4-2015-Maniobra Completo

Cenfornáutica Maniobra 1
1.- Amarre
Los cabos que desde a bordo se dan a tierra para atracar la embarcación al muelle se
llaman " amarras". Según la disposición que tengan con respecto a la embarcación,
cada uno de los cabos de amarre recibe un nombre distinto:
Largo: amarra que saliendo de la embarcación por la proa o a la popa se hace firme en
un punto de amarre que se encuentre más allá de la proa o de la popa respectivamente.
El largo de proa impide que la embarcación avance hacia popa y el largo de popa
impide su avance hacia proa.
Través: amarra que, partiendo de la proa o a la popa, se hacen firmes en puntos

que se encuentran en direcciones perpendiculares a los de partida. Reciben el
nombre de traveses de proa y popa, respectivamente. Su función es impedir que la
embarcación se separe del lugar de atraque cuando sobre la misma actúen fuerzas
externas que tiendan a separarla.
Spring: amarra que, partiendo de un punto de la proa o a la popa, se hace firme en un

punto de amarre situado más a popa o a proa del punto de partida,
respectivamente. El que sale por un punto próximo a la proa recibe el nombre de
spring de proa, mientras que el otro se llama spring de popa. La función del spring de
proa es impedir que la embarcación avance hacia proa, mientras que el de popa impide
que vaya hacia popa.
Codera: amarra que parte de un punto próximo a la proa o la popa y se hace firme en
puntos de amarre que se encuentren situados por el lado contrario al costado de
atraque y aproximadamente en la perpendicular de los puntos de partida. En este caso
por regla general, los puntos de amarre son boyas firmes a muertos y reciben el
nombre de codera de proa o popa, según su ubicación. Su utilización es corriente en
puntos de atraque sometidos a la acción de la corriente. Impiden que la
embarcación se proyecte contra el lugar de amarre.
2.- Fondeo.
2.1.- El Ancla:
El ancla es un instrumento de hierro forjado, en forma de anzuelo o arpón, al que se le

amarra una cadena, cable o cabo y se arroja al mar para que agarre en el fondo y evite
que el barco pueda ser arrastrado por los vientos o corrientes.
Elementos del ancla.
El ancla consta de un cuerpo central llamado "caña", que en su

parte inferior se ensancha formando lo que se llama
"cruz", de la que salen los "brazos", que a su vez terminan en
las "uñas" llamándose a la parte más aguda de estas " Pico
de loro o papagayo". En la parte superior lleva una fuerte
argolla, que es la que se emplea para amarrarla a la cadena o
cable y que se llama "arganeo".
Tipos de anclas.
- Ancla "almirantazgo": de gran agarre en todo tipo de fondos, pero poco utilizada
en las embarcaciones actuales debido a la dificultad que presenta para su
maniobra y estiba.
- Ancla tipo " arado o CQR": de utilización en arena y fango.
- - Ancla tipo " Danforth": de utilización en arena o fango.
- Ancla tipo " Hall": utilizada en embarcaciones grandes porque su agarre se
fundamenta esencialmente en su gran peso.
- Rezón: especialmente indicada para fondos rocosos. Es la predilecta de los
pescadores.
- -Ancla plegable: especie de rezón cuyos brazos se pliegan sobre la caña al objeto
de facilitar su estiba. Es adecuada como ancla auxiliar.
2.2. las cadenas.
Las cadenas utilizadas en los buques para la faena de anclas están compuestas de
"eslabones" con contrete o travesaños, que proporcionan una mayor resistencia al
eslabón al tiempo que impide que, por girar la cadena, ésta se acorte y trabaje mal. Un
eslabón sin contrete se utiliza para enlazar la cadena a los "grilletes de unión" que a su vez
se utilizan para unir los diferentes grilletes de la cadena y la cadena con el ancla y con el
firme del barco. Este eslabón sin contrete es más grande que los demás.
Un tipo de grillete de unión

es el "grillete de entalingadura"
utilizado para unir la cadena al ancla
y que se llama así porque "entalingar
el ancla " es la operación de unirla
a la cadena. Este grillete suele ser giratorio para evitar que la cadena tome vueltas cuando
el barco bornea.
Las cadenas vienen de fábrica en ramales de 15 brazas ( 27 metros) en unos países y en

otros de 30 metros. Al ramal de la cadena se le denomina vulgarmente " grillete"
por referencia al grillete que enlaza un ramal con otro. Así por ejemplo, si de una cadena
se dice que tiene 5 grilletes, su longitud es de 135 metros.
La longitud total de cadena de cada barco depende de su eslora y según la legislación

como mínimo deben ser 5 esloras.
Se denomina " caja de cadenas" al compartimiento donde va estibada la cadena. Cada

cadena tiene su correspondiente caja, ubicada bajo cubierta y descansando sobre la
quilla. En el piso de la caja hay una comunicación con la sentina al objeto de recoger el
agua y fango que escurra la cadena. El extremo final de la cadena se une al firme del
barco en la caja de cadenas por medio de denominado "malla”.
Durante la maniobra de fondeo y para saber en todo momento cuantos metros de cadena
tenemos dentro del agua es necesario proceder a lo que llamamos el marcado de la cadena.
Existen muchos sistemas para marcarla pero los más comunes en la náutica deportiva son:
- Dando vueltas con un cordón a los contretes de algunos eslabones. Así, al eslabón
siguiente al primer grillete se le da una vuelta de cordón, al eslabón siguiente al que
hace el segundo grillete se le da dos vueltas y así sucesivamente.
- Pintando con colores los grilletes de unión. El primero de rojo, el siguiente de blanco,
azul, etc.
2.3.- Elementos del barco:
Se llama gatera al orificio de cubierta que comunica la caja de cadenas con el exterior
para que por el pase la cadena. Este orificio tiene sus bordes reforzados y redondeados
para resistir los rozamientos. La gatera suele tener una tapa con el fin de que no entre el
agua del mar ni la lluvia durante las navegaciones
Se llama escoben al tubo de acero que comunica la

cubierta con la amura, al objeto de que por el pase la
cadena y a su vez sirva de alojamiento al ancla durante
la navegación. El escobén tiene, al igual que la gatera,
los cantos redondeados para facilitar el desplazamiento
de los eslabones. Un tipo de escoben utilizado en
algunas embarcaciones es el llamado de nicho, en el
cual el ancla al llegar al costado queda adosada en una
cavidad en forma de nicho. Algunos yates poseen
escobenes en la misma roda , o en la popa para anclas
de codera.
Las máquinas empleadas en la maniobra de anclas

suelen ser las mismas que se utilizan para el
manejo de los cabos de amarre. Estas máquinas
son de dos clases; las de eje vertical o cabrestantes
y las de eje horizontal llamadas maquinillas o
molinetes.
Los molinetes de mayor porte suelen disponer de dos

partes principales: el tambor para el manejo de cabos
de amarre y el barboten para el manejo de la cadena
del ancla. El barboten suele presentar el bloque
giratorio dentado con el fin de que los eslabones de
la cadena encajen en los mismos y facilitar el virado
de la cadena.
Las máquinas de levar suelen disponer de un

motor eléctrico o hidráulico. En su
funcionamiento el eje del cabestrante o molinete
está siempre en movimiento y por el efecto de
un embrague se acopla una pieza u otra para que
adquiera el movimiento de giro y así poder virar el
elemento de la maniobra. Existe también un freno
para impedir el movimiento del barbotén cuando
así se requiera.
La mordaza y la boza son elementos que sirven para sujetar la cadena. Es frecuente que en
muchos barcos deportivos el ancla vaya estibada a proa con el consiguiente peligro que
ello entraña para la estructura del barco y sobretodo cuando hay temporal. Para evitar que
el ancla se pueda soltar por el oleaje y que siempre vaya firme a la proa es por lo que se
utilizan estos elementos.
Tanto el Orinque como el boyarín se utilizan cuando estamos fondeados para conocer la
posición del ancla , sabiendo donde está el ancla y los grilletes de cadena que hay en el
agua, se puede tener una idea aproximada de la forma en que la cadena está tendida en el
fondo y por tanto si esta trabaja bien. Por otra parte, en el caso de que falle la cadena, es
útil conocer donde ha quedado el ancla para su posterior recuperación.
Con la finalidad antes apuntada, el ancla se baliza

