Transporte Maritimo Portuario

TRANSPORTE
MARITIMO
PORTUARIO
Alfonso Castañeda Martinez

Inducción al Transporte Marítimo-Portuario
Una de las principales tendencias económicas actuales es la globalización del

comercio y el consecuente crecimiento del tráfico marítimo-portuario en general, y
por ende, del tráfico global de contenedores marítimos. El impacto de estas
tendencias en la logística se expresa en la concentración e integración vertical de
los principales operadores logísticos, en la disgregación y potenciación del operador
logístico como principal distribuidor de soluciones integrales puerta a puerta y en el
crecimiento de la externalización de los servicios logísticos.
El transporte marítimo-portuario internacional es la base de soporte del
proceso de globalización económica y comercial. La mayor parte de mercancías que
forman parte de las cadenas globales de suministro se mueven por vía marítima. En
este sector están concentrados los grandes cambios de carácter logístico y
tecnológico que han dado paso tanto al desarrollo de la intermodalidad propiciando
que las tendencias en el transporte marítimo-portuario internacional de mercancías
sean llevadas a cabo por medio del contenedor marítimo como unidad de transporte
internacional que integra los modos terrestre y marítimo, y en buques que ofrezcan
cada vez mayor competencia para su distribución como a la cadena de transporte
puerta a puerta, donde no existe ruptura de carga.
En esta materia se verán a detalle conceptos desde los buques, la flota
mercante y la geografía marítima-portuaria que forman hasta los organismos que
regulan los elementos comerciales y de contratación que se manejan en este sector.
Alfonso Castañeda P á g i n a 2 | 38
Manejo de Materiales e Inventarios

INDICE

UNIDAD 1
CONSIDERACIONES PRELIMINARES
Las tendencias del transporte marítimo y el desarrollo portuario en el contexto

del comercio mundial
Los cambios estructurales del comercio internacional y la evolución del transporte

marítimo inciden directamente sobre el crecimiento y la expansión de los puertos.
Por ello, es indispensable que se analicen esos aspectos, y sus recientes
características, ya que brindan el marco de referencia bajo el que se vienen llevando
a cabo las reformas portuarias en América Latina y el Caribe; y al mismo tiempo,
porque constituyen determinantes de su futuro desarrollo.
La globalización, concebida como expansión de los mercados, y por lo tanto, de las

potencialidades económicas de las sociedades se da, no solo por la consideración
supranacional de los mercados, sino también por el flujo de inversión extranjera y
las estrategias de las empresas multinacionales. Estas empresas multinacionales
contabilizan, hoy en día, las dos terceras partes de las exportaciones globales de
bienes y servicios y cerca del 10 por ciento de las ventas domésticas mundiales.

En este escenario mundial de crecientes interdependencias, se advierte cambios en
la división internacional del trabajo a consecuencia de los cambios en la estructura
del comercio y de un grado sin precedentes de la movilidad internacional de
capitales. Hay que resaltar que mientras la integración de bienes y servicios y
capitales progresa a un ritmo acelerado, la del mercado laboral lo hace a un ritmo
muy inferior. Asimismo, se observa la difusión de tecnologías cada vez más
sofisticadas, en un marco de agilización espectacular en las comunicaciones y
telecomunicaciones. Este desarrollo de la informática, a su vez, ha acrecentado la
productividad y, en muchos casos, los ingresos de los trabajadores. En general, se
puede decir que las transacciones electrónicas y la tecnología de las
comunicaciones han sido el complemento necesario para la plena internalización y
globalización y de su significativo impacto en la producción y el comercio mundial.
El tráfico contenedorizado y los principales gráneles secos (gráneles principales, los

gráneles secundarios, la carga general y el tráfico contenedorizado) están
impulsando esta evolución. Las materias primas siguieron dominando el comercio
marítimo mundial; el tráfico de petroleros representó aproximadamente la tercera
parte del tonelaje total, mientras que los contenedores y la demás carga seca
tuvieron una participación de alrededor del 40%. El resto (aproximadamente un
28%) está compuesto por los cinco gráneles principales, es decir el mineral de
hierro, los cereales, el carbón, la bauxita/alúmina y el fosfato.

UNIDAD 2
ORGANISMOS INTERNACIONALES
A continuación se presenta un listado de empresas y organismos que prestan este

tipo de servicio marítimo.
1. Conferencias de líneas navieras que prestan servicio en puertos

mexicanos.
Las Conferencias Marítimas, son grupos constituidos por dos o más empresas
porteadoras navieras, que prestan servicios regulares de transporte internacional de
carga, en una o más rutas particulares dentro de determinados límites geográficos, y
que han concertado un acuerdo o arreglo, cualquiera que sea su naturaleza dentro
de cuyo marco actúan ateniéndose a unos fletes uniformes o comunes, y a
cualquiera otras condiciones convenios en lo que respecta a la presentación de
servicios regulares.
Entre sus objetivos está el presentar un frente común contra la competencia de las
líneas independientes, así como la que se da entre sus miembros, por lo que
establecen bases comunes para el cálculo del flete y unifican los diversos tipos de
embalaje acordes al tipo de productos, sin embargo, la principal característica es
que las “líneas regulares” compiten en servicios, que ofrecen a sus diversos
clientes.
Se les conoce también como Acuerdos de Fletes o Asociaciones de Transporte.
2. Agentes consolidadores de carga.
Los Agentes Consolidadores de Carga, llamados también Transitarios, pueden ser

personas físicas o morales que representan los intereses de los usuarios, a lo largo
de las cadenas internacionales de transporte, sin que sea necesaria la presencia
física de éstos, expidiendo para el efecto un conocimiento de embarque.
La utilización de los servicios de los Agentes Consolidadores de Carga puede

proporcionar grandes ventajas para pequeños y medianos exportadores.

Las funciones del Agente Consolidador de Carga son entre otras: la consolidación
de cualquier volumen de carga a transportarse; actuar como operador de transporte
internacional; informar al exportador/importador de las vías o medios más rápidos
y/o económicos, según la carga y el destino; cotizar, coordinar y supervisar, por
mandato del usuario, el medio más adecuado; realizar el despacho aduanal a
cuenta del cliente; contratar seguros de transporte a cuenta del cliente; informar al
cliente; sobre el almacenamiento y distribución de la carga; emisión y entrega de
documentos de transporte (FCR Certificado de Recepción Fiata, FCT Certificado de
Transporte, SDT Declaración de Cargadores para el Transporte de Carga Peligrosa,
DDC Declaración de Compromisos de Tránsito Comunicatario o CMR Carta de
Porte Internacional).
3. Empresas operadoras de transporte multimodal (OTM).
El transporte multimodal es el porte de mercancías por dos modos diferentes de

transporte por lo menos, en virtud de un único contrato de transporte multimodal,
desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías
bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato

de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad
de porteador. En esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador
de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un OTM, quien está registrado
ante la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes, que asume la responsabilidad tanto de la
coordinación de toda la cadena logística de transporte entre el origen y el destino de
las mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y/o
los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.

