Helicoptero M - 17-1: Planta de Helicopteros de Kazan

PLANTA DE
HELICOPTEROS
DE KAZAN
MANUAL DE VUELO
HELICOPTERO M -17-1
M -17-1 Manual de vuelo
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Manual de vuelo M -17-1
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2
-17-1 Manual de vuelo
LISTA DE PAGINAS VIGENTES

Parte, capitulo, Parte, capitulo,
Pag. Fecha Pag. Fecha
apartado,subapartado apartado,subapartado
Titulo - 01.11.01 Portadilla del apartado 3 - -
Hoja de actualizaciones 1 01.11.01 "Comprobacion de la
2 01.11.01 disponibilidad del
Lista de paginas 1 01.11.01 helicoptero para el
vigentes vuelo"
2 01.11.01 Indice 3-1/2 01.11.01
3 01.11.01 3-3 01.11.01
4 01.11.01 3-4 01.11.01
Idice 1/2 01.11.01 3-5 01.11.01
Portada del apartado 1 - - 3-6 01.11.01
Datos principales sobre 3-7 01.11.01
el helicoptero 3-8 01.11.01
Indice 1-1/2 01.11.01 3-9 01.11.01
1-3 01.11.01 3-10 01.11.01
1-4 01.11.01 3-11 01.11.01
1-5 01.11.01 3-12 01.11.01
1-6 01.11.01 3-13 01.11.01
1-7 01.11.01 3-14 01.11.01
1-8 01.11.01 3-15 01.11.01
1-9 01.11.01 3-16 01.11.01
1-10 01.11.01 3-17 01.11.01
1-11 01.11.01 3-18 01.11.01
1-12 01.11.01 3-19 01.11.01
1-13 01.11.01 3-20 01.11.01
1-14 01.11.01 3-21 01.11.01
1-15 01.11.01 3-22 01.11.01
1-16 01.11.01 3-23 01.11.01
1-17 01.11.01 3-24 01.11.01
1-18 01.11.01 3-25 01.11.01
1-19 01.11.01 3-26 01.11.01
1-20 01.11.01 3-27 01.11.01
1-21 01.11.01 3-28 01.11.01
1-22 01.11.01 3-29 01.11.01
1-23 01.11.01 3-30 01.11.01
1-24 01.11.01 3-31 01.11.01
3-32 01.11.01
Limitaciones 3-34 01.11.01
operacionales 3-35 01.11.01
Indice 2-1/2 01.11.01 3-36 01.11.01
2-3 01.11.01 3-37 01.11.01
2-4 01.11.01 3-38 01.11.01
2-5 01.11.01 3-39/40 01.11.01
2-6 01.11.01 Portada del apartado 4 - -
2-7 01.11.01 Ejecucion del vuelo
2-8 01.11.01 Indice 4-1 01.11.01
2-9 01.11.01 4-2 01.11.01
2-10 01.11.01 4-3 01.11.01
2-11 01.11.01 4-4 01.11.01
2-12 01.11.01 4-5 01.11.01
2-13 01.11.01 4-6 01.11.01
2-14 01.11.01 4-7 01.11.01
2-15/16 01.11.01 4-8 01.11.01
4-9 01.11.01
Lista de paginas vigentes

1
Manual de vuelo -17-1
4-10 01.11.01 4-78 01.11.01
4-11 01.11.01
4-12 01.11.01
4-13 01.11.01 Portada del apartado 5 - -
4-14 01.11.01 Transporte de
4-15 01.11.01 pasajeros y cargas
4-16 01.11.01 Indice 5-1/2 01.11.01
4-17 01.11.01 5-3 01.11.01
4-18 01.11.01 5-4 01.11.01
4-19 01.11.01 5-5 01.11.01
4-20 01.11.01 5-6 01.11.01
4-21 01.11.01 5-7 01.11.01
4-22 01.11.01 5-8 01.11.01
4-23 01.11.01 5-9 01.11.01
4-24 01.11.01 5-10 01.11.01
4-25 01.11.01 5-11 01.11.01
4-26 01.11.01 5-12 01.11.01
4-27 01.11.01 5-13 01.11.01
4-28 01.11.01 5-14 01.11.01
4-29 01.11.01 5-15 01.11.01
4-30 01.11.01 5-16 01.11.01
4-31 01.11.01 5-17 01.11.01
4-32 01.11.01 5-18 01.11.01
4-33 01.11.01 5-19 01.11.01
4-34 01.11.01 5-20 01.11.01
4-35 01.11.01 5-21 01.11.01
4-36 01.11.01 5-22 01.11.01
4-37 01.11.01 5-23 01.11.01
4-38 01.11.01 5-24 01.11.01
4-39 01.11.01 5-25 01.11.01
4-40 01.11.01 5-26 01.11.01
4-51 01.11.01 5-27 01.11.01
4-52 01.11.01 5-28 01.11.01
4-53 01.11.01 5-29 01.11.01
4-54 01.11.01 5-30 01.11.01
4-55 01.11.01 5-31 01.11.01
4-56 01.11.01 5-32 01.11.01
4-57 01.11.01
4-58 01.11.01
4-59 01.11.01 Portada del apartado 6 -
4-60 01.11.01 Acciones de la
4-61 01.11.01 tripulacion en
4-62 01.11.01 emergencias en el
4-63 01.11.01 vuelo
4-64 01.11.01 Indice 6-1 01.11.01
4-65 01.11.01 6-2 01.11.01
4-66 01.11.01 6-3 01.11.01
4-67 01.11.01 6-4 01.11.01
4-68 01.11.01 6-5 01.11.01
4-69 01.11.01 6-6 01.11.01
4-70 01.11.01 6-7 01.11.01
4-71 01.11.01 6-8 01.11.01
4-72 01.11.01 6-9 01.11.01
4-73 01.11.01 6-10 01.11.01
4-74 01.11.01 6-11 01.11.01
4-75 01.11.01 6-12 01.11.01
4-76 01.11.01 6-13 01.11.01
4-77 01.11.01 6-14 01.11.01
2
6-15 01.11.01 7-28 01.11.01
6-16 01.11.01 7-29 01.11.01
6-17 01.11.01 7-30 01.11.01
6-18 01.11.01 7-31 01.11.01
6-19 01.11.01 7-32 01.11.01
6-20 01.11.01 7-33 01.11.01
6-21 01.11.01 7-34 01.11.01
6-22 01.11.01 7-35 01.11.01
6-23 01.11.01 7-36 01.11.01
6-24 01.11.01 7-37 01.11.01
6-25 01.11.01 7-38 01.11.01
6-26 01.11.01 7-39 01.11.01
6-27 01.11.01 7-40 01.11.01
6-28 01.11.01 7-41 01.11.01
6-29 01.11.01 7-42 01.11.01
6-30 01.11.01 7-43 01.11.01
6-31 01.11.01 7-44 01.11.01
6-32 01.11.01 7-45 01.11.01
6-33 01.11.01 7-46 01.11.01
6-34 01.11.01 7-47 01.11.01
6-35 01.11.01 7-48 01.11.01
6-36 01.11.01 7-49 01.11.01
6-37 01.11.01 7-50 01.11.01
6-38 01.11.01 7-51 01.11.01
7-52 01.11.01
7-53 01.11.01
7-54 01.11.01
7-55 01.11.01
Explotacion de los 7-57 01.11.01
sistemas 7-58 01.11.01
Indice 7-1 01.11.01 7-59 01.11.01
7-2 01.11.01 7-60 01.11.01
7-3 01.11.01 7-61 01.11.01
7-4 01.11.01 7-62 01.11.01
7-5 01.11.01 7-63 01.11.01
7-6 01.11.01 7-64 01.11.01
7-7 01.11.01 7-65 01.11.01
7-8 01.11.01 7-66 01.11.01
7-9 01.11.01 7-67 01.11.01
7-10 01.11.01 7-68 01.11.01
7-11 01.11.01 7-69 01.11.01
7-12 01.11.01 7-70 01.11.01
7-13 01.11.01 7-71 01.11.01
7-14 01.11.01 7-72 01.11.01
7-15 01.11.01 7-73 01.11.01
7-16 01.11.01 7-74 01.11.01
7-17 01.11.01 7-75 01.11.01
7-18 01.11.01 7-76 01.11.01
7-19 01.11.01 7-77 01.11.01
7-20 01.11.01 7-78 01.11.01
7-21 01.11.01 7-79 01.11.01
7-22 01.11.01 7-80 01.11.01
7-23 01.11.01 7-81 01.11.01
7-24 01.11.01 7-82 01.11.01
7-25 01.11.01 7-83 01.11.01
7-26 01.11.01 7-84 01.11.01
7-27 01.11.01 7-85 01.11.01
3
7-86 01.11.01
7-87 01.11.01
7-88 01.11.01
Anexo 1
1 01.11.01
2 01.11.01
3 01.11.01
4 01.11.01
5 01.11.01
6 01.11.01
7 01.11.01
8 01.11.01
9 01.11.01
10 01.11.01
11 01.11.01
12 01.11.01
13/14 01.11.01

4
INDICE
Apartado 1. Datos principales sobre el helicoptero

Apartado 2. Limitaciones operacionales
Apartado 3. Comprobacion de la disponibilidad del helicoptero para el vuelo
Apartado 4. Ejecucion del vuelo
Apartado 5. Transporte de pasajeros y cargas
Apartado 6. Acciones de la tripulacion en emergencias en el vuelo
Apartado 7. Explotacion de los sistemas
Indice
1/2
Apartado 1
DATOS PRINCIPALES SOBRE EL HELICOPTERO
Indice
1. Datos principales sobre el helicoptero......................................................... 1-3

1.1. Performances principales ................................................................... 1-3
1.2. Datos breves sobre las misiones que se cumplen en el helicoptero .. 1-4
1.3. Condiciones operacionales del helicoptero ........................................ 1-5
1.4. Tripulacion.......................................................................................... 1-5
1.5. Versiones principales de carga y llenado del helicoptero. Determinacion
de la posicion del centro de gravedad del helicoptero mediante el
calculo ................................................................................................ 1-5
1.6. Determinacion de la masa maxima de vuelo del helicoptero ............. 1-8
1.7. Calculo del alcance, el radio y la duracion del vuelo ........................ 1-11
1.7.1. Datos generales .................................................................... 1-11
1.7.2. Determinacion de la capacidad de combustible total ............ 1-11
1.7.3. Determinacion de la cantidad de combustible para el vuelo
horizontal .............................................................................. 1-12
1.7.4. Determinacion del alcance y la duracion del vuelo ............... 1-12
1.7.5. Particularidades del calculo del radio y el alcance ejecutando el
vuelo en las montanas .......................................................... 1-16
1.7.6. Efecto viento ......................................................................... 1-17
1.7.7. Ejemplos del calculo ............................................................. 1-18
1-1/2
1. Datos principales sobre el helicoptero

1.1. Performances principales
Masa normal de despegue .................................................................................. 11100 kg
Masa maxima de despegue................................................................................. 13000 kg
Carga de desembarco:
Normal .............................................................................................................. 2000 kg
Maxima (con tanques principales completamente llenos) ................................... 4000 kg
Numero del personal de desembarco a transportar ............................................ 36 pers.
Velocidad maxima en vuelo horizontal a altitudes de 0 a 1000 m:
con masa normal de despegue ..................................................................... 250 km/h
con masa maxima de despegue ................................................................... 230 km/h
Velocidad de crucero del vuelo a altitudes de 0 a 1000 m:
con masa normal de despegue ..................................................................... 220 a 240 km/h
con masa maxima de despegue ................................................................... 205 a 215 km/h
Techo estatico con masa normal de despegue con toma de aire desconectada
a los eyectores del protector anti - polvo (PZU) en condiciones atmosfericas
standard .............................................................................................................. 3980 m
Techo practico:
con masa normal de despegue ..................................................................... 6000 m
con masa maxima de despegue ................................................................... 4800 m
Tiempo para ascender en regimen nominal de funcionamiento de los motores y
la mas ventajosa velocidad del ascenso (con el sistema anticongelante SA
desconectado, las vigas especiales no estan montadas):
Con masa normal de despegue:
1000 m........................................................................................................... 1,6 min
3000 m........................................................................................................... 4,8 min
4000 m........................................................................................................... 6,5 min
5000 m........................................................................................................... 8,7 min
Con masa maxima de despegue:
1000 m........................................................................................................... 2,3 min
3000 m........................................................................................................... 7,1 min
4000 m........................................................................................................... 10,4 min
Alcance practico de vuelo a la altitud de 500 m a la velocidad de crucero con
tanques principales completamente llenos y con el 5 % del combustible
restante:
Con masa de despegue de 13000 kg ........................................................... 690 km
Con un tanque auxiliar de combustible completamente lleno 900 km
Con dos tanques auxiliares de combustible completamente llenos.............. 1150 km
Nota. Se autoriza el empleo con la masa de vuelo

maxima del helicoptero en el rango de 13000 kg
13500 kg solo en la vesion con la carga externa de
4500 kg a 5000 kg con la regulacion de cada uno
de los motores de hasta Ndesp=2100 CV, asi como
el empleo de los helicopteros con el dispositivo de
lanzamiento de agua Bambi en la suspension
externa para la extincion de incendios.
1-3
1.2. Datos breves sobre las misiones que se cumplen en

el helicoptero
El helicoptero de transporte -17-1 con dos motores de turbina
provista del eje 3-117 de la serie 02 esta destinado para
transportar al personal y diferentes cargas en la cabina de carga, asi
como para transportar cargas de grandes dimensiones como la carga
externa.
Estan previstas las siguientes versiones del empleo del helicoptero
-17-1 :
(1) Version de transporte:
( ) Sin tanques auxiliares de combustible (para transportar cargas con
masa total de hasta 4000 kg en la cabina de carga).
(b) Con un tanque auxiliar de combustible.
(c) Con dos tanques auxiliares de combustible.
(d) Para transportar cargas en la carga externa con masa total de hasta
5000 kg.
(e) Para transportar cargas de grandes dimensiones.
Nota. Para transportar cargas de grandes dimensiones
en la cabina de carga (similares a las palas del
rotor principal) esta prevista la posicion abierta de
la rampa (en posicion horizontal con fijacion
mediante cables).
(2) Version de desembarco, para transportar al personal de desembarco
(36 personas, como maximo).
(3) Version ambulancia:
( ) Con heridos en camiilas (12 personas, como maximo).
(b) Combinada, con heridos en camillas y sentados en los asientos (20
personas como maximo: 3 en camillas, 17 sentados).
(c) Con un tanque auxiliar de combustible y los heridos (16 personas,
como maximo, todos sentados).
(4) De salvamento, las operaciones de salvamento con ayuda del aguilon
de a bordo provisto del winche -150 (o el sistema -300) y el
juego del equipo de salvamento en el regimen del vuelo estacionario
(hasta 12 personas).
(5) Con el armamento:
( ) Cuatro unidades 8 20- .
(b) Bombas de aviacion.
(c) -23-250.
(6) Traslado en vuelo. En esta version esta previsto el montaje de dos
tanques de combustible auxiliares.
(7) Extincion de incendios con BAMBI.
1-4
1.3. Condiciones operacionales del helicoptero
En el helicoptero -17-1 se puede cumplir las misiones
encomendadas de dia y de noche, en las condiciones meteorologicas
de vuelo visual y por instrumentos
1.4. Tripulacion
La tripulacion consta de tres personas: el jefe de la tripulacion, el piloto-
navegante y el te nico de a bordo.
1.5. Versiones principales de carga y llenado del

helicoptero. Determinacion de la posicion del centro
de gravedad del helicoptero mediante el calculo
(1) Para garantizar en vuelo la posicion del centro de gravedad del
helicoptero en los limites admisibles cargue el helicoptero en estricta
concordancia con las indicaciones del apartado 5.
(2) Al transportar en la cabina de carga del helicoptero cargas de grandes
dimensiones cuyas posiciones del centro de gravedad es imposible
ubicarlas entre las flechas, asi como cuando cambia la composicion del
equipo desmontable de la version dada del empleo del helicoptero
calcule la masa y la posicion del centro de gravedad del helicoptero.
Haga el calculo de acuerdo con las indicaciones de la Instruccion sobre
la carga y el centrado del helicoptero -17-1
( 170 11 170 16).
La masa de despegue y la carga del helicoptero segun las versiones de
la carga aparecen en la tabla 1.1. La masa y la posicion del centro de
gravedad del helicoptero vacio -17-1 son tomadas del formulario.
Haga todos los calculos conforme a la Instruccion sobre la carga y el
centrado del helicoptero -17-1 .
(3) En toda version (exceptuando la version ambulancia) el helicoptero
puede cumplir operaciones de salvamento, para lo cual se monta en
este el aguilon de a bordo con un winche.
1-5
Tabla sinoptica de la carga del helicoptero -17-1
en diferentes versiones del empleo
Tabla 1.1
De transporte
con carga en la
per. en camillas)
( on 4 8 20 )
desembarco (36
ambulancia (12
traslado (con 2
de salvamento
cabina de carga
tanques aux.)
Lucha contra
con
de combate
Versiones de empleo
salvadores)
llenado carga
incendios
Componentes de la carga completo exter-
(con 12
carga
de na
4t
per.)
combus-
tible
1. Helicoptero vacio 7652.0 7652.0 7652.0 7652.0 7652.0 7652.0 7652.0 7652.0 7652.0
2. Carga completa 3448.0 5348.0 5848.0 4309.0 5348.0 5079.3 3448.0 4582.0 5848.0
2.1. Equipo 388.0 388.0 398.0 504.0 454.0 630.0 397.0 55.0 341.0
2.1.1. Tripulacion (3 per.) 240.0 240.0 240.0 240.0 240.0 240.0 240.0 240.0 240.0
2.1.2. Aceite 71.7 71.7 71.7 71.7 71.7 71.7 71.7 71.7 71.7
2.1.3.Combustible restante 20.0 20.0 20.0 20.0 20.0 20.0 20.0 20.0 20.0
2.1.4 Equipo operacional 56.3 56.3 65.8 172.2 122.5 298.5 65.2 227.4 9.4
1) escalerilla de entrada 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3
2) tanque auxiliar en el piso - - - - - 70.0 - 140.0 -
(2 pzas)
3) asiento de desembarco 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 - 2.1 2.1 2.1
No. 22
4) asientos de desembarco - - - - 30.8 - 30.8 - -
con cinturones de seguridad
(menos auxiliares y No. 22)
5) asientos del desembarco - - - 28.0 - - - - -
helitransportado con los
cinturones de seguridad
(excepto los adicionales y
No. 22, 35, 36 para la version
de sanitario)
6) asientos complementarios - - - - 51.6 - - - -
Nos. 24-34
7) asientos de desembarco - - - - - 23 - - -
Nos. 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15,
17, 19, 12, 14, 16, 18, 20, 21,
23, 35, 36 con cinturones de
seguridad (para salvamento)
8) equipo sanitario - - - 87.9 - - - - -
9) equipo de salvamento (con - - - - - 182.5 - - -
-300)
10) winche -150 con el 46.9 46.9 - 46.9 - - - 46.9 -
mando
11) suspension externa con - - 56.4 - - - - - -
capacidad de carga de 5 t
(parte no lanzable)
12) cables de desembarco - - - - 7.5 - - - -
(parte desmontable)
13) riostras en la cuad. No.7 - - - - - - 1.8 - -
(2 pzas)
14) dispositivos de pivote - - - - 23.2 - 23.2 - -
(parte desmontable)
15) proyector SX-16 (parte - - - - - 15.7 - - -
desmontable)
16) asientos de desembarco - - - - - - - 31.1 -
(traslado) con 2 tanques de
combustible auxiliares
2.2. Combustible (sin 50 g, 1962.0 287.0 450.0 1962.0 621.0 2656.0 671.0 3350.0 887.0
3
densidad 775 g/m )
- en el tanque de consumo 322.0 287.0 322.0 322.0 322.0 322.0 322.0 322.0 322.0
- en los tanques externos 1640.0 - 128.0 1640.0 299.0 1670.0 349.0 1670.0 565.0
- en los tanques auxiliares - - - - - 664.0 - 1358.0 -
2.3. Carga util 1098.0 4673.0 5000.0 1843.0 4273.0 1793.0 2380.0 673.0 4620.0
- carga en la cabina con 425.0 4000.0 - - - - - - -
amarre
- paracaidistas con el equipo - - - - 3600.0 - - - -
- medico - - - 80.0 - - - - -
- agua, liqido desactivante - - - 10.0 - - - - -
1-6
De transporte
con carga en la
per. en camillas)
( on 4 8 20 )
desembarco (36
ambulancia (12
traslado (con 2
de salvamento
cabina de carga
tanques aux.)
Lucha contra
con
de combate
Versiones de empleo
salvadores)
llenado carga
incendios
Componentes de la carga completo exter-
(con 12
carga
de na
4t
per.)
combus-
tible
- carga en la suspension - - 5000.0 - - - - - -
externa (con cables y
eslingas)
- heridos en camillas (12 per.) - - - 1080.0 - - - - -
- salvadores (2 per.) - - - - - 160.0 - - -
- sobreviventes (12 per.) - - - - - 960.0 - - -
- chapas blindadas 526.0 526.0 - 526.0 526.0 526.0 526.0 526.0 -
- equipo -166 1 (parte 25.0 25.0 - 25.0 25.0 25.0 25.0 25.0 -
desmontable)
- equipo -2 con mod. 32.5 32.5 - 32.5 32.5 32.5 32.5 32.5 -
de municiones (4 mod.)
- DAE (parte desmontable) 2 89.5 89.5 - 89.5 89.5 89.5 89.5 89.5 -
juegos
- vigas especiales (2 juegos) - - - - - - 308.0 - -
con 4 largueros de soporte
3-57 - , con haces de
cables
- -2 - - - - - - 12.6 - -
Unidades 8 20- con mod. - - - - - - 1368.0 - -
de municiones (4 mod.)
- CD del armamento - - - - - - 14.5 - -
- panel del AB - - - - - - 1.4 - -
- alza - - - - - - 2.5 - -
- DLA "Bambi" con agua - - - - - - - - 4620.0
3. Masa de despegue normal 11100.0 - - - - - 11100.0 - -
4. Carga adicional 1900.0 - - - - - 1891.0 - -
- carga en la cabina con 1900.0 - - - - - - - -
amarre
- combustible (hasta llenado - - - - - - 1291.0 - -
completo)
- paracaidistas con el equipo - - - - - - 600.0 - -
5. Masa de despegue 13000.0 13000.0 13500.0 11961.0 13000.0 12731.0 12991.0 12234.0 13500.0
maxima
Notas: 1. El valor de la masa del helicoptero vacio y la posicion

del centro de gravedad para cada helicoptero
aparecen en el formulario del helicoptero, en el
Apartado Particularidades individuales .
2. La masa del combustible esta indicada sin 50 kg, que
se gastan en tierra (arranque, prueba del motor y
taxeo hacia el lugar de despegue).
3. El valor de la masa y los datos sobre la posicion del
centro de gravedad del equipo desmontable que no
aparecen en la tabla 1.1, son tomados al hacer
calculos de la Instruccion sobre la carga y la posicion
del centro de gravedad del helicoptero -17-1
( 170 11 170 16).
1-7
1.6. Determinacion de la masa maxima de vuelo del
helicoptero
(1) Determine la masa de despegue (aterrizaje) maxima del helicoptero
durante el despegue (aterrizaje) como helicoptero sin empleo del efecto
suelo valiendose del nomograma, Figs. 1.1 y 1.2, con empleo del
efecto suelo, valiendose de los nomogramas, Figs. 1.3 y 1.4.
Fig. 1.1. Nomograma para determinar la masa maxima admisible del helicoptero durante el
despegue y el aterrizaje verticales sin empleo del efecto suelo (regimen de despegue,
nrp=93,5% con el protector anti-polvo (PZU) puesto, faltando toma de aire al eyector del
protector anti-polvo (PZU).
Al conectar el eyector del protector anti-polvo (PZU) a altitudes de 0-3 km, la masa de
despegue debe ser disminuida en 200 kg. Al conectar el SA de los motores, rotor
principal (RP) y rotor de cola (RC), en 800 kg
Fig. 1.2. Nomograma para determinar el

incremento de la masa maxima en funcion
de la velocidad y la direccion del viento
durante el despegue y el aterrizaje sin
empleo del efecto suelo
1-8
Fig. 1.3. Nomograma para determinar la masa maxima admisible del helicoptero durante el
despegue y el aterrizaje verticales con empleo del efecto suelo (regimen de despegue,
nrp=93,5% con el protector anti-polvo (PZU) puesto, faltando toma de aire al eyector del
protector anti-polvo (PZU).
Al conectar el eyector del Protector anti-polvo (PZU) a altitudes de 0-3 km, la masa de
despegue debe ser disminuida en 200 kg. Al conectar el SA de los motores, rotor
principal (RP) y rotor de cola (RC), en 800 kg
Fig. 1.4. Nomograma para determinar el

incremento de la masa maxima en funcion
de la velocidad y la direccion del viento
durante el despegue y el aterrizaje con
empleo del efecto suelo
Los nomogramas 1.1 y 1.3 estan disenados teniendo en cuenta el

empleo de la potencia de despegue de los motores y sin tener en
cuenta la toma de aire para el funcionamiento del protector anti-polvo
(PZU).
(2) La masa maxima de despegue determinada conforme a los
nomogramas debe ser disminuida:
( ) Al poner el dispositivo apantallado de escape (DAE) en 300 kg.
(b) Al conectar el eyector del protector anti-polvo (PZU) en 200 kg.
(c) Al conectar el SA de los motores y los rotores, en 800 kg.
(3) Emplee los nomogramas, Figs. 1.2 y 1.4, para determinar el incremento
de la masa maxima del helicoptero respecto a las condiciones de
calma en funcion de la velocidad y la direccion del viento.
Al determinar la masa maxima teniendo en cuenta el efecto viento,
tome en consideracion que tanto la direccion del viento, como su
1-9
velocidad pueden variar en el proceso del despegue y el aterrizaje. Por
eso, para determinar la masa maxima en condiciones de viento
inestable tome el valor minimo de la masa maxima para una posible
gama de variacion del viento.
Faltando datos sobre el viento y siendo imposible determinar su
direccion durante el aterrizaje, haga el calculo de la masa maxima del
helicoptero para la combinacion mas desfavorable de la velocidad y la
direccion del viento (viento de cola, velocidad de 4-6 m/s).
(4) Debido a que en el proceso de la explotacion del helicoptero la traccion
del rotor principal en regimen de despegue del funcionamiento de los
motores puede distinguirse de la traccion estimada, cumpla antes de
cada despegue un vuelo estacionario de control a fin de cerciorarse de
que la masa maxima de vuelo del helicoptero fue determinada
correctamente.
(5) A fin de aclarar su empleo los nomogramas estan dotados de una
clave. A continuacion se da un ejemplo para determinar la masa
maxima de vuelo del helicoptero.
Ejemplo: Determine la masa maxima de vuelo del helicoptero para el
despegue como helicoptero con empleo del efecto suelo desde el area
ubicada a la altitud de 1500 m sobre el nivel del mar siendo la
temperatura del aire ambiente igual a 15 ° y la velocidad del viento
igual a 4 m/s.
Solucion: (1) En el nomograma, Fig. 1.3, encontramos la masa
maxima de despegue para efectuar el despegue en condiciones de
calma. En la escala de temperaturas t encontramos un punto que
corresponde a la temperatura de 15 ° y trazamos una linea recta
horizontal hasta la interseccion con la linea de altitud de 1500 m.
Desde el punto obtenido trazamos una vertical hasta la escala
horizontal y determinamos la masa maxima del helicoptero en las
condiciones de calma la cual es igual a 14160kg.
(2) En el nomograma, Fig. 1.4, encontramos en la escala U un punto
que corresponde a la velocidad del viento igual a 4 m/s y trazamos una
vertical hasta la linea con marcacion Viento de frente ( Viento de
cola , Viento cruzado de derecha, de izquierda ).
Desde el punto obtenido trazamos una linea recta horizontal hasta la
escala vertical y determinamos el incremento de la masa maxima del
helicoptero respecto a las condiciones de calma (con viento de frente,
250 kg mas; con viento cruzado de izquierda, de derecha, 610 kg
menos; con viento de cola, 1180 kg menos).
(6) Sumando la masa maxima del helicoptero para las condiciones de
calma y el incremento de la masa maxima para el viento igual a 4 m/s,
determinamos la masa maxima de despegue del helicoptero:
( ) Con viento de frente es de 14410 kg (pero no mas de 13500 kg).
(b) Con viento cruzado de izquierda, de derecha es de 13550 kg (pero
no mas de 13500 kg).
(c) Con viento de cola es de 12980 kg.
1-10
Determine la masa maxima del helicoptero durante el despegue y el
aterrizaje sin empleo del efecto suelo en la misma sucesion empleando
los nomogramas, Figs. 1.1 y 1.2.
(7) Durante el despegue y el aterrizaje convencionales del helicoptero
aumente la masa maxima determinada conforme al nomograma,
Fig. 1.3, en 500 kg (pero no mas de 13000 kg).
Durante el despegue convencional cumpla el vuelo estacionario de
control a una altitud de no menos de 1 m a fin de cerciorarse de que la
masa maxima de despegue fue determinada correctamente.
1.7. Calculo del alcance, el radio y la duracion del vuelo

1.7.1. Datos generales
El alcance y la duracion del vuelo del helicoptero con la carga
preestablecida dependen de la reserva de combustible en el
helicoptero y del regimen de vuelo que son ordenados por la altitud y la
velocidad-aire indicada del vuelo.
La carga y el rellenoo con combustible determinan la masa de
despegue del helicoptero la cual no debe sobrepasar a la masa
maxima determinada segun los nomogramas para los procedimientos
de despegue elegidos y las condiciones reales en el lugar del
despegue (vea las Figs. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4).
1.7.2. Determinacion de la capacidad de combustible total

La capacidad de combustible total Gc = G Geq.s.c.+ G c.t.,
donde: G es la masa de despegue del helicoptero (sin tener en cuenta
la masa del combustible que se gasta en tierra);
Geq.s.c. es la masa del helicoptero equipado que incluye toda la carga
excepto el combustible;
Gc.t es el consumo de combustible funcionando los motores en tierra,
se determina por el tiempo del funcionamiento de los motores en tierra
y el consumo medio de combustible (7 kg/min).
La capacidad de combustible total (rellenoo con combustible antes del
despegue) es igual a la cantidad del combustible rellenado en litros
multiplicado por la densidad del combustible.
Si se desconoce la densidad real del combustible, al hacer calculos se
emplean valores calculados de la densidad del combustible en funcion
de su clase.
La capacidad del sistema de combustible en diferentes versiones del
relleno, valor de la capacidad de combustible total de diferentes clases
del combustible con relleno completo con combustible de los tanques,
asi como valores calculados de la densidad de cada clase del
combustible aparecen en la tabla 1.2.
1-11
Capacidad de los tanques y valores calculados del peso especifico de cada clase del
combustible
Tabla 1.2
Capacidad de combustible total durante el llenado,
Capacidad de
kg
Tanques tanques llenos,
-1 con densidad 1 o -7 con densidad de
lit
de 0,800 kg/lit 0,775 kg/lit
Principales y el de 2595 2076 2012
consumo
Principales, el de consumo 3510 2808 2710
y el auxiliar
Principales, el de consumo, 4425 3540 3429
dos auxiliares
En los calculos se toma Gc.t.=35 kg funcionando en tierra durante 5 min
antes del despegue (arranque, calentamiento, prueba de los motores y
taxeo para el despegue).
1.7.3. Determinacion de la cantidad de combustible para el vuelo

horizontal
La cantidad de combustible que se gasta para el vuelo horizontal se
determina segun la formula:
Gc.v.h = Gc - Gc.t - Gc.desp - Gc.pl.ater - Gc.gar - Gc.inus,
donde: Gc.desp es la cantidad de combustible que se gasta para el
despegue, puesta del regimen y toma de altura (se determina conforme
a la tabla 1.3);
Gc.pl.ater es la cantidad de combustible que se gasta para el planeo,
frenado, vuelo estacionario y aterrizaje (se determina conforme a la
tabla 1.4);
Gc.gar es la reserva de combustible garantizada (para el seguimiento
inexacto de la ruta, cambio de las condiciones meteorologicas, etc). En
cada caso concreto el valor de la reserva de combustible garantizada lo
determina el jefe. En el calculo presente del alcance practico y la
duracion del vuelo se toma la reserva de combustible garantizada igual
al 5 % de la cantidad de combustible rellenado;
Gc.inus es el combustible restante inusable igual a 20 kg.
1.7.4. Determinacion del alcance y la duracion del vuelo

El alcance del vuelo se determina segun la formula:
L=Lv.h+Ldesp+Lpl.ater,
Gc.v.h
donde: Lv.h es el alcance del vuelo horizontal igual a ,
q
donde q es el consumo de combustible por kilometro (se determina

conforme a la tabla 1.5 para una masa de vuelo media);
Ldesp es el alcance de la toma de altura a la velocidad mas ventajosa de
subida (se determina conforme a la tabla 1.3);
1-12
Lpl.ater es el alcance del planeo a la velocidad mas ventajosa de planeo
(se determina conforme a la tabla 1.4).
La duracion del vuelo se determina segun la formula:
= v.h+ desp+ pl.ater,
donde:
Gc.v.h
v.h es la duracion del vuelo horizontal igual a ,
Q
donde Q es el consumo de combustible por hora (se determina
conforme a la tabla 1.6 para una masa de vuelo media);
desp es la duracion de la toma de altura a la velocidad mas ventajosa
de subida (se determina conforme a la tabla 1.3);
Consumo de combustible, distancia y tiempo en el despegue y la toma de altura. Regimen

nominal de funcionamiento de motores
Tabla. 1.3
Masa de despegue, kg
11100 13000
Altitud, m Consumo de Consumo de
Alcance, Tiempo, Alcance, Tiempo,
combustible, combustible,
Ls, km ts, min Ls, km ts, min
G cs, kg Gcs, kg
Despegue,
aceleracion, puesta
15 - 1 15 - 1
del regimen de
ascenso
100 20 - 1,5 20 - 1
500 25 - 2 30 - 2
1000 35 4,0 2,5 40 5 3
2000 55 7,0 4,0 70 10 5,5
3000 75 10 6,0 100 15 8
3500 - - - - - 11,5
4000 95 15 7,5 140 30 11,5
4800 - - - 215 40 18,0
5000 115 20 9,5 - - -
6000 170 30 15 - - -
Consumo de combustible, distancia y tiempo en el descenso y el aterrizaje

Tabla 1.4
Consumo
Velocidad-aire
Altitud del inicio del Velocidad vertical del de Tiempo,
indicada, Alcance, km
descenso, m descenso, m/s combusti- min
km/h
ble, kg
Frenado, vuelo
estacionario y - - 15 - 1
aterrizaje
100 130 2-4 20 - 2
500 130 5-6 25 5 3
1000 140 5-6 30 10 4
2000 140 5-6 45 20 7
3000 140 5-6 60 30 11
4000 120 3-4 90 40 17
5000 120 3-4 130 55 25
1-13
es la duracion del planeo a la velocidad mas ventajosa de planeo
pl.ater
(se determina conforme a la tabla 1.4).
Los valores de consumos de combustible por hora (Q) y por kilometro
(q) se determinan para una masa media del helicoptero en el tramo de
vuelo que se examina.
En los graficos (vea las Figs. 1.5 y 1.6) aparece la dependencia de los
consumos de combustible minimos por kilometro y por hora que
corresponden a la velocidad de crucero y la velocidad economica de
vuelo de la masa de vuelo del helicoptero para diferentes altitudes.
El alcance practico y la duracion de vuelo del helicoptero sin el
protector anti-polvo (PZU) con la reserva de combustible garantizada
igual al 5 % en diferentes altitudes para dos masas de despegue
(11100 kg y 13000 kg) en funcion de la cantidad de combustible
llenado (la densidad del combustible es de 0,775 kg/l) aparecen en los
graficos, las Figs. 1.7, 1.8, 1.9, 1.10, 1.10 . Si la reserva de
combustible garantizada Gc.gar quede utilizada mas del 5 %, disminuya
al usar los graficos, Figs. 1.7-1.10, la magnitud Gc en magnitud de
diferencia de las reservas de combustible garantizadas Gc.gar-0,05Gc.
Los consumos de combustible que aparecen en la tabla 1.5 y en las
Figs. 1.5, 1.6 y 1.11 aumentan:
- al poner el protector anti-polvo (PZU), en 1 %;
- al conectar el SA de los rotores principal y de cola, al 2 %;
- al conectar en el vuelo el calentamiento del conjunto de paletas
directrices de entrada (CPDE) y las tomas de aire de los motores, al
3 %.
Al transportar cargas en la carga externa, los consumos de combustible
por kilometro dependen de la magnitud de la resistencia auxiliar
parasita que es creada por la carga.
1-14
Consumo de combustible por kilometro y por hora a velocidades del alcance maximo de
vuelo en funcion de la masa de vuelo y la altitud de vuelo.
Frecuencia de rotacion del rotor principal 95 %
Tabla 1.5
Velocidad-aire Masa de vuelo, kg
indicada,
9000 10000 11000 12000 13000
km/h
Altitud del vuelo, m
Consumo por hora,
Consumo por hora,
Consumo por hora,
Consumo por hora,
Consumo por hora,

Masa no mas de
kilometro, kg/km
kilometro, kg/km
kilometro, kg/km
kilometro, kg/km
kilometro, kg/km
Masa mas de
Consumo por
Consumo por
Consumo por
Consumo por
Consumo por
11100 kg
11100 kg
kg/h
kg/h
kg/h
kg/h
kg/h
100 230 215 2,66 2,69620 627 2,75 641 2,84 621 2,93 640
500 225 210 2,55 2,60593 605 2,67 621 2,76 601 2,86 623
1000 220 205 2,44 2,49569 580 2,57 599 2,69 587 2,81 614
2000 210 195 2,24 2,33525 546 2,44 572 2,56 559 2,71 592
3000 195 160 2,11 2,22485 510 2,35 540 2,63 500 2,91 554
4000 170 120 2,00 2,14426 455 2,36 502 3,16 487 3,73 575
5000 120 - 2,18 2,50354 406 3,00 488 - - - -
Version de transporte
6000 100 - 2,62 380 3,31 480 4,62 665 - - - -
Version combativa sin cargas externas en las vigas
5500 110 - 2,43 375 2,92 450 3,75 575 - - - -
Version combativa con cargas
5500 110 - 2,48 380 3,03 465 3,94 605 - - - -
Velocidad-aire indicada y velocidad-aire del vuelo en las condiciones atmosfericas standard

en regimenes del alcance maximo
Tabla 1.5
Masa de vuelo 11100 kg y menos Masa de vuelo mas de 11100 kg
Altitud-presion, m Velocidad del vuelo, km/h
Aire indicada Aire Aire indicada Aire
100 230 233 215 219
500 225 233 210 218
1000 220 233 205 218
2000 210 234 195 218
3000 195 230 160 190
4000 170 213 120 154
5000 120 163 - -
5500 110 155 - -
6000 100 145 - -
1-15
onsumo de combustible por kilometro y por hora a la velocidad de la duracion maxima del
vuelo en funcion de la masa de vuelo y la altitud del vuelo
Tabla 1.6
Velocidad-aire Masa de vuelo, kg
indicada, km/h 9000 10000 11000 12000 13000
Altitud del vuelo, m
Masa no mas de
kilometro, kg/km
kilometro, kg/km
kilometro, kg/km
kilometro, kg/km
kilometro, kg/km
Masa mas de
Consumo por
Consumo por
Consumo por
Consumo por
Consumo por
Consumo por
Consumo por
Consumo por
Consumo por
Consumo por
hora, kg/h
hora, kg/h
hora, kg/h
hora, kg/h
hora, kg/h
11100 kg
11100 kg
100 130 130 3,75 499 3,88 516 4,01 533 4,16 553 4,37 583
500 130 130 3,50 479 3,63 497 3,77 517 3,92 537 4,16 570
1000 130 130 3,27 458 3,41 478 3,58 501 3,71 520 3,99 558
2000 130 130 2,86 423 3,02 447 3,20 474 3,40 503 3,63 534
3000 120 120 2,76 397 2,96 426 3,22 464 3,35 483 3,73 537
4000 120 120 2,51 377 2,74 411 3,03 455 3,23 485 3,81 571
5000 120 - 2,28 354 2,63 407 3,14 486 - - - -
La resistencia auxiliar parasita se determina por la magnitud de la
seccion transversal de la carga en el flujo de aire y por su forma.
Nota. Al determinar la seccion transversal de la carga en
el flujo, es necesario tener en cuenta que las
cargas de mucha longitud (tubos, troncos, etc.) se
ubican de traves del flujo de aire libre.
Al determinar el alcance del vuelo con carga en la carga externa, sume
al consumo de combustible por kilometro determinado conforme a los
nomogramas, Fig. 1.11, para la altitud elegida y la velocidad-aire
indicada del vuelo el incremento del consumo de combustible por
kilometro q, que es igual a la magnitud determinada conforme a la
Fig. 1.12 para la velocidad-aire indicada elegida multiplicada por la
seccion transversal de la carga en el flujo. El montaje en el helicoptero
de las vigas especiales aumenta la resistencia parasita del helicoptero
2
en 0,56 m . Volando con la velocidad-aire indicada de unos 210 km/h el
consumo del combustible por kilometro aumenta en 0,11 kg/km en
comparacion con el helicoptero sin vigas, al montar las vigas con
2
cuatro unidades 8 20- la resistencia parasita aumenta en 0,9 m y
el consumo del combustible con la velocidad-aire indicada de 210 km/h
aumenta en 0,23 kg/km.
1.7.5. Particularidades del calculo del radio y el alcance ejecutando

el vuelo en las montanas
Ejecutando vuelos en las montanas el radio y el alcance del vuelo
deben ser calculados teniendo en cuenta una limitacion auxiliar
relacionada con las condiciones del despegue desde un area de alta
montana o el aterrizaje en esta. A fin de cerciorase de que esta
limitacion fue tomada en consideracion, despues de hacer el calculo
ordinario del radio o el alcance del vuelo calcule la masa del
helicoptero, al despegar desde un area de alta montana o al aterrizar el
helicoptero en esta.
1-16
Si la masa de despegue o de aterrizaje resulta mayor que la masa
maxima, determine nuevas magnitudes precisadas del radio o el
alcance del vuelo conforme a la condicion de cumplir dicha limitacion.
Determine la masa maxima para diferentes procedimientos del
despegue y el aterrizaje segun la metodologia expuesta en el
subapartado 1.6.
La masa de despegue del helicoptero se calcula por los valores de la
masa de la carga a transportar y la cantidad de combustible rellenado.
El orden del calculo de la masa de aterrizaje del helicoptero depende
de la mision a cumplir.
Examinemos, por ejemplo, el orden de los calculos ejecutando el vuelo
al alcance preestablecido L.
La masa del helicoptero en el inicio del tramo del vuelo horizontal
Gin.v.h = G - Gc.t - Gc.desp.
La masa del helicoptero en el fin del tramo del vuelo horizontal
Gfin v.h = Gin.v.h - Gc.v.h,
donde: Gc.v.h = qLv.h;
Lv.h = L - Ldesp - Lpl.ater, y la magnitud del consumo de combustible por
kilometro q se toma para la masa de vuelo media del helicoptero en el
tramo del vuelo horizontal.
Gmed=Gin.v.h - 0,47qin Lv.h,
donde: qin es el consumo de combustible por kilometro, siendo la masa
del helicoptero Gin.v.h.
La masa de aterrizaje del helicoptero es igual a
Gater = Gfin v.h - Gc.pl.ater.
Las magnitudes denominadas en las formulas Gc.t, Gc.desp, Gc.pl.ater,
Ldesp, Lpl.ater, q se determinan en las tablas segun lo indicado en los
items 1.7.2 y 1.7.3.
1.7.6. Efecto viento

Debido a que la velocidad del helicoptero es relativamente pequena la
direccion y la velocidad del viento ejercen un efecto significativo en el
alcance y la duracion del vuelo.
Para tener en cuenta el efecto viento se introduce la nocion de viento
equivalente el cual, siendo solo viento de frente o de cola, cambia el
alcance de vuelo del mismo modo que el viento real con su direccion.
La velocidad del viento equivalente es igual a la diferencia entre la
velocidad-suelo y la velocidad verdadera. En la tabla 1.7 aparece la
funcion entre la velocidad del viento equivalente y la velocidad y la
direccion del viento real (para velocidades verdaderas del vuelo de 180
a 250 km/h).
1-17
El efecto viento en el alcance de vuelo se lo tiene en cuenta por medio
del grafico (vea la Fig. 1.13) en funcion de la magnitud del viento
equivalente.
Antes de cada vuelo en ruta el calculo debe precisarse segun los datos
sobre la direccion y la velocidad del viento en altitudes con antiguedad
de no mas de 1 h.
El calculo del alcance de vuelo haciendo viento (consideramos sabido
el alcance con viento nulo) se efectua del modo siguiente:
( ) Conociendo la velocidad y la direccion del viento real determinamos
segun la tabla 1.7 la magnitud del viento equivalente y su direccion
(de cola o de frente).
(b) Conforme al grafico, Fig. 1.13, trazamos una linea desde el punto
de interseccion de lineas que corresponden al alcance de vuelo con
viento nulo y al viento equivalente equidistantemente a las lineas
del viento (de cola o de frente) hasta la interseccion con el eje L y
encontramos el alcance de vuelo haciendo viento (de cola, de
frente).
Velocidad del viento equivalente

Tabla 1.7
Angulo del viento, grado Velocidad del viento real, km/h
Direccion del Con deriva Con deriva 10 20 30 40 50 60 70 80
viento a la a la derecha Velocidad del viento equivalente, km/h
izquierda
0 360 10 20 30 40 50 60 70 80
10 350 10 20 30 39 49 59 69 78
20 340 9 19 28 37 46 55 64 73
30 330 9 17 25 34 42 49 57 65
De cola 40 320 8 15 22 29 35 42 48 54
50 310 6 12 18 23 28 33 37 41
60 300 5 9 13 17 20 22 24 26
70 290 3 6 8 10 11 12 12 12
80 280 1 2 3 3 2 1 1 3
90 270 0 1 2 4 7 10 14 18
100 260 2 4 7 11 15 20 25 31
110 250 4 8 12 18 23 29 36 43
120 240 5 11 17 23 30 37 45 54
130 230 6 13 21 28 36 44 53 62
De frente
140 220 8 16 24 32 41 50 59 68
150 210 9 17 26 36 45 54 64 74
160 200 9 19 28 38 47 57 67 77
170 190 10 20 30 39 49 59 69 79
180 180 10 20 30 40 50 60 70 80
1.7.7. Ejemplos del calculo