mediante un boyarín unido a ella por un cabo de
pequeña mena llamado orinque. Este cabo se
amarra a una cadenita la cual está engrilletada a un
cáncamo soldado en la cruz del ancla. La cadenita
no se rompe con la facilidad que lo haría un cabo
amarrado a la cruz con el roce de los brazos.
La longitud del orinque no es fija y depende de la

sonda del lugar en que se va a fondear. Por tanto
debe calcularse con antelación. Un orinque más
corto que la sonda, hará que el boyarín se hunda y
no sirva de nada mientras que un orinque de
longitud muy superior a la sonda será llevado a
merced de la corriente y el viento. El orinque y
boyarín deben arrojarse al agua al propio tiempo
que se da fondo, cuidando que las adujas del cabo
vayan claras.
2.4.- Maniobra de fondeo.
2.4.1 Preparación del fondeo.

El ancla debe prepararse para fondear antes de la llegada a la zona de fondeadero.
Para ello se liberará el ancla del sistema de trincaje (mordaza, estopor, etc.) o se sacará de
la caja de cadenas, dejàndola trincada por una sola boza. Si se dispone de barbotén o
cualquier otra máquina de manejo del ancla se desembragará y se quitará el freno. A
continuación se estudiará el camino que seguirán las cadenas , para cerciorarse de que
todo está claro y no hay obstáculo alguno que pueda entorpecer su libre salida.
Tras estas operaciones todo está preparado para que, cuando el patrón de la orden de
fondeo y liberada la boza, el ancla y la cadena caigan al agua por su propio peso.
Puede suceder que, al soltar la boza, debido a alguna obstrucción o contratiempo el

ancla no salga. Para evitar esta comprometida situación conviene que, al preparar la
maniobra para fondear, se realice la operación de " apear el ancla " o arriarla hasta
dejarla colgando fuera de su alojamiento en el escoben, esta posición del ancla se conoce
también como " a la pendura".
Si la profundidad a la cual vamos a fondear es grande, se corre el peligro de que al salir la

cadena, ésta adquiera cierta velocidad y se dispare con el consiguiente riesgo de avería
en el freno e incluso que salga toda la cadena rompiéndose la malla. En
consecuencia , cuando se prevea una sonda grande en el punto de fondeadero, al apear el
ancla se debe dejar a una altura prudencial sobre el fondo.
La longitud de cadena a filar debe ser aquella que haga que el esfuerzo de tracción y
agarre se reparta uniformemente entre el ancla y la cadena, la experiencia denota que la
longitud de cadena a filar debe ser de unas cuatro a seis veces la sonda. Si la longitud de
cadena fuese menos de la estipulada , el ancla garrearía con facilidad. Si por el contrario la
longitud de cadena es excesiva, todo el esfuerzo se realiza sobre la cadena, y debido a su
peso sobre el fondo, no se trasmite la tracción al ancla y en estas condiciones la cadena
puede romper por un esfuerzo excesivo sin que el ancla llegue a moverse.
Por ello, en caso de estar el yate fondeado y al empeorar el tiempo, no conviene filar
cadena sin sentido pues puede llegar a ser necesario el fondear con otra ancla. Por otra
parte, si hace viento racheado, conviene filar más cadena pues la elasticidad que la
cadena posee debido a su peso, sirve de amortiguador y evita los estrechonazos
violentos , tan peligrosos sobre todo si la cadena trabaja directamente sobre el
barboten o molinete.
La elección del fondeadero o del fondo donde descansará y agarrará el ancla llamado
también tenedero, es de vital importancia. Así se utiliza la expresión de "buen tenedero"
para señalar un fondeadero donde el ancla agarra bien, o "mal tenedero" en caso
contrario. Al elegir el tenedero el patrón se fijará en la clase de fondo existente. En las
cartas de navegación se indican con iniciales el tipo de fondo existente en los
fondeaderos autorizados u habituales. Una vez fondeado se comprobará con el
escandallo de mano si el fondo que poseemos es el indicado en la carta lo cual es una
garantía más de que estamos fondeados correctamente.
El mejor tenedero es el de arena y en menor medida que la arena es el fango y el peor

fondo es el de piedra. El tenedero de algas es un tipo de fondo del cual no se conoce lo que
hay debajo. Puede ser un buen tenedero o no, dependiendo de que esté sobre arena o roca.
El escandallo consiste en un peso cilíndrico de plomo unido a un cabo graduado en brazas

o metros llamado sondaleza. En su parte inferior lleva un vaciado o hueco cóncavo
donde se pone sebo para que, al tocar fondo se adhieran los elementos del mismo y se
pueda saber su constitución. Si no trae nada pegado es un fondo piedra, si trae arena o
piedrecitas es lógico pensar en un fondo de arena o cascajo.
2.4.2- Aproximación al fondeadero.
La forma habitual de tomar el fondeadero es la de

aproximarse hasta el punto elegido en una
navegación de precisión consistente en la obtención a
intervalos cortos de puntos de referencias de la costa. La
medición de las sondas con el sondador es un dato
imprescindible para conocer el momento exacto del
fondeo.
En cuanto al rumbo a seguir, normalmente la propia carta de navegación nos indicará una
derrota pre-establecida y dibujada en la carta con la cual nos acercaremos a la zona
autorizada de fondeadero. No obstante un buen criterio es acercarse aproados al viento o a
la resultante de este y la corriente, pensar que después del fondeado el barco por acción del
ancla va a quedar aproado de esta manera.
2.4.3.-Fondeo del ancla.
Momentos antes de llegar al fondeadero, el patrón dará la orden de " listos para fondear"
con lo que en proa se prepararán las adujas del orinque y el boyarín y la gente se retirará a
distancia prudencial de la cadena. Cuando el barco esté parado en el punto de fondeo a la
voz de " fondo" se libera la boza de sujeción y el ancla queda en libertad, cayendo junto al
orinque y boyarín.
Cuando hayan salido unos metros de cadena ( dependiendo de la profundidad) se frena el

barbotén o máquina de levar que dispongamos y daremos una arrancada atrás con el fin de
tensar la cadena y que el ancla se clave en el fondo. El frenado de la cadena debe ser
progresiva y no de golpe, pues podría romper la cadena o el mismo barboten o moline.
Una vez que el ancla y los primeros eslabones chocan en el fondo, la operación de
arriado progresivo del resto de la cedan se la conoce con el nombre de filar cadena.
2.4.4.- Después del fondeo.
Cuando el fondo no es el adecuado, o la velocidad del yate es excesiva, o existe una

fuerte corriente, o simplemente la cadena no ha tendido bien en el fondo, el ancla no
agarra y se arrastra por el fondo, es lo que se conoce por " garrear el ancla". Si se
desprende del fondo, garrea durante un trecho y se vuelve a agarrar. Cuando el ancla
salta se aprecia perfectamente en la proa pues la cadena tiene fases de mucha tensión para
después quedar suelta. Al mismo tiempo se producen los llamados "socollazos"
(vibraciones) de la cadena que se sienten en toda la embarcación y que son inconfundibles
una vez que se hayan experimentado alguna vez.
Una vez que el ancla ha agarrado en el fondo y se han filado los correspondientes
grilletes de cadena, el yate " hace por el ancla", es decir, se aproa a la fuerza externa
dominante ( viento, corriente o mar) alcanzando así su posición de equilibrio.
Un yate fondeado con la longitud de cadena adecuada

en presencia de un viento , se mantiene aproado al
viento en posición de equilibrio. La cadena y la línea de
crujía están en la misma recta y en la dirección del
viento. Es lo que se llama estar el viento a “fil de roda.
Si en el fondeadero existe corriente, el yate también se
aproará a la corriente. Lo más normal es que existe
viento y corriente y que el yate se aproe en la
dirección de la fuerza resultante de ambas.
Cuando por efecto de un cambio de viento o

corriente, la embarcación se desplaza en dirección del
ancla, se dice que " se va sobre el ancla".Si el viento o
la corriente cambian de dirección, el buque cambia
de posición, lo que se denomina bornear.
Teniendo en cuenta todas las direcciones del viento y

la corriente, se deduce que el barco fondeado puede
situarse en cualquier punto dentro de un "círculo de
borneo" de radio R, denominado radio de giro. La
longitud aproximada del radio de giro es la eslora del
yate más la longitud de cadena filada. El radio de giro es
un dato importante para elegir el punto de fondeo, pues
todo el círculo debe quedar dentro de una zona libre
de obstáculos fijos, bajos o piedras que velan.
2.4.5.- Maniobra de levar ancla.
Se llama levar a la maniobra de meter el ancla a bordo, virando de la cadena.

