Estudio de Preinversión de Castilla

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CASTILLA
GERENCIA DE DESARROLLO URBANO RURAL

SUB GERENCIA DE UNIDAD FORMULADORA
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL

PROYECTO:
“MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO

DEL DISTRITO DE CASTILLA- PIURA”.
CASTILLA – 2013.
PROYECTO: “MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE
CASTILLA- PIURA”
Municipalidad Distrital
de Castilla
CONTENIDOS MÍNIMOS DEL ESTUDIOS DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
I. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Nombre del Proyecto
1.2 Objetivo del Proyecto
1.3 Balance Oferta – Demanda
1.4 Descripción Técnica del Proyecto
1.5 Costos del Proyecto
1.6 Beneficios del Proyecto
1.7 Resultados de la Evaluación Social
1.8 Sostenibilidad del PIP
1.9 Impacto Ambiental
1.10 Organización y Gestión
1.11 Plan de Implementación
1.12 Conclusiones y Recomendaciones
1.13 Marco Lógico
II. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto
2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora
2.3 Síntesis del diagnóstico de los involucrados
2.4 Marco de Referencia.
III. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la Situación Actual
3.2 Definición del Problema y sus causas
3.3 Objetivo del Proyecto
3.4 Alternativas de Solución
IV. FORMULACIÓN
4.1 Ciclo del Proyecto y Horizonte del Proyecto
4.2 Análisis de la Demanda
4.3 Análisis de la Oferta
4.4 Balance Oferta – Demanda
4.5 Planteamiento técnico de las alternativas
4.6 Cronograma de Actividades.
4.7 Costos.
V. EVALUACION
5.1 Evaluación social
5.2 Análisis de sensibilidad
5.3 Análisis de sostenibilidad
5.4 Impacto ambiental
5.5 Selección de Alternativa
5.7 Organización y Gestión
5.8 Matriz de Marco Lógico
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VII. ANEXOS
1
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
1.1.- NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE CASTILLA-
PIURA”.
1.2. -OBJETIVO DEL PROYECTO

“Adecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal en la AV. Progreso del
Distrito de Castilla - Piura”.
1.3.- BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS DEL PIP

En el Cuadro siguiente se registra el balance oferta - demanda en la situación sin
proyecto (Base Optimizada) y en la situación con proyecto.
CUADRO Nº 01: BALANCE OFERTA DEMANDA

CON PROYECTO
Características Técnicas Sin Proyecto
Alternativa 01 Alternativa 02
Topografía Pendiente Pendiente Pendiente
Ancho de Calzada (m) Inc Sardinel Central 28.45 28.45 28.45
Número de Carriles 2 2 2
Ancho de Carril 6,00 6,00 6,00
Bombeo (%) Ninguno 2% 2%
Ancho de Sardinel Central (m) (Variable) 1.10-1.20 3.00 3
Velocidad Directriz (Km/h) 40
Tipo de Pavimento Asfalto Asfalto Asfalto
Espesor de Pavimento (m) 0,05 0,05 0,05
Espesor de Base 0,20 0,20 0,20
Espesor de Subase 0,15 0,15 0,15
2.60 m 2.60 m
de adoquines De Losa de
Ancho de Area de Estacionamiento (m) Ninguno de concreto Concreto
En ambos En ambos
lados lados
175 175
Veredas - resistencia Kg/cm2
Losa de Losa de
Concreto en veredas
concreto concreto
Ancho de Veredas 2.00 m 1.00-1.50 1.00-1.50
Area Verde ---- 11,616.58 m2 11,616.58 m2
2
1.4.- DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP
Se han planteado dos alternativas de solución, siendo la alternativa seleccionada la
alternativa 1, la cual consiste en lo siguiente:
ALTERNATIVA Nº 01
Bajo esta problemática se han planteado las siguientes metas:
1. Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril.

2. Ampliación del sardinel central.
3. Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto.
4. Implementación de áreas verdes.
Metas:
1.- Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril

Se plantea la ampliación del pavimento asfaltado, basado en las siguientes razones: 1)
Poder alcanzar el ancho de vía establecido en el Planeamiento de vías de la ciudad, que
es 6.60 de ancho de pista principal, donde sea posible y 2) Permitir un ensanchamiento
del sardinel central hasta 3.00 m.
Complementariamente se mejorará algunas zonas que están averiadas, mediante un

proceso de parchado.
2. Ampliación de Sardinel Central

Considerando el ancho de vía existente se plantea el ensanchamiento del sardinel
central a partir de la Intersección con la Calle Los Tallanes en el AAHH Talarita, Hasta
inmediaciones del colegio Agropecuario en el AAHH Chiclayito.
Se ampliará el sardinel de concreto existente (1.10 – 1.20 m), para llegar a obtener un
ancho de 3.00 metros, lo cual permitirá que las unidades motorizadas puedan realizar
las maniobras de giro sin interrumpir el tráfico en ambos carriles. La ampliación será de
concreto de resistencia fć=175 Kg/cm2.
3. Ampliación de Sardinel Central

Una de las deficiencias de esta vía es la falta de lugares con las medidas reglamentarias
para el estacionamiento de vehículos, como consecuencia se produce el parqueo
temporal o permanente de manera improvisada invadiendo los carriles de tránsito, es
este sentido a través del Proyecto se plantea la implementación de aéreas específicas
para el estacionamiento de los vehículos. Estas áreas serán de pavimento de bloquetas
de concreto decorativas, confinadas con sardineles peraltados, sumergidos veredas y
martillos.
Complementariamente para el confinamiento adecuado de las áreas de

estacionamiento se plantea la construcción y ampliación de martillos de concreto
simple para obtener en cada una de las esquinas de la avenida un espacio para el
alojamiento de peatones para abordaje y arribo a las unidades de transporte público y
privado.
3
4. Implementación de áreas verdes
En la zona que hemos denominado ZONA 1, se aprecian áreas verdes delimitadas; en
su mayoría solo presentan algunos arbustos y árboles leñosos que no establecen un
orden ni configuración ornamental que proporcione belleza a la zona. La zona 2 no
tiene áreas destinadas áreas verdes.
Con la ejecución de las Metas 2 y 3 se establecerían por defectos las zonas de áreas
verdes a lo largo de toda la avenida. En estos espacios delimitados se ejecutarán
acciones orientadas a disponer de áreas verdes a través de:
 Disposición de un suelo adecuado para la siembra de arbustos y plantas

ornamentales.
 Siembra de Grass.
A continuación se presenta una imagen en planta y en corte de la sección típica

planteada.
4
1.5.- COSTOS DEL PIP
La inversión inicial necesaria para la ejecución del proyecto de la alternativa Nº 01 a
precios de mercado asciende a S/. 4’022,382.63 y a precios sociales asciende S/.
3’177,682.28, mientras que la inversión inicial necesaria para la ejecución del proyecto
de la alternativa Nº 02 a precios de mercado asciende a S/. 4’383,234.19 y a precios
sociales asciende S/. 3’462,755.01.
Cuadro Nº 02
RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN
ALTERNATIVA 1
Total a Precios de Factor de Total a Precios
Descripción
Mercado Corrección Sociales
Infraestructura a Mejorar
AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO 1,059,026.56 0.79 836,630.98
AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL 359,167.34 0.79 283,742.20
ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO CON ADOQUINES DE
1,162,172.56 0.79 918,116.32
CONCRETO
IMPLEMENTACIÓN DE ÁREAS VERDES 123,121.18 0.79 97,265.73
COSTO DIRECTO DE OBRA 2,703,487.64 2,135,755.24
Gastos Generales (10%) 270,348.76 0.79 213,575.52
Utilidad (10%) 270,348.76 0.79 213,575.52
Sub Total 3,244,185.17 2,562,906.28
IGV (18%) 583,953.33 0.79 461,323.13
COSTO TOTAL DE LA OBRA 3,828,138.50 0.79 3,024,229.41
INTANGIBLES 194,244.13 153,452.87
Supervisión (4.0% ) 108,139.51 0.79 85,430.21
Expediente Técnico 81,104.63 0.79 64,072.66
Liquidación 5,000.00 0.79 3,950.00
MONTO DE LA INVERSIÓN 4,022,382.63 3,177,682.28
Cuadro Nº 02
ALTERNATIVA 2
Total a Precios de Factor de Total a Precios
Descripción
Mercado Corrección Sociales
ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO CON PAVIMENTO
1,404,037.71 0.79 1,109,189.79
RÍGIDO
IMPLEMENTACIÓN DE ÁREAS VERDES 123,121.18 0.79 97,265.73
Utilidad (10%) 294,632.18 0.79 232,759.42
Sub Total 3,535,586.16 2,793,113.07
IGV (18%) 636,405.51 0.79 502,760.35
COSTO TOTAL DE LA OBRA 4,171,991.67 3,295,873.42
INTANGIBLES 211,242.53 166,881.60
5
Supervisión (4.0% CD) 117,852.87 0.79 93,103.77
Liquidación 5,000.00 0.79 3,950.00
Con respecto a los costos de operación y mantenimiento con proyecto a precios de

mercado estos ascienden de acuerdo a si es rutinario y periódico, tanto a precios
privados como sociales para las dos alternativas.
1.6.- BENEFICIOS DEL PIP
(a) Beneficios en la Situación sin Proyecto

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y
peatonal en la Av. Progreso de Castilla, la población seguirá percibiendo los mismos
efectos que existe en la actualidad, que implica no tener calzada vehicular, mientras
que las veredas existentes se encuentran sumamente deterioradas por el transcurso
del tiempo y por factores climáticos como las precipitaciones pluviales. En esta
situación los beneficios son nulos, por lo que se debe intervenir en la zona.
Beneficios en la Situación con Proyecto

Los beneficios que se obtienen son cualitativos y cuantitativos pueden ser
cuantificados monetariamente, como:
AHORRO DE LOS COV (COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR).

AHORRO DEL TEMPO DE VIAJE DE LOS USUARIOS.
AHORRO DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO.
CUADRO Nº 04
BENEFICIO AHORRO COV
(COV SIN PY-COV CON PY)(IMD)*2.7(LONG DEL TRAMO)*365 DÍAS
TRAFICO NORMAL
TIPO DE
VEHÍCULO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
AUTO 341,768 349,219 356,832 364,611 372,559 380,681 388,980 397,460 406,124 414,978 424,024
CAMIONETA 15,243 15,575 15,915 16,262 16,616 16,978 17,349 17,727 18,113 18,508 18,912
COMBI 64,802 66,215 67,658 69,133 70,641 72,181 73,754 75,362 77,005 78,683 80,399
MICRO 15,642 16,064 16,498 16,943 17,401 17,871 18,353 18,849 19,358 19,880 20,417
BUS 8,380 8,606 8,838 9,077 9,322 9,574 9,832 10,098 10,370 10,650 10,938
CAMION 2 EJES 55,505 57,004 58,543 60,123 61,747 63,414 65,126 66,884 68,690 70,545 72,450
CAMION 3 EJES 50,278 51,635 53,029 54,461 55,932 57,442 58,993 60,585 62,221 63,901 65,627
CAMION 4 EJES 39,663 40,734 41,834 42,964 44,124 45,315 46,539 47,795 49,086 50,411 51,772
6
ARTICULADO 20,191 20,736 21,296 21,871 22,461 23,068 23,691 24,330 24,987 25,662 26,355
SUB TOTAL 611,472 625,788 640,443 655,445 670,802 686,523 702,616 719,090 735,954 753,219 770,892
TRAFICO GENERADO
TIPO DE
VEHICULO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
AUTO 0 34,922 35,683 36,461 37,256 38,068 38,898 39,746 40,612 41,498 42,402
CAMIONETA 0 1,558 1,591 1,626 1,662 1,698 1,735 1,773 1,811 1,851 1,891
COMBI 0 6,621 6,766 6,913 7,064 7,218 7,375 7,536 7,700 7,868 8,040
MICRO 0 1,606 1,650 1,694 1,740 1,787 1,835 1,885 1,936 1,988 2,042
BUS 0 861 884 908 932 957 983 1,010 1,037 1,065 1,094
CAMION 2 EJES 0 5,700 5,854 6,012 6,175 6,341 6,513 6,688 6,869 7,054 7,245
CAMION 3 EJES 0 5,164 5,303 5,446 5,593 5,744 5,899 6,059 6,222 6,390 6,563
CAMION 4 EJES 0 4,073 4,183 4,296 4,412 4,532 4,654 4,780 4,909 5,041 5,177
ARTICULADO 0 2,074 2,130 2,187 2,246 2,307 2,369 2,433 2,499 2,566 2,635
SUB TOTAL 0 62,579 64,044 65,545 67,080 68,652 70,262 71,909 73,595 75,322 77,089
TOTAL 611,472 688,367 704,488 720,990 737,882 755,175 772,877 790,999 809,550 828,541 847,982
Los beneficios cualitativos, se detallan a continuación:

 Contar con infraestructura vial de la Av en buen estado, con capacidad de
rodadura óptima y buen capacidad de escurrimiento de aguas pluviales.
 Desaparición de charcos y de focos infecciosos en periodo lluvioso, lo que
implica una disminución en la contaminación del ambiente.
 Reducción del riesgo de contraer enfermedades como consecuencia de la
reducción de formación de charcos y de focos infecciosos.
 Mejoramiento del ornato.
 Aumento en el valor de los predios de la zona.
 Mejora de la economía familiar
 Como consecuencia de los beneficios anteriores la población de esta Av
mejorará su calidad de vida.
1.7.- RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Para seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados costo beneficio, la
sensibilidad y sostenibilidad. Para ello se observa la siguiente tabla comparativa.
CUADRO Nº 05
Selección de Alternativa
7
INDICADOR Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión a Precios de Mercado 4’022,382.63 4’462,755.01
Inversión a Precios Sociales 3’177,682.28 3’088,783.61
VAN S/.1,369,974 S/.1,057,471
TIR 18.91% 16.46%
B/C 1.45 1.33
Como se aprecia en la tabla anterior, la alternativa 1 es la más recomendable por tener

un mayor TIR.
1.8.- SOSTENIBILIDAD DEL PIP
a) Los arreglos Institucionales previstos para la fase de operación y pre-

operación.
Se deberán realizar las coordinaciones necesarias con la Gerencia de Desarrollo
Urbano de la Municipalidad Distrital de Castilla de tal forma que se asegure el
sostenimiento de la inversión y se cumplan los objetivos y metas trazadas.
b) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su

etapa de inversión
La Municipalidad Distrital de Castilla, es la entidad encargada de la etapa de
inversión; cuenta con personal profesional, con experiencia en elaboración de
expediente técnicos, ejecución y supervisión de proyectos de infraestructura vial.
La Ejecución recomendada para el presente proyectos es por administración
indirecta (por contrata) a precios unitarios.
Las actividades operativas estarán a cargo de la Subgerencia de Ejecución de
proyectos; que tiene experiencia en la ejecución de este tipo de obras.
c) La disponibilidad del recurso

La Municipalidad Distrital de Castilla elaborará los Estudios de Pre Inversión, una
vez declarado viable el proyecto pasará a la etapa Inversión, la cual comprende la
elaboración del expediente técnico y su posterior ejecución del mismo con cargo
a la fuente de financiamiento CANON Y SOBRE CANON Y FONCOMUN.
Además se buscara el financiamiento antes las instituciones como Gobierno
Regional de Piura, Municipalidad Provincial de Piura y MVCS a través del
Programa Integral de Mejoramiento de Barrios y Pueblos.
d) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
8
La Municipalidad Distrital de Castilla, dentro de sus competencias de acuerdo a la
Ley de Bases de Descentralización N° 27783 y la Ley de Municipalidades N°
27972, es la encargada de financiar la operación del proyecto a lo largo de su vida
útil. En ese sentido la Municipalidad de Castilla, se compromete a asumir los
costos de operación y mantenimiento.
e) Participación de los beneficiarios

La participación de la población es parte importante para la sostenibilidad del
proyecto, ya que será responsable en parte para el cuidado de la infraestructura,
evitando su deterioro.
1.9.- IMPACTO AMBIENTAL
Impactos Negativos:
 Durante el período de ejecución de la obra, se producirá un leve deterioro del
ornato de la zona por la acumulación del material a utilizar en la obra.
 Los trabajos programados incidirán en el ambiente por la producción de polvo
en el movimiento de tierras, eliminación de material sobrante y limpieza al
finalizar la obra.
 Los trabajos programados no comprometen el subsuelo ni la fauna y flora del
área circundante.
 La ejecución de la obra si afectará directamente al personal que trabajará en la
obra; por lo que, se recomienda que la empresa encargada cumpla con los
planes de contingencia y mitigación dispuestos por la normatividad ambiental
legal vigente, principalmente en lo referente a la generación de polvo, ruidos y
cualquier otro aspecto relacionado a la salud ocupacional.
Medidas de Mitigación:
 En el caso de movimientos de tierra que producen polvos, se evitará la
producción de material (partículas) flotante en el ambiente, para lo cual se
tomarán las precauciones correspondientes, aplicando riego de agua.
 Durante el transporte de material terroso, se deberá humedecer éste o cubrirlo
con algún protector.
Impactos Positivos:
 Se generará empleo en la zona; ya que la mano de obra a usarse en esta obra
será de la población directamente relacionada a los beneficiarios del proyecto.
 Se dará una mejora en la calidad de vida, mediante una adecuada
infraestructura vial en la Urbanización Miraflores.
9
1.10.- ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
El proyecto se encuentra enmarcado dentro de las competencias de la Municipalidad

Distrital de Castilla, cuenta con una estructura orgánica aprobada en sección de
concejo.
La Ejecución del Proyecto:

El ente que participará directamente en la ejecución del proyecto corresponde a la
Municipalidad Distrital de Castilla, ya que se encuentra dentro de sus competencias
construir la infraestructura vial vecinal y promover el desarrollo local, por lo tanto la
Organización y Gestión del proyecto le corresponde a la Municipalidad Distrital de
Castilla, institución que se constituye como Unidad Ejecutora para llevar a cabo la
ejecución del Proyecto, así como también es la encargada de la Operación y
Mantenimiento del mismo a través de sus distintas oficinas que la conforman.
En la etapa de Pre Inversión, la Municipalidad Distrital de Castilla es la encargada de

realizar los estudios de Pre Inversión hasta declarar la viabilidad del Proyecto.
En la etapa de inversión sigue siendo la Municipalidad de Castilla la encargada de
elaborar el estudio definitivo (expediente técnico) hasta lograr su aprobación.
En La etapa de ejecución, corresponde a la Municipalidad Distrital de Castilla la
ejecución del proyecto a través de la Oficina de la Gerencia de Desarrollo Urbano y
Rural a través de la Sub Gerencia de Ejecución de Obras, la misma que cuenta con la
capacidad técnico operativo y el personal calificado requerido para la ejecución de este
tipo de obras. Además; según sus funciones, esta oficina:
 Proponer a los Órganos de la Alta Dirección, las políticas en materia de

Infraestructura básica, ejecución de proyectos de inversión pública,
planeamiento urbano-rural, administración catastral y control de obras privadas
y públicas;
 Emitir Resolución de Gerencia, que aprueba las Licencias de Obras de los
proyectos aprobados por la Comisión Técnica Calificadora de proyectos, para los
siguientes tipos de edificación: edificación nueva, remodelación, ampliación,
modificación, reparación, cercado y demolición. Refacción, acondicionamiento
y/o puesta en valor en inmuebles con valor histórico calificado.
En general y de acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la participación de los

siguientes actores: Gerencia de desarrollo Urbano a través de la Sub gerencia de
Ejecución de Obras, Gerencia de Planeamiento y Presupuesto, los cuales deben
10
cumplir con sus funciones para que la ejecución y puesta en operación del proyecto, se
realice satisfactoriamente.
Modalidad de ejecución
Se recomienda la modalidad de ejecución de contrata por las siguientes razones:
 La Municipalidad Distrital de Castilla no cuenta con los equipos y/o maquinaria

para cumplir al 100% con la obra. En algunos casos la maquinaria no está
disponible por estar atendiendo alguna otra obra que este ejecutando la
Municipalidad.
 A través de la Modalidad de Contrata la Municipalidad ahorra recursos, como
combustible para el traslado del personal destinado a la obra, salarios, etc.
De lo expuesto anteriormente se recomienda la ejecución del proyecto por

administración indirecta (por contrata) a precios unitarios.
En la etapa de Post Inversión es también la Municipalidad distrital de Castilla, es la

institución lugar encargada de la etapa de operación y mantenimiento del proyecto.
Esta institución cuenta con la capacidad de gestión ya que tiene experiencia para la
implementación de este tipo de proyectos.
1.11.- PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

En el estudio se ha presentado el detalle de la programación de las actividades
previstas, indicando su duración. Asimismo, se presenta el cronograma de inversión
según las metas financieras y las metas físicas con un plazo de ejecución de 9 meses (01
mes para la elaboración del expediente técnico y 08 meses para la ejecución del
proyecto.
CUADRO Nº 06
11
12
1.12.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El presente estudio de Preinversión a nivel de perfil se denomina:

“MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE
CASTILLA- PIURA”.
 El Objetivo del Proyecto es brindar “Adecuadas condiciones de transitabilidad

Vehicular y peatonal en la Avenida Progreso de Castilla”.
 Se determinaron dos alternativas de solución en el presente proyecto. Las

Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista
socioeconómico son apropiadas, y cumple con las exigencias y estándares
técnicos establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones, Normas
Técnicas Peruanas y Normas Técnicas del Sector Transporte. Las alternativas
planteadas comprenden:
Alternativa 1
 Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril.