Ejemplo 1: Determine el alcance y la duracion maximos de vuelo del
helicoptero en version de traslado en vuelo a la altitud de = 500 m
con la masa normal de despegue G = 11100 kg y la capacidad de
combustible total Gc = 2514 kg. La reserva de combustible tecnica
garantizada consituye el 5 % de la capacidad de combustible total.
Solucion: La reserva de combustible tecnica garantizada es igual a
1-18
Gc.gar.tec = 2514 0,05 = 125,7 kg 126 kg.
El consumo de combustible en el tramo del vuelo horizontal Gc.v.h se
calcula por la formula
Gc.v.h = Gc - Gc.t - Gc.sub - Gc.ater - Gc.gar.tec - Gc.inus,
donde: Gc = 2514 kg es la capacidad de combustible total;
Gc.t = 35 kg es el consumo de combustible en tierra;
Gc - Gc.t = Gc.desp = 2514 35 = 2479 kg es la reserva de combustible de
despegue;
Gc.sub = 30 kg es el consumo de combustible durante el despegue y la
toma de altura = 500 m;
Gc.ater = 25 kg es el consumo de combustible durante el descenso y
aterrizaje desde la altura = 500 m;
Gc.inus = 20 kg es el combustible restante inusable;
Gc.v.h = 2514 35 30 25 20 126 = 2278 kg.
La masa del helicoptero equipado sin combustible
Geq.s.c = Gdesp - Gc.desp = 11100 -2479 8620 kg.
Gin.v.h = Gdesp - Gc.sub = 11100 30 = 11070 kg.
Gfin v.h = Geq.s.c + Gc.gar.tec + Gc.inus + Gc.ater =
8620 + 126 + 20 + 25 = 8791 kg.
La masa media del helicoptero en el tramo del vuelo horizonta
Gin.v.h G fin v.h 8791 11070
Gv.h.med = 9930 kg.
2 2
En las Figs. 1.5 y 1.6 encontramos para la masa media del helicoptero
en el tramo del vuelo horizontal el consumo minimo por kilometro a la
velocidad-aire indicada de crucero y el consumo minimo de
combustible por hora a la velocidad-aire indicada economica
q = 2,59 kg/km (Vcr.a-ind = 230 km/h),
G = 496 kg/h (Vec.a-ind = 130 km/h).
El alcance del vuelo horizontal a la velocidad de crucero es de:
Gc.v.h 2278 kg
Lv.h = 879,5 km 880 km.
q 2,59 kg/km
El alcance durante la toma de altura y el descenso (vea tablas 1.3 y 1.4) es

igual a 0 km y 5 km.
El alcance practico
Lpr = Lv.h + Lsub + Ldesc,
1-19
Lpr = 880 + 5 + 0 = 885 km.
La duracion del vuelo horizontal a la velocidad economica es de:
Gc.v.h 2278
tv.h = 4,593 h 4 h 36 min.
Q 496
La duracion del vuelo durante la toma de altura y el descenso
(vea las tablas 1.3 y 1.4) es igual a 2 min (0,033 h) y 3 min (0,05 h).
La duracion practica
tpr = tv.h + tsub + tdesc,
tpr = 4,593 + 0,033 + 0,05 = 4,676 = 4 h 41 min.
Al emplear las Figs. 1.7-1.10, es necesario tener en cuenta que en
estas aparecen en el eje Gc las capacidades de combustible totales
(tomando en consideracion Gc.t = 35 kg).
En las Figs. 1.7 y 1.9 con Gc = 2514 kg obtenemos lo mismo que en el
calculo
Lpr = 885 km,
tpr = 4,67=4 h 41 min.
Ejemplo 2: El alcance practico de vuelo con viento nulo constituye
420 km. La velocidad del viento real es de 30 km/h. La direccion del
viento es de cola, el angulo del viento es de 10°.
Solucion: En la tabla 1.7 encontramos la velocidad del viento
equivalente Vv = 30 km/h.
En la Fig. 1.13 encontramos el punto que corresponde al alcance del
vuelo con viento nulo y a la velocidad del viento equivalente y de este
punto trazamos una linea hasta los ejes del alcance equidistantemente
al cuadriculado. El alcance con viento constituye 480 km.
Ejemplo 3: Determinen el alcance practico de vuelo del helicoptero con
vigas especiales y seis bloques 8 2 - a la altitud de 500 m con la
masa de despegue igual a 12918 kg y la reserva de combustible de
despegue igual a 1420 kg. La reserva tecnica garantizada de
combustible constituye el 5 % de la capacidad de combustible total.
Solucion: El consumo de combustible en tierra Gc.t = 35 kg. La
capacidad de combustible total es igual a
Gc.desp + Gc.t = 1420 + 35 = 1455 kg.
La reserva de combustible tecnica garantizada constituira
1455 0,05 = 72,75 73 kg.
El consumo de combustible en el tramo del vuelo horizontal
Gc.v.h = Gc.desp - Gc.sub - Gc.ater - Gc.gar.tec - Gc.inus
= 1420 30 25 73 20 = 1272 kg.
La masa del helicoptero equipado sin combustible
Geq.s.c = Gdesp - Gc.desp = 12918 1430 = 11498 kg.
1-20
Gin.v.h = Gdesp - Gc.sub = 12918 30 = 12888 kg.
Gfin v.h = Geq.s.c + Gc.gar.tec + Gc.inus + Gc.ater = 11498 + 73 + 20 + 25 =
11616 kg.
La masa media del helicoptero en el tramo del vuelo horizontal
Gin.v.h G fin v.h 12888 11616
Gv.h.med = 12252 kg.
2 2
El consumo de combustible por kilometro se determina en la Fig. 1.5 y
es igual a 2,78 kg/km para un helicoptero sin resistencia adicional
parasita.
El montaje en el helicoptero de las vigas especiales con cuatro bloques
8 20- aumenta el consumo de combustible por kilometro en q
=0,23 kg/km.
El consumo de combustible por kilometro para un helicoptero con las
vigas especiales montadas y seis bloques -32 en estas equivale a
qc = q + q = 2,78 + 0,23 = 3,01 kg/km.
El alcance del vuelo horizontal a la velocidad de crucero del helicoptero
sera igual a
1272
Lv.h = = 422 km.
3,01
El alcance de la toma de altura y el descenso desde la altitud =

500 m (vea las tablas 1.3 y 1.4) es igual a 0 km y 5 km.
El alcance practico en este caso constituye Lpr = 422 + 5 + 0 = 427 km.
Fig. 1.5. Consumo de combustible minimo Fig. 1.6. Consumo de combustible minimo
por kilometro por hora
1-21
Fig. 1.7. Alcance practico de vuelo Fig. 1.8. Duracion practica de vuelo
Fig. 1.9. Alcance practico de vuelo Fig. 1.10. Duracion practica de vuelo
Fig. 1.10 . Funcion entre la

velocidad vertical y la altitud del
vuelo y la temperatura del aire
exterior funcionando dos
motores en regimen maximo
prolongado a la velocidad mas
ventajosa
(con el SA desconectado)
1-22
Fig. 1.11. Funcion entre el consumo de combustible por kilometro y la masa de vuelo, altitud
y velocidad-aire indicada de vuelo en las condiciones standard
(sin vigas especiales y sin el protector anti-polvo (PZU)
Fig. 1.12. Incremento del consumo de

combustible por kilometro a causa del
2
aumento de la resistencia parasita en 1 m
en funcion de la velocidad-aire indicada de
vuelo
1-23
Fig. 1.13. Funcion entre el alcance de

vuelo y el viento equivalente
viento de frente
viento de cola
Ejemplo:
Lsin viento = 420 km
Vv = 30 km/h (de cola)
Lcon viento = 480 km
1-24
Apartado 2
LIMITACIONES OPERACIONALES
Indice
2. Limitaciones operacionales ......................................................................... 2-3
2.1. Limitaciones en masas....................................................................... 2-3
2.2. Limitaciones en posiciones del centro de gravedad ........................... 2-3
2.3. Limitaciones en condiciones meteorologicas ..................................... 2-3
2.4. Limitaciones en performances ........................................................... 2-3
2.5. Limitaciones en caso de vuelo con carga externa.............................. 2-7
2.6. Limitaciones al desembarcar con el uso de los dispositivos
de bajada ........................................................................................... 2-8
2.7. Limitaciones en el uso de la grua de a bordo con winche -150 2-9
2.8. Limitaciones en el uso de la grua de a bordo -300 ...................... 2-9
2.9. Limitaciones, al efectuar los vuelos nocturnos con el uso de las gafas
................................................................................................... 2-9
2.10. Limitacion provisional ......................................................................... 2-9
2.11. Limitaciones en motores y reductores................................................ 2-9
2.12. Limitaciones para el motor de turbina de eje auxiliar -9 ............ 2-13
2.13. Limitaciones al utilizar el helicoptero en diferentes versiones .......... 2-13
2-1/2
2. Limitaciones operacionales
2.1. Limitaciones en masas
(1) Masa de despegue normal del helicoptero...............................11100 kg
(2) Masa de despegue maxima del helicoptero .............................13000 kg
(3) Masa maxima de la carga transportable ....................................4000 kg
(4) Masa maxima de la carga transportable externa........................5000 kg
Nota. 1. En caso del vuelo de montana en condiciones
de altas temperaturas del aire exterior la masa de
despegue maxima se determina en funcion de las
condiciones reales en el lugar de despegue segun
nomogramas, dispuestos en el subapartado 1.6,
pero en todos los casos ella ha de ser no mayor de
13000 kg.
2. Se autoriza utilizar los helicopteros con la masa
de vuelo maxima en el rango de 13000-13500 kg
solo en la version con la carga externa de
4500 kg a 5000 kg.
2.2. Limitaciones en posiciones del centro de gravedad

(1) Posicion limite admisible delantera del centro de gravedad +300 mm
(por delante del eje de rotacion del rotor principal
Nota. Posicion limite admisible delantera del centro de
gravedad con las planchas especiales montadas es
de +330 mm (por delante del eje de rotacion del
rotor principal).
(2) Posicion limite admisible trasera del centro de gravedad 95 mm (por
detras del eje de rotacion del rotor principal)
2.3. Limitaciones en condiciones meteorologicas

(1) El empleo del helicoptero se permite hasta la temperatura del aire
exterior de 50 ° en condiciones de bajas temperaturas y hasta de
50 ° en condiciones de altas temperaturas.
(2) Se permite efectuar los vuelos en nubes hasta la altitud de 3500 m.
2.4. Limitaciones en performances

(1) Se permite realizar el ascenso, el vuelo horizontal, el planeo del
helicoptero con motores en marcha y en el regimen de autorrotacion
del rotor principal en la gama de velocidades, indicadas en la tabla 2.1.
2-3
abla 2.1
Velocidad admisible de vuelo instrumental km/h
Altitud de vuelo, m Masa de despegue de 13000 kg Masa de despegue de 11100 kg
Maxima Minima Maxima Minima
Hasta 1000 230 60 250 60
2000 195 60 230 60
3000 160 60 210 60
4000 120 60 170 60
4800 100 60 - 60
5000 - - 130 60
6000 - - 100 80
Notas: 1. Con la masa de despegue normal y la posicion
trasera del centro de gravedad (siendo la
posicion del centro de gravedad comun de la
carga transportable frente a la flecha roja en el
costado derecho de la cabina de carga) la
velocidad maxima de vuelo es limitada hasta de
240 km/h.
2. Con una masa de vuelo superior a la normal para
el helicoptero, siendo la posicion negativa del
centro de gravedad, la velocidad de ascenso
maxima se limita hasta de 220 km/h.
(2) Se permite realizar el vuelo estacionario del helicoptero con el fin de
aumentar la seguridad de vuelo a altitudes, indicadas en la tabla 2.2.
Se permite realizar el vuelo estacionario a altitudes superiores a las
indicadas en la tabla 2.2, en caso de transportar la carga externa o por
razones tacticas.
abla 2.2
Masa de despegue, kg Altitud del vuelo estacionario, m
11100 y menos hasta 10
mas de 11100 hasta 5
No efectue sin alguna necesidad especial el vuelo estacionario hasta
de 110 m en la gama de altitudes diferentes a las indicadas en la tabla
2.2.
(3) Se permite efectuar el vuelo horizontal con la masa de despegue
normal y maxima, al haber cargas en las vigas especiales, en la gama
de velocidades, indicadas en la tabla 2.3, para Gdesp = 13000 kg.
abla 2.3
Velocidad admisible de vuelo instrumental con masas de
despegue normal y maxima, al haber cargas en las vigas
Altitud de vuelo, m
especiales, km/h
Maxima Minima
Hasta 1000 230 60
2000 180 60
3000 150 60
4000 120 80
(4) La velocidad maxima admisible del vuelo horizontal con las compuertas
traseras semiabiertas de la cabina de carga (al transportar palas del
rotor principal y otras cargas fuera de galibo) debe ser de 230 km/h;
2-4
con las compuertas desmontadas de la cabina de carga,
de 200 km/h.
(5) El vuelo sobre un terreno muy accidentado se autoriza realizarlo a
altitudes no inferiores a 20 m y con velocidades-aire indicadas no
menores de 60 km/h.
(6) Se permite cumplir el vuelo a altitud minima sobre la superficie plana a
altitudes no inferiores a 15 m; por la noche, a altitudes no inferiores a
150 m.
(7) Realice los giros en vuelo estacionario a una velocidad angular no
superior a 12 grado/s.
(8) El tiempo de pleno cambio de los pedales, al variar el sentido de giro
del helicoptero en vuelo estacionario es no menor de 3 s.
(9) Se permite hacer los giros a 360°, estando en vuelo estacionario a ras
del suelo, a una velocidad de viento no mayor de 10 m/s.
(10) Se puede hacer la puesta en marcha del rotor y su parada, asi como
el vuelo estacionario, despegues y aterrizajes del helicoptero a
velocidades de viento, indicadas en la tabla 2.4.
(11) El taxeo en el helicoptero se lo permite hacer a una velocidad de
viento no mayor de 25 m/s
(12) Se puede cumplir el planeo en el helicoptero con motores en marcha
en la gama de velocidades, indicadas en la tabla 2.1.
(13) Se permite cumplir el planeo en el helicoptero en el regimen de
autorrotacion del rotor principal en la gama de velocidades, indicadas
en la tabla 2.1.
(14) Se puede hacer giros en el regimen de autorrotacion del rotor principal
con un banqueo no superior a 20°.
(15) Revoluciones maximas admisibles del rotor principal para un tiempo
no superior a 20 s (segun el indicador):
- 101 % en regimenes de motores superiores al de crucero II;
- 103 % en regimenes de motores inferiores al de crucero II.
(16) Revoluciones minimas admisibles del rotor principal (la caida de
revoluciones):
- en vuelo en los regimenes transitorios para un tiempo no mayor de
30 s, 88 % (segun el indicador);
- en el momento de toma de tierra (al hacer el aterrizaje) en el regimen
de autorrotacion del rotor principal, no inferiores al 70 %.
Para evitar la caida de revoluciones del rotor principal, en caso de
cumplir diversas revoluciones, relacionadas con la puesta de motores
en un regimen mas elevado, haga desplazar la palanca colectiva desde
el regimen de marcha lenta hasta el maximo en un lapso de tiempo no
menor de 5 s.
Para evitar una puesta en rotacion del rotor principal a revoluciones
superiores a los valores limites admisibles, el ritmo de desplazamiento
2-5
de la palanca colectiva hacia abajo no debe ser mayor de 1 grado/s (a
excepcion de los casos de falla de motores).
(17) Se autoriza poner en funcion el canal de altitud del autopiloto -34
en el vuelo horizontal a una altitud no inferior a 50 m.
(18) Se puede cumplir los giros, virajes y espirales en la gama de
velocidades admisibles de vuelo con angulos de banqueo, indicados en
la tabla 2.5.
abla 2.4
Velocidad admisible del viento, m/s
Direccion del viento Al poner en rotacion y parar el rotor
Al despegar y aterrizar
principal
De frente 25 25
Cruzado de derecha 10 10
Cruzado de izquierda 15 10
De cola 8 10
(19) Se permite efectuar los tirones y caer en picada con masas de vuelo
de 11100 kg y menos.
(20) Las velocidades maximas admisibles de puesta en el tiron y de salida
del picado estan expuestas en la tabla 2.6.
Efectue los tirones y picados, siendo constante el valor de paso
colectivo del rotor principal, que corresponde al valor inicial en el vuelo
horizontal a la velocidad dada.
En funcion de la altitud y velocidad de referencia del vuelo horizontal,
realice el picado, al variar el angulo de cabeceo (a partir del inicial,
correspondiente al vuelo horizontal a la velocidad dada), que no supera
valores, indicados en la tabla 2.7.
Para iniciar la salida del picado la velocidad maxima ha de ser en
30 km/h menor de las velocidades admisibles, indicadas en la tabla 2.6,
al variar el angulo de cabeceo en 20°, y en 15 km/h menor, al variar el
angulo de cabeceo en 10°.
El cambio maximo del angulo de cabeceo respecto al inicial,
correspondiente al vuelo horizontal a la velocidad dada, cuando se
efectuan los tirones, no debe superar 20°.
ADVERTENCIA. QUEDA PROHIBIDA LA PUESTA EN PICADO Y
LA SALIDA DEL TIRON EN UN LAPSO DE
TIEMPO MENOR DE 5-6 S.
abla 2.5
Angulo maximo admisible de banqueo, grado
Altitud de vuelo, m Masa del helicoptero Masa del helicoptero
11100 kg y menos mas de 11100 kg
50-3000 30 20
Mas de 3000 15 15
Notas: 1. Se permite realizar los virajes y giros acelerados
a altitudes de 50 a 1000 m con la masa de
despegue normal y menor a velocidades de
vuelo de 120 a 250 km/h, siendo el banqueo de
45°.
2. Volando a altitudes reales de hasta 50 m sobre el
relieve del terreno, se admite el angulo de
2-6
banqueo que, por su magnitud, es
numericamente igual a la altitud de vuelo, pero
no superior a los valores, indicados en la tabla
2.5.
abla 2.6
Velocidad maxima admisible
Velocidad maxima admisible, al
Altitud de vuelo, m para la puesta en tiron del vuelo
salir del picado, km/h
horizontal, km/h
0 - 500 220 300
500 - 1000 200 300
1000 - 2000 180 250
abla 2.7
Variacion maxima del angulo de cabeceo para el picado (en grados) con
Altitud de vuelo, m la velocidad de entrada en picado, km/h
150 y menor 180 200 220
Hasta 500 20 20 15 10
500 - 1000 20 20 15 -
1000 - 2000 20 10 - -
(21) Para evitar una puesta en rotacion del rotor principal a revoluciones
superiores a los valores limites admisibles, al efectuar los regimenes
transitorios de vuelo, se prohibe reducir el paso colectivo del rotor
principal con el ritmo de 1 grado/s y mas y al mismo tiempo aumentar
el angulo de cabeceo con el ritmo de 1 grado/s y mas.
(22) Con el fin de evitar un choque eventual de la pala del rotor principal
contra el botalon de cola queda prohibido:
- variar el paso colectivo del rotor principal durante la ejecucion de los
tirones y el picado;
- reducir de una manera energica el paso colectivo del rotor principal, al
mismo tiempo moviendo bruscamente el baston ciclico y despues
tirandolo hacia atras, en caso de efectuar los regimenes transitorios de
vuelo.
(23) El abandono seguro del helicoptero con el paracaidas a traves de la
puerta de la cabina de carga es asegurado en el regimen de vuelo
horizontal con pilones instalados en las vigas a una velocidad no
superior a 200 km/h; sin pilones, 230 km/h.
2.5. Limitaciones en caso de vuelo con carga externa

(1) La masa de despegue maxima del helicoptero durante la transportacion
de la carga externa (incluida la masa de carga) se determina para las
condiciones reales de despegue segun el nomograma, representado
en el subapartado 1.6, pero en todos los casos no ha de superar
13500 kg.
La masa maxima de la carga externa a transportar es de 5000 kg.
(2) La velocidad maxima admisible de vuelo durante la transportacion de la
carga externa se debe determinar en cada caso concreto en funcion
del comportamiento de la carga (lo que se determina por su forma
2-7
aerodinamica), pero no ha de superar velocidades, indicadas en la
tabla 2.1 (en funcion de la masa de despegue).
(3) (3) Los banqueos con la carga externa de 15°.
(4) Para la masa de vuelo de 13500 kg se autoriza efectuar los giros en
vuelo estacionario con la velocidad angular no superior a 8 grados/s.
(5) Al utilizar para la extincion de incendios de los helicopteros en la
version de transporte con la vida util del fuselaje de 7000 horas de
vuelo, la vida util senalada se mantiene, pero con la masa de despegue
que no supere 13000 kg, cada hora de vuelo con el dispositivo de
lanzamiento de agua Bambi equivaldra a 1,4 horas de vuelo sin este
dispositivo, y con la masa de despegue superior a 13000 kg, a 2 horas.
La repeticion de vuelos con la masa de vuelo del helicoptero que
supere 13 t, no ha de superar el 3 % de las horas totales de trabajo del
helicoptero.
Las vidas utiles establecidas son vigentes, al utilizar el helicoptero en
las versiones especificadas en el subapartado 1.2. "Datos breves sobre
las misiones que se cumplen en el helicoptero " y la tabla 1.1.
Al utilizar el helicoptero en las versiones diferentes de las arriba
senaladas (por ejemplo, al utilizar el helicoptero en los trabajo de
construccion y montaje, transporte de arboles cortados, trabajo
permanente de transporte de cargas externas con la duracion inferior a
15 min, etc.) hay que puntualizar la vida util asignada del fuselaje para
las condiciones concretas. Los datos sobre estas condiciones el
Usuario enviara a la Sociedad Anonima Abierta al Publico Planta de
Helicopteros de Moscu M. L. Mil . Recomendamos acumular y guardar
la informacion de vuelo procedente del registrador -1-2 para el
procesamiento ulterior con vistas a puntualizar las condiciones del
empleo y, por consiguiente, de las magnitudes de vidas utiles.
2.6. Limitaciones al desembarcar con el uso de los

dispositivos de bajada
(1) La masa de un paracaidista bajado o la carga bajada es de no mas de
100 kg.
(2) Hacer bajar al personal de desembarco solo en el regimen de vuelo
estacionario, contra el viento, a una altura no superior a 45 m, con ello
la velocidad del viento no ha de superar 10 m/s.
(3) Al hacer bajar al personal de desembarco en un bosque, la distancia
entre el helicoptero y las cimas de los arboles no ha de ser inferior a
10 m.
(4) QUEDA PROHIBIDO efectuar el desembarco de noche en las
montanas, asi como sobre el agua sin que sea vista la linea de la orilla
(referencias sobre el agua).
2-8
2.7. Limitaciones en el uso de la grua de a bordo con
winche -150
(1) La masa maxima de la carga subida (bajada) es de hasta 150 kg.
2.8. Limitaciones en el uso de la grua de a bordo -

300
(1) La masa maxima de la carga subida (bajada) es de hasta 300 kg (o dos
personas), al efectuar el helicoptero el vuelo estacionario hasta la
altura de 50-15 m.
(2) La altura maxima del vuelo estacionario, al ejecutar los trabajos de
salvamento es de 55 m (largo del cable es de 60 m).
(3) La altura maxima del vuelo estacionario sobre la superficie acuatica
(por el radioaltimetro) es de no menos de 20 m )a condicion de no
cubrirse los cristales de la cabina de la tripulacion con gotas de agua y
no trabajar el personal de salvamento debajo del helicoptero).
2.9. Limitaciones, al efectuar los vuelos nocturnos con

el uso de las gafas
(1) La altura minima real de vuelo con relacion al relieve del terreno es de
50 m, pero no menos de 20 m al encontrarse por encima de un
obstaculo.
(2) Los angulos de banqueo admisibles del helicoptero son de 20°.
2.10. Limitacion provisional

QUEDA PROHIBIDO hasta la indicacion especial desembarcar via el vano
ensanchado de las puertas izquierda y derecha, asi como la ejecucion
de lanzamiento en paracaidas desde la cabina de carga.
2.11. Limitaciones en motores y reductores

(1) Los parametros maximos admisibles de trabajo de los motores a todas
las altitudes y velocidades no deben ser superiores a los citados en la
tabla 2.8.
(2) El regimen y los valores de parametros operacionales de los motores
estan expuestos en la tabla 2.9.
2-9
Parametros maximos admisibles de trabajo de los motores en regimenes
abla 2.8
Temperatura de gases Frecuencia de
Regimen ante la turbina del rotacion de la turbina
compresor, ° del compresor, %
De despegue, funcionando dos motores y siendo la
990 101,15
potencia de 2,5 min con OEI (de emergencia)
De potencia de 30 min con OEI (de despegue) 990 101,15
De potencia prolongada con OEI (nominal) 955 99,0
De crucero I 910 97,5
De crucero II 870 95,5
Marcha lenta 780 vea la Fig. 3.3
Notas: 1. En caso de fallar el regulador de la temperatura
de gases, conviene limitar los parametros
maximos admisibles, al reducir el regimen de
trabajo del motor.
2. En caso de fallar el regulador electronico del
motor en los regimenes indicados, los valores
maximos admisibles ntc constituyen el 102,5 %.
Si hay necesidad, conviene limitar los
parametros, al reducir el regimen de trabajo del
motor. Se admite no mas de 3 fallas por duracion
de la vida util del motor con cada aumento
brusco del parametro ntc 101 %.
Parametros de trabajo del motor
abla 2.9
Frecuencia de rotacion, % Temperatura de aceite en salida, °
trabajo, no mas de, min

Del rotor princ.
Minima para entrar en
regimen superior a la
Tiempo continuo de
riores al de crucero
Minima para el tra-
regimenes no infe-
Con dos motores
bajo duradero en
Con un motor en
Presion
Recomendada
Regimen Turbocom- de aceite

marcha lenta
kgf/cm2
en marcha
presor
Maxima
marcha
Segun el 15 No menos
Marcha lenta 40-50 55- 10 20
grafico de 2
Segun el
No limi-
De crucero II indicador de 95±2 95±2 3,5±0,5 150 80-140 70 30
tado
regimenes
-117 y
De crucero I de acuerdo 95±2 95±2 3,5±0,5 150 80-140 70 30 Idem
con el
Maximo grafico 4.2,
duradero pero no 95±2 95±2 3,5±0,5 150 80-140 70 30 60
(nominal) mayores de
valores, 6 (vea
De despegue expuestos 93±1 93±1 3,5±0,5 150 80-140 70 30 item 1),
en la tabla Notas
2.8 6 (vea
De emergencia 93±1 - 3,5±0,5 150 80-140 70 30 item 2),
Notas
2-10
Notas: 1. Las horas de trabajo sin fallas del motor en el
regimen de despegue no han de ser mayores del 10
% respecto al tiempo operacional total por duracion
de vida del motor; el tiempo admisible de trabajo
continuo, 6 min. En caso de necesidad,
se admite el trabajo ininterrumpido del motor en el
regimen de despegue de hasta 15 min, con ello el
tiempo operacional sumario no debe superar el 1,25
% respecto al tiempo operacional admisible sin fallas
del motor por duracion de su vida (forma parte del 10
%). Al fallar (ponerse fuera de servicio) uno de los
motores, se admite el funcionamiento del segundo
motor en el regimen de despegue durante 30 min en
los limites del 0,5 % por duracion de su vida util.
2. El regimen de emergencia del motor se utiliza
solo en caso de fallar uno de los motores.
Las horas de trabajo sin fallas del motor en el
regimen de emergencia no deben ser mayores del
0,1 % con respecto al tiempo operacional total por
duracion de su vida. Se admite el trabajo
ininterrumpido del motor en el regimen de
emergencia durante 2,5 min sin limitaciones en el
marco del tiempo operacional indicado.
3. Se admite la oscilacion de la frecuencia de
rotacion del turbocompresor en los regimenes
estabilizados en los limites del ±0,5 %.
4. Al estabilizarse los parametros del motor, se
admite la oscilacion de la aguja del indicador de
temperatura de gases en los limites de ±25 ° sin
superar el valor maximo admisible de temperatura.
5. La diferencia en valores de revoluciones del
turbocompresor con el trabajo conjunto de motores,
no mas del:
- 2 % en el nominal y en el de crucero I;
- 3 %, al accionar el regulador de temperatura.
6. Se admite la oscilacion de la presion de aceite
en los motores por instrumento, en los limites de
valores admisibles en todos los regimenes
2
estabilizados, de ±0,25 kgf/cm .
7. Durante el calentamiento del motor en el
regimen de marcha lenta se admite una presion de
2
aceite no mayor de 4,8 kgf/cm con una temperatura
de aceite menor de 70 ° .
8. Con las masa de vuelo del helicoptero en el rango de
13000-13500 kg (solo en la version con carga externa
de 4500 kg a 5000 kg) la duracion del trabajo de los
motores no ha de superar:
2-11
- 2 % en el regimen de despegue;
- 4 % en el regimen nominal.
(3) El tiempo minimo admisible entre las entradas reiteradas al regimen de
despegue y al regimen limitado de despegue o al regimen nominal,
despues de pasar el tiempo maximo admisible ejecutado en regimenes
mencionados, es de 5 min.
(4) La temeperatura de gases maxima admisible delante de la turbina del
compresor durante el arranque no ha de ser superior a la indicada en la
Fig. 3.3.
(5) El arranque seguro de los motores se garantiza hasta la altitud de
4000 m. Se permite arrancar los motores en vuelo con las revoluciones
del turbocompresor no superiores al 7 %.
(6) El tiempo de aceleracion, no mayor de:
- 9 s desde la marcha lenta hasta el regimen de despegue;
- 4 s del regimen de crucero I hasta el regimen de despegue;
- 3 a 6 s desde la marcha lenta hasta la correccion derecha (estando la
posicion de la palanca colectiva en el tope inferior).
(7) Con la temperatura del aire ambiente de 40 ° se permite arrancar
motores solo despues de su calentamiento previo.
(8) Los valores admisibles de los parametros operacionales de servicio de
la valvula reductora principal:
( ) Presion de aceite:
2
- en el regimen de marcha lenta, no menor de 0,5 kgf/cm ;
- en caso de vuelo con un deslizamiento (de corta duracion hasta de
2
30 s), no menor de 2,5 kgf/cm ;
2
- en los demas regimenes, 3,5±0,5 kgf/cm .
(b) La temperatura de aceite a la entrada de la valvula reductora en
todos los regimenes:
- maxima, no superior a 90 ° ;
- recomendada, de 50 80 ° ;
- minima, que admite pasar de la marcha lenta al funcionamiento
normal, de 15 °C,
- minima admisible de +30 ° con el trabajo de larga duracion;
- mimina, con la cual se permite arrancar los motores sin
calentamiento de la valvula reductora principal, de 40 ° .
Se admite la temperatura de aceite maxima en las valvulas
reductoras de cola e intermedia no superior a 110 °C.
2-12
Tiempo de funcionamiento por regimenes

abla 2.9
Tiempo admisible de Tiempo admisible de
Regimenes funcionamiento funcionamiento por regimenes en
ininterrumpido, min una duracion de vida, %
Con el funcionamiento conjunto de dos motores:
6 10 %
De despegue
Mas de 6 hasta 15 1,25% (integra el 10 %)
Maximo de larga duracion (nominal) 60 35 %
De crucero No limitado No limitado
Marcha lenta 20 No limitado
Al fallar (parar) uno de los motores:
De la potencia de 2,5 min con OEI (de
2,5 0,1%
emergencia)
De la potencia de 30 min con OEI (de
30 0,5%
despegue)
De potencia duradera con OEI
60 0,85 %
(nominal)
Nota. El regimen de la potencia de 2,5 min con OEI (de
emergencia) se permite usarlo tambien en caso de
someter a la prueba el motor reinstalado o despues
de reemplazar el regulador electronico del motor
(durante no mas de 30 s, con ello la cantidad y el
tiempo sumario de funcionamiento no se toma en
cuenta).
2.12. Limitaciones para el motor de turbina de eje auxiliar

-9
(1) La altitud maxima de empleo del motor -9 (arranque del motor,
toma de aire para arrancar el motor 3-117 , funcionamiento en el
regimen generador) es de 4000 m.
(2) La temperatura maxima admisible de gases tras la turbina del motor
-9 :
- al arrancarlo, es de 880 ° ;
- en regimen de marcha en vacio, es de 720° ;
- en regimenes de toma de aire y generador, es de 750 ° .
(3) El tiempo de funcionamiento ininterrumpido es de 30 min.
2.13. Limitaciones al utilizar el helicoptero en diferentes

versiones
(1) En el helicoptero version transporte con la carga enganchada al brazo
de a bordo y con las placas blindadas instaladas no se permite
remover el equipo tipo ACO-2B con la dotacion y queda prohibido
utilizar el combustible del tanque de servicio.
(2) . Al transportar las palas del R/P dentro de la cabina de carga queda
prohibido remover las placas blindadas exteriores para proteger la
cabina de los pilotos en la nariz del fuselaje (86,6 kg).
2-13
(3) En el helicoptero version rescate con las placas blindadas instaladas al
ejecutar los trabajos con ayuda del sistema C -300 se debe remover
el winche -150M. En esto, al lado de la puerta pueden estar dos
personas (ingeniero de vuelo y salvador), como maximo. Queda
prohibido utilizar el combustible del tanque de servicio y remover el
equipo tipo ACO-2B con la dotacion. Despues de izada y ubicada las
personas por salvar en la zona de las costillas Nums 11, 12 (no menos
de 150 kg) al lado de la puerta pueden encontrarse 3 personas. En el
helicoptero version carga enganchada al brazo los salvadores no
deben estar ubicados en los asientos Nums 21, 23.
(4) Al transportar el personal del desembarco (36 personas) es necesario
posicionarlas en concordancia con la numeracion de los asientos. Si
hay a bordo un numero menor de 36 personas, es necesario
posicionarlas a partir de los asientos centrales Nums. 9; 10, y luego,
acomodarlas en los asientos uniformemente hacia atras y adelante a lo
largo de la cabina de carga. Ocupe los asientos Nums. 24 a 34 al final
del embarque.
(5) Durante el desembarco por los vanos de las puertas corredizas al lado
de las dos pueden estar a la vez 3 personas, como maximo, incluyendo
al supervisor. El personal del desembarco de los asientos posteriores
no debe ocupar los asientos delanteros Nums 1, 2, 3, 4. El ingeniero de
vuelo debe estar en la zona de la costilla No. 13. Queda prohibido
utilizar el combustible del tanque de servicio, no se permite remover el
equipo tipo ACO-2B con la dotacion.
(6) En el helicoptero version ambulancia posicione los enfermos (o
heridos) menos de 12 personas acostados en las camillas en el
siguiente orden:
primero, posicione los enfermos (o heridos) en tres camillas a lo
largo del costado izquierdo en la parte posterior;
luego, posicione los enfermos (o heridos) en tres camillas al frente a
lo largo del costado derecho;
acto seguido, posicione los enfermos (o heridos) en tres camillas a
lo largo del costado derecho en la parte posterior;
por ultimo, posicione los enfermos (o heridos) en tres camillas al
frente a lo largo del costado izquierdo;
Al transportar tres enfermos (o heridos) acostados en las camillas, en el
helicoptero que no lleva las placas blindadas, queda prohibido que el
ingeniero de vuelo y el medico esten a la vez en la parte posterior de la
cabina de carga.
2-14
(7) En el helicoptero version mixta de transporte de enfermos (o heridos),

los enfermos acostados en las camillas se debe ubicarlos de acuerdo
con el item 6, mientras que los enfermos ubicados en las sillas
ibicarlos a partir de los asientos delanteros Nums 1, 2, 3, a 19 y los
asientos Nums 21 a 23 ocupurlos en el ultimo turno. En el helicoptero
que lleva instaladas las placas blindadas queda prohibido utilizar el
combustible del tanque de servicio y el medico debe estar ubicado en
la parte delantera de la cabina de carga
(8) La ubicacion de enfermos (o heridos) en los asientos es semejante a
la del personal del desembarco en cantidad que es menos de 36
personas. En el helioptero que lleva instaladas las placas blindadas
queda prohibido utilizar el combustible del tanque de servicio.
(9) En el helicoptero version combate que lleva a bordo el personal de
combate queda prohibido utilizar el combustible del tanque de servicio
ni se permite remover del helicoptero el equipo tipo ACO-2B con la
dotacion
(10) En vuelo se permite andar en la cabina de carga solo a un
tripulante y ademas (exceptuando los casos mencionados en los items
(6), (7)), asi como:
al jefe del desembarco en el helicoptero version de desembarco;
- al medico en el helicoptero version ambulancia (exceptuando el caso
mencionado en el item (7)).
2-15/16
Apartado 3
COMPROBACION DE LA DISPONIBILIDAD
DEL HELICOPTERO PARA EL VUELO
Indice
3. Comprobacion de la disponibilidad del helicoptero para el vuelo ................ 3-3

3.1. Generalidades .................................................................................... 3-3
3.2. Inspeccion prevuelo del helicoptero ................................................... 3-3
3.2.1. Tecnico de a bordo................................................................... 3-3
3.2.2. Jefe de la tripulacion ................................................................ 3-7
3.2.3. Piloto-navegante ...................................................................... 3-8
3.3. Inspeccion y preparacion prevuelo de la cabina de tripulacion .......... 3-9
3.3.1. Jefe de la tripulacion ................................................................ 3-9
3.3.2. Tecnico de a bordo................................................................. 3-12
3.3.3. Piloto-navegante .................................................................... 3-15
3.4. Comprobacion de la dispoibilidad del helicoptero para el vuelo nocturno
......................................................................................................... 3-15
3.5. Preparacion para el arranque del motor -9 y de los motores 3-
117 .............................................................................................. 3-16
3.5.1. Jefe de la tripulacion .............................................................. 3-16
3.5.2. Tecnico de a bordo................................................................. 3-17
3.6. Arranque del motor -9 ............................................................... 3-18
3.7. Arranque de los motores 3-117 .............................................. 3-21
3.8. Calentamiento del grupo propulsor. Comprobacion del funcionamiento
de los organos de mando y del sistema hidraulico........................... 3-25
3.9. Prueba de los motores. Comprobacion de los equipos de pilotaje y
navegacion y radioelectronico, el autopiloto y el sistema de topes
moviles de mando ............................................................................ 3-28
3.10. Parada de los motores ..................................................................... 3-36
3.10.1. Tecnico de a bordo............................................................... 3-36
3.11. Inspeccion del helicoptero despues de la prueba de los motores .... 3-36
3.12. Parada urgente de los motores ........................................................ 3-37
3.13. Giro en frio de los motores 3-117 ........................................... 3-38
3.14. Arranque falso de los motores ......................................................... 3-38
3-1/2
3-2
3. Comprobacion de la disponibilidad del

helicoptero para el vuelo
3.1. Generalidades
(1) El tecnico de a bordo tiene la responsabilidad por la plenitud y la
calidad de la preparacion del helicoptero para los vuelos.
(2) El tecnico de a bordo comprueba la disponibilidad del helicoptero para
el vuelo de conformidad con los requerimientos del Manual de empleo
tecnico y el presente Manual.
3.2. Inspeccion prevuelo del helicoptero

La inspeccion prevolar del helicoptero se lleva a cabo con el fin de
determinar su disponibilidad para el vuelo.
La tripulacion efectua la inspeccion del helicoptero conforme a la ruta
senalada en la Fig. 3.1.
Fig. 3.1. Esquema de la ruta de inspeccion prevuelo del helicoptero
3.2.1. Tecnico de a bordo

(1) Inspeccione el acristalado de la parte de proa de la cabina de
tripulacion y las ventanas corredizas.
(2) Revise los tubos de Pitot, compruebe su sujecion y la limpieza de los
orificios.
(3) Convenzase de que es correcta la carga del montante de
amortiguacion de nariz y los neumaticos de las ruedas del tren de
aterrizaje. La contraccion del vastago del montante de amortiguacion
de nariz (segun la escala del indicador) para diferentes combinaciones
de la masa y la posicion del centro de gravedad del helicoptero no
debe superar 150 mm, la contraccion de los neumaticos de las ruedas
delanteras no debe exceder de 43 mm.
3-3
(4) Inspeccione el tanque derecho y ceriorese de que no hay fugas de
combustible, abolladuras, ni otros defectos visibles.
(5) Cerciorese de que es correcta la carga del montante de amortiguacion
principal derecho, de que no hay fuga del liquido por el vastago, de que
es correcta la carga del neumatico de la rueda del tren de aterrizaje. La
salida del vastago del montante de amortiguacion por el espejo del
vastago en funcion del peso del helicoptero debe ser de:
( ) En ausencia de la carga de desembarco, 240 mm.
(b) Con la masa del helicoptero de 11100 kg, 90±20 mm.
(c) Con la masa de 13000 kg, 68±20 mm.
La contraccion de los neumaticos no debe ser mayor de 68 mm.
(6) Inspeccione las palas del rotor principal y cerciorese de que no tienen
deterioros visibles. Compruebe la presencia de la presion de aire en los
largueros de las palas (por el hundimiento del elemento sensible del
avisador).
(7) Inspeccione el rotor de cola y cerciorese de la ausencia de deterioros
del cubo y las palas. En tiempo de invierno cerciorese de la ausencia
de nieve y hielo. Compruebe el nivel y el color del aceite en los vasos
de control de las articulaciones de movimiento axial de las palas (el
nivel del aceite en el vaso de control debe hallarse al nivel de la raya,
estando la pala en la posicion: verticalmente hacia abajo).
(8) Compruebe, por los vidrios indicadores de nivel, el nivel del aceite en
los reductores intermedio y de cola (el nivel debe encontrarse entre las
rayas en los vidrios indicadores de nivel).
(9) Compruebe el estado del fuselaje, botalon de cola y viga terminal, el
estabilizador horizontal y los conjuntos de sujecion del patin de cola.
(10) Inspeccione el tanque de combustible izquierdo y la pata
amortiguadora izquierda en el mismo orden que la derecha.
(11) Inspeccione las puertas corredizas derecha e izquierda para
convencerse de la seguridad de su fijacion en la posicion abierta y
cerrada;
(12) Compruebe el nivel del aceite -10 en el tanque del sistema
hidraulico de la rampa y la ausencia de escapes del aceite en los
puntos de union de las unidades y tuberias (el nivel del aceite se
comprobara con la rampa cerrada. La arandela en el extremo de
vastago debe encontrarse entre las rayas rojas del indicador de nivel);
(13) Convencerse de que los conmutadores RAMPA RETRACC. -
EXTENS. y el interruptor GENERADORES CORRIENTE ALTERNA
DESC. EMERG. estan cerrados con las caperuzas protectoras;
(14) La seguridad de sujecion de los tanques de combustible auxiliares (si
estos estan instalados en el helicoptero);
(15) La sujecion de los asientos abatibles, convencerse de la existencia y
aptitud de los cinturones de seguridad en los asientos.
3-4
(16) Compruebe la presencia de los extintores de mano en la cabina de
carga.
(17) Inspeccione el estado exterior de grupos y tuberia del sistema de
lavado de parabrisas.
(18) Verifique que no hay fuga de alcohol.
(19) Verifique la limpieza de acristalado de la cabina de la tripulacion y los
orificios en los pulverizadores de alcohol (efectuar durante la
preparacion para el veulo utilizando las gafas para observacion
nocturna tipo ).
(20) Verifique que la conformidad de la carga del helicoptero con la mision
de vuelo a realizar.
(21) Cerciorese de que la carga esta ubicada en conformidad con la
marcacion de la posicion del centro de gravedad estampada en el
costado de la cabina de carga y compruebe la seguridad del amarre de
la carga.
(22) Cerciorese de que la masa de despegue del helicoptero no supera la
masa de despegue maxima determinada segun el nomograma.
(23) Quite las fundas de los dispositivos de entrada de los motores, los
obturadores de los ventiladores y los tubos de escape y cerciorese de
que en los mismos no haya deterioros ni objetos ajenos.
(24) Abra los capos de los motores, el reductor principal y el motor -9 .
(25) Inspeccione los carenados del dispositivo protector contra el polvo, al
comprobar la seguridad de su sujecion y la fijacion al costado del haz
de conductores electricos del sistema de calefaccion del carenado.
(26) Quite los obturadores de los dispositivos de entrada y los tubos de
escape del motor -9 , ceriorese de la ausencia de deterioros
visibles y objetos ajenos.
(27) Inspeccione la parte de entrada y las paletas del compresor del motor
-9 .
(28) Compruebe el nivel de aceite en los tanques de los motores por el
vidrio indicador de nivel (el nivel de aceite debe hallarse entre las
marcas LLENO y AGREGUE).
(29) Compruebe el nivel de aceite en el reductor principal por el vidrio
indicador de nivel (el nivel de aceite en el reductor principal debe
encontrarse entre las rayas del vidrio indicador de nivel).
(30) Compruebe el nivel de aceite en el tanque de aceite del motor -9 )
por el vidrio indicador de nivel (el nivel de aceite debe hallarse entre las
rayas LLENO y AGREGUE).
(31) Chequear el nivel del alcohol en el tanque del sistema lavador de los
parabrisas de la cabina de la tripulacion.
(32) Compruebe el nivel del aceite -10 en los tanques del sistema
hidraulico (el nivel de aceite debe encontrarse a la altura de la raya
superior de la regla de medicion).
3-5
(33) Compruebe el nivel del aceite -10 en el deposito de
compensacion de los amortiguadores hidraulicos (el nivel de aceite
debe hallarse entre las rayas superior e inferior).
(34) Ceriorese, segun las indicaciones del manometro, de que la presion
en los extintores corresponde a la presion senalada para la
temperatura dada del aire exterior.
(35) Bloquee todos los capos con sus cierres.
(36) Bloquee el cierre de la escotilla de salida a los motores.
(37) Cerciorese de que el cable de conexion a tierra esta colocado en su
alojamiento.
(38) Evacue 1,5-2 l del sedimento de combustible a traves de las llaves de
vaciado de los tanques de combustible.
(39) Inspeccione la cabina de la tripulacion y cerciorese de que en la
misma no hay objetos ajenos.
(40) Cerciorese de que no hay deterioros exteriores de los instrumentos,
paneles anunciadores, palancas y conmutadores.
(41) Compruebe la suavidad del desplazamiento de las palancas de
mando de los motores.
(42) Compruebe la capacidad operacional de la rampa;
(43) Compruebe la capacidad operacional de la grua de a bordo con el
winche -300 (si esta instalado);
(44) Compruebe la capacidad operacional del proyector de busqueda
SX-16 (si esta instalado).
(45) Cericorese de la facilidad del movimiento y la seguridad del cierre de
las ventanas corredizas.
(46) Compruebe la carga del sistema neumatico (la presion en el sistema
2
debe ser igual a 40-50 kgf/ m ) y el funcionamiento del sistema de
frenado de las ruedas del tren de aterrizaje (despues del desenfrenado
no debe haber presion residual en los frenos de las ruedas).
Nota: En condiciones de invierno, al desmontar los carenados del
dispositivo protector contra el polvo, cerciorese de la ausencia
del hielo en la superficie de los canales de entrada de los
motores y compruebe que no hay adhesion por congelacion de
las paletas del compresor (de la turbina del compresor), al hacer
girar con cuidado (sin emplear esfuerzos grandes) el
turbocompresor mediante la llave de giro manual. Al adherirse
por congelacion las paletas del compresor o al haber hielo en las
piezas de los motores, efectue su calentamiento mediante el
suministro del aire caliente al canal aire/gas.
(47) Despues de inspeccionar el helicoptero y cumplir todos los trabajos
preparatorios informe al jefe de la tripulacion sobre la disponibilidad del
helicoptero para el vuelo de acuerdo con la mision de vuelo, la cantidad
del combustible repostado, la conformidad de la carga y la posicion del
centro de gravedad del helicoptero a la mision de vuelo a realizar, la
3-6
eliminacion de las deficiencias en el funcionamiento de las unidades y
sistemas del helicoptero reveladas el dia anterior de vuelos.
3.2.2. Jefe de la tripulacion

