CAMINOS 2

DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES

Ing. Ricardo Figueroa Salazar

 Generalidades
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados
fundamentalmente a la topografía, las particularidades geométricas de las vías
que se cruzan, la capacidad de las vías y las características del flujo vehicular.
Como generalmente existen varias soluciones, deben evaluarse alternativas y
seleccionar la más conveniente.

La Norma MTC, no restringe los tipos de solución por adoptar para una
intersección, por lo que en el diseño se evaluarán las alternativas más adecuadas
para las condiciones particulares del proyecto.

Las intersecciones viales pueden ser a nivel o desnivel, entre carreteras o con
vías férreas, en función a las características de las vías que se cruzan y los
requerimientos del diseño geométrico del proyecto.
INTERSECCIÓN A NIVEL
 INTERSECCIONES A NIVEL
Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de
dos o más carreteras o con vías férreas, que contienen áreas comunes o
compartidas que incluyen las calzadas, con la finalidad de que los vehículos
puedan realizar todos los movimientos necesarios de cambios de trayectoria.

Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar

situaciones críticas que requieren tratamiento específico, teniendo en
consideración que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos.

Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones de seguridad,

visibilidad y capacidad, posibles.
 1. Denominación y tipos de intersección a nivel
Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de
ramales que convergen a ella).
 1. Denominación y tipos de intersección a nivel
Estos tipos básicos puede variar considerablemente en forma, desarrollo o grado
de canalización, como se muestra en la Figura 502.01
1. Denominación y tipos de intersección a nivel
 2. Criterios de diseño
La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura
posible. con el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y recorridos
innecesarios.
2.1. Criterios generales
- Preferencia de los movimientos más importantes. En el diseño, debe
especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias con el fin de determinar la
preferencia y las limitaciones del tránsito vehicular.
- Reducción de las áreas de conflicto. En las intersecciones a nivel no debe
proyectarse grandes áreas pavimentadas, ya que ellas inducen a los vehículos
y peatones a movimientos erráticos y confusión, con el consiguiente peligro de
ocurrencia de accidentes.
- Perpendicularidad de las intersecciones. Las Intersecciones en ángulo recto,
por lo general son las que proporcionan mayor seguridad, ya que permiten
mejor visibilidad a los conductores y contribuyen a la disminución de los
accidentes de tránsito.
- Separación de los movimientos. Cuando el diseño del proyecto lo requiera, la
intersección a nivel estará dotada de vías de sentido único (carriles de
aceleración o deceleración), para la separación del movimiento vehicular.
 2. Criterios de diseño
- Canalización y puntos de giro. Además de una adecuada señalización
horizontal y vertical acorde a la normativa vigente, la canalización y el diseño
de curvas de radio adecuado, contribuyen a la regulación de la velocidad del
tránsito en una intersección a nivel. Asimismo, la canalización permite evitar
giros en puntos no convenientes, empleando islas marcadas en el pavimento o
con sardineles, los cuales ofrecen mayor seguridad.
- Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección, debe
limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total.
Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia
de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo, la distancia de
visibilidad de parada
 2. Criterios de diseño
2.2. Consideraciones de tránsito
 Volúmenes de tránsito, que confluyen a una intersección, su distribución y la
proyección de los posibles movimientos, para determinar las capacidades de
diseño de sus elementos.
 La composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades de
operación y las peculiaridades de sus interacciones mientras utilizan el
dispositivo.
 Su relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores, así como con
estadísticas de accidentes de tránsito.
 2. Criterios de diseño
2.3. Demanda y modelación
La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de una
intersección, puesto que la capacidad resultante de dicho diseño deberá
satisfacerla.
La satisfacción de la demanda, deberá considerar las condiciones actuales y su
proyección al año de diseño del proyecto, de manera que satisfaga el nivel de
servicio y el flujo vehicular, en conformidad con la normativa vigente.

2.4. Elección del tipo de control

El diseño de las intersecciones a nivel, determinará el tipo y características de los
elementos de señalización y dispositivos de control de tránsito que estarán
provistos, con la finalidad de facilitar el tránsito vehicular y peatonal.
El indicado diseño debe tener en consideración los siguientes factores:
 Tránsito en la vía principal
 Tránsito en la vía secundaria incidente.
 Tiempos de llegada y salida de los vehículos en ambas vías (intervalo crítico).
 Porcentaje de “esperas vehiculares” en la vía secundaria por efectos del
tránsito.
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor
del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar.
1. visibilidad de parada.
2. visibilidad de paso o adelantamiento.
3. Visibilidad de cruce con otra vía.
1. Distancia de visibilidad de parada: Es la mínima requerida para que se detenga
un vehículo que viaja a la velocidad de diseño.

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el

tiempo de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida
durante el frenado hasta la detención (df).
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se
puede calcular con la siguiente fórmula:

Nota: La distancia de reacción de frenado calculado en tiempo 2.5 segundos,

velocidad de desaceleración de 3.4 m/s2., de acuerdo a lo indicado en el capítulo
3 de AASHTO.
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Ejemplo 01: Determinar la distancia de parada, sabiendo que el vehículo transita
con una velocidad 40km/h, considerar que el tiempo de percepción y reacción del
conductor es 2.5s, y que la fricción de la capa de rodadura permite desacelerar al
vehículo en 3.4m/s2.