 Ampliación del sardinel central.
 Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto.
 Implementación de áreas verdes.
Alternativa 2
 Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido
 Para la evaluación del proyecto se utilizó la metodología de Costo/ Beneficio.
 De acuerdo a la evaluación económica, la Alternativa 01 es la alternativa que

presenta los mejores indicadores de rentabilidad en comparación con la
Alternativa 02.
 En el análisis de sensibilidad se realizaron un incremento de 10%, 20% y 30%,

tanto en los costos de inversión, como en los beneficios del proyecto.
 Según el análisis del impacto ambiental el proyecto no genera efectos negativos

al medio ambiente.
13
 Por lo que se concluye que, el Proyecto es viable de acuerdo a los resultados:
desde del punto de vista social, ambiental, del análisis de sostenibilidad, y de
los indicadores económico de costo/Beneficio.
 Se recomienda la implementación de la primera alternativa, debiéndose

elaborar el expediente técnico y luego la ejecución física de la obra.
1.13.- MARCO LÓGICO
Cuadro Nº07: Matriz del Marco Logico

Medios de
Resumen de objetivos Indicadores Supuestos
verificación
 Reportes del MINSA
 Mejoramiento de la
y Centro de Salud Se requiere de
economía de la
más cercano. esfuerzos
Mejorar la calidad de población en un 30%
complementarios
vida de los pobladores por la disminución de
Fin que acompañe a
de la Av. Progreso del los gastos en salud
Distrito de Castilla  Declaraciones de la Municipalidad
autovaluos en el
 Revalorización de los
mantenimiento.
terrenos e inmuebles
Los esfuerzos de
 20% de reducción de la Municipalidad
accidentes de 1. Resultado de de Castilla tienen
Adecuadas condiciones
personas al 3º año. encuestas. que ser
de transitabilidad
 20% de disminución compartidos con
Propósito Vehicular y peatonal
de casos de los beneficiarios
en la Avenida Progreso
enfermedades 2. Estadísticas del para conseguir el
del Distrito de Castilla
respiratorias en el Centro de Salud. mantenimiento
año 3. permanente de
la vía.
 Suficiente  Disposición
infraestructura para favorable de la
Componentes
transito vehicular. El 100% del total de la Municipalidad
vía mejorada al año 1. Informes de Distrital de
 Suficiente Seguimiento del PIP. Castilla.
infraestructura para El 100% de la vía con  Población hace
transito peatonal. áreas verdes. Supervisión de la obra uso de la
infraestructura
vehicular y
 Suficiente áreas peatonal
14
verdes  La
Municipalidad
realice los
trabajos de
mantenimient
o necesarios
para la
conservación
de la vía
Elaboración de
expediente técnico. S/.
81,104.63
Construcción de
Infraestructura  Resolución de
 Elaboración de Vehicular. Aprobación de
Expediente Técnico. Expediente Técnico.
 Mejoramiento de Construcción de  Valorizaciones,
Infraestructura Disponibilidad de
Vía. facturas, boletas y
Peatonal. presupuesto
 Vía con área para otros.
para la ejecución
Estacionamiento  Actas de
Sembrado de Áreas de la obra.
Acciones Vehicular. adjudicación de la
 Mejoramiento de Verdes. buena pro
Veredas.  Informes de
Costo Total de Cumplimiento de
 Habilitación de valorizaciones de
Ejecución de la Obra las Metas del
áreas verdes. contratistas
por un monto de S/ proyecto.
 Supervisión de la  Informes de
3’828,138.50.
Obra. supervisión
 Liquidación.  Cuaderno de obra
Costo de Supervisión
 Liquidación de obra
de Obra. S/.
108,139.51
Costo de Liquidación
de Obra. S/. 5,000.00
15
CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“Mejoramiento Urbanístico de la Avenida Progreso, Distrito de Castilla – Piura -
Piura”
Localización Geográfica
Región : Piura
Departamento : Piura
Provincia : Piura
Distrito : Castilla
2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

NOMBRE : Municipalidad Distrital de Castilla
SECTOR : Gobierno local - Municipalidad Distrital de Castilla
PLIEGO : Gobierno local - Municipalidad Distrital de Castilla
PERSONA RESP. : Ing. Econ. David Moreno Córdova.
CARGO : Jefe de la Unidad Formuladora.
DIRECCIÓN : Jr. Ayacucho 414 – Castilla – Tel.073344146- 346681
UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA DEL PROYECTO

NOMBRE : Municipalidad Distrital de Castilla
SECTOR : Gobierno local - Municipalidad Distrital de Castilla
PLIEGO : Gobierno local - Municipalidad Distrital de Castilla
PERSONA RESP. : Ing. José Castro Pisfil.
DIRECCIÓN : Jr. Ayacucho 414 – Castilla – Tel. 073 346681
Se propone como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Distrital de Castilla, a través

de la Gerencia de Desarrollo Urbano Rural y la Sub Gerencia de Ejecución de
Proyectos que cuentan con la capacidad técnico – operativa y personal calificado
requerido para la ejecución del presente proyecto, esta última según el
Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad Distrital de Castilla,
aprobado por Ordenanza Municipal No. 007-2007-CDC, en su Artículo 153º: De las
Funciones Generales de la Gerencia de Desarrollo Urbano Rural indica
textualmente: “Desarrollar funciones ejecutivas especializadas de (i) ejecución de
proyectos de inversión pública mediante la formulación de los expedientes
16
técnicos y evaluación expost; y, (ii) planeamiento urbano-rural, administración
catastral y control de obras privadas y públicas.
En el Artículo 160º, se indica que la Sub Gerencia de Ejecución de Proyectos tiene

como funciones Específicas:
 Desarrollar actividades técnicas como Unidad Ejecutora, dentro del marco de

la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública.
 Elaborar el expediente técnico del Proyecto de Inversión Pública. Asimismo,
supervisar su elaboración cuando son efectuados por terceros.
 Ejecutar los proyectos de inversión pública declarados viables.
 Realizar la evaluación expost de los proyectos de inversión pública.
 Informar a la Subgerencia de Programación e Inversiones, funcionalmente
responsable y a la Dirección General de Programación Multianual, cualquier
modificación del Proyecto de Inversión Pública en ejecución que pudiera
afectar su viabilidad, en el momento en que ésta suceda.
 Elaborar los informes de ejecución física y financiera de los proyectos.
 Desarrollar acciones de seguimiento y evaluación de resultados de estudios y
proyectos desarrollados por administración directa o por consultores externos
en el ámbito de su competencia en materia de post-inversión.
 Controlar la labor de los equipos profesionales multidisciplinarios, que se
constituyan para el desarrollo e implementación de los proyectos de inversión
pública a cargo de la subgerencia.
Por el monto de la inversión y por la naturaleza de la Obra, esta se realizará por la

modalidad de Adjudicación por Contrata
2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
El presente proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las

diferentes autoridades y moradores que radican a lo largo de la Av. Progreso,
debido a que su concepción surge de una necesidad sentida por muchos años, la
misma que está relacionada con la problemática de la transitabilidad y
accesibilidad peatonal a las viviendas y a los centros de servicios, que se ve
restringida por las deficiencias de la infraestructura peatonal y vehicular
existente.
La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la

participación activa de la población beneficiaria y de la Municipalidad Distrital de
Castilla.
17
Por sus funciones y objetivos la entidad involucrada y comprometida con el
presente proyecto la Municipalidad Distrital de Castilla, quien como máxima
autoridad promueve, apoya y ejecuta proyectos de inversión destinados a
proveer de servicios públicos a la población, con el fin de propiciar el desarrollo
y mejorar el nivel de vida de los habitantes de su jurisdicción, la misma que está
relacionada con la problemática de la transitabilidad y accesibilidad vehicular a
los moradores del Cercado y A.H de Castilla.
La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la

participación activa de la población beneficiaria y de la Municipalidad Distrital de
Castilla.
La Municipalidad Distrital de Castilla, tiene la responsabilidad de promover,

apoyar y ejecutar proyectos de inversión destinados a proveer de servicios
públicos a la población, con el fin de propiciar el desarrollo y mejorar el nivel de
vida de los habitantes de su jurisdicción.
Es así, pues, que la Municipalidad Distrital de Castilla, a través de la Gerencia de

Desarrollo Urbano Rural, se involucra en el presente proyecto como responsable
de la ejecución de obras de mejoramiento de la infraestructura vial y peatonal
en el Distrito, con el fin de dotar de infraestructura vial y peatonal para el
desarrollo socio-económico de la localidad; previa elaboración del estudio de
Preinversión.
Por sus funciones y objetivos una de las entidades involucradas en la ejecución
de este proyecto es la Municipalidad Distrital de Castilla, quien como máxima
autoridad distrital promueve, apoya y ejecuta proyectos de inversión destinados
a proveer de servicios públicos a la población, con el fin de propiciar el desarrollo
y mejorar el nivel de vida de los habitantes de su jurisdicción, ejemplo de ello es
la preocupación que muestra por el deterioro de la infraestructura vial y
peatonal en el Distrito.
Su participación se encuentra definida en la Ley Orgánica de Municipalidades,
Título V “Competencias y Funciones Específicas de los Gobiernos Locales”,
“Organización del espacio físico y uso del suelo”. En cumplimiento a ésta norma
y bajo el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública la Municipalidad de
Castilla – Piura llevó a cabo un taller concertado con las organizaciones de base
de la población del Distrito de Castilla, para identificar la problemática que
afecta al distrito y sus posibles alternativas de solución. De esta manera y de
mutuo acuerdo se priorizaron y aprobaron una serie de proyectos de inversión
18
pública, entre los que destaca el “Mejoramiento Urbanístico de la Av. Progreso,
Distrito de Castilla – Piura”. Siendo este una propuesta institucional.
El propósito de la participación de la Municipalidad Distrital, está orientado a
reducir el déficit de calles, pasajes y avenidas sin pavimentación de los
Asentamientos Humanos, Urbanizaciones y Programas de Habilitación Urbana,
con la finalidad de mejorar la accesibilidad a las viviendas, y de ésta al
equipamiento y servicios; organización local, y mejorar la calidad ambiental del
entorno.
Los Pobladores Beneficiarios, especialmente aquellos cuyas viviendas se

encuentran asentadas a lo largo de la Avenida Progreso han venido gestionando
ante las autoridades municipales, la ejecución de presente proyecto que
redundará en beneficio de toda la población del Distrito ya que la Avenida
Progreso es la vía de ingreso para la ciudad de Piura de los vehículos que
provienen de las ciudades de Chiclayo, Lima, Trujillo, etc.
La población beneficiaria, manifiesta un gran interés pues, este proyecto

significa mejorar su calidad de vida, toda vez que permita mejorar la
transitabilidad vehicular y transitabilidad peatonal.
No existen conflictos en la población pues se ha priorizado esta obra en el
Presupuesto Participativo, donde se hizo todas las gestiones para que esta se
pueda hacer realidad.
La sostenibilidad del Proyecto está dada por la Municipalidad Distrital de Castilla,
a través de la Gerencia de Desarrollo Urbano Rural, quien cuenta con la
capacidad técnica y operativa, y posee la experiencia necesaria en la ejecución
de este proyecto quien es la responsable de generar condiciones favorables para
el presente proyecto.
Esta Municipalidad cuenta con recursos financieros provenientes de
FONCOMUN para la ejecución de la obra materia de estudio. Al igual los costos
de operación y mantenimiento serán asumidos por la Municipalidad Distrital de
Castilla. Se anexa documento de compromiso de asumir costos de operación y
mantenimiento.
Cuadro Nº 08 Matriz de Involucrados

Grupo de Problemas
Intereses Estrategias Compromisos
involucrados percibidos
Municipalidad Inadecuadas Brindar Firmas Compromiso
Distrital de condiciones de adecuadas acuerdos de de Gestionar y
Castilla transitabilidad condiciones de con el MVCS, cofinanciar la
19
vial y peatonal transitabilidad Gobierno ejecución del
en varias zonas vial y peatonal Regional para proyecto
del Distrito a los pobladores el
del Distrito. financiamiento
del proyecto.
Dificultades
para el normal
tránsito vial y Compromiso
Contar con Apoyo a la
peatonal. de cuidado de
Pobladores infraestructura gestión para el
la
Beneficiarios vial y peatonal financiamiento
Deterioro de infraestructura
en la zona. del proyecto.
los cimientos proyectada
de las
viviendas.
2.4 MARCO DE REFERENCIA.
2.4.1 Antecedentes del Proyecto

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por
iniciativa de la población de Castilla, que al no contar con una adecuada
infraestructura vehicular y peatonal a lo largo de varios tramos de la Avenida
Progreso, la cual se ve en la necesidad de utilizar áreas a nivel de terreno natural
para el tránsito peatonal, lo que origina malestar en los pobladores que a diario
se moviliza por dicha Avenida. Razón por la cual la Municipalidad priorizo el
presente proyecto.
La Municipalidad Distrital de Castilla, ha priorizado y aprobado la solicitud de los

pobladores, en concordancia con los criterios establecidos en su Plan de
Desarrollo Estratégico. Asimismo, se cuenta con la aprobación del Concejo
Municipal para la ejecución de tan importante obra.
Además es preciso mencionar que ya se han ejecutado algunos proyectos para mejorar
la vía siendo los siguientes:
“Construcción de Veredas en Avenida Progreso, Distrito de Castilla - Piura –

Piura”, con código SNIP N° 64928.
“Rehabilitación del Pavimento en la Av. Progreso entre la Av. Junín y la Av.
Corpac, Distrito de Castilla - Piura – Piura”, con código SNIP N° 105283.
20
El propósito del Proyecto, está orientado a reducir el déficit de calles sin
infraestructura peatonal en el Distrito de Castilla, con la finalidad de mejorar la
accesibilidad a las viviendas, y de ésta al equipamiento y servicios; fortalecer el
tejido social y la organización local, y mejorar la calidad ambiental del entorno.
Dada la preocupación de la Municipalidad Distrital de castilla y de los constantes

pedidos de la población que viven a lo largo de la Av. Progreso, de mejorar tan
importante vía, ya que esta es la principal vía de acceso hacia la ciudad de Piura,
y por donde los visitantes hacen su primera entrada hacia la ciudad de Piura. Por
lo descrito líneas arriba se ha logrado que la Municipalidad Distrital de Castilla
brinde su apoyo en la elaboración del presente estudio de Preinversión a nivel
de perfil, a través de la Sub Gerencia de Unidad Formuladora, dado que el
estudio se encuentra priorizado en el programa de inversiones.
2.4.2 Lineamientos de Política relacionados con el
Proyecto Lineamientos de Política del Sector:
A nivel del sector Vivienda, Construcción y Saneamiento, el presente proyecto

permitirá hacer realidad la misión del sector “Somos el ente rector en materia de
urbanismo, vivienda, construcción y saneamiento, responsable de diseñar,
normar, promover, supervisar, evaluar y ejecutar la política sectorial,
contribuyendo a la competitividad y al desarrollo territorial sostenible del país,
en beneficio preferentemente de la población de menores recursos.”, Por otro
lado dentro de sus Políticas y Estrategias y con respecto a Urbanismo tiene como
Objetivo General: Establecer mecanismos e instrumentos, en concordancia con
las potencialidades regionales y locales de los ámbitos urbano y rural; dirigidas a
mejorar las condiciones sociales, económicas, ambientales, culturales y políticas,
construyendo una sociedad inclusiva, incrementando la competitividad urbana
territorial, nacional, regional y local, dentro del marco de la globalización, con la
participación de todos los agentes económicos y actores sociales, públicos y
privados y como objetivos específicos los siguientes:
 Mejorar las condiciones de vida de la población pobre y extremadamente

pobre residente en barrios con altos niveles de déficit barrial con
intervenciones urbanas y rurales focalizadas.
 Fortalecimiento de los gobiernos locales urbanos y rurales mediante la
dotación de instrumentos de planificación y gestión y procesos de asistencia
técnica.
21
 Canalización de recursos de los gobiernos regionales y locales por conceptos de
canon, sobrecanon y regalías para la ejecución de programas de mejoramiento
barrial urbano y rural.
Por el lado de los Lineamientos Estratégicos tiene
Mejoramiento urbano y rural
 Consolidar el proceso de integración física y social de los barrios urbanos

marginales a fin de garantizar la sostenibilidad del Programa de Mejoramiento
Integral de Barrios en sus diferentes modalidades.
 Impulsar el Programa Integral de Mejoramiento de viviendas y Pueblos Rurales.
 Dotar de instrumentos de planificación y gestión a los gobiernos regionales y
locales para el fortalecimiento de su desarrollo.
En esta línea estratégica el rol del Estado deberá ir migrando paulatinamente de

la ejecución directa a la indirecta a través de los gobiernos regionales y locales,
para lo cual será indispensable establecer mecanismos que incentiven la
participación de éstos niveles de gobierno de tal forma que pueda desarrollarse
un esquema de transferencia de competencias.
Lineamientos de Políticas del Gobierno Regional

La solución a esta problemática está enmarcada dentro de los lineamientos de
política del Gobierno Regional Piura. Según el Plan Regional de desarrollo
concertado 2007 – 2021, son Objetivos Estratégicos de Desarrollo Regional:
 Promover el desarrollo de las actividades económicas productivas y la
generación de empleo, a través de la participación e inversión privada nacional
y extranjera. Así, el proyecto contribuirá a hacer realidad el lineamiento de
política de la Región “Implementar un ordenado proceso de ocupación espacial
del territorio regional que impulse la mejora de las condiciones de vida y de
trabajo”
 Lograr una drástica reducción de las condiciones de extrema pobreza, y de sus
factores desencadenantes. Asimismo, asegurar una respuesta eficiente a
situaciones de inequidad y discriminación económica, social, política que
subsistan en la región. Así, cada Gobierno Regional y local agrupa a las
entidades y empresas que le pertenecen o estén bajo su administración. Tienen
la responsabilidad de formular y evaluar los Proyectos de Inversión Pública, de
acuerdo a sus fines y competencias, según su nivel de gobierno
22
Así, según los lineamientos de desarrollo para el largo plazo 2007 – 2021 del
Gobierno Regional, tenemos que el proyecto de la referencia se encuentra ubicado
en el siguiente eje estratégico:
Eje estratégico: Ordenamiento del territorio: gestión ambiental,
acondicionamiento del territorio y gestión del riesgo:
 Ordenar y articular el uso y ocupación del territorio urbano y rural para el
hábitat humano y actividades económicas y sociales sustentados en la
zonificación económica – ecológica; reduciendo vulnerabilidades e
incrementando su resilencia frente a peligros naturales y antrópicos. Articular
los niveles de gobierno regional y local, en el proceso de ordenamiento
territorial.
 Asegurar la evacuación sin interrupciones de aguas pluviales en zonas urbanas
y cauces naturales o artificiales.
Objetivo estratégico: Se cuenta con una institucionalidad regional con

competencias definidas y capacidades adecuadas que trabaja concertadamente
con entidades del Gobierno Nacional y de los Gobiernos locales, para asegurar el
cumplimiento de la normatividad regional, vigente y reconocida por la población,
referida a la ocupación, acondicionamiento y uso del territorio, así como la
Incorporación de la Gestión del riesgo en los procesos de desarrollo; propiciando la
presencia creciente de inversión privada ambientalmente responsable.
A nivel Provincial, la Municipalidad Provincial de Piura,enlo que establece la Ley
Orgánica de Municipalidades, teniendo en cuenta que con la ejecución del
proyecto se pretende mejorar las condiciones de vida de los pobladores del Sector
III del Asentamiento Humano Campo Polo ; por lo tanto, se enmarca en lo que
establece la Ley de Bases de la Descentralización que establece la condición de
exclusiva o compartida de una competencia, las funciones específicas municipales
que se derivan de las competencias se ejercen con carácter exclusivo o compartido
entre las municipalidades provinciales y distritales, con arreglo a lo dispuesto en la
Ley Orgánica Nº 27972, en el Título V: Competencias y Funciones, Capítulo I,
Artículo 73. Dentro del marco de las competencias y funciones específicas
establecidas en la presente Ley, el rol de las municipalidades provinciales
comprende:
a) Planificar integralmente el desarrollo local y el ordenamiento territorial en el
nivel provincial; las municipalidades provinciales son responsables de promover e
impulsar el proceso de planeamiento para el desarrollo integral correspondiente al
ámbito de su provincia, recogiendo las prioridades propuestas en los procesos de
planeación de desarrollo local de carácter distrital; entre otras.
Asimismo; dentro de las funciones específicas compartidas de las Municipalidades
distritales tiene como función ejecutar directamente o proveer la ejecución de las
23
obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio el
transporte tales como pistas o calzadas, vías puentes, parques, mercado canales de
irrigación locales comunales, y obras similares en coordinación con la
Municipalidad respectiva.
Según el Plan Estratégico de Desarrollo Concertado de Piura 2007 -2020, el
Proyecto se enmarca en el Siguiente Eje y Objetivo Estratégico:
Eje 3:Mejoramiento de la calidad de los servicios públicos, de la salud y del medio

ambiente.
Este eje estratégico está dirigido a la atención de los servicios básicos, las acciones
de salud y saneamiento ambiental y sobre todo la atención a los grupos sociales
en situación de riesgo, como las mujeres, niños y adultos mayores. Debe
existir un compromiso fundamental con estos grupos dentro de las acciones del
gobierno municipal, pues los apoyos en estas materias constituyen un
elemento indispensable para evitar un desarrollo desigual entre la población.
Objetivo 3.3.- Mejora continúa de la infraestructura vial y regulación de su uso.
Programa: Mejoramiento permanente de la infraestructura vial y su uso.

Proyecto 1º.- Reparación y mantenimiento permanente de la infraestructura vial.
Proyecto 2º.- Establecimiento de la normatividad del uso de la infraestructura vial,
cumplimiento de las normas.
Lineamientos de Políticas del Gobierno Local

Es función específica de la Municipalidad tal como se establece en el artículo Nº 79
inciso 4 de la Ley Orgánica de Municipalidades, ejecutar directamente o proveer la
ejecución de las obras de infraestructura urbana y rural que sean indispensables
para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el
transporte y la comunicación en el distrito tales como pistas o calzadas, vías,
puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras
similares.
Según el Plan de Desarrollo Concertado 2010-2021, el proyecto se enmarca en el
siguiente eje y objetivo estratégico.
Eje 1. Desarrollo Urbanoy Económico Sostenible

Objetivo Estratégico: Impulsar el desarrollo urbano y la competitividad del
desarrollo económico, agroindustrial, comercial e industrial, promocionando la
micro y pequeña empresa, así como la gestión sostenible de los recursos naturales
y las oportunidades de inversión.
24
En cuanto a la clasificación formal del proyecto según el Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP), es necesario recurrir al Clasificador Funcional
Programático - Anexo SNIP 01 y al Clasificador de Responsabilidad Funcional del
SNIP - Anexo SNIP 04, de la Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada CON Resolución Directoral N° 003-
2011-EF/68.01.
Se tiene, entonces, lo siguiente:
FUNCIÓN 15: TRANSPORTES

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución
de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y
acuática, así como el empleo de los diversos medios de transportes.
PROGRAMA 036: TRANSPORTE URBANO
Comprende las acciones orientadas al planeamiento, expropiación,
construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación,
control, y otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr
un transporte seguro y eficiente.
SUBPROGRAMA 0074: VÍAS URBANAS
Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación,
mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de
vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones,
avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no
motorizado..
Base Legal.
El Proyecto se enmarca en el Sector Vivienda y Construcción y se sustenta en el
Marco Legal de las siguientes normas:
 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley concordada) Ley
Nº 27293, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de Junio de 2000;
modificada por las Leyes N° 28522, 28802 y por el Decreto Legislativo N° 1005,
publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de Mayo de 2005, el 21 de
Julio de 2006 y el 03 de mayo de 2008, respectivamente.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Directiva Nº 001-
2011-EF/68.01, aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01,
publicada en el Diario Oficial El Peruano el 10 de abril de 2011.
25
 Delegación de Facultades para declarar la Viabilidad de los Proyectos de
Inversión Pública (RM Concordada)(Aprobada por Resolución Ministerial N°
314-2007-EF/15 publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 01 de Junio de
2007 y modificada por Resolución Ministerial N° 647-2007-EF15 publicada en el
Diario Oficial "El Peruano" el 26 de Octubre de 2007)
 Resolución Ministerial N°158-2001-EF-15. Reglamento de Organización y
Funciones del Ministerio de Economía y Finanzas.
 Ley N° 27783 Ley de Bases para la Descentralización.
 Ley N° 28059 Ley Marco de Promoción de la Inversión Pública.
 Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 Título V: Competencias y Funciones
Específicas de los Gobiernos Locales.
 Plan de Desarrollo Concertado 2010 – 2021 – Distrito de Castilla
 Plan Director de la Ciudad de Piura y Castilla.
 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre N° 27181 – Art. 18°, 19°.
 Reglamento Nacional de Administración de Transporte (D.S. 040-2001-MTC).
Alcances del proyecto

El estudio comprende el “Mejoramiento Urbanístico de la Av. Progreso, Distrito de
Castilla -Piura”, como una medida fundamental para garantizar una adecuada
Transitabilidad Vehicular y Peatonal.
Breve Descripción del Proyecto.
 Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril.