Adicionalmente, a diferencia de las Empresas Integradoras de Carga de
Transporte Multimodal, el OTM puede comprometerse a brindar un servicio de
abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único
contrato de transporte que incluye el “justo a tiempo”.
4. Administraciones portuarias integrales.
Con la creación de las Administraciones Portuarias Integrales, en 1994, inicia un

periodo de transformación de los puertos mexicanos, alcanzando prácticamente en
el año 2000 su consolidación, es decir, en aproximadamente una década pasaron
de ser puertos subsidiados e ineficientes, a centros de negocios de alto rendimiento
capaces de ofrecer a exportadores e importadores, servicios de calidad,
competitivos y con estándares internacionales y vincular más eficazmente a los
mercados de producción y consumo, mediante el desarrollo de los servicios
multimodales de transporte.
Las API’s son sociedades mercantiles encargadas de la planeación, programación,

desarrollo y demás actos relativos al uso, aprovechamiento y exploración de los
bienes del dominio público de la federación, que integra el recinto portuario. A través

de ellas, se impulsa la participación privada en la construcción de obras, terminales
marinas, instalaciones portuarias y en la prestación de servicios portuarios.
Este modelo de organización y operación portuaria es autónomo en su gestión

operativa y financiera, y tienen como base en su actuación un Programa Maestro de
Desarrollo en el que observan los usos, destinos y modos de operación de las
diferentes zonas del puerto, las medidas y previsiones necesarias, para garantizar
una eficiente explotación de los espacios portuarios, este programa se renueva cada
cinco años y anualmente diseña un programa operativo.
Existen Administraciones Portuarias Integrales en los principales puertos

comerciales, ejerciendo la función de generar, como su nombre lo indica, un
desarrollo integral de la infraestructura y servicios necesarios, y al mismo tiempo, un
ambiente propicio que promueva el asentamiento de terminales e instalaciones
industriales, en apoyo al comercio nacional e internacional por vía marítima.
Organismos Nacionales de Transporte Marítimo-Portuario
AMANAC
La Asociación Mexicana de Agentes Navieros, AMANAC, tiene como funciones

agrupar a las principales empresas navieras mexicanas, terminales portuarias,
prestadores de servicios portuarios y conexos y administraciones portuarias
integrales.
Tiene entre sus principales objetivos el ser órgano de consulta y colaboración del
Estado para el diseño y ejecución de políticas, programas e instrumentos que
faciliten la expansión de la actividad relacionada con el sector, dedicándose a
promover el estudio del transporte y el comercio marítimo internacional.
CAMEINTRAM
La Cámara de la Industria del Transporte Marítimo, CAMEINTRAM, tiene como

objetivo atender y defender los intereses comunes de los industriales que integran la
Cámara, cuando se trate de lograr el fortalecimiento de la marina mercante
mexicana o de la actividad específica a la cual se dedica el socio.
Asimismo, estudiar todas las cuestiones que afectan a la actividad industrial que la
constituye y proponer ante las instancias correspondientes las medidas que tiendan
al fomento y desarrollo del transporte marítimo, los puertos y las actividades
conexas.
AAMMAC
Asociación de Armadores Marítimos Mexicanos, A.C., tiene como objeto representar

el interés de los asociados ante las autoridades, empresas paraestatales,
organismos desconcentrados y empresas descentralizadas y centralizadas. Actúa

como una institución de consulta, interlocución y negociación de asuntos propios de
la Asociación y sus asociados.
Apoya el desarrollo de la marina mercante y difunde la importancia de las

actividades marítimas.
GRUPO TMM
Grupo TMM, es una empresa líder de logística y transporte, tiene un lugar único en
el mercado mexicano del transporte. Se ha consolidado el enlace entre vías de
ferrocarril, autopistas y puertos.
Ofrecen una sólida estructura logística, para brindar un servicio de clase mundial
que garantice la más alta calidad a todos sus clientes.
AMTAC
Asociación Mexicana de Transitorios, A.C., AMTAC, es una asociación que agrupa

empresas relacionadas con el manejo y consolidación de carga aérea, marítima y
terrestre; también representa a los miembros ante las autoridades aduanales.
ATOP
Asociación de Terminales y Operadores Portuarios, ATOP, es una asociación cuyo

principal propósito es la tutela y promoción de los intereses de sus asociados, desde
la utilización de un foro permanente de intercambio de experiencias, hasta la
elaboración, gestión y cabildeo de leyes y reglamentos aplicables a nuestra
actividad.
AMACARGA
Asociación Mexicana de Agentes de Carga, A.C., AMACARGA, es una asociación

que proporciona un servicio profesional en la planeación, proyecto, coordinación,
control y dirección en todas las operaciones necesarias para efectuar el traslado
nacional e internacional de la carga.
También proporciona servicios complementarios ante la banca, seguros,

autoridades gubernamentales, entre otros, por cualquier medio de transporte o vía
de comunicación.

UNIDAD 3
EL BUQUE
Buque Portacontenedores (Container Ship)
Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de

poder realizarse adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores.
Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a
los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9,000 contenedores, aunque
aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de
portacontenedores de hasta 18,000 unidades.
Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la

construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar
velocidades de 23 nudos, potencias de 90,000 caballos y 250 Tm. de consumo diario
de combustible.
No todos los buques que ves con contenedores pertenecen a esta clasificación ya
que la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de sus cargas preferidas
son los contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas
especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance (hay muy pocas grúas de
este tipo en el mundo).

Los buques de carga son cada vez más grandes. No sorprende, dado el volumen de
bienes producidos en Asia y consumidos en Europa y Estados Unidos. ¿Pero están
creciendo irracionalmente estos símbolos gigantes del desequilibrio comercial del
mundo?
El Triple E, una nueva clase de buques portacontenedores de color azul y 400

metros de eslora que entro en servicio el pasado junio, es la nave más grande que
surque los mares.
Cada uno cargará tanto acero como ocho torres Eiffel y tendrá una capacidad
equivalente a 18,000 contenedores de 6,096 x 2,438 x 2,591 metros (TEU, que mide
a capacidad de carga de un contenedor de 20 pies).
Esos contenedores se elevarían por encima de las vallas publicitarias, las luces de
la calle y algunos edificios de Times Square, en Nueva York.
O llenarían en bloques de dos más de 30 trenes de 1.61km de largo cada uno.

Dentro de esos contenedores caben 36,000 autos u 863 millones de latas de
conservas.

