“DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA A LAS

RUEDAS PARA UN VEHÍCULO TIPO FÓRMULA SAE CON MOTOR

ELÉCTRICO”

DOCENTE:
Ing: Jaime Honorio Acosta.

Integrantes:

Gonzales Villalobos, Cleiver Rumario.

Godoy Piompiter, Juan Edgar.

Chavez Gonzales, Erwin Cadi

Lopez Tarma Samuel.

Hurtado Lozano, Neil Armstromg.

CURSO:
Ingeniería Automotriz.

CICLO:
IX.
 RESUMEN

El presente proyecto pretende encontrar la forma más adecuada de transmitir la potencia a

las ruedas de un vehículo tipo Formula SAE eléctrico, tanto como los componentes que se

utilizarán con este fin. Algunos de estos elementos serán seleccionados para la adquisición,

y otros, se diseñarán para una posterior construcción.

A continuación, se define la metodología a usar para el diseño del sistema, Se identifican

las necesidades del vehículo, se seleccionan los sistemas y componentes con el apoyo de

diversos criterios; se realizan los cálculos matemáticos necesarios y se plantean los

elementos susceptibles de construcción, con el fin de responder a aquellas necesidades.

Finalmente, se presentan los resultados obtenidos, las conclusiones del trabajo realizado y

se ofrecen recomendaciones, con el fin de transitar satisfactoriamente por una

investigación de similares características a futuro.

 1. INTRODUCCIÓN.

La necesidad de enviar la potencia desde el motor hacia las ruedas, del prototipo eléctrico

Fórmula SAE, considerando las especificaciones y las normativas establecidas por

reglamento, hace necesaria una profunda investigación sobre el tema.

El presente trabajo pretende encontrar la mejor manera para transmitir la potencia motriz a

las ruedas; por ello, la investigación será en torno a los trabajos generados por los

principales equipos FSAE, además, se complementará con bibliografía que permita ofrecer

una propuesta final de diseño, selección y recomendaciones constructivas de los elementos

ubicados entre el motor y las ruedas, y que permitirán obtener exitosamente el mejor

performance en conjunto del prototipo.

2. PROBLEMA

Para los estudiantes de la facultad de ingeniería mecánica, determinar la transmisión de

potencias ala ruedas de un vehículo de fórmula SEA, es muy complicado ya que este tipo

de vehículos se pueden encontrar en los circuitos de carreras, y para quienes se siembra el

interés por el proyecto Formula SAE.

Para el estudiante, extender la parte curricular a tareas relacionadas, representa un gran

beneficio, ya que se amplía su interés y su conocimiento. En el caso de este proyecto, los

estudiantes directamente involucrados son aquellos integrantes del noveno ciclo de ingeniería

mecánica. Pero también existen otros, de la misma universidad y de fuera, en quienes se

siembra el interés por el proyecto Formula SAE.

Los organizadores de las competencias mencionan que, un beneficio para el futuro colaborador

de la industria, es el tener la experiencia en cuanto se refiere a la resolución efectiva de

problemas, ya que estos son propios de una competencia de este tipo, y que los estudiantes

ganan también habilidades propias del trabajo en equipo.

3. OBJETIVOS.

3.1. Objetivo general.

 Diseñar el sistema de transmisión de potencia a las ruedas para el vehículo

Formula SAE eléctrico.

3.2. Objetivo específico.

 Analizar los fundamentos teóricos sobre los sistemas de transmisión de

potencia que puedan ser utilizados en los vehículos eléctricos de

competencia tipo Fórmula SAE.

 Diseñar y seleccionar los componentes del sistema de transmisión de

potencia hacia las ruedas para el prototipo eléctrico Fórmula SAE

 Elaborar una propuesta de manufactura del sistema de transmisión para el

prototipo eléctrico Fórmula SAE

4. MARCO TEORICO.

El nuevo prototipo de monoplaza Formula SAE, que representará a la Universidad está

siendo rediseñado en su totalidad. Debido a la decisión de usar motor eléctrico para esta

ocasión, la transmisión necesita un completo rediseño, así como las demás partes y

mecanismos a utilizarse en el vehículo.

Con el antecedente del rediseño de la transmisión, este trabajo pretende encontrar la mejor

manera de enviar la potencia motriz hacia las ruedas, mediante una revisión del

fundamento teórico, de la parte técnica reglamentaria, y con la investigación dentro de los

trabajos preexistentes relacionados, desarrollados por otros equipos competidores que

hayan obtenido buenos resultados.