 Ampliación del sardinel central.
 Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto.
 Implementación de áreas verdes.
26
CAPITULO III
IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la situación actual

La Avenida Progreso del Distrito de Castilla es una vía principal, que se inicia en
la intersección con la Avenida Ramón Castilla y termina en el AA.HH. Chiclayito
(Cadena de Ingreso al Distrito). Dicha vía se encuentra en su totalidad a nivel de
asfaltado en buen estado de conservación; existen ciertos tramos de dicha
Avenida con infraestructura peatonal en mal estado de conservación y en
algunos tramos no se cuenta con esta infraestructura.
Avenida Progreso.
La avenida comprendida dentro del ámbito de intervención del proyecto es la
Avenida Progreso, en el tramo correspondiente entre la Avenida Junín y Cadena
de Ingreso a Castilla, contando con seis manzanas (tres a la margen derecha y
tres a la margen izquierda), haciendo un total de 458.30 m de longitud
La Avenida Progreso es una vía principal del distrito de Castilla, ubicada en el

cercado del mismo, siendo la única avenida que conduce al aeropuerto
“Guillermo Concha Iberico” para vuelos nacionales.
Acceso a la zona del proyecto

Desde la ciudad de Piura, el acceso a la avenida progreso entre la avenida Junín
es a través del puente Bolognesi.
La avenida Progreso es la vía de acceso desde el distrito de Catacaos, siendo una
avenida muy transitada para el transporte público que conduce hacia el distrito
de Piura.
27
LOCALIZACIÓN DE AVENIDA PROGRESO
INTER. JUNIN -
AV PROGRESO
AV PROGRESO
AV PROGRESO
SALIDA AL BAJO PIURA

28
3.1.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LA AV. PROGRESO.
A continuación se hará una descripción del sector de la avenida Progreso que es

materia del estudio que comprende desde su intersección con la Av. Junín hasta la
salida a Catacaos en la parte final sur del AA.HH. Chiclayito.
En base a los elementos que la conforman se puede dividir en dos zonas bien
marcadas:
ZONA 1: Entre la Av. Junín y Av. Jorge Chávez:

A lo largo de todo este tramo la Avenida se presenta como una vía de 02 carriles
recubiertos de Pavimento Asfáltico con un ancho promedio de 6.00 m cada uno, en
regular estado, salvo en el tramo de intersección con la Av. Corpac donde se puede
apreciar considerable deterioro del pavimento.
Ambos carriles están separados por un sardinel central cuyo ancho fluctúa entre 1.00
y 1.15 de ancho, presentándose muy angosto a efectos de no permite realizar un giro
en U sin que parte de la unidad invada el carril. En los lados opuestos al sardinel
central cada carril limita con un sardinel peraltado de 0.15 cm de espesor y 0.10 de
altura en promedio, que en algunos tramos se encuentra deteriorado.
Inmediatamente después de los sardineles peraltados prosigue una superficie

destinada a área verde en la que actualmente subsisten arboles de tamaños diversos,
mas no se aprecia sembríos ornamentales que aporte a la belleza del sector. En
algunos casos se ha podido apreciar que dichas áreas son utilizadas como zonas de
estacionamiento.
Se ha notado que en varias esquinas no se cuenta con martillos de concreto, en otras

se aprecia que los martillos existentes no se empalman con el sardinel existente lo que
no permite la separación entre las zonas de áreas verdes con la vía interceptora,
implicando su invasión, lo que generaría, en caso de mejorarse el deterioro inmediato
de las plantas ornamentales que se instalen, además que no permite que las personas
accedan a los servicios de transporte de la zona.
Es este tramo en ambas márgenes cuentas con veredas en buen estado.
Por otro lado a lo largo de esta zona se notó la presencia de señalización horizontal
solo en algunas intersecciones.
29
En las fotos siguientes se puede apreciar la situación actual en la que se encuentra la
primera zona descrita lineas arriba:
Vista de la intersección con la Av. Junín
Vista de los dos carriles con pavimento asfáltico en regular estado
30
Vista de martillo de concreto inexistente en una de las equinas, en la otra no existe
empalme entre Martillo y sardinel peraltado..
Vista de situación de deterioro en la intersección con la avenida Corpac..
31
Vista de inexistencia de martillo de concreto en la esquina con la intersección de la
Calle de los Incas.
Vista de Av. Progreso a inmediaciones de las intersecciones con las calles Los Tallanes y
Pasaje Vicus. Nótese los dos carriles separados por un sardinel central y en los
extremos laterales un sardinel peraltado que limita los carriles y la zona de área verde.
32
ZONA 2: Entre la Av. Jorge Chávez: - Zona de Cadena (Salida a Catacaos)
El ancho de vía en esta zona se presenta con mayor magnitud que la de la zona 1
A lo largo de todo este tramo la Avenida se presenta como una vía de 02 carriles
recubiertos de Pavimento Asfáltico en regular estado, salvo en el tramo de
intersección con la Av. Cahuide (I.E. Miguel Cortez) donde se puede apreciar
considerable deterioro del pavimento. El Ancho del carril derecho en esta vía se reduce
a 5.20 m en varios tramos y ninguno de los carriles presenta berma de
estacionamiento.
Ambos carriles están separados por un sardinel central cuyo ancho fluctúa entre 1.15
y 1.20 m. presentándose muy angosto a efectos de que no permite realizar un giro en
U sin que parte de la unidad invada el carril. No existe ni está definida la zona de áreas
verdes, no se nota la presencia de sardineles peraltados ni áreas definidas para
estacionamientos.
Se ha notado que en varias esquinas no se cuenta con martillos de concreto, y Hay

zonas que no se cuenta con veredas, sin embargo por información del área de Obras
de la Municipalidad de Castilla en toda esta zona ya se ha iniciado el proceso de
construcción de veredas con sus respectivos martillos.
La veredas en esta zona, son de construcción reciente, encontrándose en buen estado
Por otro lado a lo largo de esta zona se notó la presencia de señalización horizontal
solo en algunas intersecciones.
En las fotos siguientes se puede apreciar la situación de a primera zona:
33
Vista de los dos carriles con pavimento asfáltico en regular estad, berma a nivel de
terreno natural
Vista de vía entre las intersecciones de las calles Yahuarhuaca y Cahuide, nótese la
inexistencia de áreas definidas para estacionamientos, áreas verdes, ni veredas.
34
Vista de vía en la intersección con la calle Cahuide, nótese el proceso de deterioro del
pavimento en esta zona.
Vista de vía entre las intersecciones de las calles Sánchez Carrión y Leoncio Prado
(Local del ministerio de agricultura), nótese la inexistencia de áreas definidas para
estacionamientos, áreas verdes, ni veredas.
35
Vista de vía entre las intersecciones de las calles Cesar Vallejo y Sánchez Arteaga,
véase sardinel centra, veradas de construcción reciente, sin embargo no hay zonas
definidas para áreas verdes.
Vista de vía entre las intersecciones de las calles Cesar Vallejo y Sánchez Arteaga,
véase sardinel centra, veradas de construcción reciente, sin embargo no hay
zonas definidas para áreas verdes.
36
Vista de vía en el tramo final de la avenida (Zona de cadenas)
En los cuadros siguientes se muestra el resumen el estado de la avenida entre

intersecciones.
Cuadro Nº 09: Cuadro resumen del estado situacional de la avenida progreso

desde la Av. Junín hasta la Av. Jorge Chávez
37
38
Cuadro Nº 10: Cuadro resumen del estado situacional de la avenida progreso desde
la Av. Jorge Chávez y la calle Perú
39
Cuadro Nº 11: Cuadro resumen del estado situacional de la avenida progreso desde la
calle Perú hasta la salida a Catacaos
40
Semáforos: No hay
Señalización: No hay.
3.1.2 Antecedentes de la situación o problema que motiva el problema
a) Los motivos que generaron la propuesta de este proyecto

La limitada infraestructura peatonal genera serias dificultades a los peatones
que utilizan la Avenida Progreso para su desplazamiento, pues tienen que
desplazarse por varios tramos que se encuentran a nivel de terreno natural y al
paso de los peatones se levantan nubes de polvo que afectan el sistema
respiratorio de los transeúntes. Esta situación se vuelve más recurrente por las
tardes ya que con los vientos se levantan grandes cúmulos de tierra ocasionando
afecciones respiratorias sobre todo en la población infantil y los ancianos que
son la población más sensible a estas enfermedades respiratorias.
Por otra parte los cimientos de las viviendas se encuentran desprotegidos y en
épocas de lluvias la situación se vuelve más preocupante ya que como se sabe
las veredas funcionan como barreras evitando el deterioro de los cimientos de
las viviendas.
En cuanto a la accesibilidad, la falta de veredas trae como consecuencia las
restricciones en el tránsito peatonal lo que obliga a que diariamente los
estudiantes y las amas de casa tienen que realizar largas caminatas por las zonas
polvorientas y en mal estado hacia sus centros de estudios y centros de trabajo;
situación que ha ocasionado accidentes peatonales, en muchos casos con graves
consecuencias.
Asimismo, con respecto a la infraestructura vehicular en la Av. Progreso, en las

calzada se encuentra en algunos tramos en mal estado lo que dificulta el
tránsito vehicular en la zona, generando malestar en la población que transita
por dicha avenida, y a los conductores de vehículos quienes tienen que sortear
varios huecos para llegar a su destino. Esta situación se vuelve caótica en épocas
de lluvias debido a la formación de grandes lagunas de agua que son foco
infeccioso y hábitat de zancudos, mosquitos, transmisores de enfermedades
endémicas; además la presencia de fuertes vientos propicia la formación de
nubes de polvo que afectan negativamente la salud de la población en general y
en especial a los niños, los cuales presentan enfermedades respiratorias.
41
FOTO Nº 01: AVENIDA PROGRESO NO CUENTA CON INFRAESTRUCTURA
PEATONAL
Pavimento deteriorado
La vista corresponde a la Avenida Progreso, en los tramos deteriorados
b) Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

La falta de una adecuada infraestructura vehicular no permite el libre transito.
Los daños provienen principalmente por el mal estado de las pistas que afectan
a los vehículos que transitan por allí y al mismo tiempo a los pobladores que
viven en la zona, debido a que las viviendas se ven afectadas a causa del polvo,
así como paredes y enseres fijos, por el mal estado de la pista.
Debido a la inexistencia de infraestructura peatonal los moradores de los

Asentamientos Humanos que se ubican a lo largo de la Avenida Progreso, vienen
42
quejándose ante las autoridades municipales para que les dote de
infraestructura peatonal a fin de mejorar las condiciones de transitabilidad
peatonal en su zona.
La formación de charcos tienen incidencia negativa en los cimientos de las

viviendas, pues la presencia de lagunas ciegas crea un ambiente desagradable
que perjudica los bienes de las viviendas más cercanas, mientras que el lodo crea
un panorama y olores desagradables con la consecuente proliferación de
vectores trasmisores de diversas enfermedades como paludismo, cólera, etc.
En las personas el número e intensidad de las enfermedades respiratorias,

causadas por la emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de
las viviendas de la zona; la falta de pavimento genera un impacto negativo para
el Cercado de Castilla siendo esta avenida una de las más importantes del
distrito de Castilla, constituyendo el circuito vial del mismo.
FOTO Nº 02: PEATONES INVADEN EL ÁREA DE CIRCULACIÓN VEHICULAR
c) Las razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicha
situación
El interés de la comunidad para resolver el problema se refleja en los constantes
pedidos que realizan los moradores cuyas viviendas se encuentran asentadas a
lo largo de la Avenida Progreso, ante las autoridades municipales para que les
dote de una adecuada infraestructura vehicular y peatonal que permita mejorar
la transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida Progreso.
43
Con la ejecución del presente proyecto, las viviendas contarán con protección
para sus cimientos y evitar las nubes de polvo contribuyendo de esta manera a
preservar la salud de los moradores de dichas avenidas.
 Las razones de interés de la población se centran principalmente en los
efectos positivos que se generarían con la ejecución del presente
proyecto:
 Contar con infraestructura vial adecuada que facilite el tránsito
vehicular; evite la contaminación debido a la formación de charcos que
se presentan en la zona durante el periodo de lluvias y permita el fácil
escurrimiento de las aguas pluviales evitando la formación de focos
infecciosos y por ende la contaminación ambiental.
 Mejora en el ornato del cercado y revalorización de los predios.
d) Explicación de por qué es competencia del Estado resolver dicha situación

Por las características de libre accesibilidad de los servicios de vialidad urbana, es
responsabilidad del Estado a través de los Gobiernos Locales y Regionales,
realizar las intervenciones necesarias para una adecuada prestación del servicio.
A nivel local el Estado establece en la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972

la responsabilidad de los gobiernos locales en la prestación de servicios públicos
que aseguren la calidad de vida de la población bajo su jurisdicción. Del mismo
modo según la Ley Nº 27181 en su Artículo 18º, dice que los gobiernos distritales
tienen competencia para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la
infraestructura vial que se encuentra bajo su jurisdicción. Por último las pistas y
veredas son un bien público que sirven a la comunidad en general y que será
usado por todos sin ninguna restricción, en este sentido es inevitable la
intervención del Estado para atender las necesidades de la población.
3.1.3 DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS, POBLACIÓN AFECTADA Y SUS

CARACTERÍSTICAS.
A. MACRO
LOCALIZACIÓN DISTRITO
DE CASTILLA
Ubicación Geográfica
El Distrito de Castilla está ubicado al Este del Distrito de Piura, capital de la
Región del mismo nombre, situado entre los 5º11´5” de latitud y los 80º57´27”
de longitud del Meridiano de Greenwich y a 32 m.s.n.m.
44
Tiene una extensión aproximada de 900 Km2 que viene desde el Caserío La
Obrilla, por el Norte, hasta la zona de Puyuntalá y Monteverde, por el Sur, en
una extensión de 36 Km de largo aproximadamente. Y desde la orilla izquierda
del Río Piura en el Este, hasta la Vega del Negro y los poblados Locuto,
Malingas, Ñomala y Huapalas, lindantes con Tambogrande y Chulucanas, con
una extensión estimada de 25 Km. de ancho.
El Distrito de Castilla cuenta con los siguientes límites:
Por el Norte Distrito de Tambogrande.

Distrito de Chulucanas hasta los despoblados de
Por el Este Angostura, Malingas, Locuto, Ñomala y Huapalas.
Con el Distrito de Catacaos, teniendo como Línea
Por el Sur divisoria la hacienda Puyuntalá y el fundo Monteverde.
Por el Oeste Con el río Piura.
Macro localización del Proyecto
MAPA GEOGRÁFICA DEL DISTRITO DE CASTILLA
45
Clima
El clima de la zona es cálido, con temperaturas promedio de 24º C, presenta
lluvias normalmente moderadas durante los meses de Enero a Marzo, pero
cuando se dan alteraciones climáticas, se produce el denominado “Fenómeno
del Niño”, que se caracteriza por fuertes precipitaciones pluviales.
Topografía y tipo de suelo

La topografía de la localidad es plana, con algunas ondulaciones no existiendo
grandes desniveles, el tipo de suelo es franco arenoso.
Hidrografía:
El sistema hidrográfico del distrito de Castilla lo conforman el Río Piura, el
mismo que baña la ciudad de Piura por su margen derecha y a Castilla por su
margen izquierda. El río Piura nace como río Huarmaca en la Provincia de
Huancabamba y en el cerro Cerrón (2,680 m.s.n.m.) toma el nombre de Río
Canchaque, el cual al unirse con el río Bigote cambia su denominación por el de
Río Piura. El caudal del río Piura es irregular, presentando su mayor caudal en
los meses de Enero a Abril donde se presentan las lluvias en la parte de la sierra
piurana y el menor caudal en los meses de Octubre a Diciembre.
Población del Distrito de Castilla.

De acuerdo al último Censo de Población y Vivienda, realizado por el Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI) en el año 2007, el Distrito de Castilla
46
contó con una población total de 123,692 habitantes, de los cuales 59,834 son
hombres y 63,858 son mujeres. Es decir, respecto al Censo de 1993,
experimentó un aumento de 32,250 habitantes, llegando a obtener una tasa de
crecimiento anual de 2.18 %. Por lo cual, se ha proyectado la población al año
2011 con una tasa de crecimiento anual de 2.18%, obteniendo una población
proyectada de 137,602 habitantes, tal como se puede apreciar en el siguiente
cuadro:
CUADRO Nº 12
POBLACION DEL DISTRITO DE CASTILLA CENSO 1993 – 2007 Y
PROYECCIÓN DE POBLACIÓN 2010
PROYECCIÓN
CENSO 1993 CENSO 2007 2011
DISTRITO POBLACION POBLACION POBLACIÓN
CASTILLA 91,442 123,692 134,836
Fuente: INEI - Elaboración Propia.
Calculo de la Tasa de Crecimiento del Distrito de Castilla

[( ) ]
[( ) ]
Cuadro Nº 13
Proyección de la Población de Referencia
Distrito de Castilla
N° HABITANTES
DEL DISTRITO DE
Año CASTILLA
0 123692
1 126388
2 129144
3 131959
4 134836
5 137775
6 140779
7 143848
47
8 146984
9 150188
10 153462
Fuente: INEI 2007/Elaboración Propia
tasa de crecimiento intercensal 2.18%
Características Socio-económicas y culturales de población del distrito de

Castilla.
La ciudad de Castilla cuenta con infraestructura vial urbana a nivel de casco
urbano, es decir cobertura la zona céntrica de la ciudad y algunas avenidas
principales, así como otras zonas en la periferia de la ciudad.
Los Servicios Básicos

Agua Potable y Alcantarillado
Los servicios de agua y alcantarillado en la ciudad de Castilla, están operativos
con una amplia cobertura pero funcionan de manera deficiente debido a la
antigüedad de las mismas.
Los servicios de agua potable y alcantarillado en la ciudad de Castilla son
brindados y administrados por la Entidad Prestadora de Servicios de
Saneamiento Grau S.A. El abastecimiento de agua se da mediante fuente
subterránea a través de seis pozos: Cossío del Pomar, El Cortijo, San Bernardo,
Grau, La Granja y Urbanización Miraflores. Existen también tres cámaras: San
Bernardo, Niño Héroe y Miraflores, de las cuales la segunda se encuentra
inoperativa.
Los centros de tratamiento de alcantarillado administrados por la entidad en la

ciudad de Castilla cuenta con seis cámaras de desagüe: El Indio, El Cortijo,
Miraflores, primavera, Bolognesi y María Goretti, además con dos lagunas de
oxidación: Tacalá. y Cuevin en el AA.HH. El Indio.
Energía Eléctrica
En cuanto al Servicio de Energía Eléctrica el 82.57% de las viviendas cuentan
con este servicio a nivel distrital; de acuerdo al Censo Nacional de Población y
Vivienda del año 2007; y no cuentan con instalaciones eléctricas en un 17.43%.
Población Económicamente Activa

La PEA en el distrito de Castilla, presenta las mismas características del distrito
de Piura. En el Cuadro N° 08 se presenta la Población Económicamente Activa
para el distrito de Castilla para el año 2007, en donde la PEA asciende a 47,182
48
habitantes, correspondiendo a la PEA Ocupada 44,496 habitantes y 2686
habitantes a la PEA Desocupada.
CUADRO Nº 14
CONDICIÓN DE ACTIVIDAD ECONÓMICA Y SEXO - DISTRITO DE CASTILLA
GRANDES GRUPOS DE EDAD
15 A 30 A 45 A 65 A
RUBRO TOTAL
6 A14 29 44 64 +
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito CASTILLA 108301 22239 35181 25735 17984 7162
PEA 47182 464 16125 17972 11080 1541
Ocupada 44496 433 14681 17265 10661 1456
Trabajando por algún ingreso 41387 372 13794 16119 9831 1271
No trabajo pero tenia trabajo 2648 14 693 1044 742 155
Ayudando a un familiar sin pago 461 47 194 102 88 30
Desocupada 2686 31 1444 707 419 85
Buscando trabajo habiendo trabajado 2075 17 960 615 398 85
Buscando trabajo por primera vez 611 14 484 92 21
No PEA 61119 21775 19056 7763 6904 5621
Cuidado del hogar y no trabajo 24838 624 7935 7206 5931 3142
Estudiante y no trabajo 31285 20737 10339 167 41 1
Jubilado/pensionista y no trabajo 2170 26 44 578 1522
Rentista y no trabajo 508 132 105 121 150
otro 2318 414 624 241 233 806
Fuente: XI Censo de Población y VI de Vivienda - 2007
Educación
Según información estadística UGEL Piura, en el distrito de Castilla existen 165
Instituciones Educativas de Gestión Estatal distribuidas de la siguiente manera:
28 para nivel inicial, 33 para el nivel primario de menores, 16 en el nivel
secundario de menores y 05 en educación básica alternativa; 47 PRONOEI
financiados por la Municipalidad de Castilla y 23 PRONOEI financiados por el
Sector Educación.
Complementan la Oferta Educativa el Colegio Militar Pedro Ruiz Gallo, 102

Instituciones Educativas de Gestión No Estatal (42 del nivel inicial, 34 del nivel
primario, 26 del nivel secundario), además de 02 Centros de Educación
Ocupacional.
49
La Educación de nivel superior técnica, se atiende a través de la Escuela
Tecnológicas e Institutos Superiores: Instituto Superior Tecnológico Particular El
Tallan, Escuela Tecnológica Superior de la UNP, Instituto de Preparación Pre
Universitaria de la UNP, Instituto Nacional Agropecuario N° 07 Chiclayito,
Instituto de Idiomas de la UNP, Academia Militar Pedro Paulette, que juegan un
rol importante en la formación de profesionales técnicos.
La oferta educativa de nivel superior Universitaria, se brinda por intermedio de

la Universidad Nacional de Piura, con 25 carreras profesionales; la Universidad
Particular Alas Peruanas, con 14 carreras y la Universidad San Pedro de
Chimbote, con 14 carreras.
En el siguiente cuadro se puede observar la cantidad de alumnos matriculados

por sexo en el Distrito de Castilla al año 2010.
CUADRO N° 15
ALUMNOS MATRICULADOS POR NIVEL Y SEXO - DISTRITO CASTILLA - 2008
N° de Alumnos Estatal/
N° de Privado
Nivel N° I.E Matriculados Municipal
Docentes
H M TOTAL
PRONOEI 82 83 1203 984 2187 82 -
INICIAL 70 207 2002 1934 3936 28 42
PRIMARIA 67 676 7949 7660 15609 33 34
SECUNDARIA 42 644 5888 5479 11367 16 26
E. BASICA A 4 5 75 11 86 5 -
TOTAL 265 1615 17117 16068 33185 164 102
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado 2010-2021 Castilla
Para mayor detalle se puede apreciar en el cuadro siguiente el nivel educativo

alcanzado por grupos de edad en el distrito de Castilla al Año 2007.
CUADRO Nº 16
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO POR GRUPOS DE EDAD - DISTRITO DE CASTILLA
GRUPOS DE EDAD
10 A 15 A 20 A 30 A 40 A 65 A
TOTA
RUBRO 3 A 4 5 A 9 14 19 29 39 64 +
L
AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO
S S S S S S S S
Distrito CASTILLA 11598 5341 1171 1286 1251 2266 1807 2564 7162
50
9 9 7 3 8 3 6
Sin nivel 10226 5341 828 147 118 284 551 1578 1379
Educación inicial 3729 3554 103 16 36 20
Primaria 30887 7337 7956 1200 2470 2737 5968 3219
Secundaria 36044 4661 8152 7957 6390 7727 1157
Superior no univ.
incompleto 7426 1349 2916 1545 1429 187
Superior no univ.
completo 10910 3033 3352 4037 488
Superior univ.
incompleto 7451 1678 3627 830 1185 131
Superior univ. completo 9316 2345 2648 3722 601
Fuente: XI Censo de Población y VI de Vivienda - 2007
Salud
La oferta de servicios de salud en el Distrito de Castilla, se da a través del
Hospital de Regional Cayetano Heredia, Es Salud Piura, Centros y Puestos de
Salud del Ministerio de Salud – DIRESA; el Hospital Militar, Hospital de Sanidad
Policial, Es Salud Centro Médico de Castilla, Policlínico de Castilla El Buen
Samaritano(Beneficencia), Centro de Salud Materno Infantil (CESAMICA) y
Centro de Reposo de Enfermedades Mentales de Castilla “ San Juan de Dios”,
así como a través de Clínicas y Laboratorios Privados.
Los Centros y Puestos de Salud del Cercado de Castilla y caseríos del Medio
Piura, ofertan los servicios de salud en forma deficiente e insuficiente,
derivados de las limitaciones del recurso humano, equipamiento médico y
escasez de medicamentos.
Específicamente, los servicios que ofrece el Ministerio de Salud se dan en 4
Centros de Salud y 7 Puestos de Salud; asimismo ESSALUD cuenta con 2
hospitales (incluye el Instituto Peruano Oftalmológico), 1 Centro médico.
CUADRO N° 17
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN EL DISTRITO DE CASTILLA AÑO 2007
TIPO DE ESTABLECIMIENTO
Ministerio de Salud ESSALUD
DISTRITO
Centro de Puesto de Centro Posta
CASTILLA
Hospital Salud Salud Hospital Médico Médica
4 7 2 1
Fuente: Compendio Estadístico Departamental INEI 2,003.
51
Los mayores problemas de salud son, en primer lugar: La muerte materna que
afecta especialmente a la población asentada en la zona rural, debido a las
dificultades geográficas, aspectos culturales y socioeconómicos. En segundo
lugar la Morbilidad Infantil en niños menores de 05 años, siendo las principales
causas: Infecciones del Aparato Respiratorio, Enfermedades Infecciosas
Intestinales, Parasitosis Intestinal y Enfermedades de la Cavidad Bucal.
A continuación en el cuadro Nº 18 se presentan las principales enfermedades
del Distrito.
CUADRO N° 18
PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD
GENERAL. DISTRITO CASTILLA - AÑO 2008.
Nº ENFERMEDAD TOTAL %
CODIGO
ORD TOTAL GENERAL 91130 100.00
1 J00-J06 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATO 29600 32.48
2 A00-A09 ENF. INFECCIOSAS INTESTINALES 7086 7.78
3 N30-N39 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO 4763 5.23
4 K00-K14 ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS 3854 4.23
5 J20-J22 OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RES 3557 3.90
6 B65-B83 HELMITIASIS 2980 3.27
7 K20-K31 ENFERMEDADES DEL ESOFAGO, DEL ESTOMAGO Y 2376 2.61
8 M40-M54 DORSOPATIAS 2355 2.58
9 A50-A64 INFECC. CON MODO DE TRANS. PREDOMINANTEM 2233 2.45
10 L00-L08 INFECCIONES DE LA PIEL Y DEL TEJIDO SUBC 1983 2.18
LAS DEMAS CAUSAS 30343 33.30
Fuente: Dirección Regional de Salud
B. MICROCLOCALIZACION - POBLACIÓN DIRECTAMENTE AFECTADA.
Ubicación Geográfica
La población de las localidades directamente afectadas como son Cercado de
Castilla, AA.HH. Talarita, AAHH Campo Polo, Urb San Bernardo y AAHH
Chiclayito se encuentran ubicados en la ciudad de Castilla perteneciente a la
Provincia y Departamento de Piura.
52
MICROLOCALIZACION
Ubicación del proyecto.
La vía materia de estudio pertenece a la avenida Progreso en la ciudad de Castilla

se localiza a la margen derecha del río Piura y es contiguo al distrito de Piura.
PLANO DE UBICACIÓN AVENIDA PROGRESO DE CASTILLA
53
Topografía y tipo de suelo
La topografía de la via es plana, El tipo de suelo es arenoso.
54
Población Beneficiaria
La población Beneficiaria son los habitantes de los A.H Chiclayito, Campo Polo,
Talarita, Urb. San Bernardo y Cercado de Castilla, con un total de 33,205
pobladores, distribuidos en 6,545 viviendas, como se muestra en el cuadro
siguiente.
Cuadro Nº 19
POBLACION BENEFICIARIA
Nº Dens.
A.H/LOCALIDAD Poblacion
VIVIENDAS Hab./Viv.
CERCADO DE CASTILLA 1,583 4.3 6,798
A.H TALARITA 1,141 6.7 7,602
A.H CAMPO POLO 2,102 5.0 10,510
URB. SAN BERNARDO 431 5.0 2,155
A.H CHICLAYITO 1,288 4.8 6,140
TOTAL 6,545 5.1 33,205
Fuente: INEI - CPV2007
Tasa de Crecimiento 2.18% Intercensal 1993-2007
Cuadro Nº 20
Proyección de la
Población Beneficiaria
AÑO Población
2012 33,205
2013 33,929
2014 34,669
2015 35,424
2016 36,197
2017 36,986
2018 37,792
2019 38,616
2020 39,458
2021 40,318
2022 41,197
Elaboración: Equipo Consultor
T.C(1993-2007) 2.18%
Población Directamente Beneficiaria.