El Triple E no será el buque más grande jamás construido. Ese es el "petrolero ultra
grande" (ULCC) construido en la década de 1970, aunque todos los superpetroleros
de más de 400 mts. de largo fueron desguazados hace años, algunos con menos de
una década de servicio. Sólo quedan dos ULCC más chicos. Pero se siguen
construyendo portacontenedores gigantes en grandes cantidades... y siguen
creciendo.
La generación actual de contenedores ultra largos pueden apenas navegar por el

Canal de Suez, pero sólo pueden atracar en un puñado de puertos, ninguno de ellos
estadounidense.
El único propósito del Triple E será el llamado servicio de péndulo para Maersk -la
compañía naviera más grande del mundo- entre Asia y Europa.
Llegan llenos a Europa y al partir dejan una proporción significativa de contenedores

vacíos. Por lo general, 20% de todos los contenedores de los mares del mundo
están vacíos.
"El desafío para los puertos es invertir anticipándose a la capacidad de embarque en

funcionamiento y mantenerse un paso adelante".
La capacidad excesiva en los puertos mundiales implica que hay una enorme
competencia por el negocio. Los operadores no pueden darse el lujo de quedar
atrás, señala Marc Levinson, autor de "La Caja: cómo el transporte de contenedores
hizo el mundo más pequeño y la economía mundial más grande".
"Los puertos están en una difícil posición competitiva aquí, porque los transportistas
les están diciendo básicamente: 'Si no se expanden, si no construyen nuevos

muelles, profundizan los puertos y consiguen grúas de alta velocidad, iremos a otro
lugar'".
Estas grandes bestias del mar suponen otros desafíos para los puertos.
Cuando consigues barcos más grandes, puedes llevar eficientemente más carga,
así que el impacto del combustible por tonelada es menor.
Los dueños de barcos también desean que se descarguen y carguen en 24 horas, lo

cual tiene varias repercusiones. Se necesita más espacio para almacenar los
contenedores en el puerto, y fortalecer las conexiones por carretera, ferrocarril y
barcos para enfrentar el enorme aumento del tráfico.
"La historia del transporte de contenedores involucra enormes riesgos de las

navieras", expresa Levinson, quien indica una tendencia de algunas compañías
estadounidenses y europeas para traer la manufactura de vuelta desde Asia.

UNIDAD 4
FLOTA MERCANTE
Las 25 líneas navieras más poderosas controlan casi el 60 por ciento de la

capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores. Además de una
concentración creciente de la actividad de los contenedores en manos de las líneas
navieras más grandes y poderosas, se observa un proceso implacable de
consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras.
El crecimiento mundial de la flota y los principales tipos de buque.
De acuerdo al reciente informe sobre el Transporte Marítimo en enero del 2016

publicado por la secretaria de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre
Comercio y Desarrollo (UNCTAD), a inicios del año 2014 la flota mercante mundial
estaba formada por 89,464 buques comerciales en servicio, para un total de
1,689,462 miles de toneladas de peso muerto. El crecimiento anual al final del 2015
fue del 3.5% con un incremento de 59,760 miles de TPM.
Los principales operadores de transporte marítimo
La flota de porta-contenedores es operado por compañías de transporte marítimo.

Estas empresas no necesariamente son las propietarias de los buques, pero ellas
los operan para ofrecer servicios regulares de transporte marítimo en contenedores.
La tendencia predominante en el sector de operadores de porta-contenedores ha

sido la concentración.
Líneas navieras internacionales con representación en México.
Uno de los indicadores que regulan el nivel de comercio exterior de cualquier país,
lo constituye la oferta de servicios que se registra en materia de transporte marítimo,
es decir el número de empresas instaladas dedicadas a la actividad.
Actualmente México cuenta con 82 líneas navieras que arriban y salen de Puertos
Mexicanos, de los cuales 5 son nacionales y 77 son extranjeras, mismas que tienen
representantes en la Ciudad de México y en los principales puertos del país.
La contratación de un servicio regular de transporte marítimo se realiza

directamente con el armador o con la agencia representante de la línea naviera,
existiendo los servicios de líneas que forman parte de una Conferencia Marítima y
los independientes, ambos ofrecen servicios con itinerarios fijos y escalas
predeterminadas.


El usuario tiene opciones de líneas navieras, que ofrecen servicios para el
transporte de contenedores, carga general, puerta a puerta, puerto a puerto, puerta
a puerto, buques con refrigeración, buques tanque, carga seca, porta automóviles,
buques rampa, material rodante, buques por entero, buques de proyectos y carga a
granel, entre otros.
Además se proporciona información de destinos extranjeros a los que sirven las

líneas navieras, la frecuencia del servicio y la nacionalidad, así como la agencia que
la representa en nuestro país.
Se muestra en el siguiente gráfico el comercio marítimo por el tipo de carga.
Los Puertos Mexicanos a los que presta servicio cada línea, se dividen por litoral, es
decir, del Golfo de México y del Océano Pacífico, y a su vez se enumeran de
acuerdo a su posición geográfica de norte a sur, en seguida se muestran las líneas
navieras que tocan puertos mexicanos.
Servicios de transporte marítimo de mercancías y pasajeros entre puertos

mexicanos.
Del universo de 114 puertos y terminales habilitados con actividad portuaria en las
costas del país, la carga operada en el Sistema Portuario Nacional, se concentra en
41 puertos con actividades comerciales, turísticas e industriales y los 73 puertos
restantes están bajo responsabilidad de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, SCT.
A través del Sistema Portuario Mexicano, se movilizaron durante el 2009** alrededor

de 198 millones de toneladas de mercancías, siendo ésta la segunda participación
más importante de la carga manejada por todos los modos de transporte en el país,
después del transporte carretero.
El Servicio de Transporte Marítimo entre puertos de un mismo país es el llamado

Tráfico de Cabotaje, el cual se realiza a lo largo de un litoral como servicio costero.

UNIDAD 5
ELEMENTOS COMERCIALES
Aspectos Logísticos
Las terminales portuarias se consideran como aquellas instalaciones marítimas que
constituyen el punto de interconexión entre los diferentes modos de transporte, pues
permiten la transferencia de la carga entre el buque y el camión, ferrocarril, tubería,
buque feeder o barcaza.
En las terminales portuarias se realizan las operaciones de estiba y desestiba, carga
y descarga, almacenamiento en tránsito en explanada o tinglado, el transporte y la
recepción y evacuación de la mercancía. Para realizar de forma proporcionada y
eficaz todas las fases de la operación portuaria, se deben acomodar todos los
medios humanos y materiales apropiados a cada fase, para evitar que se produzcan
cuellos de botella.
De acuerdo con estas características, podemos clasificar los terminales de
contenedores así:
• Terminales multipropósito. Constituidas por una zona determinada del recinto
marítimo portuario dedicada a la manipulación de varios tipos de unidades de carga,
además de los contenedores marítimos.
• Muelles de contenedores. Si bien se opera preferentemente este tipo de
unidades de carga, esto no implica que el muelle se dedique exclusivamente a esta
labor ni que opere una sola empresa estibadora.
• Terminales de contenedores. Funcionan en una zona enteramente reservada y
que solo aglutina contenedores. Son operados por una sola empresa en régimen de
concesión.
En cuanto al tipo de tráfico con que operan, las terminales de contenedores
marítimos se clasifican en:
• Terminales feeder • Terminales de trasbordo
• Terminales de importación • Terminales de exportación
• Terminales de carga seca • Terminales de frigoríficos
• Terminales de llenos y/o vacíos
En cuanto a los flujos de la mercancía y de la información que se realizan en una
terminal de contenedores marítimos se consideran los siguientes:
• Flujo de embarque
1. El transportista terrestre entrega el contenedor en la terminal.