(1) Reciba el informe del tecnico de a bordo sobre la disponibilidad del
helicoptero para el vuelo y obtenga del mismo los datos sobre la
cantidad del combustible repostado, la conformidad de la carga y la
posicion del centro de gravedad del helicoptero a la mision de vuelo a
realizar, la eliminacion de las deficiencias en el funcionamiento de las
unidades y sistemas del helicoptero reveladas el dia anterior de vuelos
y los trabajos efectuados en el helicoptero, despues del ultimo dia de
vuelos.
(2) Cerciorese de que en el aparcamiento cerca del helicoptero hay
medios contraincendios y no hay objetos ajenos que pueden ser
tocados por las palas de los rotores o pueden penetrar en los motores
(al arrancar fuera del aerodromo cerciorese de la presencia de los
medios contraincendios de a bordo).
(3) Durante la inspeccion exterior compruebe:
( ) El rotor principal: el estado de las palas (por si tengan abolladuras,
perforaciones, quemaduras en las superficies con calefaccion,
hinchamientos del recubrimiento de goma, hielo o nieve adherida),
el estado de las placas de los tabs y de los vidrios de las luces de
posicion.
(b) La posicion de los avisadores de deterioros de los largueros de las
palas.
ADVERTENCIA. EN CASO DE DESCUBRIRSE LA APARICION DEL
ARO ROJO EN LA CAPERUZA DE AVISO DE
DETERIORO DEL LARGUERO DEL ROTOR
PRINCIPAL, QUEDA TERMINANTEMENTE
PROHIBIDO REALIZAR EL VUELO EN EL
HELICOPTERO.
(c) El fuselaje, el botalon de cola y la viga terminal: el estado del
revestimiento y el acristalado de la cabina (por si tengan nieve o
hielo), el estado y la sujecion de las antenas y tubos de Pitot, por si
estan cerrados las escotillas tecnologicas, los capos y escalerillas
de los motores y el reductor.
(d) Que no haya fundas en los tubos de Pitot, el sensor CO-121 y el
indicador de congelacion.
(e) Que no haya obturadores, nieve ni hielo en los dispositivos de
entrada del protector contra el polvo de los motores, el motor -
9 , en el ventilador y en los tubos de escape de los motores.
(f) Que no hay fugas de combustible, aceite ni de otros liquidos.
(g) La integridad de los vidrios de las luces de navegacion y el faro de
destellos.
3-7
(h) El estabilizador horizontal: el estado del revestimiento (que no haya
hielo ni nieve en su superficie).
(i) El rotor de cola: el estado de las palas (por si tengan deterioros
mecanicos, quemaduras en las superficies con calefaccion,
hinchamiento del recubrimiento de goma, hielo o nieve adherida),
que no hay escape de grasa ni hielo o nieve en el cubo.
(j) Que no esten deteriorados los conductores del sistema
anticongelante.
(k) El tren de aterrizaje: el estado de las patas amortiguadoras (que no
esten ensuciados los vastagos, que no hay escape del liquido
operante).
(l) Que es correcta la carga de patas amortiguadoras, el estado y la
contraccion de los neumaticos de las ruedas.
(m) Los tanques de combustible exteriores (que no hay escape de
combustible), la confiabilidad del cierre de las tapas de la boca de
llenado y el estado de la sujecion de los tanques.
(n) Antes del vuelo con el empleo del sistema de carga externa: el
protector de la escotilla, los conjuntos de sujecion de la carga
externa por cables en las cuadernas Nos. 7 y 10, la facilidad de giro
del cierre-pivote.
Durante la inspeccion de las unidades y conjuntos, dispuestos en la
parte superior del helicoptero use, en caso necesario, las
escalerillas.
(4) Realice la inspeccion de la cabina de carga y compruebe:
( ) Que no hay deterioros ni deformacion del piso.
(b) Que no hay deterioros de las ventanas y del revestimiento de la
cabina.
(c) Que no hay fugas de combustible ni del aceite hidraulico -10.
(d) La seguridad de la obturacion de las compuertas de carga y de sus
cierres.
(5) De instrucciones al personal que acompana la carga a transportar
sobre el comportamiento durante el vuelo, las senales y el orden de
abandono del helicoptero en emergencia, compruebe su conocimiento
de las reglas principales del uso del paracaidas y de lanzamiento de
emergencia de la puerta de entrada y de la expulsion de la escotilla y
designe al superior del grupo.
3.2.3. Piloto-navegante
(1) En el transcurso de la inspeccion prevolar compruebe:
( ) La conformidad de la carga del helicoptero con la mision de vuelo.
(b) Que es correcta la disposicion de la carga teniendo en cuenta las
posiciones del centro de gravedad y cargas admisibles sobre el
piso de la cabina de carga.
3-8
(c) El alojamiento correcto del personal de desembarco y el
conocimiento por ellos de las voces de mando y senales que se
dan durante el vuelo.
(d) La habilidad de emplear el equipo salvavidas en una situacion de
emergencia (de ser necesario, de instrucciones).
(e) Que es correcto el alojamiento de los heridos.
(2) Al terminarse la inspeccion prevolar informe al jefe de la tripulacion
sobre los resultados de la inspeccion.
3.3. Inspeccion y preparacion prevuelo de la cabina de

tripulacion
(1) Durante la inspeccion de la cabina compruebe:
( ) Que en la cabina no haya objetos ajenos.
(b) La seguridad del cierre de la escotilla superior.
(c) El estado y la retencion de las manijas de lanzamiento en
emergencia de las ventanas corredizas.
(d) La integridad y la limpieza del acristalado de la cabina.
(e) La posicion y el buen estado de todos los organos de mando (todos
los rompecircutos y los interruptores deben estar en la posicion
OFF; las llaves, en la posicion CERRADA; los botones provistos de
caperuzas protectoras, deben estar cerradas por las mismas; las
palancas del mando separado de gases: en la posicion neutral,
bloqueadas por los fiadores; el baston ciclico, en la posicion
neutral).
(f) El buen estado de los cinturones de seguridad y el ajuste de los
asientos.
(2) Terminada la inspeccion, ordene a la tripulacion a ocupar sus puestos
de trabajo, ponerse los paracaidas, sentarse en sus asientos y ejecutar
las operaciones siguientes:
( ) Ajuste y abroche de los cinturones de seguridad.
(b) Ajuste a la estatura el asiento y los pedales de mando.
(c) Ceriorese de la hermeticidad y capacidad operacional del sistema
de frenado (despues de apretar la maneta de frenado y al alcanzar
2
la presion en los frenos el valor de 31 a 34 kgf/cm , no debe haber
ruido del aire saliendo; despues del desenfrenado no debe quedar
presion residual en los frenos).
(d) Acople el casco laringofonico al cable del interfono de a bordo.
(e) Compruebe la seguridad de la apertura y el cierre de la ventana
corrediza.
(f) Compruebe el buen estado de los instrumentos por su aspecto
exterior y por la posicion de las agujas.
3-9
(g) Ajuste a 0 las agujas del altimetro barometrico y compruebe la
conformidad de la lectura de la escala de presion barometrica con
la presion real en el aerodromo (la diferencia entre las lecturas de la
escala de presion barometrica y la presion real no debe exceder de
±1,5 mm Hg).
ADVERTENCIA. SE PROHIBE ELIMINAR LA DIFERENCIA ENTRE
LAS LECTURAS DEL ALTIMETRO Y LA PRESION
REAL POR MEDIO DEL BOTON DE AJUSTE.
(h) Cerciorese de la aptitud de las palancas del mando separado de
gases y de la suavidad de su movimiento.
(i) De la voz de mando para el acoplamiento de la fuente de
alimentacion terrestre o para la conexion de la alimentacion de a
bordo.
(j) Despues del informe del tecnico de a bordo sobre la verificacion de
la tension en la red, compruebe la comunicacion por el interfono de
a bordo con todos los tripulantes.
(k) Si la temperatura del aire exterior es de +5 ° o mas baja,
cerciorese de la aptitud de la senalizacion de la calefaccion del tubo
de Pitot.
(l) Compruebe el funcionamiento del limpiaparabrisas (en el
acristalado seco con una conexion momentanea hasta la puesta en
marcha del limpiaparabrisas).
(m) Cerciorese de que el interruptor del sistema -52 se encuentra
en la posicion OFF, con ello se enciende el boton anunciador en el
panel central del tecnico de a bordo.
(3) Durante la preparacion para un vuelo nocturno cumpla, ademas, lo
siguiente:
( ) Antes de la inspeccion de la cabina desconecte la luz blanca.
(b) Conecte el alumbrado verde de los instrumentos, consolas y
paneles.
(c) Conecte las luces de navegacion y el faro -3.
(d) Compruebe la capacidad operacional de los faros.
(4) Introduzca los datos de identificacion ejecutando lo siguiente:
( ) Conecte el sistema ejecutando lo siguiente:
- conecte la alimentacion de 27 V;
- cerciorese de que el interruptor (APIV CONEC.) en el
panel de mando en el panel de mando -25 esta desconectado;
en el panel de mando -25 puede encenderse la luz de aviso
-1 (FALLA REGIS. VUELO (BUR-1));
(b) Al expirar el tiempo de calentamiento del sistema antes del
arranque de los motores proceda a verificar el sistema e introducir
la informacion ejecutando lo siguiente:
- conecte el interruptor (APIV CONEC.) en el panel de
mando esta desconectado; en el panel de mando -25 debe
3-10
apagarse la luz de aviso -1 (FALLA REGIS. VUELO
(BUR-1);
- valiendose del conmutador - (DIA-NOCHE) ajuste la
intensidad indispensable de alumbrado.
(c) Introduzca los datos de identificacion de helicoptero con arreglo al
sistema decimal de numeracion:
- tiempo (horas, minutos), 4 signos;
- fecha de salida (fecha, mes, dos ultimas cifras del ano), 6 signos;
- numero de vuelo, 4 signos;
- masa de despegue en toneladas, 3 signos.
(d) Introduzca los datos de identificacion de helicoptero y el tiempo
astronomico en el panel de mando -25 en el orden siguiente:
- valiendose del conmutador de codigo ajuste la cifra de digito
mayor de la informacion a introducir (por ejemplo, para el tiempo
son decenas de horas);
- presione el boton (DESPLAZAMIENTO): la cifra se
iluminara en la parte derecha del panel indicador;
- ajuste la cifra de siguiente digito menor (para el tiempo son
unidades de horas) y presione el boton
(DESPLAZAMIENTO): las decenas de horas introducidas antes
se trasladan a la izquierda en el panel indicador y en la parte
derecha se ilumina la cifra de unidades de horas;
- despues de registrado el digito menor (para el tiempo son
unidades de minutos), valiendose del conmutador ( OD
DI) ajuste la cifra de codigo correspondiente a la informacion a
introducir (para el tiempo, la cifra 0) y presione el boton
(INTRODUCCION);
- a la orden (INTRODUCCION) la informacion se registra
consecutivamente en el memorizador.
(e) La introduccion de otra informacion es similar a la introduccion del
tiempo.
(f) Al objeto de controlar los datos introducidos de identificacion de
helicoptero es necesario ejecutar lo siguiente en el panel de mando
-25.
- valiendose del conmutador ( OD DI)ajuste la cifra de la
informacion a verificar;
- presione el boton . (CONTROL INTRODUCCION):
la informacion que llega se ilumina en el panel individual de los
datos de identificacion;
- compare la informacion iluminada en el panel con los datos a
introducir.
Nota. Durante el control de los datos de identificacion es
podible un retardo de informacion hasta 12 s. La
informacion introducida erroneamente se elimina
presionando el boton (REPOS.), al cabo
3-11
de lo cual hace falta volver a introducir los datos
necesarios. La informacion vieja se borra
automaticamente solo por el canal correspondiente
DI . En caso de fallar tambien la informacion en el
panel de mando -25, vuelva a introducir los
datos de identificacion.
?ATENCION! EL REGISTRADOR DE A BORDO DEBE ESTAR
CONECTADO A PARTIR DEL INICIO DE ARRANQUE
DE LOS MOTORES HASTA DETENERSE ESTOS
DESPUES DEL VUELO.

(1) A la orden del jefe de la tripulacion haga lo siguiente:
( ) coloque el conmutador de galletas en el panel electrico de corriente
continua consecutivamente en las posiciones BATERIAS 1 y 2 y
cerciorese de que la tension de circuito abierto de cada acumulador
no es menor de 24 V;
(b) conecte la bomba booster de combustible, PTS, los faros, el
calentamiento del tubo de Pitot y las luces de navegacion al 100 %;
(c) coloque el conmutador de galletas en la posicion BATERIA 1 y
coloque el interruptor BATERIA 1 en la posicion ON y cerciorese al
cabo de 5 s que la carga segun el amperimetro consituye de 85 a
100 A, la tension segun el voltimetro no es menor de 24 V y
encienden las luces de aviso RECT 1 NO FUNC., RECT 2 NO
FUNC, GEN. 1 OFF, GEN 2 OFF, LINEA RESER. ON;
(d) coloque el conmutador de galletas en la posicion BATERIA 2, el
interruptor BATERIA 2 en la posicion ON y el interruptor BATERIA 1
en la posicion OFF y desntro de 5 s despues de conectado
cerciorese de que la carga segun el amperimetro constituye de 85 a
100 A, mientras que el voltimetro acusa una tension no menor de
24 V;
(e) desconecte los consumidores conectados de energia electrica y
coloque el interruptor BATERIA 1 en la posicion ON;
(f) trabajando a partir de la fuente terrestre de alimentacion:
- despues de instalados y verificados los acumuladores, de la orden
de acoplar el haz de la fuente terrestre de alimentacion a la clavija
;
- acople la fuente de aerodromo a la clavija de la parte de a bordo
del: con ello se enciende a la luz de aviso ALIM. TERR. CONECT.;
- coloque el conmutador GENERADORES PTS en el panel de
corriente alterna en la posicion PTS ALIM. TERR.;
- coloque el conmutador de galletas CONTROL VOLTAJE
consecutivamente en las posiciones ALIM. TERR. A, B, C: la tension
segun el voltimetro debe ser de 115 a 119 V;
3-12
- coloque los conmutadores PTS y R. 36 V en la posicion
AUTOMAT.: deben encenderse las luces de aviso 36 V RESER.,
PTS ON y LINEA RESER. ON;
consecutivamente en las posiciones A, B, C PTS: la tension segun
el voltimetro debe ser de 115 a 119 V;
- coloque el interruptor ALIM. TERR. en la posicion ON: las luces de
aviso 36 V RESER., PTS ON y LINEA RESER. ON deben apagarse;
- coloque el conmutador GENERADORES PTS ALIM. TERR. en la
posicion GENERADORES;
consecutivamente en las posiciones A, B, C GENERADOR 1 y A, B,
C GENERADOR 2 y controle con el voltimetro la presencia de la
tension de 115 a 119 V en las barras de generadores;
- coloque en la posicion ON los interruptores RECTIFICADORES 1,
2 en el panel de corriente continua: las luces de aviso RECT. 1 NO
FUNC. y RECT. 2 NO FUNC. deben apagarse;
- coloque el conmutador de galletas de control de tension en el
panel de corriente continua consecutivamente en las posiciones
BARRA RECT. CANALES 1 y 2: la tension segun el voltimetro debe
ser de 27 a 29 V, despues de lo cual coloque el conmutador en la
posicion OFF.
- verifique la corriente de carga de acumuladores por la magnitud de
deflexion de las agujas de amperimetro por debajo del valor de cero.
Notas: 1. La magnitud de la corriente de carga de los
acumuladores normalmente cargados no debe ser
superior a 10 A. Si los acumuladores estan poco
cargados, la corriente de carga despues de
conectado el rectificador puede ser superior a 10 A,
pero debe ser reducida a medida de la carga de
acumuladores y al cabo de 30 min de trabajo del
rectificador no debe ser superior a 10 A.
2. Si es pequena la carga en las barras de
rectificador No. 1 y No. 2 se puede deconectar
ciclicamente uno de los rectificadores.
(g) Verifique la cantidad de combustible con ayuda del indicador de
combustible.
(h) Conectando sucesivamente verifique la capacidad operacional de
las bombas booster y de trasiego controlando su funcionamiento
con las luces de aviso.
(i) Si la temperatura del aire exterior es inferior a +10 °C caliente el
sistema -1-2 y al cerciorarse de que los protectores
automaticos de la reductor del sistema hidraulico PRINC. y AUX. se
hallan colocados en la posicion OFF y coloque el conmutador en la
panel deel sistema -1-2 en la posicion MANUAL.
3-13
(2) Compruebe la aptitud de los pirocartuchos de los extintores y el
sistema avisador de incendios - , para ello:
( ) Desconecte la radioestacion de mando.
(b) Conecte el rompecircuitos SIST. CONTRAINCENDIO.
(c) Coloque sucesivamente el conmutador CONT. PIROPATRONES
en las posiciones I y II, ceriorese del buen estado de los circuitos
electricos de los pirocartuchos (no deben arder las lamparas
amarillas en el panel anunciador del accionamiento de los
extintores).
(d) Coloque el conmutador CONT. CAPTADORES EXTINCION
FUEGO en la posicion CONTR., con ello debe encenderse la
lampara indicadora del panel anunciador CONT. CAPTADORES.
(e) Efectue por el conmutador de galletas la conmutacion por todos los
seis canales. Al ser colocado el conmutador en las posiciones 1 y
2 , deben encenderse las lamparas del panel anunciador FUEGO
MOT. IZQ., FUEGO MOT. DER., FUEGO KO-50, FUEGO
REDUCT. AI-9.
Cuando el conmutador se coloca en las posiciones 4 , 5 y luego
6 , debe encenderse la lampara del anunciador FUEGO REDUCT.
AI-9, los demas paneles anunciadores han de apagarse.
(f) Coloque el conmutador de galletas en la posicion OFF.
(g) Desconecte el rompecircuitos SIST. CONTRA INCENDIO.
?ATENCION! PARA EVITAR EL ACCIONAMIENTO DE LOS
EXTINTORES DEL PRIMER TURNO (TURNO
AUTOMATICO) DEL SISTEMA DE EXTINCION DE
INCENDIOS, SE PROHIBE HACER GIRAR LA
MANIJA DEL CONMUTADOR DE GALLETAS
DESDE LA MARCA OFF , ESTANDO EL
CONMUTADOR CONT. CAPTADORES -
EXTINCION FUEGO EN LA POSICION EXTINCON
FUEGO , ANTES DE COLOCAR EL CONMUTADOR
EN LA POSICION OFF .
(3) Preparandose para el vuelo en el cual puede haber congelacion,
compruebe la aptitud del sistema anticongelante.
El orden de comprobacion se indica en el apartado 7.
(4) Durante la preparacion para el vuelo en el cual se supone transportar
una carga externa, inspeccione y compruebe la capacidad operacional
del sistema de suspension de cargas externas. El procedimiento de
inspeccion y comprobacion se indica en el apartado 5.
(5) Preparandose para el vuelo en el cual se supone levantar cargas o
gente a bordo del helicoptero con el uso de la grua de a bordo,
inspeccione y compruebe la capacidad operacional de la grua de a
bordo con el winche -150 . El procedimiento de inspeccion y
comprobacion se indica en el apartado 5.
3-14
(6) Informe al jefe de la tripulacion sobre las comprobaciones realizadas y,
a la orden de este, pongase el paracaidas, tome el asiento y ejecute
las operaciones siguientes:
( ) Ajuste y abroche los cinturones de seguridad.
(b) Acople la cinta del aparato de paracaidas al alargador.
(c) Acople el casco laringofonico al cable del interfono de a bordo.
3.3.3. Piloto-navegante
(1) A la orden del jefe de la tripulacion, tome el asiento y ejecute lo
siguiente:
( ) Ajuste y abroche los cinturones de seguridad.
(b) Ajuste a la estatura el asiento y los pedales de mando.
(c) Compruebe si ha sido ajustada la hora exacta y se ha dado cuerda
al reloj de a bordo.
(d) Compruebe la carga de combustible segun el medidor de
combustible, despues de lo cual coloque el conmutador en la
posicion CONSUMO.
(e) Acople el casco laringofonico al cable del interfono de a bordo.
(f) Compruebe la seguridad de la apertura y el cierre de la ventana
corrediza.
(g) Prepare para el uso los documentos y el equipo del navegante
necesarios.
(h) Compruebe el buen estado de los instrumentos por su aspecto
exterior y por la posicion de las agujas.
3.4. Comprobacion de la dispoibilidad del helicoptero

para el vuelo nocturno
3.4.1. Durante la preparacion para el vuelo todos los miembros de
tripulacion deben ajustar las gafas de conformidad.
3.4.2. Durante la inspeccion prevuelo del helicoptero el tecnico de a bordo
debe verificar el ajuste del faro de rodaje -100 al angulo de 30 a 40°
hacia abajo.
3.4.3. Durante la inspeccion y la preparacion prevuelo de la cabina de la
tripulacion:
(a) todos los miembros de la tripulacion deben:
ajustar individualmente las gafas (si no han sido ajustadas antes)
y comprobar su capacidad operacional de conformidad;
regular la intensidad necesaria de alumbrado de los paneles de
instrumentos en sus puestos de trabajo con ayuda de los reostatos
ALUM. GR. 1, 2 instalados respectivamente en los paneles laterales
izquierdo y derecho el panel electrico y en el vano de la puerta de
entrada en la cabina de la tripulacion a la derecha;
(b) el piloto-navegante debe:
3-15
regular la intensidad necesaria de iluminacion de las luces de aviso con
ayuda del reostato LUZ NOCHE-DIA instalado en el panel lateral
derecho del panel electrico;
(c) el tecnico de a bordo debe:
prestar ayuda de los pilotos (si es necesario) en el ajuste de las gafas
OBH;
fijar en la posicion de trabajo las viseras antideslumbrantes en los
tableros de instrumentos y en el panel central.
3.5. Preparacion para el arranque del motor -9 y de

los motores 3-117
(1) Desenfrene el rotor principal bajando al maximo la palanca del freno.
(2) Ceriorese de que la palanca colectiva se encuentra en el tope inferior y
la manija de correccion de gases esta virada completamente a la
izquierda, las palancas de mando individual de gases se encuentran en
la posicion neutral, bloqueadas por los fiadores, el baston ciclico se
halla en una posicion proxima a la neutral, las palancas de mando de
las llaves de parada se encuentran en la posicion trasera (cerradas).
(3) De al tecnico de a bordo la orden de conectar todos los rompecircuitos
y los interruptores necesarios para el arranque del motor -9 y de
los motores (del sistema de arranque, el encendido para los motores
-9 y 3-117 , el sistema contraincendios, los sistemas
hidraulicos, los tabs, las bombas de los tanques de combustible, el
medidor de combustible, el sistema anticongelante de los motores, el
embrague de friccion, del acoplamiento electrico, los instrumentos y
equipos -53 , -3 , -4 , P, -65, -52, -503 , el
faro -3, y ceriorese de su conexion.
(4) Ceriorese de que los interruptores de los generadores de corriente
alterna se encuentran en la posicion OFF, y el conmutador de los
transformadores , en la posicion PRINC.
(5) Compruebe el funcionamiento de los transformadores 5/36:
ejecutando lo siguiente:
- coloque el conmutador TRANSF. en la posicion PRINC.
La aguja del indicador ACEITE REDUCT. PRINC. en el panel central
ha de ajustarse a 0;
- coloque el conmutador TRANSF. en la posicion RESERVA.
La aguja del indicador ACEITE REDUCT. PRINC. debe permanecer
en 0;
- coloque el conmutador TRANSF. en la posicion neutra.
La aguja del indicador ACEITE REDUCT. PRINC. debe ajustarse al
tope poir debajo de la marca de 0.
3-16
Coloque el conmutador TRANSF. en la posicion PRINC.
(6) Coloque el conmutador CONT. CAPTADORES - EXTINCION FUEGO
en la posicion EXTINCION FUEGO.
(7) Ceriorese de que el rompecircuitos REG. EMERG. se encuentra en la
posicion ON.
(8) De la orden al tecnico de a bordo o compruebe por si mismo la
capacidad operacional del equipo de control de vibracion, al apretar el
boton CONTROL IV-500E, con ello han de encenderse los paneles
anunciadores MOT. IZQ. VIBR. PELIG., MOT. DER. VIBR. PELIG,
APAGUE MOT. IZQ., APAGUE MOT. DER. y escuche el mensaje
vocal "Vibracion peligrosa del motor izquierdo . Vibracion peligrosa del
motor derecho .
(9) De la orden al tecnico de a bordo o compruebe por si mismo el
avisador de temperatura maxima de los gases 2 -6, al presionar el
boton CONTROL 2IA-6 - TIERRA, con ello las agujas del indicador han
de senalar una temperatura superior a la maxima admisible.
(10) Al recibir el informe del tecnico de a bordo y del piloto-navegante
sobre la disponibilidad para el arranque, ceriorese de que las bombas
booster y de trasiego de los tanques de combustible estan conectadas
y las llaves de cierre estan abiertas.
(11) Conecte la radioestacion de mando y solicite el permiso para el
arranque.

(1) Ceriorese de que cerca del helicoptero no hay objetos ajenos.
(2) A la orden del jefe de la tripulacion conecte todos los rompecircuitos e
interruptores necesarios para el arranque y la prueba de los motores y
de la transmision, los sistemas de arranque de los motores y el motor
-9 , los instrumentos de control y los indicadores, las llaves
cortafuego, los sistemas hidraulicos principal y duplicador, el sistema
contraincendios, el autopiloto y los acoplamientos electricos, las
bombas de los tanques de combustible y el medidor de combustible, el
sistema Luz parpadeante , el faro - y del sistema anticongelante
de los motores.
(3) Haciendo preguntas al personal de mantenimiento en tierra o mediante
la observacion personal, controle el buen estado de la lampara del faro
de destellos.
(4) Coloque el interruptor REG. VUEL. (panel izquierdo del panel electrico)
en la posicion ON y conecte el interruptor del acumulador protegido de
informacion de vuelo -1 en el panel de mando -25.
Estando defectuoso el sistema de acumulador protegido de informacion
de vuelo -1 en el panel -25 se enciende la lampara avisadora
- -1 (FALLA REGIS. VUELO (BUR-1). El despegue del
helicoptero estando defectuoso el sistema -1-2 esta prohibido.
3-17
(5) Ceriorese de que el conmutador de control de los captadores del
sistema extintor de incendios este colocado en la posicion EXTINCION
FUEGO. El panel anunciador CONT. CAPTADORES no debe
encender.
(6) Compruebe la posicion de las palancas de las llaves de parada. Las
palancas deben estar en la posicion trasera (PARADA MOTOR
IZQUIERDO, DERECHO).
(7) Ceriorese de que el interruptor SIST. HIDR. PRINC. se halla colocado
en la posicion ON, el interruptor SIT. HIDR. AUX. se halla colocado en
la posicion ON, cerrado con caperuza y retenido.
(8) Ceriorese de que los interruptores de los generadores de corriente
alterna estan en la posicion OFF.
(9) Conecte las bombas booster del tanque de consumo y las bombas de
trasiego de los tanques principales.
(10) Abra las llaves cortafuego.
(11) Informe al jefe de la tripulacion sobre la disponibilidad del helicoptero
para el arranque del motor -9 y de los motores.
3.6. Arranque del motor -9

(1) Antes de arrancar los motores del helicoptero realice el arranque del
motor -9 , para ello:
( ) En el panel ARRANQUE AGREGADO DE TURB. coloque el
conmutador ARRAN. GIRANDO - ARRANQ. FALSO en la
posicion ARRAN.
(b) Apriete por 2-3 s el boton ARRAN., despues de ello debe
encenderse el panel anunciador AUTOMAT CONEC. El motor -
9 debe entrar automaticamente en el regimen de la marcha en
vacio. Con ello, se encenderan las lamparas de los paneles
anunciadores PRES. ACEITE NORMAL, REVOL. NORMAL. El
tiempo de aceleracion al regimen de la marcha en vacio no es
superior a 20 s.
(2) En el curso del arranque del motor -9 se admiten:
( ) Aumento maximo de la temperatura de los gases de no mas de
880 ° .
(b) Parpadeo de la lampara del panel anunciador PRES. ACEITE
NORMAL.
(c) Caida de la tension en la red durante el arranque, pero no por
debajo de 18 V.
(3) Al ponerse el motor en el regimen de marcha lenta, compruebe los
parametros de su funcionamiento y ceriorese de que:
( ) La temperatura de gases tras la turbina no excede de 720 ° .
(b) Arden los paneles anunciadores PRES. ACEITE NORMAL, REVOL.
NORMAL.
3-18
(c) La presion de aire en la tuberia principal de toma de aire para el
arranque de los motores corresponde al grafico de la Fig. 3.2.
Fig. 3.2. Grafico de relacion entre la presion de aire en la tuberia principal de su toma del
motor -9 (sin toma para el suministro a los consumidores), la temperatura del aire
exterior y la altitud del aerodromo sobre el nivel del mar
(d) El conmutador GEN. RESERV. se encuentra en la posicion OFF.
(4) El tecnico de a bordo ha de informar al jefe de la tripulacion sobre el
arranque del motor -9 . Despues de calentar el motor -9
durante 1 min (como minimo) informar al jefe de la tripulacion sobre la
disponibilidad para el arranque de los motores 3-117 .
ADVERTENCIAS:
1. EN CASO DE UNA PARADA INTEMPESTIVA DEL MOTOR -9 ,
APRIETE POR 2-3 S EL BOTON AI-9V DESC. PARA CORTAR EL
SUMINISTRO DEL COMBUSTIBLE AL MOTOR.
2. INTERRUMPA EL ARRANQUE DEL MOTOR -9 , AL
PRESIONAR POR 2-3 S EL BOTON AI-9V DESC. , CUANDO:
DURANTE 9 S DESDE EL INICIO DEL ARRANQUE NO HAY
LECTURAS DE TEMPERATURA DE LOS GASES;
LA TENSION EN LA RED DE ARRANQUE CAE POR DEBAJO DE
18 V;
LA TEMPERATURA DE GASES TRAS LA TURBINA EXCEDE DE
880 ° ;
30 S DESPUES DEL INICIO DEL ARRANQUE CONTINUA
ENCENDIDA LA LAMPARA INDICADORA DEL FUNCIONAMIENTO
DEL PANEL AUTOMATICO DE ARRANQUE
SE HAN OBSERVADO OTRAS ANORMALIDADES EN EL
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR Y DE SUS SISTEMAS.
3-19
3. EN CASO DE UN ARRANQUE FALLADO EFECTUE EL GIRO EN
FRIO DEL MOTOR -9 , PARA LO CUAL:
COLOQUE EL CONMUTADOR ARRAN. - GIRANDO - ARRAN.
FALSO EN LA POSICION GIRANDO ;
APRIETE EL BOTON ARRAN. , CON ELLO DEBEN
ENCENDERSE LAS LAMPARAS DE LOS PANELES
ANUNCIADORES AUTOM. CON., PRES. ACEITE NORMAL.
4. A LA TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR DE 40 ° Y MAS
BAJA, ANTES DEL ARRANQUE EFECTUE EL CALENTAMIENTO
DEL MOTOR -9 CON AIRE CALIENTE A UNA TEMPERATURA
DE 80 A 90 ° DURANTE 25-30 MIN.
5. SE PERMITE REALIZAR TRES ARRANQUES CONSECUTIVOS
DEL MOTOR -9 ON INTERVALOS ENTRE LOS MISMOS DE
NO MENOS DE 3 IN, DESPUES DE LO CUAL SE DEBE PARAR Y
ENFRIAR EL MOTOR EN EL TRANSCURSO DE 15 MIN (COMO
MINIMO).
6. A PARTIR DE LAS BATERIAS DE ACUMULADORES DE A BORDO
SE PERMITE EJECUTAR DIEZ ARRANQUES SEGUIDOS DE LOS
MOTORES -9 (AL FALTAR LA FUENTE DE ENERGIA
TERRESTRE), A CONDICION DE QUE SE HAN CUMPLIDO LAS
EXIGENCIAS EXPUESTAS EN EL PUNTO 5 (ENFRIAMIENTO
DESPUES DE TRES ARRANQUES CONSECUTIVOS).
7. SE PERMITE EFECTUAR TRES TOMAS CONSECUTIVAS DE
AIRE DEL MOTOR -9 PARA EL ARRANQUE DEL MOTOR 3-
117 .
LA DURACION DE CADA TOMA DE AIRE NO ES MAYOR DE 45 S
CON INTERVALOS ENTRE LAS TOMAS NO MENORES DE 1 MIN
(EN LA MARCHA EN VACIO). CON ELLO, EL TIEMPO TOTAL DEL
FUNCIONAMIENTO ININTERRUMPIDO DEL MOTOR -9 EN EL
REGIMEN SENALADO NO ES NO MAS DE 10 MIN, DESPUES DE
ELLO DESCONECTE EL MOTOR PARA EL ENFRIAMIENTO
DURANTE 15 MIN.
8. EL TIEMPO DEL FUNCIONAMIENTO ININTERRUMPIDO DEL
MOTOR -9 EN EL REGIMEN RESERVA GENERAD. NO ES
SUPERIOR A 30 MIN, DESPUES DE LO CUAL DESCONECTE EL
MOTOR PARA EL ENFRIAMIENTO DURANTE 15 IN.
9. EN CASO NECESARIO SE PERMITE EFECTUAR CINCO TOMAS
CONSECUTIVAS DE AIRE DEL MOTOR -9 PARA EL
ARRANQUE DEL MOTOR 3-117 CON LA DURACION DE
CADA TOMA NO MAYOR DE 45 S CON INTERVALOS ENTRE LAS
TOMAS NO MENORES DE 1 MIN (EN LA MARCHA EN VACIO). CON
ELLO, EL TIEMPO TOTAL DEL FUNCIONAMIENTO
ININTERRUMPIDO NO DEBE SER MAYOR DE 13 MIN, DESPUES
DE LO CUAL DESCONECTE EL MOTOR PARA EL ENFRIAMIENTO
DURANTE 15 MIN (COMO MINIMO).
3-20
10. EN EL CURSO DEL ARRANQUE DEL MOTOR -9 QUEDA
PROHIBIDO CONECTAR LA TOMA DE AIRE PARA EL ARRANQUE
DEL MOTOR 3-117 Y ACOPLAR EL ARRANCADOR-
GENERADOR EN EL REGIMEN DE GENERADOR.
3.7. Arranque de los motores 3-117

(1) El arranque y la parada de los motores pueden ser realizados por el
jefe de la tripulacion o, a la orden de este, por el tecnico de a bordo. En
este caso, el jefe de la tripulacion debe estar en su puesto de trabajo.
El calentamiento y la prueba del grupo propulsor pueden ser
efectuados solamente por el piloto.
(2) La prioridad del arranque de los motores es determinada en funcion de
la direccion del viento y de la uniformidad de la expiracion de la vida util
de los motores. El primero en ser arrancado es el motor dispuesto a
favor del viento.
(3) Antes del arranque de la voz de mando Libre y ponga el conmutador
de modo de servicio en la posicion ARRANQUE y el conmutador IZQ.
DER., al motor que va a ser arrancado. Cerciorese de que las llaves
cortafuego se hallan en la posicion ABIER.
(4) Al recibir el informe Libre , apriete el boton de arranque por 2-3 s,
luego pase la palanca de la llave de parada del motor a arrancar a la
posicion ABIER.
El motor debe desarrollar las revoluciones de marcha lenta en un
tiempo no superior a 60 s. En el curso del arranque deben arder los
paneles anunciadores AUTOMAT. CONEC. y ARRANCADOR
FUNCIONA. Al terminarse el ciclo de trabajo, los paneles anunciadores
deben apagarse (el panel anunciador AUTOMAT. CONEC., al cabo de
30 s; el panel anunciador ARRANCADOR FUNCIONA, al ser
alcanzadas las revoluciones del turbocompresor del 60 al 65%).
En caso de aparecer un golpeteo de los impactos de los limitadores
centrifugos de la caida de las palas contra los topes durante la
aceleracion de los motores a la marcha lenta y la puesta en marcha del
rotor principal, el jefe de la tripulacion debe, realizando
desplazamientos pequenos del baston de mando, encontrar una
posicion en la cual el golpeteo desaparece.
(5) En el curso del arranque el tecnico de a bordo tiene que velar:
( ) Por la tension de la fuente de energia terrestre (de a bordo).
(b) Por la impulsion de la presion de aceite en el motor y el reductor
principal.
Nota: A las revoluciones del turbocompresor superiores
al 45 %, la presion de aceite en el motor no debe
2
ser inferior a 1 kgf/cm .
(c) Por las revoluciones del turbocompresor.
(d) Por el crecimiento de la temperatura de gases delante de la turbina.
(e) Por la presion en el sistema hidraulico.
3-21
(f) Por la presion de aire en la tuberia principal del arranque.
(g) Por el funcionamiento estable de los paneles anunciadores PRES.
ACEITE NORMAL, REVOL. NORMAL, ARRANCADOR
FUNCIONA.
(h) Por la desconexion del arrancador por aire comprimido del
turbocompresor del motor a arrancar del 60 al 65 %. Si el
arrancador por aire comprimido no se desconecta, apague el motor
-9 .
Al descubrir lecturas anormales de los instrumentos o al recibir la
voz de mando del observador, informe al jefe de la tripulacion y
desconecte el motor (cierre la llave de parada y presione el boton
SUSPENDER DEL ARRANQUE).
(6) Al ponerse el motor, que esta arrancando, en el regimen de marcha
lenta, el tecnico de a bordo tiene que comprobar los parametros de su
funcionamiento los cuales deben ser:
( ) Frecuencia de rotacion del turbocompresor, segun el grafico de la
Fig. 3.3.
(b) Temperatura de gases delante de la turbina, segun el grafico de la
Fig. 3.3.
2
(c) Presion de aceite en el motor, no menor de 2 kgf/cm .
2
(d) Presion de aceite en el reductor principal, no menor de 0,5 kgf/cm .
(7) Coloque el conmutador IZQ. DER. en la posicion de arranque del
segundo motor y realice su arranque de modo analogo.
Despues del arranque de los dos motores y de la puesta de los mismos
en el regimen de marcha lenta las revoluciones del rotor principal
deben ser del 55 al 70 %.
(8) Despues del arranque de los motores 3-117 desconecte el motor
-9 , tras haberlo enfriado previamente en el regimen de marcha en
vacio durante 1,0 min.
Nota: Si el arranque se ha realizado solamente con el
uso de los acumuladores de a bordo, entonces no
desconecte el motor -9 hasta la terminacion
del calentamiento de los motores y su puesta en el
regimen elevado (hasta las revoluciones del rotor
principal superiores al 80 %). Para la alimentacion
de los consumidores necesarios con energia
electrica en el regimen de marcha lenta, conecte el
generador -3, al colocar los interruptores GEN.
RESERV. y CONTROL EQUIPOS en la posicion
ON.
(9) Durante el funcionamiento de los motores 3-117 observe el panel
anunciador IV-500 del medidor de vibraciones.
(10) En condiciones de invierno con la temperatura de aceite en los
motores equivalente a 30-40 ° bajo cero es necesario, antes del
arranque, efectuar dos giros del motor en frio con un intervalo de 3 min.
3-22
(11) Para garantizar un arranque seguro de los motores en condiciones de
invierno a la temperatura de 5 ° o mas baja despues de un
estacionamiento prolongado del helicoptero (24 h y mas) efectue un
giro de los motores en frio antes de realizar el arranque
(12) Interrumpa el arranque del motor, al presionar el boton SUSPENDER
ARRANQ. y cerrar la llave de parada, en los casos siguientes:
( ) Al encenderse el panel anunciador F. COMB. OBST. MOTOR
DER., F. COMB. OBST. MOTOR IZQ.
(b) Cuando la temperatura de gases delante de la turbina del
compresor crece por encima de la indicada en el grafico de la
Fig. 3.3.
Fig. 3.3. Relacion entre la frecuencia de rotacion del turbocompresor en el regimen de

marcha lenta y la temperatura maxima admisible de gases durante el arranque (segun los
termopares -102) de la temperatura del aire exterior
(c) En el curso de la puesta en el regimen de marcha lenta cesa el

crecimiento de las revoluciones del turbocompresor ("Aceleracion
demorada") por un tiempo superior a 3 s.
(d) No hay presion de aceite en el motor o en el reductor principal, y,
2
tambien, si la presion de aceite en el motor es inferior a 1 kgf/ m
con las revoluciones del turbocompresor superiores al 45 %.
(e) Falta la presion en el sistema hidraulico y la palanca colectiva se
desplaza espontaneamente hacia arriba.
(f) No se produce la ignicion de combustible (no hay incremento de la
temperatura de gases delante de la turbina).
(g) Se presenta una fuga de aceite o combustible.
(h) Del tubo de escape se expulsan llamas.
3-23
(i) A las revoluciones del 60 al 65 % del turbocompresor del motor,
que esta arrancando, no se produjo la desconexion del arrancador
por aire comprimido (el panel anunciador ARRANCADOR
FUNCIONA continua ardiendo).
(j) El motor no alcanza las revoluciones de la marcha lenta en el
transcurso de 60 s.
(k) Se demora la puesta en marcha del rotor principal al ser alcanzadas
las revoluciones del 20 al 25 % por el turbocompresor.
(l) Conexion con impacto del embrague de rueda libre acompanada
con un sonido intenso en la zona del reductor principal y con
sacudidas del helicoptero.
(m) La presion de aceite a la entrada en el motor durante la puesta de
2
este en el regimen de marcha lenta es inferior a 2 kgf/ m o a 0,5
2
kgf/ m en el reductor principal.
(n) Cuando es necesario desconectar el motor -9 .
(o) Cuando el observador ha dado la senal para interrumpir el
arranque.
ADVERTENCIAS:
1. SE PUEDE ARRANCAR Y PARAR LOS MOTORES SOLAMENTE
CON EL VIENTO CUYA VELOCIDAD NO EXCEDE DE LOS
VALORES SENALADOS EN LA TABLA 2.4.
2. UN ARRANQUE REPETIDO DE LOS MOTORES PUEDE SER
EFECTUADO SOLAMENTE DESPUES DE PARARSE POR
COMPLETO EL TURBOCOMPRESOR DEL MOTOR, MIENTRAS
QUE EN CASO DE HABER CORTADO EL ARRANQUE A CAUSA DE
LA NO IGNICION DE COMBUSTIBLE O DEBIDO A LA
TEMPERATURA DE GASES ELEVADA, DESPUES DE UN GIRO EN
FRIO.
3. QUEDA PROHIBIDO ARRANCAR EL MOTOR ESTANDO
DEFECTUOSOS LOS INSTRUMENTOS QUE CONTROLAN SU
FUNCIONAMIENTO.
4. SE PERMITE REALIZAR ARRANQUES REPETIDOS SOLAMENTE
DESPUES DE REVELAR Y ELIMINAR LAS CAUSAS DEL
ARRANQUE ANORMAL. CON ELLO, ANTES DEL ARRANQUE
REITERADO REALICE UN GIRO EN FRIO (BARRIDO) DEL MOTOR.
5. LA CANTIDAD DE ARRANQUES REPETIDOS, REALIZADOS
SEGUIDAMENTE, Y EL TIEMPO ENTRE LOS MISMOS NO DEBEN
SUPERAR LOS VALORES INDICADOS EN LOS ITEMS 7 Y 9 (VEA
EL SUBAPARTADO 3.5, ITEM (4), ADVERTENCIAS ).
6. HABIENDO HIELO EN LOS DISPOSITIVOS DE ENTRADA DE LOS
DISPOSITIVOS PROTECTORES CONTRA EL POLVO Y LAS PALAS
DE LOS ROTORES PRINCIPAL Y DE COLA, SE PROHIBE
ARRANCAR LOS MOTORES.
3-24
7. A LA TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR DE +5 ° Y MAS
BAJA CON HUMEDAD ELEVADA (ESCARCHA, NIEVE AGUADA)
CONECTE EL CALENTAMIENTO DE LOS MOTORES Y DE SUS
TOMAS DE AIRE INMEDIATAMENTE DESPUES DEL ARRANQUE
DE LOS MOTORES.
8. CUANDO HACE UN VIENTO FRESCO A RAFAGAS CON UNA
VELOCIDAD DE 15 A 25 /S, LA HOLGURA MAXIMA ENTRE LA PALA
GIRANDO DEL ROTOR PRINCIPAL Y EL BOTALON DE COLA SE
GARANTIZA CON LA POSICION DEL HELICOPTERO EN LA CUAL EL
MISMO ES SOPLADO POR EL VIENTO POR DELANTE-DE
IZQUIERDA, BAJO EL ANGULO DE 45°.
9. EN CASO DE SER ARRANCADO EL MOTOR CON LAS LLAVES
CORTAFUEGO CERRADAS, NO SE PERMITE SEGUIR
EMPLEANDO LA BOMBA DE CONTROL AUTOMATICO.
10. ANTES DE QUE EL MOTOR, QUE ESTA ARRANCANDO,
DESARROLLE LAS REVOLUCIONES DE MARCHA LENTA, QUEDA
PROHIBIDO PASAR EL CONMUTADOR DE ARRANQUE DE LOS
MOTORES (DEL OTRO MOTOR) EN LA POSICION DE ARRANQUE.
11. A LA TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR DE +5 ° Y MAS
BAJA HAGA GIRAR LOS ROTORES DEL COMPRESOR Y DE LA
TURBINA LIBRE DEL MOTOR SIN APLICAR ESFUERZOS
GRANDES. EN CASO DE UNA ADHESION POR CONGELACION DE
LAS PALETAS DEL ROTOR DEL COMPRESOR O HABIENDO
CONGELAMIENTO EN LAS PIEZAS DEL MOTOR, CALIENTE EL
MOTOR CON AIRE CUYA TEMPERATURA NO EXCEDE DE 80 ° ,
UTILIZANDO PARA ELLO LOS CALEFACTORES TERRESTRES. EL
AIRE CALIENTE SUMINISTRELO EN EL CONDUCTO AIRE/GAS DEL
MOTOR. DESPUES DEL CALENTAMIENTO CERCIORESE DE LA
FACILIDAD DEL GIRO DE LOS ROTORES Y DE LA AUSENCIA DEL
HIELO.
3.8. Calentamiento del grupo propulsor. Comprobacion