Para llevar a cabo esta maniobra previamente se debe:
- Preparar la caja de cadenas, abriéndola para recibir la cadena.

- Se prepara la máquina de levar, embragándola y aflojando el freno.
- Se tendrá a mano un cubo con agua para ir lavando la cadena.
- Una buena práctica es ir contando los grilletes a medida que llegan a bordo.
A la voz de leva se pone en movimiento la maquinilla de levar y se empezará a virar de la

cadena en este momento y durante toda la maniobra debemos poner atención en:
- Estar atento de si la cadena viene clara y viendo cómo trabaja; si la cadena llama hacia
popa o atravesada se procurará traerla por la proa, actuando con la máquina y el timón;
a esto se le llama gobernar sobre el ancla.
- Si por no disponer de espacio para maniobrar, no fuera aconsejable disponer de la
máquina, es conveniente dejar de virar la cadena cuando se tense demasiado y
esperar que la embarcación por efecto de la misma se desplaza hacia el ancla y cuando
la cadena esté más floja volver a virar.
- Se virará de la cadena hasta que quede fuera una cantidad igual a la del fondo,
momento en el que la cadena llamará perpendicular y se dice que está a pique, a partir
de aquí, hay un instante en que la máquina de levar hace el máximo esfuerzo hasta que
el ancla se arranca del fondo, en este momento se dice que el ancla " zarpó". Cuando el
ancla está abordo está "arriba y clara". Si por el contrario, el ancla viene liada con la
cadena se dice que está "encepada".
Una vez el ancla situada y la cadena en la caja, se debe dar la boza de trincado
tensándola lo máximo posible y se debe apretar el tensor de la cadena. Cuando todo está
bien trincado y sujeto a proa se dice que estamos a "son de mar" y listos para buen viaje
con lo cual aún en las peores condiciones de navegación el ancla no se soltará del escobén.
3.- Cabullería.
3.1.- Los cabos se miden por la longitud de su circunferencia o mena, expresada en
milímetros.
En las maniobras de a bordo, para referirse a las partes de un cabo que está amarrado a una
pieza del buque o unido a un aparejo se usa la terminología siguiente:
Chicote: Es el extremo del cabo que queda libre.
Seno: Cualquier trozo de cabo intermedio
existente entre los dos extremos.
Firme: Extremo del cabo que va unido a la
estructura firme de la embarcación.
Boza o cabo de abozar: es un cabo no

muy largo (de 2 a 4 metros) y flexible
que se destina para afirmar un cabo a
otro, por ejemplo para quitar tensión a
un cabo que está trabajando.
Gaza: se denomina así a la parte del cabo que se encaja o encapilla al noray , a la bita
o a la cornamuza de la embarcación.
3.2.- Abordo para trabajar con los cabos disponemos de elementos fijos y así:
Noray o bolardo: Es la pieza de hierro o fundición firmemente unida al muelle al
objeto de que a la misma se afirmen los cabos de amarre.
Bita: Pieza de acero o madera, generalmente
dispuestas en pareja, que unidas
firmemente a la cubierta de las
embarcaciones, sirven para afirmar los
cabos.
Argollas: Anillas metálicas firmemente ancladas a los
muelles y que son utilizadas para amarrar los cabos.
Guíacabo: Herraje de metal con cantos redondeados
o provistos de rodillos por el que laborean los
cabos y cuya misión principal es cambiar la
dirección o sujetar a los mismos. También se dice
"galápago".
Cornamusa: Pieza de madera, plástico, hierro o
metal en forma de T que sirve para amarrar por
medio de vueltas los cabos de labor o de amarre.
Defensas: Dispositivos elásticos destinados a amortiguar el roce del costado de las

embarcaciones entre sí o con los muelles o pantalanes de atraque. Generalmente
consisten en un cuerpo elástico hinchable, de forma cilíndrica o esférica y que por medio
de un cabo se sujeta al costado de la embarcación.
Muerto: Bloques, generalmente de cemento, que descansando en el fondo, sirven para

sujetar por medio de cadenas y cabos boyas de amarre.
Bichero: Pértiga metálica o de madera en uno de cuyos extremos va dotado de un

gancho de forma característica, utilizado para ayudar al atraque o desatraque de las
embarcaciones.
3.3.- Principales nudos.
As de guía: Probablemente es el nudo más utilizado en

una embarcación. El as de guía forma una gaza fija en
el chicote de cualquier cabo. Es un nudo fácil de
hacer y deshacer. Se utiliza principalmente en el
atraque del barco y para encapillar la gaza de las
amarras en el noray o bolardo del muelle., incluso
después de haber sido sometido a grandes tensiones.
Ballestrinque: Es un nudo con frecuencia mal utilizado.

Deben aplicarse pesos iguales o casi iguales
constantemente a ambos lados, de otro modo podría
aflojarse y deshacerse. Por lo tanto, no debe utilizarse para
amarrar un barco, ya que todos los pesos estarían en un lado y
el barco se perdería tarde o temprano.
El ballestrinque se utiliza mucho en los barcos para colgar las

defensas de protección de los pasamanos o candeleros.
Nudo llano. Se utiliza para prolongar la longitud de los cabos por

necesidad de las maniobras. Los cabos unidos deben poseer la
misma mena pues sino el de menor mena resbalaría en el nudo y
este terminaría por deshacerse.
Nudo margarita. Se utiliza para reforzar un cabo en su parte
deteriorada por la acción de rozamientos en las distintas partes
fijas del barco. Como consecuencia de este nudo el cabo se acorta
y disponemos de menor longitud.
3.4.-Terminología más habitual la hora de manejar cabos.
A la hora de manejar los cabos en tareas de amarre o cualesquiera otras de las muchas
posibles a bordo de una embarcación se utilizan comúnmente términos
marinos como:
- Cobrar, halar y virar: acción de recoger tirando hacia sí de un cabo, cable o cadena.
La palabra virar especifica quela acción se realiza con medios mecánicos.
- Filar, arriar, lascar y largar : acción de ir aflojando de un cabo poco a poco.
- Zafar, aclarar y desembarazar: liberar un cabo, cable o cadena.
- Trincar: sujetar algo . Las trincas pueden ser de cabo, cable o cadena.
- Azocar: acción de apretar, referida a nudos, ligadas o trincas.
- Arriar en banda: liberar o soltar totalmente.
- Adujar: acción de ordenar un cabo dándole sucesivas vueltas o adujados sobre si
mismo para evitar que pueda enredarse. Siempre se aduja en el sentido del colchado
del cabo.
- Tomar vueltas de maniobra: se dice cuando en las bitas o cornamusas se amarran los
cabos dando vueltas cruzadas en forma de ocho, mordiendo la última vuelta.
- Hacer firme: es el hecho de sujetar o trincar un cabo en una maniobra.
- Amarrar por seno: hacer firme un cabo, cable o cadena por el chicote donde
previamente se le ha hecho un nudo con un seno.
3.5.- Cabos de fibra artificial: Aplicación de cada tipo.
Si bien se siguen utilizando cabos de manila y de cáñamo en amarre y propósitos