2. Se apila el contenedor en patio de almacenamiento.
3. Una vez obtenido el permiso de la aduana, el contenedor es conducido hasta el
muelle, realizándose el embarque de acuerdo a un plan de estiba determinado.
• Flujo de desembarque
1. Desembarque del contenedor de acuerdo al plan de desestiba y una vez obtenido
el permiso de la aduana.
2. Traslado del contenedor desde el muelle hasta el patio destinado para el
almacenamiento.
3. Espera a la llegada del transportista terrestre acreditado para llevárselo a su
destino final.
• Flujo de trasbordo
1. Desembarque del contenedor.
2. Traslado hasta el patio destinado para el almacenamiento.
3. Embarque en un nuevo buque.
Estiba del Contenedor Marítimo
La carga y estiba de la mercancía en el contenedor marítimo es responsabilidad de
quien la realiza, y debe considerarse que en el tránsito internacional el contenedor
marítimo sufrirá movimientos violentos y cambios climáticos bruscos. Algunas
recomendaciones e instrucciones generales para realizarla correctamente son las
siguientes:
• Antes de cargar la mercancía en el contenedor se debe inspeccionar el buen

estado del mismo: paredes, suelo, limpieza, etc.
• Se deben cargar y estibar las cargas más ligeras sobre las más pesadas.
• La distribución de los pesos debe hacerse de forma uniforme tratando de situar el
centro de gravedad lo más bajo y centrado posible.

• Para evitar los espacios vacíos entre las cargas y entre estas y las paredes, se
debe trincar la mercancía y se pueden usar elementos como bolsas de aire (sacos
hinchables) u otros que eviten sus movimientos durante el transporte.
• No se deben mezclar cargas secas con húmedas (temperatura controlada) y se
debe cuidar la mezcla de olores.
• En caso de tratarse mercancía peligrosa se deben aplicar las normas del Código
de Mercancías Peligrosas de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Una vez cargada la mercancía en el contenedor marítimo, este se cierra y se sella
con un precinto cuya numeración aparece en el conocimiento de embarque (Bill Of
Lading).
Proceso de Exportación
El proceso de gestión y contratación del transporte variará sustancialmente en
función de múltiples parámetros: naturaleza de la carga o de la mercancía, cliente,
mercado, confianza y seguridad en el cobro, etc. A la llegada del contenedor al
almacén (tras su revisión y descarte si presenta anomalías) se carga la mercancía
(este proceso se suele fotografiar y se envían las imágenes por correo electrónico al
cliente) y se entrega un juego de facturas junto con la mercancía (varios ejemplares
junto al packing list o lista de contenido que se requieren para el despacho de
exportación). En caso de realizar un servicio de grupaje/consolidación (LCL) se
desarrolla una operación similar a la expuesta hasta ahora, pero en vez de recibir el
contenedor vacío en la empresa para cargar la mercancía, se contrata el transporte
nacional hasta el almacén del transitario donde se va a efectuar la consolidación/
grupaje (carga de la mercancía junto a los envíos de otros exportadores en un solo
contenedor para compartir hasta destino, donde se desconsolidará). El contenedor
se posiciona en puerto, se manipula (THC, tasas, seguridad, etc.) y se tramita su
exportación y servicios auxiliares hasta su embarque en el buque.
Antes de la salida del buque y cuando el contenedor ya suele estar en el terminal el
transitarlo (o naviera, si se ha contratado directamente con ella) debe remitir por
correo electrónico un borrador (draft) digital o propuesta del B/L para comprobar si
todos los datos del envío son correctos y si falta alguno o se debe rectificar algo (se
puede remitir por correo electrónico dicho borrador o copia del B/L al importador
para que también dé su conformidad respecto a cualquier detalle relativo a los datos
del B/L que se deban rectificar a efectos del crédito documentario, aduanas, etc.).
Proceso de Importación
Una vez que el proveedor ha fabricado la mercancía, comunica la fecha de entrega
del pedido y se le comunica al transitario elegido dándole los datos del proveedor
para que lo contacte (su corresponsal en el país del proveedor) y proceda a la
recogida del envío en sus instalaciones (envío del contenedor) hasta el puerto de
exportación (estos costos los paga el vendedor, incluido el despacho de

exportación, pues se supone que es venta en condiciones FOB puerto de
exportación. Desde ahí los costos son del comprador: flete, recargos y costos en el
puerto de importación, despacho de importación y costos hasta el almacén. Es
posible que el proveedor haya solicitado al inicio del proceso los datos de su
transitario habitual para poder dar precio con base en los costos que el propio
proveedor tendrá que asumir).
Una vez que el contenedor se ha embarcado en el buque en el puerto de
exportación, el proveedor consigue del transitario (el corresponsal del importador)
toda la documentación que necesita para presentarla en su banco en el caso de
crédito documentario: B/L, packing list, facturas, etc. Si todo es conforme, podrá
cobrar (a la vista o a plazo). EI banco del proveedor remite (por courier) la
documentación al importador, que la revisa, carga en cuenta el dinero y la entrega
para que se haga llegar al transitario del importador y, una vez haya llegado el
buque, pueda despachar el contenedor de importación. En caso de LCL (Less
Container Load), el proceso es similar pero con las fases de consolidación y
desconsolidación vistas en el proceso de exportación.
Seguimiento
Durante el tránsito internacional de la mercancía en el contenedor marítimo, se
efectuará su seguimiento (tracking) y se hará principalmente mediante el transitario
(con apoyo en la web de las navieras y de los puertos). Es de esperar que no haya
ninguna incidencia (trasbordo en puerto intermedio, congestión en puerto, etc.) y
que se cumpla el tiempo de tránsito (transit time o ETA) indicado en las condiciones
de la cotización marítima aceptada.
Una vez llegado el contenedor a puerto y obtenida del banco la documentación
requerida para su despacho (al menos el B/L original, factura y packing list), se le
hace llegar al transitario, quien procede a su despacho de importación y gestión
para su salida del terminal. Tras estas operaciones, se indicará la fecha en que
llegará el contenedor (FOL) a las instalaciones (si se trata de LCL). Una vez sacado
de la terminal, se procede a su desconsolidación y se acuerda con el transitario la
gestión del transporte del envío en camión normal hasta el almacén del importador.
Si surgen problemas en el despacho aduanero (inspección documental y física), el
transitario informa del proceso y su posible resolución.
En cualquier caso, si a la apertura en destino del contenedor marítimo se detectan
pérdidas o daños, se debe operar igual que en el proceso de exportación. Debe
procederse a formalizar la reclamación al agente consignatario de la naviera en el
puerto de destino (lo hace directamente la empresa o mediante del transitario)
dentro de los plazos estipulados.