del funcionamiento de los organos de mando y del
sistema hidraulico
(1) Realice el calentamiento del grupo propulsor en el regimen de marcha
lenta (la palanca colectiva, en el tope inferior; la manija de correccion
de gases, a la izquierda al maximo; las palancas del mando separado
de gases, en la posicion neutral, bloqueadas por el fiador).
(2) En el curso de calentamiento del grupo propulsor siga las lecturas de
los instrumentos de control del grupo propulsor. Las indicaciones de los
instrumentos deben corresponder a los datos senalados en el apartado
2.
El tiempo de calentamiento en todos los casos no debe ser menor de 1
min.
3-25
(3) Se permite pasar los motores desde el regimen de marcha lenta a los
regimenes elevados despues de alcanzar la temperatura de aceite a la
salida del motor el valor de +30 ° , y en el reductor principal un valor
no inferior a 15 ° .
(4) Compruebe el funcionamiento de los organos de mando y de los
sistemas hidraulicos en el regimen de marcha lenta, en el orden
siguiente:
( ) Desviando alternativamente el baston ciclico y los pedales,
cerciorese de que las deflexiones de los organos de mando son
suaves (sin tirones ni atascamientos).
(b) Si la temperatura del aire exterior es inferior a 30 ° , asegure con
movimientos cortos del baston ciclico el bombeo del liquido
hidraulico -10 para su calentamiento.
(c) Cerciorese de que durante el movimiento de los organos de mando
la presion en el sistema hidraulico principal varia dentro de los
2
limites de 45±3 a 65 82 kgf/ m , mientras que en el sistema
duplicador no hay presion ( 0 , segun el manometro) y enciende el
panel anunciador PRINC. ON.
(d) Pase el interruptor SISTEMA HIDR PRINC. a la posicion OFF y
ceriorese de que se enciende el panel anunciador AUX. ON. y se
apaga el panel anunciador PRINC. ON., crece rapidamente la
presion en el sistema hidraulico duplicador y, caso de desviarse los
organos de mando, varia dentro de los limites de 45±3 a 65 82
2
kgf/ m , mientras que la presion en el sistema hidraulico principal
2
es constante y se mantiene en los limites de 45±3 a 65 82 kgf/ m .
(e) Conecte el sistema hidraulico principal y ceriorese de que se
enciende el panel anunciador PRINC. ON., la presion en el mismo
se conserva dentro de los limites senalados mas arriba, el panel
anunciador AUX. ON. se apaga y la presion en el mismo cae hasta
el cero.
(f) Haga funcionar los motores en el regimen de correccion de gases
derecha.
(5) Compruebe la susceptibilidad parcial al aumento rapido de
revoluciones de los motores (la susceptibilidad parcial al aumento
rapido de revoluciones se comprueba desde el regimen de marcha
lenta hasta las revoluciones de turbocompresor de 1 a 1,5 % por
debajo de las revoluciones de correccion de gases derecha),
ejecutando lo siguiente:
( ) Introduzca gradualmente la correccion de gases derecha y fije las
revoluciones. Los parametros de funcionamiento del grupo
propulsor deben corresponder a los valores senalados en la Tabla
2.9.
(b) Haga pasar gradualmente los motores al regimen de marcha lenta y
vuelva a introducir la correccion de gases derecha por el tiempo de
1 a 2 s cronometrando el tiempo a partir del momento de
3-26
desplazamiento de la correccion de gases a la derecha hasta el
turbocompresor alcance las revoluciones de 1 a 1,5 % por debajo
de las revoluciones de correccion de gases derecha; con ello, la
temperatura de gases no debe rebasar los valores senalados en el
grafico de la fig. 3.4.
El tiempo de susceptibilidad parcial al aumento rapido de
revoluciones debe hallarse dentro de los limites de 3 a 6 s.
(5) Compruebe la capacidad operacional y el funcionamiento del regulador
-38 y con esfe fin, funcionando los motores en el regimen de
marcha lenta, haga lo siguiente:
( ) oloque los interruptores REM IZQ., DER. en la posicion ON.
(b) oloque los conmutadores CONTROL T.L.1(ST1) FUNC.
CONTROL T.L.2 (ST2) en la posicion CONTROL T.L.1 (ST1).
(c) Gire gradualmente la perilla de correccion de gases a la derecha,
despues de lo cual con el paso minimo de rotor principal valiendose
de las palancas de mando separado de los motores aumente las
revoluciones del rotor principal hasta que se enciendan las luces de
aviso EXCESO nT.L. MOTOR IZQ. y EXCESO nT.L. MOTOR DER en
el tablero de instrumentos izquierdo: las luces de aviso deben
encenderse con nR.S. = (91,5±2) %.
(d) Reduzca gradualmente las revoluciones del rotor principal de 5 a 7
% (pero no menos del 88 %): con ello, las luces de aviso EXCESO
nT.L. MOTOR IZQ. y EXCESO nT.L. MOTOR DER deben arder
(e) oloque los conmutadores CONTROL T.L.1 (ST1) FUNC.
CONTROL T.L.2 (ST2) en la posicion FUNC., las luces de aviso
EXCESO nT.L. MOTOR IZQ. y EXCESO nT.L. MOTOR DER deben
apagarse.
(f) oloque los conmutadores CONTROL T.L.1 (ST1) FUNC.
CONTROL T.L.2 (ST2) en la posicion CONTROL T.L.2 (ST2) y
ejecute la comprobacion de manera similar a la posicion CONTROL
T.L.1 (ST1).
(g) Despues de comprobado el controlador CEM por el circuito de
turbina libre coloque los conmutadores CONTROL T.L.1 (ST1)
FUNC. CONTROL T.L.2 (ST2) en la posicion FUNC.
ADVERTENCIA. SI DURANTE LA COMPROBACION DEL
CONTROLADOR CEM POR EL CIRCUITO DE
TURBINA LIBRE AL ALCANZAR EL ROTOR
PRINCIPAL LAS REVOLUCIONES DE (91,5±2) %,
LA LUZ DE AVISO EXCESO NT.L. MOTOR IZQ. (DER)
NO SE ENCIENDE INESTABLEMENTE
(PARPADEA), LA EXPLOTACION DEL MOTOR CON
CONTROLADOR CEM ESTA PROHIBIDA ANTES DE
QUE SEA ACLARADA LA CAUSA Y REMEDIADO EL
DEFECTO.
3-27
3.9. Prueba de los motores. Comprobacion de los
equipos de pilotaje y navegacion y radioelectronico,
el autopiloto y el sistema de topes moviles de
mando
(1) Despues de convencerse de que los motores y el reductor han sido
calentados y que todas las unidades funcionan normalmente, comience
la verificacion de los equipos y la prueba de los motores. Durante la
prueba de los motores todos los tripulantes deben mantener el enlace
por el interfono de a bordo. En caso de encenderse el panel anunciador
F. COMB. OBST. MOTOR IZQ., F. COMB. OBST. MOTOR DER.,
interrumpa la prueba y desconecte el motor.
(2) En el curso de la prueba de los motores el tecnico de a bordo debe
seguir las lecturas de los instrumentos de control de funcionamiento del
grupo propulsor y al detectar algunas anormalidades informar
inmediatamente el jefe de la tripulacion.
Conecte y compruebe los generadores de corriente alterna y los
rectificadores en el regimen de correccion de gases derecha con las
revoluciones del rotor principal no inferiores al 88 % en la secuencia
siguiente:
( ) presione y coloque los conmutadores GENERADORES 1 y 2 en el
panel de corriente alterna en la posicion CONTROL: con ello, en un
tiempo no mayor de 5 s deben desconectarse las luces de aviso
GEN. 1 OFF y GEN. 2 OFF y despues de retornados estos
conmutadores a la posicion neutra (media) estas luces de aviso
deben volver a encenderse;
(b) para conectar el sistema de corriente alterna coloque el conmutador
GENERADORES 1 en la posicion superior y despues de apagarse
la luz de aviso GEN. 1 OFF coloque el conmutador
GENERADORES 1 en la posicion superior. Despues de apagarse
la luz de aviso GEN 2 OFF, coloque el interruptor ALIM. TERR. en
la posicion OFF;
(c) coloque el conmutador GENERADORES PTS ALIM. TERR. en la
(d) valiendose del conmutador CONTROL VOLTAJE controle la
presencia de la tension (115...119 V) en las barras de los
generadores 1 y 2 en las posiciones A, B y C;
(e) desacople la fuente de alimentacion terrestre del helicoptero: con el
la luz de aviso ALIM. TERR. CONECT. deben apagarse;
(f) coloque las fuentes de reserva - 86 y PTS en la posicion
AUTOMAT;
(g) coloque el interruptores RECTIFICADORES 1, 2 en la posicion ON:
con ello, las luces de aviso RECT. 1 NO FUNC. y RECT. 2 NO
FUNC. deben apagarse;
(h) coloque el conmutador de galletas de control de tension en el panel
de corriente continua en la posicion BARRA RECT. CANALES 1, 2:
3-28
la tension segun el voltimetro debe ser de 27 a 29 V, despues de lo
cual coloque el conmutador de galletas en la posicion OFF;
(i) verifique en los paneles de corriente continua y alteran que se
desconectan todas las luces de aviso.
(3) Conecte todos los equipos de pilotaje y navegacion y radioelectronico
necesarios para el vuelo a realizar y compruebe su funcionamiento.
Antes de conectar el interruptor HORIZ. ART. presione previamente el
boton del bloqueador -3 .
(4) Efectue la comprobacion del sistema -52, para lo cual coloque el
interruptor SPUU-52 en el subpanel izquierdo del panel de alimentacion
electrica en la posicion ON y ceriorese de la capacidad operacional del
sistema -52 por el apagado del boton-panel anunciador OFF con
el filtro de luz rojo en el panel frontal de la unidad -32.
Presione el boton-panel anunciador OFF y coloque el conmutador
oscilante en la posicion . Con ello, la aguja del indicador cero debe
coincidir con la marca intermedia izquierda en su escala. Desconecte el
conmutador oscilante y suelte el boton-anunciador. La aguja del
indicador cero debe desplazarse a la posicion media. Controle el canal
de temperatura de modo analogo, al situar el conmutador oscilante
en la posicion t .
(5) Realice la comprobacion de la capacidad operacional del autopiloto en
el orden siguiente:
( ) Presione los botones-lamparas ON en el panel de mando del
autopiloto en todos los canales. Todas las lamparas deben
encenderse; las agujas en el indicador -4 con la posicion neutral
de los organos de mando del helicoptero han de encontrarse en la
posicion media con una tolerancia no mayor que el espesor de la
aguja. Deflexionando el baston ciclico del helicoptero, ceriorese de
que las agujas B (BANQ.) y C (CABECEO.) en el indicador -4
reaccionan a la deflexion del baston ciclico (la direccion del
movimiento del baston ciclico y de las agujas del indicador deben
corresponder una a la otra). Compruebe si todas las lamparas se
apagan (el autopiloto de desembraga), al ser apretado el boton
OFF AP en el baston ciclico del helicoptero.
(b) Compruebe la conexion del canal de altitud, al haber presionado el
boton-lampara ON ALTURA. Oprima por breve tiempo hacia arriba
el conmutador CONTROL, con ello la aguja B (A) (altitud) del
indicador debe desplazarse hacia arriba. Mueva la palanca
colectiva desde el tope inferior a 1° hacia arriba, conecte el canal
de altitud y presione por breve tiempo el conmutador CONTROL
hacia abajo, con ello la aguja B (A) debe desplazarse hacia abajo.
Compruebe la desconexion del canal de altitud con la presion del
boton FRICCION en la palanca colectiva.
(c) Compruebe el canal de rumbo del autopiloto. Con la posicion
neutral de los pedales y con los pies retirados de los pedales, al ser
apretado el boton-lampara ON RUMBO el mismo debe encenderse,
con ello la aguja H (R) en el indicador debe estar en la posicion
3-29
media. Al girar la escala RUMBO no mas que una vuelta y media a
la derecha o la izquierda, el pedal debe desplazarse a la derecha o
la izquierda, respectivamente. Al poner en la posicion neutra los
pedales, las agujas H (R) en el indicador y en la escala RUMBO en
el panel deben regresar a la posicion inicial.
(d) Presione el boton OFF RUMBO en el panel de mando, con ello la
lampara ON RUMBO debe apagar.
?ATENCION! COMPROBANDO LA CAPACIDAD OPERACIONAL
DEL AUTOPILOTO EN TIERRA, NO PERMITA QUE
EL HELICOPTERO SE MUEVA O GIRE. PARA
EVITAR UN MOVIMIENTO O GIRO DEL
HELICOPTERO EFECTUE LA DEFLEXION DE LOS
PEDALES Y EL BASTON CICLICO DE MANERA
SUAVE Y A UNA MAGNITUD NO MAYOR DE ±50
MM DESDE LA POSICION NEUTRAL.
(6) El piloto-navegante, despues de arrancados los motores, desconectada
la fuente de alimentacion terrestre y activados los generadores de
corriente alterna tiene que hacer lo siguiente:
( ) Conecte el horizonte artificial y compruebe su funcionamiento.
(b) Compruebe la capacidad operacional del calentamiento del tubo de
Pitot.
(c) Conecte el ragiogoniometro automatico y sintonicelo a la
radioestacion de recalada.
(d) Verifique la capacidad operacional del sistema direccional y con
este fin coloque el conmutador RES. PRINC. en la posicion
PRINC., coloque el conmutador de modo de servicio en la posicion
RM y el conmutador 0 CONTROL 300 en el panel del sistema
direccional en la posicion de 0 o de 300. Con ello, el mecanismo de
correccion de gases y los indicadores deben representar el rumbo
de 0±10° o de 300±10° y deben encender las lamparas de control
INCLIN. GA.
Para adaptar el sistema direccional presione el conmutador RA.
(e) Despues representado el rumbo de estacionamiento por la aguja
del mecanismo de correccion de gases coloque el conmutador de
modo de servicio en la posicion G.D.
(f) A la orden del jefe de la tripulacion compruebe la operatividad del
autopiloto por el canal RUMBO, despues de lo cual presione los
botones-lamparas RUMBO ON, BANQUEO, CABECEO, ALTITUD
en el panel de mando del autopiloto. Presione por breve tiempo a la
izquierda el pulsador R.A. y quite el pie de de los sobrepedales.
Con ello, la escala RUMBO en el panel de mando debe girar a la
derecha. Repita la comprobacion al presionar el conmutador de
R.A. a la derecha.
(g) A la orden del jefe de la tripulacion compruebe la fiabilidad de
desconexion del autopiloto al presionar el boton AP OFF en la
palanca de mando de helicoptero y la fiabilidad de desconexion del
3-30
canal de altitud al presionar el boton FRICCION en la palanca de
control de paso colectivo del rotor principal.
(h) Antes de los vuelos nocturnos verifique el funcionamiento de la luz
de cabina y de los faros.
Informe al jefe de la tripulacion sobre las comprobaciones
efectuadas.
(7) Verifique la capacidad operacional de los protectores contra el polvo,
para lo cual:
(a) Coloque el conmutador de protectores anti-polvo de los motores
IZQ. y DER. en el subpanel lateral derecho del panel de
alimentacion electrica de los pilotos en la posicion ON: con ello se
encendera la luz de aviso P/A POL. IZQ. ON, P/A POL. DER. ON y
la temperatura de gases delante de la turbina crecera de 10 a
15 °C.
Nota. La comprobacion de capacidad operacional de los
protectores contra el polvo se efectua en el
regimen de correccion de gases derecha.
Fig. 3.4. Relacion entre la temperatura maxima admisible de los gases y la temperatura del
aire exterior durante la comprobacion de la aceleracion parcial (segun los termopares -102)
3-31
Fig. 3.4 . Relacion entre la frecuencia de rotacion del turbocompresor y la presion de aire
en el regimen de despegue y en el regimen maximo prolongado
3-32
(8) Compruebe la gama de reajuste de las revoluciones del rotor principal.

Con este fin:
( ) Con la palanca colectiva ajuste 3° segun el indicador de paso y
cerciorese de que la manija de correccion de gases se encuentre
en la posicion extrema derecha y que la temperatura de aceite en el
reductor principal no es inferior a 30 ° .
(b) Desvie hacia abajo el conmutador del reajuste en la palanca
colectiva y, al cesar la variacion de las revoluciones del rotor
principal, compruebe su valor segun el indicador. Las revoluciones
deben ser del 91±2 %.
(c) Desvie el conmutador hacia arriba y ceriorese de que las
revoluciones del rotor principal constituyen el 97 21 %.
2
Si el limite superior de las revoluciones del rotor principal del 97 1 %
no es alcanzado, caliente el aceite en el reductor principal hasta una
temperatura de 40 a 60 ° y repita la comprobacion. Una vez
comprobada la gama de reajuste, fije por medio del conmutador de
reajuste las revoluciones del rotor principal iguales al 95 % y desvie
la palanca colectiva hacia abajo hasta el tope.
(9) Para comprobar la capacidad operacional de los motores y de sus
sistemas se han establecido los siguientes tipos de prueba de los
motores:
( ) Prueba conjunta con la entrada en el regimen en el cual se excluye
la transicion del helicoptero al vuelo.
(b) Prueba por separado de los motores con la entrada en el regimen
de despegue. En este caso, el motor que no se prueba, ha de ser
desconectado.
(c) Comprobacion del funcionamiento de los motores en vuelo
estacionario.
(10) Realice la prueba del primer tipo durante la comprobacion de la
capacidad operacional de los motores y sus sistemas al comienzo del
dia (noche) de vuelos.
El segundo tipo de prueba ha de emplearse despues del reemplazo o
regulacion de las unidades del grupo propulsor, los rotores principal y
de cola, despues de la ejecucion de los trabajos reglamentarios, asi
como despues de eliminar una falla que se presento en vuelo.
Efectue la prueba del tercer tipo con el fin de comprobar el
funcionamiento conjunto de los motores y para verificar el buen estado
y la capacidad operacional del grupo propulsor antes de cada vuelo
(vea el subapartado 4.2).
(11) Para una prueba conjunta de los motores con la entrada en el
regimen en el cual se excluye la transicion del helicoptero al vuelo,
haga lo siguiente:
3-33
( ) Cerciorese de que los motores y el reductor principal han sido
calentados. Compruebe la aptitud de los canales TL del regulador
electronico de los motores conforme al 3.8. item 6.
(b) Pase la manija de correccion de gases a la posicion extrema
derecha.
(c) Por medio del conmutador de reajuste en la palanca colectiva fije
las revoluciones del rotor principal iguales al 95 %.
(d) Desplazando la palanca colectiva hacia arriba, aumente la potencia
de los motores hasta el regimen en el cual se excluye la transicion
del helicoptero al vuelo. Ceriorese de la suavidad del
desplazamiento de las palancas colectivas y el funcionamiento sin
fallos del embrague hidraulico de su desbloqueo.
(e) Cerciorese de que durante el desplazamiento de la palanca
colectiva hacia arriba, aumenta el regimen de funcionamiento de los
motores.
(f) Mueva la palanca colectiva abajo hasta el tope. Ceriorese de que el
regimen de funcionamiento de los motores se ha establecido.
Memorice el valor del numero de revoluciones de los motores en
este regimen y haga girar la manija de correccion de gases a la
posicion extrema izquierda que corresponde al regimen de
funcionamiento de los motores en marcha lenta. Trabaje en este
regimen durante 1 min.
(g) Verifique los parametros de funcionamiento del grupo propulsor los
cuales deben corresponder a los valores senalados en la tabla 2.9.
El grafico de la prueba conjunta de los motores se presenta en la
Fig. 3.5.
Fig. 3.5. Grafico de la prueba conjunta de los motores durante la realizacion de la

preparacion prevuelo
3-34
(12) Realice la prueba por separado de los motores con la entrada en el
regimen de despegue. La prueba ha de efectuarse con el viento de
frente o bajo el angulo de 20° de frente, del lado derecho.
Para realizar la prueba por separado de los motores con la entrada en
el regimen de despegue, cargue el helicoptero hasta una masa no
inferior a 13 000 kg.
Realice la prueba por separado del motor con la entrada en el regimen
de despegue de conformidad con el Manual de empleo del mismo.
(13) En el curso de la prueba de los motores efectue la comprobacion de
las lecturas del medidor de regimenes -117 , para lo cual:
( ) Ajuste el regimen nominal de funcionamiento de los motores
correspondiente al numero de revoluciones del turbocompresor que
son en el 0,5 % superiores a los valores indicados en el grafico C
en el formulario del motor para una temperatura dada del aire
atmosferico.
(b) Ceriorese de que el indice lateral del medidor en el motor que se
prueba, se halla en la mitad superior del indice central H.
Notas: 1. El regimen programado por el numero de revoluciones del
turbocompresor segun el grafico C del formulario lo
determina el tecnico de a bordo.
2. Efectue el ajuste y control de los regimenes operacionales
de los motores por el indicador del medidor de regimenes
-117 , con ello no se admite que las revoluciones del
turbocompresor y la temperatura de los gases aumenten por
encima de los valores maximos admisibles para el regimen
programado.
En caso de fallar el medidor, ajuste y controle los regimenes
de funcionamiento de los motores segun el valor de las
revoluciones del turbocompresor.
(14) Durante la prueba de los motores preste una atencion especial al
comportamiento del helicoptero y retengalo en su lugar mediante la
deflexion de los organos de mando.
?ATENCION! PROBANDO LOS MOTORES EN TIERRA EN
CONDICIONES DE CONGELACION, CONECTE A
MANO EL SISTEMA ANTICONGELANTE DE LOS
MOTORES DESPUES DE LA ENTRADA EN EL
REGIMEN DE MARCHA LENTA.
DESPUES DEL CALENTAMIENTO DE LOS
MOTORES HASTA LA TEMPERATURA DE ACEITE A
LA SALIDA DE LOS MOTORES NO INFERIOR A +30
° Y LA TEMPERATURA DE ACEITE A LA ENTRADA
EN EL REDUCTOR NO INFERIOR A 15 ° , REALICE
EL TRABAJO POSTERIOR CON LAS
REVOLUCIONES DEL ROTOR DEL
TURBOCOMPRESOR NO INFERIORES AL 80 %.
3-35
(15) Si durante el vuelo a realizar puede presentarse la congelacion, el jefe
de la tripulacion debe ordenar al tecnico de a bordo a comprobar la
capacidad operacional del sistema anticongelante. Realice la
comprobacion segun lo indicado en el apartado 7.
(16) Despues de probados los motores de al tecnico de a bordo la voz de
mando de desconectar todos los consumidores de energia electrica,
salvo los instrumentos que controlan el funcionamiento del
grupopropulsor, coloque el interruptor RECT. 1, 2 en la posicion OFF;
con ello las luces de aviso RECT. 1 NO FUNC. y RECT. 2 NO FUNC.
deben encenderse. Coloque el conmutador GENERADORES 1, 2 en la
posicion media: con ello, se encenderan las luces de aviso GEN. 1
OFF y GEN. 2 OFF. Elimine la correccion de gases por completo a la
izquierda y haga enfrirar los motores en el regimen de marcha lenta de
1 a 2 min en verano y de 2 a 3 min en invierno. Antes de desconectar
los motores coloque el baston ciclico aproximadamente 1/3 de carrera
hacia si. Despues del enfriamiento de los motores de al tecnico de a
bordo la voz de mando de parar los motores.
3.10. Parada de los motores

(1) Despues de enfriados los motores en las revoluciones de marcha lenta,
pare los motores, al pasar las palancas de las llaves de parada a la
posicion PARADA MOT. IZQ. DER.
(2) Al parar los motores, escuche por si haya algun ruido extrano, y
ceriorese de la suavidad de giro de los rotores del turbocompresor (el
tiempo de rotacion por inercia del rotor del turbocompresor no debe ser
inferior a 50 s).
(3) Frene el rotor principal de modo tal que ninguna de sus palas se
encuentre encima del botalon de cola y el estabilizador horizontal.
(4) Despues de la parada completa de los motores cierre las llaves
cortafuego de combustible.
(5) Desconecte las bombas booster y las bombas de trasiego de
combustible.
(6) Desconecte todos los rompecircuitos e interruptores.
(7) Desconecte los acumuladores.
(8) Desconecte el interruptor APIV ON, Coloque el conmutador del sistema
de registrador de vuelo OFF ON en la posicion OFF.
3.11. Inspeccion del helicoptero despues de la prueba de

los motores
(1) Despues de la prueba y desconexion de los motores el tecnico de a
bordo ha de realizar la inspeccion del helicoptero en el orden siguiente:
( ) Abrir las tapas de los capos de los motores y del reductor principal.
3-36
Comprobar la hermeticidad de los sistemas de combustible, de
aceite e hidraulico e inspeccionar:
- el cubo del rotor principal y el mecanismo de mando de variacion
ciclica del paso (por si haya escape de aceite o expulsion de la
grasa de las articulaciones del cubo y de los amortiguadores
hidraulicos);
- las palas del rotor principal (por si hay danos visibles);
- el rotor de cola (por si haya fuga de aceite o expulsion de la grasa
de las articulaciones);
- la parte inferior del revestimiento del fuselaje (por si hay fugas de
aceite y combustible).
(b) Evacuar el combustible del deposito de drenaje.
(2) Al terminar la inspeccion del helicoptero el tecnico de a bordo esta
obligado a:
( ) Comprobar la seguridad del cierre de las bocas de llenado de todos
los sistemas, las llaves de vaciado, los medidores de nivel del
aceite y las escotillas tecnologicas.
(b) Cerrar las tapas de los capos de los motores y del reductor
principal.
(c) Convencerse de que en el helicoptero no hay objetos ajenos.
(d) Quitar el capacete protector de goma del avisador visual de
congelacion.
(e) Comprobar la carga del helicoptero y la fijacion de las cargas.
(f) Llenar la hoja de control de la disponibilidad del helicoptero para el
vuelo.
(g) Informar al jefe de la tripulacion sobre la disponibilidad del
helicoptero para el vuelo de conformidad con la mision.
(h) Despues del informe del tecnico de a bordo sobre la disponibilidad
del helicoptero para el vuelo, efectuar el arranque del motor -9 ,
de los motores 3-117 de conformidad con los subapartados
3.6, 3.7 y comenzar la preparacion para el taxeo.
3.12. Parada urgente de los motores

(1) Realice una parada urgente de los motores durante su prueba, en los
casos siguientes:
( ) Al caer bruscamente (por debajo de los valores minimos) la presion
de aceite en los motores y en el reductor principal.
(b) Al subir bruscamente por encima de la admisible la temperatura de
gases delante de la turbina del compresor.
(c) Al presentarse una fuga de combustible o aceite.
(d) Al surgir una vibracion considerable de los motores, o ruidos
extranos.
(e) Al bajar o subir bruscamente las revoluciones del compresor.
(f) A la voz de mando del observador del arranque.
3-37
(g) Al originarse un incendio.
(h) En caso de una gran expulsion de llamas de la tuberia de escape.
Realice la parada urgente (de emergencia) de los motores, al pasar
las palancas de mando de las llaves de parada a la posicion
PARADA MOT. IZQ., DER..
En caso de fallar la llave de parada, efectue la detencion del motor
cerrando la llave cortafuego.
La parada urgente de los motores puede ser efectuada desde
cualquier regimen de su funcionamiento.
Si la necesidad de una parada urgente del motor surge durante su
prueba en vuelo estacionario, se debe desconectar el motor
despues de la toma de tierra del helicoptero.
?ATENCION! EL EMPLEO DEL MOTOR DESPUES DE SU
PARADA DE EMERGENCIA SE PERMITE
DESPUES DE HABER SIDO DETERMINADAS LAS
CAUSAS QUE LLEVARON A LA PARADA
URGENTE DE LOS MOTORES.
3.13. Giro en frio de los motores 3-117

(1) Realice el giro del motor en frio con el fin de purgar la camara de
combustion del combustible acumulado en la misma durante un
arranque fallado, para determinar las revoluciones de aceleracion del
turbocompresor mediante el arrancador por aire comprimido y para
comprobar el tiempo que dura el ciclo de trabajo del panel de arranque.
(2) Para efectuar el giro en frio ponga el conmutador de modo de servicio
en la posicion GIRANDO y el conmutador IZQ. - DER en la posicion
correspondiente al motor necesario, y apriete el boton de arranque por
1-2 s.
Controle la aceleracion del turbocompresor desde el arrancador por
aire comprimido (hasta revoluciones no inferiores al 20 %) y
compruebe la duracion del ciclo de trabajo del panel de arranque (debe
constituir de 51 a 59 s). La presion de aceite en el motor tiene que ser
2
de no menos de 0,5 kgf/ m .
3.14. Arranque falso de los motores

(1) Realice el arranque falso, cuando es necesario comprobar el
funcionamiento de los sistemas que participan en el arranque, al igual
que durante la puesta en conservacion y la desconservacion del
sistema de combustible del motor.
(2) Efectue un arranque falso del motor de modo analogo al giro en frio
pero teniendo abiertas la llave cortafuego y la llave de parada del motor
(sin encendido del combustible).
3-38
Para ejecutar un arranque falso, haga lo siguiente:

( ) Ponga el conmutador de modo de servicio en la posicion GIRANDO
y el conmutador IZQ. - DER en la posicion correspondiente al motor
a comprobar.
(b) Conecte la bomba booster de los tanques de consumo y abra las
llaves cortafuego.
(c) Apriete por 1-2 s el boton de arranque y pase la llave de parada del
motor a comprobar a la posicion ABIER.
La frecuencia de rotacion del turbocompresor durante la realizacion
de un arranque falso no debe ser inferior al 20 %.
La duracion del ciclo de trabajo del panel de arranque durante el
arranque falso es analoga al giro en frio (51 a 59 s). La presion de
2
aceite en el motor no debe ser inferior a 0,5 kgf/ m . En el curso del
arranque falso hace falta convencerse de la salida del combustible
de la tubuladura de escape.
?ATENCION! DESPUES DE REALIZAR UN ARRANQUE FALSO,
EFECTUE EL GIRO EN FRIO ANTES DE
ARRANCAR EL MOTOR.
3-39/40
Apartado 4
EJECUCION DEL VUELO
Indice
4. Ejecucion del vuelo ..................................................................................... 4-3

4.1. Preparacion para el taxeo y el vuelo .................................................. 4-3
4.2. Vuelo estacionario.............................................................................. 4-5
4.3. Desplazamientos y vuelos cortos a baja altitud.................................. 4-6
4.4. Despegue ........................................................................................... 4-7
4.4.1. Despegue vertical con la aceleracion en la zona
del efecto suelo ...................................................................... 4-8
4.4.2. Despegue vertical con la aceleracion fuera de la zona
del efecto suelo ....................................................................... 4-9
4.4.3. Despegue convencional.......................................................... 4-9
4.5. Ascenso ........................................................................................... 4-10
4.6. Vuelo horizontal................................................................................ 4-12
4.7. Regimenes de vuelo transitorios ...................................................... 4-13
4.8. Descenso ......................................................................................... 4-15
4.8.1. Descenso vertical con los motores operando......................... 4-15
4.8.2. Planeo con los motores operando.......................................... 4-16
4.9. Descenso en el regimen de autorrotacion del rotor principal ........... 4-16
4.10. Aterrizaje .......................................................................................... 4-17
4.10.1. Aterrizaje vertical con vuelo estacionario en la zona
del efecto suelo ..................................................................... 4-18
4.10.2. Aterrizaje vertical con el vuelo estacionario fuera
de la zona del efecto suelo .................................................. 4-19
4.10.3. Aterrizaje con los motores operando con una velocidad de
avance (aterrizaje convencional) .......................................... 4-19
4.11. Aproximacion frustrada .................................................................... 4-21
4.12. Vuelo y aterrizaje con un solo motor operativo
con fines de instruccion.................................................................... 4-21
4.12.1. Arranque del motor en vuelo con fines de instruccion.......... 4-23
4.12.2. Aterrizaje del helicoptero con un solo motor
operativo con fines de instruccion ......................................... 4-25
4.13. Vuelo con autopiloto......................................................................... 4-26
4.14. Terminacion del vuelo ...................................................................... 4-28
4.15. Vuelo VMC de noche ....................................................................... 4-29
4.16. Vuelo IMC de dia y noche ................................................................ 4-30
4.17. Aproximacion y calculo del aterrizaje por el circuito mayor
rectangular ....................................................................................... 4-34
4.18. Aproximacion directa y calculo de aterrizaje directo para
efectuar el circuito de gota .............................................................. 4-39
4.19. Vuelo en condiciones del congelamiento ......................................... 4-40
4.20. Vuelos en montanas......................................................................... 4-43
4.20.1. Particularidades de ejecucion de despegues y
aterrizajes sobre las areas de alta montana ......................... 4-46
4.20.2. Despegue y aterrizaje sobre las areas con pendientes ........ 4-49
4.21. Particularidades de operacion del helicoptero en las
areas cubiertas de nieve (polvo) ...................................................... 4-52
4-1
4.22. Pilotaje de helicopteros .................................................................... 4-55
4.22.1. Llegada al punto de partida de ruta (PPR) ........................... 4-55
4.22.2. Llegada a la derrota asignada .............................................. 4-56
4.22.3. Vuelo en ruta ........................................................................ 4-58
4.22.4. Llegada al area de aterrizaje (blanco) .................................. 4-59
4.22.5. Llegada al punto terminal de ruta (PTR) .............................. 4-60
4.22.6. Particularidades de pilotaje de helicopteros a las
altitudes muy bajas ............................................................... 4-61
4.22.7. Particularidades de pilotaje de helicopteros de noche ......... 4-62
4.22.8. Particularidades de pilotaje de helicopteros en condiciones
meteorologicas de vuelo por instrumentos............................ 4-64
4.23. Ejecucion de la acrobacia ................................................................ 4-65
4.23.1. Ejecucion de virajes, giros y espirales.................................. 4-65
4.23.2. Picado .................................................................................. 4-67
4.23.3. Tiron ..................................................................................... 4-69
4.23.4. Giro en el tiron...................................................................... 4-70
4.24. Vuelos en condiciones de la turbulencia atmosferica
(aire agitado) .................................................................................... 4-71
4.25. Realizacion del vuelo nocturno con empleo de las gafas
de observacion nocturna -1 ..................................................... 4-71
4.25.1. Particularidades de la realizacion del vuelo con empleo
de las gafas de observacion nocturna -1...................... 4-72
4.25.2. Preparacion para el taxeo y el vuelo .................................... 4-73
4.25.3. Vuelo estacionario y despegue ............................................ 4-73
4.25.4. Aceleracion y ascenso ......................................................... 4-73
4.25.5. Vuelo horizontal.................................................................... 4-74
4.25.6. Aproximacion y aterrizaje ..................................................... 4-74
4.25.7. Vuelo de busqueda de objetivos de salvamento .................. 4-75
4.25.8. Particularidades de los vuelos sobre la superficie
acuatica (rios, lagos, pantanos) ............................................ 4-76
4.25.9. Orden de aplicacion de las gafas de observacion
nocturna -1 por los tripulantes durante el vuelo ........... 4-78
4-2
4. Ejecucion del vuelo

4.1. Preparacion para el taxeo y el vuelo
(1) Antes del taxeo el tecnico de a bordo debe cerciorarse de que:
( ) Esten desconectadas los haces electricos de la fuente de energia
electrica terrestre.
(b) El cable de conexion a tierra este puesto en su alojamiento.
(c) Este retirado la escalerilla de a bordo de acceso al helicoptero y
esten cerradas las puertas de la cabina de carga.
(d) Cerciorose de que los interruptores de regimenes de emergencia de
los dos motores esten conectados en la consola central.
(e) Esten conectadas las bombas -91 (por la posicion de los
interruptores y el panel anunciador). Informar al jefe de la tripulacion
Listo para el taxeo, bombas de combustible conectadas .
(2) Al recibir el informe de los tripulantes sobre la disposicion para el taxeo,
el jefe de la tripulacion debe comprobar por si esta puesto en marcha el
motor -9 , esten conectados los rompecircuitos, cerciorarse de que
las lecturas de todos los instrumentos son adecuadas y en la via del
taxeo no haya obstaculos. Despues de lo cual:
( ) Pasar el mango de correccion de gases a la posicion extrema
derecha.
(b) Conectar el protector anti-polvo (independientemente del estado de
preparacion del area de basificacion o aerodromo).
(c) Cerciorarse de que las revoluciones del rotor principal son del
95±2 %.
(d) Comunicarse por la radio con el puesto de mando y recibir la
autorizacion para el taxeo.
(e) Desenfrenar las ruedas principales.
(f) Al aumentar el paso colectivo del rotor principal hasta 1 a 2° y
mover suavemente hacia adelante el baston ciclico, hacer pasar el
helicoptero al movimiento de avance.
(3) Se autoriza efectuar el taxeo en el helicoptero por una superficie dura y
plana del suelo con los protectores anti-polvo conectados de los
motores sin permitir que el helicoptero permanezca en el estado de
suspension. En casos, cuando por el estado del suelo es imposible
efectuar el taxeo, efectue los vuelos cortos a baja altitud.
(4) La velocidad de taxeo no debe superar 15-20 km/h. En funcion de la
situacion circundante y el estado del suelo regule la velocidad de taxeo
aplicando los frenos de las ruedas, tomando en consideracion una gran
eficiencia de los mismos.
4-3
Efectue los giros en taxeo, al aplicar los pedales, impidiendo con ello la
descarga total del montante de amortiguacion de la rueda de nariz.
(5) Efectue el taxeo a una velocidad del viento no superior a 25 m/s. Al
efectuar el taxeo con el viento cruzado, el helicoptero tiene una
tendencia a girar contra el viento. Compense el giro por la deflexion
respectiva de pedales y la inclinacion lateral, por el movimiento del
baston ciclico.
(6) Con la visibilidad cero delante del helicoptero originada por una fuerte
vortice de polvo o nieve levantada por el rotor principal, detenga el
helicoptero.
Para detener el helicoptero durante el taxeo mueva el baston ciclico a
la posicion proxima a la neutral, aplicando con ello los frenos. Al
cerciorarse de que por delante no haya obstaculos, continue taxeando.
?ATENCION! 1. AL APARECER DURANTE EL TAXEO LAS
OSCILACIONES CRECIENTES DEL
HELICOPTERO, REDUZCA DE INMEDIATO EL
PASO COLECTIVO DEL ROTOR PRINCIPAL
HASTA EL MINIMO Y CORTE LA
CORRECCION DE GASES. SI LAS
OSCILACIONES DEL HELICOPTERO NO
CESAN O AUMENTAN, PARE DE INMEDIATO
LOS MOTORES Y DETENGA EL
HELICOPTERO.
2. SE PROHIBE FRENAR CON EL ROTOR
PRINCIPAL (HALANDO EL BASTON CICLICO).
3. NO GIRE EN EL TAXEO EL MANGO DE
CORRECCION DE GASES A LA IZQUIERDA
DADO QUE ESTO PUEDA CONDUCIR A LA
REDUCCION DE REVOLUCIONES DEL
ROTOR PRINCIPAL INFERIOR AL 88 % CON
LAS CUALES PUEDAN DESCONECTARSE
LOS GENERADORES DE CORRIENTE
ALTERNA.
(7) El piloto-navegante debe observar el espacio por delante y a la
derecha del helicoptero e informar al jefe de la tripulacion sobre los
obstaculos aparecidos.
Una vez taxeado al lugar de despegue, hay que comprobar el equipo
de control de vuelo y navegacional y cerciorarse de que el horizonte
artificial este alimentado (no haya banderin sobre el fondo de la escala
del horizonte artificial) y el radiocompas -15 indique correctamente
la marcacion de la radiobaliza. El sistema director este adaptado y sus
lecturas correspondan al rumbo de despegue.
Activar el reloj de a bordo.
(8) El tecnico de a bordo debe observar el funcionamiento del grupo
propulsor, el sistema hidraulico y los generadores.
4-4
4.2. Vuelo estacionario
(1) Efectue el vuelo estacionario a ras del suelo en los casos siguientes:
( ) Antes de emprender el vuelo con una nueva version de carga.
(b) Si es necesario probar los sistemas del helicoptero.
(c) Al comprobar el funcionamiento del grupo propulsor y los mandos
del helicoptero.
(2) Para efectuar el vuelo estacionario haga lo siguiente:
( ) Situe el helicoptero, al considerar las limitaciones de velocidad y
direccion del viento (a medida de posibilidades contra el viento).
(b) Cerciorese de que las lecturas de los instrumentos sean adecuadas
y el mango de correccion de gases este en la posicion extrema
derecha.
(c) Al mover suavemente la palanca colectiva hacia arriba, ajuste el
paso de 3° del rotor principal.
(d) Cerciorese de que las revoluciones del rotor principal esten en los
limites del 95 %. Si las revoluciones del rotor principal salen fuera
de los limites del 95 %, ajuste las revoluciones indicadas mediante
el conmutador de reajuste de revoluciones.
ADVERTENCIA. EN EL VUELO SE PROHIBE REAJUSTAR LAS
REVOLUCIONES DEL ROTOR PRINCIPAL.
(e) Conecte el autopiloto, al haber pulsado el boton-lampara
(BANQ.-CABECEO) y (RUMBO), con
ello han de encenderse las lamparas verdes ON BANQ. -
CABECEO, ON RUMBO.
(f) Solicite por la radio la autorizacion para efectuar el vuelo
estacionario.
(g) Al mover suavemente la palanca colectiva hacia arriba, separe el
helicoptero de la tierra y tome la altitud ordenada de vuelo
estacionario.
(3) El aumento del paso colectivo del rotor principal, al separarse el
helicoptero de la tierra, debe ser suave. La potencia de despegue debe
ajustarse no menos que en 5 s lo que garantiza mantener las
revoluciones del rotor en los limites del 92 al 97 %.
El piloto determina que haya obtenido la potencia de despegue por la
disminucion de las revoluciones del rotor principal (al desviar la palanca
colectiva hacia arriba) hasta el 92-94 % y por las revoluciones de los
turbocompresores de los motores correspondientes al regimen de
despegue con la temperatura dada del aire exterior.
El aumento del paso colectivo del rotor principal con un ritmo superior a
5 s o su aumento posterior, una vez obtenido el regimen de despegue,
pueda conducir al aumento excesivo del paso del rotor principal, caida
de sus revoluciones inferior al 88 % y al hundimiento del helicoptero
incluso hasta su aterrizaje.
4-5
(4) Al separarse de la tierra, el helicoptero tiene la tendencia de
desplazarse hacia adelante y a la izquierda. Para evitarlo compense
esta tendencia mediante las desviaciones respectivas de los mandos y
alivie los esfuerzos insignificantes, que surgen en estos momentos en
los mandos, al pulsar por corto plazo el boton de trimado -2.
(5) Se autoriza ejecutar los giros en vuelo estacionario con una velocidad
angular no superior a 12 grados/s.
Nota. Para la masa de vuelo de 13500 kg se autoriza
efectuar los giros en vuelo estacionario con la
velocidad angular no superior a 8 grados/s.
Al variar el sentido del giro, no admite la inversion de movimiento total
de los pedales menos que en 3 s.
(6) Se autoriza efectuar los giros a 360° en vuelo estacionario a ras de la
tierra a la velocidad del viento de hasta 10 m/s. A la velocidad del
viento superior a 10 m/s, efectue el vuelo estacionario solo contra el
viento.
(7) Se autoriza ejecutar el vuelo estacionario en el helicoptero a las
altitudes indicadas en la tabla 2.2 en funcion de la masa de vuelo. Se
autoriza efectuar el vuelo estacionario por encima de las altitudes
indicadas en la tabla 2.2, al transportar la carga externa o por razones
tacticas.
Notas: 1. No ejecute el vuelo estacionario entre la gama de
altitudes indicadas en la tabla 2.2 y 110 m sin
una necesidad extrema dado que en esta gama
de altitudes no esta garantizada la seguridad
total de ejecucion del aterrizaje, al fallar un motor
(motores) por la perdida posible de las
revoluciones del rotor principal.
2. Con unos desplazamientos insignificantes y el
vuelo estacionario inestable puede parpadear el
panel anunciador RESTO 270 LTS y transmitirse
el aviso vocal grabado , proporcionado por el
interfono.
(8) El movimiento aproximado del baston ciclico de la posicion neutral en
el vuelo estacionario constituye:
( ) Hacia atras: en 1/4 de la carrera total del baston con las posiciones
del centro de gravedad en el limite posterior y normal y en 1/2 de la
carrera total con la posicion del centro de gravedad en el limite
delantero.
(b) A la derecha: en 1/4 de la carrera del baston independientemente
de la posicion del centro de gravedad.
4.3. Desplazamientos y vuelos cortos a baja altitud

(1) se autoriza ejecutar los desplazamientos y vuelos cortos a baja altitud
con vistas de la instruccion, al efectuar los trabajos especiales, asi
4-6
como en los casos cuando el estado del suelo no permita efectuar el
taxeo.
(2) Ejecute los vuelos cortos y los desplazamientos a las altitudes de hasta
10 m a una velocidad no superior a 20 km/h, orientandose por la tierra,
asi como utilizando para el control el medidor -15. Con ello
considere la velocidad y la direccion del viento a ras de la tierra. Siendo
la velocidad del viento superior a 10 m/s, ejecute los vuelos cortos solo
contra el viento.
(3) Se autoriza efectuar los desplazamientos laterales y hacia atras con
una velocidad no superior a 10 km/h, orientandose con ello por la tierra,
al haberse cerciorado previamente de que no haya obstaculos en
direccion del desplazamiento.
(4) No ejecute sin una necesidad extrema los vuelos cortos a ras de la
tierra a las altitudes y velocidades que correspondan a la gama de
altitudes y velocidades sombreada en el grafico (vea la Fig. 4.1), dado
que en esta gama de altitudes no se garantiza la seguridad total del
aterrizaje, al fallar un motor (motores).
(5) Ejecute los vuelos a baja altitud por encima del terreno muy
accidentado (barrancos con pendientes abruptas y suaves,
despenaderos) a las altitudes no inferiores a 20 m sobre el relieve del
terreno a las velocidades-aire indicadas no inferiores a 60 km/h.
Fig. 4.1. Zona peligrosa altitud-velocidad