La población directamente afectada son los 3,293 pobladores, residentes a lo
largo de la Av. Progreso distribuidos en 637 viviendas, como se muestra en el
cuadro siguiente.
CUADRO Nº: 21
Población Directamente Beneficiada en la Avenida Progreso,
55
CASTILLA- PIURA”
de Castill a
Nº Dens.
A.H/LOCALIDAD Poblacion
VIVIENDAS Hab./Viv.
CERCADO DE CASTILLA 96 4.3 412
A.H TALARITA 132 6.7 879
A.H CAMPO POLO 168 5.0 840
URB. SAN BERNARDO 54 5.0 270
A.H CHICLAYITO 187 4.8 891
TOTAL 637 5.2 3,293
Cuadro Nº 22
Proyección de la
Población Directamente
Beneficiaria
AÑO Población
2012 3,293
2013 3,365
2014 3,438
2015 3,513
2016 3,590
2017 3,668
2018 3,748
2019 3,830
2020 3,913
2021 3,999
2022 4,086
T.C(1993-2007) 2.18%
Aspectos sobre Vivienda

En el cercado de Castilla y A.H que abarca la Av. progreso predominan las viviendas de
material noble de uno y dos pisos, siendo la avenida Progreso una vía principal, en ella
encontramos Centros Educativos de nivel Primario y Secundario, así como pequeños
negocios cuyo material de construcción es: paredes de ladrillo, techo aligerado o de
eternit - calamina y piso de cemento o loseta - cerámica.
56

CASTILLA- PIURA”
de Castilla
Vista panorámica del estado de las viviendas en la Avenida Progreso - Castilla
Acceso a la Población
El acceso se realiza principalmente a través de la Av. Progreso. Esta vía es la
principal vía de acceso a la ciudad de Castilla y Piura, además conecta a los
asentamientos humanos ubicados al sur de la ciudad de castilla.
En la Av. Progreso de Castilla la circulación vehicular es la más fluida ya que es la

vía principal del circuito de Castilla. En esta vía circulan combis, mototaxis,
ómnibus, camiones, camionetas, autos, etc.
Características Socio-Económicas y culturales de la población

Conocer las necesidades de los pobres es fundamental en la formulación de los
programas de lucha contra la pobreza. La población beneficiaria con el proyecto,
como en el resto del distrito, tiene una percepción similar sobre los principales
problemas socioeconómicos que la aqueja, y esto se refleja:
La PEA en el Distrito de Castilla, presenta las mismas características del Distrito
de Piura. La actividad económica se concentra en las actividades terciarias o de
servicios con 64%, siguiendo con porcentajes muy rezagados, las actividades
secundarias y primarias, con 11% y 8% respectivamente. (INEI-2007).
La población beneficiaria con el proyecto cuenta con los servicios de agua
potable y alcantarillado el cual es administrado por la EPS GRAU S.A., quien les
brinda el servicio durante las 24 horas del día.
Con respecto al servicio de energía la mayoría de las familias cuenta con energía
eléctrica, servicio que es brindado por la concesionaria ENOSA y es brindado
durante las 24 horas del día.
57
En lo que respecta a la educación, se brinda los tres servicios de educación básica
regular, y a lo largo de la av. progreso se ubican importantes colegios como la
institución educativa Miguel Cortez y Nuestra Señora del Transito además se
ubican colegios particulares.
Vista del Centro Educativo Nstra. Sra. Del Tránsito
Con respecto al servicio de salud, la población beneficiaria es atendida por los

Centros de Salud Chiclayito El Indio y por CESAMICA, donde se atiende la mayor
parte de la población del Cercado de Castilla. Los aseguradas tienen que acudir al
Hospital Regional Cayetano Heredia, u otro Centro de Salud, cuando se requiere
de atención médica.
En salud entre las enfermedades de mayor incidencia en la población, destacan

enfermedades respiratorias y enfermedades diarreicas agudas, debido al
tránsito vehicular que afecta sobre todo a niños.
Por el mal estado de las pistas afectan directamente a las familias que viven allí y
contribuye a aumentar los índices de contaminación ambiental, dañan al
patrimonio público y privado, y dificultan el desplazamiento normal de los
vehículos.
La contaminación del aire debido a las emisiones de partículas suspendidas ha

dado lugar a una alta incidencia de enfermedades respiratorias.
58
Con relación al deterioro del patrimonio público y privado, los daños
principalmente provienen del polvo que afectan a las personas y a sus bienes.
En las personas, el número e intensidad de las enfermedades respiratorias

causadas por la emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de
las viviendas y principalmente a aquellos que permanecen mayor tiempo fuera
de ellas (los niños).
En cuanto a la accesibilidad, la falta de pavimentos en las calzadas trae como

consecuencia las restricciones en el transporte de pasajeros.
3.1.4 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
Temporalidad.-
La situación negativa que se intenta solucionar viene presentándose desde hace
varios años. Desde esa época a la fecha la situación no ha mejorado, por el
contrario los efectos negativos se han agudizado debido a la inexistencia de
infraestructura peatonal.
Relevancia.-
La situación presentada en la infraestructura peatonal de la zona es permanente
ya que data desde hace varios años. Al no ejecutarse el proyecto no se estaría
logrando uno de los objetivos del Plan de Desarrollo Estratégico que es el de
contar con una red vial urbana en buenas condiciones.
Grado de avance.-
La población afectada es el 100% de la zona, ya que son todos los pobladores del
Distrito de Castilla los que utilizan las diferentes vías de la zona para movilizarse.
3.1.5 Intentos anteriores de solución
LA Municipalidad Distrital de Castilla ha venido realizando pequeñas obras para

cubrir el déficit en infraestructura peatonal presentada a lo largo de la Avenida
Progreso. Además los propietarios de las viviendas asentadas a lo largo de dicha
vía han construido veredas sin ningún criterio técnico. Pero todos estos esfuerzos
han sido en vano porque el problema de intransitabilidad peatonal sigue latente.
3.1.6 Intereses de los grupos involucrados
59
Con el propósito de tener una mejor visión del impacto que podría tener la
implementación del proyecto y además para plantear adecuadamente el mismo y
sus alternativas, fue necesario elaborar la matriz de los grupos involucrados con la
problemática presentada.
Del análisis correspondiente se determinó que la mayoría de los involucrados
están interesados en que se ejecute el proyecto.
 El primer grupo involucrado es la Municipalidad Distrital de Castilla en cuyo
ámbito de jurisdicción se encuentra el presente proyecto, y así poder dotar de
infraestructura vial y peatonal a la zona.
 El segundo grupo involucrado son los pobladores cuyas viviendas se
encuentran asentadas a lo largo de la Avenida Progreso, quienes se
beneficiarán con la ejecución del presente proyecto al mejorar las condiciones
de transitabilidad peatonal en la Avenida Progreso.
A continuación se presenta la matriz de involucrados en el presente estudio.
CUADRO Nº 23
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
Grupo de Problemas
Intereses Estrategias Compromisos
involucrados percibidos
Firmas
Brindar
Inadecuadas acuerdos de
adecuadas Compromiso
Municipalidad condiciones de con el MVCS,
condiciones de de Gestionar y
Distrital de transitabilidad Gobierno
transitabilidad cofinanciar la
Castilla vial y peatonal Regional para
vial y peatonal ejecución del
en varias zonas el
a los pobladores proyecto
del Distrito financiamiento
del Distrito.
del proyecto.
Dificultades
para el normal
tránsito vial y Compromiso
Contar con Apoyo a la
peatonal. de cuidado de
Pobladores infraestructura gestión para el
la
Beneficiarios vial y peatonal financiamiento
Deterioro de infraestructura
en la zona. del proyecto.
los cimientos proyectada
de las
viviendas.
60
3.1.6 ANALISIS DE RIESGO.
De acuerdo al análisis de riesgo recomendado en la Guía Metodológica para la
incorporación del Análisis de Riesgo asociado a peligros naturales en la formulación y
evaluación de proyectos en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), se ha
tomado en cuenta las condiciones geográficas, climáticas y físicas, para la elaboración
del presente estudio de pre inversión.
Para ver los peligros que pueden afectar a la zona tenemos:
 Análisis de peligros socio natural:

En el Cercado de Castilla, no existen problemas de degradación ambiental o por
intervención del hombre, ya que en la zona no ubicamos empresas que hagan uso de
desechos domésticos o industriales a través de los últimos 20 años, no se ha realizado
deforestación de la zona debido a que en esta zona han existido vegetación por la
calidad del terreno.
 Análisis de peligros tecnológicos:

En la zona no existen empresas que trabajen con materiales tóxicos que hagan
vulnerable a la zona a un derramamiento o contaminación del ambiente. Por lo tanto
no existen peligros tecnológicos.
 Análisis de vulnerabilidad por exposición (Localización):

En el recorrido de la zona se realizará trazo nivel y replanteo de 5,848.56 m 2 del tramo
a pavimentar, demolición de 2,177.68 m 2 de pavimento asfáltico y 191.40 m 2
pavimento rígido el cual se encuentra en la intersección de la Av. Progreso y la Av.
Junín, con lo cual su finalidad es la pavimentación de la Av. Progreso, entre la Av.
Corpac y Junín del distrito de Castilla.
 Análisis de vulnerabilidad por resiliencia:

En la situación sin proyecto la población es vulnerable ante la situación actual, pues no
se encuentran debidamente organizados ni cuentan con los recursos necesarios para
prevenir posibles daños ante la ocurrencia de fenómenos naturales de gran magnitud.
Con proyecto y en la situación actual los pobladores se vienen organizando con el fin
de estar preparados para hacer frente al impacto de los fenómenos naturales en la
zona, por tanto, con la puesta en marcha del proyecto se reducen el riesgo y las
vulnerabilidades que puedan existir.
Por otro lado la Av. Progreso viene siendo utilizada como una vía para el tránsito de
las unidades móviles que ofrecen servicio a la ciudad de Piura.
61
Actualmente la solución a esta problemática sería la rehabilitación de una vía
pavimentada que al mismo tiempo sea útil en los períodos lluviosos, y evitar las
enfermedades a causa de la proliferación de vectores.
a) Aspectos Geográficos de la zona

El proyecto se encuentra ubicado en la Av. Progreso del distrito de Castilla
perteneciente a la Provincia y Departamento de Piura. Este sector comprende las
siguientes A.H: Chiclayito, Urb. San Bernardo, Campo Polo, Talarita y Cercado de
Castilla.
Por las características del proyecto es conveniente considerar una rasante adecuada,
que considere la posible ocurrencia de lluvias extraordinarias como las del Fenómeno
El Niño, evento que pondría en riesgo a la población de la zona. Durante el desarrollo
definitivo del proyecto, se adoptarán las rasantes mínimas necesarias que permitan la
evacuación de las aguas pluviales de manera directa, conforme a lo indicado en el
flujo del Drenaje Pluvial propuesto.
a) Principales fenómenos naturales

Fenómeno El Niño (FEN).
Estudios respecto al origen del FEN relacionan la presencia de aguas cálidas en las
costas del Ecuador y Perú a eventos atmosféricos ocurridos en el Pacífico Ecuatorial
Central. Los últimos fenómenos de El Niño han sido el de 1983 y el de 1998, El FEN
1997-98 ha demostrado ser de gran intensidad y es considerado como el de más fuerte
calentamiento ocurrido en el Pacífico Central y Oriental en los últimos 150 años. En
FEN extraordinarios, como el de 1997-98, se presentan fuertes anomalías en la
temperatura superficial del mar, generando fuertes cantidades de precipitación pluvial
en el departamento; destruyéndose gran cantidad de obras hidráulicas y defensas
ribereñas diseñadas para capacidades de soporte y contención de descargas menores
a los registrados.
El Perú es una zona sísmica.

Los datos estadísticos del Instituto Geofísico del Perú reportan que entre Enero 2006 –
29 Noviembre 2007 se han registrado 290 sismos o temblores de diversas
intensidades en todo el Perú, de los cuales 10 han tenido su epicentro en el
departamento de Piura, y son los siguientes:
CUADRO N° 24
REPORTE DE LOS ULTIMOS SISMOS SENSIBLES EN EL DEPARTAMENTO DE PIURA
Fecha Tiempo Latitu Longitud Prof. Mag. Intensidad Localidades
62
GMT d W km ML MM
S
30/10/2007 06:48:20 05.23 81.08 26 4.0 II Paita
30/10/2007 04:27:32 05.19 81.13 33 4.5 II-III Paita
13/10/2007 01:34:59 05.67 80.05 76 4.6 II Chulucanas
28/09/2007 02:42:35 05.86 81.05 29 4.5 II-III Sechura, II Piura
17/08/2007 16:38:00 04.94 80.82 42 4.1 II-III Sullana
12/05/2007 04:58:00 05.96 80.72 42 4.4 III Sechura
22/04/2007 11:57:00 03.82 75.85 46 4.7 II Talara
07/11/2006 07:49:00 04.47 81.00 33 4.5 III Talara
27/07/2006 18:06:00 04.23 80.74 58 4.4 III Máncora
19/05/2006 17:53:00 04.31 81.21 57 4.5 III Máncora
Fuente: Instituto Geofísico del Perú. Nov 2007
Esta situación evidencia que Piura pertenece a la zona sísmica del Perú, no
descartándose la posibilidad de que ocurran sismos de mayor intensidad que pueda
afectar la infraestructura socioeconómica instalada en el departamento de Piura.
c) Identificación de peligros.
Para la determinación de los peligros que se presentan en la zona donde se ubica el
A.H. Campo Polo Sector III, se ha utilizado las listas de verificación recomendadas por
el MEF y la DGPM:
CUADRO N° 25
Formato No 1: Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto
Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?
Si No Comentarios
Existe un historial de ocurrencia de inundaciones en ciertos sectores de la zona,
Inundaciones como consecuencias de las precipitaciones pluviales producto del Fenómeno del
X
Niño.
Existe la ocurrencia de fenómenos naturales como son: precipitaciones pluviales, El
Fenómeno de El Niño y los vientos fuertes típicos en el distrito. Sobre la ocurrencia
Lluvias intensas X de las lluvias existen registros de INDECI, SENAMHI, Proyecto Chira – Piura
Hidrometereología y el Centro de Operaciones de Emergencia del Gobierno Regional,
y así múltiples estudios realizados para la costa norte y sus causas y consecuencias.
Heladas X
Friaje / Nevada X
Existe un historial de eventos sísmicos producidos en el territorio nacional que datan
Sismos X desde el año 1513. Los sismos producidos en Piura datan de los años 1912, 1925 y
1970.
Sequías X
63
Huaycos X
Derrumbes/
Deslizamientos X
Tsunami X
Incendios Urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios
Solo existen estudios que analizan las inundaciones producto de la frecuencia de
Inundaciones lluvias para el departamento en general, y para la provincia de Piura en particular los
X
cuales serán tomados como referencia en el presente estudio.
Solo existen estudios que analizan la frecuencia de lluvias para el departamento en
Lluvias intensas general, y para la provincia de Piura en particular los cuales serán tomados como
X
referencia en el presente estudio.
Heladas X
Friaje / Nevada X
Sismos Solo existen estudios que analizan la frecuencia de sismos para el departamento de
X
Piura en particular los cuales serán tomados como referencia en el presente estudio.
Sequías X
Huaycos X
Derrumbes/
Deslizamientos X
Tsunami X
Incendios Urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida
útil del proyecto?
Es muy probable la ocurrencia del Fenómeno del Niño debido a la sensibilidad de Piura a la
temperatura del mar, y los cambios climáticos actuales producidos por la mano del hombre. Sobre
SI la ocurrencia de algún evento sísmico, no existe probabilidad inmediata; sin embargo, se realiza
constantemente un monitoreo e investigación sobre los mismos, en frecuencia e intensidad, a lo
largo del tiempo.
NO
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones
para la formulación y evaluación de proyectos?
SI La información existente permite plantear la aplicación de la estructura sismo resistente, con
adecuada técnica constructiva.
NO
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
64
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
Frecuencia: Se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual
se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.
Se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual aunque tiene una connotación
Intensidad: científica, generalmente se evalúa en función al valor de las pérdidas económicas, sociales y
ambientales directas, indirectas y de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir,
se basa generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) e intensidad (b), utiliza la siguiente escala:
B=
M = Medio:2 A = Alto:3 S.I. = Sin Información:4
Bajo:1
Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado (c)=(a)
Peligros S N
*(b)
B M A S.I. B M A S.I.
Inundación:
¿Existen zonas con
problemas de X 1 2
inundación? 2
¿Existe sedimentación
X
en el río o quebrada? 0
¿Cambia el flujo del río o
acequia principal que
X
estará involucrado con
el proyecto? 0
Lluvias intensas. X 1 2 2
Derrumbes /
Deslizamientos
¿Existen procesos de
X
erosión? 0
¿Existe mal drenaje de
X
suelos? 0
¿Existen antecedentes
de inestabilidad o fallas
X
geológicas en las
laderas? 0
X
de deslizamientos? 0
X
de derrumbes? 0
Heladas: X 0
Friajes / Nevadas X 0
Sismos: X 1 1 1
Sequías: X 0
Huaycos: X 0
X
de huaycos? 0
Incendios urbanos X 0
Derrames tóxicos X 0
Otros X 0
Formato No 2: Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el
65
proyecto.
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición
(localización) Si No Comentarios
1. ¿La localización escogida para la ubicación del No existe peligro de inundaciones, debido a que el
X
proyecto evita su exposición a peligros? agua pluvial discurre libremente.
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone
No es posible la ubicación del proyecto a otra zona,
a situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente,
X pero si es factible soluciones técnicas para aliviar en
cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos
cierta medida las inundaciones en la zona.
expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad
Si No Comentarios
(tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la
normativa vigente, de acuerdo con el tipo de Se han aplicado las normativas correspondientes para
X
infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma el correcto diseño del proyecto.
antisísmica
2. ¿Los materiales de construcción consideran las
características geográficas y físicas de la zona de Sabiendo que la zona del proyecto es del tipo urbano,
ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar se consideran inicialmente todos los elementos e
X
madera en el proyecto, ¿Se ha considerado el uso de insumos necesarios para la conservación y utilidad de
preservantes y selladores para evitar el daño por infraestructura.
humedad o lluvias intensas?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado Se ha diseñado de tal manera que discurran las aguas
X
en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el pluviales y eviten inundaciones en la zona.
Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados
de intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las
características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha Las rasantes del proyecto permiten la evacuación de
X
sido diseñada considerando que hay épocas de las aguas pluviales fuera de la zona del proyecto.
abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes
de agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera
las características geográficas y físicas de la zona de
Se han considerado elementos idóneos para este tipo
ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de X
de proyecto.
construcción propuesta considera que la zona es
propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del
proyecto toman en cuenta las características
Conviene la construcción del proyecto durante los
geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución
meses de Abril a Noviembre, tiempo en el que es poco
del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que X
probable la ocurrencia de fenómenos o precipitaciones
en la época de lluvias es mucho más difícil construir la
pluviales ligeras o intensas.
carretera, porque se dificulta la operación de la
maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si No Comentarios
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen No existen específicamente estos mecanismos
mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos; sin embargo, se espera que el diseño de la
X
alternativos para la provisión del servicio) para hacer infraestructura del nuevo proyecto, se encuentre apta
frente a la ocurrencia de peligros? y preparada para la eventualidad de dichos peligros.
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen No existe específicamente un plan o acciones de
mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para financiación para atender a emergencias. Éstas
X
atención de emergencias) para hacer frente a los aparecerían o se darían, según la evaluación de la
daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? magnitud del daño ocasionado.
66
El Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) es la
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen
institución llamada a responder directamente, y con la
mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de
X participación de la población, por los convenientes
contingencia), para hacer frente a los daños
mecanismos organizativos, para hacer frente a la
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
ocurrencia de peligros.
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el
PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
No existen específicamente los mecanismos técnicos y
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros descritos líneas arriba. Sin embargo, sí
financieros y/o organizativos para hacer frente a los X existen los mecanismos organizativos representados en
daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? INDECI y la participación activa de los beneficiarios y
la población.
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los La población beneficiaria del proyecto conoce los
potenciales daños que se generarían si el proyecto se X potenciales daños si éste se ve afectado por una
ve afectado por una situación de peligro? situación de peligro. Ejemplo: Simulacros de sismos.
Formato No 3: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia.
Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable Bajo Medio Alto
Vulnerabilidad
(A) Localización del proyecto respecto de la condición
X
Exposición de peligro.
(B) Características de peligro X
(C) Tipo de Construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
( I ) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por
Resiliencia parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de
X
desastres
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta
X
ante desastres
Formato No 4: Definición de los daños que generaría la ocurrencia de una situación de riesgo
Aspecto / Variable Si No Comentario
1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo La ocurrencia de una situación de riesgo (lluvias intensas o
podría ocasionar la pérdida de vidas sismos) no ocasionaría pérdidas de vidas humanas; siempre que
humanas? ¿Qué porcentaje de la población X las medidas de prevención, como los simulacros, se realicen con
o qué número de habitantes se podría ver regular a constante periodicidad. La educación en ello no deja de
afectado? ser importante.
2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo
podría ocasionar personas heridas o Ante la eventualidad de un peligro, se puede esperar el registro
enfermas? ¿Qué porcentaje de la población X de personas heridas o enfermas; y, en lo posible, según la
o qué número de habitantes se podría ver práctica de las medidas de prevención, en un número ínfimo.
afectado?
La ocurrencia de una situación de riesgo sí podría generar que se
podría generar que se requiera la
requiera la rehabilitación y/o reconstrucción del proyecto.
rehabilitación y/o reconstrucción del
Estimar el porcentaje de la rehabilitación y el costo, dependerá
proyecto? De ser necesario, ¿en qué X
exclusivamente de las actas de inspección y los informes
porcentaje sería necesario rehabilitar o
técnicos, elaborados por los especialistas en evaluación de daños
reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha
de INDECI.
rehabilitación o reconstrucción?
67
La ocurrencia de una situación de riesgo sí podría generar la
interrupción de la capacidad del proyecto en brindar el bien o
podría generar la interrupción de la
X servicio; pero con probabilidad, sea aún el caso más severo, de
capacidad del proyecto en brindar el bien o
regular tiempo, dadas las características del tipo de proyecto que
servicio? ¿Por cuánto tiempo?
se ha realizado.
5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían
verse afectados ante la ocurrencia de una
situación de riesgo?
Todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Media y casi todas las variables de fragilidad o resiliencia
presentan Vulnerabilidad Baja, entonces, el proyecto enfrenta Vulnerabilidad Baja.
68
3.2. Definición del problema y sus causas.
El problema central se define como:
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida

Progreso, Distrito de Castilla”.
Debido a que su infraestructura vial no se encuentra, en buen estado para el normal

tránsito vehicular y además en algunos tramos no se encuentra definido el área para
el tránsito peatonal.
Las condiciones inadecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal en la avenida
genera una mayor incidencia de enfermedades respiratorias en la población, siendo la
causa principal la infraestructura vial con características técnicas y de diseño
inadecuadas al contexto urbano existente.
ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA

Las principales causas del problema:
Principales causas: Entre las principales causas identificadas que generan el problema
central están:
(i) Principal vía no cuenta con adecuada calzada para el Tránsito Vehicular.
(ii) No se cuenta con un adecuada Infraestructura para el Transito Peatonal.
(iii) Principal vía no cuenta con adecuada arborización.
ANÁLISIS DE EFECTOS
Efecto Final: Deterioro de las condiciones de vida de la población de Castilla.
Efectos Directos:
1. Altas tasas de contaminación del aire debido a emisiones de partículas
suspendidas.
69
2. Frecuentes accidentes de los peatones.
3. Mayores costos de transporte.
Efectos Indirectos:
1. Daños al patrimonio público y privado.
2. Daños a la salud de las personas.
3. Incremento de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial.
A continuación se presenta el Árbol de Causas y Efectos.
70
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
A continuación se presenta el árbol de causas y efecto
EFECTO FINAL
Deterioro de las condiciones de vida de la población de Castilla
EFECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

INDIRECTO Daño a la salud de las Incremento de los
Daños al patrimonio personas desequilibrios en la oferta y
público y privado demanda comercial
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Altas tasas de Frecuentes accidentes de Mayores costos de transporte
contaminación del aire por los peatones
emisiones de partículas
suspendidas
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida
Progreso de Castilla
CAUSA DIRECTA: CAUSA DIRECTA: CAUSA DIRECTA:

Principal via no cuenta con No se cuenta con un Principal via no cuenta con
adecuada calzada para el adecuada Infraestructura adecuada arborizacion
Tranito Vehicular cular para el Transito Peatonal
CAUSA INDIRECTA: CAUSA INDIRECTA: CAUSA INDIRECTA:

CAUSA INDIRECTA:
La calle cuenta con La calle cuenta con La calle cuenta con calzada Calle con áreas no definidas
calzada inadecuada para calzada inadecuada inadecuada para la para el tránsito peatonal y
la transitabilidad para la transitabilidad transitabilidad vehicular sin áreas verdes
vehicular vehicular
71
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Inadecuadas condiciones de “Adecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular y transitabilidad vehicular y
peatonal en la Avenida peatonal en la Avenida
Progreso de Castilla”. Progreso de Castilla”.
OBJETIVO GENERAL
El Objetivo central del presente proyecto consiste en contar con “Adecuadas
condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida Progreso de
Castilla”.
Dicho objetivo se enmarca en el objetivo general del Sector Vivienda,
Construcción y Saneamiento, referente a promover e impulsar el ordenamiento
territorial y el desarrollo urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano
Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz.
Los medios para lograr los objetivos son:
1. Vía cuenta con adecuada calzada para el transito vehicular.