Ejemplo 02: Determinar la velocidad de un vehículo, sabiendo que su percepción

y reacción de 2.5s le permite detener el vehículo en 95m, y que transita sobre una
vía inclinada 5%, sabiendo que la fricción le permite desacelerar en 3.5m/s2.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
2. Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento: Es la mínima que debe
estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro
que viaja a una velocidad menor.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

𝐷3 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 30 𝑦 90 𝑚

Ejemplo 03: Determinar la distancia de separación entre un vehículo “A” y un

vehículo “B”, sabiendo que el vehículo “A” quiere iniciar la maniobra para
adelantar a otro vehículo de su mismo carril, y quedar separado 40m luego de la
maniobra; sabiendo que el vehículo “B” está sentido opuesto del otro carril. Los
vehículo “A” y “B” marchan a la misma velocidad de 40km/h antes del
adelantamiento. Considerar el tiempo de maniobra 3.6s al iniciar el
adelantamiento, sabiendo que el vehículo “A” logra adelantar y volver a su carril
en 9.5s. Se sabe que el adelantamiento necesita una aceleración de 2.25 km/h.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
3. Distancia de visibilidad de cruce: La presencia de intersecciones a nivel, hace
que potencialmente se puedan presentar una diversidad de conflictos entre los
vehículos que circulan por una y otra vía.
Las relaciones entre el espacio, el tiempo y la velocidad, definen el triángulo de
visibilidad requerido.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Ejemplo 04: Determinar la distancia de visibilidad para que un ómnibus pueda
cruzar una vía principal de 7.5m de ancho, sabiendo que los vehículos que
transitan por la vía principal tienen una velocidad de 50km/h.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
 3. Visibilidad de cruce
3.1. Triángulo de visibilidad
El triángulo de visibilidad, es la zona libre de obstáculos, que permite a los
conductores que acceden simultáneamente a una intersección a nivel, verse
mutuamente a una distancia tal, que permita la maniobra de cruce con
seguridad.
 3. Visibilidad de cruce
3.2. Triángulo mínimo de visibilidad
El triángulo mínimo de visibilidad seguro, corresponde a la zona que tiene como
lado sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de
parada.
Cuando no se dispone de una visibilidad adecuada, un conductor puede acelerar,
decelerar o detenerse en la intersección, y para cada uno de dichos casos, la
relación espacio – tiempo – velocidad, indica el triángulo de visibilidad que se
requiere libre de obstáculos, y permite establecer las modificaciones de las
velocidades de aproximación.
El diseño de la intersección, deberá proveer visibilidad adecuada para cualquiera
de las varias maniobras posibles en ella, tales como cruzar la vía que se intersecta
o ingresar a ella.
 3. Visibilidad de cruce
3.3. Efecto del esviaje del cruce en el triángulo de visibilidad
Cuando sea técnica y económicamente factible, se deberá optar, en las
intersecciones esviadas, por una rectificación de los ángulos de cruzamiento,
teniendo a la intersección en ángulo cercano a 90°. Se considerarán
inconvenientes los ángulos inferiores a 60º o superiores a su suplemento.

3.4. Señalización de intersecciones

El diseño debe contemplar que toda intersección a nivel, esté provista de las
señales informativas, preventivas, restrictivas y demás dispositivos, de acuerdo a
lo establecido en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras”.
La importancia de un camino prevalecerá sobre la del otro, y, por tanto, uno de
ellos deberá enfrentar un signo PARE o una señal CEDA EL PASO, cuya elección se
hará teniendo presente las siguientes consideraciones:
 3. Visibilidad de cruce
 Cuando exista un triángulo de visibilidad adecuada a las velocidades de diseño
de ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no exijan una
prioridad absoluta, se usará el signo CEDA EL PASO.

 Cuando el triángulo de visibilidad obtenido, no cumpla con los mínimos

requeridos para la velocidad de aproximación al cruce, o bien la relación de los
flujos de tránsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de ellos, se
utilizará el signo PARE.

 Cuando las intensidades de tránsito en ambos caminos, sean superiores a las

aceptables para regulación por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deberá
recurrir a un estudio técnico-económico que establezca la solución más
conveniente. En cruces de carretera por zonas urbanas, se contemplará el uso
de semáforos.
 3. Visibilidad de cruce
3.5. Intersecciones sin canalizar
Cuando el espacio disponible para la intersección sea reducido, se podrán utilizar
intersecciones sin islas de canalización. En estos casos, el diseño está gobernado
por las trayectorias mínimas de giro del vehículo tipo elegido.
 3. Visibilidad de cruce
Los radios mínimos que se indican en la Tabla, están referidos al borde interior del
pavimento en la curva y están diseñados para las siguientes condiciones de
operación:
 Velocidad de giro hasta 15 Km/h.
 Inscripción en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en la
entrada como en la salida.
 Distancia mínima de las ruedas interiores al borde del pavimento (0,30 m), a lo
largo de la trayectoria.
3. Visibilidad de cruce
3. Visibilidad de cruce