diversos, los han suplantado en gran medida los cabos de fibras sintéticas. Así:
- Nylon: es la más resistente a los esfuerzos sostenidos. Resistente al ataque de aceites y

solventes orgánicos. No flota.
- Poliéster: No es tan resistente como el nylon pero da menor estiramiento bajo tensión.
Su resistencia al desgaste de rozamiento es excepcional. Su resistencia a la rotura es
la misma en estado seco y mojado, y es más resistente que el nylon al ataque de
ácidos y aceites. No flota.
- Polipropileno: es la más liviana de las fibras artificiales. Flota por tiempo indefinido y
tiene la misma resistencia la rotura en estado seco y mojado. Resiste al ataque químico
de aceites pero puede ser afectado por algunos disolventes.
Consejos prácticos para el uso de los cabos de fibra artificial
- Los cabos de fibra artificial deben estar apartados de productos químicos, sus vapores
y demás sustancias dañinas.
- Regularmente hay que inspeccionar visualmente por afuera y por dentro los cabos.
- El desgaste excesivo de los cabos de fibra artificial se manifiesta en forma de polvillo

entre los cordones y da lugar al estiramiento permanente. Esto significa
disminución de la resistencia a la rotura, por lo cual habrá que recambiarlos.
- Los cabos no deben estar al sol más de lo necesario .Deben ser almacenados en un
pañol ventilado, dispuestos sobre enjaretados de madera que permitan la máxima
circulación de aire y faciliten el drenaje del agua.
- Las bozas de los cabos de fibra sintética deben ser de fibra sintética, se debe poner
doble, debe ser muy flexible y del menor diámetro posible, de fibra poco elástica y un
poco alto punto de fusión.
4.-Remolque
Los principios teóricos en los que se basa el remolque en alta mar son sencillos. Un
barco, al que denominaremos remolcador, arrastra por su popa mediante un cabo o cable al
barco remolcado, una vez alcanzada la velocidad de marcha, el barco remolcado ofrece
una resistencia al movimiento de avance contrarrestado por la potencia suministrada
por el remolcador. La resistencia a la marcha del barco remolcado se debe en general a los
siguientes factores:
- Resistencia hidrodinámica del casco del remolcador, por fricción, remolinos y olas
transversales.
- Resistencia de la hélice del remolcado, cuyo efecto es mayor si va trincado el eje.
- Golpes de mar sobre el casco, en especial las amuras, del remolcado.
- Efecto del viento sobre las superestructuras de ambos barcos.
Sin embargo en la mar la acción de remolcar un barco a otro se puede realizar no sólo
empujando sino que también puede darse abarloándose uno al otro siendo necesario que
ambos barcos dispongan de buenas defensas para que ambos costados se dañen lo menos
posible.
También debemos tener presente que los barcos deportivos no están diseñados para
remolcar y se percibe claramente al ver que no existe una cornamuza u otro elemento de
sujeción del cabo en la línea de crujía con lo cual el remolcador va a adquirir unas escoras
que pondrán en peligro su estabilidad transversal.
4.1.- Dar y tomar remolque
En general existen dos formas principales de establecer la conexión entre el barco

remolcador y remolcado:
Sistema de fortuna: este sistema se utiliza cuando la aproximación de un barco a otro se

hace difícil por las condiciones de mar o por cercanía de la costa o por ser importantes las
diferencias de tamaño entre ambos barcos.
Este sistema consiste básicamente en que el barco remolcado debe arrojar al mar, por su
lado de barlovento, un flotador el cual va a ser posteriormente recogido el remolcador.
Unido al flotador irá un cabo fino del cual se deberá ir cobrando hasta llegar al cabo final
de remolque que debe ser el más grueso y resistente que el remolcado tenga abordo.
Sistema de boza: se utiliza cuando la aproximación de un barco a otro no entraña peligro

alguno.
Consiste en que el remolcado dejará por su barlovento ( si el remolcador es más pequeño)

o por su sotavento ( cuando el remolcador es más grande) un cabo colgando con una gaza
en su chicote. Cuando el remolcador se aproxime con la ayuda de un bichero cogerá la
gaza y al mismo tiempo que se aleja irá cobrando de dicho cabo hasta llegar al cabo final
de remolque.
Para comprender la maniobra de aproximación para dar el remolque , conviene recordar

que todo barco a la deriva, como el remolcado, adopta una posición de equilibrio que es la
de atravesarse al mar y de abatir a velocidades que pueden llegar a los tres nudos.
4.2.- Navegación con remolque.
Una vez dado el remolque la operación de dar avante es muy delicada, pues puede
provocar la rotura del cabo remolque. Por ello, se dará avante muy despacio y en la
misma dirección que la línea proa-popa del barco remolcado, con muy reducido número de
revoluciones, para que el cabo temple poco a poco evitando así el estrechonazo, y así se
repetirá las veces que sea preciso hasta que el remolcado tome arrancada.
A partir de la arrancada, se podrá ir aumentando revoluciones hasta alcanzar el régimen

normal, todo ello con tanta mayor lentitud cuanto mayor sea el tamaño del remolcado.
Una vez a velocidad de crucero, se comenzará a caer a la banda que convenga para
ponerse a rumbo.
La longitud del cabo de remolque suele establecerse en 3 esloras del barco remolcado. Sin
embargo, cuando un barco remolca a otro barco, la longitud casi siempre viene impuesta
por las condiciones de la mar. En general, podemos afirmar que: a mayor longitud, más
seguridad.
Con respecto a la longitud de la ola, conviene recordar que la navegación tiene que ser tal
que remolcador y remolcado se encuentren simultáneamente en seno o en cresta, pues así
trabaja mejor el remolque y sin dar los grandes estrechonazos que en caso contrario se
producirían. Existen dos sistemas para conseguir que ambos buques vayan en la misma
fase de la ola:
- Adecuando la longitud de remolque; lo cual en la náutica deportiva es difícil pues el

cabo remolque va firme en la cornamuza y no se puede soltar o recoger.
- Adecuando la velocidad de remolque, que a priori parece más fácil, pero requiere cierta
destreza por parte del remolcador.
En los remolques, cuanto mayor sea la velocidad, mayor tensión sufre el remolque y más
posibilidad existe de que falte. En general, los remolques en alta mar no se suelen efectuar
a velocidades superiores a los 10 nudos, siendo en ocasiones preciso realizarlo a la mínima
de gobierno. Los cambios de velocidad serán lentos de nudo en nudo.
Los cambios de rumbo se harán lentamente de 10 en 10 grados al objeto de que el cable de

remolque trabaje bien y casi por igual, sin formar ángulos muy agudos con la
dirección de los esfuerzos que soporta. Tras la caída, el remolcador pierde arrancada por
efecto del timón y el remolcado continúa a su velocidad por la inercia, con lo que la
tensión del cable se reduce, una vez el remolcador esté al nuevo rumbo y recupere la
arrancada se produce un fuerte estrechonazo que además dificulta el gobierno del
remolcador. Es aconsejable que en el momento de cambio de rumbo el remolcado meta el
timón a la banda contraria del cambio y salirse de la estala de forma que la tensión del
cable se mantenga. A continuación se cambiará el timón del remolcado para volver a
colocarse poco a poco en la estela.
Durante la navegación se debe tener especial preocupación por el cabo remolque el cual se
vigilará constantemente para no perderlo, pues si llega a partir, el trabajo, tiempo y
dificultades para darlo de nuevo serán considerables. Por ello se vigilarán de forma
especial los puntos de roce del cabo o de trabajo con la cadena arriándose o cobrando de
ellos de vez en cuando para que no sean siempre los mismos tramos los que más
trabajan y se desgastan.
Se debe navegar separado de la costa y de las zonas de mucho tráfico, zonas de pesca, etc.
Y Siempre pensando, que en el caso de romperse la estacha de remolque, no se ponga en
peligro la embarcación remolcada, además en condiciones de viento el abatimiento de
ambos barcos puede acercarnos a los bajos.
Durante la navegación la tripulación de ambos barcos estarán dispuestos, en todo

momento, a que si por cualquier circunstancia fuese necesario, poder largar el cabo
remolque. Con tal motivo, los tripulantes del remolcador dispondrán de un hacha o
equipo de corte y los del remolcado se dispondrán para poder soltar con facilidad el
cabo remolque.
En las proximidades del puerto, si el que remolcó no es un remolcador deberá dejar al

remolcado a disposición de los remolcadores del puerto para lo cual podrá fondear el
remolcado o ir acortando cabo el que remolcó hasta pasarlo al remolcador de puerto que
dirigirá la maniobra.
5.- La Varada involuntaria
Cuando una embarcación queda varada de forma involuntaria los pasos a seguir son:
5.1.- Investigar el estado general de la embarcación, para lo cual:
- Comprobaremos el estado de equipos de maniobra: molinete, maquinillas, etc.