Limitaciones de la masa de vuelo, al efectuar los vuelos estacionarios y
vuelos a baja altitud y a ras de la tierra:
I Gv = 11100 a 13000 kg
II Gv = 11100 kg
ADEVERTENCIA: EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE, EVITE
EFECTUAR LOS VUELOS EN LAS ZONAS SOMBREADAS.
4.4. Despegue
(1) Ejecute el despegue utilizando uno de los siguientes procedimientos:
4-7
(a) Despegue vertical (con la aceleracion en la zona del efecto suelo).
(b) Despegue vertical (con la aceleracion fuera de la zona del efecto
suelo).
(c) Despegue convencional (con la carrera de despegue de hasta una
velocidad de 20 a 50 km/h, necesaria para separarse de la tierra).
Para efectuar los despegues y aterrizajes a unas altitudes de hasta
1500 m las dimensiones exteriores minimas del area operacional
deben ser las siguientes:
- para los despegues y aterrizajes verticales fuera de la zona del
efecto suelo, 21 17 m.
- para los despegues y aterrizajes verticales en la zona del efecto
suelo, 50 120 m.
- para los despegues y aterrizajes convencionales, 50 200 m.
La linea de elevacion de los obstaculos en la aproximacion al area
debe tener una inclinacion con relacion al horizonte no superior a
1:15.
4.4.1. Despegue vertical con la aceleracion en la zona del efecto

suelo
(1) Se autoriza ejecutar el despegue vertical con la aceleracion en la zona
del efecto suelo en el caso cuando el helicoptero pueda efectuar el
vuelo estacionario a una altitud de no menos de 3 m sobre la tierra con
el regimen de despegue de funcionamiento de los motores.
Determine la masa de vuelo maxima para el despegue y la aceleracion
en la zona del efecto suelo segun el nomograma representado en la
Fig. 1.3 del apartado 1.
(2) Para el despegue situe el helicoptero, a medida de posibilidades,
contra el viento, separe el helicoptero de la tierra y ejecute el vuelo
estacionario de control. Al cerciorarse de que las lecturas de los
instrumentos son adecuadas y la altitud del vuelo estacionario es
suficiente para el despegue vertical, baje hasta la altitud de 0,5 a 1,0 m
y mediante el movimiento suave hacia adelante del baston ciclico haga
pasar el helicoptero a la aceleracion con un aumento simultaneo de la
potencia de los motores hasta la de despegue sin admitir la reduccion
de las revoluciones del rotor principal inferiores al 92 %. Ejecute la
aceleracion en la zona del efecto suelo con el ascenso paulatino de
modo que a una altitud de 20 a 30 m la velocidad-aire indicada sea de
60 a 70 km/h.
Compense la variacion del trimado lateral y direccional, asi como la
tendencia del helicoptero de perder la altitud en el momento inicial de la
aceleracion mediante el movimiento de los mandos. Una vez acelerado
el helicoptero hasta la velocidad-aire indicada de 60 a 70 km/h, haga
pasar el helicoptero al regimen de ascenso con un aumento simultaneo
de la velocidad de hasta 120 km/h.
4-8
(3) Al despegar con el viento cruzado, compense la tendencia de la deriva
mediante la desviacion del baston ciclico contra el viento. El despegue
con el viento cruzado derecho es mas complejo que con el viento
cruzado izquierdo y requiere una atencion elevada.
4.4.2. Despegue vertical con la aceleracion fuera de la zona del

efecto suelo
(1) Efectue el despegue vertical con la aceleracion fuera de la zona del
efecto suelo en el caso cuando el area es de dimensiones exteriores
limitadas y esta rodeado por unos obstaculos, mientras que la masa de
despegue del helicoptero garantice efectuar el vuelo estacionario fuera
de la zona del efecto suelo.
Determine la masa de despegue maxima del helicoptero para el
despegue y la aceleracion fuera de la zona del efecto suelo segun el
nomograma representado en la Fig. 1.1 del apartado 1.
(2) Para despegar situe el helicoptero, a medida de posibilidades, contra el
viento, separelo de la tierra y toma la altitud estrictamente en sentido
vertical que garantice el sobrevuelo seguro de los obstaculos con una
altura de no menos de 10 m de los mismos. Al aumentar el paso
colectivo del rotor principal, observe la magnitud de las revoluciones
del rotor principal sin permitir que se reduzcan inferior al 92 %.
Mediante un movimiento suave hacia adelante del baston ciclico haga
pasar el helicoptero a la aceleracion hasta una velocidad de 20 a
50 km/h, despues de lo cual pase al ascenso con un aumento
simultaneo de la velocidad de hasta 120 km/h.
4.4.3. Despegue convencional

(1) Se autoriza efectuar el despegue convencional, si el helicoptero con el
regimen de despegue de funcionamiento de los motores pueda
ejecutar el vuelo estacionario a una altitud no inferior a 1 m sobre la
tierra. Al efectuar el despegue convencional deben conectarse solo los
canales de banqueo y cabeceo del autopiloto.
Determine la masa de despegue maxima del helicoptero de
conformidad con lo indicado en el apartado 1.
(2) Al cerciorarse de que las lecturas de los instrumentos son adecuadas y
el mango de correccion de gases este en la posicion extrema derecha,
efectue el vuelo estacionario de control, aterrice el helicoptero, al
reducir el paso colectivo del rotor principal hasta tal magnitud que el
helicoptero pueda permanecer establemente sobre el suelo. Al desviar
el baston ciclico hacia adelante y aumentar suavemente el paso
colectivo del rotor principal, haga pasar el helicoptero al regimen de
carrera de despegue hasta una velocidad de 20 a 50 km/h. Al continuar
aumentando el paso colectivo del rotor principal (hasta el regimen de
despegue) y al desviar insignificantemente hacia atras el baston ciclico,
separe el helicoptero de la tierra.
4-9
(3) Una vez separado el helicoptero de la tierra con el escape paulatino de
la tierra, alcance la velocidad de hasta 120 km/h y haga pasar el
helicoptero al ascenso. Con ello la distancia de la carrera de despegue
constituye unos 250-300 m.
(4) Al despegar desde las areas con dimensiones exteriores limitadas,
rodeadas por los obstaculos con el fin de reducir la distancia de la
carrera de despegue, tome la altitud a una velocidad de 50 a 60 km/h.
4.5. Ascenso
(1) La velocidad-aire indicada del ascenso optima a las altitudes de hasta
2000 m es de 120 km/h, a las altitudes de 3000, 4000 y 5000 m es de
100 km/h, a la altitud de 6000 m es de 90 km/h. Efectue el ascenso,
como regla general, en el regimen de duracion maxima de
funcionamiento de los motores, y en cuanto al tiempo de ascenso. vea
en la Fig. 1.10A del apartado 1. En caso de necesidad, se puede
ascender en el regimen de despegue en los limites indicados en la
tabla 2.9 (no mas de 15 min), asi como en el regimen inferior al
regimen duradero.
(2) El regimen de funcionamiento de los motores se ajustara por el piloto
por el indicador del medidor de regimenes -117 hasta la altitud de
2500 m y se determinara por la posicion del indice lateral con relacion
a los indices centrales R y B :
( ) En el regimen de despegue los indices laterales estan por encima
del indice central R .
(b) En el regimen de duracion maxima los indices laterales se
encuentran por encima del indice central B hasta la posicion
frente al indice R .
(c) En el regimen de crucero los indices laterales se encuentran frente
o inferior al indice central B .
Nota. El regimen de funcionamiento de los motores se
determina por el medidor -117 , al alcanzar las
revoluciones maximas admisibles de las
revoluciones del turbocompresor o al alcanzar la
temperatura de gases (vea la tabla 2.8). Al alcanzar
las revoluciones maximas admisibles del
turbocompresor o al alcanzar la temperatura de
gases indicadas en la tabla 2.8, efectue el ajuste y
control de los regimenes por el parametro que haya
alcanzado, el primero, el valor maximo admisible.
(3) Al ascender en el regimen de duracion maxima de funcionamiento de
los motores, con el valor invariable del paso colectivo, las revoluciones
del rotor principal hasta la altitud determinada de 3600 m con la ASI se
mantienen invariables automaticamente en la magnitud del 95±2 %. Al
seguir ascendiendo, las revoluciones del rotor principal disminuiran
dado que los reguladores de revoluciones de los turbocompresores
hacen disminuir la potencia de los motores. En este caso, mediante
4-10
una disminucion suave del paso colectivo no admita la disminucion de
las revoluciones del rotor principal inferiores al 92 %, y a las altitudes
proximas al techo practico, inferiores al 94-95 %.
Para las condiciones de la ASI la limitacion de la potencia del regimen
de duracion maxima de funcionamiento de los motores comienza
desde la altitud de 3600 m. Si la temperatura del aire exterior sera
inferior a sus valores en comparacion con la ASI, entonces la potencia
se limitara a una altitud mayor, y si sera superior, a una altitud menor.
En caso de ascender en el regimen de crucero de funcionamiento de
los motores, las revoluciones del rotor principal se mantendran
invariables hasta la altitud de 3600 m.
Al ascender en el regimen de despegue de funcionamiento de los
motores, con el paso invariable, las revoluciones del rotor principal (92-
94 %) no se mantendran automaticamente invariables.
En este caso, mantenga las revoluciones del rotor principal mediante la
disminucion consecutiva del paso colectivo.
Fig. 4.2. Funcion entre el numero de revoluciones del turbocompresor y la temperatura del
aire exterior a la entrada en el motor ( =0, V=0)
(4) En el vuelo se admite una diferencia en las lecturas del numero de
revoluciones de los turbocompresores izquierdo y derecho. En los
regimenes de trabajo de los motores la diferencia en las revoluciones
de los turbocompresores no debe superar el 2 %.
Al aparecer una diferencia en las revoluciones de los turbocompresores
de los motores superiores al 2 % y al accionar el limitador de
4-11
temperatura de gases superior al 3 %, pase mediante las variaciones
paulatinas insignificantes del paso colectivo del rotor principal a otro
regimen de funcionamiento de los motores con el cual la diferencia no
supere la magnitud indicada.
(5) En el proceso del regimen de ascenso uniforme controle
sistematicamente segun las lecturas de los instrumentos el
funcionamiento del grupo propulsor, la transmision, los sistemas y las
unidades.
(6) Al alcanzar la altitud ordenada, haga pasar el helicoptero al vuelo
horizontal.
(7) Al efectuar el vuelo a una altitud superior a 3000 m, pongase en tierra
la mascara de oxigeno. Las reglas del empleo del equipo de oxigeno
vienen expuestas en el apartado 7.
4.6. Vuelo horizontal

(1) Se autoriza efectuar el vuelo horizontal en funcion de la altitud de vuelo
y la masa del helicoptero en la gama de velocidades-aire indicadas que
estan senaladas en la tabla 2.1.
(2) Ejecute los vuelos en ruta de larga duracion a las velocidades
siguientes:
(a) Con la masa de despegue normal (11100 kg):
- 230 a 220 km/h a las altitudes de hasta 1000 m;
- 220 a 210 km/h a las altitudes de hasta 1000-2000 m;
- 210 a 195 km/h a las altitudes de hasta 2000-3000 m.
(b) Con la masa de despegue maxima (13000 kg):
- 215 a 205 km/h a las altitudes de hasta 1000 m;
- 205 a 195 km/h a las altitudes de hasta 1000-2000 m.
(3) La velocidad aconsejada de vuelo horizontal, al ejecutar los vuelos en
circulo cerrado es de 160 km/h.
(4) Ejecute los vuelos en la atmosfera turbulenta (al haber una turbulencia
considerable) a las velocidades-aire indicadas que estan senaladas en
el subapartado 4.26.
(5) Se autoriza efectuar los giros y virajes con un banqueo de hasta 30°
con la masa de despegue normal y con un banqueo de hasta 20° con
la masa de despegue maxima.
(6) No efectue los vuelos de larga duracion a las velocidades de 20 a
50 km/h que son acompanados por una vibracion elevada de la
estructura del helicoptero.
(7) En el vuelo el piloto-navegante esta obligado a:
(a) Mantener suavemente los mandos en el despegue y aterrizaje.
(b) Precisar los datos de calculo.
(c) Observar los instrumentos de control de vuelo y navegacionales.
4-12
(d) Efectuar la orientacion visual, hacer rapida y exactamente los
calculos de navegacion.
(e) Reajustar los medios de radio para solucionar las misiones de
llegada al area ordenada, aproximacion para el aterrizaje y el
calculo de aterrizaje.
(g) Comprobar periodicamente cada 10-15 min de vuelo el consumo de
combustible y la reserva del combustible restante. Una vez
efectuada la comprobacion, coloque el conmutador del medidor de
combustible en la posicion CONSUMO.
(g) Conocer siempre la duracion del vuelo hasta el aterrizaje.
(i) Saber recuperar la orientacion en el vuelo.
(k) Guiarse por las indicaciones del jefe de la tripulacion.
(8) Durante el despegue, vuelo y aterrizaje el tecnico de abordo esta
obligado a:
( ) Seguir las lecturas de los instrumentos que controlan el
funcionamiento del grupo propulsor.
(b) Velar por la distribucion correcta de la carga entre los generadores
y, en caso de necesidad, efectuar su regulacion.
(c) Velar por el funcionamiento del sistema hidraulico.
(d) Salir periodicamente, previa autorizacion del jefe de la tripulacion, a
la cabina de carga y comprobar por si haya fugas en los sistemas
de combustible, de aceite e hidraulico, asi como comprobar la
seguridad de sujecion de las cargas.
(e) Informar inmediatamente al jefe de la tripulacion sobre todas las
fallas localizadas.
(f) Si en el vuelo es probable un congelamiento o se observa una
nevada fuerte, velar periodicamente por el estado de las tomas de
aire de los motores a traves de la ventana de observacion en la
tapa de la escotilla de salida al grupo propulsor y, al aparecer los
indicios del congelamiento, informarlo al jefe de la tripulacion.
4.7. Regimenes de vuelo transitorios

(1) Para poder pasar del regimen del ascenso vertical al regimen de vuelo
estacionario, al alcanzar la altitud ordenada, haga detener el
helicoptero mediante la disminucion suave del paso colectivo del rotor
principal y con ayuda del movimiento suave de la palanca colectiva
haga mantener la altitud ordenada de vuelo estacionario.
(2) Para pasar del vuelo estacionario al descenso vertical con las
revoluciones del rotor principal del 94 al 97 %, reduzca mediante el
desplazamiento de la palanca colectiva el paso colectivo del rotor
principal hasta que la velocidad de descenso vertical del helicoptero no
sea superior a 0,2 m/s para el momento del aterrizaje.
(3) Para pasar del regimen de vuelo estacionario al regimen de vuelo
horizontal mueva hacia adelante el baston ciclico para hacer pasar el
helicoptero a la aceleracion.
4-13
Mantenga simultaneamente con la palanca colectiva el helicoptero a
una altitud permanente. Compense las tendencias al giro y a la deriva
mediante las desviaciones respectivas del baston ciclico y los pedales.
Una vez alcanzada la velocidad de vuelo ordenada, moviendo el
baston ciclico hacia tras, cese la aceleracion.
(4) Para pasar del regimen de vuelo horizontal al regimen de vuelo
estacionario en la misma altitud reduzca con un movimiento suave de
la palanca colectiva el paso colectivo del rotor principal y disminuya
mediante el baston ciclico la velocidad de avance.
Al alcanzar la velocidad de vuelo de 50 a 60 km/h, en el helicoptero
aparece la tendencia al descenso. Para compensar el descenso
aumente el paso colectivo del rotor principal.
Al disminuir la velocidad de vuelo inferior a 50 km/h, en el helicoptero
aparece el bataneo que desaparecera al seguir disminuyendo la
velocidad. Al disminuir la velocidad de vuelo inferior a 40-20 km/h, en el
helicoptero aparece la tendencia del giro a la izquierda.
Mantenga simultaneamente con el baston ciclico el helicoptero
evitando los banqueos. Al mismo tiempo, al pisar el pedal derecho,
mantenga el helicoptero, evitando el giro.
(5) Para pasar del regimen de vuelo horizontal al regimen de planeo con
los motores operando, reduzca el paso colectivo del rotor principal y
ajuste mediante el baston ciclico la velocidad de planeo requerida.
(6) Para pasar del regimen de planeo con los motores operando al
regimen de vuelo horizontal, ajuste mediante la palanca colectiva el
regimen de funcionamiento de los motores correspondiente al regimen
de vuelo horizontal y con ayuda de baston ciclico ajuste a velocidad
ordenada.
(7) Al ejecutar los regimenes de vuelo transitorios, las revoluciones del
rotor principal se mantienen automaticamente en la gama del 95±2 %
solo con un ritmo determinado de movimiento de la palanca colectiva,
a saber:
(a) Hacia arriba no mas rapidamente de 5 s con relacion al valor del
paso colectivo de 1 a 3° hasta el paso correspondiente al regimen
de despegue de funcionamiento de los motores.
(b) Hacia abajo no mas rapidamente de 1 grado/s con cualquier valor
inicial de paso colectivo.
Al desplazar mas rapidamente hacia arriba la palanca colectiva, puede
producirse la disminucion de las revoluciones del rotor principal
inferiores a las minimas admisibles (88 %), y hacia arriba, la
aceleracion de las revoluciones superiores a las maximas admisibles
(103 %).
Al salir las revoluciones de rotor principal fuera de los limites del
95±2 %, mantengalas mediante el movimiento adecuado de la palanca
colectiva en los limites admisibles.
4-14
La desviacion energica del baston ciclico en el sentido longitudinal
durante la aceleracion del helicoptero conducira a la disminucion de las
revoluciones del rotor principal y durante la desaceleracion, a su
crecimiento. Cuanto mayor es el ritmo de movimiento del baston
ciclico tanto mas intensamente varian las revoluciones.
?ATENCION! 1. SE PROHIBE LA DISMINUCION DEL PASO
COLECTIVO DEL ROTOR PRINCIPAL A UN RITMO
DE 1 GRADO/S Y EL AUMENTO SIMULTANEO DEL
ANGULO DE CABECEO A UN RITMO DE 1 GRADO/S
Y MAS POR UN AUMENTO BRUSCO PROBABLE DE
LAS REVOLUCIONES DEL ROTOR PRINCIPAL Y SU
SALIDA FUERA DE LOS LIMITES DE LOS VALORES
ADMISIBLES.
2. LOS MOTORES SE DESCONECTARAN
AUTOMATICAMENTE POR EL SISTEMA DE
PROTECCION DE LA TURBINA DEL ROTOR A LAS
REVOLUCIONES DEL ROTOR PRINCIPAL DEL
113±2 %.
(8) Hay que relajar los esfuerzos en los mandos que surjan en los
regimenes transitorios, al apretar por breve tiempo, el boton de trimado
( -2) despues de los movimientos insignificantes de los mandos.
Notas: 1. Antes de presionar el boton, no hay que aplicar
grandes esfuerzos al baston ciclico o al pedal,
dado que al activarse el boton, se desenfrenara
casi instantaneamente el boton -2 y por el
esfuerzo aplicado con la mano (o pie) surge la
desviacion excesiva de los mandos lo que pueda
conducir al balanceo del helicoptero.
2. No se recomienda ejecutar los regimenes
transitorios con el boton de trimado pulsado dado
que es posible el balanceo deL helicoptero.
4.8. Descenso
Con el motor operativo en funcion de la altura de vuelo se admite tanto
el descenso vertical como el descenso por las trayectorias inclinadas
(planeo).
Se autoriza efectuar el descenso en el regimen de autorrotacion del
rotor principal solo por la trayectoria inclinada.
4.8.1. Descenso vertical con los motores operando

(1) Se autoriza descender verticalmente con los motores operando desde
la altitud de 10 m hasta la tierra en todos los casos y desde la altitud de
110 m y hasta la altitud de 10 m solo con la imposibilidad del planeo
por la presencia de los obstaculos o por las razones tacticas. Se
autoriza descender desde el techo dinamico hasta la altitud de 110 m
4-15
en el regimen de planeo con las velocidades de avance de conformidad
con lo establecido en la tabla 2.1.
(2) Con el descenso vertical desde la altitud de 110 a 10 m no admita la
velocidad de descenso superior a 3 m/s, y descienda desde la altitud
de 10 m y hasta la tierra con la disminucion de la velocidad de
descenso vertical de modo que para el momento del aterrizaje la
velocidad no sea superior a 0,2 m/s.
Con el aumento espontaneo de la velocidad de descenso vertical
reduzca la velocidad mediante el aumento paulatino del paso colectivo
del rotor principal, sin admitir el aumento excesivo del paso del rotor
principal. Si, en este caso, la reserva de la potencia de los motores
resultara ser insuficiente, pase al vuelo con la velocidad de avance.
Ejecute el descenso vertical en la proximidad inmediata a la tierra, a
medida de posibilidades, contra el viento. Determine la verticalidad del
descenso por las referencias terrestres.
4.8.2. Planeo con los motores operando

(1) En el planeo mantenga las revoluciones del rotor principal en los limites
admisibles mediante la variacion del paso colectivo del rotor principal.
A medida de disminuirse la altitud de vuelo para garantizar la velocidad
vertical, se admite una reduccion paulatina del paso colectivo del rotor
principal, incluso hasta el valor minimo, manteniendo con ello las
revoluciones del rotor principal en la gama admisible.
Las revoluciones recomendables del rotor principal son del 95±2 %.
La velocidad de planeo recomendable a las altitudes inferiores a
2000 m es de 120 a180 km/h y la velocidad vertical de 3 a 5 m/s.
Las velocidades de planeo admisibles estan indicadas en la tabla 2.1
del apartado 2.
4.9. Descenso en el regimen de autorrotacion del rotor

principal
(1) Ejecute el descenso en el regimen de autorrotacion del rotor principal,
al fallar en el vuelo ambos motores, asi como con los fines de
instruccion.
Para pasar al regimen de autorrotacion ejecute lo siguiente:
(a) Reduzca hasta el valor minimo el paso colectivo del rotor principal.
(b) Compense la tendencia del helicoptero de girar a la derecha y bajar
la nariz mediante las desviaciones adecuadas de los mandos.
(c) Pase el mango de correccion de gases a la posicion extrema
izquierda.
(d) Una vez pasado al regimen de autorrotacion mediante la variacion
de la posicion de la palanca colectiva, mantenga las revoluciones
del rotor principal en los limites admisibles.
4-16
(2) En el regimen de descenso de autorrotacion del rotor principal con los
motores operando se admitiran las velocidades-aire indicadas de
conformidad con lo representado en la tabla 2.1.
La velocidad de planeo mas optima correspondiente a la distancia de
planeo maxima a las altitudes inferiores a 2000 m es de 180 km/h.
(3) La velocidad de descenso vertical depende de la velocidad de planeo
seleccionada y es de 10 a 12 m/s.
La velocidad vertical minima corresponde a la velocidad de planeo de
120 km/h y es igual a 10 m/s.
(4) Ejecute los giros en el regimen de autorrotacion del rotor principal con
un banqueo no superior a 20°.
(5) Efectue la recuperacion del helicoptero del regimen de descenso en
autorrotacion del rotor principal con los motores operando en el orden
siguiente:
(a) Haga pasar suavemente el mango de correccion de gases a la
derecha, observando como aumentan las revoluciones de los
turbocompresores y el rotor principal.
(b) A las altitudes superiores a 1500 m compense la tendencia de la
salida de las revoluciones del rotor principal fuera de los limites
maximos por el aumento oportuno del paso colectivo del rotor
principal de hasta 3 a 4° segun el indicador de paso de rotor
principal.
(c) Aumente el paso colectivo a las altitudes inferiores a 1500 m, al
haber pasado el mango de correccion de gases a la posicion extrema
derecha. El ritmo de movimiento de la palanca colectiva debe ser tal
que las revoluciones del rotor principal no caigan inferior al 92 %.
?ATENCION! DEBIDO A LAS CARGAS ELEVADAS SOBRE EL
ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE, AL HABER
PASADO EL MANGO DE CORRECCION DE GASES A
LA POSICION DERECHA, NO SE RECOMIENDA
UTILIZAR CON FRECUENCIA EL REGIMEN DE
DESCENSO DE EMERGENCIA.
(6) Ejecute el descenso en el regimen de autorrotacion del rotor principal
con los motores parados de conformidad con lo establecido en el
apartado 6.
4.10. Aterrizaje
(1) En el helicoptero estan autorizados los siguientes tipos de aterrizajes:
(a) Aterrizaje vertical con vuelo estacionario en la zona del efecto
suelo.
(b) Aterrizaje vertical con vuelo estacionario fuera de la zona del efecto
suelo.
(c) Aterrizaje con los motores operando con una velocidad de avance
(aterrizaje convencional).
4-17
(d) Aterrizaje con un solo motor operando.
(e) Aterrizaje con los motores parados en el regimen de autorrotacion
del rotor principal (solo en emergencias durante el vuelo).
(2) Efectue todos los aterrizajes, a medida de posibilidades, contra el
viento. Antes de ejecutar los aterrizajes con una velocidad de avance,
incluso en el regimen de autorrotacion del rotor principal, desconecte
los canales del rumbo y de altitud del autopiloto.
Antes de proceder a efectuar el aterrizaje cerciorese de la capacidad
operacional del sistema del tope movil por la posicion del indice movil
del indicador del cero situado en el panel del sistema del tope movil. El
indice movil debe estar a la izquierda de la posicion neutral (cuanto
mayores son la altitud y la temperatura del aire exterior tanto mas cerca
se encuentre a la posicion extrema izquierda).
4.10.1. Aterrizaje vertical con vuelo estacionario en la zona del efecto

suelo
(1) Efectue el planeo antes del aterrizaje a la velocidad-aire indicada de
120 km/h. A partir de la altitud de 100 m comience, mediante el
movimiento suave hacia atras del baston ciclico, a disminuir la
velocidad de avance de modo que a la altitud de unos 60 a 50 m la
velocidad sea de 60 a 50 km/h.
A partir de la altitud de 8 a 5 m mediante un movimiento suave hacia
atras del baston ciclico y el aumento del paso colectivo del rotor
principal hasta una magnitud requerida, efectue el vuelo estacionario a
una altitud de 2 a 3 m.
En el proceso de desaceleracion y ejecucion del vuelo estacionario
relaje los esfuerzos en los mandos, al pulsar por breve tiempo el boton
de trimado.
?ATENCION! COMIENCE CON ANTICIPACION A AUMENTAR LA
POTENCIA DE LOS MOTORES PARA DESACELERAR
EL HELICOPTERO. ELEVE SUAVEMENTE EL
REGIMEN DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
MEDIANTE LA PALANCA COLECTIVA
MANTENIENDO LAS REVOLUCIONES DEL ROTOR
PRINCIPAL EN LOS LIMITES ADMISIBLES. EL
RETARDO EN EL AUMENTO DE LA POTENCIA DE
LOS MOTORES O LA ELEVACION BRUSCA DE SU
FUNCIONAMIENTO DIRECTAMENTE ANTES DE
EFECTUAR EL VUELO ESTACIONARIO PUEDAN
CONDUCIR A LA ELEVACION EXCESIVA DEL PASO
COLECTIVO Y A UN ATERRIZAJE VIOLENTO.
(2) Una vez mantenido el helicoptero en vuelo estacionario, al disminuir
paulatinamente el paso colectivo del rotor principal, ejecute el
descenso vertical con la disminucion paulatina de la velocidad vertical
de modo que para el momento del aterrizaje esta no sea superior a
4-18
0,2 m/s. Antes del contacto con la tierra no permita los
desplazamientos laterales del helicoptero.
Se puede disminuir el paso colectivo del rotor principal hasta el
minimo solo al estar totalmente seguro de que el helicoptero este
establemente con las ruedas sobre un suelo firme.
(3) Al efectuar el aterrizaje con el viento cruzado, mantenga el helicoptero
mediante el movimiento del baston ciclico en sentido contrario al viento
hasta el aterrizaje completo y el estacionamiento seguro del helicoptero
sobre el suelo.
4.10.2. Aterrizaje vertical con el vuelo estacionario fuera de la zona

del efecto suelo
(1) Efectue el aterrizaje vertical fuera de la zona del efecto suelo en el
caso cuando los obstaculos existentes en los accesos al area de
aterrizaje impidan ejecutar el vuelo estacionario en la zona del efecto
suelo.
El orden de ejecucion del aterrizaje con el vuelo estacionario fuera de
la zona del efecto suelo no se diferencia del orden del aterrizaje con el
vuelo estacionario en la zona del efecto suelo.
A un altitud de 50 m sobre el nivel de los obstaculos comience la
desaceleracion paulatina de modo que el vuelo estacionario se ejecute
a una altitud de 5 m sobre los obstaculos rodeantes.
En los casos cuando el piloto no haya logrado disminuir suavemente la
velocidad de vuelo, al aproximarse a un area limitada, deje de
descender y disminuir la velocidad, efectue la aproximacion frustrada y
efectue otra vez la aproximacion para el aterrizaje, y corregir los
errores antes cometidos.
En el proceso del descenso todos los tripulantes deben observar los
obstaculos que rodean el area e informar oportunamente al jefe de la
tripulacion sobre la aproximacion del helicoptero a estos obstaculos.
4.10.3. Aterrizaje con los motores operando con una velocidad de

avance (aterrizaje convencional)
(1) Efectue el aterrizaje con los motores operando con una velocidad de
avance cuando es imposible ejecutar el vuelo estacionario por la
insuficiencia de la potencia disponible de los motores (aerodromos de
alta montana, altas temperaturas del aire exterior) y con los fines de
instruccion.
Se puede efectuar el aterrizaje sobre un aerodromo o un area plana
comprobada, al haber un acceso seguro.
(2) Efectue el planeo, despues de ejecutar el giro al trayecto final, con una
velocidad de 120 km/h.
Mantenga la senda de planeo de modo que a partir de la altitud de
40 m el valor de la velocidad de vuelo sea superior en 20 km/h al valor
de la altitud actual. Efectue el descenso posterior con la disminucion
4-19
constante de la velocidad de vuelo y la velocidad vertical de descenso
de modo que a una altitud de 1 a 0,5 m la velocidad de vuelo sea de 50
a 40 km/h y la velocidad vertical de descenso de 0,1 a 0,2 m/s.
(3) Aterrice suavemente el helicoptero sobre las ruedas principales y
disminuya el paso colectivo del rotor principal hasta el valor minimo.
Despues, apoye el helicoptero sobre la rueda de nariz, quite por
completo de la correccion de gases y aplique los frenos para disminuir
el recorrido de aterrizaje. Con ello, el recorrido de aterrizaje del
helicoptero constituye de 20 a 30 m. El largo total del area junto con los
accesos no debe ser inferior a 100 m.
(4) Si las dimensiones del area no aseguran la posibilidad de ejecutar el
aterrizaje convencional con un recorrido de aterrizaje de 20 a 30 m y es
necesario aterrizar, entonces efectue el aterrizaje con el recorrido de
aterrizaje corto.
(5) El orden de ejecucion del aterrizaje con el recorrido de aterrizaje corto
es el siguiente:
(a) A una altitud de 40 a 50 m con relacion al area de aterrizaje
comience la disminucion paulatina de las velocidades de avance y
vertical por aumentar el paso colectivo del rotor principal y el angulo
de cabeceo, manteniendo las revoluciones del rotor principal en la
gama admisible.
(b) Efectue la maniobra de la desaceleracion preaterrizaje de modo
que a una altitud de 5 a 10 m el regimen de funcionamiento de los
motores sea proximo al de despegue y la velocidad de avance con
relacion a la tierra sea de 40 a 20 km/h.
(c) A una altitud de 5 a 10 m mediante una desviacion del baston
ciclico hacia adelante proporcione al helicoptero una posicion de
aterrizaje que impida el toque de la tierra con el patin de cola, pero
garantice la disminucion posterior de la velocidad de avance hasta
15-10 km/h para el momento de aterrizaje del helicoptero.
(d) Disminuya la velocidad vertical desde la altitud de 5 a 10 m por
medio del crecimiento posterior del paso colectivo del rotor principal
a un ritmo de 2 a 4 grados/s de modo que en el momento de
aterrizaje esta velocidad no supere 0,2 m/s.
(e) Una vez aterrizado el helicoptero, ponga el baston ciclico en 1/3-1/4
de la carrera hacia adelante de la posicion neutral, disminuya el
paso colectivo del rotor principal hasta el valor minimo, haga pasar
el mango de correccion de gases a la posicion extrema izquierda y
frene las ruedas del tren de aterrizaje.
4-20
ADEVERTENCIAS: 1. SE AUTORIZA EJECUTAR LOS
ATERRIZAJES CON EL RECORRIDO
CORTO EN LAS AREAS DE ATERRIZAJE
CON DIMENSIONES EXTERIORES
LIMITADAS A LOS PILOTOS QUE HAYAN
ASIMILADO ESTOS ATERRIZAJES, AL
EFECTUAR LOS VUELOS DE
INSTRUCCION Y ENTRENAMIENTO.
2. AL EJECUTAR LA
DESACELERACION DE PREATERRIZAJE,
PRESTE LA ATENCION ESPECIAL AL
MANTENIMIENTO DE LAS REVOLUCIONES
DEL ROTOR PRINCIPAL EN LA GAMA
ADMISIBLE.
4.11. Aproximacion frustrada

(1) Cuando es imposible ejecutar el aterrizaje sobre el area seleccionada o
si el helicoptero con la carga externa no efectua el vuelo estacionario
fuera de la zona del efecto suelo, efectue la aproximacion frustrada.
Con este fin, mediante la desviacion suave de la palanca colectiva
hacia arriba aumente la potencia de los motores incluso hasta el
regimen de despegue y, al mismo tiempo, mediante el baston ciclico
haga pasar el helicoptero a la aceleracion.
Al alcanzar una velocidad de 100 a 120 km/h, pase al ascenso en el
regimen de despegue o en el regimen maximo duradero de
funcionamiento de los motores.
4.12. Vuelo y aterrizaje con un solo motor operativo con

fines de instruccion
Se ejecuta, al funcionar el otro motor en el regimen de marcha lenta o
con el motor desconectado. Con ello, el motor operativo alcanza el
regimen elevado (hasta el de emergencia).
(1) Efectue el aterrizaje del helicoptero con un solo motor operativo con
fines de instruccion sobre un area plana provista de los accesos
seguros o sobre un aerodromo. La masa del helicoptero, al efectuar el
aterrizaje, no debe superar la masa de despegue normal.
(2) Ejecute la aproximacion para el aterrizaje con un solo motor operativo
con fines de instruccion contra el viento o con el viento cruzado no
superior a 5 m/s.
(3) A una altitud de 300 m, antes de arrancar el motor -9 , desconecte
el SA de los motores y el protector anti-polvo, si estaban conectados.
Arranque el motor -9 .
4-21
Segun las lecturas de los instrumentos de control y encendido de los
paneles anunciadores PRES. ACEI. NORMAL, REVOL. NORMAL
cerciorese del funcionamiento normal del motor -9 .
(4) Desconecte un motor con fines de instruccion a una alta velocidad de
vuelo en el orden siguiente:
(a) El jefe de la tripulacion debe a una altitud de 300 m sobre el
aerodromo establecer la velocidad de vuelo horizontal de 180 a 200
km/h y dar la voz de mando: Prepararse para desconectar el motor
izquierdo (derecho) . A esta voz de mando el tecnico de a bordo
debe prepararse para la desconexion del motor senalado, el piloto-
navegante segun los instrumentos debe reforzar el control del
funcionamiento del grupo propulsor y el mantenimiento de las
(b) Haga pasar la palanca de mando individual de gases (PMIG) del
motor a desconectar hacia abajo hasta el tope. Con ello, el segundo
motor debe alcanzar automaticamente el regimen elevado en la
posicion de la PMIG de este motor en la posicion media y retenida
por el fiador.
(c) El piloto-navegante debe anotar la hora.
(d) Mantenga mediante la desviacion de la palanca colectiva las
revoluciones del rotor principal en los limites del 95±2 %.
(e) Para asegurar que el motor operando alcance el regimen de
emergencia, hay que colocar el interruptor REG. EMERG., situado
en el panel de mando del controlador electronico de motores
(CEM), en la posicion ON. Con ello, la PMIG del motor funcionando
debe estar en la posicion media retenida por el fiador.
ADVERTENCIA. SI, AL PASAR UN MOTOR AL REGIMEN DE
MARCHA LENTA, EL SEGUNDO MOTOR NO HAYA
ALCANZADO EL REGIMEN ELEVADO O ES
IMPOSIBLE EFECTUAR EL VUELO HORIZONTAL
CON UN SOLO MOTOR QUE FUNCIONA EN EL
REGIMEN DE EMERGENCIA, SE PROHIBE
DESCONECTAR EL MOTOR. EN ESTE CASO
PASE AL VUELO CON DOS MOTORES
FUNCIONANDO. PARA ELLO, COLOQUE LA PMIG
DEL MOTOR, QUE FUNCIONA EN EL REGIMEN DE
MARCHA LENTA, EN LA POSICION MEDIA
RETENIDA POR EL FIADOR.
(f) Transcurrido 1 min, despues de haber pasado la PMIG del motor a
desconectar, cerciorese de que el tecnico de a bordo tenga la mano
puesta sobre la palanca de parada del motor pasado al regimen de
marcha lenta, de la voz de mando al tecnico de a bordo para que
desconecte el motor. Simultaneamente mediante la desviacion
respectiva del baston ciclico y de los pedales, compense el
banqueo y el giro que surjan. El desequilibrio del helicoptero, al
desconectar un motor, no es grande y se compensa facilmente
mediante los mandos.
4-22
(g) Al desviar el baston ciclico hacia atras, desacelere el helicoptero
hasta una velocidad de 120 a 130 km/h.
(h) Con ayuda de la palanca colectiva ajuste el regimen en el motor
operativo en el cual el helicoptero vuele sin descender.
(i) Siga volando a esta velocidad durante 2-3 min. Despues de lo cual
arranque el motor parado.
(5) Efectue la desconexion del motor con fines de instruccion a baja
velocidad en el orden siguiente:
(a) El jefe de la tripulacion a una altitud de 300 m sobre el aerodromo
debe establecer la velocidad de vuelo horizontal de 70 km/h y dar la
voz de mando: Prepararse para la desconexion del motor izquierdo
(derecho) . A esta voz de mando el tecnico de a bordo debe
prepararse para la desconexion del motor indicado, el piloto-
navegante segun los instrumentos debe reforzar el control del
funcionamiento del grupo propulsor y por el mantenimiento de las
(b) Haga pasar la PMIG del motor a desconectar hacia abajo hasta el
tope. Con ello, el segundo motor debe alcanzar automaticamente el
regimen elevado con la posicion de la PMIG de este motor en la
posicion media retenida por el fiador.
(c) El piloto-navegante debe anotar la hora.
(d) Mediante la desviacion de la palanca colectiva mantenga las
(e) Coloque el interruptor REG. EMERG. en el panel de mando del
CEM en la posicion ON. La PMIG del motor funcionando debe estar
en la posicion media retenida por el fiador.
(f) Transcurrido 1 min, despues de haber pasado la PMIG del motor a
desconectar, cerciorese de que el tecnico de a bordo tenga la mano
puesta sobre la palanca de parada del motor pasado al regimen de
marcha lenta, de la voz de mando al tecnico de a bordo para que
desconecte el motor. El desequilibrio del helicoptero, al desconectar
un motor no es grande y se compensa facilmente mediante los
mandos.
(g) Al desviar suavemente el baston ciclico hacia adelante, acelere el
helicoptero hasta una velocidad de 120 a 130 km/h.
(h) Ajuste mediante la palanca colectiva la potencia del motor con la
cual el helicoptero vuele sin descender.
(i) Siga volando a esta velocidad durante 2-3 min y arranque el motor
parado.
4.12.1. Arranque del motor en vuelo con fines de instruccion

(1) Se autoriza arrancar el motor en vuelo con fines de instruccion hasta
las altitudes no superiores a 4000 m.
Antes del arranque cumpla lo siguiente:
(a) Cerciorese del funcionamiento normal del motor -9 .
4-23
(b) Cerciorese de que la palanca de mando individual de gases del
motor a arrancar esta sobre el tope inferior.
(c) Establezca la velocidad de vuelo de 120 km/h.
(d) Cerciorese de que el compresor del motor a arrancar esta girando
(esta en autorrotacion) y las revoluciones de autorrotacion no
superen el 7 %.
(e) Convenzase de que el conmutador GEN. RESERV. Esta en la
posicion OFF.
Arranque el motor en el orden habitual.
ADVERTENCIA. SI LA AGUJA DEL INDICADOR DE
REVOLUCIONES DEL MOTOR A ARRANCAR ESTA
EN LA MARCA 0 (EL COMPRESOR NO GIRA EN
AUTORROTACION), COLOQUE EL CONMUTADOR
ARRAN. - GIRANDO EN LA POSICION GIRANDO
Y PRESIONE EL BOTON DE ARRANQUE (POR 2-3
S) AL CERCIORARSE DE QUE LA AGUJA DEL
INDICADOR DE REVOLUCIONES DEL
TURBOCOMPRESOR COMENZO A MOVERSE A
PARTIR DE LA MARCA 0 PRESIONE EL BOTON
CESE DEL ARRANQUE . COLOQUE EL
CONMUTADOR ARRAN. - GIRANDO EN LA
POSICION ARRAN. Y ARRANQUE EL MOTOR. SI
LA AGUJA DEL INDICADOR DE REVOLUCIONES
DEL TURBOCOMPRESOR NO SE MUEVE DESDE
LA POSICION 0 DURANTE 5 S A PARTIR DEL
MOMENTO DE PRESIONAR EL BOTON DE
ARANQUE, PULSE EL BOTON CESE DEL
ARRANQUE , ENFRIE EL MOTOR DURANTE 2 MIN
Y VUELVA A EFECTUAR EL GIRO DEL MOTOR. SI
DURANTE EL GIRO REITERADO DEL MOTOR, LA
AGUJA DEL INDICADOR DE REVOLUCIONES DEL
TURBOCOMPRESOR NO SE MOVIO A PARTIR DE
LA MARCA 0 , NO ARANQUE EL MOTOR, SIGA
VOLANDO CON UN SOLO MOTOR OPERATIVO Y
EFECTUE EL ATERRIZAJE.
(f) Coloque la palanca de mando individual de gases del motor
arrancado en la posicion media retenida por el fiador. Compruebe la
posicion del mango de correccion de gases (haga girarla a la
derecha hasta el tope).
(g) Compruebe las revoluciones del rotor principal que deben ser del
95±2 %.
(h) Ajuste el regimen de vuelo ordenado.
(i) Desconecte el motor -9 .
4-24
ADVERTENCIAS: 1. EL VUELO ININTERRUMPIDO CON
UN SOLO MOTOR OPERATIVO EN EL
REGIMEN SUPERIOR AL REGIMEN DE
POTENCIA DURADERA, NO DEBE
SUPERAR 6 MIN.
2. LAS HORAS TRABAJADAS POR EL
REDUCTOR PRINCIPAL CON UN SOLO
MOTOR OPERATIVO NO DEBE SUPERAR
EL 10 % DE LA VIDA UTIL (POR EL 5 % DE
CADA MOTOR).
3. EN LOS VUELOS DE INSTRUCCION,
AL DESCENDER LA TEMPERATURA DEL
ACEITE DEL MOTOR PARADO INFERIOR
AL +30 ° , DESPUES DEL ARRANQUE,
CALIENTE EL ACEITE HASTA LA
TEMPERATURA DE 30 ° , A
CONTINUACION PONGA LA PALANCA DE
MANDO INDIVIDUAL DE GASES EN LA
POSICION MEDIA RETENIDA POR EL
FIADOR.
4.12.2. Aterrizaje del helicoptero con un solo motor operativo con

fines de instruccion
(1) Efectue el aterrizaje del helicoptero con un solo motor operativo con
fines de instruccion con el aterrizaje del helicoptero a las velocidades
de 10 a 20 km/h y de 50 km/h (por la decision del jefe de la tripulacion)
en el orden siguiente:
(a) Compruebe la conexion del regimen de emergencia del motor
funcionando.
(b) A la altitud de 200 m y al efectuar el giro al trayecto final a la velocidad
de 120 km/h desconecte el motor de conformidad con lo indicado en el
subapartado 4.12, item (4).
(c) Mediante la desviacion de la palanca colectiva mantenga las
(d) Mantenga tal el regimen de vuelo en la senda de planeo que el
valor de la velocidad de vuelo supere en 20 km/h el valor de la
altitud actual.
(e) A la altitud de 7 a 5 m proporcione al helicoptero la posicion de
aterrizaje.
(f) A partir de la altitud de 3 a 5 m disminuya la velocidad vertical hasta
el momento del aterrizaje por aumentar el paso colectivo del rotor
principal. Al aumentar el paso colectivo del rotor principal, mediante
el movimiento suave del pedal derecho compense el giro del
helicoptero a la izquierda y mantenga mediante el baston ciclico el
angulo de cabeceo de aterrizaje. En el proceso de aumentar el
4-25
paso colectivo, no permita la caida de las revoluciones del rotor
principal inferior al 88 %.
(g) Una vez aterrizado, pase paulatinamente sin esperar la palanca
colectiva hacia abajo hasta el tope con la desviacion simultanea del
baston ciclico en 1/3-1/4 de la carrera para evitar el golpe de las
palas del rotor principal contra el botalon de cola.
(h) Una vez bajada la rueda de nariz, aplique los frenos de las ruedas.
Con este procedimiento de aterrizaje, el helicoptero aterriza a la
velocidad de 10 a 20 km/h. El recorrido de aterrizaje constituye de 5
a 20 m.
Con el fin de aterrizar el helicoptero a la velocidad de 50 km/h en la
senda de planeo mantenga tal el regimen de vuelo que el valor de
la velocidad de vuelo sea en 20 km/h superior a los valores de la
altitud actual hasta la altitud de 40 m. Mantenga la velocidad de
60 km/h hasta la altitud de 5 a 7 m.
Efectue el aterrizaje con el procedimiento habitual como esta
senalado mas arriba. Con ello, el largo del recorrido en el aterrizaje
constituira de 80 a 100 m.
4.13. Vuelo con autopiloto