4.1. Fórmula SAE

4.1.1. La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE)

En 1905, los ingenieros que trabajaban para los fabricantes de automóviles de Estados

Unidos, empezaban a agruparse sin distinción de marcas para debatir ideas entre ellos. Al

poco tiempo, surge de la prensa la idea de formar una sociedad que pudiera establecer

algunos estándares y promover el desarrollo industrial en conjunto mediante la

cooperación técnica entre miembros. La agrupación tomó el nombre de Sociedad de

Ingenieros de Automóviles, pero por los límites entre las técnicas que giran alrededor del

automóvil, se cambió ese término por el término automotriz, para poder describir otros

vehículos de interés para la organización como aviones, barcos, de uso agrícola, etc. En la

década de los 80s los miembros sumaban más de 35000 y puede incluirse actualmente

tanto un ingeniero en logística como un eléctrico o electrónico, si su interés es el campo

automotriz.

Entre algunos estándares muy conocidos que ha logrado establecer la SAE están la

medición de potencia motriz en HP, los estándares de clasificación de lubricantes, las

medidas en herramienta y tornillería, y el sistema de diagnóstico OBD.

4.1.2. Fórmula SAE: la competencia estudiantil internacional

La competencia Formula SAE pretende brindar experiencia de campo al ingeniero, así

como promover la excelencia ingenieril en quienes participan. Con este propósito, los

estudiantes de ingeniería conforman un equipo para investigar, diseñar y construir un

vehículo. Además, se debe realizar un plan de marketing, administrativo y financiero para

el mismo, enfocando simuladamente el negocio hacia un cliente, cuyo perfil es el de un

corredor amateur de fin de semana.

En la competencia, el vehículo tiene que pasar cuatro pruebas estáticas según la categoría o

tipo de motor (inspección técnica, costo y fabricación, presentación y diseño) y cinco

dinámicas (aceleración, skidpad, autocross, eficiencia y endurance), en las que se prueba

efectivamente el vehículo. Dentro de ellas, se busca que el estudiante resuelva eficazmente

problemas reales que aseguren la operación del vehículo en cada evento.

4.2.3. Reglamento para Formula SAE referente a la transmisión

A continuación, se realiza la traducción literal del reglamento 2015-2016 [1], en las partes

referentes a la transmisión, tratando de evitar modificaciones al mismo.

T8.3 Transmisión y tren motriz

Cualquier transmisión o tren motriz puede ser utilizado.

T8.4 Blindaje y protecciones para el tren motriz

T8.4.1 Equipamiento final de transmisión expuesto a alta velocidad como transmisiones

continuamente variables (CVTs), ruedas dentadas, piñones, poleas, convertidores de

torque, embragues, transmisiones por banda y motores eléctricos, deben ser equipados

con protecciones tipo escudo en caso de falla. En el tren motriz final debe cubrirse la

banda o cadena desde el piñón conductor hasta el piñón conducido. El protector en el tren

motriz final debe empezar en paralelo al punto más bajo de la rueda dentada (véase Fig.
1). Los paneles de la carrocería u otras cubiertas existentes no son aceptables a menos

que sean materiales aprobados por T8.4.3 o T8.4.4

Comentario: Las protecciones intentan contener las partes de transmisión que pueden
separarse del vehículo.

Figura 4.1. Elemento de protección para cadenas de transmisión [1].

T8.4.2 Material perforado no debe ser usado para la construcción de estas protecciones

T8.4.3 Protecciones para cadena deben ser de acero de espesor mínimo de 2,66mm (no

hay alternativas permitidas), y deben tener un ancho mínimo de 3 veces el ancho de la

cadena. El protector debe estar centrado sobre la línea central de la cadena y mantenerse

alineado con ella bajo toda condición.

T8.4.4 Protectores para bandas no metálicas deben estar hechas de aluminio 6061-T6 de

3mm mínimo (no se permite ninguna otra alternativa) y tener un ancho mínimo a 3 veces

el ancho de la cadena. El protector debe estar centrado sobre la línea central de la cadena

y mantenerse alineado con ella bajo toda condición.

T8.4.5 Todos los pernos que aseguren las protecciones deben ser mínimo de 6mm grado

métrico 8.8 (1/4” grado SAE 5) o más fuertes.

T8.4.6 Protectores dactilares son necesarios para cubrir cualquier parte que gire

mientras el auto está parado con el motor funcionando. Deben ser fabricados de material

liviano, que resista suficientemente la fuerza de los dedos. Material mallado o perforado

se puede usar si se evitan perforaciones mayores a 12mm de diámetro.

EV2.1.3 Si la cubierta del motor gira alrededor del estator, o la cubierta es perforada,

entonces un escudo de dispersión debe ser incluido alrededor del motor. Este escudo de

dispersión debe ser de mínimo 1,0mm (0,04”) de espesor y hecho de aleación de aluminio

6061-T6 o de acero.