- Comprobaremos si está entrando agua en la embarcación y si es afirmativo debemos
pensar en controlarla.
- Comprobaremos el estado del equipo de bombeo.
5.2.- Investigar la zona de varada:
En la carta, con la situación estimada de fondeo comprobaremos:
- Si hemos varado en una zona uniforme o por el contrario estamos en un veríl

- El tipo de fondo.
- Si estorbamos el tráfico marítimo.
- Si en la zona existen corrientes importantes que nos puedan afectar.
- Comprobaremos con un escandallo la profundidad alrededor de la embarcación.
- Es importante saber el estado de la marea en el momento de la varada, si está
bajando o subiendo, la amplitud de la misma, etc.
- Conocer la parte de la eslora que está tocando fondo (si es la proa o la popa); saber
donde empieza y donde termina la varada.
- Saber si la embarcación puede pivotar o no.
5.3.- Investigar las condiciones meteorológicas.
- Conocer las previsiones meteorológicas: si habrá viento o niebla y de que forma nos
van a afectar.
- - Conocer las condiciones de temperatura del agua, visibilidad, corriente, etc.
5.4.- Reflotamiento de la varada.
En general, se debe iniciar un reflotamiento lo antes posible, aunque ello no quiere

decir, que lo tengamos que hacer de forma prematura y sin un estudio previo . Pensar que,
si la situación dura mucho significará la perdida del barco. Para efectuar un reflotamiento
debemos considerar:
La posibilidad del traslado de pesos dentro de la embarcación e incluso el aligeramiento

de dichos pesos arrojándolos al agua o trasladándolos a una embarcación que acuda en
nuestro auxilio.
Estudiar la estabilidad general y los esfuerzos estructurales que está sufriendo

nuestra embarcación ya que debemos ser capaces de determinar que una vez reflotada la
embarcación no se va a hundir Puede suceder que cerca exista una playa y debemos saber
evaluar si nos interesa dirigirnos a la misma y el tiempo de que disponemos para flotar
con una vía de agua que no podemos detener.
No debemos olvidar que todas las maniobras de reflotamiento deben estar encaminadas
a vencer la reacción del fondo y arrastrar la embarcación hacia fuera induciéndole
flotabilidad para ayudarnos en la maniobra.
6.- Abordaje
El abordaje es la colisión entre dos barcos. Sus consecuencias son generalmente graves,
gravedad que aumenta si existe mal tiempo. El abordaje puede ser motivado por:
- Las condiciones meteorológicas ( niebla, tormentas,etc).

- Por la cerrazón que impida avistar otro barco próximo.
- Durante la noche, por llevar las luces apagadas alguno de los dos barcos.
- Por una falsa maniobra debida a avería en el timón o hélices.
- Por interpretación errónea o tardía de las reglas de rumbo y gobierno.
Tan pronto como ocurra un abordaje debe obrarse con serenidad, tratando de hacerse
cargo de la situación que se haya producido e investigando la importancia y gravedad de
las averías recibidas y así con todos estos elementos de juicio tomar una decisión que
siempre será importante para el salvamento del barco e incluso para la vida de la
tripulación.
En ningún caso deberá intentarse en los primeros momentos separar a los dos barcos
dando atrás con las máquinas. Al contrario, si el estado del mar lo permite, conviene que
continúen ambos barcos ligados, en tanto no se conozca la verdadera importancia y
extensión de las averías y puedan ponerse en marcha las oportunas medidas de
seguridad, pues la proa del barco que abordó hará el papel de pallete, impidiendo o al
menos disminuyendo considerablemente la entrada de agua en el barco abordado. Si
ocurrido el siniestro, el barco que aborda da atrás y se separa, lo más probable será que el
abordado naufrague en pocos minutos al introducirse fácilmente el agua por la vía de agua
que haya sido producida en su casco.
Por otra parte, el barco que aborda sufre menos averías y es el que auxilia al abordado. Por
ello, no debe alejarse del lugar del siniestro hasta asegurarse que el barco abordado no
necesita auxilio. Si éste se hunde, debe recoger los náufragos.
La primera medida a tomar al ocurrir un abordaje es ordenar cerrar las puertas estancas,
orden que si se cumplimenta rápidamente y sin nerviosismos que originen fallos o
errores, puede significar el salvamento de la nave. A continuación se pondrán en
práctica medidas para salvar la embarcación tales como achique, apuntalamientos,
movimientos de pesos, etc.
Cuando se domine la avería, el barco se dirigirá al puerto más próximo, y si no hubiese

probabilidades de alcanzarlo, será preciso acercarse a la costa más cercana para intentar
vararlo antes de que se hunda. La navegación con vía de agua a bordo hay que hacerla a
poca velocidad, pues la resistencia del agua a la marcha actúa directamente sobre los
mamparos estancos que no están calculados para resistir este esfuerzo tan enorme. En
algunas ocasiones, con averías a proa, ha resultado más seguro para el barco siniestrado
navegar marcha atrás.
El abordaje de proa es el que menos daños produce al barco que aborda pero mayores
averías puede ocasionar al abordado. Esto debe tenerse en cuenta ante la inminencia de un
abordaje y la posibilidad de modificar la trayectoria final del barco para que ambos
choquen sus amuras o costados. Normalmente costado con costado o amura con amura son
las posiciones que menos daños producen a ambas embarcaciones.
7.- Fallo de Gobierno: Timón de fortuna.
Una avería en el sistema de gobierno es uno de tantos fallos que pueden ocurrir en la mar.
Si la embarcación navega sola y con buen tiempo, la avería no revestirá
importancia momentáneamente, pero el suceso puede adquirir caracteres de tragedia en
caso de mal tiempo, aguas restringidas o con mucho tráfico.
Ante un fallo del timón, el patrón debe evitar por todos los medios que la embarcación se
atraviese a la mar. Para ello moverá las máquinas bien para mantenerlo aproado a la mar o,
si ello no fuera posible, ponerlo popa a la mar.
El causante del fallo en el gobierno puede ser cualquiera de los elementos de que consta,
tales como bombas, transmisiones, motores, etc. Es conveniente, como primera medida, y
una vez detectado el fallo, intentar suplantar alguno de estos elementos por un
gobierno local y que alguna persona de la tripulación, mientras se intenta reparar la
avería , intente gobernar el timón.
Algunas embarcaciones están dotadas de un sistema

de gobierno de emergencia consistente en una
caña que se acopla directamente a la mecha
del timón y que permite el gobierno actuando
directamente sobre ella o utilizando aparejos.
Su conservación y el perfecto conocimiento de su
localización abordo y de su manejo es de primera
necesidad ante una situación de emergencia
como esta.
Si el gobierno local no es posible o no disponemos del sistema de emergencia y

mientras se repara la avería o se espera la llegada de ayuda se puede improvisar
un gobierno de fortuna. Y para ello existen dos sistemas típicos:
- El sistema de espadilla que consiste en colocar por la popa un remo o percha de
madera que moveremos de una banda a otra para dirigir el barco.
- El sistema de fricción que consiste en arrojar al agua por una u otra banda un objeto o
cualquier superficie que con el roce haga que la proa caiga a esa banda. Así lo iremos
llevando a un costado u otro según nos interese.
8.- Fallo en la propulsion: Embarcación al garete