Aspectos Comerciales
La empresa que contrata el transporte marítimo en contenedor, lo puede hacer
básicamente mediante dos canales de comercialización: contratando directamente
con la naviera (con sus oficinas comerciales o con sus agentes consignatarios) o a
través de intermediarios (transitarios y otros operadores logísticos). Las navieras
son los porteadores del transporte marítimo, empresas que explotan
comercialmente sus buques realizando servicios de transporte marítimo de todo
tipo.
Las navieras más grandes ofrecen servicios añadidos al transporte marítimo como
transporte terrestre, almacenaje, despachos de exportación, etc. El mercado del
transporte marítimo en el ámbito mundial está muy concentrado desde el lado de la
oferta, lo que se pone de manifiesto en que las 10 mayores navieras abarcan más
del 50% del mercado.
Los transitarios son operadores de transporte marítimo que, sin disponer de buques,
intermedian en la contratación entre los cargadores y las navieras que ejecutan el
transporte. Los transitarios (freight forwarders) ofrecen una función comercial
reservando y alquilando espacios (slot charter) cuya capacidad de carga y
transporte ponen a disposición de sus clientes finales. Desde el punto de vista de
los cargadores, su oferta se valora como un servicio más adaptado a las
necesidades del cliente que el de las navieras, ya que pueden desarrollar toda la
cadena logística internacional en colaboración con sus corresponsales en otros
países.
La contratación del transporte en contenedores marítimos se puede llevar a cabo en
función de las características del envío de dos grandes formas: contenedor
completo o grupaje:
• FCL. Full Container Load (contenedor completo). Se recurre a esta fórmula
cuando el envío a transportar en un contenedor ocupa un espacio suficiente como
para llenarlo por completo o su mayor parte. Mediante este sistema se eliminan los
riesgos de manipular la mercancía a lo largo de su transporte y de compartir el
contenedor con otras mercancías, pues se carga en origen, se precinta y no se
descarga hasta el destino.
• LCL. Less Container Load (grupaje). Este sistema, también conocido como
régimen de consolidación, es adecuado para envíos de reducido tamaño (2 pallets,
4 cajas, 16 sacos, 7 bultos, etc.) que no alcanzan a completar la capacidad de carga
del contenedor. En estos casos, para reducir su costo de transporte, las mercancías
van a compartir el contenedor con otros de un origen y destino común.
Para obtener el precio del transporte, se deberá solicitar al porteador (naviera o
transitario) la cotización de dicho transporte. La solicitud debe indicar las
características básicas del tipo de transporte que se quiere contratar: puertos de

origen y de destino, tipo y cantidad de contenedores necesarios, descripción de la
mercancía, modalidad de servicio (por ejemplo, si se desea contratar desde el
almacén del vendedor hasta el puerto de destino (door-pier), desde dicho almacén
hasta puerto de exportación o en condiciones CFR/CIF o CPT/CIP, etc.). Es muy
conveniente solicitar la cotización a más de un porteador, por ejemplo, a varios
transitarios, para filtrar el mercado y obtener las mejores condiciones de transporte.
En la actualidad, se pueden incluso obtener cotizaciones on-line en las páginas web
de navieras o transitarios. Aunque depende de la naviera o transitarlo que la ofrezca
(no existe un modelo normalizado, ni los componentes se denominan igual por todas
las navieras), toda cotización puede incluir hasta tres grupos de elementos que
serían:
• Costos previos al embarque.
• Flete marítimo entre puertos.
• Costos en el país de destino.
En el caso de una cotización completa (del almacén del exportador al almacén del
importador tipo door to door o house to house), los componentes habituales que
integran cada uno de sus tres grupos de costos son los siguientes:
1. Costos previos al embarque o gastos FOB. Son aquellos gastos previos al
embarque del contenedor marítimo en el buque. Los más habituales son:
• Transporte por carretera desde el almacén del exportador al puerto (acarreo).
Se trata de un transporte que suele resultar caro con relación al costo total de la
cotización.
• Recepción y manipulación de la carga en puerto. Se suele aglutinar dentro de
lo que se conoce como “costos por manipulación en terminal” o THC (Terminal
Handling Charge). Costo asociado a la manipulación del contenedor en la terminal
desde su llegada hasta que se carga a bordo del buque.
• Tarifa de la mercancía o muellaje. Tasa que paga la mercancía y el contenedor
por el uso de las instalaciones del puerto.
• Expedición del conocimiento de embarque (Bill Of Fading). Copias adicionales
pueden implicar costos.
• Despacho aduanero. En exportaciones en contenedor, costos por la ejecución de
las formalidades aduaneras de exportación que, en su caso, solicite el cargador.
• Recargo por seguridad (ISPS). Costos del puerto derivados de la ejecución de
medida de seguridad.
• Otros costos. Se pueden incluir una serie de gastos en función de la operación y
del nivel de servicio que se contrate. Se trata de gastos tan diversos como:
a. Costos por certificaciones.

b. Almacenaje y consolidación.
c. CCL. Limpieza del contenedor.
d. CSE. Comprobación de precinto.
e. Honorarios de colocación de precintos, etc.
La suma de todos los costos anteriores podría coincidir con los costos asociados al
Incoterm FOB.
2. Flete marítimo entre puertos y sus recargos. Se compone del flete básico y
sus recargos. El flete básico (también conocido como ocean freight, base rate, etc.)
es el precio del transporte marítimo del contenedor puerto a puerto, es decir, muelle
a muelle.
Entre los principales recargos, no normalizados y, por tanto, sujetos al libre mercado
y acuerdo entre las partes, se suelen encontrar los siguientes:
• BAF (bunker adjustment factor) o BUC (bunker contribution).
• CAE (currency adjustment factor). Recargo por corrección de divisas.
• DOD. Derecho de Obtención de Divisa.
• CS (congestion surcharge). Recargo por congestión en los puertos.
• Collect surcharge. Recargo por cobrar el flete en destino.
La suma de todos los costos anteriores coincidiría con los transportes y operaciones
que contrata el exportador en condiciones CPT/CFR o DAT en puerto de destino. Si
se incluye además el seguro del transporte (término CIP), habría que añadir el costo
de la prima que se paga por el mismo.
3. Costos en el país de destino. Serían similares a los gastos FOB pero en

destino:
• THC en destino. • Recargos en el puerto de destino.
• Acarreo en destino. • Despacho de importación.

UNIDAD 6
GEOGRAFIA DEL TRANSPORTE MARITIMO E INSTALACIONES PORTUARIAS
Explorar las mejores opciones para el traslado de mercancías y para ello se

necesita la localización de las líneas navieras, destinos geográficos de líneas con
representación en México, destinos extranjeros que tienen servicio desde puertos
mexicanos, servicios de transporte marítimo de mercancías y pasajeros, agentes
consolidadores de carga, agentes consignatarios, empresas operadoras de
transporte multimodal y las administraciones portuarias integrales.
Destino geográfico de líneas navieras que cuentan con representación en

México.
El comercio marítimo es un proceso que comprende un intercambio financiero y

comercial, siendo éste último donde se destaca la importancia del transporte
marítimo, el cual su alta capacidad de trasladar el volumen más grande de
mercancías a mayores distancias, y por su elevada adaptabilidad, es el modo de
transporte ideal para cubrir los destinos más alejados del planeta con
embarcaciones especializadas y con altos estándares internacionales de seguridad
para la vida humana en el mar, las cargas y las propias embarcaciones.
Destinos geográficos y alcances del transporte marítimo.
México a través de sus puertos de altura atiende a embarcaciones, personas y

bienes en navegación entre puertos nacionales y puertos extranjeros, por lo que
tanto exportadores como importadores son beneficiados a través de la utilización de
las 82 líneas navieras que arriban a puertos mexicanos procedentes y con destino a
África, América, Asia, Europa y Oceanía.
Así pues, se podrán apreciar una relación de los continentes que atienden cada una
de las líneas navieras, para que el usuario identifique con facilidad las diversas
alternativas que mejor le convenga.