(1) El pilotaje del helicoptero con el autopiloto conectado es el
procedimiento fundamental del pilotaje.
Todos los vuelos hasta el momento del aterrizaje se ejecutan, como
regla general, con los canales BANQ., CABECEO. y RUMBO
conectados.
(2) Al desconectar el autopiloto en vuelo (al funcionar normalmente), se
autoriza volver a conectarlo en cualquier regimen de vuelo uniforme.
(3) Conecte el autopiloto antes de despegar, al pulsar los botones-
lamparas de los canales respectivos y controle la conexion por el
encendido de las lamparas verdes de los canales conectados.
(4) La ejecucion del despegue y el vuelo con el autopiloto conectado es
mas simple que sin el mismo y no requiere los movimientos dobles con
el baston ciclico.
En el vuelo estacionario el autopiloto estabiliza el helicoptero en
angulos de banqueo y cabeceo lo que facilita sustancialmente la
tecnica de pilotaje.
(5) En el vuelo estacionario el funcionamiento del autopiloto se comprueba
(por los indicadores en el panel del autopiloto).
El funcionamiento adecuado del autopiloto se caracteriza por pequenas
oscilaciones de las agujas B y R del indicador cerca de la posicion
neutral.
Notas: 1. La aguja R del indicador debe oscilar solo con
los pedales libres. Si los pies del piloto estan
sobre los pedales y las gachetas estan pisadas,
entonces el canal del rumbo esta en el regimen
4-26
de adaptacion y la aguja R debe permanecer en
la posicion neutral.
2. Si en el regimen de vuelo estacionario la aguja
C o B se encuentre cerca de los topes, el
piloto-navegante, a la voz de mando del jefe de
la tripulacion, esta obligado a colocarla en la
posicion neutral mediante los botones de
centrado C o B , situados en el panel del
autopiloto.
(6) En los regimenes de vuelo horizontal, de ascenso o descenso
uniformes el helicoptero en el vuelo con los mandos liberados
totalmente mantiene su posicion espacial saliendo lentamente de la
velocidad ordenada ya que el autopiloto no estabiliza la velocidad de
vuelo sino el angulo de cabeceo. Por eso, al ejecutar un vuelo
prolongado con el mando liberado, recupere periodicamente el regimen
de vuelo ordenado mediante la desviacion del baston ciclico y los
pedales. No se recomienda liberar el mando, al efectuar el vuelo a una
altitud inferior al 50 m.
(7) Ejecute los giros solo con los pies puestos sobre los pedales y con las
gachetas apretadas.
ADVERTENCIA. SE PROHIBE RETIRAR LOS PIES DE LOS
PEDALES DURANTE EL GIRO YA QUE ELLO
ORIGINA UN FUERTE DESLIZAMIENTO DEL
HELICOPTERO POR EL INTENTO DEL
AUTOPILOTO DE MANTENER EL HELICOPTERO
EN AQUEL RUMBO EN EL CUAL EL
HELICOPTERO SE ENCONTRABA EN EL
MOMENTO DE LIBERAR LOS PEDALES.
(8) El canal de altitud esta destinado para mantener la altitud-presion
ordenada del vuelo horizontal uniforme. Se autoriza conectarlo una vez
equilibrado el helicoptero en el regimen de vuelo horizontal a una
altitud no inferior a 50 m. El control del trabajo del canal de altitud es
por las oscilaciones de la aguja A del indicador, asi como por la
variacion de la magnitud del paso colectivo del rotor principal y por las
sacudidas caracteristicas del helicoptero, al compensar los
desplazamientos verticales con el canal de altitud.
El funcionamiento adecuado del canal de altitud se caracteriza por el
mantenimiento de la altitud con una precision de ±10 m y las
oscilaciones de la aguja A del indicador cerca de la posicion neutral.
(9) La aproximacion para el aterrizaje, la desaceleracion y la ejecucion del
aterrizaje se realizaran en el orden habitual con el autopiloto conectado
manteniendo los pies en los pedales.
Una vez terminada la maniobra de estacionamiento, desconecte el
autopiloto, al pulsar el boton OFF AUTOPILOTO.
(10) Al localizar en el vuelo las anormalidades en el funcionamiento del
autopiloto o al fallar totalmente el autopiloto, desconecte el autopiloto,
4-27
al pulsar el boton OFF AUTOPILOTO. Siga el vuelo, piloteando el
helicoptero sin el autopiloto, con ello las desviaciones de los mandos
deben ser mas suaves y menos significantes, en especial, en el
aterrizaje.
Notas: 1. Efectue el despegue convencional, el aterrizaje
convencional con uno o dos motores
funcionando, asi como el aterrizaje en el regimen
de autorrotacion del rotor principal con los
canales de altitud y rumbo desconectados.
2. En el momento de desconexion del canal del
rumbo en el vuelo o al comprobar la capacidad
de funcionamiento del autopiloto en la tierra, son
probables los tirones de los pedales del mando
direccional debido a la recuperacion del vastago
del servomando a la posicion neutral. Este
fenomeno esta acondicionado por la estructura
del servomando y no constituye una falla.
3. Al apretar el boton del embrague de friccion de la
palanca colectiva con el canal de altitud
conectado es probable un tiron insignificante de
la palanca colectiva lo que no constituye un
sintoma de falla del autopiloto.
4.14. Terminacion del vuelo

(1) Una vez ejecutada la maniobra de estacionamiento, frene el helicoptero
por el freno de aparcamiento y desconecte todos los consumidores de
energia electrica a excepcion de los instrumentos que controlan el
funcionamiento del grupo propulsor. Ponga el mango de correccion de
gases a la posicion extrema izquierda, enfrie los motores en el regimen
de marcha lenta durante 1-2 min en tiempo caluroso y 2-3 min en
tiempo frio.
(2) Despues del enfriamiento, de la voz de mando al tecnico de a bordo de
desconectar los motores.
Antes de desconectar los motores, mueva el baston ciclico hacia atras
aproximadamente en 1/3 de la carrera del mismo.
(3) El tecnico de a bordo a la voz de mando del jefe de la tripulacion debe
desconectar los motores de conformidad con lo establecido en el
subapartado 3.10.
Una vez paradas las turbinas, desconecte todos los consumidores de
energia electrica y acumuladores que estaban conectados.
(4) Al ejecutar los vuelos fuera del aerodromo principal o durante los
vuelos de traslado con los aterrizajes en otros aerodromos el tecnico
de a bordo esta obligado a recambiar oportunamente y entregar para el
procesamiento las cintas del registrador -1-2 y analizar junto con el
jefe de la tripulacion con ayuda de estas cintas el estado del
helicoptero y sus sistemas.
4-28
4.15. Vuelo VMC de noche
(1) El orden del arranque, prueba y parada de los motores es el mismo
que de dia. Antes del arranque, ademas de los interruptores que se
conectan durante el vuelo de dia, conecte en el panel de
rompecircuitos derecho del panel de alimentacion electrica los
rompecircuitos: FAROS, LUCES NAV., LUCES FORMACION; ponga
los conmutadores PLAFON ROJO-BLANCO en los subpaneles
izquierdo y derecho del panel de alimentacion electrica en la posicion
BLANCO. Ajuste los reostatos del alumbrado rojo en los paneles
laterales izquierdo y derecho del panel de alimentacion electrica y
sobre el vano de la puerta de la cabina de la tripulacion.
Conecte el faro de taxeo -100.
(2) Una vez arrancados los motores y desconectarse la fuente de energia
electrica terrestre, desconecte los plafones de luz blanca, coloque el
conmutador DIA-NOCHE en la posicion NOCHE, conecte los
interruptores LAMP. INTERM., FARO INTERM., LUCES PALAS.
Coloque los conmutadores de las luces de navegacion y de formacion
en funcion de la mision de vuelo en las posiciones MAX. o MIN.
Efectue el taxeo con el faro de taxeo conectado -100. Conecte los
faros -7, en caso de necesidad, para la observacion mas
minuciosa del espacio delantero, asi como antes de efectuar los giros
(el regimen del trabajo de los faros de busqueda y aterrizaje -7:
operacion, 5 min; interrupcion, 5 min).
(3) Efectue el despegue con los faros -7 y -100 conectados,
precise la direccion de haces de los faros en el vuelo estacionario a
una altitud de 3 a 5 m con ayuda de los conmutadores, dispuestos en
la palanca colectiva. El despegue de noche no se diferencia
practicamente del despegue de dia, sin embargo al separarse el
helicoptero de la tierra, preste la atencion a los desplazamientos
laterales manteniendo la direccion por las luces de despegue y la
direccion del haz de los faros.
(4) Efectue la aceleracion y el ascenso hasta la altitud de 50 m mas
suavemente que de dia. A una altitud de 30 a 50 m pase por completo
al pilotaje por instrumentos, despues de lo cual desconecte los faros.
Mantenga las velocidades de ascenso, vuelo horizontal y planeo al
igual que durante los vuelos diurnos. Ejecute los giros con un banqueo
no superior a 15°.
(5) Durante los vuelos nocturnos efectue el pilotaje del helicoptero
fundamentalmente por los instrumentos con la observacion periodica
del espacio aereo.
Controle la entrada no intencional en las nubes por la pantalla luminosa
originada por las luces de navegacion de a bordo y desaparicion de las
referencias luminosas terrestres.
ADVERTENCIA. AL ENCONTRARSE CASUALMENTE EN LA ZONA
DE CONGELAMIENTO (ALENCENDERSE LA LUZ DE AVISO
4-29
«CONGEL. O AL APARECER EL HIELO SOBRE EL
PARABRISAS Y LOS BLISTERES LATERALES) CONECTE A
MANO EL SISTEMA DE ANTICONGELAMIENTO DE LOS
MOTORES Y DEL PROTECTOR ANTI-POLVO, DE LAS PALAS
DE LOS ROTORES PRINCIPAL Y DE COLA, LA CALEFACCION
DE PARABRISAS DE LA CABINA DE AL TRIPULACION Y TUBOS
DE PITOT, INFORME AL DIRIGENTE DE VUELOS Y TOME LAS
MEDIDAS PARA ABANDONAR LA ZONA DE CONGELAMIENTO .
El piloto-navegante, al efectuar los vuelos nocturnos, debe guiarse por
las indicaciones del subapartado 4.16, item (11).
(6) Ejecute la formacion de la maniobra de aterrizaje y la aproximacion
para el aterrizaje del mismo modo que de dia. A una altitud de 50 a
70 m conecte los faros -7 y -100. Si la luz de los faros origina
en el descenso de preaterrizaje una pantalla luminosa que dificulta la
observacion de la tierra, desconecte los faros y determine el lugar de
aterrizaje por la tierra alumbrada con los proyectores de aterrizaje
terrestres u otras referencias luminosas. Al ejecutar el aterrizaje,
determine la altitud por el radioaltimetro con el control por las areas
alumbradas de la tierra y las referencias luminosas terrestres. Cuando
la iluminacion de la superficie de la tierra es insuficiente, al utilizar los
faros -7 o al fallar estos faros, conecte y extienda los faros -4.
Efectue el aterrizaje con los faros -4 conectados (el regimen de
funcionamiento de los faros -4: la operacion, 5 min; la interrupcion,
5 min).
(7) Despues del aterrizaje hay que disminuir el paso colectivo del rotor
principal muy suavemente y solo con plena seguridad de que el
helicoptero esta situado firmemente sobre la tierra. Efectue la maniobra
de estacionamiento con el faro de taxeo -100 conectado.
4.16. Vuelo IMC de dia y noche

(1) Antes de efectuar los vuelos en las condiciones meteorologicas
desfavorables (IMC) analice minuciosamente la situacion
meteorologica existente el area de vuelos a realizar. Al realizar el
analisis, preste una atencion especial a la presencia y la intensidad del
congelamiento, velocidad y direccion del viento. Se autoriza efectuar
los vuelos en las nubes hasta una altitud de 3500 m.
(2) Antes de taxear, compruebe por si estan conectados todos los
rompecircuitos y los interruptores, necesarios para ejecutar el vuelo,
cerciorese del funcionamiento adecuado del autopiloto, los horizontes
artificiales, indicador de viraje, radiocompases ( -15 y - ),
sistema direccional, radioaltimetro, limpiaparabrisas, compruebe los
relojes (por si se los dio la cuerda y si se ajusto adecuadamente la
hora). La presion en el altimetro barometrico, con las agujas puestas a
cero, debe corresponder a la presion real al nivel del aerodromo. El
piloto-navegante debe comprobar la conexion del sistema direccional,
el ajuste de la altitud del punto de posicion, la colocacion del selector
en la posicion RM.
4-30
Notas: 1. Los instrumentos giroscopicos deben conectarse
no mas tardar de 3 a 5 min antes de despegar.
2. Hay que tener presente que, al conectar la
radioestacion -1 en el regimen
TRANSMISION, son probables las alteraciones
en el funcionamiento de los radiocompases
-15 y - .
(3) A la temperatura del aire exterior de +5 ° e inferior conecte la
calefaccion del tubo de Pitot antes de efectuar el taxeo y desconectela
despues de efectuar la maniobra de estacionamiento
independientemente del hecho de existir o no las condiciones del
congelamiento.
Al existir una capa de nieve sobre la tierra, asi como al efectuar los
vuelos IMC (a la temperatura del aire exterior de +5 ° y mas bajas),
conecte la calefaccion del tubo de Pitot despues de arrancar los
motores.
A las temperaturas negativas del aire exterior con el fin de evitar el
empanamiento y congelacion del canopy, antes de efectuar el taxeo
conecte el sistema de calefaccion de la cabina, la calefaccion de
parabrisas y relojes, asi como, en caso de necesidad, ponga en
marcha los limpiaparabrisas.
(4) Una vez taxeado al lugar de despegue, adapte el sistema direccional y
ajuste el selector de rumbo al rumbo magnetico de despegue, asi como
cerciorese de que:
(a) El radioaltimetro esta conectado y el indice de altitud peligrosa esta
ajustado para el valor asignado.
(b) Este aplicada la alimentacion al horizonte artificial (no hay banderin
sobre el fondo de la escala del horizonte artificial).
(c) El radiocompas -15 este indicando correctamente el rumbo a la
radiobaliza.
(5) El piloto-navegante debe comprobar en el mismo volumen el equipo de
control de vuelo y navegacional.
(6) Una vez apreciada la situacion aerea por el intercambio de mensajes
por la radio y por la observacion por cada piloto de su sector del
espacio aereo, el jefe de la tripulacion debe solicitar el permiso para
despegar. Al recibir la autorizacion, efectuar el despegue. Efectue el
vuelo estacionario cerca de la tierra con la posibilidad de visualizar la
tierra.
(7) Una vez despegado, antes de entrar en las nubes, establezca la
velocidad-aire indicada de ascenso de 150 km/h y la velocidad vertical
de ascenso de 3 a 4 m/s. Relaje los esfuerzos en los mandos,
cerciorese de las indicaciones adecuadas del horizonte artificial, el
indicador de virajes, el radiocompas y el indicador del sistema
direccional. Las indicaciones correctas del -3 y el -53 se
comprobaran, al establecerse el regimen de ascenso programado
mediante la comparacion con la posicion real del helicoptero con
4-31
relacion al horizonte natural y comparacion de las lecturas del horizonte
artificial, al variar el banqueo y cabeceo a un angulo de ±5°. Las
diferencias en las lecturas de los horizontes artificiales izquierdo y
derecho superiores a 2° testimonian sobre la falla de uno de los
horizontes. En este caso efectue el aterrizaje al area de despegue.
Las indicaciones correctas del indicador del sistema direccional se
comprobaran mediante la comparacion con la posicion real del
helicoptero con relacion al eje de la pista de despegue y aterrizaje y la
radiobaliza (sin considerar el angulo de deriva).
En aquellos casos, cuando el horizonte natural es invisible, compruebe
la aptitud del horizonte artificial por la conjugacion de sus lecturas con
las lecturas del indicador de rumbo y el variometro. Al faltar los
banqueos, el rumbo del helicoptero se mantendra permanente y al
faltar el ascenso o descenso del helicoptero las lecturas del
variometro seran iguales al cero.
Unos 25-30 m antes de entrar en las nubes, pase totalmente al pilotaje
por instrumentos.
Una vez entrado en las nubes, al detectar el congelamiento por el
encendido del panel anunciador y el captador visual de congelamiento,
abandone la zona de congelamiento.
(8) Se recomienda efectuar los vuelos en las nubes en los regimenes
siguientes:
(a) La velocidad-aire indicada de ascenso de 150 km/h, la velocidad
vertical de 3 a 4 m/s.
(b) La velocidad-aire indicada de descenso de 120 a 200 km/h, la
velocidad vertical de 3 a 4 m/s.
(c) La velocidad de vuelo horizontal, al efectuar la aproximacion para el
aterrizaje por el sistema es de 160 a180 km/h.
Efectue los vuelos duraderos por la ruta (a altitudes de hasta
1000 m) a las velocidades-aire indicadas:
- con la masa de despegue normal, de 220 km/h;
- con la masa de despegue maxima, de 200 km/h.
La velocidad minima del vuelo horizontal en las nubes es de
100 km/h. Al pilotear el helicoptero por los instrumentos efectue los
virajes y los giros con un banqueo no superior a 15°.
(9) Al efectuar el vuelo IFR con el aire turbulento, corrige el rumbo
mediante las desviaciones coordinadas del baston ciclico y los pedales.
La correccion del rumbo solo mediante los pedales pueda conducir a la
oscilacion del helicoptero en rumbo. Al existir una turbulencia,
establezca la velocidad de vuelo de conformidad con las
recomendaciones del subapartado 4. 24.
Efectue el pilotaje del helicoptero en las nubes por el horizonte artificial
y el indicador del sistema direccional con un control periodico por el
indicador de velocidad, el variometro y el indicador de deslizamiento.
4-32
En el caso, cuando la pantalla luminosa originada por las luces de
navegacion de a bordo, al entrar en las nubes, distrae del pilotaje por
los instrumentos, haga pasar el conmutador LUCES NAV. MAX.-MIN.
en la posicion MIN.
Al pilotear el helicoptero en las nubes, controle constantemente y
compare las lecturas de los instrumentos de control de vuelo para
determinar las fallas probables en su funcionamiento.
La falla del horizonte artificial puede ser detectada por la aparicion del
banderin sobre el fondo de la escala (por faltar la alimentacion con la
corriente alterna), por las lecturas del horizonte artificial, el variometro y
el indicador del sistema direccional. La falla de los instrumentos
barometricos se puede detectarla mediante la comparacion de sus
lecturas con las lecturas del horizonte artificial y las lecturas de los
instrumentos del piloto-navegante.
Al localizar la falla de uno o varios instrumentos, pase al pilotaje por los
instrumentos duplicadores, informe sobre la falla al dirigente de vuelos
y actue segun sus indicaciones.
Al efectuar el vuelo IFR, controle con mayor frecuencia el rumbo ya que
incluso con un pequeno banqueo, que es practicamente invisible por el
horizonte artificial, el helicoptero abandona la derrota de vuelo.
(10) La distribucion de la atencion del piloto, al efectuar el vuelo IFR, debe
ser aproximadamente la siguiente:
(a) En el ascenso: horizonte artificial - variometro, horizonte artificial
indicador del sistema direccional - altimetro, horizonte artificial
indicador de velocidad y, a continuacion, en el mismo orden,
observando periodicamente el regimen de funcionamiento de los
motores.
(b) En el vuelo horizontal: horizonte artificial - variometro, horizonte
artificial indicador del sistema direccional - altimetro, horizonte
artificial indicador de velocidad y, a continuacion, en el mismo
orden, observando periodicamente el regimen de funcionamiento
de los motores.
(c) Al efectuar los virajes y giros: horizonte artificial (silueta del avion -
bola) - variometro, horizonte artificial indicador de velocidad;
horizonte artificial indicador del sistema direccional variometro y,
a continuacion, en el mismo orden.
(d) Al efectuar el planeo en la aproximacion para el aterrizaje despues
de ejecutar el giro al trayecto final: horizonte artificial indicador del
sistema direccional variometro, horizonte artificial indicador del
sistema direccional - altimetro indicador de velocidad y, a
continuacion, en el mismo orden.
(e) Por los instrumentos duplicadores (en caso de fallar el horizonte
artificial): indicador de viraje y deslizamiento indicador del sistema
direccional, indicador de viraje y deslizamiento variometro,
indicador de viraje y deslizamiento indicador de velocidad
altimetro.
4-33
(11) El piloto-navegante debe velar en el vuelo por el mantenimiento del
regimen de vuelo programado y los datos de calculo de la maniobra a
ejecutar en cuanto a la hora, rumbo, altitud, velocidad y angulo de
rumbo del radiocompas, especialmente por la altitud, al descender
despues del giro al trayecto final, comunicar al jefe de la tripulacion la
hora del comienzo del giro, al efectuar la maniobra de la aproximacion
para el aterrizaje, y estar listo en cualquier momento a asumir los
mandos para pilotear el helicoptero.
(12) La aproximacion para el aterrizaje en vuelo IFR en las nubes o en una
cabina sin visibilidad, se efectua, como regla, con ayuda del
radiocompas segun las radiobalizas instaladas en el rumbo de
aterrizaje mediante uno de los procedimientos descritos en los
subapartados 4.17, 4.18.
En cada caso concreto el procedimiento de la aproximacion para el
aterrizaje se determina en funcion de la situacion aerea, caracter de los
vuelos que se ejecutan y el esquema de descenso en la aproximacion
para el aterrizaje establecido para el aerodromo.
4.17. Aproximacion y calculo del aterrizaje por el circuito

mayor rectangular
(1) Efectue las aproximaciones para el aterrizaje y el calculo del aterrizaje
en vuelo IFR en las nubes en una cabina sin visibilidad por la
radiobaliza mas proxima instalada a una distancia de 1300 m del lugar
de aterrizaje. Al prepararse para el vuelo por el circuito mayor
rectangular, calcule por el viento sabido los rumbos magneticos, el
tiempo real de vuelo para cada tramo de maniobra, las marcaciones
relativas y marcaciones magneticas de la radiobaliza de todos los giros
y el traves considerando el angulo de deriva. Asiente los datos
obtenidos en la tabla y aprovechelos, al ejecutar el vuelo. La altitud
recomendable del vuelo por el circuito mayor rectangular es de 300 m,
la velocidad-aire indicada de vuelo horizontal por el circuito mayor
rectangular es de 160 km/h. Mantenga los banqueos de 10° durante los
giros. El esquema de aproximacion para el aterrizaje por el circuito
mayor rectangular esta representado en la Fig. 4.3.
(2) Una vez despegado, establezca el regimen de ascenso asignado a la
velocidad de 150 km/h con la velocidad vertical de 3 a 4 m/s.
Antes de entrar en las nubes cerciorese de las indicaciones correctas
del horizonte artificial y comience a pilotear por los instrumentos.
Efectue el giro al trayecto con viento cruzado a la altitud no inferior a
150 m a una distancia de la linea de despegue de 3500 m o al expirar
el tiempo estimado considerando el viento (para las condiciones de
calma de 1 min 32 s).
Al alcanzar la altitud de 300 m, haga pasar el helicoptero al vuelo
horizontal y establezca la velocidad de 160 km/h. Al efectuar la
aproximacion frustrada sin el aterrizaje, efectue el giro al trayecto con
4-34
viento cruzado, al transcurrir 2 min despues de sobrevolar la
radiobaliza (RB).
Efectue el giro al trayecto a favor del viento con la MRRB (marcacion
relativa de la radiobaliza) =240°± AD (angulo de deriva) (120°±AD,
con el circuito mayor rectangular derecho) o con la MMRB (marcacion
magnetica de la radiobaliza) estimada al transcurrir 3 min 27 s despues
del despegue.
Ejecute el giro al trayecto base con la MRRB =240°±AD (120°±AD, con
el circuito mayor rectangular derecho) o con la MMRB.
Efectuado el giro al trayecto base, haga pasar el helicoptero al regimen
de descenso con la velocidad vertical de 2 a 3 m/s y establezca la
velocidad de avance de 155 km/h. Efectue el descenso hasta la altitud
de 200 m.
Fig. 4.3. Esquema de aproximacion para el aterrizaje por el circuito mayor rectangular
Efectue el giro al trayecto final en el regimen de vuelo horizontal a una
altitud no inferior a 200 m a una velocidad de 150 km/h. Ejecute la
entrada en el giro con la MRRB=285°±AD (75°±AD, con el circuito
mayor rectangular derecho) o con la MMRB estimada.
(3) Controle el inicio de todos los giros y el traves por el tiempo
preestimado e informelo al dirigente de vuelos. En el momento de
entrada en el giro al trayecto final la punta aguda de la aguja se
aproximara a la margen superior de la placa del selector de rumbo y el
angulo entre estos sera igual aproximadamente a 15° (vea la Fig. 4.4).
Al efectuar correctamente el giro, aproximadamente unos 30° antes de
la entrada al rumbo de aterrizaje, ambas agujas deben coincidir
(vea la Fig. 4.5).
4-35
Efectue el giro ulterior con las agujas coincididas. Si en la primera
mitad del giro el angulo entre la aguja del radiocompas y la aguja del
selector de rumbo permanecera invariable o incluso crece, reduzca el
banqueo. Si ya despues de la coincidencia, la aguja del radiocompas
comenzara a retardar de la aguja del selector de rumbo, aumente el
banqueo, pero no mas que hasta 15°. Ejecute la salida del giro con la
deriva cero de modo que las agujas coincididas del radiocompas y el
selector de rumbo se mantengan bajo el indice de lectura del
instrumento de situacion navegacional del plano horizontal. Al existir
una deriva, coloque las agujas coincididas considerando el angulo de
deriva manteniendo el rumbo con la correccion por la deriva.
Despues de salir del giro al trayecto final, haga pasar el helicoptero al
regimen de descenso con una velocidad vertical de 2 a 3 m/s y reduzca
la velocidad de vuelo de modo que por encima de la radiobaliza mas
proxima con la altitud de vuelo de 100 m esta sea de 100 a 140 km/h.
Si el descenso a la altitud de 100 m se ha efectuado antes de
sobrevolar la radiobaliza, haga pasar el helicoptero al regimen de vuelo
horizontal.
(4) Si la salida del giro en direccion a la radiobaliza se ha realizado con el
rumbo que se difiere del rumbo de aterrizaje, corrija el error en el
proceso de descenso. Con este fin con la MRRM = 0 tome lectura de la
diferencia entre el rumbo magnetico real y el rumbo de aterrizaje. Si
sera superior a 5°, corrija el error de la salida en el descenso. Con este
fina haga girar el helicoptero a la aguja del radiocompas (del selector
de rumbo) de modo que esta aguja se situe en el medio, entre el
indice de lectura y el selector de rumbo. Si el instrumento de situacion
navegacional del plano horizontal indica el rumbo magnetico superior al
rumbo de aterrizaje, entonces efectue el giro de correccion a la
derecha mientras que con el rumbo inferior al de aterrizaje, a la
izquierda.
Despues del giro de correccion mantenga el rumbo magnetico
corregido hasta que la aguja del radiocompas coincidira con la del
selector de rumbo. Despues haga el giro de correccion del helicoptero
a las agujas del radiocompas y el selector de rumbo coincididos hasta
que se situen bajo el indice de lectura (al faltar la deriva en el rumbo de
aterrizaje) o al lado del mismo a una magnitud del angulo de deriva.
Con la deriva a la derecha mantenga la aguja del selector de rumbo
ajustada a rumbo magnetico de aterrizaje y la aguja del radiocompas y
desviadas a la derecha con relacion al indice fijo superior a la magnitud
del angulo de deriva.
(5) Al sobrevolar la radiobaliza interior, mantenga el rumbo de aterrizaje
seleccionado.
De dia, al salir de las nubes precise visualmente el calculo de aterrizaje
por las referencias terrestres y balizas de despegue. En los vuelos
nocturnos determine el momento de salir de las nubes, una vez
sobrevolado la radiobaliza solo por la aparicion a la vista de las luces
de despegue.
4-36
(6) Aterrizando por el circuito mayor rectangular, al regresar de una mision
de vuelo y al sobrevolar la radiobaliza interior, tome rumbo de aterrizaje
y, al expirar el tiempo estimado (para las condiciones de calma, 2 min),
ejecute el giro al trayecto con viento cruzado y, a continuacion efectue
el vuelo por el circuito rectangular.
Es comodo formar la maniobra de la aproximacion para el aterrizaje por
el circuito mayor rectangular cuando la llegada a la radiobaliza interior
se ha realizado con el rumbo magnetico igual al rumbo de aterrizaje o
con el rumbo que difiere del rumbo de aterrizaje mas que en 60°.
(7) En caso, cuando la llegada a la radiobaliza se ha realizado con el
rumbo magnetico que difiere del rumbo de aterrizaje mas que en 60°,
pero no mas que en 120°, ejecute la aproximacion para el aterrizaje
por el circuito menor rectangular; si esto esta previsto por el esquema
del aerodromo (con la autorizacion del dirigente de vuelos).
Al efectuar el aterrizaje por el circuito menor rectangular (vea la
Fig. 4.6), al sobrevolar la radiobaliza interior, tome rumbo perpendicular
al de aterrizaje tomando en consideracion el angulo de deriva (inferior
al rumbo de aterrizaje con el circuito izquierdo y superior, con el circuito
derecho). Al expirar el tiempo estimado (para las condiciones de calma,
1 min 15 s), ejecute el giro al rumbo inverso al rumbo de aterrizaje,
considerando el angulo de deriva. La maniobra posterior de
aproximacion y el calculo de aterrizaje coincide con los elementos del
circuito mayor rectangular. Ejecute el vuelo por el circuito menor
rectangular, al observar las recomendaciones antes expuestas.
Fig. 4.4. Lecturas del indicador de rumbo antes de llegar al rumbo de aterrizaje, al efectuar
correctamente el giro
4-37
Fig. 4.5. Lecturas del indicador de rumbo 30° antes de llegar al rumbo de aterrizaje, al
efectuar correctamente el giro
4-38
Fig. 4.6. Esquema de aproximacion para el aterrizaje por el circuito menor rectangular
4.18. Aproximacion directa y calculo de aterrizaje directo

para efectuar el circuito de gota
(1) En caso, cuando la llegada a la radiobaliza interior es con el rumbo
magnetico inverso al de aterrizaje o con una diferencia no superior a
60°, efectue la aproximacion para el aterrizaje por el circuito de gota, al
haber recibido antes la autorizacion del dirigente de vuelos.
Al prepararse para el vuelo por el viento sabido, calcule los rumbos
magneticos (RM) y el tiempo de vuelo para cada tramo de la maniobra,
asi como calcule la magnitud del angulo estimado de desviacion del
rumbo (AED).
El angulo estimado de desviacion del rumbo se determina segun la
formula
2R
tgAED = ,
Wv.h t v.h
donde:
R es el radio de giro al rumbo de aterrizaje, m;
Wv.h es la velocidad-suelo del vuelo horizontal, antes del giro al rumbo
de aterrizaje, m/s;
Tv.h es el tiempo de vuelo desde la radiobaliza hasta el punto del
comienzo del giro, s.
El angulo estimado de desviacion del rumbo, con los valores
constantes del vuelo horizontal y el angulo de banqueo en el giro
dependen del tiempo de vuelo horizontal que se calcula por la formula
(H 100)Wmed.desc
tv.h = 30 ,
Wv.h Vvert
donde:
es la altitud de puesta del helicoptero al rumbo de aterrizaje, m;
Wmed.desc es la velocidad-suelo media, al descender con el rumbo de
aterrizaje, km/h;
Vvert es la velocidad de descenso vertical, m/s;
Wv.h es la velocidad-suelo del vuelo horizontal, km/h.
Los valores del tiempo tv.h y el AED para diferentes altitudes de
salida del helicoptero del giro al rumbo de aterrizaje se calculara de
antemano y se asienta en las tablas o graficos (por ejemplo, tabla 4.1).
Tabla 4.1
,m 300 400 500 600 700 800 900 1000
AED, grado 28 19 14 12 10 8 7 6
t, min, s 1,30 2,15 3,00 3,45 4,30 5,15 6,00 6,45
4-39
Nota. Al calcular la tabla, se han tomado las condiciones
de calma:
Vv.h = 160 km/h;
Vvert = 2 a 3 m/s;
Wmed. desc = 150 km/h;
= 10°
(2) Al efectuar el aterrizaje directo con el circuito de gota (vea la Fig. 4.7),
haga llegar el helicoptero a la altitud preestablecida a la radiobaliza
interior. Al sobrevolar la radiobaliza, a la voz de mando del piloto-
navegante, haga la desviacion del rumbo a la derecha o la izquierda al
angulo estimado considerando el angulo de deriva y continue el vuelo
con el mismo rumbo hasta el giro en el punto estimado. Al expirar el
tiempo estimado (tv.h), haga pasar el helicoptero al descenso con una
velocidad de 150 km/h y una velocidad vertical de 2 a 3 m/s, ejecute el
giro al rumbo de aterrizaje con el banqueo de 10° y la perdida de altitud
de hasta 200 m.
Al descender en el rumbo de aterrizaje, considere el angulo de deriva,
mantenga el regimen establecido, no admita el vuelo con
deslizamiento.
Al alcanzar la altitud de 100 m, haga pasar el helicoptero al vuelo
horizontal, sobrevuele la radiobaliza interior a una altitud de 100 m con
una velocidad de 100 a 140 km/h.
Fig. 4.7. Esquema de aproximacion directa para el aterrizaje con el circuito de gota
Al descender, el piloto-navegante debe controlar la altitud de vuelo y
vigilar la salida de las nubes.
Una vez salido de las nubes, precise visualmente el calculo, descienda
y efectue el aterrizaje. Efectue el giro y la correccion de errores de
llegada al eje de la PDA, de la manera indicada para la aproximacion
por el circuito mayor rectangular.
4.19. Vuelo en condiciones del congelamiento

(1) A la temperatura del aire exterior inferior a 12 ° quedan prohibidos
los vuelos premeditados en condiciones del congelamiento.
4-40
(2) A la temperatura del aire exterior de +5 ° y mas baja ejecute todos los
vuelos solo con el sistema anticongelante de los motores y los
protectores anti-polvo conectado a mano. Con ello, ponga el
conmutador CALEF. P.A/POL. IZQ. DER. En la posicion ON, y el
conmutador CALEF. P.A/POL. MOTOR DER. en la posicion
MANUAL. A la temperatura indicada del aire exterior conecte el SA de
los motores y los protector anti-polvo en la tierra, una vez arrancados
los motores.
Nota. En caso de una necesidad extrema (para elevar la
capacidad de carga del helicoptero por aprovechar
la potencia disponible total de los motores) al faltar
el congelamiento se admite conectar para el tiempo
de ejecucion del despegue y aterrizaje (para 1-2
min) la calefaccion de los motores con la
desconexion obligatoria de la misma despues de
efectuar el despegue y rendir el informe al dirigente
de vuelos CALEFACCION DE MOTORES
CONECTADA .
En caso cuando la temperatura del aire en la tierra ha sido superior a
5 ° y el SA de los motores no se ha conectado a mano, y en el
proceso del vuelo la temperatura del aire ha disminuido, efectue la
conexion del sistema (tambien a mano) en el vuelo, al alcanzar la
temperatura del aire exterior de +5° y mas baja. Con este fin ponga el
conmutador CALEF. P.A/POL.MOTOR DER. En al posicion MANUAL y
el conmutador CALEF. P.A/POL. MOTOR IZQ. en la posicion ON.
Controle la variacion de la temperatura del aire exterior por el indicador
de temperatura dispuesto en la cabina de la tripulacion.
ADVERTENCIA. ALIMENTATION TARDAR EN CONECTAR EL SA
DE LOS MOTORES Y LOS PROTECTORES ANTI-POLVO, NO
ESTA EXCLUIDA LA POSIBILIDAD DE UNA PARADA DE LOS
MOTORES POR LA DESCARGA EN EL MOTOR DEL HIELO QUE
SE HABIA FORMADO EN SUS DISPISITIVOS DE ENTRADA.
En el vuelo conecte a mano por turno el SA de los motores para evitar
la posibilidad de la parada simultanea de ambos motores por la
descarga del hielo en sus dispositivos de entrada.
Una vez conectado el sistema de anticongelamiento de uno de los
motores cerciorese de su funcionamiento estable y, a continuacion,
conecte el SA de otro motor.
ADVERTENCIA. SI, AL CONECTAR EL SISTEMA DE
ANTICONGELAMIENTO DE UNOS DE LOS MOTORES, ESTE
MOTOR QUEDO PARADO, NO CONECTE EL SA DE OTRO
MOTOR, ABANDONE LA ZONA DE CONGELAMIENTO,
DESCONECTE EL SA DEL MOTOR PARADO Y EFECTUE SU
ARRANQUE.
(3) Al existir el congelamiento sobre la tierra (escarcha, niebla, nieve
humeda) a la temperatura del aire exterior de +5° y mas baja,
conecte a mano, antes de taxear, el sistema de anticongelamiento de
4-41
los rotores principal, de cola, la calefaccion de los tubos de Pitot y
cristales de la cabina. Con este fin ponga el conmutador GENER.
MANUAL AUTOMAT. a al posicion MANUAL y el conmutador
CALEF. P.A/POLV. en la posicion MANUAL y el conmutador CALEF.
P.A/POLV. IZQ. a la posicion ON.
?ATENCION! AL FUNCIONAR LOS MOTORES EN TIERRA EN
CONDICIONES DEL CONGELAMIENTO EN LOS REGIMENES
INFERIORES AL 80 % DE LAS REVOLUCIONES DEL
TURBOCOMPRESOR POR UN TIEMPO SUPERIOR A 5 MIN,
DESCONECTE LOS MOTORES, INSPECCIONE LAS TOMAS DE
AIRE, EL PROTECTOR ANTI-POLVO, LOS MONTANTES, LOS
CONOS DE NARIZ Y LOS APARATOS DIRECTRICES DE
ENTRADA Y ELIMINE EL HIELO (ALFORMARSE EL MISMO),
GUIANDOSE POR LAS INDICACIONES EXPUESTAS EN EL
MANUAL DE EMPLEO TECNICO DEL HELICOPTERO .
(4) Al entrar el helicoptero en la zona de congelamiento, ha de encenderse
la luz de aviso CONGELAC. Con ello, procedente del avisador de
congelamiento se conectara automaticamente el sistema de
anticongelamiento.
Si el hielo aparecera sobre el acristalado de la cabina de la tripulacion,
las ventanas corredizas laterales y el sensor de congelamiento visual,
la luz de aviso CONGELAC. no se ha encendido (retardo de llegada de
senal de congelamiento), conecte a mano el SA y la calefaccion del
sensor de congelamiento.
(5) Realice el descenso del helicoptero, al ejecutar el vuelo en condiciones
de un congelamiento probable en el regimen de funcionamiento de los
motores no inferior al 86 % de las revoluciones de los
turbocompresores.
(6) Controle el trabajo del SA por la corriente que se consume con ayuda
del amterimetro, por las luces de aviso SA CONECTADA, CALEF.
MOTOR IZQ. DER., PAP IZQ. DELANTERO, PAP DER. DELANTERO,
PAP IZQ. POSTERIOR, PAP DER. POSTERIOR, -121 CON.
(7) Abandone la zona de congelamiento e informe al dirigente de vuelos en
los casos de:
( ) Elevarse la temperatura del aceite a la salida del motor y a la
entrada en el reductor principal superior a los limites admisibles
indicados en el subapartado 2.6.
(b) Encenderse la luz de aviso GEN. 1 OFF., (GEN. 2 OFF), lo
que testimonia sobre la falla del generador de corriente alterna.
(c) Salir las corrientes que son consumidas por el sistema de
anticongelamiento de las palas de los rotores principal y de cola,
fuera de los limites admisibles, indicados en el subapartado 7.1.
(d) Aparecer las condiciones del congelamiento a la temperatura del
aire exterior inferior a 12 ° .
Nota. Al efectuar los vuelos en condiciones del
congelamiento es probable la desconexion
4-42
espontanea del aparato -50, debido al
congelamiento de su toma de aire.
(8) El SA es conectado y desconectado por el tecnico de a bordo a la voz
de mando del jefe de la tripulacion.
La secuencia de la conexion y desconexion del SA, asi como el control
de su funcionamiento estan indicados en el subapartado 7.3.
(9) A la temperatura del aire exterior de +5 ° y superior haga pasar el SA
del helicoptero al regimen de funcionamiento automatico.
Al producirse el congelamiento, conecte el SA de los rotores principal y
de cola, una vez taxeado al aparcamiento, antes de desconectar los
generadores de corriente alterna y el SA de los motores, antes de
pararlos.
?ATENCION! EL TRABAJO DEL SA DE LOS ROTORES PRINCIPAL Y
DE COLA HACE REDUCIR EL ALCANCE DE ESCUHA DE LAS
RADIOBALIZAS DE RECALADA.
CON EL FIN DE ESCUCHAR LAS RADIOBALIZAS DE
RECALADA, DESCONECTE EL SA DE LOS ROTORES
PRINCIPAL Y DE COLA. CON ESTE FIN PONGA EL
ROMPECIRCUITOS EN LA POSICION ON . AL VOLAR EN
CONDICIONES DEL CONGELAMIENTO SE AUTORIZA
CONECTAR EL SA DE LOS ROTORES PRINCIPAL Y DE COLA
NO MAS QUE PARA 30 S, CON ELLO LA CALEFACCION DE LAS
ENTRADAS EN LOS MOTORES HA DE REALIZARSE EN EL
REGIMEN MANUAL.
4.20. Vuelos en montanas