La situación del barco al garete es una de las más dramáticas que puede encontrarse el
navegante. El barco al quedar sin propulsión parará pronto su arrancada y quedará a la
deriva a merced del viento y de la mar, buscando una posición de equilibrio que será con
la mar y el viento por una aleta.
El momento de atravesarse a la mar siempre será peligroso, pues pueden producirse
averías importantes en las instalaciones y en la estiba de los pesos de abordo. Debe hacerse
todo lo posible para reducir el tiempo de atravesada, que puede lograrse largando
por la popa un ancla de flotante de fortuna o cualquier elemento grande que flote con un
buen cabo de amarra.
Normalmente, las averías que se produzcan en las hélices no pueden ser reparadas en la
mar y exigen la entrada en seco. Con los medios de a bordo sólo es posible reconocer la
clase de avería producida a fin de obrar en consecuencia. La avería más frecuente es la
deformación de las palas por choque con algún objeto; en estas condiciones , el barco
podrá llegar a baja velocidad hasta el puerto más próximo para ser reparado. Debemos
tener presente que un exceso de revoluciones con la hélice dañada genera zonas de
rozamiento en el eje y puede dañarse.
9.- Hombre al agua
Esta si que es una de las peores situaciones con las que puede encontrarse un patrón. Las
situaciones potenciales de caída al agua son innumerables: maniobras con las velas,
recogida de las capturas de pesca, etc.
La prevención constituye el mejor camino para evitar llegar a estas situaciones y
adoptar las medidas preventivas más adecuadas a las circunstancias y condiciones de
navegación son las que evitan vidas humanas. En este sentido, dotar a la embarcación
de medios técnicos adecuados es un buen camino de cara a la prevención. En
consecuencia, en nuestra embarcación debemos instalar:
- Unos pasamanos de madera, tubo,alambre o cabo que, sujetas a partes firmes de la

embarcación, sirven para asirse o de protección.
- Unos candeleros o piezas verticales, generalmente de acero, que sujetas al borde de las
cubiertas, sirven para soportar barandillas o pasamanos.
- Cintas adhesivas con bajo coeficiente de resbalamiento en aquellas zonas de
circulación frecuente de la tripulación .
En cuanto a los medios de uso personal para evitar la caída al agua debemos utilizar
- Arneses de seguridad si navegamos solos.

- Chalecos salvavidas en operaciones de especial riesgo y sobre todo por la noche.
- Calzado de goma adecuado para andar por la embarcación,
- Guantes para evitar la reacción de soltarse al sentir un pinchazo, quemadura,
corte, etc.
9.1.- Acciones inmediatas:
Se denominan así a aquellas actuaciones que deben llevarse a cabo desde el primer
instante en que se conoce la caída de hombre al agua. Estas son las actuaciones
típicas de la náutica deportiva pues será preciso que alguien vea la caída y de la alerta de “
HOMBRE AL AGUA “. Las maniobras del barco pueden ser :
Evolución simple o maniobra de 270º, es una

maniobra propicia para embarcaciones a motor con
más de una hélice y permite llevar a la
embarcación de una forma rápida al lugar del
suceso. Consiste en meter el timón a la banda por
donde se apercibió la caída al mar, y mantenerlo
en esa posición hasta variar el rumbo inicial en
250º, en cuyo momento se pone el timón a la vía
y se inicia la maniobra de parada. Al poner el
timón a la vía la embarcación seguirá cayendo por
la inercia, lográndose los 270º que deben coincidir
a causa de la inercia de caída, con la presencia de la
persona en el agua, justamente por la proa.
Evolución de Boutakoff, adecuada en
condiciones de visibilidad reducida, oscuridad o
mal tiempo, circunstancias que hacen presumir la
pérdida de contacto visual con el accidentado en el
agua, que permite llevar la embarcación a la derrota
opuesta que seguía antes, aunque es lenta y
nos aleja temporalmente bastante de la posición
del siniestro. Consiste en meter el timón a la
banda donde se produjo el siniestro, mantener esa
caída hasta lograr una caída de 60º del rumbo
inicial, momento en que meterá todo el timón a
la banda contraria, caída que se mantendrá hasta
hacer una proa 20º menor del rumbo opuesto
inicial, en que se pondrá el timón a la vía
iniciándose la maniobra de parada, mientras la
embarcación sigue cayendo debido a la inercia
de caída hasta alcanzar el rumbo opuesto.
Mientras el barco maniobre la tripulación deberá:
- Lanzar aros salvavidas, especialmente el equipado con la luz flotante y el bote de

humos.
- Se dispondrán los vigías necesarios para que en ningún momento la persona en el
agua pueda perderse de vista y esté localizada el mayor tiempo posible.
- - Por la noche se prepararán los proyectores para facilitar la búsqueda en las
proximidades del lugar del suceso..
- - Se instalarán las escalas, redes, guardamancebos y demás utensilios que
dispongamos para la maniobra de recogida siniestrado.
- Se dispondrá en cubierta de todos los equipos como botiquín, mantas, bebidas
templadas, etc. que pueda necesitar la persona rescatada.
9.2 .- Acciones diferidas
Esta situación se presenta cuando no se ve caer la persona al agua y se desconoce el

tiempo transcurrido entre la caída y cuando nos percatamos de su ausencia abordo.
En estas circunstancias especial relevancia adquiere el denominado "dátum" o punto

probable de situación del barco en el instante de la caída. La mayor o menor exactitud del
dátum, con toda probabilidad, será la mayor o menor garantía de encontrar al naufrago.
En las maniobras de búsqueda cuando no se le ve. En principio, las acciones de

seguridad, detección, salvamento y rescate son similares a las contempladas para
la situación inmediata, agravadas aún más por el mayor tiempo transcurrido, que
según las circunstancias pueden representar la imposibilidad de recuperar con vida a
la persona caída a la mar, si bien no debe abandonarse la esperanza hasta que no se haya
efectuado la exploración de la zona del " dátum" previsto.
En el ámbito del procedimiento SAR ( Search and rescue) los métodos de exploración y
las distintas maniobras de evolución bien contemplados en dos convenios importantes a
saber el MERSAR e IMOSAR.
- El manual IMOSAR está pensado para la organización de los medios de cualquier

naturaleza que puedan estar disponibles en un momento dado para una operación SAR.
Se centra básicamente en la puesta en servicio de los medios terrestres y
aeronáuticos de que disponen los servicios de rescate de los distintos países , por lo que
su incidencia para un barco es poca.
- -Por el contrario, el manual MERSAR establece las técnicas de búsqueda
generalizadas para todo tipo de embarcaciones pretendiéndose efectuar un
reconocimiento del área de búsqueda rápido y pormenorizado según las necesidades,
características y dimensiones del objetivo, a la vez que se conjugan factores
condicionantes como condiciones meteorológicas (visibilidad, estado de la mar, etc.),
características de la embarcación, el estado físico o anímico de los náufragos o
cualquier otra circunstancia que sea digna de consideración para cada caso particular.
Dos métodos de exploración establecidos en el MERSAR son:

- Método de "exploración en espiral cuadrada"
o " búsqueda en cuadrado expansivo "
Consiste en iniciar la búsqueda en el
dátum y ampliar el área explorada
formando cuadrados concéntricos. Para la
fase inicial de la exploración se sugiere
establecer un área a base de un cuadrado
obtenido trazando cuatro tangentes a un círculo
de 10 millas de radio con centro en el "dátum"
que habrá sido actualizado aplicando el
conocimiento de la deriva a que puede verse
afectado.
El método es preciso y exige exactitud en la navegación, siendo eficaz en áreas
relativamente pequeñas de búsqueda. Su desarrollo consiste en mantener durante los dos
primeros tramos una distancia igual a la separación de trayectorias y en cada par de tramos
siguientes la distancia se aumenta en otra separación de trayectorias.
- Método de " exploración por sectores
", muy extendido en su aplicación y
consistente en explorar radialmente, a partir
del "dátum", trazando con la derrota un
conjunto de sectores de círculo. El método
se utiliza cuando se conoce con bastante
exactitud la situación del blanco que se
busca, dentro de un área probable de
pequeña extensión, en la que la
embarcación que explora regresa
repetidamente al "dátum" iniciando desde
allí un nuevo sector de exploración.
Todos los giros son de 120º a estribor, en la que todos los tramos tienen la misma
longitud, a determinar en función de la seguridad que se tenga de la posición del
"dátum" aunque es aceptable recorrido de dos millas. Al terminar de recorrer por
primera vez todos los sectores , se cambia la orientación del primer tramo con una
variación de 30º a estribor y continuando a partir de entonces una nueva exploración
como la citada en la primera exploración.
9.3.- Recogida del náufrago.
Una vez próximos al accidentado el mejor lugar de la eslora para proceder a su embarque es
la popa o lo mas cercano a ella posible. Si la embarcación es muy ligera debe tratarse de
compensarse, con parte de la tripulación a la banda contraria de la recogida, la escora
que adquirirá la embarcación al intentar meter dentro al accidentado y al hacer los
esfuerzos necesarios.
En caso de malas condiciones meteorológicas y vientos debemos colocarnos siempre por
la banda de barlovento del náufrago y recogerlo por nuestro sotavento para que la
embarcación le de socaire y lo proteja del viento y de la mar.
En un velero de mayor porte incluso podemos ayudarnos de la botavara para el rescate del
siniestrado y en uno con motor auxiliar podemos ayudarnos del mismo para compensar
el efecto de escora en la recogida.
10.- Ciaboga
La ciaboga es una maniobra que hace virar al barco sobre su propio centro de gravedad.
Esta maniobra puede ser útil en un atraque o incluso en hombre al agua. Esta maniobra se
realiza, por resultar muy sencilla, cuando el barco dispone de dos hélices y con una se da
marcha avante y con la otra marcha atrás. En este proceso la proa caerá hacia la misma
banda de la hélice que está dando atrás. En otras palabras:
“ En la ciaboga a babor daremos atrás con la hélice de babor y avante con la hélice de
estribor y en la ciaboga a estribor atrás estribor avante babor”
11.- Capear.
Con mares duros el patrón debe tomar aquellas medidas necesarias para evitar que el barco
sufra en exceso las inclemencias del tiempo. Para ello una buena medida es reducir la
velocidad hasta la mínima de gobierno del barco y aproarnos a la mar. Esta maniobra se
conoce como capear el temporal.
Capeando el temporal la estructura del barco se resiente y los golpes de proa o pantocazos
pueden ser grandes, no obstante , esta situación siempre es mejor que la otra opción que
consiste en poner la popa a la mar y aunque estructuralmente el barco sufre menos, sin
embargo, se presenta a la ola la parte más débil de la estructura que es el codaste. Además
tanto la hélice como el timón podrían sufrir un impacto de la mar y quedarnos sin gobierno
y esta sí que es una situación no deseable con mal tiempo.
TEST MANIOBRA.
1.- Cuando el patrón dice que prepares el rezón, se refiere a ……:

a.- Un bichero más largo.
b.- Un ancla de respeto.
c.- Un ancla de cuatro brazos con sus uñas.
d.- Un ancla con uñas de agarre.
Correcta.....
2.- En los yates hay un ancla muy usada para fondos de arena o fango
que presenta dos brazos con uñas planas. ¿ Cuál es su nombre?.
a.- Danforth.
b.- Almirantazgo.
c.- Rezón.
d.- Plegable.
Correcta.....
3.- Las cadenas de los barcos se componen de ramales de 25 mts que se

llaman……….
a.- Golletes.
b.- Grilletes.
c.- Malletes.
d.- Tramos.
Correcta.....
4.- La cadena del ancla se estiba abordo en un compartimento llamado…...:
a.- Pozo o caja de cadena.
b.- Cajera de cadena.
c.- Pañol de cadenas.
d.- Sentina.
Correcta.....
5.- Cuando con un cabo fino y corto, fijo por un chicote al barco y por otro
firme a una amarra que se cambia de una bita a otra se dice que estamos...:
a.- Encapillando.
b.- Amarrando por seno.
c.- Azocando.
d.- Abozando.
Correcta.....
6.- Encapillar una amarra quiere decir que……………….

a.- La dejamos colgando por el costado del barco y lista para dar a tierra.
b.- La trincamos perfectamente para que el barco no se mueva con el
viento o corriente.
c.- La metemos por su gaza en el noray del muelle.
d- La adujamos perfectamente en cubierta y lista para ser usada.
Correcta.....
7.- Virar de la cadena del ancla significa……………………
a.- Ir izando de la cadena para levar el ancla.
b.- Afirmar la cadena al barboten para acercar el barco al ancla.
c.- Alojar la cadena en su caja para evitar que al navegar golpee al barco.
d.- Unir dos grilletes sucesivos de la cadena.
Correcta.....
8.- La operación de arriar o dejar salir un cabo poco a poco se denomina…:

a.- Zafar.
b.- Largar.
c.- Levar
d.- Soltar.
Correcta.....
9.- ¿En que consisten las vueltas de maniobra?.

a.- En enrollar un cabo en el noray del muelle.
b.- En enrollar la cadena en el cabestrante y virar .
c.- En hacer distintas curvas de evolución metiendo el timón a cada banda.
d.- En dar vueltas en forma de ocho con un cabo en las bitas o cornamuzas.
Correcta.....
10.- En muchos muelles podemos ver unas colgaduras que sirven para
proteger los costados de la embarcación en su rozamiento contra el
muelle, llamándose ……….
a.- Paraván.
b.- Duques de Alba.
c.- Parapeto.
d.- Defensas.
Correcta.....
11.- La evolución de una embarcación con dos hélices que quiere caer
o maniobrar a estribor se hace ………….
a.- Dando avante con la hélice de estribor y atrás con la de babor.
b.- Dando avante con la hélice de babor y atrás con la de estribor.
c.- Metiendo todo el timón a estribor y dando avante con la hélice
de esta misma banda.
d.- Dando avante con las dos hélices y metiendo el timón a estribor.
Correcta.....
12.- Se llama velocidad de gobierno a aquella que ……….

a.- Va de acuerdo con las revoluciones de la máquina.
b.- Es la mínima posible sin perder el gobierno de la embarcación.
c.- Es la que se usa en el momento de la maniobra.
d.- Tiene una arrancada clara.
Correcta.....
13.- Al maniobrar un cabo la acción de recogerlo ordenadamente

dando sucesivas vueltas se denomina…….
a.- Acotar.
b.- Abozar.
c.- Adujar.
d.- Amollar.
Correcta......
14.- Si se presenta una fuerte marejada ¿Cómo debemos actuar?.
a.- Parando la máquina hasta que se calme
b.- Aumentando la velocidad y buscar cuanto antes una zona de abrigo.
c.- Reduciendo la velocidad y aproándonos.
d.- Dando atrás poca.
Correcta…..
15.- Si navegamos recibiendo la mar de popa. ¿Qué efectos se producirán

en la en la embarcación?.
a.- Que disminuye la velocidad y favorece el gobierno del barco.
b.- Que disminuye la velocidad y perjudica al gobierno.
c.- Que aumenta la velocidad del barco y perjudica el gobierno.
d.- Que favorece el gobierno del barco al aumentar la velocidad.
Correcta......
16.- La palabra fondear. ¿ significa?.

a.- Medir la profundidad de la carta con la sondaleza y el escandallo.
b.- Medir el calado que tienen los derrames en la sentina.
c.- Dejar caer el ancla al fondo con su cadena o cabo correspondiente.
d.- Medir el calado que tiene nuestra embarcación.
Correcta......
17.- En la elección de un buen fondeadero habrá que tener en cuenta que sea...:
a.- Resguardado del viento y la corriente.
b.- De fondo plano y buen tenedero.
c.- De fácil abandono y con poco tráfico.
d.- Todas son correctas.
Correcta......
18.- Decimos que el ancla se encuentra a la pendura cuando….:

a.-Está colgando dentro del agua.
b.-Está estibada y trincada en cubierta.
c.- Se arrastra por el fondo.
d.- a y c son correctas.
Correcta......
19.- Para quedar perfectamente fondeados, en condiciones normales.