Dentro del comercio internacional, la eficiencia, la capacidad y las oportunidades
son aspectos importantes a considerar en el intercambio de mercancías, así como el
tener accesibilidad a los diferentes destinos geográficos.
La posición geográfica en la que se encuentra México, permite que con excepción

de E.U.A. y Canadá, el 80% de su comercio exterior se realice a través del
transporte marítimo, esto se logra al interconectar a los principales puertos
mexicanos del Golfo de México y del Océano Pacífico, con 532 destinos geográficos
de casi cualquier parte del mundo, lo que posibilita una mayor diversificación del
intercambio comercial de los exportadores e importadores nacionales.
Destinos geográficos de líneas navieras que cuentas con representación en México.


UNIDAD 7
CONTRATACION DE LOS SERVICIOS MARITIMOS
Contratos de transporte marítimo de mercancías son acuerdos por los que una parte
(transportista) se compromete frente a otra (cargador) a cambio de un precio o flete,
a entregar en el puerto convenido al consignatario o receptor las mercancías o
buques en iguales condiciones a las que éstos poseían al embarcar.
La mayoría de los contratos marítimos hoy en día están regulados por:
1. las “Reglas de Visby” (1968, modificado en 1979)
2. o por las “Reglas de Hamburgo” (Convenio de las Naciones Unidas sobre

transporte de mercancías por mar, 1978.
La interpretación jurídica de los contratos de transporte puede ser jurisprudencial

(países anglosajones) o legal (países europeos continentales).
Competencia en fletes dependiendo del contrato.
Cuando hablamos de flete nos referimos al precio del transporte de mercancías.
En el contrato por póliza de fletamento los precios están sujetos a la gran

competencia, no solo cada uno de ellos, sino incluso los valores del mercado de
fletes son totalmente variables.
Los fletes del transporte por conocimiento en esta ya no es por competencia de

precios sino de servicios; pues estos están constituidos por navieras, estas para
aumentar la competencia manejan fletes bajos.
Contratos de Explotación del Buque
Bajo la rúbrica de contratos de explotación del buque se acogen muchos contratos

de transporte marítimo como el contrato de arrendamiento, de fletamento por viaje,
de fletamento por tiempo, de transporte en régimen de conocimiento, de explotación
naviera y contratos auxiliares.
Contrato de Arrendamiento o Bare-Boat Charter
El contrato de arrendamiento del buque o fletamento a casco desnudo es aquel por

el cual el propietario del buque otorga a otra persona el goce y disfrute del mismo,
por un tiempo determinado y a cambio de un precio o alquiler (que puede llamarse
flete). La desvinculación del propietario respecto del buque es tal que quien
mediante este contrato pase a gozar y disfrutar del buque lo explotará como si de un
auténtico naviero se tratara. Este casi auténtico naviero se encargará además de
equipar y armar el buque.

Este contrato lo utilizan habitualmente:
a) Las compañías navieras cuando quieren ampliar su flota por una

creciente demanda de mercado y no pueden esperar el tiempo que
requiere la construcción de uno nuevo, o cuando no desean
arriesgarse de momento a una alta inversión, en este supuesto
además se puede convenir la venta a la finalización del contrato.
b) Los buques de no fácil introducción en el mundo naval.
c) Los gobiernos para ampliar el transporte marítimo.
d) Por cambio de abanderamiento temporal.
Este contrato se suele pactar de forma escrita, ya que son muchas las
repercusiones económicas a que puede dar lugar.
El tipo de contrato más conocido es el BARECOM/89 Standard Bareboat Charter o

contrato de arrendamiento de buque estándar, incluye tres cláusulas que
contemplan varios casos:
a) Arrendamiento de un buque en construcción que se entregará una vez

terminado.
b) Arrendamiento para financiar la adquisición de la propiedad del buque.
c) Arrendamiento de un buque gravado por una hipoteca y sometido

temporalmente a un cambio de bandera.
Todos los países poseen un registro de buques, pero no todos contemplan la

inscripción de los contratos de arrendamiento de un buque.
Contrato de Fletamento por Viaje o Voyage Charter
Es aquel contrato en el cual el fletador contrata la capacidad de carga total de un

buque para un viaje en concreto. El fletante o naviero pone su buque a disposición
del fletador, quién se compromete a transportar mercancías en él durante un viaje a
cambio de un precio o flete. La gestión náutica y la comercial no se traspasan al
fletador, sino que las mantiene el naviero.
Es un contrato tipo fundamental, pues a través de él han aparecido la mayoría de

los contratos que son producto de la modernización del negocio marítimo y de los
avances tecnológicos navales.
Este contrato se utiliza, básicamente, en los tráficos de mercancías a granel de todo

tipo.

La póliza de fletamento (charter-party) es el documento sobre el que se plasma este
contrato, El conocimiento de embarque corrobora a modo de recibo el
posicionamiento de la mercancía a bordo, y aunque en el tráfico de líneas regulares
sustituye a la póliza, en este contrato este documento se subyuga a la misma.
En el conocimiento de embarque constarán datos como: el nombre y matrícula del

buque, puerto de carga y descarga, información sobre la mercancía y el flete.
En la práctica diaria hay ocasiones en las que no se llega a firmar la póliza y se

acepta lo acordado por un télex, telefax o correo electrónico.
En la negociación de este contrato suele intervenir un agente intermediario, corredor

de fletamento o broker que puede incluso llegar a firmar el contrato en nombre de
ambas partes, a pesar de no ser muy aconsejable.
Obligaciones del fletante:
a) La entrega del buque:
Entrega del buque al fletador en tiempo convenido.
Puesta a disposición del buque en perfecto estado de navegabilidad.
Lugar de entrega del buque, cualquiera determinado por las partes.
b) La realización del viaje deberá ajustarse a la ruta náutica más conveniente.
Cualquier causa no justificada que altere la ruta conllevará unas

consecuencias negativas para el fletador.
c) Al término del viaje el fletante deberá entregar la mercancía en el mismo

estado en el que la recibió
Además pueden pactarse unas obligaciones accesorias para el fletante, a saber:

estiba de la carga, su custodia y conservación, la no alteración del viaje, la no
recepción a bordo de otra mercancía ajena a la del fletador contratante, y la de no
sobrepasar la capacidad de carga del buque.
En el contrato de fletamento por viaje deben pactarse detalladamente el tiempo de

Plancha y Demoras.
Plancha: plazo fijado para las operaciones portuarias.
Demora: plazo adicional que se excede del contractual y por el cual el fletador
deberá pagar una cantidad también denominada “demora”.
Obligaciones del fletador:
a) Pago del flete según las condiciones pactadas.