(1) El arranque seguro de los motores en areas de alta montana
procedente de las fuentes de alimentacion con la energia electrica de a
bordo y de aerodromo se garantiza hasta la altitud de 4000 m.
Efectue los aterrizajes en las areas emplazadas a las altitudes
superiores a 4000 m sobre el nivel del mar, sin parar los motores.
(2) Admita para los vuelos en montanas con los aterrizajes sobre las areas
de alta montana a los pilotos que hayan pasado un entrenamiento
especial en cuanto a la ejecucion de los despegues y aterrizajes sobre
las areas de montana de dimensiones limitadas.
(3) La ejecucion de los vuelos en montanas requiere de la tripulacion del
estudio minucioso de la situacion meteorologica del area de vuelos
antes de cumplir la mision y una vigilancia sistematica por sus cambios
en el vuelo.
Preste una atencion especial a la determinacion de la velocidad y
direccion del viento, asi como la presencia de la nubosidad y la
naturaleza de su desarrollo.
(4) Dado que existe un numero limitado de las areas aptas para los
aterrizajes, hay que localizar e inspeccionarlas de antemano. Al
4-43
inspeccionar las areas desconocidas, la masa del helicoptero debe
asegurar la posibilidad de efectuar el vuelo estacionario sin el efecto
suelo.
(5) Son de complejidad especial los vuelos que se ejecutan en verano en
montanas con pendientes abruptas, crestas agudas, despenaderos,
salientes muy pronunciadas de las rocas, dado que por el
calentamiento no uniforme de las pendientes de montanas se forman
unos flujos ascendentes y descendentes fuertes que se muevan hacia
arriba por la parte soleada y hacia abajo por la parte sombreada de una
pendiente.
Considere estos desplazamientos, al ejecutar los vuelos y aterrizajes
sobre las areas de alta montana, asi como al pilotear a muy bajas
altitudes de vuelo.
(6) La ejecucion de los vuelos en la proximidad directa a las cordilleras,
con el viento o nubosidad con las formas del desarrollo verticales se
acompleja por una inestabilidad intensiva del helicoptero y un cierto
empeoramiento de su controlabilidad, especialmente, al efectuar el
vuelo con la carga externa.
(7) Durante los vuelos en montanas no se recomienda aproximarse a las
pendientes de las montanas y los cumulos potentes que se forman de
dia sobre las montanas.
Cruce las cordilleras a unos 600 m sobre el relieve del terreno. Cuando
no es posible superar la cordillera con tal altura, hagalo bajo un angulo
agudo con relacion a la cordillera para tener la posibilidad de girar
rapidamente esquivando la cima de la cordillera, al perder bruscamente
la altitud de vuelo por caer en los flujos descendentes del aire.
El sintoma fundamental de la existencia de fuertes flujos descendentes
y ascendentes que puedan crear un peligro para la seguridad del vuelo
son cumulos muy espesos que se forman de dia sobre las montanas.
Las condiciones mas favorables para ejecutar los vuelos en montanas
son en las horas de madrugada y de entrada de la noche.
(8) El cruce de las cordilleras con el viento es acompanado por una
turbulencia bien expresada cerca de la pendiente de la montana.
Al cruzar la cordillera con el viento contrario, la turbulencia comienza a
sentirse a una gran distancia de la cordillera que al volar con el viento
favorable. La intensidad de la turbulencia crece a medida de
aproximarse a la pendiente de la cordillera con el viento contrario y con
una reserva de la altitud insuficiente sobre la cima de la cordillera
puede resultar peligrosa la ejecucion del vuelo por fuertes flujos
descendentes del aire.
(9) La particularidad caracteristica de los vuelos en montanas es la
ausencia de las areas de despegue y aterrizaje planas y los accesos
libres a las mismas. Por este motivo los despegues y aterrizajes en las
montanas en las areas limitadas requieren que el piloto demuestre una
magnifica tecnica del pilotaje y el conocimiento firme de las
particularidades de vuelo en condiciones de montanas.
4-44
Al determinar la posibilidad del despegue o el aterrizaje sobre el area
seleccionado, el piloto debe apreciar sin errores la situacion y tomar
una decision correcta sobre la posibilidad de su ejecucion partiendo de
las condiciones concretas del terreno, dimensiones y estado de la
superficie del area, altitud sobre el nivel del mar, naturaleza de los
obstaculos en la zona de despegue o aterrizaje, asi como la direccion y
la velocidad del viento.
(10) Antes de efectuar el vuelo a un desfiladero calcule los radios de giros
a diferentes velocidades de vuelo con los valores maximos del angulo
de banqueo para las condiciones dadas del vuelo.
Efectue el vuelo sobre el fondo del desfiladero a una altura de 50 a
100 m, arrimandose a uno de los lados del desfiladero, a medida de
posibilidades, mas soleada, con vistas a asegurar la posibilidad del giro
en caso de la necesidad de abandonar el desfiladero en direccion
inversa.
Mantenga la velocidad de vuelo en funcion del ancho del desfiladero de
modo que en cualquier momento se asegure la posibilidad de efectuar
el giro a 180°.
(11) Durante los vuelos sobre un relieve montanoso el radioaltimetro
presenta las indicaciones inestables. Se puede aprovechar las
indicaciones del radioaltimetro solo al volar sobre las pendientes
suaves uniformes y al efectuar el vuelo estacionario sobre las areas.
(12) Al efectuar los vuelos en montanas la utilizacion del radiocompas esta
acomplejada por la existencia del efecto de montanas. En las
montanas el radiocompas presenta las lecturas con unos errores de
hasta ±25-30° y en algunos casos mas.
La magnitud de los errores depende de la altura de las montanas,
distancia hasta estas, longitud de las ondas de la radiobaliza a marcar,
altitud de vuelo real, asi como de la ubicacion reciproca de los montes,
el helicoptero y la radiobaliza. Para elevar la precision de la marcacion
hay que utilizar las radioestaciones con la longitud de la onda mas
corta (de mayor frecuencia). Con las indicaciones inestables del
radiocompas no determine con su ayuda los elementos de navegacion.
(13) Prepare y efectue el vuelo en ruta en las montanas de conformidad
con las recomendaciones expuestas en el Manual de aeronavegacion.
En montanas hay pocas referencias caracteristicas necesarias para
una orientacion detallada. Con el fin de efectuar una orientacion visual
utilice los valles de montanas, mesetas, cimas caracteristicas de los
montes, rios cercanos y poblados. Elija las referencias de control, al
efectuar el vuelo en ruta, en las partes abiertas de las pendientes de
las montanas.
(14) Transporte la carga externa de conformidad con las indicaciones
expuestas en el apartado 5.
Durante los vuelos en montanas en una atmosfera turbulenta, la
estabilidad la carga externa se empeora y la carga empieza a
4-45
balancear. Elimine el balanceo por disminuir suavemente la velocidad
de vuelo.
4.20.1. Particularidades de ejecucion de despegues y aterrizajes

sobre las areas de alta montana
(1) Las dimensiones minimas del area con el despegue y aterrizaje
verticales en la zona del efecto suelo, al faltar los obstaculos en el
acceso, deben constituir 50 50 m, y al haber obstaculos con una altura
de 15 m en los limites del area:
- a las altitudes de hasta 1500 m, 50 120 m;
- a la altitud de 2000 m, 50 165 m;
- a la altitud de 4000 m, 50 345 m.
Las dimensiones minimas del area con el despegue y aterrizaje
convencionales deben constituir:
- a las altitudes de hasta 1500 m, 50 200 m;
- a la altitud de 4000 m, 50 475 m.
Las dimensiones minimas del area durante el aterrizaje convencional
con un solo motor operando a las altitudes de hasta 1500 m deben
constituir 50 190 m.
(2) Ejecute el despegue convencional con la aceleracion fuera de la zona
del efecto suelo en los casos, cuando el area tiene dimensiones
limitadas y esta rodeada por los obstaculos y la reserva de la potencia
de los motores permite efectuar el vuelo estacionario fuera de la zona
del efecto suelo.
Ejecute el aterrizaje vertical con el vuelo estacionario fuera de la zona
del efecto suelo sobre las areas limitadas con la masa de vuelo del
helicoptero que permita ejecutar el vuelo estacionario fuera de la zona
del efecto suelo.
(3) Efectue el despegue vertical con la aceleracion en la zona del efecto
suelo en los casos, cuando la reserva de la potencia de los motores
asegure la posibilidad de ejecutar el vuelo estacionario a una altura no
inferior a 3 m y las dimensiones del area permite realizar la aceleracion
en la zona del efecto suelo.
Realice el aterrizaje vertical con el vuelo estacionario en la zona del
efecto suelo en los casos, cuando las dimensiones del area y los
accesos a la misma, asi como la reserva de la potencia de los motores
permiten ejecutar la desaceleracion y el vuelo estacionario en la zona
del efecto suelo.
4-46
(4) Ejecute el despegue convencional en los casos, cuando la reserva de
la potencia de los motores garantice el vuelo estacionario del
helicoptero a una altura de no menos de 1 m y la superficie y el estado
del suelo permiten efectuar la carrera de despegue segura del
helicoptero con una distancia de 80 a 100 m y la aceleracion posterior
en la zona del efecto suelo.
Ejecute el aterrizaje convencional en los casos, cuando el estado del
suelo y las dimensiones del area permiten realizar el aterrizaje con el
recorrido.
Las areas de aterrizaje para los vuelos con los despegues y aterrizajes
convencionales deben prepararse e inspeccionarse de antemano.
(5) Efectue los despegues y aterrizajes verticales con el vuelo estacionario
en la zona del efecto suelo y fuera de la misma, asi como
convencionales, incluso los aterrizajes con un solo motor operando en
el orden senalado en el apartado 4.
(6) Determine la masa limite del helicoptero, al ejecutar los despegues y
aterrizajes verticales con el vuelo estacionario en la zona del efecto
suelo y fuera de la misma y los convencionales con ayuda de los
nomogramas representados en las Figs. 1.1. y 1.3.
(7) En el helicoptero se asegura la posibilidad de seleccion de las areas de
aterrizaje en las montanas mediante el reconocimiento desde el aire
con el analisis previo del relieve geologico de las montanas por los
mapas de gran escala. Al seleccionar las areas, preste la atencion
especial a los accesos al area, existencia de los obstaculos, magnitud
de la inclinacion de la pendiente, velocidad y direccion del viento.
Para determinar estos elementos en las areas de alta montana que
tienen las dimensiones limitadas y una naturaleza compleja de los
accesos aereos, efectue el sobrevuelo previo a una altura de 20 a 30 m
y una velocidad de 60 a 70 km/h.
Para determinar la direccion del viento en el momento del sobrevuelo
del area, de la voz de mando al tecnico de a bordo para lanzar el bote
de humo.
(8) Durante los vuelos en montanas se observa el cambio brusco y
frecuente de la direccion y la velocidad del viento. Por este motivo
efectue la aproximacion para el aterrizaje inmediatamente despues de
determinar la direccion del viento por el humo del bote.
(9) Seleccione la maniobra de aproximacion para el aterrizaje en funcion
de las condiciones concretas. Forme la ruta de vuelo por el circuito
rectangular o mediante dos giros a 180° a una velocidad de 100 a
120 km/h.
Ejecute la llegada al tramo de aproximacion final a una distancia de no
menos de 1,5 km hasta el inicio del area seleccionada.
Efectue la aproximacion para el aterrizaje de modo que exista la
posibilidad de ejecutar el giro de correccion y la salida del area, cuando
4-47
sea imposible ejecutar el vuelo estacionario a una altitud garantizada
sobre el area.
(10) Al ejecutar el aterrizaje en las montanas sobre un area emplazada a
las altitudes superiores a 500 m sobre el nivel del mar, en el regimen
de la desaceleracion de preaterrizaje surge una reaccion lenta del
helicoptero a la desviacion del baston ciclico en el sentido longitudinal y
al aumento del paso colectivo del rotor principal con el fin de disminuir
las velocidades de descenso, de avance y vertical. A estas altitudes se
empeora la desaceleracion del helicoptero. El helicoptero, en el
regimen de desaceleracion, resulta ser mas inerte en comparacion con
su conducta, al desacelerar sobre las areas emplazadas a las altitudes
proximas al nivel del mar.
(11) Crece la distancia requerida para reducir la velocidad de avance y la
altitud necesaria para disminuir la velocidad de descenso vertical. Por
eso hay que comenzar la desaceleracion antes que, al realizar la
aproximacion para el aterrizaje a un area emplazada al nivel del mar.
Los movimientos del baston ciclico y de la palanca colectiva deben ser
suaves y proporcionados.
(12) El aumento energico del angulo de banqueo en el proceso de la
desaceleracion de preaterrizaje conduce al hundimiento del
helicoptero. Ademas, al aumentar sustancialmente el angulo de
banqueo, se empeoran las condiciones de observacion del lugar de
aterrizaje lo que dificulta calcular con precision la aproximacion para el
aterrizaje.
(13) Realice la desaceleracion antes de efectuar el vuelo estacionario en la
zona del efecto suelo de modo que para el momento de llegada al
limite del area seleccionada, la altitud de vuelo no sea superior a
2-3 m, y la velocidad de vuelo de 5 a 10 km/h.
A medida de posibilidades ejecute el vuelo estacionario en el centro del
area con la seleccion posterior del lugar de aterrizaje y apreciacion de
la aptitud del suelo para el aterrizaje.
Realice la aproximacion al lugar de aterrizaje seleccionado a una
velocidad de 5 a 10 km/h.
(14) Al efectuar la aproximacion para el aterrizaje sobre un area provista
de obstaculos, dispuestos en sus limites por el lado de aproximacion,
sobrevuele los obstaculos a una altura de no menos de 10 m.
(15) La mayoria de las areas de alta montana no tienen suelos
suficientemente firmes. Una vez aterrizado, las ruedas del tren de
aterrizaje se hunden y el helicoptero se inclina, lo que pueda conducir
al vuelco del mismo.
Al aterrizar sobre tales areas, reduzca el paso colectivo del rotor
principal hasta el valor minimo solo despues de que el tecnico de a
bordo inspeccione antes visualmente el estado del suelo en el area
seleccionada y segun sus voces de mando despues de la inspeccion
visual.
4-48
Al aparecer los sintomas de inclinacion del helicoptero, separe el
helicoptero de la tierra y seleccione en los limites del area un otro lugar
para aterrizar al cual desplace el helicoptero mediante el vuelo corto a
una altura de 1 a 2 m. El taxeo en tales areas es peligroso y pueda
conducir al vuelco del helicoptero.
(16) Durante el vuelo estacionario (maniobras) duradero cerca de la tierra
en las condiciones de las temperaturas positivas del aire exterior,
especialmente con el viento de cola, es posible un aumento de la
temperatura de aceite en los motores y el reductor principal hasta los
valores maximos admisibles.
Al alcanzar los valores maximos admisibles de la temperatura de aceite
en los motores y los reductores, efectue el aterrizaje y pare los motores
para su enfriamiento.
(17) Al efectuar una aproximacion para colocar una carga externa, reduzca
de antemano la velocidad. La distancia de desaceleracion, al
aproximarse a un area de alta montana con una carga externa,
aumenta 1,5-2 veces en comparacion con la distancia de
desaceleracion en el llano. El aumento de la intensidad de
desaceleracion acompanaa la tecnica de pilotaje y origina el balanceo
de la carga.
4.20.2. Despegue y aterrizaje sobre las areas con pendientes

(1) Las areas emplazadas en las montanas casi siempre tienen pendientes
de diferente magnitud.
Las magnitudes maximas de las pendientes del area para efectuar el
despegue y el aterrizaje verticales sin parar los motores ,despues del
aterrizaje, no deben superar los valores siguientes:
- con la nariz subiendo la pendiente, 7°;
- con la nariz bajando la pendiente, 5°;
- con el costado izquierdo subiendo la pendiente, 7°;
- con el costado derecho subiendo la pendiente, 3°.
Las magnitudes maximas de las pendientes del area para ejecutar el
despegue y el aterrizaje verticales con la parada de los motores,
despues del aterrizaje no deben superar los valores siguientes:
- con la nariz subiendo y bajando la pendiente, con el costado izquierdo
subiendo la pendiente, 3°;
- con el costado derecho subiendo la pendiente, 3°.
Las areas deben tener la superficie dura que excluya la posibilidad del
hundimiento de las ruedas del tren de aterrizaje.
(2) Se autoriza ejecutar los despegues y aterrizajes verticales sobre las
areas con pendientes con el viento a una velocidad de hasta 5 m/s con
cualquiera que sea posicion del helicoptero con relacion a la direccion
del viento; a la velocidad del viento superior a 5 m/s solo contra el
viento, considerando la magnitud maxima admisible de las pendientes.
4-49
Efectue, a medida de posibilidades, los despegues y aterrizajes sobre
las areas con pendientes con el helicoptero subiendo con la nariz o el
costado izquierdo la pendiente.
Los mas seguros son el despegue y el aterrizaje subiendo con la nariz
la pendiente.
(3) Al efectuar el vuelo estacionario sobre el area con la pendiente el
helicoptero tienda a desplazarse bajando la pendiente. Elimine esta
tendencia mediante la desviacion del baston ciclico en el sentido
contrario al desplazamiento. Como resultado, el vuelo estacionario del
helicoptero es con el banqueo subiendo la pendiente. Con ello, la
magnitud del angulo de banqueo es igual aproximadamente a la
magnitud del angulo de inclinacion de la pendiente.
El vuelo estacionario del helicoptero sobre el area con la nariz
subiendo la pendiente es con los angulos de cabeceo negativos y con
la nariz bajando la pendiente, con los angulos de cabeceo positivos.
(4) El efecto suelo, al efectuar el vuelo estacionario sobre las areas con
pendientes cuya magnitud supere 3°, resulta ser inferior que, al
efectuar el vuelo estacionario sobre las areas sin pendientes.
Por eso calcule la masa de vuelo del helicoptero, al efectuar los
aterrizajes sobre las areas con pendientes a partir de las condiciones
de ejecutar el vuelo estacionario fuera de la zona del efecto suelo.
(5) Al efectuar el aterrizaje con la nariz subiendo la pendiente, el
helicoptero aterriza primero sobre la rueda de nariz y despues sobre
las ruedas principales del tren de aterrizaje. Una vez aterrizado sobre
la rueda de nariz, evite el rodaje del helicoptero hacia abajo por la
pendiente mediante las desviaciones proporcionadas del baston ciclico
hacia adelante.
Al despegar desde el area con la nariz subiendo la pendiente, primero,
se separaran de la tierra las ruedas principales y despues la rueda de
nariz. Al separarse de la tierra las ruedas principales, retenga el
helicoptero evitando su desplazamiento por la pendiente hacia abajo
mediante las desviaciones proporcionadas del baston ciclico hacia
adelante. En el momento de separarse de la tierra la rueda de nariz, se
produce una cabezada del helicoptero hacia la nariz. Compense esta
cabezada mediante un movimiento insignificante del baston ciclico
hacia atras.
No admita desplazamientos laterales del helicoptero durante el
descenso vertical, al tocar la tierra la rueda de nariz durante el
aterrizaje y durante el ascenso vertical, despues de separarse de la
tierra las ruedas principales y durante el despegue para evitar el
deterioro de los conjuntos de sujecion del montante de amortiguacion
de la rueda de nariz.
(6) Al efectuar el aterrizaje con la nariz bajando la pendiente, ejecute el
vuelo estacionario a una altura no inferior a 3 m para evitar que el patin
de cola toque la tierra. Realice el descenso, despues del vuelo
estacionario, rigurosamente por la vertical sin admitir los
4-50
desplazamientos del helicoptero, especialmente con la cola subiendo la
pendiente.
En el momento de efectuar el vuelo estacionario sobre el area a una
altura de 3 m, la distancia entre el gorron del patin de cola y la tierra
constituye de 0,8 a 0,6 m, en el momento de separarse el helicoptero
de la tierra en el despegue y en el momento de tocar la tierra en el
aterrizaje, de 0,3 m. Con la desaceleracion energica, antes de efectuar
el vuelo estacionario y reducir energicamente el paso colectivo del rotor
principal, despues del aterrizaje, es probable que el patin de cola toque
la tierra.
(7) Efectue el aterrizaje de helicoptero sobre el area con la pendiente y el
despegue de la misma en la posicion del helicoptero por el eje de la
pendiente con las ruedas frenadas de tren de aterrizaje. Una vez
aterrizado, coloque los calzos debajo de las ruedas principales del tren
de aterrizaje.
(8) Al aterrizar sobre el area de traves a la pendiente, retenga el
helicoptero del desplazamiento lateral bajando la pendiente mediante el
movimiento del baston ciclico en el sentido contrario al desplazamiento.
Al faltar los desplazamientos, el vuelo estacionario del helicoptero
sobre el area se efectua con un banqueo.
Al aterrizar con el costado izquierdo subiendo la pendiente, el aterrizaje
se produce, primero en la rueda izquierda y, al aterrizar con el costado
derecho subiendo la pendiente, en la rueda derecha con la baja ulterior
de la segunda rueda principal y la rueda de nariz del tren de aterrizaje.
Una vez tocada una de las ruedas del tren de aterrizaje la tierra, no
admita los desplazamientos laterales ni giros del helicoptero.
(9) Disminuya el paso colectivo del rotor principal hasta el valor minimo
solo despues de la plena seguridad de que el helicoptero esta posando
establemente con todas las ruedas sobre el suelo ni tienda a volcarse,
al mover la palanca colectiva hacia abajo.
Pase los motores al regimen de marcha lenta y pare los motores, al
aterrizar sobre un area de traves de la pendiente solo despues de que
el tecnico de a bordo inspeccione el estado de la superficie del area y
aprecie la posicion de las ruedas del tren de aterrizaje sobre el suelo.
(10) Separe el helicoptero de la tierra, al despegar de a traves de la
pendiente, rigurosamente por la vertical no se admite que haya
desplazamientos laterales ni giros del helicoptero.
En el momento de la separacion del helicoptero de la tierra, al
despegar con el costado izquierdo subiendo la pendiente, se produce
una cabezada (inclinacion brusca) del helicoptero a la izquierda y con
la posicion del helicoptero con el costado derecho subiendo la
pendiente, una cabezada a la derecha. Compense la cabezada
mediante el movimiento respectivo del baston ciclico.
(11) Al realizar la aproximacion para el aterrizaje sobre un area
desconocida tome en consideracion que es muy dificil determinar
desde el aire la magnitud real de la pendiente. Por eso, al aterrizar
4-51
sobre un area con pendientes independientemente de la posicion del
helicoptero en la pendiente, disminuya suavemente el paso colectivo
del rotor principal evitando los banqueos y desplazamientos del
helicoptero subiendo y bajando la pendiente mediante la deflexion de
las palancas de mando y los frenos de las ruedas.
ADVERTENCIA. SI EN EL PROCESO DE DISMINUCION DEL PASO
COLECTIVO DEL ROTOR PRINCIPAL DURANTE
EL ATERRIZAJE, EL BASTON CICLICO O EL
PEDAL SE APROXIMARAN AL TOPE, DEJE DE
SEGUIR EFECTUANDO EL ATERRIZAJE EN ESTE
AREA, SEPARE SUAVEMENTE EL HELICOPTERO
DE LA TIERRA Y ATERRICE SOBRE UN AREA
CON LA PENDIENTE INFERIOR.
(12) Se autoriza efectuar el taxeo y los giros en el taxeo sobre las areas
cuyas pendientes no superen 3°. Cuando las pendientes son
superiores, realice el desplazamiento sobre el area mediante los vuelos
cortos.
4.21. Particularidades de operacion del helicoptero en las

areas cubiertas de nieve (polvo)
(1) Los vuelos en condiciones de las areas de aterrizaje nevadas o
polvorientas son bastante complejas. Para estos vuelos se puede
admitir solo a los pilotos que hayan pasado la instruccion adicional en
cuanto a los despegues y aterrizajes en las condiciones indicadas.
La masa de despegue (aterrizaje) del helicoptero para la ejecucion del
despegue (aterrizaje) desde el area nevada (polvorienta) no debe
superar la masa que garantice el vuelo estacionario fuera de la zona
del efecto suelo.
(2) En las areas polvorientas conecte el protector anti-polvo (PZU), una
vez puestos los motores en el regimen de la marcha lenta. Para
conectar el protector anti-polvo active los conmutadores del protector
anti-polvo de los motores P.A/POL. MOTORES IZQ., DER. en el panel
lateral derecho del panel de alimentacion electrica de los pilotos. Con
ello, se encenderan los paneles anunciadores PZU IZQ. CON., PZU
DER. CON. La conexion del protector anti-polvo es acompanada por un
aumento de la temperatura de gases ante de la turbina en 10-15 ° .
Tambien es probable un aumento de revoluciones de los
turbocompresores no mas que en el 0,5 % del regimen inicial.
Despues del despegue y la salida de la zona polvorienta, desconecte el
protector anti-polvo de los motores.
Antes de efectuar la aproximacion para el aterrizaje sobre un area
polvorienta conecte el protector anti-polvo. Desconecte el protector
anti-polvo, una vez taxeado al estacionamiento. Desconecte el
protector anti-polvo en el regimen de la marcha lenta de los motores.
4-52
(3) El despegue desde el area nevada y el aterrizaje vertical sobre la
misma se autoriza ejecutarlos con el espesor de la capa de nieve de
hasta 50 cm y con la existencia sobre la superficie de la nieve de una
capa helada compacta que impide la formacion del torbellino de nieve
en el cual no hay visibilidad horizontal ni vertical.
(4) Se autoriza efectuar el taxeo, despegues y aterrizajes convencionales
sobre las areas con la capa de nieve no apisonada de hasta 15 cm en
caso, cuando haya la seguridad de que por debajo de la nieve no haya
obstaculos algunos.
(5) Queda prohibido efectuar los vuelos estacionarios, vuelos cortos,
despegues y aterrizajes verticales, al faltar la visibilidad horizontal y
vertical.
(6) Al ejecutar los vuelos desde las areas nevadas, en algunos casos es
posible despejar el area de la nieve con el flujo originado por el rotor
principal girando hasta obtener una visibilidad que garantice el
despegue y aterrizaje verticales.
(7) El taxeo, vuelos estacionarios, vuelos cortos, despegues y aterrizajes
con el viento contrario superior a 5 m/s no tienen sus particularidades
dado que en este caso el torbellino de nieve o polvo originado por el
flujo del rotor principal, se desplaza hacia atras, sin empeorar
practicamente la visibilidad horizontal.
(8) Se autoriza taxear en las areas nevadas o polvorientas, al faltar la
visibilidad horizontal, a una velocidad no superior a
10 km/h; efectuar los giros en el taxeo, a una velocidad no superior a 5
km/h. Ejecute los giros en el punto para evitar el desprendimiento de
las cubiertas de los cubos de las ruedas.
(9) Antes de comenzar el taxeo marque por la brujula la direccion del
taxeo, cerciorese de que por delante por el rumbo de taxeo no haya
obstaculos, gire el mango de la correccion de gases a la derecha y, al
alcanzar las revoluciones del rotor principal del 95 %, comience el
taxeo, manteniendo la direccion por la brujula y la velocidad de taxeo,
por el sector visible de la tierra junto al helicoptero. Para precisar la
direccion y visualizar la pista de taxeo, detenga periodicamente el
helicoptero, gire el mango de la correccion de gases a la izquierda,
espere que se asiente la nieve (polvo) y, al aparecer la visibilidad
horizontal, observe el tramo del terreno siguiente y continue el taxeo.
(10) Antes de efectuar el vuelo estacionario, despeje la nieve (polvo)
mediante el flujo del rotor principal girando en torno al helicoptero de
modo que sea visible un espacio por delante del helicoptero y en
ambos lados del mismo a 5-10 m.
(11) Al despegar verticalmente, una vez separado de la tierra, tome la
altitud de 3 a 5 m, observando la posicion del helicoptero con relacion a
las referencias en la tierra por el acristalado inferior de la cabina de la
tripulacion.
Ejecute el despegue y el vuelo estacionario rigurosamente con el viento
contrario. En el vuelo estacionario cerciorese de la posicion adecuada
4-53
del helicoptero con relacion a la tierra y de que haya una reserva de
potencia. A partir de la altitud de 2 a 3 m ejecute la aceleracion
aprovechando el regimen de despegue de los motores. En el proceso
de la aceleracion no permita el descenso del helicoptero ni los
banqueos.
Al atravesar una nube de nieve, controle la posicion del helicoptero por
los instrumentos, asi como por las referencias alejadas a una distancia
considerable del lugar de despegue (montanas, arboles, etc.).
(12) Al despegar convencionalmente, separe el helicoptero de la tierra
(aumente la potencia de los motores hasta la de despegue) a atravesar
la nube de nieve (polvo). Antes de salir de la nube de nieve (polvo)
mantenga la direccion de la carrera de despegue por el indicador de
rumbo y el banqueo, por el horizonte artificial.
Al alcanzar una velocidad de 25 a 30 km/h, el helicoptero sale de la
nube de nieve (polvo) y se restablece la visibilidad horizontal.
(13) Al aterrizar verticalmente sobre las areas nevadas (polvorientas),
ejecute el vuelo estacionario a una altitud libre de la nube de nieve
(polvo) originada por el flujo del rotor principal girando. Encontrandose
en vuelo estacionario, ejecute el descenso del helicoptero de una
manera gradual de modo que para el momento del empeoramiento de
la visibilidad horizontal sea garantizada una visibilidad vertical segura
hasta el momento de contacto con la tierra. La visibilidad vertical se
logra, al despejar la capa de nieve mediante el flujo originado por el
rotor principal girando. Durante el descenso vertical no admita los
desplazamientos laterales del helicoptero, controlando en todo
momento la posicion del helicoptero por la tierra y las referencias de
orientacion (ramas de arboles banderitas) a traves del acristalado
inferior y las ventanas corredizas laterales.
Al perder la referencia de orientacion, realice inmediatamente la
aproximacion frustrada tomando la altitud y aumentando la velocidad
sin admitir los banqueos del helicoptero. Se prohibe buscar la
referencia de orientacion por medio de los desplazamientos junto a la
tierra, al faltar el contacto visual horizontal y vertical con la referencia.
(14) Haga el contacto con la tierra, al aterrizar convencionalmente con el
viento de frente inferior a 5 m/s a una velocidad de 30 a 50 km/h en
funcion de la longitud del area. Al empeorar la visibilidad horizontal,
antes de hacer el contacto con la tierra, aumente de inmediato la
velocidad de vuelo y realice la aproximacion frustrada. Al efectuar la
aproximacion frustrada, la velocidad de aterrizaje debe ser un poco
mayor que en la aproximacion anterior. Al aterrizar, reduzca el paso
colectivo del rotor principal hasta el valor minimo, ponga el mango de
correccion de gases en posicion neutral y aplique los frenos de las
ruedas.
Hay que tomar en consideracion que, al frenar sobre el suelo cubierto
de nieve, es probable el deslizamiento de las ruedas frenadas y el
patinaje del helicoptero.
4-54
Nota. El dispositivo protector de polvo de los motores no
garantiza la purificacion al 100 % del aire a la
entrada en los motores de las particulas entrantes.
Por eso, sea aconsejable (si exista una posibilidad)
evitar el empleo de los helicopteros en un area de
arena (polvo) sin haberla rociado antes con agua.
4.22. Pilotaje de helicopteros

(1) En el periodo de la preparacion prevolar la tripulacion debe:
( ) Precisar la situacion meteorologica.
(b) Precisar los datos de calculo de vuelo por los tramos de la ruta para
las altitudes asignadas tomando en consideracion el viento.
(c) Efectuar en el helicoptero la preparacion prevuelo del equipo de
control de vuelo y navegacional y equipo de desembarco.
(d) Ajustar en los relojes de a bordo la hora precisa.
4.22.1. Llegada al punto de partida de ruta (PPR)

(1) Para hacer llegar el helicoptero al PPR, partiendo de las condiciones
del vuelo (direccion del viento, altitud de vuelo, distancia hasta el PPR,
etc.), determine de antemano la maniobra que asegure la llegada al
PPR con el rumbo proximo al angulo de derrota magnetico asignado
(ADMA).
(2) En funcion de la situacion navegacional real la llegada al PPR puede
realizarse aprovechando las referencias terrestres, segun el rumbo y el
tiempo calculados por el viento sabido, medios radiotecnicos y los
datos proporcionados por el puesto de mando.
(3) En el momento de pasar el PPR por el -72-15 del sistema
direccional, ponga el helicoptero al rumbo de vuelo tomando en
consideracion el angulo de deriva para el vuelo por la derrota asignada
hacia el area de aterrizaje (blanco) o el punto de giro en ruta (PGR); al
haber presionado la tecla ON-OFF en el indicador de coordenadas,
conecte la lectura de coordenadas, dispare el cronometro y marque en
el mapa la hora de pasar el PPR.
(4) Al efectuar el vuelo por la ruta con gran cantidad de giros, sea
conveniente utilizar el sistema direccional en el regimen de rumbo
magnetico. En este caso no se recomienda utilizar el interruptor
oscilante SR de adaptacion del sistema direccional dado que por las
oscilaciones del elemento sensible del sensor inductivo, durante la
adaptacion, pueda surgir un error.
Ejecute la adaptacion antes de taxear y otra vez en la PDA antes de
despegar.
Durante los vuelos se recomienda utilizar el sistema direccional en el
regimen del giroscopio direccional.
4-55
4.22.2. Llegada a la derrota asignada
(1) La llegada a la derrota asignada (DA) puede realizarse:
( ) Por el rumbo calculado segun el viento sabido en la tierra.
(b) Por la seleccion del rumbo por la alineacion de dos-tres referencias.
(c) Por el error perpendicular a la derrota junto a la referencia de
control.
(d) Por la radiobaliza (RB) o el radiogoniometro que esta en la DA (esta
alineado con la DA).
(2) Para llegar a la DA con el rumbo calculado con ayuda del viento cuyos
datos han sido obtenidos con ayuda del globo sonda, unos 2-3 km
antes de llegar al PPR, ponga el helicoptero al rumbo magnetico
asignado tomando en consideracion el angulo de deriva. Este
procedimiento es el fundamental.
Al arribar a la DA por la alineacion de las referencias, en la derrota
debe haber dos-tres referencias de control (RC) caracteristicas que
formen la enfilada con el PPR.
(3) Con el fin de llegar a la DA por la alineacion de referencias, haga situar
el helicoptero con el RM calculado en la alineacion de 3 a 4 km antes
del PPR y marque en la parte delantera del canopy de la cabina un
punto de visada por la cual son visibles simultaneamente ambas
referencias (PPR y RC).
(4) Al mantener el rumbo magnetico (RM) y observar la alineacion de las
referencias, determine el error perpendicular a la DA.
Si la alineacion de las referencias se aparta a la derecha con relacion
al punto de visada, esto significa que el helicoptero es derivado a la
izquierda. En este caso haga el giro de correccion a la derecha. La
magnitud del giro de correccion se determinara por la intensidad del
escape de la alineacion de las referencias con relacion al punto de
visada. Al efectuar el primer giro de correccion, llegue a la DA es decir,
en la alineacion de las referencias. Despues efectue el giro de
correccion en sentido inverso a una magnitud equivalente a la mitad del
angulo del primer giro de correccion. En caso de necesidad, vuelva a
repetir esta maniobra varias veces hasta lograr seleccionar el rumbo.
(5) Al llegar a la DA por el error perpendicular a la derrota, marque en la
derrota a una distancia de 15 a 20 km del PPR una referencia
caracteristica.
Pase el PPR con el RM equivalente al ADME que debe mantenerse
hasta la referencia de control marcada. Al pasar la referencia de control
(RC), determine a simple vista el error perpendicular a la derrota (en
kilometros o grados) por la marca de la situacion del helicoptero (SH) e
introduzca la correccion en el RM por el error perpendicular a la derrota
y la correccion adicional por la distancia restante.
(6) Continue el vuelo con el rumbo corregido hasta la llegada a la RC o el
PPR. Al llegar a la DA antes del punto del giro, puede desestimarse la
correccion adicional para la distancia restante.
4-56
(7) Para llegar a la DA y el vuelo por la misma a partir de la RB emplazada
en el PPR, al aproximarse a la radiobaliza, ajuste el selector de rumbo
del instrumento -72-15 en el valor del angulo de derrota asignado
de la primera etapa de la ruta. Determine el momento de paso de la
radiobaliza (PPR) por la variacion de las lecturas de la aguja de
radiocompas a 180°.
(8) Una vez pasada la radiobaliza, comience a seleccionar el rumbo
utilizando las lecturas del instrumento -72-15. Al volar el
helicoptero precisamente por la derrota asignada, las agujas del
radiocompas y el selector de rumbo quedan coincididas.
Si la aguja del radiocompas se desviara de la aguja del selector de
rumbo a la izquierda o la derecha (lo que se produce por la deriva del
helicoptero) haga girar el helicoptero en sentido contrario a la
desviacion del extremo opuesto de la aguja del radiocompas. Con ello,
continue efectuando el giro hasta que la aguja del selector de rumbo
resulte encontrarse en el medio entre el indice triangular del
instrumento -72-15 y el extremo opuesto de la aguja del
radiocompas. Luego, volando por la recta, a medida de disminuirse el
angulo entre el extremo inverso de la aguja del radiocompas y la aguja
del selector de rumbo, haga el giro de correccion gradual del
helicoptero en sentido del extremo opuesto de la aguja del
radiocompas hasta su coincidencia total. Despues de ello, anote en el
instrumento -72-15 frente al indice triangular el rumbo magnetico y
mantenga este rumbo, al guardar coincididas las agujas del
radiocompas y el selector de rumbo.
(9) Al volar alejandose del radiogoniometro, ponga el helicoptero a rumbo
equivalente al angulo de derrota asignado y anote la hora del
sobrevuelo. Transcurridos 3-5 min de vuelo, solicite la MMRB ( Priboy )
y calcule la marcacion magnetica del helicoptero (MMH=MMRB±180°),
que sera el angulo de derrota magnetico real (ADMR).
(10) Por el valor de la MMH determine el sentido y la magnitud de la
desviacion de la derrota asignada. Para recuperar la derrota asignada
introduzca en el rumbo una correccion equivalente a dos angulos de
deriva
RM2 = RM1 - (±2AD).
Con este rumbo el helicoptero llegara a la DA dentro del mismo lapso
del tiempo que despues de pasar el radiogoniometro para el momento
de corregir el rumbo (3 a 5 min). Al expirar este tiempo, cerciorese
mediante la solicitud de la radiomarcacion de la llegada a la derrota
asignada.
Al llegar a la derrota asignada, ponga el helicoptero a un nuevo rumbo
(RM3) tomando en consideracion la deriva para el vuelo por la derrota
asignada.
4-57
4.22.3. Vuelo en ruta
(1) Durante el vuelo en ruta asignada en el transcurso de todo el vuelo
controle y corrige la derrota segun la distancia y la direccion.
El control se realiza por determinar la situacion del helicoptero (SH)
visualmente o con ayuda de los medios radiotecnicos.
(2) Al controlar la ruta visualmente, utilice en primer termino, las
referencias artificiales y terrestres caracteristicas. Al efectuar el vuelo
sobre un terreno con pocas referencias, utilice para la orientacion no
solo las referencias grandes sino tambien pequenas: edificaciones
sueltas, elevaciones y puntos trigonometricos, barrancos, barrancos
con pendientes suaves, caminos, senderos, matorrales y contornos de
los bosques.
(3) Al determinar la situacion del helicoptero con ayuda de los medios
radiotecnicos, es conveniente utilizar en conjunto las radiobalizas
ubicadas al lado de la derrota y emplazadas con relacion a la misma a
un angulo en los limites de 60 a 120° y el radiogoniometro del
aerodromo de salida o las radiobalizas emplazadas mas cerca al eje
longitudinal del helicoptero.
La mision del control de la ruta se simplifica sustancialmente, si los
vuelos son asegurados por los radares terrestres.
En este caso por dos marcas de la situacion del helicoptero, el rumbo y
la hora se puede determinar el angulo de derrota real, el error
perpendicular a la derrota, el angulo de deriva y la velocidad-suelo.
Utilice despues estos datos para determinar la correccion a introducir
en el rumbo y determinar el viento.
(4) Dispare y pare el cronometro en el momento de solicitar las
coordenadas.
(5) Al volar a partir de la radiobaliza o el radiogoniometro emplazados en el
PPR, utilice el radar terrestre para controlar la ruta en distancia.
(6) Corrija el rumbo de vuelo para llegar a la RC o PIR siguiente, al
aparecer errores perpendiculares a la derrota o en la RC planificada.
Los valores de correcciones a introducir en el rumbo por la distancia
volada o restante vienen representados en la tabla 4.2.
Tabla 4.2
Distancia Error perpendicular lineal a la derrota (EPLD), km
volada 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
(restante), km Correcciones a introducir en el rumbo, grado
15 8 11 15 18 22 - - - - - -
30 4 6 8 9 11 13 15 17 18 20 -
40 3 4 6 7 9 10 11 13 14 15 17
60 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10 11
80 2 2 3 4 4 5 6 7 7 8 9
100 1 2 2 3 3 4 5 5 6 6 7
(7) Para facilitar la determinacion de la magnitud de la correccion a
introducir en el rumbo junto a las referencias de control, es conveniente
dibujar en el mapa la marcacion especial de errores perpendiculares a
la derrota.
4-58
Se puede calcular la correccion a introducir en el rumbo con ayuda de
regla de navegacion ( -10) de la manera siguiente:
( ) Si la tripulacion sabe el angulo de derrota magnetico real (ADMR),
mida con ayuda del transportador la magnitud del error
perpendicular a la derrota como una diferencia entre la derrota real
y la derrota asignada. Luego segun los valores del error
perpendicular a la derrota y la distancia total (Stot) y la distancia
recorrida (Srec) calcule en la regla -10 la correccion a introducir
en el rumbo (CR). Con este fin en la escala de tangentes ajuste
frente a la distancia restante Srest y la distancia total Stot la magnitud
del error perpendicular a la derrota (EPD°) y tome lectura frente a
Stot de la correccion a introducir en el rumbo (CR°).
(b) Si es sabido el error perpendicular lineal a la derrota (EPLD),
entonces se puede calcular la correccion a introducir en el rumbo
como una suma del EPD (en grados) y la correccion adicional (CA).
(c) En vez de Srec, Srest y Stot, al calcular la correccion a introducir en el
rumbo, se puede tomar el tiempo de vuelo pasado (tpas), restante
(trest) y total (ttot) en el tramo de la ruta.
(8) Por la distancia volada y el tiempo de vuelo en la etapa de control (EC)
determine la velocidad-suelo y la hora de llegada al PIR. Con ayuda del
calculador o derivometro determine el viento por la velocidad-suelo y el
angulo de deriva. A base de este viento calcule el rumbo de vuelo en
tramo siguiente de la ruta y el tiempo de vuelo en el tramo, asi como la
hora de llegada al area (blanco).
En el caso, cuando en el momento dado no hay posibilidad de
determinar visualmente o con ayuda de los medios radiotecnicos la
posicion del helicoptero, se puede controlar la distancia volada en
forma separada por direccion y distancia.
(9) Para eliminar el error en el tiempo de llegada al area de aterrizaje
(blanco) a la hora asignada, utilice uno de los siguientes
procedimientos:
( ) Variacion de la distancia de la ruta.
(b) Variacion de la velocidad de vuelo.
(c) Giro a 60° con relacion a la derrota.
(d) Formacion del ciclo de control de vuelo.
4.22.4. Llegada al area de aterrizaje (blanco)

(1) La llegada del helicoptero al area de aterrizaje (blanco) puede
realizarse, en funcion de la situacion, segun los procedimientos
siguientes:
( ) Visualmente desde la referencia de partida por el rumbo y el
tiempo.
(b) Con ayuda de los radares terrestres.
(c) Con ayuda de dos puntos de radionavegacion (PRN) uno de los
cuales se emplaza en la DA y el segundo, al lado de la misma.
4-59
(2) El procedimiento fundamental es la llegada visual del helicoptero al
area (blanco) desde la referencia de partida por el rumbo y el tiempo.
Se puede emplearlo tanto de dia como de noche, al mantener el
contacto visual con las referencias sobre el terreno y la existencia en la
zona del area (blanco) de una referencia caracteristica de facil
identificacion.
(3) La llegada del helicoptero al area (blanco) con ayuda de los radares
terrestres es mediante el guiado desde la tierra por el dirigente de
vuelos (navegante de guiado) o en forma independiente segun los
datos de radares transmitidos a la tripulacion por la radio.
(4) Ejecute la llegada del helicoptero al area (blanco) con ayuda de dos
PRN solo en aquellos casos, cuando es imposible emplear los dos
primeros procedimientos. Con ello, se toma uno de los PRN
(radiobaliza o radiogoniometro) emplazado en la derrota y el segundo,
al lado de la derrota de modo que diste del area de aterrizaje (blanco)
no mas de 100-120 km, y el angulo de interseccion de la marcacion
magnetica de la radiobaliza (MMRB) con la derrota en el punto del
comienzo del descenso que este en los limites de 60 a 120°.
4.22.5. Llegada al punto terminal de ruta (PTR)

(1) Al cumplir la mision de vuelo, la tripulacion hace llegar el helicoptero de
conformidad con el plan del navegante al punto de regreso en ruta
(PRR) y efectua el vuelo al PTR y aerodromo de aterrizaje. Ejecute el
pilotaje del helicoptero desde el area (blanco) hasta el PTR en el
mismo orden que, al aproximarse al mismo.
(2) Si en el PTR hay una radiobaliza, entonces para mantener la derrota
asignada ajuste la aguja del selector de rumbo del -4 en el
angulo de derrota magnetico asignado (ADMA) y mantenga el rumbo
magnetico considerando el angulo de deriva calculado, es decir
RM = ADMA - (±AD).
Al corresponder el angulo de deriva calculado al angulo real, el
helicoptero volara exactamente por la derrota asignada y las agujas del
radiocompas y el selector de rumbo quedaran coincididas. Al desviarse
el helicoptero de la derrota asignada, aparecera un angulo
comprendido entre la aguja del radiocompas -15 y la del selector
de rumbo.
En este caso haga el giro de correccion hacia la derrota a tal angulo
que la aguja del radiocompas -15 este entre el indice triangular y la
aguja del selector de rumbo. Prosiga volando con este rumbo hasta
que coincidan las agujas (hasta llegar a la DA). Al llegar a la DA, tome
un nuevo rumbo considerando el angulo de deriva aumentado o
reducido en 3-5°. Si, al mantener un nuevo rumbo, las agujas quedan
coincididas, vuelva a corregir el rumbo de la manera indicada mas
arriba. Cambie el rumbo hasta que la aguja del radiocompas -15
deje de coincidir con la aguja del selector de rumbo. Esto testimonia de
que el rumbo esta seleccionado correctamente.
4-60
(3) Cuando en el PTR esta emplazado solo el radiogoniometro, llegue al
mismo segun el sistema direccional mediante la correccion periodica
del rumbo de conformidad con las radiomarcaciones recibidas del
mismo.
Solicite la radiomarcacion cada 5-6 min y, al aproximarse al
radiogoniometro, cada 1-2 min.
(4) En las condiciones meteorologicas de vuelo por instrumentos y de
noche utilice, para llegar al aerodromo de aterrizaje, los medios
radiotecnicos del sistema de aterrizaje. El dirigente del aterrizaje del
sistema de radioaterrizaje transmite a la tripulacion el rumbo de vuelo
al aerodromo y la distancia hasta el mismo.
Segun el tiempo de vuelo entre las dos distancias se puede precisar la
velocidad-suelo y la hora de llegada al PTR.
4.22.6. Particularidades de pilotaje de helicopteros a las altitudes

muy bajas
(1) El pilotaje a las altitudes muy bajas tiene una serie de particularidades
que estan vinculadas con la dificultad de efectuar la orientacion visual,
la tecnica de pilotaje mas compleja, la disminucion del alcance de los
radiogoniometros y radares de OUC, asi como con una gran
dependencia de los parametros del viento del relieve del terreno.
(2) La dificultad de realizacion de la orientacion visual se acondiciona por
la observacion limitada del terreno, reduccion del tiempo de
observacion de las referencias a sobrevolar debido a una gran
velocidad angular de su desplazamiento.
(3) El paso del ascenso al descenso (o viceversa) durante el vuelo sobre el
terreno accidentado conduce a la variacion de la velocidad de vuelo lo
que influye en la precision de la determinacion de la velocidad-suelo y
reduce la precision del calculo de la distancia.
(4) La ruta de vuelo debe pasar sobre el terreno con el numero maximo de
referencias caracteristicas que puedan ser pequenos lagos, cruces de
caminos, meandros de rios y sinosuidades de carreteras,
desembocaduras de rios, puentes del ferrocarril y estaciones
ferroviarias, poblados, claros de bosques, linderos de bosques y otras
referencias caracteristicas.
Seleccione las referencias de control a una distancia de 15 a 20 km.
(5) Para reducir en el vuelo los calculos dibuje en el mapa de vuelo la
marcacion adicional de errores perpendiculares a la derrota y
correcciones a introducir en el rumbo junto a las referencias de control
en cada etapa de la ruta.
(6) Para determinar la velocidad-suelo planifique las etapas de control con
el largo de 15 a 20 km.
Utilice en calidad de las referencias de entrada y salida de la etapa de
control las referencias lineales, dispuestas perpendicularmente a la
derrota o bajo el angulo de 60 a 120°.
4-61
(7) Al estudiar la ruta, memorice bien la ubicacion y los indicios
caracteristicos de las referencias lineales y de superficie que limitan en
direccion y distancia.
Al estudiar el relieve del terreno es necesario saber la ubicacion de las
alturas del terreno y de los obstaculos artificiales que influyen en la
seguridad de vuelo.
(8) Ejecute la llegada a la derrota con el rumbo calculado por le viento
sabido. En las condiciones de una visibilidad limitada utilice los puntos
de radionavegacion (radiobalizas o radiogoniometros) emplazados en
el PPR.
(9) Para elevar la precision del pilotaje de helicopteros y la seguridad de
vuelo observe constantemente la superficie terrestre, calcule la
distancia y realice en todo momento la orientacion visual, mantenga
con precision el regimen de vuelo y utilice los medios radiotecnicos.
Efectue la orientacion visual de una referencia a la otra esperando su
aparicion (es decir, 2-3 min antes de la hora estimada de llegada a la
referencia de turno, preste la atencion a la identificacion de los indicios
caracteristicos de esta referencia).
Con tal orden busque solo los puntos caracteristicos para esta
referencia.
Al alterar la secuencia indicada Ud. tendra que identificar la misma
referencia y buscar en la misma los puntos caracteristicos
seleccionados de antemano lo que resulta ser dificil debido a la
visibilidad limitada del terreno.
Cuanto queda dicho es de especial importancia en las condiciones de
visibilidad limitada ya que incluso con errores perpendiculares a la
derrota insignificantes la referencia de turno puede resultar no
identificada o encontrarse fuera del campo de vision lo que dificulta el
pilotaje del helicoptero y, en algunos casos, pueda conducir a la
perdida de la orientacion.
(10) En el proceso de la preparacion para la ejecucion del vuelo en ruta
practique los procedimientos de restablecimiento de la orientacion en
los tramos de la ruta desprovistos de las referencias caracteristicas.
Si en la hora estimada la referencia esperada no aparece, aumente la
altitud de vuelo hasta 100-150 m para una mejor observacion del
terreno.
Es conveniente mantener la altitud de vuelo de dia y en las condiciones
meteorologicas de vuelo visual y con la visibilidad horizontal limitada de
una manera visual con el control periodico por el radioaltimetro y
durante el vuelo por instrumentos, por el altimetro barometrico con el
control por el radioaltimetro.
4.22.7. Particularidades de pilotaje de los helicopteros en la noche