¿ Que longitud de cadena se debe usar?.
a.- Aproximadamente el doble de la profundad que exista.
b.- De tres a cinco veces la profundidad que exista.
c.- La mitad de la longitud de cabo o cadena que posea la embarcación.
d.- La medida en metros de la profundidad que exista en el lugar de fondeo.
Correcta......
20.- ¿Que ventaja tiene el fondear a la entrante y a la vaciante?
a.- Que el barco no garrea por efectos de las corrientes o el viento.
b.- Que el barco no bornea con las subidas y bajadas de las mareas.
c.- Que el barco sufre menos estructuralmente
d.- Las respuestas a y b son correctas.
Correcta......
21.- ¿ Qué significa la expresión a barbas de gato?
a.- Fondear con dos anclas por la proa, abiertas un ángulo de
aproximadamente 120º.
b.- Fondear con un ancla por la proa y otra por la popa.
c.- Atracar con dos largos por la proa y un ancla por la popa.
d.- Navegar a gran velocidad formando olas laterales por la proa.
Correcta......
22.- Un barco fondeado que gira sobre el ancla en función del cambio
del viento o de la corriente o de ambas a la vez se dice que está………..
a.- Orzando.
b.- Virando.
c.- Garreando.
d.- Borneando.
Correcta......
23.- Si vamos a fondear en un lugar protegido del viento pero en el
cual notamos fuertes corrientes debemos…………….
a.- Actuar como si la corriente no existiese y fondear en la zona de mayor
profundidad.
b.- Colocarnos popa a la corriente para que nos ayude en el acercamiento a
la zona de fondeo.
c.- Colocarnos aproados a la corriente para que al garrear el ancla nos ayude a
sujetar el barco al fondo y a dejar estirada la cadena sobre el fondo.
d.- Colocarnos de través a la corriente para que al abatir el barco nos ayude a
salir la cadena y que no quede trincada sobre la cubierta.
Correcta......
24.- En zonas muy concurridas es conveniente fondear empleando
el orinque.¿Cuál es su utilidad?.
a.- Conocer la profundidad que hay en el lugar de fondeo.
b.- No tiene utilidad digna de mención, sólo efecto decorativo.
c.- Conocer la posición del ancla fondeada.
d.- Calcular la amplitud de la marea.
Correcta......
25.- Una embarcación se pone a garrear cuando……………..
a.- La proa se desplaza a una banda debido a error de timonel.
b.- Aleja su proa de la dirección de donde sopla el viento.
c.- El ancla se arrastra por el fondo pues no está agarrada como es debido.
d.- El viento la arrastra hacia sotavento sin que pueda ganar barlovento.
Correcta......
26.- ¿ Que es amarrar por seno?.
a.- Dar un largo con holgura quedando mucho seno.
b.- Pasar el cabo por el punto de amarre y hacerlo firme con los dos
chicotes abordo.
c.- Dar el cabo a la boya del muerto del muelle.
d.- Dar un cabo al muelle y hacerlo firme al noray con un nudo llano
Correcta......
27.- Capear un temporal consiste en……………..
a.- Poner la proa o amura a la mar.
b.- Poner la popa a la mar.
c.- Preparar el barco para aguantar los mares duros.
d.- Fondear con dos anclas para que el barco se aproe y no derive
Correcta......
28.- ¿ Qué es la codera?

a.- La defensa que ponemos en la aleta.
b.- Al codillo que se forma en el cabo.
c.- Al cabo que damos a una boya.
d.- Al coronamiento del codaste de popa.
Correcta......
29.- Al dar atrás con el timón a la vía en una embarcación de
paso a la derecha, la popa………..
a.- Cae a babor.
b.- Cae a estribor.
c.- No cae a ninguna banda.
d.- Ninguna es correcta.
Correcta......
30.- Si queremos fondear en un lugar de 10 mts. con buen tiempo
¿ Qué cantidad de cadena debemos arriar?.
a.- de 10 a 15 mts.
b.- de 25 a 35 mts.
c.- de 30 a 50 mts.
d.- de 40 a 60 mts.
Correcta......
31.- Si atracamos con viento de popa. ¿ Que cabo daremos primero?.
a.- largo de popa.
b.- largo de proa.
c.- Spring de popa.
d.- Spring de proa.
Correcta......
32.- En la maniobra con viento paralelo al muelle y de proa
¿ Qué cabo dejamos para que abra la proa?.
a.- El spring de popa.
b.- El spring de proa.
c.- El largo de popa.
d.- El largo de proa.
Correcta......
33.- Si navegamos al rumbo Sur a 15 nudos y apreciamos abordo
un viento Sur de 5 nudos ¿ Cúal será el viento real?.
a.- Sur de 10 nudos.
b.- Norte de 10 nudos.
c.- Este de 10 nudos.
d.- Oeste de 10 nudos.
Correcta......
34.- En una embarcación de hélice de paso a la izquierda,
debe atracarse de ser posible...
a.- Por el costado de estribor.
b.- Por el costado de babor.
c.- De puntas al muelle y con dos largos de proa.
d.- Acoderado al muelle y dando largos, traveses y sprines.
Correcta......
35.- En una maniobra con viento, cuando un barco pierde su arrancada

y queda a la deriva tiende a ……..
a.- Aproarse al viento y capear el temporal
b.- Atravesarse al viento y entran en sincronismo con la ola.
c.- Apoparse al viento
d.- Depende del calado, pero normalmente se amura al viento.
Correcta......
36.- ¿Que es un enjaretado?
a.- Un arte de pesca de cerco remolcada por dos embarcaciones en pareja .
b.- El hecho de colocar la gaza de una amarra en el correspondiente
noray o bolardo.
c.- El plan inferior de la bañera donde van los imbornales.
d.- Una especie de rejilla de madera o plástico para proteger a los
tripulantes los pies.
Correcta ……
37.- Si se cae una persona al agua ¿ Que debemos hacer para evitar
golpearle con la hélice del barco?.
a.- Meter la caña del timón al lado contrario a la de la caída del tripulante.
b.- Meter la caña del timón al mismo lado a la de la caída del tripulante.
c.- Es indiferente a que lado metamos la pala del timón pues debemos parar la
máquina inmediatamente, alumbrar al naufrago y arrojar un flotados al agua.
d.-Ninguna es correcta.
Correcta ……
38.- Para recoger a un naufrago debemos colocarnos ……………
a.- A su sotavento para que la ola nos lo eche encima en el momento de subirlo.
b.- A su barlovento para protegerlo de la mar y del viento en el momento
de subirlo.
c.- Es indiferente colocarse a una lado u otro pues al parar la máquina el barco
se va a atravesar al viento y nos éste nos va a echar encima.
d.- Proa al viento y recoger el naufrago por la proa.
Correcta ……
39.- Al estar fondeados y pensando en la seguridad de nuestro barco .

¿ Cuál es la precaución más importante que debemos tomar?.
a.- Izar la bandera de fondeo para que los demás barcos nos den un
resguardo seguro.
b.- Tomar marcaciones o referencias a tierra para detectar si el barco
garrea o bornea.
c.- Estar a la escucha por VHF por si hay algún mensaje de SECURITE.
d.- Vigilar la posición del ancla.
Correcta ……

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Cenfornáutica Maniobra 1

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4.2.- Navegación con remolque.