b) Cargar lo convenido, en caso contrario, el fletador deberá indemnizar al
fletante los daños y perjuicios que se calcularán sobre la diferencia de lo
cargado y lo pactado, éste es el “flete sobre el vacío (dead freight)”.
c) Gastos de carga y descarga en su caso, y cumplir los plazos prefijados para

tales operaciones.
Consignatario: no es parte del contrato pero tiene el derecho a recibir la mercancía

transportada y si los gastos de cargamento y flete no se hubiesen pagado por
adelantado los pagará él.
Responsabilidad del fletante por daños en las mercancías transportadas:
Desde la toma de las mercancías hasta su entrega en el lugar de destino, el fletante

asume la responsabilidad por la pérdida, daños o deterioros parciales que sufran las
mercancías.
El contrato se dará por terminado si en el puerto de salida ocurriese:
a) Bloqueo del puerto de llegada final
b) Declaración de guerra
c) Imposibilidad de descargar las mercancías en el puerto
d) Arresto gubernamental del buque
e) Pérdida de la navegabilidad del buque.
Contrato de Fletamento por Tiempo o Time Charter
Mediante el contrato de fletamento por tiempo o time charter, el fletante se obliga a

poner a disposición del fletador un buque por un tiempo determinado, recibiendo
como contraprestación un precio o flete.
El fletante/armador o naviero poseerá la gestión náutica del buque, mientras que el

fletador asumirá la gestión comercial para el transporte de mercancías propias o
ajenas.
Este contrato es un fletamento y no un arrendamiento. El armador no pierde ni la

posesión ni la gestión náutica del buque, y tanto el capitán como la tripulación
seguirán siendo sus dependientes. Ahora bien, el fletador gestiona comercialmente
todo lo relacionado con la carga y su transporte y, en relación a esa gestión, la
dotación y el capitán acatarán sus órdenes.
El contrato de fletamento es interesante para:
a) Los navieros de líneas regulares que temporalmente estén interesados en

aumentar capacidad de carga

b) Los que busquen un beneficio, a través del contrato con terceros, de una nave
fletada por tiempo
c) Los importadores y exportadores que, para evitar los altibajos que en el mercado
supone el alquiler por viaje, quieren asegurarse el transporte por un tiempo.
Obligaciones de las partes:
1. Obligaciones del fletante o naviero:
a) Poner a disposición del fletador el buque en perfecto estado de navegabilidad

en el lugar y tiempo estipulados, lo que implica:
· Correr con los gastos del mantenimiento del casco y la maquinaria
· Seguro del buque
· Gastos de provisiones y salarios de la tripulación
· Que el capitán acate las órdenes del fletador para que este último
desempeñe su actividad comercial
· Cambiar a miembros de la tripulación o al capitán si

fundamentadamente así lo requiriese el fletador.
b) Realizar los viajes que disponga el fletador para el transporte de las

mercancías.
c) Responder por incumplimiento del plazo de entrega del buque, así como de
los daños o pérdidas de la mercancía, pero no cuando se deban a
negligencias o falta de los dependientes del armador, sin por culpa o falta de
diligencia suyas.
2. Obligaciones del fletador
a) Pagar el flete recogido en la póliza
b) Asumir los gastos de la explotación comercial
c) No atracar en puertos en guerra, con epidemias, bajo situaciones climáticas

peligrosas.
d) Devolver el buque en el lugar pactado y en las mismas condiciones en las

que fue recibido, cuando finalice el contrato
e) El fletador responderá por los daños derivados de la carga inadecuada, ya

sea por tratarse de una mercancía contraria a lo pactado o por una operación
de carga no diligente.

Contrato de Transporte de Mercancías en Régimen de Conocimiento
Flete en línea regular
Es aquel contrato mediante el cual los cargadores contratan con un porteador que
explota su buque en una línea regular el transporte de su mercancía de un lugar a
otro a cambio de un precio o flete.
Elementos característicos de este tipo de transporte:
a) Su objeto son las cargas de cualquier tipo y en cantidades pequeñas.
b) Los cargadores controlan de forma mínima el transporte o el buque,

simplemente aceptan el contrato de transporte. Este desequilibrio entre las
partes ha dado lugar al intervencionismo estatal.
c) Las líneas regulares se establecen por las necesidades comerciales entre

varios puntos geográficos. Los buques que circulan por esas líneas
periódicamente buscarán cargadores para transportar mercancías.
d) El precio o flete se fija en las conferencias marítimas de cada tráfico.
El fin de este contrato es proteger a los cargadores y otros interesados en el

contrato, sin ser parte del mismo, frente al naviero.
Esta tipología de contrato está especialmente indicada para los tráficos de líneas
regulares.
A finales del siglo XIX aparecen las líneas regulares de transporte marítimo, este
contrato aparece por el desequilibrio que se da entre las partes en este tipo de
líneas en las que la función del cargador se limita a depositar las mercancías en el
puerto y retirarlas en el puerto de destino a través de un agente o consignatario sin
capacidad de negociación en el acuerdo marítimo.
Para establecer ciertas garantías de responsabilidad y eliminar en la medida de lo

posible dicho desequilibrio inter partes aparece la normativa internacional en materia
de conocimientos de embarque, plasmado en el convenio de Bruselas de 1924, su
última modificación son las Reglas de Visby en 1979.
Los principales sujetos intervinientes en este contrato son:
1) El porteador
2) El consignatario
3) Los transitarios y comisionistas del transpote
4) Los dependientes del porteador

5) El cargador
6) El destinatario
Según el convenio de Bruselas, el porteador comprende al propietario del buque o el

fletador parte en un contrato de transporte con el cargador. El porteador es la parte
del contrato que asume la obligación de transportar una mercancía del cargador,
siendo el conocimiento de embarque fe de dicha relación contractual.
El consignatario, auxiliar terrestre del transporte marítimo, es un agente marítimo del

naviero ajeno a las responsabilidades en que haya podido incurrir el porteador.
Los transitarios y comisionistas del trasporte ser trata de profesionales cuya

actividad versa sobre la contratación de trasportes por cuenta de otros, pueden
intervenir como simples intermediarios o como porteadores si emiten el
conocimiento de embarque en virtud de una relación de agencia.
Los dependientes del porteador son el capitán y la dotación.
El cargador es la empresa o persona individual que contrata un trasporte de

mercancías con un porteador, constando como tal en el conocimiento de embarque.
El destinatario es la persona física o jurídica autorizada a recoger las mercancías en

el puerto de destino. Está legitimado para reclamar cualquier incidencia relacionada
con las mercancías.
Forma
El contrato de transporte marítimo se plasma en un documento, el conocimiento de

embarque, Este conocimiento es, según las Reglas de Hamburgo: “Documento que
hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha
tomado a su cargo o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se
compromete a entregarlas contra la presentación del documento”. Constituye tal
compromiso la disposición incluida en el documento según la cual las mercancías
han de entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador.
Las funciones del conocimiento de embarque son varias:
El conocimiento de embarque es un documento contractual en el que constan las

condiciones de transporte al estilo de los contratos de adhesión. Por esta razón es
un título contractual.
Es prueba del contrato de transporte y de las estipulaciones que en él se hayan

podido pactar, por tanto, es un título probatorio.
La entrega de este documento al porteador sirve al destinatario para obtener la

mercancía, y en este sentido se le conoce como título de crédito o título valor.