2. Adecuada Infraestructura Peatonal.
3. Vía cuenta con áreas verdes.
ANÁLISIS DE FINES
Los fines a alcanzar:
El cumplimiento de los objetivos, generará consecuencias positivas para la
población de Castilla, los que se manifestarán en las acciones siguientes:
1. Reducción de la contaminación del aire por emisiones de partículas

suspendidas
2. Disminución de Accidentes a los peatones.
3. Menores costos de transportes.
72
4. Reducción de los daños al patrimonio público y privado.
5. Reducción del daño a la salud de las personas
6. Disminución de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial
La concreción de dichos objetivos permitirá la mejora en el crecimiento urbano y

el desarrollo económico de la población, y por consiguiente en la mejora de la
calidad de vida de la población de Castilla.
73
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
EFECTO FINAL
Mejora de las condiciones de vida de la población de Castilla
FIN INDIRECTO
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO
Reducción de los daños al
Reducción del daño a la salud Disminución de los
patrimonio público y
de las personas desequilibrios en la oferta y
privado
demanda comercial
FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Reducción de la Disminución de accidentes Menores costos de transporte
contaminación del aire por de los peatones
emisiones de partículas
suspendidas
OBJETIVO CENTRAL
Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la Avenida
Progreso de Castilla
MEDIO DE PRIMER MEDIO DE PRIMER

MEDIO DE PRIMER
NIVEL NIVEL
NIVEL
Adecuada Via con areas verdes
Adecuada
infraestructura vehicular
infraestructura peatonal
MEDIO
MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL
FUNDAMENTA
L
FUNDAMENTAL Suficiente
Adecuada area de infraestructura Suficiente area verde
Adecuada calzada
estacionamiento peatonal
para el transito
vehicular
vehicular
74
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
Los medios fundamentales 1 y 2, han sido considerados como imprescindibles y

complementarios. Es decir que los medios 1 y 2 deben ejecutarse conjuntamente para
obtener mejores resultados.
PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
De los medios fundamentales se deriva acciones que conllevan al logro de los objetivos
del proyecto
ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuada calzada para elAdecuada Suficiente
area de estacionamiento
transito vehicular infraestructura peatonal
vehicular
Suficiente area verde
ACCIÓN 1A ACCIÓN 2A ACCIÓN 3A ACCIÓN 4A

Pavimentar calzada con
Pavimentar
asfalto el Estacionamiento con Bloquetas
Construcción
de concretode veredas F’c=175Kg/cm2
Habilitación de áreas verdes
A
C
C
ACCIÓN 2B I
Pavimentar el
Estacionamiento O
Vehicular con losa N
de concreto E
S
NOTA:
nes mutuamente
Accio excluyentes Acciones complementarias
Planteamiento de Alternativas
Alternativa 01: Combinación de la acción 1A y 2A
Alternativa 02: Combinación de la acción 1A y 3A
Alternativa 03: Combinación de la acción 1B y 2A
Alternativa 04: Combinación de la acción 1B y 3A
75
Alternativa 1
o Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril.

o Ampliación del sardinel central.
o Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto.
o Implementación de áreas verdes.
Metas:
 Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril


 Ampliación de Sardinel Central

para el estacionamiento de los vehículos. Estas áreas serán de pavimento de bloquetas
de concreto decorativas, confinadas con sardineles peraltados, sumergidos veredas y
martillos.

alojamiento de peatones para abordaje y arribo a las unidades de transporte público y
privado.
 Implementación de áreas verdes
76

ornamentales.
Alternativa 2
o Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril.

o Ampliación del sardinel central.
o Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido
o Implementación de áreas verdes.
Metas:



 Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido
77
para el estacionamiento de los vehículos. Se plantea que estas áreas sean de
Pavimento Rigido con concreto de resistencia f`c=210 Kg/cm2.
Complementariamente se plantea la construcción y ampliación de martillos de

concreto simple para obtener en cada una de las esquinas de la avenida un espacio
para el alojamiento de peatones para abordaje y arribo a las unidades de transporte
público y privado.


ornamentales.
78
CAPITULO IV
FORMULACIÓN
4.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACION
4.1.1 El Ciclo del Proyecto

El proyecto considera tres fases: Pre Inversión que incluye la elaboración del perfil, la
fase de Inversión que corresponde a la formulación del expediente técnico y la
ejecución del proyecto y la fase de Post inversión que considera el mantenimiento del
canal. Todo ello en un horizonte de planeamiento de 10 años
Ciclo del Proyecto
La Fase de Pre Inversión y su duración

Al tener en cuenta la envergadura de los proyectos alternativos de solución al
problema planteado, los cuales serán evaluados, no será necesaria la elaboración de
los estudios de factibilidad. Por lo tanto la fase de pre inversión culminará con la
elaboración del presente perfil cuya duración es dos meses
La Fase de Inversión y su duración

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad
física de ofrecer los servicios del proyecto y finaliza con la “puesta en marcha” u
operación del proyecto. Las actividades que se incluyen son:
1.-Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico

2.-Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión/inspección)
La primera actividad tendrá una duración aproximada de 02 meses y la segunda
actividad se estima que dure 04 meses (año cero).
La Fase de Post Inversión
79
La fase de post inversión incluye las actividades vinculadas con la operación y
mantenimiento del proyecto; así como su evaluación ex post. Consiste básicamente,
en la entrega de los servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran
vinculados con los recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres, etc. En
este caso se considerará una duración de 10 años.
4.1.2 Horizonte de Evaluación

El horizonte de evaluación del presente proyecto considera 10 años, el mismo que es
compatible con la vida útil de los principales componentes del proyecto.
A fin de efectuar un adecuado seguimiento a los objetivos que se persiguen mediante
el presente proyecto, se considera un horizonte de 10 años. El Anexo SNIP – 09 de la
Directiva Nº 001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión
Pública. Ley del Sistema de Inversión Pública. Ley Nº 27293
4.1.3 Horizonte de Ejecución

El tiempo de ejecución del proyecto se ha estimado en 6 meses, las actividades se
detallan a continuación:
Cuadro Nº 26: Programación de Actividades

ACTIVIDADES A EJECUTARSE POR FASES PLAZO
FASE DE PREINVERSIÓN
Evaluación de campo 2.0 meses
Evaluación de perfil
FASE DE INVERSIÓN
Elaboracion y Aprobacion de Expediente Técnico 2.0 meses
Ejecución de la obra. 4.0 meses
FASE DE POST INVERSIÓN
Operación y Mantenimiento 10 años
(Año 1 – 10)
Cuadro Nº 27
AÑO 1 AÑO AÑO AÑO Año
(…)
2 3 4 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
FASE DE INVERSIÓN
Elaboración y Proceso de
Aprobación Selección y
EJECUCIÓN DE OBRA
de Expediente Contratación
Técnico de Obra
80
POST INVERSIÓN
OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
Elaboración: Equipo Formulador
4.2 Análisis de la demanda
Población de Referencia
La Población de Referencia esta dada por la población del Distrito de Castilla que
asciende a 123,692 habitantes según el Censo Nacional 2007 XI de Población y VI de
Vivienda, habiéndose tomado para el presente estudio datos de la población del
distrito de Castilla del Año 2007, pero se tomara la proyección de la Población de
Castilla de 123,692. En el Cuadro siguiente se proyecta la población a 10 años tanto del
Distrito de Castilla, para ello se ha utilizado la tasa de crecimiento correspondiente a
2.18% anual y se ha utilizado la siguiente fórmula:
Pf = Pi (1+TC)n
Donde:
Pf = Población final
Pi = Población inicial.
TC = Tasa de crecimiento poblacional distrito de Castilla es 2.18% (Fuente: INEI
Censo de Población y Vivienda Año 2007)
n = Número de años (año a estimarse - años base).
PARA CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO

Para el cálculo de la tasa de crecimiento intercensal 1933-207, se utilizo las últimas
proyecciones del INEI de los censos 1993 y 2007 y se calculo mediante la siguiente
fórmula:
[( ) ]
[( ) ]
81
CUADRO Nº 28
Proyección de la
Población de Referencia
AÑO Población
2013 123,692
2014 126,388
2015 129,144
2016 131,959
2017 134,836
2018 137,775
2019 140,779
2020 143,848
2021 146,984
2022 150,188
2023 153,462
T.C(1993-2007) 2.18%
Población Afectada
La población directamente afectada por el problema esta constituida por la
población asentada a lo largo en la Av. Progreso.
Población Objetivo
Viene hacer la misma población afectada que actualmente asciende a 3,293
habitantes distribuidos en 637 viviendas. En el cuadro siguiente se aprecia las
proyecciones para un horizonte de 10 años.
Cuadro Nº 29
Población Directamente Beneficiaria
Nº Dens. Porcentaje Porcentaje
A.H/LOCALIDAD Población
VIVIENDAS Hab./Viv. Viviendas Población
CERCADO DE CASTILLA 96 4.3 412 15.07% 12.52%
A.H TALARITA 132 6.7 879 20.72% 26.71%
A.H CAMPO POLO 168 5.0 840 26.37% 25.51%
URB. SAN BERNARDO 54 5.0 270 8.48% 8.20%
A.H CHICLAYITO 187 4.8 891 29.36% 27.07%
TOTAL 637 5.2 3,293 100.00% 100.00%
CUADRO Nº 30
82
Proyección de la
Población Directamente
Beneficiaria
AÑO Población
2013 3,293
2014 3,365
2015 3,438
2016 3,513
2017 3,590
2018 3,668
2019 3,748
2020 3,830
2021 3,913
2022 3,999
2023 4,086
Elaboracion: Equipo Consultor
T.C(1993-2007) 2.18%
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que la

avenida propuesta para su pavimentación favorece al flujo vehicular, por lo tanto las
variables ahorro de tiempo de las personas y el ahorro de los costos de operación
vehicular son significativos para el análisis y estimación de la demanda así como
beneficios atribuibles al proyecto.
La demanda del proyecto está conformada por los siguientes tipos de tráfico:
Tráfico Normal, constituido principalmente por los vehículos de transporte de

pasajeros y de carga que actualmente transitan por la vía.
Trafico Generado, la construcción y/o mejoramiento de una vía promueve siempre un

mayor flujo vehicular, por lo que se considera que con la ejecución del proyecto se
generará un tráfico adicional, que en estos momentos no es posible cuantificar, pero
que de acuerdo a las indicaciones de la OPI del Ministerio de Transportes puede
estimarse en un 20 % del Trafico Normal.
Según el Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de
Viabilidad Interurbana, el tránsito “generado”, es aquel que no existía en la situación
sin proyecto y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto.
Por tratarse de un Proyecto que permitirá el Mejoramiento de la Vía y por ser acceso
principal, aparece un tráfico generado proyectado de 20% que a su vez posibilita el
desarrollo potencial de las actividades económicas que se generan en la zona.
83
Entre las variables más importantes identificadas que afectan a la demanda tenemos:
la población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional.
El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes:

- La tendencia de crecimiento de la población del distrito de Castilla es del orden de
2.18 % anual, al igual que la tasa de crecimiento del PBI del departamento de Piura,
que es de 2.7% (según datos del CENSO X DE POBLACIÓN Y V DE VIVIENDA 2007-INEI)
- La demanda crece en la medida que mejora las condiciones de la vía a través del
proyecto para movimiento interno.
b.- Estimación de la demanda Normal actual

La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en la actualidad
circulan por la Av. Progreso de Castilla - Piura.
Para estimar la demanda actual se efectuó un Estudio de conteo vehicular clasificado

de acuerdo a las recomendaciones del Ministerio de Transportes, durante 07 días, para
lo cual se fijó una estación objetiva; para determinar a través del estudio la cantidad de
vehículos que transitan por la vía.
METODOLOGÍA
La metodología que se ha realizado para realizar el Estudio de Tráfico, es el conteo
vehicular utilizando medios manuales de clasificación y conteo de unidades móviles en
un punto estacionario; para lo cual fue necesaria la participación del personal técnico
calificado, a fin de determinar el conteo respectivo.
Dichas acciones fueron necesarias realizar en la medida de la importancia de contar

con la información que permita determinar el flujo vehicular ACTUAL es decir la
cantidad de vehículos que circulan por la vía de intervención.
DESARROLLO DEL ESTUDIO
A.- ETAPA DE PLANIFICACIÓN
Diseño de Formatos y esquema de conteo

Se diseñaron los siguientes formatos para recoger información de campo:
Formulario Nº 01” Estudio de Clasificación Vehicular “
B.- ETAPA DE ORGANIZACIÓN
84
Programa de Actividades
Se elaboró el cronograma de actividades para realizar el estudio de tráfico,
considerando el tiempo y los recursos disponibles.
Capacitación del Personal.

Se desarrolló un ciclo de capacitación para el personal que intervino en las labores de
recolección de información de campo (Clasificadores).
Dictado por los profesionales responsables directos de la Elaboración del Estudio de
Pre Inversión.
C.- ETAPA DE EJECUCIÓN

En esta etapa se realiza la movilización del personal que iba a participar en el estudio
hasta la estación de conteo, realizando el conteo y clasificación vehicular durante las
24 horas consecutivas, en turnos, y por el tiempo de siete días anotando los datos en
los formatos 1.
Asimismo, se realizó, el monitoreo constante con la finalidad que el proceso de
recolección de datos se realice en forma óptima.
D.- ETAPA DE PROCESAMIENTO AUTOMATIZADO

En esta etapa se realizó la revisión de la información de campo para el ingreso en la
computadora con la finalidad de obtener las variables que requería el trabajo
Trabajo de Campo
El trabajo de campo se inicia a las 6:00 a.m. horas del día 23 de Marzo de 2012 y
culminó el 25 de Marzo a las 20 horas del día
CUADRO Nº: 31
RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACIÓN) AMBOS SENTIDOS
Estación: Intersección entre Av. Progreso
TRAMO ÚNICO
y Jorge Chávez.
TIPO DE VEHÍCULO LUN MAR MIE JUE VIE SAB DOM
AUTO 1980 1980 1977 1982 1988 1900 1900
MOTOTAXI 2352 2355 2353 2348 2365 2380 2385
MOTO LINEAL 432 440 435 440 446 438 425
CAMIONETA 384 380 385 383 387 380 378
* CAMIONETAS RURALES (COMBIS) 404 406 408 405 408 406 404
MICRO 100 109 104 100 105 85 80
BUS 72 70 70 71 72 70 65
CAMION 2EJES 120 118 112 100 116 95 85
85
CAMION 3EJES 100 97 97 90 92 80 75
CAMION 4EJES 80 75 72 70 75 60 65
ARTICULADO 48 48 45 43 50 51 40
TOTAL 6072 6078 6058 6032 6104 5945 5902
Los vehículos que transitan por esta vía se clasifican de la siguiente manera: Autos,
Moto Taxis, Combis, Camionetas, Micro, Bus, Camión 2 ejes, Camión 3 ejes, Camión 4
ejes, Articulado.
Nota: Las Moto taxis y Moto lineal aparecen en el conteo vehicular de los Formatos 1,
sin embargo en el ingreso de información en los Formatos para IMD por sentido y tipo
de vehículos, se reemplazan por autos de acuerdo a la clasificación del MTC, según
recomendaciones del MTC, 3 Moto taxis equivalen a 1 auto, y 4 Moto lineal equivalen
a 1 auto realizándose la conversión respectiva.
CUADRO Nº: 32
RESULTADOS DE LA CONVERSION EN EL CONTEO VEHICULAR DIARIO
TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS
TRAMO 01 TOTAL
POR DIA
TIPO DE VEHICULO LUN MAR MIE JUE VIE SAB DOM SEMANAL
AUTO 1980 1980 1977 1982 1988 1900 1900 13707
MOTOTAXI 784 785 784 783 788 793 795 5512
MOTOLINEAL 108 110 109 110 112 110 106 765
CAMIONETA 384 380 385 383 387 380 378 2677
* CAMIONETAS RURALES (COMBIS) 404 406 408 405 408 406 404 2841
MICRO 100 109 104 100 105 85 80 683
BUS 72 70 70 71 72 70 65 490
CAMION 2EJES 120 118 112 100 116 95 85 746
CAMION 3EJES 100 97 97 90 92 80 75 631
CAMION 4EJES 80 75 72 70 75 60 65 497
ARTICULADO 48 48 45 43 50 51 40 325
TOTAL 4180 4178 4163 4137 4193 4030 3993 28874
Factores de Corrección
El factor o coeficiente de corrección, se tomará de los datos del Ministerio de

Transporte, para este tramo y que corresponderá para el mes de Agosto 2008.
F. C. E Vehículos ligeros : 1.1002
86
F. C. E Vehículos pesados : 1.0318
CUADRO Nº: 33
RESULTADOS DE LOS FACTORES DE CONVERSION EN EL CONTEO VEHICULAR DIARIO
TRAFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DIA - INTERSECCION ENTRE
TRAMO AV. PROGRESO Y JORGE CHAVEZ
TOT.
TIPO DE VEHICULO LUN MAR MIE JUE VIE SAB DOM SEM. IMDs FC IMDa
AUTO 2872 2875 2870 2875 2888 2803 2801 19984 2855 1.1002 3141.07
CAMIONETA 384 380 385 383 387 380 378 2677 382 1.1002 420.276
* CAMIONETAS RURALES
(COMBIS) 404 406 408 405 408 406 404 2841 406 1.1002 446.681
MICRO 100 109 104 100 105 85 80 683 98 1.0318 101.116
BUS 72 70 70 71 72 70 65 490 70 1.0318 72.226
CAMION 2EJES 120 118 112 100 116 95 85 746 107 1.0318 110.403
CAMION 3EJES 100 97 97 90 92 80 75 631 90 1.0318 92.862
CAMION 4EJES 80 75 72 70 75 60 65 497 71 1.0318 73.2578
ARTICULADO 48 48 45 43 50 51 40 325 46 1.0318 47.4628
TOTAL 4180 4178 4163 4137 4193 4030 3993 28874 4125 4505.36
CUADRO Nº: 34
RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR DIARIO
TRAMO UNICO
IMDs
TIPO DE VEHICULO %
VEH/DIA
AUTO 2855 69.21
CAMIONETA 382 9.261
CAMIONETA RURAL
(COMBIS) 406 9.842
MICRO 98 2.376
BUS 70 1.697
CAMION 2EJES 107 2.594
ATICULADO 46 1.115
TOTAL 4125 100
87
Este cuadro, comprueba que el tráfico actual se concentra principalmente en autos, el
cual representa un 69.21% del tráfico total; luego con un 9.84% las combis, la
camioneta con 9.26%, camión de 2 ejes con 2.59%, Micro con 2.37%, Camión de 3 ejes
con 2.182%. Camión 4 ejes con 1.72%, Bus 1.70% y Articulado con 1.12%. Estos datos
obtenidos de un total 4,125 vehículos determinados en el conteo vehicular del estudio
de tráfico.
Asimismo dentro de la clasificación de automóviles están incluidos las unidades

móviles de moto taxis y moto lineal, por las que se ha realizado la conversión
respectiva a automóviles en una equivalencia de 3 a 1 y 4 a 1de acuerdo a las
recomendaciones realizadas por el MTC respectivamente.
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA
Para la proyección vehicular de pasajeros, se considera la tasa de crecimiento
poblacional que equivale a 2.18% en el distrito de Castilla para vehículos de pasajeros.
Solo consideramos los siguientes vehículos:
 Auto
 Camionetas
 Camionetas Rurales (Combis)
 Micro
 Bus
 Camión 2 ejes
 Camión 3 ejes
 Camión 4 ejes
 Articulado
Para hacer la proyección de la demanda para vehículos de transporte de carga

asumimos que la tasa de crecimiento del PBI departamental es del 2.7%.
Fórmula: Pf = P0 (1+Tc)n
Donde:
Pf = Tráfico final o tráfico a estimarse
P0 = Tráfico inicial (año base 2008)
Tc = tasa de crecimiento por tipo de vehículo
N = Año a estimarse
PROYECCIONES DEL TRANSITO

Vehículos de pasajeros : Tc =2.18% anual
88
Vehículos de carga : Tc = 2.7% anual
CUADRO Nº: 35
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL Y TRÁFICO GENERADO
CUADRO Nº
PROYECCIÓN DEL TRAFICO NORMAL Y GENERADO
PROYECCIÓN DEL TRAFICO NORMAL(VEH/DIA)
TASA
TIPO DE
DE 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
VEHÍCULO
CREC.
AUTO 2.18% 2855 2917 2981 3046 3112 3180 3249 3320 3393 3467 3542
CAMIONETA 2.18% 382 390 399 408 416 425 435 444 454 464 474
COMBI 2.18% 406 415 424 433 443 452 462 472 482 493 504
MICRO 2.70% 98 101 103 106 109 112 115 118 121 125 128
BUS 2,70% 70 72 74 76 78 80 82 84 87 89 91
CAMION 2 EJES 2,70% 107 110 113 116 119 122 126 129 132 136 140
CAMION 3 EJES 2,70% 90 92 95 97 100 103 106 108 111 114 117
CAMION 4 EJES 2,70% 71 73 75 77 79 81 83 86 88 90 93
ARTICULADO 2,70% 46 47 49 50 51 53 54 55 57 58 60
SUB TOTAL 4125 4217 4312 4409 4507 4608 4712 4817 4925 5036 5149
PROYECCIÓN DEL TRAFICO GENERADO(VEH/DÍA)
TASA
TIPO DE
DE 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
VEHÍCULO
CREC.
AUTO 2.18% 583 596 609 622 636 650 664 679 693 708
CAMIONETA 2.18% 78 80 82 83 85 87 89 91 93 95
COMBI 2.18% 83 85 87 89 90 92 94 96 99 101
MICRO 2.70% 20 21 21 22 22 23 24 24 25 26
BUS 2,70% 14 15 15 16 16 16 17 17 18 18
CAMION 2 EJES 2,70% 22 23 23 24 24 25 26 26 27 28
CAMION 3 EJES 2,70% 18 19 19 20 21 21 22 22 23 23
CAMION 4 EJES 2,70% 15 15 15 16 16 17 17 18 18 19
ARTICULADO 2,70% 9 10 10 10 11 11 11 11 12 12
SUB TOTAL 0 843 862 882 901 922 942 963 985 1007 1030
TOTAL 4125 5061 5174 5290 5409 5530 5654 5781 5911 6043 6179
4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA
OFERTA SIN PROYECTO.

