LABORATORIO DE DINÁMICA

Nombre: Luis Carlos Moreno Ordaz Matricula: 1797291

Brigada: 305-A Fecha: 13/5/20

Reporte # 4.- Análisis Cinemático de trenes de engranes

I.- Objetivo(s) de la práctica.

a) Comprender y a analizar la cinemática de los mecanismos de trenes de engrane

recurrentes y planetarios compuestos, para que el estudiante desarrolle habilidades en el
análisis del movimiento de dichos mecanismos.

b) Comprender el funcionamiento de una transmisión estándar de un automóvil y

determinar la relación de engranaje de todas las velocidades.

c) Comprender el funcionamiento de una transmisión automática de un automóvil y

determinar la relación de engranaje de todas las velocidades.

II.- Marco Teórico.

Para entender la idea básica que hay detrás del funcionamiento de una transmisión
manual, el siguiente diagrama simplifica una caja de dos velocidades:

-El eje y el engrane verde provienen del motor con el clutch como intermedio. Cuando
presionas el pedal del clutch, desconectas este engrane del movimiento del motor, por lo
que no se mueve el resto de la transmisión.

-El conjunto rojo del eje intermedio, está conectado con el conjunto verde, por lo que
recibe la potencia del motor.
-El eje amarillo es el que está ligado directamente con las ruedas del auto y será el
encargado de moverlas.

-Los engranes azules están sobre baleros, por lo que siempre están girando sobre ellos,
hasta que se conectan con el collarín.

-El collarín, en morado, está conectado con el eje amarillo y es el encargado de que este
se mueva cuando se conecta con los engañes azules. Una vez que la palanca lo
posiciona sobre un engrane, ambos se “conectan” por medio de unos dientes que forman
parte del mismo engrane. Mientras un engrane azul se encuentra enganchado con el
collarín, el otro queda loco.

Es por ello que cuando no engranamos bien el clutch, los engranes no dejan de moverse
por completo y truena, ya que los dientes golpean uno con otro.

Si el collarín no está engranado con ningún engrane azul, la transmisión se encontrará en

neutral.

Una transmisión automática o "cambio automático" es una caja de cambios de

automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí misma de cambiar la
relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al
conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Tradicionalmente las
desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios
manuales, sino con engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando
hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de
dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.
COMPONENTES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA

Las cajas automáticas tienen una gran cantidad de componentes. A continuación, un

repaso por las características y la función de los más importantes.

PLATO FLEXIBLE

Chapa que fija entre sí al cigüeñal y al convertidor. En la foto plato con corona de
arranque; a la derecha, sin corona (una pieza rota y otra nueva). Hay que tener mucho
cuidado con el estado de los platos flexibles.

CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par proporciona el acoplamiento hidráulico que transfiere el par motor a

la transmisión automática y además puede multiplicar el par motor a determinada
velocidad del automóvil. Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de
la caja, por medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión.
En la foto un convertidor; a lado, un estator.

TAMBOR

Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y pistones.
Estos elementos, al apretar o liberar los discos de fibra, accionan las distintas marchas.
BOMBA DE ACEITE

Actúa como el corazón de la transmisión automática ya que genera la presión del fluido y
además alimenta fluido a todos los componentes de la transmisión. Las más comunes son
las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos
de presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de
aceite para evitar las fugas de presión.

BANDAS

Flejes metálicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados por servo.
En la imagen, una banda nueva y otra que debió ser cambiada.

CONJUNTO PLANETARIO

El conjunto de engranes planetarios es usado para transmitir potencia a través de la

transmisión y obtener varias relaciones de engranaje (primera, segunda, tercera, cuarta,
reversa). Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la parte final de la
caja. En la foto, un eje solar a lado) y un conjunto planetario.

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL

Rueda dentada que gira en un solo sentido.

DISCOS

Los embragues de discos son dispositivos mecánicos que fijan o liberan a los miembros
del conjunto de engranes planetarios para conseguir las diferentes relaciones de
engranaje. Los engranes generalmente de disco de acero alternados con discos de fibra.
Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la
combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en
cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que
menos discos contienen.

CONJUNTO ELECTRONICO

En este caso es el de una caja de Chrysler A500. Los dos iguales son de lock-up y
accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de presión de gobernadora y el
sensor de esta reguladora y de temperatura de la caja.

DIAFRAGMA

Cumple la función de un resorte, regresando a su posición pasiva al pistón que frena el

paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos y calidades. En la
foto, un diafragma nuevo y uno roto.