4.2. Componentes de transmisión de un vehículo fórmula SAE

Existen ciertas diferencias en la transmisión entre un vehículo FSAE de gasolina y uno

eléctrico, principalmente porque el motor eléctrico entrega casi todo el torque que le es

posible desde el régimen más bajo, condición que es principal factor por el que se usa la

caja de cambios con el motor gasolina.

4.2.1. Neumáticos

De acuerdo a la literatura técnica, para la gran cantidad de preparadores de vehículos e

investigadores de la dinámica del automóvil, los neumáticos son el componente más

importante del mismo, ya que son los responsables de que el vehículo ponga en el asfalto

toda la tracción que el motor le pueda dar, así como darle al vehículo la dirección que el

piloto pretende y el mayor agarre de pista al accionar el freno. Es decir, el agarre necesario

en los momentos de deslizamiento en curva, tracción y frenado dependen absolutamente de

los cuatro puntos de contacto entre neumáticos y calzada. En el caso de competencia, lo es

con mayores razones: estarán mucho más sometidos a efectos severos y demás

solicitaciones en mucho menor tiempo, y en este caso no nos importa mucho el desgaste,
pero sí tener el mejor rendimiento aunque esto represente mayor desgaste. La relación

rendimiento/desgaste en los neumáticos de competencia es muy elevada. Es tanto así que

preparadores y diseñadores de vehículos dicen que se debe diseñar el vehículo para los

neumáticos que se van a usar.

Los equipos FSAE que compiten con vehículos eléctricos no usan una caja de cambios, lo

que resulta un componente menos en el sistema de transmisión. A continuación, un

diagrama de los componentes de la transmisión en un vehículo eléctrico FSAE.

Las marcas que fabrican neumáticos para la competencia son Hoosier, Goodyear,

Continental, Bridgestone, Michelin y Avon [2], siendo las más costosas las tres últimas.

Según su propia web, los neumáticos de Hoosier han sido usados por el 70% de los

equipos punteros en las competencias FSAE de Michigan y California. Otro dato relevante

es que el 33% de los equipos mejor punteados en todas las competencias FSAE usaron

Hoosier [3]. Sin ningún interés personal de por medio, es necesario indicar que además,

Hoosier es la marca con mejores precios de todas las mencionadas.

Otros aspectos que se pueden tomar en cuenta para seleccionar los neumáticos y diseñar el

resto del automóvil son:

Otros aspectos que se pueden tomar en cuenta para seleccionar los neumáticos y diseñar el

resto del automóvil son:

 En cuanto a criterios de selección, resulta complicado tomar los componentes de la

banda de rodadura, ya que los fabricantes manejan con celo el tema. Pero existen

otros criterios como el tamaño: neumáticos más grandes implican mayor inercia de

rotación y de menor radio, menos espacio para componentes.

 Ángulo de deriva: cuando la rueda está en una curva, una es la dirección que el

piloto imprime a las ruedas y otra la real, resultante por las capacidades del

neumático. Esta diferencia es el llamado ángulo de deriva, que toma valores entre 3

y 7 grados para neumáticos de alto rendimiento.

 Relación de deslizamiento longitudinal: la fuerza de aceleración y de frenado

alteran la posición del punto de contacto del neumático con la calzada; la relación

resulta de la comparación entre la velocidad teórica del vehículo con la real. Se usa

para determinar la alteración en frenada y aceleración.

 Ángulo de caída: desde la vista frontal, el conjunto de rueda tiene una inclinación

respecto a una línea transversal imaginaria que pasa por el centro de la rueda. Esta

inclinación permite darle mayor estabilidad en curva al vehículo, ya que al entrar en

curva aumentaría el área de contacto entre neumático y calzada en los neumáticos

del lado externo a la curva.

 Índice de rigidez: el neumático se comporta como un resorte y este índice es la

razón entre la carga vertical y la deformación vertical del neumático. Se busca que

el neumático esté más pegado al asfalto que oscilando.

4.2.2. Aros o llantas

Algunos fabricantes de aros de competencia, de un tiempo atrás, han despertado gran

interés por la competencia FSAE. Gracias a ello, se puede observar una significativa oferta

de excelentes productos específicos para la competencia. La optimización se realiza tanto

en función del peso máximo según reglamento, así como de las solicitaciones regulares del

aro de competencia: altas temperaturas (por estar cerca de los elementos de freno), torsión

(transmitido por los palieres) y tracción y compresión (resultantes del peso del vehículo).

Los modelos ofrecidos responden a la necesidad de reducción de peso de los

participantes, a la selección posterior de calipers y montaje de discos de freno.