La oferta optimizada es igual a la oferta actual sin proyecto, pues no se puede mejorar
la oferta actual sin incurrir en costos de inversión.
CUADRO Nº 36: OFERTA OPTIMIZADA

89
Topografía Pendiente
Ancho de Calzada (m) Inc Sardinel Central 28.45
Número de Carriles 2
Ancho de Carril 6,00
Bombeo (%) Ninguno
Ancho de Sardinel Central (m) (Variable) 1.10-1.20
Tipo de Pavimento Asfalto
Espesor de Pavimento (m) 0,05
Espesor de Base 0,20
Espesor de Subase 0,15
Ancho de Area de Estacionamiento (m) Ninguno
Concreto en veredas
Ancho de Veredas 2.00 m
Area Verde ----
OFERTA CON PROYECTO

A continuación, se muestra el cuadro de la oferta con proyecto, la misma que permitirá
satisfacer la demanda insatisfecha y por ende lograr el objetivo central.
CUADRO Nº 37: OFERTA OPTIMIZADA

CON PROYECTO
Características Técnicas
Topografía Pendiente Pendiente
Ancho de Calzada (m) Inc Sardinel Central 28.45 28.45
Número de Carriles 2 2
Ancho de Carril 6,00 6,00
Bombeo (%) 2% 2%
Ancho de Sardinel Central (m) (Variable)
3.00 3
De 175 Kg/cm2 de losa de concreto
Velocidad Directriz (Km/h)
Tipo de Pavimento Asfalto Asfalto
Espesor de Pavimento (m) 0,05 0,05
Espesor de Base 0,20 0,20
Espesor de Subase 0,15 0,15
2.60 m 2.60 m
Ancho de Area de Estacionamiento (m)
90
de concreto Concreto
En ambos En ambos
lados lados
175 175
Losa de Losa de
Concreto en veredas
concreto concreto
Ancho de Veredas 1.00-1.50 1.00-1.50
Area Verde 11,616.58 m2 11,616.58 m2
4.3.- BALANCE OFERTA - DEMANDA

Para este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por las
características técnicas de la vía en la situación sin proyecto (Base Optimizada) y en la
situación con proyecto, las cuales se detallan a continuación:
CUADRO Nº 38: BALANCE OFERTA DEMANDA

CON PROYECTO
Topografía Pendiente Pendiente Pendiente
Ancho de Calzada (m) Inc Sardinel Central 28.45 28.45 28.45
Número de Carriles 2 2 2
Ancho de Carril 6,00 6,00 6,00
Bombeo (%) Ninguno 2% 2%
Ancho de Sardinel Central (m) (Variable) 1.10-1.20 3.00 3
Tipo de Pavimento Asfalto Asfalto Asfalto
Espesor de Pavimento (m) 0,05 0,05 0,05
Espesor de Base 0,20 0,20 0,20
Espesor de Subase 0,15 0,15 0,15
2.60 m 2.60 m
Ancho de Area de Estacionamiento (m) Ninguno de concreto Concreto
En ambos En ambos
lados lados
175 175
Losa de Losa de
Concreto en veredas
concreto concreto
Ancho de Veredas 2.00 m 1.00-1.50 1.00-1.50
Area Verde ---- 11,616.58 m2 11,616.58 m2
91
4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA ÚNICA:
Para dar solución al problema planteado se han propuesto dos alternativas de
solución las cuales se describen a continuación:
ALTERNATIVA 1:

 Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto.
Descripción de las metas:

Se plantea la ampliación del pavimento asfaltado, basado en las siguientes
razones: 1) Poder alcanzar el ancho de vía establecido en el Planeamiento de vías
de la ciudad, que es 6.60 de ancho de pista principal, donde sea posible y 2)
Permitir un ensanchamiento del sardinel central hasta 3.00 m.
Complementariamente se mejorará algunas zonas que están averiadas, mediante

un proceso de parchado.

central a partir de la Intersección con la Calle Los Tallanes en el AAHH Talarita,
Hasta inmediaciones del colegio Agropecuario en el AAHH Chiclayito.
Se ampliará el sardinel de concreto existente (1.10 – 1.20 m), para llegar a

obtener un ancho de 3.00 metros, lo cual permitirá que las unidades motorizadas
puedan realizar las maniobras de giro sin interrumpir el tráfico en ambos carriles.
La ampliación será de concreto de resistencia fć=175 Kg/cm2.
 Instalación de áreas de estacionamiento con Adoquines de concreto.

Una de las deficiencias de esta vía es la falta de lugares con las medidas
reglamentarias para el estacionamiento de vehículos, como consecuencia se
produce el parqueo temporal o permanente de manera improvisada invadiendo
los carriles de tránsito, es este sentido a través del Proyecto se plantea la
92
implementación de aéreas específicas para el estacionamiento de los vehículos.
Estas áreas serán de pavimento de bloquetas de concreto decorativas, confinadas
con sardineles peraltados, sumergidos veredas y martillos.

alojamiento de peatones para abordaje y arribo a las unidades de transporte
público y privado.

En la zona que hemos denominado ZONA 1, se aprecian áreas verdes delimitadas;
en su mayoría solo presentan algunos arbustos y árboles leñosos que no
establecen un orden ni configuración ornamental que proporcione belleza a la
zona. La zona 2 no tiene áreas destinadas áreas verdes.
Con la ejecución de las Metas 2 y 3 se establecerían por defectos las zonas de

áreas verdes a lo largo de toda la avenida. En estos espacios delimitados se
ejecutarán acciones orientadas a disponer de áreas verdes a través de:
Disposición de un suelo adecuado para la siembra de arbustos y plantas

ornamentales.
Siembra de Grass.

planteada.
93
CUADRO DE METAS
Item Descripción Und. Metrado
01 AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO

01.01 TRABAJOS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES
01.01.01 OBRAS PROVISIONALES
01.01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m u 1.00
01.01.01.02 CASETA DE ALMACÉN (INSTALACIÓN PROVISIONAL) m2 20.00
01.01.01.03 MOVILIZACIÓN DE MAQUINARIAS HERRAMIENTAS PARA LA OBRA glb 1.00
01.01.01.04 DESVÍO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN u 1.00
01.01.01.05 DEPOSITO PARA AGUA glb 1.00
01.01.02 OBRAS PRELIMINARES
01.01.02.01 TRAZO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LA OBRA m2 11,312.95
01.01.02.02 LIMPIEZA GENERAL m2 11,312.95
01.02 ESTRUCTURAS
01.02.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.02.01.01 CORTE CON MAQUINARIA DE BASE AFIRMADA NIVEL DE SUB RASANTE, PERFILADO Y COMPACTADO m2 2,272.35
94
01.02.01.02 ELIMINACIÓN MATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=5Km m3 2,819.85
01.02.01.03 BASE DE AFIRMADO E=0.20M EXT. RIEGO Y COMPACTACIÓN m2 2,272.35
01.02.02 PAVIMENTOS
01.02.02.01 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 11,361.76
01.02.02.02 PREPARACIÓN, TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DE MEZCLA ASFALTEN CALIENTE E=2" m2 11,361.76
01.03 PINTURA
01.03.01 PINTURA DE TRAFICO LÍNEAS DISCONTINUAS E=10 CM m2 44.88
01.03.02 PINTURA DE TRAFICO LÍNEAS CONTINUAS LATERALES E=10 CM m2 599.86
01.03.03 PINTURA DE TRAFICO LÍNEAS DE PASO m2 504.00
02 AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL
02.01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m u 1.00
02.01.01.02 CASETA DE ALMACEN (INSTALACION PROVISIONAL) m2 20.00
02.01.01.03 MOVILIZACION DE MAQUINARIAS HERRAMIENTAS PARA LA OBRA glb 1.00
02.01.01.04 DESVIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN u 1.00
02.01.02.01 TRAZO DURANTE LA EJECUCION DE LA OBRA m2 3,627.84
02.02 ESTRUCTURAS
02.02.01.01 CORTE PAVIMENTO FLEXIBLE (ASFALTO) CON DISCO DIAMANTADO m 4,030.94
02.02.01.02 EXCAVACION MANUAL PARA SARDINELES m 4,030.94
02.02.01.03 CONFORMACION DE SUBRASANTE EN SARDINEL CENTRAL m2 3,627.84
02.02.01.04 BASE DE AFIRMADO E=0.10M C/EQUIPO m2 3,023.21
02.02.01.05 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=5Km m3 725.56
02.02.02 CONCRETO SIMPLE
02.02.02.01 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL CENTRAL m2 3,023.20
02.02.02.02 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL (UÑA) m3 181.39
02.02.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL PARA SARDINEL CENTRAL m2 604.64
02.02.02.04 CURADO DE CONCRETO DE SARDINEL CENTRAL Y RAMPAS m2 3,627.84
02.02.02.05 JUNTAS CON TECNOPORK - ASFALTO C/3M m 4,030.24
02.02.03 PINTURA
02.02.03.01 PINTURA DE TRAFICO P/SARDINEL CENTRAL m2 1,209.28
03 AREAS DE ESTACIONAMIENTO CON ADOQUINES DE CONCRETO
03.01.02.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 8,197.79
03.01.02.02 TALA MANUAL DE ARBOLES u 50.00
03.01.02.03 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO EN PAV. CON ADOQUINES m2 8,197.79
03.02 ESTRUCTURAS
03.02.01.01 DEMOLICION DE SARDINEL EXISTENTE E=0.15 M. m3 16.65
03.02.01.02 CORTE DE MATERIAL HASTA ALCANZAR NIVEL DE SUBRASANTE m3 1,639.56
95
03.02.01.04 BASE DE AFIRMADO E=0.10M C/EQUIPO- MARTILLOS m2 1,822.50
03.02.01.05 EXCAVACION MANUAL PARA SARDINELES_PERALTADOS m3 208.07
03.02.01.06 EXCAVACION MANUAL PARA SARDINELES SUMERGIDOS m3 86.64
03.02.01.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DP=5KM m3 324.00
03.02.01.08 CONFORMACION DE SUBRASANTE EN PAVIMENTACION m2 8,197.79
03.02.01.09 CAMA DE ARENA DE E=0.05M PARA ASENTADO DE ADOQUINES m2 8,197.79
03.02.02.01 CONCRETO - SARDINELES
03.02.02.01.01 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINELES m3 312.10
03.02.02.01.02 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINELES SUMERGIDOS m3 86.63
03.02.02.01.03 ENCOFRADO DE SARDINELES PERALTADOS m2 1,387.12
03.02.02.01.04 ENCOFRADO DE SARDINELES SUMERGIDOS m2 385.04
03.02.02.02 CONCRETO - MARTILLOS
03.02.02.02.01 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA MARTILLOS m3 176.66
03.02.02.02.02 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL (UÑA) m3 47.84
03.02.02.02.03 ENCOFRADO DE MARTILLOS m2 106.30
03.03 PAVIMENTOS
03.03.01 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE ADOQUINES DE CONCRETO 10X20X8cm. m2 8,197.79
03.04 PINTURA
03.04.01 PINTURA DE TRAFICO P/SARDINELES m2 1,492.77
03.04.02 PINTURA DE TRAFICO P/MARTILLOS m2 318.91
04 IMPLEMENTACIÓN DE AREAS VERDES
04.01.01.01 TRAZO Y REPLANTEO PARA AREAS VERDES m2 11,616.58
04.02 CONSTITUCIÓN DE AREAS VERDES
04.02.01 PREPARACION DE TERRENO PARA CONFORMACIÓN DE AREAVERDE m2 11,616.58
04.02.02 INSTALACION DE TIERRA VEGETAL E=0.10 m2 11,616.58
04.02.03 INSTALACION DE GRASS m2 11,616.58
ALTERNATIVA 2:

 Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido
Descripción de las metas:
Se plantea la ampliación del pavimento asfaltado, basado en las siguientes

razones: 1) Poder alcanzar el ancho de vía establecido en el Planeamiento de vías
96
de la ciudad, que es 6.60 de ancho de pista principal, donde sea posible y 2)
Permitir un ensanchamiento del sardinel central hasta 3.00 m.
Complementariamente se mejorará algunas zonas que están averiadas, mediante

un proceso de parchado.

central a partir de la Intersección con la Calle Los Tallanes en el AAHH Talarita,
Hasta inmediaciones del colegio Agropecuario en el AAHH Chiclayito.
Se ampliará el sardinel de concreto existente (1.10 – 1.20 m), para llegar a

obtener un ancho de 3.00 metros, lo cual permitirá que las unidades motorizadas
puedan realizar las maniobras de giro sin interrumpir el tráfico en ambos carriles.
La ampliación será de concreto de resistencia fć=175 Kg/cm2.
 Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido

Una de las deficiencias de esta vía es la falta de lugares con las medidas
reglamentarias para el estacionamiento de vehículos, como consecuencia se
produce el parqueo temporal o permanente de manera improvisada invadiendo
los carriles de tránsito, es este sentido a través del Proyecto se plantea la
implementación de aéreas específicas para el estacionamiento de los vehículos.
Se plantea que estas áreas sean de Pavimento Rigido con concreto de resistencia
f`c=210 Kg/cm2.
Complementariamente se plantea la construcción y ampliación de martillos de

concreto simple para obtener en cada una de las esquinas de la avenida un
espacio para el alojamiento de peatones para abordaje y arribo a las unidades de
transporte público y privado.

En la zona que hemos denominado ZONA 1, se aprecian áreas verdes delimitadas;
en su mayoría solo presentan algunos arbustos y árboles leñosos que no
establecen un orden ni configuración ornamental que proporcione belleza a la
zona. La zona 2 no tiene áreas destinadas áreas verdes.
Con la ejecución de las Metas 2 y 3 se establecerían por defectos las zonas de

áreas verdes a lo largo de toda la avenida. En estos espacios delimitados se
ejecutarán acciones orientadas a disponer de áreas verdes a través de:
97
Disposición de un suelo adecuado para la siembra de arbustos y plantas
ornamentales.
Siembra de Grass.

planteada.
CUADRO DE METAS
Item Descripción Und. Metrado

01 AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO
98
01.02 ESTRUCTURAS
CORTE CON MAQUINARIA DE BASE AFIRMADA NIVEL DE SUB RASANTE, PERFILADO Y
01.02.01.01 m2 2,272.35
COMPACTADO
01.02.01.02 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=5Km m3 2,819.85
01.02.01.03 BASE DE AFIRMADO E=0.20M EXT. RIEGO Y COMPACTACION m2 2,272.35
01.02.02 PAVIMENTOS
01.02.02.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 11,361.76
01.02.02.02 PREPARACION, TRANSPORTE Y COLOCAIÓN DE MEZCLA ASFALT.EN CALIENTE E=2" m2 11,361.76
01.03 PINTURA
01.03.01 PINTURA DE TRAFICO LINEAS DISCONTINUAS E=10 CM m2 44.88
01.03.02 PINTURA DE TRAFICO LINEAS CONTINUAS LATERALES E=10 CM m2 599.86
01.03.03 PINTURA DE TRAFICO LINEAS DE PASO m2 504.00
02 AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL
02.02 ESTRUCTURAS
02.02.01.01 CORTE PAVIMENTO FLEXIBLE (ASFALTO) CON DISCO DIAMANTADO m 4,030.94
02.02.01.02 EXCAVACION MANUAL PARA SARDINELES m 4,030.94
02.02.01.03 CONFORMACION DE SUBRASANTE EN SARDINEL CENTRAL m2 3,627.84
02.02.01.05 ELIMINACION MATERIAL EXCEDENTE A BOTADERO Dprom=5Km m3 725.56
02.02.02.01 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL CENTRAL m2 3,023.20
02.02.02.02 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL (UÑA) m3 181.39
02.02.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL PARA SARDINEL CENTRAL m2 604.64
02.02.02.04 CURADO DE CONCRETO DE SARDINEL CENTRAL Y RAMPAS m2 3,627.84
02.02.02.05 JUNTAS CON TECNOPORK - ASFALTO C/3M m 4,030.24
02.02.03 PINTURA
02.02.03.01 PINTURA DE TRAFICO P/SARDINEL CENTRAL m2 1,209.28
03 AREAS DE ESTACIONAMIENTO CON PAVIMENTO RIGIDO
03.01.02.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 8,197.79
03.01.02.02 TALA MANUAL DE ARBOLES u 41.00
03.01.02.03 TRAZO NIVEL Y REPLANTEO EN PAV. CON ADOQUINES m2 8,197.79
99
03.02 ESTRUCTURAS
03.02.01.01 DEMOLICION DE SARDINEL EXISTENTE E=0.15 M. m3 16.65
03.02.01.02 CORTE DE MATERIAL HASTA ALCANZAR NIVEL DE SUBRASANTE m3 2,869.22
03.02.01.04 BASE DE AFIRMADO E=0.10M C/EQUIPO- MARTILLOS m2 1,822.50
03.02.01.05 EXCAVACION MANUAL PARA SARDINELES_PERALTADOS m3 208.07
03.02.01.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DP=5KM m3 249.68
03.02.01.07 CONFORMACION DE SUBRASANTE EN PAVIMENTACION m2 8,197.79
03.02.02.01 CONCRETO - SARDINELES
03.02.02.01.01 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINELES m3 312.10
03.02.02.01.02 ENCOFRADO DE SARDINELES PERALTADOS m2 1,387.12
03.02.02.02 CONCRETO - MARTILLOS
03.02.02.02.01 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA MARTILLOS m3 176.66
03.02.02.02.02 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SARDINEL (UÑA) m3 47.84
03.02.02.02.03 ENCOFRADO DE MARTILLOS m2 106.30
03.03 PAVIMENTOS
03.03.01 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE ADOQUINES DE CONCRETO 10X20X8cm. m2 8,197.79
03.03.02 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 PARA PAVIMENTO RIGIDO m3 1,229.67
03.04 PINTURA
03.04.01 PINTURA DE TRAFICO P/SARDINELES m2 1,492.77
03.04.02 PINTURA DE TRAFICO P/MARTILLOS m2 318.91
04 IMPLEMENTACIÓN DE AREAS VERDES
04.01.01.01 TRAZO Y REPLANTEO PARA AREAS VERDES m2 11,616.58
04.02 CONSTITUCIÓN DE AREAS VERDES
04.02.01 PREPARACION DE TERRENO PARA CONFORMACIÓN DE AREAVERDE m2 11,616.58
04.02.02 INSTALACION DE TIERRA VEGETAL E=0.10 m2 11,616.58
04.02.03 INSTALACION DE GRASS m2 11,616.58
4.6 CRONOGRAMAS DE ACTIVIDADES.

Las actividades que deberían ejecutarse y el tiempo de duración de éstas para la
alternativa 1, serían las siguientes:
Cuadro Nº 39: Cronograma de actividades del proyecto

Alternativa Alternativa
I II
FAS
ACTIVIDADES DURACIÓN DURACIÓN
ES
(meses/añ (meses/añ
os) os)
I PREINVERSIÓN (meses). 2 2
II INVERSIÓN (meses). 6 6
Expediente técnico. 1 1
100
MEJORAMIENTO DE LA AV. PROGRESO DEL 4 4
DISTRITO DE CASTILLA, PROVINCIA DE PIURA-PIURA
III POST INVERSIÓN (años). 20 20
Operación y mantenimiento. 20 20
Cuadro Nº 40: Cronograma de actividades del proyecto
4.7 COSTOS
A. COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO.

Costos en la Situación Base Optimizada
Los costos en la situación Base Optimizada, comprende el desarrollo de un conjunto de
actividades, para mantener la infraestructura vehicular y peatonal existente en
condiciones mínimas de operatividad y comprende lo siguiente:
Mantenimiento Anual de la Vía.- Se propone un mantenimiento anual a lo largo de la

vía, que consiste en la limpieza General y además un mantenimiento periódico cada 5
años.
Los costos de mantenimiento de la situación base optimizada sin proyecto, tanto a
precios privados en los que se incurre para realizar las actividades se presentan en los
cuadros siguientes.
101
CUADRO N° 41
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados
(En Nuevos Soles)
Costos
Part. Actividad Unidad Cantidad Costo Total
P.U Parcial
1.01 LIMPIEZA PERIÓDICA DE VÍA m2 11,312.95 0.39 4,412.05
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO 4,412.05
Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Privados cada 5/años
(En Nuevos Soles)
Costos Costo
Part. Actividad Unidad Cantidad
P.U Parcial Total
1.01 LIMPIEZA PERIÓDICA DE VÍA m2 11,312.95 0.39 4,412.05
BACHEO DE PAVIMENTO
565.65 43.23
1.02 FLEXIBLE m2 24,452.94
1.03 SELLADO ASFALTICO m2 565.65 4.98 2,816.92
1.04 PARCHADO DE VEREDAS m3 18.10 333.52 6,036.71
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO 37,718.63
B. COSTOS EN LA SITUACIÓN CON
PROYECTO Costo total de la inversión inicial.
Alternativa 01
Para el desarrollo de la Alternativa 01 se ha estimado un monto de inversión, a precios
privados de S/. 4’022,382.63.
CUADRO N° 42
INVERSIÓN INICIAL – ALTERNATIVA 01 A PRECIOS PRIVADOS
ALTERNATIVA 1
Total a Precios
Descripción
de Mercado
AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO 1,059,026.56
AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL 359,167.34
AREAS DE ESTACIONAMIENTO CON
1,162,172.56
ADOQUINES DE CONCRETO
IMPLEMENTACIÓN DE AREAS VERDES 123,121.18
COSTO DIRECTO DE OBRA 2,703,487.64
Gastos Generales (10%) 270,348.76
Utilidad (10%) 270,348.76
102
Sub Total 3,244,185.17
IGV (18%) 583,953.33
COSTO TOTAL DE LA OBRA 3,828,138.50
INTANGIBLES 194,244.13
Supervisión (4.0% ) 108,139.51
Expediente Técnico 81,104.63
Liquidacion 5,000.00
MONTO DE LA INVERSIÓN 4,022,382.63
Alternativa 02
Para el desarrollo de la Alternativa 02 se ha estimado un monto de inversión, a
precios privados de S/. 4’383,234.19.
CUADRO N° 43
INVERSIÓN INICIAL – ALTERNATIVA 01 A PRECIOS PRIVADOS
ALTERNATIVA 2
Total a Precios
Descripción
de Mercado
AMPLIACIÓN DE PAVIMENTO ASFALTICO 1,060,348.62
AMPLIACIÓN DE SARDINEL CENTRAL 358,814.29
ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO CON
1,404,037.71
PAVIMENTO RÍGIDO
IMPLEMENTACIÓN DE ÁREAS VERDES 123,121.18
COSTO DIRECTO DE OBRA 2,946,321.80
Gastos Generales (10%) 294,632.18
Utilidad (10%) 294,632.18
Sub Total 3,535,586.16
IGV (18%) 636,405.51
COSTO TOTAL DE LA OBRA 4,171,991.67
INTANGIBLES 211,242.53
Supervisión (4.0% CD) 117,852.87
Expediente Técnico 88,389.65
Liquidación 5,000.00
MONTO DE LA INVERSIÓN 4,383,234.19
103
Costos de Operación y Mantenimiento Situación “Con Proyecto”
Alternativa 01
La estrategia de mantenimiento para la Alternativa 01 involucra el desarrollo de
un conjunto de actividades de mantenimiento rutinario anual y también periódico
que se realizará cada cinco 05 años para mantener la infraestructura en buen
estado durante su vida útil y comprende:
Mantenimiento Rutinario
 Parchado de veredas de concreto; son ajustes que se realizan como
consecuencia del deterioro ocasional de la superficie de las veredas.
 Reparaciones en juntas; reposición de material sobre las juntas, a
consecuencia del deterioro ocasional de la superficie de rodadura.
 Limpieza general de la Vía, limpieza que se realiza a la via con a finalidad de
que toda la via se encuentre en optimas condiciones para el transito vehicular
y peatonal.
Mantenimiento Periódico
Este mantenimiento se realizara cada 5 años y comprende la limpieza de la vía,
bacheo en el pavimento, sellado asfaltico, sustitución de bloquetas en área de
estacionamiento, parchado de veredas, reparaciones de juntas, reparación de
sardineles y pintado.
A continuación se presentan los cuadros detallando de los costos de