GOBERNADORA

Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con caja de
válvulas. Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este sistema.
CAJA DE SOLENOIDES

Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las
marchas y los que regulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores.
Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.

SENSOR

Hay de velocidad de entrada y de salida y de temperatura. Los sensores informan a la

computadora qué tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja de válvulas.

COMPUTADORA

Componente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas
automáticas. Las partes eléctricas en las cajas automáticas simplificaron mucho las cajas
de válvulas y gobernadoras, además de ofrecer una confiabilidad superior.

CUERPO DE VALVULAS

El cuerpo de válvulas aloja a las válvulas que controlan la dirección del fluido o que
proporcionan la regulación de la presión del fluido. El cuerpo de válvulas también aloja
varios solenoides que son usados para controlar los cambios de velocidad de la presión
del fluido. Tienen cuerpos de aluminio o, en algunos casos, de fundición. La mayoría de
las válvulas son de acero, y accionan todo el funcionamiento de la caja. En la foto, un
cuerpo de válvulas electrónico triptronic, modelo ZF5HP19.
Señal de posición de la palanca selectora, para la unidad de control del motor

La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica, que se pone a

disposición de la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.

La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para
desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las
posiciones P, N y R. En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.

LA SEÑAL DEL TRANSMISOR DE VELOCIDAD DE MARCHA

Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La
unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro. En
caso de avería, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud
supletoria interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio.

ELECTROVÁLVULAS

En el cuerpo de válvulas del cambio automático están contenidas nueve válvulas

electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por
la unidad de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos
en lo que se refiere a su modo de funcionar:

• Válvulas Sí/No: Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o
cerrar un conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están
destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas
electroválvulas, la unidad de control del cambio pasa a la función de emergencia. Estas
válvulas están designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
• Válvulas de modulación: Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. No
sólo adoptan las posiciones abierta al máximo y cerrada al máximo; se pueden ajustar sin
escalonamientos. Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las
condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio
automático en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del
vehículo y a que las marchas cambien sin tirones. En caso de avería, se deja de regular la
presión principal del aceite, produciéndose por ello cambios secos, también deja de
funcionar el desacoplamiento en parado. Son las válvulas N91, N93 y N283.

EL ELECTROIMÁN PARA EL BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA

Este situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora

pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición. Pisando el freno se
suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido.
En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar
la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. Si se averían ambos conmutadores
de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.
III.- Procedimiento de la práctica.

En esta práctica lo que se hizo fue ver un video sobre el cómo es el funcionamiento de un
diferencial y analizar sobre el contenido del video.

El diferencial es un aparato que se encuentra en cualquier vehículo de 4 ruedas ya que es

el que indica a las ruedas a qué velocidad deben de girar de acuerdo a la trayectoria que
se va a tomar de acuerdo a la dirección que el automóvil se dirige y la fuerza del motor
que este esté mandando.

Lo que sucede es que, al girar un carro, las ruedas o tienen el mismo recorrido entonces
lo que hace el diferencial es regular la fuerza que el motor envía para hacer que cada
rueda tenga su diferente movimiento con la misma potencia del motor

Todo esto se logra gracias a engranajes que hacen que al tener el motor estarce
moviendo a una velocidad independiente sobre un anillo principal y hacer que el
diferencial con su engranaje haga que se muevan a velocidades independientes a los
engranajes de las ruedas izquierda y derecha o bien si el auto recorre una línea recta este
diferencial no gira sobre su propio eje y deja que los engranajes de cada llanta se muevan
a la potencia que manda el motor.

El diferencial se le pueden agregar más engranajes dependiendo del peso al cual va ser
sometido, también consta de otra función que es el darle más potencia a una llanta en
caso de no tener la suficiente tracción en alguna situación.

IV.- Resultados.

V.- Conclusiones.

El diferencial es un mecanismo que ha evolucionado a través de los años, pero gracias a

esto ha tenido un gran impacto al mundo de la automotriz ya que ha hecho que los
automóviles tengan una mayor eficiencia. Los diferenciales se pueden encontrar en
cualquier automóvil y pueden determinar cualquier tipo de tracción que le pueda suceder
al automóvil.

Una de las cosas que primero se revisa cuando a un automóvil lo mandan a un taller es el
diferencial ya que se desea saber su estado, su funcionamiento o cualquier cosa que
obstruya su trabajo ya que es uno de los mecanismos más importantes en cuanto a
seguridad para el buen manejo de todo el automóvil.

VI.- Bibliografía.

https://www.bardahl.com.mx/transmision-manual-explicada/

http://miguel-transmiciones-miguel.blogspot.com/2011/12/transmision-automatica.html