depósito de emisión de
gases
Precaución
Consulte Precaución del tubo de emisión de gases y combustible en Precauciones y

avisos.
Precaución
Precaución
Precaución

2. Desconecte el conector del solenoide de purga del depósito de emisión de
evaporación (EVAP).
3. Desconecte las mangueras de vacío, del solenoide de purga del depósito de EVAP.
4. Libere del soporte de montaje, el solenoide de purga del depósito de emisión de
EVAP.
1. Sujete el solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP al soporte de

montaje.
2. Instale las mangueras de vacío en el solenoide de purga del depósito de EVAP.
3. Instale el conector del solenoide de purga del depósito de emisión de EVAP.
Reemplazo de las Bobinas de Encendido
Precaución
Importante: Observe la ubicación de cable de la ignición y desconecte los cables

de la ignición de la bobina de la ignición del sistema de ignición electrónica (EI).
2. Desconecte el conector de la bobina de ignición del sistema EI.

3. Retire los pernos de retención de la bobina de ignición del sistema El.
4. Retire la bobina de ignición del sistema El.
1. Instale la bobina de ignición del sistema El.
Aviso
2. Instale la bobina de ignición del sistema El.
Apriete
Apriete la bobina de ignición del sistema El a 8-12 N·m (71-106 lb pul).
3. Instale los pernos de retención de la bobina de ignición del sistema El.

4. Conecte el conector de la bobina de ignición del sistema El.
Reemplazo del sensor de posición del
cigüeñal (CKP)
Precaución

2. Retire el ensamble del purificador de aire.
3. Desconecte el conector del sensor de posición del cigüeñal (CKP).
4. Retire el perno de retención del sensor de CKP.
1. Instale el sensor de CKP.
Aviso
2. Instale el perno de retención del sensor de CKP.
Apriete
Apriete el perno de retención del sensor CKP a 5-8 N·m (89-124 lb pul).
3. Conecte el conector del sensor CKP.

4. Instale el ensamble del purificador de aire.
Reemplazo de la válvula de recirculación
de gas de escape (EGR)
Precaución
Consulte Precaución del sistema de recirculación del gas de escape (EGR) en

Precauciones y avisos.
Precaución

2. Retire el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
3. Desconecte el conector eléctrico de la válvula de recirculación del gas de escape
(EGR).
1. Conecte el conector de la válvula EGR.
2. Instale el ensamble del purificador de aire. Consulte Reemp ensamble limpia aire .
ESPECIFICACIONES
Comparación de temperatura y resistencia
°C °F ECT Ohmios IAT Ohmios
Valores de Temperatura vs Resistencia (aproximados)
100 212 177 187
90 194 241 246
80 176 332 327
70 158 467 441
60 140 667 603
50 122 973 837
45 113 1188 991
40 104 1459 1180
35 95 1802 1412
30 86 2238 1700
25 77 2796 2055
20 68 3520 2500
15 59 4450 3055
10 50 5670 3760
5 41 7280 4651
0 32 9420 5800
-5 23 12300 7273
-10 14 16180 9200
-15 5 21450 9200
-20 -4 28680 15080
-30 -22 52700 25600
-40 -40 100700 45300
Altitud versus presión barométrica
Altitud medida en Altitud medida en pies Presión barométrica medida en
metros (m) (pies) kilopascal (kPa)
Determine su altitud a través de una estación meteorológica local o a través de otra
fuente de referencia
4 267 14,000 56-64
3 962 13,000 58-66
3 658 12,000 61-69
3 353 11,000 64-72
3 048 10,000 66-74
2 743 9,000 69-77
2 438 8,000 71-79
2 134 7,000 74-82
1 829 6,000 77-85
1 524 5,000 80-88
1 219 4,000 83-91
914 3,000 87-95
610 2,000 90-98
305 1,000 94-102
0 0 Nivel del mar 96-104
-305 -1,000 101-105
Especificaciones del sistema de Encendido
Especificación
APLICACIÓN Métrico Inglés
Orden de encendido 1-3-4-2
Resistencia de cable de bujía 1,000 ohmios por 31 cm (por pie).
Boquete de la bujía - Con plomo 0.8 mm 0.031 pulg
Bosch - 1.1 mm Bosch - 0.043 pulg
Boquete de la bujía - Sin plomo
NGK - 1.2 mm NGK - 0.047 pulg
Torque de las bujías 25 N·m 18 Lb Pies
Bosch - WR8DC,
Tipo de bujía - Con plomo
NGK - BPR5EY
Bosch - WR8DCX,
Tipo de bujía - Sin plomo
NGK - BPR5EY-11
HERRAMIENTAS
ESPECIALES
Herramientas especiales
Ilustración Número y descripción de herramienta
CH 47831
Herramienta de desconexión del conducto de combustible
J 23738-A
MityVac
J 26792
comprobador de chispa HEI
J 34730-1A
Manómetro de combustible
J 34730-405
Lámpara de Prueba de los Inyectores

J 37287
Adaptadores apagados del conducto de combustible
J 39021
Comprobador de bobina y de balance del inyector de combustible
J 42982
Adaptador de presión de combustible
J 43244
Pinzas de Extracción del Relevador
J 44175
Probador de la composición del Combustible

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Oscar Hernández

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