mantenimiento rutinario y periódico de la Alternativa 01, tanto a precios privados
como a precios sociales.
Cuadro Nº 44
ALTERNATIVA 01
(En Nuevos Soles)
Costos
Part. Actividad Unidad Cantidad Costo Total
P.U Parcial
1.01 Limpieza General de Vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05
1.02 Parchado de Veredas de Concreto M2 302.32 37.67 11,388.39
1.03 Reparación de Juntas ML 403.02 5.83 2,349.63
(En Nuevos Soles)
Part Actividad Unida Cantidad Costos Costo
104
. d P.U Parcial Total
11,312.9
Limpieza General de Vía
1.01 m2 5 0.39 4,412.05
1.02 Bacheo del Pavimento Flexible m2 568.09 4.98 2,829.08
24,558.4
Sellado Asfaltico
1.03 m2 568.09 43.23 4
Sustitución de bloquetas en
1.04 estacionamiento m2 81.98 59.82 4,903.92
1.05 Parchado de Veredas de Concreto m2 60.46 37.67 2,277.68
1.06 Reparación de Juntas ml 80.60 5.83 469.93
346.6
1.07 Reparación de Sardineles m3 15.61 1 5,408.85
1.08 Pintado m2 208.49 6.69 1,394.76
Alternativa 02
La estrategia e mantenimiento para la Alternativa 02 involucra el desarrollo de
un conjunto de actividades de mantenimiento rutinario anual y también periódico
que se realizará cada cinco 05 años para mantener la infraestructura en buen
estado durante su vida útil y comprende:
Mantenimiento Rutinario
 Parchado de veredas de concreto; son ajustes que se realizan como
consecuencia del deterioro ocasional de la superficie de las veredas.
 Reparaciones en juntas; reposición de material sobre las juntas, a
consecuencia del deterioro ocasional de la superficie de rodadura.
 Limpieza general de la Vía, limpieza que se realiza a la via con a finalidad de
que toda la via se encuentre en optimas condiciones para el transito vehicular
y peatonal.
Mantenimiento Periódico
Este mantenimiento se realizara cada 5 años y comprende la limpieza de la via,
bacheo en el pavimento, sellado asfaltico, reparacion de losa de concreto en area
de estacionamiento, parchado de veredas, reparaciones de juntas, reparacion de
sardineles y pintado.
A continuación se presentan los cuadros detallando de los costos de

mantenimiento rutinario y periódico de la Alternativa 02, tanto a precios privados
como a precios sociales.
Cuadro Nº 45
105
ALTERNATIVA 2
(En Nuevos Soles)
Costos Costo
P.U Parcial Total
1.01 Limpieza General de vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05
1.02 Parchado de Veredas de Concreto M2 302.32 37.67 11,388.39
1.03 Reparación de Juntas ML 403.02 5.83 2,349.63
(En Nuevos Soles)
Costos Costo
P.U Parcial Total
1.01 Limpieza General de vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05
1.02 Bacheo de Pavimento flexible m2 568.09 4.98 2,829.08
1.03 Sellado asfaltico m2 568.09 43.23 24,558.44
Reparación de Losa de Concreto en
1.04 estacionamiento m3 122.97 335.40 41,243.13
1.05 Parchado de Veredas de Concreto m2 60.46 37.67 2,277.68
1.06 Reparacion de Juntas ml 80.60 5.83 469.93
1.07 Reparacion de Sardineles m3 15.61 346.61 5,408.85
1.08 Pintado m2 208.49 6.69 1,394.76
A continuacion se presentan los flujos de costos de operación y mantenimiento.
CUADRO Nº 46
FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PYTO A PRECIOS PRIVADOS - ALT 01
AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO 18,150 18,150 18,150 18,150 64,405 18,150 18,150 18,150 18,150 64,405
* M. RUT. (ANUAL) 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150
* M. PER. (5 AÑOS) 0 0 0 0 46,255 0 0 0 0 46,255
TOTAL 18,150 18,150 18,150 18,150 64,405 18,150 18,150 18,150 18,150 64,405
CUADRO Nº 47
FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PYTO A PRECIOS PRIVADOS - ALT 02
AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO 18,150 18,150 18,150 18,150 100,744 18,150 18,150 18,150 18,150 100,744
* M. RUT. (ANUAL) 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150 18,150
* M. PER. (5 AÑOS) 0 0 0 0 82,594 0 0 0 0 82,594
TOTAL 18,150 18,150 18,150 18,150 100,744 18,150 18,150 18,150 18,150 100,744
COSTOS INCREMENTALES
106
A continuación se presenta el flujo de costos incrementales a precios de mercado
para las alternativas 1 y 2, los cuales incluye los costos de inversión y de
operación y mantenimiento.
Los costos incrementales se deducen de la diferencia entre los costos en la

situación “con proyecto” menos los costos en la situación “sin proyecto” y se
muestran en los cuadros siguientes:
CUADRO Nº 48
FLUJO COSTOS DE INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO DE LA
ALTERNATIVA 1
alternativa Costos de Costos de Costos
AÑO
base Inversión Mantenimiento Incrementales
2013 4,022,382.63 4,022,382.63
2014 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2015 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2016 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2017 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2018 37,718.63 64,404.78 26,686.16
2019 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2020 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2021 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2022 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2023 37,718.63 64,404.78 26,686.16
CUADRO Nº 49
FLUJO COSTOS DE INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO DE LA
ALTERNATIVA 2
AÑO
2013 4,383,234.19 4,383,234.19
2014 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2015 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2016 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2017 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2018 37,718.63 100,744.00 63,025.37
2019 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2020 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2021 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2022 4,412.05 18,150.07 13,738.02
2023 37,718.63 100,744.00 63,025.37
107
CAPITULO V
EVALUACIÓN
5.1.- EVALUACIÓN SOCIAL
A) BENEFICIOS
A.1 Beneficios en la Situación sin Proyecto

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad peatonal y
vehicular en la Avenida Progreso de Castilla, la población seguirá percibiendo los
mismos efectos que la situación actual, que implica tener calzadas y veredas
inadecuadas para la circulación fluida, por lo tanto los beneficios en términos
cualitativos son iguales que en la situación actual.
A.2 Beneficios en la Situación con Proyecto
Los beneficios que se obtienen son cualitativos y cuantitativos puesto que pueden ser
cuantificados monetariamente, como:
 Ahorro de los cov (costos de operación vehicular).
 Ahorro del tempo de viaje de los usuarios.
 Ahorro de los costos de mantenimiento.
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el
consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en los costos por higiene personal
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen
hoyos, piedras, tierra, etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Aumento en el valor de los predios de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de
una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de
las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.
108
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se defina la zona
peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía como actualmente lo
hacen.
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor
transitabilidad por las vías vehiculares y peatonales.
 Contar con Infraestructura Vial de la calle en buen estado con capacidad de
rodadura optima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según
diseño definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en las calles.
 Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto.
 Mejora deL Ornato de la ciudad.
a) Identificación de Beneficios
El primer paso es identificar los beneficios que cada alternativa planteada produce si
éste se ejecuta. Los beneficios directos en este proyecto, están referidos a la
medición de beneficios en el sistema de transporte:
 Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).

 Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
 Ahorros de costos de mantenimiento
Existen algunos beneficios indirectos como son mejoras en el medio ambiente e

impactos en las actividades económicas. En el primer caso es de difícil medición y en el
segundo caso se necesita un estudio de mercado que pueda definir las oportunidades
de los productos locales en los mercados regionales o subregionales, incluyendo los
respectivos análisis de precios. El análisis se dificulta aún más debido a que en algunos
casos los beneficios del proyecto que son absorbidos por las empresas de transporte
de pasajeros y carga no son trasladadas a los usuarios del camino mediante una
reducción de las tarifas y fletes, limitándose con ello el impacto del proyecto.
b) Cuantificación de Beneficios por ahorro de Costos de Operación Vehicular.

En este paso se plantearán los procedimientos para cuantificar los beneficios directos
para este tipo de intervenciones.
AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV)
109
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios
directos más importantes de este tipo de proyectos. En términos generales se puede
indicar que cuando se rehabilita o mejora las características físicas (geometría,
pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los
vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de
reparación y mantenimiento, etc.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un

camino dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como de
las características del vehículo.
En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de

operación vehicular de la situación «sin proyecto optimizada» y la situación «con
proyecto», durante el horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la
ecuación siguiente:
Bcov = COVsp-COVcp
Bcov: Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVsp: Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp: Costo operativo vehicular total con proyecto
Para efectos del cálculo de Costos Operativos Vehiculares, se ha utilizado:
EL USO TABLAS DEL COV DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el
COV en US$ - Km. a precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier
tipo de vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía.
Cuadro Nº 50
COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS
110
Para el presente proyecto se tomaron los siguientes datos:
 Estimación de los beneficios del tráfico normal y generado por COV y Tiempo de
viaje en base a las Tablas del MTC.
Para ello se debe definir el escenario sin proyecto y con proyecto: Luego ir a la TABLA
DE COV del MTC y según los escenarios planteados y tipos de vehículos para obtener
los COV, luego de calcular el beneficio por tráfico normal, restando el COV entre la
situación sin proyecto menos el COV en la situación con proyecto. Cabe señalar que
este beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares.
CUADRO Nº 51
TABLAS DEL MTC
COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS (US$ - VEH-km)
BUS BUS CAM CAM
REGION TOPOGRAF. SUPERF. ESTADO AUTO CAMTA ARTIC.
MED. GRAN 2E 3E
COV SIN PY Costa Llana Asf Regular 0.24 0.25 0.51 0.56 0.71 0.93 1.14
COV CON PY Costa Llana Asf Bueno 0.21 0.24 0.47 0.53 0.58 0.79 1.03
BENEFICIOS TRAF. NORMAL 0.03 0.01 0.04 0.03 0.13 0.14 0.11
BENEFICIOS TRAF. GENERADO 0.015 0.005 0.02 0.015 0.065 0.07 0.055
111
Como se puede observar, el beneficio del tráfico generado es la mitad del beneficio del
tráfico normal, esto es debido a la forma de la curva del excedente del consumidor al
producirse un aumento de la demanda.
Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario

establecer La correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la
tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, para ello debe considerarse
lo siguiente:
CUADRO Nº 52
TABLA DE COV FORMATO DE CONTEO DEL MTC

AUTO AUTO
CAMIONETA PICK UP + CAMIONETA RURAL
BUS MEDIANO MICRO
BUS GRANDE BUS 2 EJES+BUS 3 EJES
CAMION 2 EJES CAMION 2 EJES
CAMION 3 EJES CAMION 3 EJES+ CAMION DE 4 EJES
ARTICULADO SEMI TRAILER + TRAILER
CUADRO Nº 53
ESTIMACION DE LOS BENEFICIOS DEL TRAFICO NORMAL Y GENERADO POR COV EN BASE A
LAS TABLAS DEL MTC
(COV SIN PY -COV CON PY)*IMD
TRAFICO NORMAL
TIPO DE
VEHICULO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
AUTO 86 88 89 91 93 95 97 100 102 104 106
CAMIONETA 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
COMBI 16 17 17 17 18 18 18 19 19 20 20
MICRO 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
BUS 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
CAMION 2 EJES 14 14 15 15 15 16 16 17 17 18 18
CAMION 3 EJES 13 13 13 14 14 14 15 15 16 16 16
CAMION 4 EJES 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13
ARTICULADO 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7
SUB TOTAL 153 157 161 164 168 172 176 180 184 189 193
112
TRAFICO GENERADO
TIPO DE
VEHICULO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
AUTO 0 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11
CAMIONETA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COMBI 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIÓN 2 EJES 0 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2
CAMIÓN 3 EJES 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
CAMIÓN 4 EJES 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
ARTICULADO 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
SUB TOTAL 0 16 16 16 17 17 18 18 18 19 19
TOTAL 153 173 177 181 185 189 194 198 203 208 213
Para aplicar los ahorros de COV a la demanda Proyectada, en este caso se debe aplicar
la siguiente fórmula por año, tipo de vehículo y tramo.
Beneficio x Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k) = (COV sin proyecto-COV con
Proyecto) vehículo tipo j X (IMD vehículo tipo j) X (longitud tramo en K.m.) X (365
días).
DISTANCIA: METROS (AV. PROGRESO) KM = 4.049
CUADRO Nº 54
BENEFICIO AHORRO COV
(COV SIN PY-COV CON PY)(IMD)*2.7(LONG DEL TRAMO)*365 DIAS
TRAFICO NORMAL
TIPO DE
VEHÍCULO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
341,76 349,21 356,83 364,61 372,55 380,68 388,98 397,46 406,12 414,97 424,02
AUTO 8 9 2 1 9 1 0 0 4 8 4
CAMIONETA 15,243 15,575 15,915 16,262 16,616 16,978 17,349 17,727 18,113 18,508 18,912
COMBI 64,802 66,215 67,658 69,133 70,641 72,181 73,754 75,362 77,005 78,683 80,399
MICRO 15,642 16,064 16,498 16,943 17,401 17,871 18,353 18,849 19,358 19,880 20,417
BUS 8,380 8,606 8,838 9,077 9,322 9,574 9,832 10,098 10,370 10,650 10,938
CAMION 2
EJES 55,505 57,004 58,543 60,123 61,747 63,414 65,126 66,884 68,690 70,545 72,450
CAMION 3 50,278 51,635 53,029 54,461 55,932 57,442 58,993 60,585 62,221 63,901 65,627
113
EJES
CAMION 4
EJES 39,663 40,734 41,834 42,964 44,124 45,315 46,539 47,795 49,086 50,411 51,772
ARTICULADO 20,191 20,736 21,296 21,871 22,461 23,068 23,691 24,330 24,987 25,662 26,355
611,47 625,78 640,44 655,44 670,80 686,52 702,61 719,09 735,95 753,21 770,89
SUB TOTAL 2 8 3 5 2 3 6 0 4 9 2
TRAFICO GENERADO
TIPO DE
VEHICULO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
AUTO 0 34,922 35,683 36,461 37,256 38,068 38,898 39,746 40,612 41,498 42,402
CAMIONETA 0 1,558 1,591 1,626 1,662 1,698 1,735 1,773 1,811 1,851 1,891
COMBI 0 6,621 6,766 6,913 7,064 7,218 7,375 7,536 7,700 7,868 8,040
MICRO 0 1,606 1,650 1,694 1,740 1,787 1,835 1,885 1,936 1,988 2,042
BUS 0 861 884 908 932 957 983 1,010 1,037 1,065 1,094
CAMIÓN 2
EJES 0 5,700 5,854 6,012 6,175 6,341 6,513 6,688 6,869 7,054 7,245
CAMIÓN 3
EJES 0 5,164 5,303 5,446 5,593 5,744 5,899 6,059 6,222 6,390 6,563
CAMIÓN 4
EJES 0 4,073 4,183 4,296 4,412 4,532 4,654 4,780 4,909 5,041 5,177
ARTICULADO 0 2,074 2,130 2,187 2,246 2,307 2,369 2,433 2,499 2,566 2,635
SUB TOTAL 0 62,579 64,044 65,545 67,080 68,652 70,262 71,909 73,595 75,322 77,089
611,47 688,36 704,48 720,99 737,88 755,17 772,87 790,99 809,55 828,54 847,98
TOTAL 2 7 8 0 2 5 7 9 0 1 2
B) COSTOS A PRECIOS SOCIALES

Para realizar la evaluación social de los proyectos, se debe convertir los costos a
precios de mercado se convierten a precio social utilizando los siguientes factores de
corrección establecidos por el sector del Ministerio de Transporte y Comunicaciones
para los estudios de Preinversión.
Los costos totales a precios de mercado serán corregidos por los factores de corrección
para convertirlos a precios sociales, con el propósito de corregir los efectos de los
impuestos directos e indirectos.
El horizonte de evaluación con el que se trabajará será de 10 años y la evaluación

social se basará en la metodología Costo-Efectividad.
114
Habiéndose determinado la Inversión Inicial Fija, a continuación se muestran los
Costos Totales, (Elaboración de Estudio Definitivo, Costos de Inversión incluidos los
gastos generales, utilidad e IGV y gastos por supervisión de obra) del proyecto a
precios sociales, según alternativas.
De acuerdo al Manual Metodológico de Identificación, Elaboración, Formulación y

Evaluación de proyectos de Viabilidad urbana, los costos a precios sociales se calculan
a través de un factor de corrección de los costos a precios de mercado (0.75 para
mantenimiento y 0.79 para inversión). Bajo este contexto, se han calculado los costos a
precios sociales del proyecto “MEJORAMIENTO URBANISTICO DE LA AV. PROGRESO,
DISTRITO DE CASTILLA, PROVINCIA DE PIURA - PIURA”; tal como se muestran a
continuación:
Para la obtención de los Costos a Precios Sociales, se requiere contar con los Costos
Totales de Inversión, los Costos de Mantenimiento y Operación a precios sociales,
utilizando para ello los Factores de corrección que permiten corregir los precios
afectados por impuestos y demás distorsiones del mercado. Los que se van a utilizar en
esta evaluación se mencionan a continuación:
Los costos a precios sociales se determinan excluyendo los impuestos a los costos a
precios de mercado. Para ello se usan los factores de corrección.
Los Factores de corrección a utilizar son:

FC= 0.79, para la inversión.
FC= 0.75, para los costos de mantenimiento.
Con los factores antes mencionados se calcula con el Costo Social de los bienes y/o
servicios, con la siguiente fórmula:
Costo Social = FC * Costos a Precios de Mercado.
Los Cuadros sgtes muestras los costos de inversión, de operación, de mantenimiento y

el flujo de costos increméntales a precios sociales.
Cuadro Nº 55
RESUMEN DEL MONTO DE INVERSION
ALTERNATIVA 1
115
Total a
Total a Precios Factor de
Descripción Precios
de Mercado Corrección
Sociales
AREAS DE ESTACIONAMIENTO CON
1,162,172.56 0.79 918,116.32
ADOQUINES DE CONCRETO
IMPLEMENTACIÓN DE AREAS VERDES 123,121.18 0.79 97,265.73
Utilidad (10%) 270,348.76 0.79 213,575.52
Sub Total 3,244,185.17 2,562,906.28
IGV (18%) 583,953.33 0.79 461,323.13
COSTO TOTAL DE LA OBRA 3,828,138.50 0.79 3,024,229.41
INTANGIBLES 194,244.13 153,452.87
Supervisión (4.0% ) 108,139.51 0.79 85,430.21
Liquidación 5,000.00 0.79 3,950.00
Cuadro Nº 56
ALTERNATIVA 2
Total a
Total a Precios Factor de
Descripción Precios
de Mercado Corrección
Sociales
ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO CON
1,404,037.71 0.79 1,109,189.79
PAVIMENTO RÍGIDO
IMPLEMENTACIÓN DE AREAS VERDES 123,121.18 0.79 97,265.73
Utilidad (10%) 294,632.18 0.79 232,759.42
Sub Total 3,535,586.16 2,793,113.07
IGV (18%) 636,405.51 0.79 502,760.35
COSTO TOTAL DE LA OBRA 4,171,991.67 3,295,873.42
INTANGIBLES 211,242.53 166,881.60
116
Supervisión (4.0% CD) 117,852.87 0.79 93,103.77
Liquidación 5,000.00 0.79 3,950.00
CUADRO Nº 57: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Sociales
(En Nuevos Soles)
Costos Costo
P.U Parcial F.C Total
1.01 LIMPIEZA PERIODICA DE VIA m2 11,312.95 0.39 4,412.05 0.75 3,309.04
Costos de Mantenimiento Periodico - Precios Sociales cada 5/años
(En Nuevos Soles)
Costos Costo
1.01 LIMPIEZA PERIÓDICA DE VÍA m2 11,312.95 0.39 4,412.05 0.75 3,309.04
1.02 BACHEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE m2 565.65 43.23 24,452.94 0.75 18,339.71
1.03 SELLADO ASFALTICO m2 565.65 4.98 2,816.92 0.75 2,112.69
2.03 SELLADO ASFALTICO m3 18.10 333.52 6,036.71 0.75 4,527.53
CUADRO Nº 58: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 01
(En Nuevos Soles)
Costos Costo
1.01 Limpieza General de Via m2 11,312.95 0.39 4,412.05 0.75 3,309.04
1.02 Parchado de Veredas de Concreto M2 302.32 37.67 11,388.39 0.75 8,541.30
1.03 Reparación de Juntas ML 403.02 5.83 2,349.63 0.75 1,762.22
Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Sociales
(En Nuevos Soles)
Costos Costo
1.01 Limpieza General de Vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05 0.75 3,309.04
1.02 Bacheo del Pavimento Flexible m2 568.09 4.98 2,829.08 0.75 2,121.81
1.03 Sellado Asfaltico m2 568.09 43.23 24,558.44 0.75 18,418.83
1.04 Sustitución de bloquetas en estacionamiento m2 81.98 59.82 4,903.92 0.75 3,677.94
1.05 Parchado de Veredas de Concreto m2 60.46 37.67 2,277.68 0.75 1,708.26
1.06 Reparación de Juntas ml 80.60 5.83 469.93 0.75 352.44
1.07 Reparación de Sardineles m3 15.61 346.61 5,408.85 0.75 4,056.64
117
1.08 Pintado m2 208.49 6.69 1,394.76 0.75 1,046.07
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO 34,691.03
CUADRO Nº 59: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA ALTERNATIVA 2

ALTERNATIVA 2
(En Nuevos Soles)
Costos Costo
1.01 Limpieza General de vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05 0.75 3,309.04
1.03 Reparación de Juntas ML 403.02 5.83 2,349.63 0.75 1,762.22
Costos de Mantenimiento Periódico - Precios Sociales
(En Nuevos Soles)
Costos Costo
1.01 Limpieza General de vía m2 11,312.95 0.39 4,412.05 0.75 3,309.04
1.02 Bacheo de Pavimento flexible m2 568.09 4.98 2,829.08 0.75 2,121.81
1.03 Sellado asfaltico m2 568.09 43.23 24,558.44 0.75 18,418.83
1.04 Reparación de Losa de Concreto en estacionamiento m3 122.97 335.40 41,243.13 0.75 30,932.35
1.06 Reparación de Juntas ML 80.60 5.83 469.93 0.75 352.44
1.07 Reparación de Sardineles m3 15.61 346.61 5,408.85 0.75 4,056.64
1.08 Pintado m2 208.49 6.69 1,394.76 0.75 1,046.07
COSTOS INCREMENTALES
Los costos incrementales del proyecto se obtienen de la diferencia de los costos en la
situación con proyecto y los costos sin proyecto, ambos a precios sociales, los
resultados para ambas alternativas se presentan en los cuadros siguientes.
Cuadro Nº 60:
FLUJO COSTOS DE INCREMENTALES A PRECIOS DE SOCIALES DE LA
ALTERNATIVA 1
AÑO
2013 3,177,682.28 3,177,682.28
2014 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2015 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2016 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2017 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2018 28,288.97 48,303.59 20,014.62
118
2019 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2020 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2021 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2022 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2023 28,288.97 48,303.59 20,014.62
Cuadro Nº 61:
FLUJO COSTOS DE INCREMENTALES A PRECIOS DE SOCIALES DE LA
ALTERNATIVA 2
AÑO
2013 3,462,755.01 3,462,755.01
2014 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2015 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2016 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2017 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2018 28,288.97 75,558.00 47,269.03
2019 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2020 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2021 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2022 3,309.04 13,612.56 10,303.52
2023 28,288.97 75,558.00 47,269.03
C).- INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

Esta tarea tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad social de las
alternativas planteadas en el proyecto.
Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede adoptar

diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna forma los flujos
de beneficios y costos de la situación con proyecto, con los correspondientes a la
situación base (sin proyecto optimizada).
Tasa de Descuento Social

La tasa de descuento social es utilizada en la actualización de flujos económicos del
proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. Para el presente
proyecto se utiliza la siguiente tasa de descuento: 9%.
119
Según el tráfico vehicular actual de la vía en estudio se debe aplicar las siguientes
metodologías de evaluación:
Cuadro Nº 62:
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SEGÚN IMD
IMD ACTUAL (V/D) METODOLOGÍA
MENOS DE 50 V/D COSTO EFECTIVIDAD
MAYOR DE 50 V/D COSTO BENEFICIO
IGUAL O MAYOR DE 50
V/D COSTO BENEFICIO
De lo descrito anteriormente, la evaluación social de las alternativas propuesta para el

proyecto, será evaluado por el método costo/ beneficio, utilizando los indicadores
económicos: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Relación
Beneficio/Costo (B/C); con una Tasa Social de Descuento será del 10% (parámetro
establecido por el SNIP – Anexo 10).
En los Cuadros siguientes se presenta la Evaluación Económica de las Alternativas 1 y

2, a precios privados y sociales:
CUADRO Nº 63: EVALUACIÓN GLOBAL DEL PROYECTO ALTERNATIVA 1 - EN

LA AV. PROGRESO
A PRECIOS SOCIALES (nuevos soles)
Costos de
Costos de
AÑO Mantenimiento Beneficios Flujo Neto
Inversión
Incrementales COV
2013 3,177,682.28 -3,177,682.28
2014 0.00 10,303.52 688,367.10 678,063.59
2015 0.00 10,303.52 704,487.64 694,184.13
2016 0.00 10,303.52 720,989.69 710,686.17
2017 0.00 10,303.52 737,882.38 727,578.86
2018 0.00 20,014.62 755,175.06 735,160.44
2019 0.00 10,303.52 772,877.30 762,573.78
2020 0.00 10,303.52 790,998.92 780,695.40
2021 0.00 10,303.52 809,549.95 799,246.43
2022 0.00 10,303.52 828,540.69 818,237.17
2023 0.00 20,014.62 847,981.68 827,967.07
TASA DE DESCUENTO
9% VAN S/.1,580,056
TIR 18.91%
120
B/C 1.52
CUADRO Nº 64: EVALUACIÓN GLOBAL DEL PROYECTO ALTERNATIVA 2 - EN