Braid, OZ Racing y Keizer Wheels están entre las marcas más importantes y más

comprometidas con la competencia, movidos principalmente por el carácter educativo y

por la excelencia proveniente de la selección de los equipos. En sus páginas web pueden

encontrarse los diversos modelos ofrecidos que varían en materiales entre aluminio y

magnesio del tipo compensados u offset, fabricados generalmente mediante fundición o

mediante forja centrífuga. Su precio unitario ronda los US$. 500,00.

Para seleccionarlos, es posible recurrir a las páginas web del fabricante, lo que permite saber

las dimensiones para poder seleccionar el resto de elementos.

 Figura 4.2. Posibles componentes a montar dentro de la rueda en infografía

proporcionada por el fabricante. [5].

4.2.3. Cubos de rueda

El cubo de rueda es el elemento que permite la conexión entre rueda y eje de transmisión,

además de sujetar el disco de freno, ya que su giro está permitido mediante el uso de un

rodamiento entre el cubo y la mangueta.

 Figura 4.3. Conjunto cubo de rueda [6].

4.2.4. Manguetas

Las manguetas de fórmula conectan el sistema de suspensión con el de dirección, en la

parte frontal. En la parte posterior, conectan la suspensión con la transmisión; además,

sostienen la mordaza de freno. En el eje propulsor, la mangueta sostiene el cubo de rueda

y se conecta con los brazos de suspensión. También alojan el rodamiento para la junta de

velocidad constante. Las manguetas para fórmula SAE deben ser adecuadamente

diseñadas para ser elementos resistentes y de bajo peso.

Figura 4.4. Mangueta y componentes de suspensión posterior de vehículo FSAE alemán. [7].

Es casi una regla que la mayoría de equipos diseñen su propia mangueta. Diseñan,

modelan y analizan el elemento y lo fabrican finalmente en acero o aluminio por suelda o

mediante máquinas de corte CNC y chorro de agua. De igual manera, existen fabricantes

que se dedican a la producción de estos elementos para equipos Fórmula SAE. Los costos

de los procesos varían de acuerdo al diseño y material, pero en la actualidad ya se pueden

encontrar en el mercado nacional.

Figura 4.5. Manguetas para equipo FSAE de la Universidad de Liverpool [8].

4.2.5. Juntas trípode

Dentro de la competencia y bajo reglamentación, el recorrido de suspensión es de al menos

50.8mm, que aunque es poco, no es nada despreciable. Para ello, el uso de juntas

homocinéticas o universales es una obligación. El conjunto de alojamiento y de

rodamientos deben permitir el acople entre eje y diferencial, por lo que deben ser

compatibles las dimensiones. Como en todos los componentes de competencia, el peso de

estos componentes también es un factor a considerar, y por ello, se pueden observar

alojamientos de aluminio con pistas de acero; un elemento de estas características puede

costar alrededor de US$. 260,00. El conjunto de rodamientos en trípode (triceta) también

se puede conseguir alivianado por un precio de US$. 65,00., como también se podría

alivianar uno comercial.

Figura 4.6. Diferencias entre juntas comercial, de diseño comercial fabricada en aluminio

y de doble cuerpo aluminio-acero [9].

4.2.6. Palieres

El palier transmitirá a las ruedas el par recibido en un extremo y lo transmitirá al otro, por

lo que estará sometido a torsión. Las estrías talladas permiten la conexión con juntas de

cualquier tipo compatibles.

Para utilizar palieres del mercado, debemos tener en cuenta la compatibilidad entre

estriado del eje y crucetas, crucetas y alojamientos, y finalmente, alojamientos y

diferencial.

Los materiales más usados para los palieres son algunas aleaciones de acero, que luego de

un tratamiento térmico ofrecen buena resistencia a la tracción y torsión. Para la

competencia, los materiales mayormente vistos son las aleaciones 4340 y 4130, que

ofrecen alta resistencia mecánica.

Figura 4.7. Eje de competencia fabricado por RCV Performance [10].

4.2.7. Diferencial

El mecanismo diferencial tiene especial atención en la competencia. Los equipos los

utilizan de diversos tipos, pero el más usado es el de deslizamiento limitado (LSD), y como

todos los componentes de los vehículos FSAE, optimizados en peso y desempeño, y

generalmente manejados por cadena desde la carcasa. Puede o no incluir el equipo de freno
en el mismo. Algunos fabricantes que ofrecen este tipo de diferencial específicamente para

el uso en Fórmula SAE son Quaife y Drexler, siendo este último el más solicitado debido a

que su diferencial pesa apenas 2,6 Kg e incluye facilidades para montar la cadena y los

soportes al chasis. Existe un diferencial modificado por Taylor Race Enginering y

construido por Quaife para ser usado en la competencia que pesa 2,9 Kg. Además, se

puede cambiar el lugar de sujeción de cadena y de los elementos de salida, es decir,

seleccionar las juntas cardánicas (trípode y carcasa) entre varias posibles.