En el conocimiento de embarque deberán aparecer: nombre, matrícula y porte del
buque nombre del capitán y su domicilio, puertos de carga y descarga, nombre del
cargador y del consignatario si es un conocimiento nominativo, el flete, datos
identificativos de las mercancías así como número de bultos o de piezas, o la
cantidad o el peso y estado aparente de éstos.
Un conocimiento de embarque puede emitirse a la orden al portador y nominativo.
Obligaciones del porteador:
a) Transportar y custodiar las mercancías.
b) Gestión náutica del buque.
c) La zona del buque donde se depositen las mercancías deberá estar en

perfectas condiciones para preservar el buen estado de las mismas.
d) Asimismo cuidará la carga y estiba de las mercancías.
e) Recibidas las mercancías por el porteador para transportarlas, éste deberá

emitir un conocimiento de embarque que le pedirá el cargador.
f) Se encargará de la descarga de la mercancía en su caso, y las entregará al

destinatario.
Obligaciones del cargador
a) Depositar las mercancías a bordo o al costado del buque según se haya

pactado.
b) Pagar el flete o precio por el trasporte.
c) Retirar las mercancías en el puerto de llegada, personalmente o por la

persona consignada o que se halle en posesión del conocimiento de
embarque.
Contratos de Explotación Naviera
Submodalidades de Fletamento
Son contratos de fletamento no calificables en tiempo o viaje por conjugar ambos,

son:
El fletamento por viaje redondo o trip charter, se fleta un buque para un viaje
concreto de ida y vuelta a un punto geográfico determinado. El flete se fija en
función del tiempo necesario para llevar a cabo el viaje y se utiliza una póliza de
fletamento por tiempo.

El fletamento por viajes consecutivos: se fleta un buque para que realice todos los
viajes que le sea posible en el plazo comprendido entre el tiempo de inicio y el fin
del contrato. El flete se paga al término de cada viaje y se calcula en base al
tonelaje o volumen de mercancía transportadas.
El contrato de volumen o tonnage agremento es aquel contrato por el cual una

persona se compromete a transportar una vasta cuantía de mercancías, en un plazo
de tiempo y en diferentes viajes, a cambio de un flete que se computa por el peso y
volumen de la carga.
El fletamento de células o slot charter, el slot o célula es cada una de las unidades
que dispone un buque portacontenedores para un contenedor de 20 pies, bajo o
sobre cubierta.
Subfletamento
El fletador, después de haber firmado el contrato de fletamento, podrá fletar

nuevamente el buque como subfletante a un nuevo subfletador o segundo fletador.
Se produce una cesión por parte del fletador, total o parcial de los derechos que
tenía frente al naviero.
Contrato de Remolque
Es aquel contrato por el cual el naviero de un buque se compromete a desplazar a

otro por el agua mediante fuerza de tracción, a cambio de un precio. Esta situación
de necesidad del buque remolcado puede deberse a:
a. El buque remolcado carece de energía motriz para su desplazamiento.
b. Esta energía es insuficiente
c. Imposibilidad técnica o legal de utilizar esa energía temporalmente.
En la práctica se distinguen dos tipos de contrato de remolque, el remolque

portuario y el remolque de altura u oceánico, en función del ámbito donde se realiza
la operación de remolcar.
Contrato de Pasaje
Es el contrato de transporte marítimo de personas por el que el operador de

transporte, a cambio de un precio y según las condiciones convenidas, se obliga a
trasladar a una persona de un puerto a otro.
Es un contrato de adhesión que se prueba por la posesión del billete emitido por la
compañía, el cual además identifica al pasajero.

Contratos Auxiliares de la Navegación
Contrato de Practicaje
La persona del práctico está habilitada oficialmente para el desempeño de su

actividad en un puerto o en una zona peligrosa. Es un marino profesional conocedor
de determinadas áreas y cuyos conocimientos utiliza para ayudar al capitán en las
maniobras del buque, por ejemplo, cuando el navío entra en la zona portuaria, el
práctico se dirigirá hacia el buque en una pequeña embarcación, subirá a bordo y
aconsejará al capitán la ruta que debe seguir hasta el muelle.
Contrato de Carga y Descarga
La estiba y desestiba propiamente dichas suponen la colocación o separación

ordenada y acertada de las mercancías en la bodegas de los buques y la llevan a
cabo los estibadores, aunque en la práctica se utiliza esta terminología
indistintamente, la carga y descarga son la puesta y extracción de mercancías en un
vehículo para ser transportadas o pasar a otro medio de transporte o ser
almacenadas, depositadas, distribuidas, clasificadas, desplazadas en la misma zona
portuaria, así como la manipulación de contenedores, bultos, movimiento de la
mercancía a granel.
Contrato de Suministro de Combustible
Contrato de Arrendamiento de Contenedores
Contrato del Naviero con los Comisionistas del Transporte
Contrato de Transitorios y Agencias de Transporte

BIBLOGRAFIA
 Carvajal, M. (2005). Derecho aduanero. México: Editorial Porrúa.

 Como exportar por vía marítima (1999). Introducción fundamental para el
exportador. México: Editorial SCT.
 Hernández, F. (1983). Puertos. México: Editorial UNAM.
 Hernández, S. (1980). El flete en el transporte marítimo. Barcelona: Editorial
Gráfica Salvat.
 Ley Aduanera, publicada en el Diario Oficial de la Federación de 2006.
Segunda sección.
 Ley de Navegación, publicada en el Diario Oficial de la Federación, 2005.
 Ley de Puertos, publicada en el Diario Oficial de la Federación de 1993.
 Ley sobre el Contrato de Seguro, publicada en Diario Oficial de la
Federación, el día 31 de agosto de 1935.
 Manual para el usuario del transporte marítimo (1982). México: Editorial
S.C.T Comisión Nacional de Fletes Marítimos.
 Microsoft Office Power Point (2007). Imágenes.
 Transporte Marítimo. Informe de la Secretaría de la UNCTAD
TD/B/C.4.4/ISL/55, enero de 2016.
 Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional. Publicado en el
DOF el día 7 de julio de 1989.
 Logística del transporte marítimo Primera edición: 2009 Subsecretaría de
Educación Media Superior, SEP
 Suárez, L. (2000). Diccionario técnico marítimo. México: Editorial Porrúa.
 Willian J. Stanton; Etzel y Walker (2000). Fundamentos de marketing. México:
Editorial McGraw-Hill, undécima edición.
 Fuentes electrónicas
www.monografías.com
www.sct.gob.mx
www.puertosdeméxico.gob.mx www.canrem.com.mx

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TRANSPORTE

Alfonso Castañeda Martinez

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A continuación se presenta un listado de empresas y organismos que prestan este

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Se les conoce también como Acuerdos de Fletes o Asociaciones de Transporte.

2. Agentes consolidadores de carga.

Los Agentes Consolidadores de Carga, llamados también Transitarios, pueden ser

La utilización de los servicios de los Agentes Consolidadores de Carga puede

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3. Empresas operadoras de transporte multimodal (OTM).

El transporte multimodal es el porte de mercancías por dos modos diferentes de

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato

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4. Administraciones portuarias integrales.

Con la creación de las Administraciones Portuarias Integrales, en 1994, inicia un

Las API’s son sociedades mercantiles encargadas de la planeación, programación,

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Este modelo de organización y operación portuaria es autónomo en su gestión

Existen Administraciones Portuarias Integrales en los principales puertos

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La Cámara de la Industria del Transporte Marítimo, CAMEINTRAM, tiene como

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