LA AV. PROGRESO
A PRECIOS SOCIALES (nuevos soles)
Costos de
Costos de
AÑO Mantenimiento Beneficios Flujo Neto
Inversión
Incrementales COV
2013 3,462,755.01 -3,462,755.01
2014 10,303.52 688,367.10 678,063.59
2015 10,303.52 704,487.64 694,184.13
2016 10,303.52 720,989.69 710,686.17
2017 10,303.52 737,882.38 727,578.86
2018 47,269.03 755,175.06 707,906.03
2019 10,303.52 772,877.30 762,573.78
2020 10,303.52 790,998.92 780,695.40
2021 10,303.52 809,549.95 799,246.43
2022 10,303.52 828,540.69 818,237.17
2023 47,269.03 847,981.68 800,712.66
TASA DE DESCUENTO
9% VAN S/.1,265,757
TIR 16.46%
B/C 1.4
CUADRO Nº 65
RESULTADOS DE EVALUACIÓN SOCIAL
RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL DE
LAS ALTERNATIVAS 1 Y 2 - EN LA AV.
PROGRESO
ALTERNATIVAS INICIAL
VAN S/.1,580,056
ALTERNATIVA
TIR 18.91%
1
B/C 1.52
VAN S/.1,265,757
ALTERNATIVA
TIR 16.46%
2
B/C 1.40
Los resultados de la Evaluación Económica de cada de la alternativa nos muestran

rentabilidad económica social de la alternativa 1 con una TIR de 18.91%, superior a la
de la alternativa 2 con un TIR de 16.46%, Y a la Tasa Social de descuento, establecida
121
por el MEF. Como se puede apreciar la alternativa 01 tiene un VAN POSITIVO y una
TIRS mayor al 9% lo que significa que el proyecto es rentable socialmente.
5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
La sensibilidad del proyecto, permite analizar la rentabilidad del proyecto ante

posibles variaciones de los factores que afectan los flujos de beneficios y costos.
 Incrementos en los costos de inversión
 Reducción de los beneficios.
Los resultados de las variaciones en cada una las variables se muestra en el siguiente
cuadro, donde la alternativa única sigue ofreciendo rentabilidad económica y social
frente variaciones de aumento y disminución de 10%, 20% y 30% en cada variables y
de 20% para ambas variables a la vez. Obteniendo los siguientes resultados:
CUADRO Nº 66
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE LAS ALTERNATIVAS 1 Y 2 - EN LA AV. PROGRESO
INVERSIÓN
INVERSIÓN INVERSIÓN INVERSIÓN BENEFICIOS BENEFICIOS (+20%)
ALTERNATIVAS INICIAL
(+10%) (+20%) (+30%) (-10%) (-20%) BENEFICIOS
(-20%)
VAN S/.1,580,056 S/.1,052,206 S/.734,438 S/.416,669 S/.907,900 S/.445,826 S/.-189,710

ALTERNATIVA
TIR 18.91% 16.35% 14.15% 12.21% 16.05% 13.05% 8.87%
1
B/C 1.52 1.32 1.21 1.12 1.31 1.16 0.97
VAN S/.1,265,757 S/.711,195 S/.364,920 S/.18,644 S/.595,397 S/.133,323 S/.-559,228
ALTERNATIVA
2 TIR 16.46% 14% 12% 10% 14% 11% 7%
B/C 1.40 1.21 1.11 1.03 1.20 1.07 0.89
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
e) Los arreglos Institucionales previstos para la fase de operación y pre-

operación.
Se deberán realizar las coordinaciones necesarias con la Gerencia de Desarrollo
Urbano de la Municipalidad Distrital de Castilla de tal forma que se asegure el
sostenimiento de la inversión y se cumplan los objetivos y metas trazadas.
f) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su

etapa de inversión
La Municipalidad Distrital de Castilla, es la entidad encargada de la etapa de
inversión; cuenta con personal profesional, con experiencia en elaboración de
122
expediente técnicos, ejecución y supervisión de proyectos de infraestructura vial.
La Ejecución recomendada para el presente proyectos es por administración
indirecta (por contrata) a precios unitarios.
Las actividades operativas estarán a cargo de la Subgerencia de Ejecución de
proyectos; que tiene experiencia en la ejecución de este tipo de obras.
g) La disponibilidad del recurso

La Municipalidad Distrital de Castilla elaborará los Estudios de Pre Inversión, una
vez declarado viable el proyecto pasará a la etapa Inversión, la cual comprende la
elaboración del expediente técnico y su posterior ejecución del mismo con cargo
a la fuente de financiamiento CANON Y SOBRE CANON Y FONCOMUN.
Además se buscara el financiamiento antes las instituciones como Gobierno

Regional de Piura, Municipalidad Provincial de Piura y MVCS a través del
Programa Integral de Mejoramiento de Barrios y Pueblos.
h) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

La Municipalidad Distrital de Castilla, dentro de sus competencias de acuerdo a la
Ley de Bases de Descentralización N° 27783 y la Ley de Municipalidades N°
27972, es la encargada de financiar la operación del proyecto a lo largo de su vida
útil. En ese sentido la Municipalidad de Castilla, se compromete a asumir los
costos de operación y mantenimiento.
e) Participación de los beneficiarios

La participación de la población es parte importante para la sostenibilidad del
proyecto, ya que será responsable en parte para el cuidado de la infraestructura,
evitando su deterioro.
5.4 IMPACTO AMBIENTAL
Durante la Ejecución del Proyecto
Impactos Negativos:
 Durante el período de ejecución de la obra, se producirá un leve deterioro del
ornato de la zona por la acumulación del material a utilizar en la obra.
 Los trabajos programados incidirán en el ambiente por la producción de polvo en el
movimiento de tierras, eliminación de material sobrante y limpieza al finalizar la
obra.
 Los trabajos programados no comprometen el subsuelo ni la fauna y flora del área
circundante.
123
 La ejecución de la obra si afectará directamente al personal que trabajará en la
obra; por lo que, se recomienda que la empresa encargada cumpla con los planes
de contingencia y mitigación dispuestos por la normatividad ambiental legal
vigente, principalmente en lo referente a la generación de polvo, ruidos y cualquier
otro aspecto relacionado a la salud ocupacional.
Medidas de Mitigación:
 En el caso de movimientos de tierra que producen nubes de polvos, se evitará la
producción de material (partículas) flotante en el ambiente, para lo cual se
tomarán las precauciones correspondientes, aplicando riego de agua.
 Durante el transporte de material terroso, se deberá humedecer éste o cubrirlo
con algún protector.
Impactos Positivos:
 Se generará empleo en la zona; ya que la mano de obra a usarse en esta obra será
de la población directamente relacionada a los beneficiarios del proyecto.
 Se dará una mejora en el desarrollo integral del Cercado Y Asentamientos
Humanos de Castilla.
Después de la Ejecución del Proyecto

Después de la ejecución del proyecto no se espera tener impactos negativos; por
cuanto la construcción de infraestructura ayudará a mejorar el bienestar de los
pobladores de la Av. Progreso de Castilla, ya que se eliminará la formación de lagunas
en épocas de lluvias y lodo evitando la formación de focos de infección y proliferación
de insectos que pueden propagar diversas enfermedades, tales como el paludismo,
malaria, dengue originado por los zancudos, mosquitos, etc.
CUADRO Nº 67
MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD

POSITIVO
NEUTRO
NEGATIVO
PERMANENTES
LEVES
MODERADO
FUERTES
TRANSITORIOS
LOCAL
REGIONAL
NACIONAL
VARIABLE DE
CORTA
MEDIA
LARGA
INCIDENCIA
MEDIO FISICO
POLVO X X X X
RUIDO X X X X
124
MEDIO SOCIAL
SALUD X X X X
ORNATO X X X X
AMBIENTE X X X X
Se identifican el nivel de riesgo socio-ambiental y los impactos probables que podría

ser causado en el entorno por las actividades del proyecto, así como las propuestas de
medidas de mitigación ambiental, los lineamientos de un Plan de Manejo Ambiental y
el estimado del presupuesto requeridos para su implementación.
 Nivel de riesgo ambiental
De acuerdo a la zona de intervención del proyecto se le considera como un

proyecto que originará - en cualquiera de sus alternativas- leves o bajas
modificaciones ambientales (Ver Matriz de Leopold) debiendo en general
aplicarse el Manual Ambiental para el diseño y construcción vial, publicado por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Durante la ejecución del proyecto se tendrán en cuenta lineamientos básicos

para realizar un manejo ambiental adecuado y formará parte del contrato de los
constructores de la vía.
Conforme a la Ley General del Ambiente Nº 28611 del 13.10.05 la ejecución del
proyecto se realizará conforme al Artículo IX del principio de responsabilidad
ambiental que obliga a adoptar las medidas para la restauración, rehabilitación o
reparación según corresponda.
Los componentes ambientales que deberá considerarse son a nivel de:

- Medio Físico
- Medio Biótico
- Medio Socio Económico y cultural.
Para la identificación de los potenciales impactos ambientales producto de las

actividades del proyecto se ha considerado como metodología de identificación
de impactos, al Análisis Matricial Causa-Efecto Modificado, en base al
procedimiento metodológico de la Matriz de Leopold (Procedure for Evaluating
Environmental Impact, 1971). Los criterios técnicos para la identificación en la
Matriz de Impactos, según la metodología aplicada, obedecen a la
determinación de dos variables generales: el Carácter positivo o negativo del
impacto, así como la Magnitud de cada interacción o impacto identificado.
125
Cuadro Nº 68 Matriz de Identificación de impactos
MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS
ACTIVIDADES DEL PROYECTO
RESULTADO
Obras de arte y drenaje
Transporte de material
maquinas
Terraplenes
Subbases y Base
Excavación en roca fija
Pavimento asfaltico
Limpieza y deforestacion
Perfilado y compactacion
SISTEMA
AMBIENTAL
ETAPAS DEL PROYECTO
Modificación del relieve -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B

Erosión e inestabilidad del terreno 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUELO
Riesgo de alterar la calidad de suelo -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B

Cambio de uso de suelo +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B
Modificación de hidrología 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Riesgo de alterar la calidad del agua
AGUA
superficial o continental 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Riesgo de alterar la calidad del agua
subterránea 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Variación del caudal de agua
superficial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Generación de partículas -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B
Generación de gases, humos y vapores -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B
AIRE
Generación de ruido -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B
Impacto sobre la flora -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B
BIOTICO
Especies protegidas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
FLORA
Impacto sobre la fauna (acuática) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Impacto sobre la fauna (terrestre) -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B
FAUNA
Especies protegidas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Modificación del modo de vida +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B
Riesgo de conflictos sociales -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B
CULTURAL SOCIOECONOMICO
SOCIAL
Riesgos a la salud -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B
Generación de empleo +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B
ECONOMICO Dinamización de la economía +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B
Generación de infraestructura M M M M M M M M M M M M
ESTETICAS Modificación del paisaje +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B +B

Riesgo de impacto sobre sitios
CULTURAL arqueológicos -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B -B
Cuadro Nº 5.31 Categorías de Valoración General de Impactos

0 No hay interrelación
B Leve (Baja)
M Moderada (media)
A Grave (Alta)
 Lineamientos de un Plan de Manejo Ambiental - PMA
126
El Plan de Manejo Ambiental, es un Documento Técnico que contiene un
conjunto estructurado de medidas destinadas a evitar, mitigar, restaurar o
compensar los impactos ambientales negativos previsibles durante las etapas de
construcción, operación y cierre de las obras proyectadas. Las medidas técnicas
de mitigación de impactos que se proponen, están conceptual y legalmente
apoyadas en los instrumentos técnicos y normativos nacionales para la actividad,
así como a potenciar los impactos positivos, reducir o eliminar los negativos y
compensar las pérdidas que se podrían ocasionar por la ejecución de las obras.
La compañía constructora elaborará el Plan bajo los siguientes lineamientos:
- Su contenido incluirá: Introducción, Objetivos, Estrategia, Instrumentos de la

Estrategia, Programa de Prevención y/o Mitigación, Medidas Específicas para
cada Actividad del Proyecto.
- En la Estrategia señalará lo que se espera en la capacitación del personal
responsable de la ejecución del proyecto. La capacitación incluirá: educación
ambiental, manejo de desechos sólidos, manejo de desmontes, conceptos
básicos sobre ecosistemas, manejo de aceites y combustibles, usos de
implementos de seguridad, normativa ambiental.
- Se consideran instrumentos de la estrategia los programas y subprogramas
que permiten el cumplimiento de los objetivos del PMA: Programa de
Prevención y/o Mitigación, con sus subprogramas de protección del
componente físico-químico, de protección del componente biológico, de
protección del componente socio-económico, de señalización ambiental, de
educación ambiental.
Programa de Manejo de las actividades del Proyecto, con sus subprogramas
de mantenimiento de maquinarias, de manejo de residuos líquidos, de
manejo de residuos sólidos.
5.5 Selección de Alternativas

Para la evaluación del proyecto se utilizó la metodología de Costo / Beneficio, y de
acuerdo a los resultados obtenidos se establece que la alternativa más rentable para el
proyecto es la Alternativa 1; ya que sus Indicadores Económicos y Financieros son
favorables, es decir, presenta un VAN mayor que cero y una TIR mayor a la tasa de
Actualización del 10%. Todo en Comparación a la Alternativa 02.
CUADRO Nº 69
SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
ALTERNATIVAS RESULTADOS
127
VAN S/.1,580,056
ALTERNATIVA 1 TIR 18.91%
B/C 1.52
VAN S/.1,265,757
ALTERNATIVA 2 TIR 16.46%
B/C 1.40

En el estudio se ha presentado el detalle de la programación de las actividades
previstas, indicando su duración. Asimismo, se presenta el cronograma de inversión
según las metas financieras y las metas físicas con un plazo de ejecución de 120 días
calendarios el cual incluye plazo para elaboración del expediente técnico. Se anexa
cronograma de ejecución de obra.
128
Cuadro Nº 70
129
5.7 Organización y gestión
El proyecto se encuentra enmarcado dentro de las competencias de la Municipalidad

Distrital de Castilla, cuenta con una estructura orgánica aprobada en sección de
concejo.
La Ejecución del Proyecto:

El ente que participará directamente en la ejecución del proyecto corresponde a la
Municipalidad Distrital de Castilla, ya que se encuentra dentro de sus competencias
construir la infraestructura vial vecinal y promover el desarrollo local, por lo tanto la
Organización y Gestión del proyecto le corresponde a la Municipalidad Distrital de
Castilla, institución que se constituye como Unidad Ejecutora para llevar a cabo la
ejecución del Proyecto, así como también es la encargada de la Operación y
Mantenimiento del mismo a través de sus distintas oficinas que la conforman.
En la etapa de Pre Inversión, la Municipalidad Distrital de Castilla es la encargada de

realizar los estudios de Pre Inversión hasta declarar la viabilidad del Proyecto.
En la etapa de inversión sigue siendo la Municipalidad de Castilla la encargada de
elaborar el estudio definitivo (expediente técnico) hasta lograr su aprobación.
En La etapa de ejecución, corresponde a la Municipalidad Distrital de Castilla la
ejecución del proyecto a través de la Oficina de la Gerencia de Desarrollo Urbano y
Rural a través de la Sub Gerencia de Ejecución de Obras, la misma que cuenta con la
capacidad técnico operativo y el personal calificado requerido para la ejecución de este
tipo de obras. Además; según sus funciones, esta oficina:
 Proponer a los Órganos de la Alta Dirección, las políticas en materia de

Infraestructura básica, ejecución de proyectos de inversión pública,
planeamiento urbano-rural, administración catastral y control de obras privadas
y públicas;
 Emitir Resolución de Gerencia, que aprueba las Licencias de Obras de los
proyectos aprobados por la Comisión Técnica Calificadora de proyectos, para los
siguientes tipos de edificación: edificación nueva, remodelación, ampliación,
modificación, reparación, cercado y demolición. Refacción, acondicionamiento
y/o puesta en valor en inmuebles con valor histórico calificado.
En general y de acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la participación de los

siguientes actores: Gerencia de desarrollo Urbano a través de la Sub gerencia de
Ejecución de Obras, Gerencia de Planeamiento y Presupuesto, los cuales deben
cumplir con sus funciones para que la ejecución y puesta en operación del proyecto, se
realice satisfactoriamente.
130
Modalidad de ejecución
Se recomienda la modalidad de ejecución de contrata por las siguientes razones:
 La Municipalidad Distrital de Castilla no cuenta con los equipos y/o maquinaria

para cumplir al 100% con la obra. En algunos casos la maquinaria no está
disponible por estar atendiendo alguna otra obra que este ejecutando la
Municipalidad.
 A través de la Modalidad de Contrata la Municipalidad ahorra recursos, como
combustible para el traslado del personal destinado a la obra, salarios, etc.
De lo expuesto anteriormente se recomienda la ejecución del proyecto por

administración indirecta (por contrata) a precios unitarios.
En la etapa de Post Inversión es también la Municipalidad distrital de Castilla, es la

institución lugar encargada de la etapa de operación y mantenimiento del proyecto.
Esta institución cuenta con la capacidad de gestión ya que tiene experiencia para la
implementación de este tipo de proyectos.
5.8 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
Cuadro Nº 71: Matriz del Marco Lógico

Medios de
Resumen de objetivos Indicadores Supuestos
verificación
 Reportes del MINSA
 Mejoramiento de la
y Centro de Salud Se requiere de
economía de la
más cercano. esfuerzos
Mejorar la calidad de población en un 30%
complementarios
vida de los pobladores por la disminución de
Fin que acompañe a
de la Av. Progreso del los gastos en salud
Distrito de Castilla  Declaraciones de la Municipalidad
autovaluos en el
 Revalorización de los
mantenimiento.
terrenos e inmuebles
 20% de reducción de Los esfuerzos de

3. Resultado de
Adecuadas condiciones accidentes de la Municipalidad
encuestas.
de transitabilidad personas al 3º año. de Castilla tienen
Propósito Vehicular y peatonal  20% de disminución que ser
en la Avenida Progreso de casos de compartidos con
4. Estadísticas del
del Distrito de Castilla enfermedades los beneficiarios
Centro de Salud.
respiratorias en el para conseguir el
131
año 3. mantenimiento
permanente de
la vía.
 Disposición
favorable de la
Municipalidad
Distrital de
 Suficiente Castilla.
infraestructura para  Población hace
Componentes transito vehicular. uso de la
El 100% del total de la
infraestructura
vía mejorada al año 1. Informes de
 Suficiente vehicular y
Seguimiento del PIP.
infraestructura para peatonal
El 100% de la vía con
transito peatonal.  La
áreas verdes. Supervisión de la obra
Municipalidad
realice los
 Suficiente áreas trabajos de
verdes mantenimient
o necesarios
para la
conservación
de la vía
Elaboración de
expediente técnico. S/.
81,104.63
 Resolución de
 Elaboración de Aprobación de
Construcción de
Expediente Técnico. Expediente Técnico.
Infraestructura
 Mejoramiento de  Valorizaciones,
Vehicular. Disponibilidad de
Vía. facturas, boletas y
presupuesto
 Vía con área para Construcción de otros. para la ejecución
Estacionamiento Infraestructura  Actas de de la obra.
Acciones Vehicular. Peatonal. adjudicación de la
 Mejoramiento de buena pro
Veredas. Sembrado de Áreas  Informes de Cumplimiento de
 Habilitación de Verdes. valorizaciones de las Metas del
áreas verdes. contratistas proyecto.
 Supervisión de la Costo Total de  Informes de
Obra. Ejecución de la Obra supervisión
 Liquidación. por un monto de S/  Cuaderno de obra
3’828,138.50.  Liquidación de obra
Costo de Supervisión
132
de Obra. S/.
108,139.51
Costo de Liquidación
de Obra. S/. 5,000.00
133
CAPITULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El presente estudio de Preinversión a nivel de perfil se denomina:

“MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO DEL DISTRITO DE
CASTILLA- PIURA”.
 El Objetivo del Proyecto es brindar “Adecuadas condiciones de transitabilidad

Vehicular y peatonal en la Avenida Progreso de Castilla”.
 Se determinaron dos alternativas de solución en el presente proyecto. Las

Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista
socioeconómico son apropiadas, y cumple con las exigencias y estándares
técnicos establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones, Normas
Técnicas Peruanas y Normas Técnicas del Sector Transporte. Las alternativas
planteadas comprenden:
Alternativa 1

 Construcción de áreas de estacionamiento con adoquines de concreto.
Alternativa 2
 Instalación de áreas de estacionamiento con Pavimento Rígido
 Para la evaluación del proyecto se utilizó la metodología de Costo/ Beneficio.
 De acuerdo a la evaluación económica, la Alternativa 01 es la alternativa que

presenta los mejores indicadores de rentabilidad en comparación con la
Alternativa 02.
 En el análisis de sensibilidad se realizaron un incremento de 10%, 20% y 30%,

tanto en los costos de inversión, como en los beneficios del proyecto.
134
 Según el análisis del impacto ambiental el proyecto no genera efectos negativos
al medio ambiente.
 Por lo que se concluye que, el Proyecto es viable de acuerdo a los resultados:

desde del punto de vista social, ambiental, del análisis de sostenibilidad, y de
los indicadores económico de costo/Beneficio.
 Se recomienda la implementación de la primera alternativa, debiéndose

elaborar el expediente técnico y luego la ejecución física de la obra.
135
ANEXOS
1. Memoria Descriptiva de la Alternativa 1.

2. Memoria Descriptiva de la Alternativa 2.
3. Presupuesto detallado de la Alternativa 1.
4. Presupuesto detallado de la Alternativa 2.
5. Cronogramas de Ejecución Física y Financiera.
6. Estudio de Mecánica de Suelos.
7. Panel Fotográfico.
8. Documentos Varios.
9. Planos.
136

Estudio de Preinversión de Castilla

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Estudio de Preinversión de Castilla

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Estudio de Preinversión de Castilla

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CASTILLA

GERENCIA DE DESARROLLO URBANO RURAL

ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL

“MEJORAMIENTO URBANÍSTICO DE LA AV. PROGRESO

II. ASPECTOS GENERALES

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1.1.- NOMBRE DEL PROYECTO

1.2. -OBJETIVO DEL PROYECTO

1.3.- BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS DEL PIP

CUADRO Nº 01: BALANCE OFERTA DEMANDA

1. Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril.

1.- Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril

Complementariamente se mejorará algunas zonas que están averiadas, mediante un

2. Ampliación de Sardinel Central

3. Ampliación de Sardinel Central

Complementariamente para el confinamiento adecuado de las áreas de

 Disposición de un suelo adecuado para la siembra de arbustos y plantas

A continuación se presenta una imagen en planta y en corte de la sección típica

INTANGIBLES 211,242.53 166,881.60

Con respecto a los costos de operación y mantenimiento con proyecto a precios de

1.6.- BENEFICIOS DEL PIP

(a) Beneficios en la Situación sin Proyecto

Beneficios en la Situación con Proyecto

AHORRO DE LOS COV (COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR).

Los beneficios cualitativos, se detallan a continuación:

1.7.- RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Como se aprecia en la tabla anterior, la alternativa 1 es la más recomendable por tener

1.8.- SOSTENIBILIDAD DEL PIP

a) Los arreglos Institucionales previstos para la fase de operación y pre-

b) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su

c) La disponibilidad del recurso

d) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

e) Participación de los beneficiarios

1.9.- IMPACTO AMBIENTAL

El proyecto se encuentra enmarcado dentro de las competencias de la Municipalidad

La Ejecución del Proyecto:

En la etapa de Pre Inversión, la Municipalidad Distrital de Castilla es la encargada de

 Proponer a los Órganos de la Alta Dirección, las políticas en materia de

En general y de acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la participación de los

Se recomienda la modalidad de ejecución de contrata por las siguientes razones:

 La Municipalidad Distrital de Castilla no cuenta con los equipos y/o maquinaria

De lo expuesto anteriormente se recomienda la ejecución del proyecto por

En la etapa de Post Inversión es también la Municipalidad distrital de Castilla, es la

1.11.- PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

 El presente estudio de Preinversión a nivel de perfil se denomina:

 El Objetivo del Proyecto es brindar “Adecuadas condiciones de transitabilidad

 Se determinaron dos alternativas de solución en el presente proyecto. Las

 Ampliación del ancho del pavimento asfáltico de cada carril.

 Para la evaluación del proyecto se utilizó la metodología de Costo/ Beneficio.

 De acuerdo a la evaluación económica, la Alternativa 01 es la alternativa que

 En el análisis de sensibilidad se realizaron un incremento de 10%, 20% y 30%,

 Según el análisis del impacto ambiental el proyecto no genera efectos negativos

 Se recomienda la implementación de la primera alternativa, debiéndose

1.13.- MARCO LÓGICO

Cuadro Nº07: Matriz del Marco Logico

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA DEL PROYECTO