(1) El pilotaje de helicopteros en la noche tiene una serie de
particularidades que se caracterizan por el empeoramiento de las
4-62
condiciones de realizacion de la orientacion visual debido a una
visibilidad mala de las referencias naturales, no correspondencia de la
configuracion de la iluminacion artificial de las referencias a su
configuracion real y dificultad en la determinacion a ojo de las
distancias hasta las referencias luminosas.
(2) De noche tambien disminuye el alcance de los medios radiotecnicos y
la precision de las determinaciones navegacionales con ayuda del
radiocompas. Ademas, se dificulta la determinacion de los elementos
navegacionales con ayuda de los medios comunes, asi como la
observacion por el cambio de la situacion meteorologica.
(3) La metodologia de utilizacion de los medios radiotecnicos en el vuelo
nocturno no se diferencia en lo fundamental de su empleo en las
condiciones diurnas. Sin embargo, al utilizar el radiocompas, tome en
consideracion la influencia del efecto nocturno con el cual el error en la
lectura pueda alcanzar unos 10-15°. El signo y la magnitud del error
estan variando constantemente y es imposible determinarlo de
antemano.
(4) Los radiogoniometros no estan afectados por la influencia del efecto
nocturno. Por eso durante los vuelos nocturnos es conveniente utilizar
los radiogoniometros para controlar la ruta y la conduccion de
helicoptero al aerodromo de aterrizaje.
(5) En el vuelo nocturno para la tripulacion se recomienda dedicar mas
tiempo posible a la realizacion de la observacion visual y recurrir lo
menos posible a los instrumentos de calculo y medicion.
(6) El exito del cumplimiento de la mision de vuelo depende
sustancialmente de la habilidad de la tripulacion de calcular
mentalmente la distancia de una manera rapida y precisa y efectuar la
determinacion a ojo.
(7) Es conveniente seleccionar la ruta con el numero de giros minimo, asi
como tomando en consideracion un numero suficiente de las
referencias luminosas caracteristicas o las referencias bien visibles en
las condiciones meteorologicas y la altitud de vuelo dadas, asi como de
los medios radiotecnicos existentes.
(8) Como resultado del estudio de la ruta memorice las particularidades
caracteristicas de las referencias luminosas y naturales, esclarece la
posibilidad de su localizacion con la altitud de vuelo y la visibilidad
dadas. Estudie con especial minuciosidad la zona del area de aterrizaje
(blanco).
(9) Antes del vuelo por el viento conocido, efectue el calculo del vuelo,
compruebe el funcionamiento del equipo de control de vuelo y
navegacional y el alumbrado de la cabina.
(10) En todos los casos del vuelo en ruta de noche se recomienda
determinar en cada etapa de la ruta la velocidad-suelo y el angulo de
deriva. Con este fin seleccione las etapas de control con la longitud de
30 a 40 km.
4-63
En calidad de las referencias de entrada y de salida planifique las
referencias luminosas y naturales caracteristicas.
(11) Controle la distancia mediante todos los procedimientos existentes y
accesibles en el vuelo dado.
La mayor precision la brindan los medios radiotecnicos que no
experimentan la influencia del efecto nocturno (radares y
radiogoniometros de OUC).
El empleo de los medios radiotecnicos mencionados en combinacion
con la orientacion visual permite a la tripulacion a tomar la decision
para variar el regimen de vuelo para llegar al area (blanco) a la hora
asignada.
4.22.8. Particularidades de pilotaje de helicopteros en condiciones

meteorologicas de vuelo por instrumentos
(1) La particularidad fundamental del pilotaje de helicopteros en las
condiciones meteorologicas de vuelo por instrumentos es la limitacion o
la ausencia total de la posibilidad de controlar la ruta mediante la
orientacion visual.
El calculo de distancia y el control de distancia con ayuda de los
medios radiotecnicos goniometricos (radiobalizas, radiogoniometros de
aviacion) y goniometricos y de medicion de distancia (radares)
adquieren la importancia primordial.
(2) Seleccione la ruta de vuelo a traves de las referencias de superficie
caracteristicas ubicadas sobre las referencias lineales para que, al salir
de las nubes, se pueda determinar rapidamente y con seguridad la
posicion del helicoptero.
(3) Utilice en calidad del PPR y PTR la radiobaliza, radiogoniometro o el
faro de neon de ocultaciones codificadas (FNOC) del aerodromo.
Para precisar la velocidad-suelo y el angulo de deriva (viento) por
debajo de las nubes planifique la etapa de control con una longitud de
25 a 30 km.
(4) En calidad de la referencia de entrada de la etapa de control tome el
PR y en calidad de la referencia de salida, una referencia caracteristica
lineal o de superficie.
(5) Precise la velocidad-suelo con techo bajo con el empleo de los medios
radiotecnicos.
(6) Tome en calidad del inicio de la etapa de control el PRN emplazado en
el PPR y determine su fin por la distancia inclinada hasta el radar o la
marcacion de una radioestacion lateral.
(7) Determine el angulo de deriva mediante la seleccion del rumbo con el
valor invariable de la marcacion magnetica del helicoptero.
La diferencia entre la MMH y el RM sera igual al AD.
4-64
(8) Planifique para cada etapa de la ruta los medios radiotecnicos
(principales y de reserva) que se utilizaran para controlar la derrota
tanto en direccion como en distancia.
(9) Estudie minuciosamente los datos de funcionamiento de los medios
radiotecnicos de los aerodromos de reserva, asi como los esquemas
de descenso y aproximacion para el aterrizaje en estos aerodromos.
(10) Calcule el vuelo por el viento conocido en tierra o el viento
determinado por la aeronave de reconocimiento meteorologico. Anote
los datos de calculos (RM, W y tvuelo) por las etapas del vuelo en el libro
de a bordo. Precise obligatoriamente estos datos en la etapa de control
prestando una atencion, al hacer el calculo de vuelo, a la duracion total
del vuelo y el combustible restante.
4.23. Ejecucion de la acrobacia

(1) Se permite ejecutar la acrobacia fuera de las nubes con la visibilidad
horizontal de no menos de 2000 m en la gama de las velocidades de
vuelo y masas de vuelo admisibles.
En el helicoptero se permite ejecutar:
( ) Giros, virajes y espirales.
(b) Picado.
(c) Tirones.
(d) Giros en el tiron.
(2) Antes de ejecutar la acrobacia, desconecte el canal de altitud del
autopiloto.
(3) Se permite ejecutar los giros, virajes y espirales en funcion de la altitud
y la masa del helicoptero en la gama de velocidades admisible con los
angulos de banqueo indicados en la tabla 2.5.
(4) Se autoriza cumplir los virajes y giros forzados a las altitudes de 50 a
1000 m con la masa de despegue normal e inferior a las velocidades
de vuelo de 120 a 250 km/h con el banqueo de hasta 45°.
(5) A las alturas reales de hasta 50 m sobre el relieve del terreno se
admite el angulo de banqueo equivalente numericamente a la altitud de
vuelo, pero no mayor de los valores indicados en la tabla 2.5.
Controle la magnitud del banqueo por las indicaciones del horizonte
artificial .
4.23.1. Ejecucion de virajes, giros y espirales

(1) Antes de proceder a cumplir el viraje (giro) cumpla lo siguiente:
( ) Compruebe por si es libre el espacio aereo en direccion a la
ejecucion del viraje.
(b) Equilibre el helicoptero en el vuelo horizontal a la velocidad
asignada y relaje los esfuerzos en el baston ciclico, al apretar el
boton de trimado.
(c) Fije la referencia para la recuperacion del viraje.
4-65
(2) Ejecute la entrada en el viraje (giro) mediante los movimientos
coordinados del baston ciclico y los pedales y mantenga la altitud y la
velocidad asignadas mediante la variacion del paso colectivo del rotor
principal.
Al entrar en el viraje a la izquierda, el helicoptero tiende a variar el
angulo de cabeceo por el picado y al entrar en el viraje a la derecha,
por el encabritado. Compense estas tendencias mediante la desviacion
respectiva del baston ciclico.
(3) Al alcanzar el angulo de banqueo asignado por las lecturas del
horizonte artificial -3 , memorice la posicion del horizonte natural
con relacion al acristalado de la cabina con este banqueo y mantenga
esta posicion en el proceso de ejecucion del viraje.
Al ejecutar el viraje a la izquierda, el helicoptero tienda a aumentar el
banqueo y con el viraje a la derecha, a disminuir el banqueo.
(4) Compense la tendencia del helicoptero de variar el banqueo mediante
la desviacion del baston ciclico en el sentido contrario al giro con el
viraje a la izquierda y en el sentido del giro con el viraje a la derecha
logrando la coordinacion del giro mediante la deflexion del pedal
respectivo.
(5) Unos 15-20° antes de la referencia programada o el valor del rumbo
asignado, comience, mediante la desviacion coordinada del baston
ciclico y el pedal en el sentido contrario al giro, la recuperacion del
helicoptero del giro de modo que para el momento de llegada del
helicoptero a la referencia (rumbo) asignada, el banqueo sea eliminado
por completo.
(6) Una vez salido del giro, establezca el regimen de funcionamiento de los
motores correspondiente al regimen del vuelo horizontal.
Se autoriza ejecutar los virajes y giros forzados con el banqueo de
hasta 45° tanto con el valor constante del paso colectivo del rotor
principal como con la variacion del mismo en el proceso del giro.
(7) A las velocidades de entrada inferiores a 200 km/h ejecute el giro
forzado con el valor constante del paso colectivo del rotor principal y a
las velocidades de 200 a 250 km/h tanto con el valor constante del
paso colectivo del rotor principal como con su disminucion en 2-5° por
el indicador del paso del rotor principal ( 21-15).
Con la entrada energica en el viraje o giro forzado con el valor
constante del paso colectivo del rotor principal se produce el aumento
de las revoluciones del rotor principal en unos 2-2,5 %.
Al entrar en el viraje o giro forzado con la disminucion del paso
colectivo se produce el embalamiento mas energico de las
revoluciones del rotor principal. Por este motivo el ritmo y la magnitud
de la disminucion del paso colectivo del rotor principal y la desviacion
del baston ciclico hacia atras en el viraje y el giro deben ser tales que
las revoluciones del rotor principal no salgan fuera de los limites
establecidos.
4-66
(8) Al ejecutar el viraje (giro) forzado, mantenga la altitud de vuelo
asignada en el proceso de la ejecucion del giro mediante la variacion
del ritmo de desaceleracion o aumento del angulo de banqueo.
(9) Al alcanzar la velocidad de 100 km/h, mediante el movimiento gradual
del baston ciclico hacia adelante deje de seguir disminuyendo la
velocidad y, para mantener la altitud, aumente el regimen de
funcionamiento de los motores. Comience la recuperacion del viraje
(giro) unos 15-20° antes de la referencia (rumbo) fijada.
(10) Cumpla los espirales ascendente y descendentes uniformes con los
angulos de banqueo indicados en la tabla 2.5.
(11) Antes de ejecutar la espiral, equilibre el helicoptero en la velocidad
asignada y relaje los esfuerzos en el baston ciclico.
(12) Efectue la entrada en la espiral desde el regimen del vuelo horizontal
o el ascenso (descenso) mediante un movimiento coordinado del
baston ciclico y los pedales con la variacion simultanea de la potencia
de los motores hasta el valor que garantice el mantenimiento de la
velocidad vertical asignada.
4.23.2. Picado
(1) Antes de entrar en el picado cumpla lo siguiente:
( ) Inspeccione el espacio aereo, al prestar una atencion especial en
direccion al picado.
(b) Ajuste la velocidad asignada y el regimen de funcionamiento de los
motores que corresponda a esta velocidad.
(c) Relaje los esfuerzos en el baston ciclico.
(d) Ajuste el selector de altitud del radioaltimetro a la altitud del inicio
de la recuperacion del picado.
(2) Ejecute el picado en funcion de la altitud y la velocidad inicial del vuelo
horizontal con la variacion de los angulos de cabeceo (con relacion al
inicial correspondiente al vuelo horizontal a la velocidad dada) que no
supere los valores indicados en la tabla 4.3.
Tabla 4.3
Variacion maxima del angulo de cabeceo en el picado con relacion al
angulo inicial (en grados) a la velocidad de entrada en el picado,
Altitud de vuelo, m
km/h
150 y menos 180 200 220
De hasta 500 20 20 15 10
500 - 1000 20 20 15 -
1000 - 2000 20 10 - -
Tome lecturas de los angulos de picado por las indicaciones del
horizonte artificial -3 .
(3) Despues de la ejecucion de una maniobra (tiron, giro en el tiron, etc.)
entre en el picado con los angulos de cabeceo en el picado no
superiores segun su magnitud a los angulos de picado indicados en la
tabla 4.3 en la linea para la velocidad de 150 km/h.
(4) Ejecute la entrada en el picado desde el vuelo horizontal con la
variacion de los angulos de cabeceo de hasta 20° en el transcurso de
4-67
no menos de 5 a 6 s mediante la desviacion del baston ciclico hacia
adelante con el valor constante del paso colectivo del rotor principal,
reteniendo el helicoptero contra los banqueos y giros.
Al entrar en el picado, se observa la disminucion de las revoluciones
del rotor principal en el 1-2 %.
(5) Para entrar en el picado desde el giro con un banqueo de hasta 30°
cree mediante la desviacion gradual del baston ciclico hacia adelante
un angulo de picado establecido con la recuperacion simultanea del
banqueo.
(6) Ejecute el picado con el valor constante del paso colectivo del rotor
principal.
Compense la tendencia del helicoptero a disminuir el angulo de picado
a medida del crecimiento de la velocidad mediante la desviacion
oportuna y gradual del baston ciclico hacia adelante.
Controle visualmente y por las lecturas del horizonte artificial la
magnitud del angulo de picado, la ausencia del banqueo y el
deslizamiento.
Las velocidades maximas del inicio de la recuperacion en funcion de la
variacion del angulo de cabeceo en el picado y la altitud de vuelo
vienen representados en la tabla 4.4.
Tabla 4.4
Velocidad maxima del inicio de recuperacion (km/h) en funcion de la variacion
Altitud de vuelo, m del angulo de cabeceo en el picado, grado
10 20
De hasta 1000 285 270
1000 - 2000 235 220
(7) Al alcanzar la velocidad asignada de picado o la altitud del inicio de
recuperacion del picado, tomando en consideracion la perdida de
altitud en la recuperacion, comience mediante la desviacion energica
del baston ciclico hacia atras con el valor constante del paso colectivo
del rotor principal la recuperacion del picado del helicoptero.
Ejecute la recuperacion del picado en el transcurso de no menos de 8 a
9 s sin admitir el aumento de las revoluciones del rotor principal mas
que en el 103 %.
La perdida de la altitud, al recuperar el picado (hundimiento) durante 8-
9 s en funcion de la velocidad del inicio de la recuperacion y la
variacion del angulo de cabeceo esta representada en la tabla 4.5.
Tabla 4.5
Velocidad del inicio Perdida de altura (hundimiento) (en metros) en funcion de la variacion del
de recuperacion del angulo de cabeceo por el picado, grado
picado, km/h 10 20
180 60 90
200 70 120
220 85 150
240 100 180
260 115 200
280 130 220
4-68
(8) Al alcanzar en la recuperacion del picado el angulo de cabeceo por el
encabritado de 10° y el cese del descenso del helicoptero, haga pasar
el helicoptero en el vuelo horizontal mediante el movimiento gradual del
baston ciclico hacia adelante sin admitir que las revoluciones del rotor
principal disminuyan inferior al 89 %, y ajuste el regimen de
funcionamiento de los motores correspondiente al regimen de vuelo o
maniobra de turno.
4.23.3. Tiron
(1) Antes de entrar en el tiron cumpla lo siguiente:
( ) Inspeccione el espacio aereo en direccion a la ejecucion del tiron.
(b) Ajuste la velocidad asignada y el regimen de funcionamiento de los
motores que corresponda a esta velocidad.
(c) Relaje los esfuerzos en el baston ciclico.
(2) Entre en el tiron desde el vuelo horizontal mediante la desviacion del
baston ciclico hacia atras a las velocidades que no superen los valores
maximos admisibles indicados en la tabla 2.6.
La velocidad recomendable de entrada en el tiron es de no menos de
150 km/h.
El ritmo y la velocidad de desviacion del baston ciclico hacia atras
deben ser tales que el helicoptero alcance la variacion del angulo de
cabeceo de 20° por el tiempo no inferior a 6-7 s. Ejecute la entrada y la
recuperacion del tiron con el valor constante del paso colectivo del rotor
principal.
(3) Al alcanzar el angulo de encabritado asignado, fije este angulo
mediante la desviacion insignificante del baston ciclico hacia adelante.
Compense la tendencia del helicoptero a la disminucion del angulo de
encabritado a medida de disminuirse la velocidad en el tramo rectilineo
del tiron mediante la desviacion oportuna y respectiva del baston ciclico
hacia atras.
(4) Controle la magnitud del angulo de cabeceo en el tiron, la ausencia del
banqueo y el deslizamiento por las indicaciones del horizonte artificial
.
(5) Comience la recuperacion del tiron, al alcanzar de velocidad de 110 a
100 km/h. Para la recuperacion desvie el baston ciclico hacia adelante
a un ritmo que garantice la entrada del helicoptero en el regimen del
vuelo horizontal por un tiempo no inferior a 5-6 s sin admitir la
disminucion de la velocidad inferior a la velocidad minima establecida
para esta altitud.
(6) Una vez recuperado el helicoptero del tiron al vuelo horizontal, ajuste el
regimen de funcionamiento de los motores correspondiente al regimen
de vuelo o maniobra de turno.
(7) Los valores promedios de ascenso y el tiempo de ejecucion de los
tirones a partir de las altitudes iniciales y hasta 1000 m y las
velocidades de entrada de 180 a 200 km/h con la variacion respectiva
4-69
del angulo de cabeceo por el encabritado con relacion al angulo inicial
vienen representados en la tabla 4.6.
Tabla 4.6
Variacion del angulo Ascenso para el tiron, m Tiempo de ejecucion del tiron, s
de cabeceo, grado Vin=180 Vin=200 Vin=180 Vin=200
10 130 200 22 30
20 100 150 14 17
4.23.4. Giro en el tiron

(1) El giro en el tiron se utiliza para el giro rapido a 180° (90°) despues del
ascenso en el tiron.
La tecnica de ejecucion de la primera mitad del giro en el tiron no se
diferencia de la tecnica de ejecucion del tiron.
Las velocidades recomendables de entrada en el tiron son de 180 a
220 km/h. Con ello, las velocidades segun las altitudes no deben
superar los valores indicados en la tabla 2.1.
Ejecute el giro en el tiron con el valor constante del paso colectivo del
rotor principal.
(2) Al alcanzar la velocidad en el tiron de 120 km/h, haga entrar el
helicoptero en el giro, mediante la desviacion del baston ciclico y el
pedal en el sentido del giro, con un banqueo de hasta 30° (cuanto
mayor es el angulo del tiron tanto mayor debe ser el banqueo en el
giro).
(3) Al alcanzar el banqueo asignado, reduzca mediante la desviacion
gradual del baston ciclico hacia adelante el angulo de cabeceo del
helicoptero manteniendo el helicoptero en el giro coordinado sin admitir
la disminucion de la velocidad inferior a 70 km/h.
(4) Al ejecutar el giro a la izquierda en el tiron, el helicoptero tiene la
tendencia al aumento del banqueo y con el giro a la derecha, a la
disminucion. Compense la aspiracion del helicoptero a variar el
banqueo mediante la desviacion del baston ciclico en el sentido
contrario al giro en el viraje a la izquierda y en el sentido del giro, en el
viraje a la derecha logrando con ello la coordinacion del giro mediante
la desviacion respectiva del pedal.
(5) Unos 15-20° antes de la referencia fijada (rumbo asignado) haga
recuperar del giro el helicoptero mediante la desviacion coordinada del
baston ciclico y el pedal y pase al vuelo horizontal a la velocidad no
inferior a 70 km/h.
ADVERTENCIAS: 1. SE PROHIBE LA ENTRADA EN EL
PICADO Y LA RECUPERACION DEL TIRON
EN EL TRASNCURSO DEL TIEMPO
INFERIOR A 5-6 S.
2. SE PROHIBE VARIAR EL PASO
COLECTIVO DEL ROTOR PRINCIPAL, AL
EJECUTAR LOS TIRONES Y EL PICADO.
4-70
4.24. Vuelos en condiciones de la turbulencia
atmosferica (aire agitado)
(1) El pilotaje del helicoptero con el aire agitado debil o moderado no
representa grandes dificultades: la velocidad-aire indicada varia en los
limites de 20 a 30 km/h, las lecturas del variometro son inestables, el
rumbo cambia en los limites de 4 a 6°. Con ello, las cargas g no son
grandes y se sienten poco. Al desconectar el autopiloto, crecen los
movimientos de los organos de mando.
(2) El vuelo del helicoptero en las condiciones del aire muy agitado se
caracteriza por los crecimientos sustanciales de las cargas g, por los
tirones frecuentes y bruscos del helicoptero hacia arriba y abajo,
tirones en banqueo, cabeceo y rumbo y las oscilaciones sustanciales
de la velocidad.
ADVERTENCIA. EN LAS CONDICIONES DEL AIRE MUY AGITADO,
EN LAS CUALES SE OBSERVAN LOS TIRONES
VERTICALES SUPERIORES A 30-50 M, LA
OSCILACION DE LA VELOCIDAD-AIRE INDICADA
DE HASTA 30-40 KM/H, EL CRECIMIENTO
SUSTANCIAL DE LAS CARGAS G, SE PROHIBE LA
EJECUCION DE LOS VUELOS PROLONGADOS.
Al entrar en el aire muy agitado, cambie la altitud de vuelo para salir de
la zona del aire muy agitado o cese de cumplir la mision de vuelo, al
aterrizar sobre el aerodromo de salida o el aerodromo de reserva.
En caso de una necesidad extrema de continuar el vuelo, ejecute el
vuelo con las velocidades-aire indicadas de 160 a 190 km/h con la
altitud de vuelo de hasta 2000 m y a las velocidades-aire indicadas en
15-30 km/h inferiores a la velocidad maxima de vuelo a la altitud de
vuelo superior a 2000 m.
(3) Durante los vuelos a las altitudes de hasta 300 m en las condiciones
del viento rafagoso superior a 8 m/s, asi como a todas las altitudes en
las condiciones del aire muy agitado, ejecute el vuelo con el canal de
altitud desconectado del autopiloto. Al sentir los tirones en los pedales,
desconecte el canal RUMBO.
Durante los vuelos duraderos en las condiciones del aire poco agitado
a las altitudes superiores a 50 m, ejecute el vuelo con el autopiloto
conectado por todos los canales y a las altitudes inferiores a 50 m con
el canal de altitud desconectado.
4.25. Realizacion del vuelo nocturno con empleo de las

gafas de observacion nocturna -1
Antes de proceder a la realizacion de vuelos con empleo de las gafas
de observacion nocturna -1, la tripulacion debe estudiar
detenidamente el relieve del terreno y la disposicion de los obstaculos
naturales y artificiales en la zona de despegue y de aterrizaje en la ruta
4-71
establecida en la franja de 10 km en ambas direcciones respecto al eje
de la ruta, asi como en la zona de busqueda de los blancos. Los
obstaculos que pueden influir en la seguridad del vuelo y su altura
deben representarse en la carta de vuelo.
4.25.1. Particularidades de la realizacion del vuelo con empleo de las

gafas de observacion nocturna -1
Al efectuar el vuelo con empleo de las gafas de observacion nocturna
-1, se han de tomarse en consideracion las siguientes peculiaridades:
se ha de pilotar el helicoptero con mas suavidad en los mandos que en
el caso de no emplear las gafas. El inicio y el final de las maniobras se
controlaran segun las lecturas de los instrumentos, encontrandose en
constante disposicion para pasar al pilotaje por instrumentos. En el
curso de la ejecucion de maniobras, el asiento del helicoptero segun la
informacion de fuera de la cabina se controlara periodicamente de
conformidad con las lecturas del director de vuelo;
al entrar el helicoptero en las nubes, al igual que en el curso del vuelo
sin las gafas, desaparece la visibilidad del espacio de fuera de la
cabina, y en las condiciones de precipitaciones atmosfericas (nevada,
lluvia), se empeora bruscamente;
la conexion del faro de taxeo en condiciones de la iluminacion nocturna
reducida mejora la observacion del espacio de fuera de cabina durante
el taxeo, despegue y aterrizaje;
la conexion de los faros en condiciones de las precipitaciones
atmosfericas, niebla, polvo, torbellino de nieve provocado por el rotor
principal durante el taxeo, despegue y aterrizaje conduce a la
formacion de una pantalla y al empeoramiento de la observacion del
espacio de fuera de cabina;
la conexion de las luces de navegacion -45 perfecciona la
visibilidad del espacio de fuera de cabina con ayuda de las gafas
durante el taxeo, despegue y aterrizaje, especialmente en condiciones
-3
de la iluminacion nocturna natural inferior a 5 -10 lx;
la conexion del faro de luz intermitente -3 crea interferencias para
las gafas de los tripulantes, debido a lo que no es recomendable
conectar dicho faro;
Las gafas de observacion nocturna -1 posibilitan observar las
formaciones meteorologicas en forma de nubes, precipitaciones
atmosfericas y la niebla a ras de tierra;
Durante el vuelo visual, las gafas aseguran la observacion de la linea
del horizonte natural;
En el caso de caer en el campo de vision de las gafas una fuente de
luz intensa, se dificulta la observacion del espacio de fuera de cabina,
se reduce el alcance de deteccion de los obstaculos, de los objetivos
de busqueda y salvamento. Al virar la cabeza y perder de vista las
fuentes de luz, se recupera totalmente la posibilidad de la observacion
4-72
del espacio de fuera de cabina. En condiciones de la observacion
prolongada del espacio de fuera de cabina en direccion a la fuente
potente de luz, se aumenta la fatiga de los ojos del piloto.
4.25.2. Preparacion para el taxeo y el vuelo

Antes de realizar el taxeo, el jefe de la tripulacion y el piloto-navegante
tienen que conectar la alimentacion de a bordo de las gafas, quitar las
tapas protectoras, poner las gafas en la posicion operacional, observar el
espacio de fuera de cabina y asegurarse de la ausencia de obstaculos en
la ruta de taxeo. Cuando sea necesario, se ha de realizar el ajuste de
dioptrias de las gafas, ajustar el brillo de los tableros de instrumentos y
ppaneles y del brillo de los anunciadores luminosos.
El taxeo por la superficie no iluminada se realizara con los faros
desconectados o bien, con el faro de taxeo conectado. Con ello, la
velocidad de taxeo del helicoptero y la distancia hasta los puntos de
referencia, que se determinan visualmente con ayuda de las gafas de
observacion nocturna -1, resultan inferiores a las reales.
Durante el taxeo, asi como en todas las etapas de vuelo, la tripulacion ha
de conectar el sistema de lavado de los parabrisas.
4.25.3. Vuelo estacionario y despegue

El vuelo estacionario y el despegue con el empleo de las gafas de
observacion nocturna no se difieren, practicamente, del vuelo estacionario
y el despegue nocturnos con aplicacion de los faros.
La distribucion de la atencion no se difiere de la distribucion en el tiempo
diurno, a una excepcion de que hay que tener dentro del campo de vision
de las gafas unos cuantos puntos de referencia contrastantes sobre el
fondo de la superficie subyacente.
La altura de hasta 10 m en vuelo estacionario se percibe reducida en unos
1...1,5 m. Con el aumento de altura, el error crece, por lo que es necesario
controlar periodicamente la altura de conformidad con las lecturas del
radioaltimetro.
En funcion de la iluminacion nocturna natural, el despegue se realizara sea
con los faros desconectados, sea con el faro de taxeo conectado.
4.25.4. Aceleracion y ascenso

La aceleracion y el ascenso se realizaran con mas suavidad en los mando
que en condiciones diurnas, prestando una atencion especial al
mantenimiento del angulo de cabeceo requerido. A la altura de unos
30...50 m se procedera a desconectar el faro de taxeo (caso de que haya
sido conectado).
Las gafas de observacion nocturna posibilitan observar la dinamica de
incremento de la velocidad y de altura de vuelo conforme a los puntos de
referencias terrestres, detectar e identificar los obstaculos a unas
distancias seguras hasta los mismos.
4-73
Al aumentarse la altura hasta mas de 30 m, se produce una reduccion
suave del contraste de la superficie subyacente.
4.25.5. Vuelo horizontal

El vuelo horizontal con el empleo de las gafas de observacion nocturna
-1 se realizara a altitudes verdaderas respecto al relieve del terreno
no inferiores a 50 m, y nunca menos de 20 m a partir de los obstaculos.
El mantenimiento de la altitud de vuelo se realizara visualmente,
efectuando el control periodico con ayuda del radioaltimetro.
Las velocidades optimas de vuelo, a partir de la condicion de asegurar la
observacion del relieve del terreno y de evadir los obstaculos naturales y
artificiales, son las que siguen a continuacion:
a las alturas superiores a 100 m - 100...220 km/h,
a las alturas de 50...100 - 100...180 km/h.
Los giros y virajes se realizaran con el banqueo no mayor de 20°.
Al detectar en el rumbo de vuelo algunos obstaculos superiores a la altura
de vuelo, se procedera a evadirlos a una distancia segura o bien, a
sobrevolarlos con toma de altura.
4.25.6. Aproximacion y aterrizaje

El orden de cumplimiento de la aproximacion y del aterrizaje de noche
sobre la pista de aterrizaje iluminada y no iluminada o bien, sobre una area
no acondicionada y no iluminada con el empleo de las gafas de
observacion nocturna no se difiere practicamente del orden de su
cumplimiento sin hacer uso de las gafas.
El alcance de deteccion de la pista de aterrizaje no iluminada constituye,
en funcion de las condiciones externas, de 1500 a 500 m.
Las luces de despegue empeoran la visibilidad de la superficie de la pista
de aterrizaje, asegurandose al mismo tiempo la ejecucion del aterrizaje. La
reduccion de la altura de vuelo estacionario antes de aterrizar reduce la
influencia de esa condicion.
La eleccion individual del area de aterrizaje fuera del aerodromo se
efectuara durante el vuelo a la altura de 100...150 m y a la velocidad de
100...120 km/h. A partir de la altura senalada, el area elegida se perciba en
rasgos generales. Para inspeccionar detenidamente el area y apreciar la
posibilidad de realizacion de un aterrizaje seguro, es menester realizar el
vuelo sobre el area elegida a una altura que supere en unos 20...30 m la
altura de los obstaculos y a la velocidad de unos 80...100 km/h.
Luego de elegir el area de aterrizaje, la entrada al trayecto final se
ejecutara de manera que la distancia hasta el area constituya unos
1,5...2 km, la altura de vuelo sea de unos 50...100 m y la velocidad
progresiva, de unos 100...120 km/h.
A partir de la altura de unos 50...100 m, sin cambiar bruscamente el angulo
de cabeceo, se procedera a reducir gradualmente la velocidad progresiva
con tal que a la altura de unos 60...50 m la misma constituya unos
4-74
70...50 km/h. La velocidad vertical durante el descenso debe constituir
unos 1,5...2 m/s. En caso de necesidad, el jefe de la tripulacion conectara
el faro de taxeo a la altura de unos 70...50 m.
El vuelo estacionario previo al aterrizaje se realizara a la altura de unos
3...5 m, y en las condiciones de presentarse obstaculos en los accesos al
area a una altura unos 10 m, como minimo, superior a la altura de los
obstaculos.
Despues del vuelo estacionario, se procedera a determinar la aptitud del
area y a tomar la decision para realizar el aterrizaje.
En el curso de la aproximacion y la realizacion del aterrizaje con el empleo
de las gafas de observacion nocturna -1, es indispensable tener en
cuentas las siguientes peculiaridades:
con ayuda de las gafas se puede detectar e identificar el area, determinar
sus dimensiones, la existencia y la altura de los obstaculos en los accesos
al area, asi como el estado de la superficie del area y la existencia de las
declives en la misma;
los ramos de los arboles, arbustos y hierba declinados por el flujo de aire
originado por el rotor principal crean la ilusion de desplazamiento del
helicoptero; en tales condiciones, para mantener la posicion en vuelo
estacionario es indispensable tener el campo de vision de las gafas unos
2...3 puntos de referencia contrastantes en la superficie del area;
en condiciones de la superficie subyacente uniforme del area y en
ausencia de los puntos de referencia contrastantes en la misma, es dificil
mantener la posicion en vuelo estacionario.
4.25.7. Vuelo de busqueda de objetivos de salvamento

La busqueda y localizacion de los objetivos a salvar se realizaran a las
alturas de 50... 150 m y a la velocidad de vuelo de 100...120 km/h.
La busqueda de los objetivos se realizara por todos los miembros de la
tripulacion con el empleo de las gafas de observacion nocturna. Con ello,
la probabilidad de la deteccion del objetivo individual depende del nivel de
la iluminacion nocturna natural, del nivel de contraste del objetivo, de las
condiciones meteorologicas, del caracter de la superficie subyacente y del
relieve del terreno en la zona de busqueda.
Luego de localizar el objetivo, se procedera a elegir el area de aterrizaje y
a realizar el aterrizaje.
En el caso de que las condiciones del terreno no permitan realizar el
aterrizaje, la subida del objetivo de la operacion de salvamento se realizara
en el regimen de vuelo estacionario.
Para elevar el objetivo de la operacion d salvamento en el regimen de
vuelo estacionario con ayuda de la grua de a bordo con el winche -
300, es indispensable ejecutar el vuelo estacionario sobre el objetivo en la
direccion contraria al viento a la altura de unos 6...50 m (la altura optima
del vuelo estacionario es de unos 25...30 m). En condiciones de existencia
de obstaculos circundantes, el vuelo estacionario se efectuara a una altura
4-75
de unos 10 m, como minimo, superior a la altura de los obstaculos en
cuestion. La altura de subida y bajada del objetivo de salvamento no debe
sobrepasar 50 m (el largo maximo del cable del winche -300 es de
60 m).
La subida del objetivo de la operacion de salvamento se efectuara de
conformidad con las recomendaciones expuestas al efecto en el
subapartado 5.12.
La correccion de la posicion del vuelo estacionario del helicoptero la
realiza el tecnico de a bordo haciendo uso de las gafas de observacion
nocturna -1 alimentadas a partir de las baterias de acumuladores de
reserva o, cuando sea necesario, aplicando el faro. Al mismo tiempo, para
conseguir una mejor visibilidad del terreno y del objetivo de la operacion de
salvamento, el tecnico de a bordo puede asomar la cabeza y una parte del
cuerpo por el vano de la puerta de entrada (hasta tensior el cable del
cinturon de seguridad), aguantandose con una de las manos del
pasamanos encima del vano de entrada izquierdo.
4.25.8. Particularidades de los vuelos sobre la superficie acuatica

(rios, lagos, pantanos)
Los vuelos nocturnos sobre las superficies acuaticas con el uso de las
gafas de observacion nocturna -1 puede realizar solo el personal
aeronautico que tenga experiencias de vuelos sobre las superficies
acuaticas.
Los vuelos en el regimen de vuelo estacionario, la tripulacion debe
realizarlos con los medios individuales de salvamento puestos. Al mismo
tiempo, a bordo del helicoptero deben haber los medios de salvamento de
grupo.
ADVERTENCIAS: 1. QUEDA PROHIBIDO REALIZAR LOS
TRABAJOS DE SALVAMENTO DE NOCHE,
CON EL USO DE LAS GAFAS DE
OBSERVACION NOCTURNA -1, SOBRE
LAS SUPERFICIES ACUATICAS EN
CONDICIONES DE LA VISIBILIDAD CERO
DE LA LINEA DEL LITORAL, DE LOS
PUNTOS DE REFERENCIA EN EL AGUA O
DEL OBJETIVO DE LA OPERACION DE
SALVAMENTO.
2. QUEDA PROHIBIDO REALIZAR LOS
TRABAJOS DE SALVAMENTO NOCTURNOS
CON EL EMPLEO DE LAS GAFAS DE
OBSERVACION NOCTURNA -1 SOBRE
LA SUPERFICIE DEL MAR.
La busqueda de los objetivos de la operacion de salvamento con ayuda de
los medios radiotecnicos se efectuara de conformidad con los
planteamientos del subapartado 4.15.
4-76
La busqueda visual con la utilizacion de las gafas se realizara durante el
vuelo a la altura de 50...150 m segun el radioaltiometro y a la velocidad de
100 120 km/h segun el instrumento. Con ello, el selector de la altitud
peligrosa debe estar ajustado a 40 m.
La pasada para el vuelo estacionario se realizara a partir de la distancia de
unos 2...2,5 km en la direccion contraria al viento. Antes de realizar la
pasada, el selector de la altitud peligrosa debe estar ajustado 5 m menos
de la altura de vuelo estacionario elegida. A partir de la altura de 100 m se
comenzara la reduccion gradual de la velocidad progresiva con tal que a la
altura de unos 60 50 m la misma constituya unos 70 50 km/h. La
velocidad vertical en el descenso debe ser de 1,5 2 m/s. A la altura de
70...50 m, se procedera a conectar el faro de taxeo. Sin admitir cambios
bruscos del angulo de cabeceo, se pasara al regimen de vuelo
estacionario sobre el objetivo de la operacion de salvamento, procediendo
de conformidad con las ordenes del tecnico de a bordo.
La altura del vuelo estacionario se elige a partir de las condiciones de la
influencia minima del flujo de aire originado por el rotor principal sobre el
objetivo de la operacion de salvamento y de la observacion nitida del
objetivo de la operacion de salvamento por el tecnico de a bordo con el
empleo de las gafas de observacion nocturna -1.
La altura minima del vuelo estacionario, partiendo de la condicion de la no
inundacion del acristalado de la cabina y de los motores, ha de constituir:
a la velocidad del viento inferior a 5 m/s, 25 m;
a la velocidad del viento de 5...12 m/s, 20 m;
a la velocidad del viento superior a 12 m/s, 15 m.
ADVERTENCIA. QUEDA PROHIBIDO REALIZAR EL VUELO
ESTACIONARIO SOBRE LA SUPERFICIE DEL
AGUA A LA ALTURA INFERIOR A 15 m, A FIN DE
EVITAR EL SALPIQUE INTENSA DEL
ACRISTALADO DE LA CABINA DE TRIPULACION.
La subida y la bajada de los objetivos de la operacion de salvamento, en el
regimen de vuelo estacionario, con ayuda de la grua de a bordo y el
winche -300 desde la superficie acuatica se efectuara de acuerdo con
las recomendaciones expuestas en el subapartado 5.12. Con ello, la altura
maxima del vuelo estacionario no debe sobrepasar 50 m.
La aceleracion del helicoptero a partir del regimen de vuelo estacionario
debe realizarse de manera gradual. El mantenimiento de la direccion del
despegue, el aumento de la velocidad y de la altura de vuelo se controlara
con ayuda de los instrumentos. A la altura de 50 m se procedera a
desconectar el faro.
4-77
4.25.9. Orden de aplicacion de las gafas de observacion nocturna
-1 por los tripulantes durante el vuelo
En todas las etapas de vuelo, el jefe de la tripulacion y el piloto-navegante
cumpliran sus deberes funcionales con las gafas puestas en la posicion
operacional. Cuando surja la necesidad (para trabajar con la carta, con los
equipos dispuestos encima en los paneles del panel electrico, etc.), el
piloto-navegante hace pasar sus gafas a la posicion de marcha, tras
informar previamente al jefe de la tripulacion.
El tecnico de a bordo emplea sus gafas por decision del jefe de la
tripulacion.
4-78
Apartado 5
TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGAS
Indice
5. Transporte de pasajeros y cargas ............................................................... 5-3

5.1. Transporte de pasajeros y cargas dentro de la cabina de carga........ 5-3
5.1.1. Embarque de la carga en el helicoptero.................................. 5-3
5.1.2. Desembarque de la carga del helicoptero............................... 5-4
5.1.3. Transporte del personal .......................................................... 5-5
5.1.4. Transporte de heridos ............................................................. 5-5
5.2. Transporte de cargas peligrosas ........................................................ 5-6
5.3. Chequeo y control de funcionamiento del sistema de suspension
externa antes del vuelo ...................................................................... 5-6
5.4. Lanzamiento de la carga en emergencia ........................................... 5-8
5.5. Vuelos con la carga en la suspension externa ................................... 5-8
5.6. Enganche de la carga despues del aterrizaje del helicoptero .......... 5-10
5.7. Enganche de la carga en regimen de vuelo estacionario................. 5-13
5.8. Particularidades de ejecutar los vuelos nocturnos con la carga
en la suspension externa ................................................................. 5-15
5.9. Inspeccion y prueba de la capacidad de funcionamiento la grua de a
bordo con winche -150 antes del vuelo .................................. 5-16
5.10. Ascenso del hombre (carga) a bordo del helicoptero en el regimen
de vuelo estacionario, con ayuda del dispositivo de levantamiento
de a bordo con el winche -150 ............................................... 5-17
5.11. Chequeo y control de funcionamiento del aguilon de a bordo con el
winche -300 ............................................................................... 5-20
5.11.1. Preparacion para el vuelo .................................................... 5-20
5.11.2. Procedimiento para comprobar el funcionamiento del winche
-300 ................................................................................ 5-20
5.12. Ascenso (descenso) de gente y cargas mediante la grua de a
bordo y el winche -300 .............................................................. 5-21
5.13 Desembarco con empleo de los dispositivos de descenso C - ..... 5-25
5.13.1. Indicaciones para el empleo................................................. 5-25
5.13.2. Preparacion para el vuelo .................................................... 5-25
5.13.3. Vuelo .................................................................................... 5-27
5.13.4. Particularidades en el descenso de las cargas .................... 5-30
5-1/2
5. Transporte de pasajeros y cargas

5.1. Transporte de pasajeros y cargas dentro de la
cabina de carga
(1) Todos los trabajos de carga y descarga en el helicoptero deben
efectuarse conforme a las exigencias de las presentes Instrucciones.
La colocacion y los deberes de la dotacion del personal de carga, asi
como la ubicacion de las cargas y el material belico en la cabina de
carga del helicoptero, mas el esquema de su fijacion estan
determinados por las Instrucciones particulares por via aerea del tipo
concreto del material belico.
(2) El embarque, amarre, desamarre y desembarque de las cargas son
llevados a cabo por los equipos (dotaciones) de las unidades que
envian (reciben) la carga.
Las instrucciones a los equipos (dotaciones) del personal sobre las
medidas de seguridad y el orden de trabajos las imparte el jefe de la
tripulacion o, por su indicacion, el piloto-navegante.
(3) El control del embarque y la ubicacion de las cargas en el helicoptero
los realiza el jefe de la tripulacion, mientras que el control del
desembarque, el tecnico de a bordo. La responsabilidad por el
amarraje debido y seguro de las cargas esta atribuida al tecnico de a
bordo.
(4) Antes del embarque el jefe de la tripulacion ha de exigir al jefe del
equipo que envia la carga que este le presente Hoja abierta donde se
indicaria la denominacion de la carga, sus dimensiones y masa. Todas
las cargas deben llevar puestas las marcaciones del centro de su
gravedad.
5.1.1. Embarque de la carga en el helicoptero

(1) Embarquen las cargas de grandes dimensiones a traves de la escotilla
de carga empleando las rampas. En la posicion extendida la rampa
desempena el papel de medio para abordar las cargas. Antes de
abordar las cargas la rampa se extiende hasta entrar en contacto con
el suelo.
Las cargas pequenas se las puede embarcar a traves de las puertas
izquierda y derecha del helicoptero.
Durante el abordaje del material rodante la carga de una rueda de
dicho material sobre la rampa no debe exceder de 970 kgf.
La masa maxima del material a transportar es de 3200 kg.
5-3
(2) Antes del embarque el material belico debe ser colocado, en la medida
de lo posible, mas cerca de las rampas segun el eje de simetria del
helicoptero. Cargue el material rodante no autopropulsado (cargas
sobre la carretilla) por medio del winche electrico de carga -150 .
La alimentacion electrica del winche -150 es por la fuente
terrestre; funcionando los motores del helicoptero, la alimentacion del
winche se efectua de la red de a bordo.
El control del winche -150 lo ejerce el tecnico de a bordo.
(3) Embarque el material rodante (carga sobre la carretilla) cuya masa no
supera 750 kg empleando el winche -150 sin sistema de
polispasto. Embarque el material rodante cuya masa supera a 750 kg
(pero no mas de 1500 kg) empleando el winche con doble sistema de
polispasto; embarque el material rodante cuya masa supera a 1500 kg
(pero no mas de 2500 kg) empleando el winche con polispasto de
cuatro etapas; embarque el material rodante cuya masa supera a 2500
kg (pero no mas de 3000 kg) empleando el winche con polispasto de
cinco etapas.
Embarque el material autopropulsado tanto por su propia marcha,
como empleando el winche -150 .
(4) Queda prohibido efectuar el embarque de las cargas arrastrandolas,
excepto los casos estipulados en las Instrucciones particulares para el
transporte aereo de algunos tipos del material belico y cargas.
(5) Al alojar las cargas guiese de los datos de las cargas admisibles sobre
el piso en diferentes lugares de la cabina de carga, los cuales se dan
en la placa explicativa y en el grafico ubicados en el panel derecho de
la cabina de carga.
(6) Para garantizar durante el vuelo las posiciones del centro de gravedad
del helicoptero en limites admisibles alojen las cargas a lo largo de la
cabina de carga de modo que el centro de gravedad comun de las
cargas se halle entre las flechas azul y roja trazadas en el costado
derecho de la cabina de carga y correspondientes a la masa sumaria.
Siendo la masa de despegue maxima del helicoptero igual a 13000 kg,
la masa de la carga a transportar con medios de amarre no debe
superar a 4000 kg.
(7) Despues de finalizado el embarque retraiga las rampas
acomodandolas en los lugares apropiados y cierre las compuertas de
la escotilla de carga.
5.1.2. Desembarque de la carga del helicoptero

(1) Desembarque el material belico del helicoptero en orden inverso al del
embarque. Desembarque a mano las cargas ligeras sueltas.
Desembarque el material autopropulsado tanto por su propia marcha,
como empleando el winche -150 .
5-4
5.1.3. Transporte del personal

(1) La cantidad maxima del personal de desembarco que se transporta en
el helicoptero no debe superar a 36 personas (siendo la masa media
de un militar de desembarco con armamento y equipo igual a 100 kg).
Si el numero de personal de desembarco es inferior a 36 personas,
ellas se ubicaran a partir de los asientos Nos. 11 y 12 uniformemente
en los asientos de las partes anterior y posterior de la cabina de carga.
En el ultimo turno se ocuparan los asientos centricos del No. 24 al No.
34.
El personal de desembraco sube y abandona el bordo del helicoptero
en forma simultanea: a traves de los vanos de las puertas izquierda y
derecha y tambien por la rampa, a traves de la escotilla de carga.
El abordaje de 36 paracaidistas a traves del vano de la escotilla de
carga comprende dos flujos: 22 personas en el flujo izquierdo, para
ocupar los asientos de las filas izquierda y centrica; 13 personas para
ocupar los asientos de fila derecha. El jefe del del desembarco
garantiza la estancia segura del personal junto al helicoptero con el
rotor en movimiento.
ADVERTENCIA. QUEDA PROHIBIDO QUE EL PERSONAL DE
DESEMBARCO SE MUEVA DENTRO DE LA
CABINA DE CARGA EN EL CURSO DE VUELO
DEL HELICOPTERO.
5.1.4. Transporte de heridos

(1) Es posible transportar en el helicoptero a 12 heridos en camillas. Si hay
menos de 12 heridos, aloje a los primeros en tres camillas por detras, a
lo largo del costado izquierdo del helicoptero. Luego, aloje a los
heridos en tres camillas por delante, a lo largo del costado derecho.
Luego, aloje a otros tres heridos en camillas por detras, a lo largo del
costado derecho, y a tres heridos ultimos en camillas, delante a lo largo
del costado izquierdo. Los heridos (enfermos) se haran subir el bordo
del helicoptero en camillas, por la rampa, a traves del vano de la
escotilla de carga.
(2) Al medico que acompana a los heridos se le permite moverse durante
el vuelo a cualquier lugar de la cabina de carga.
(3) El numero maximo de enfermos transportables junto con un medico no
debe superar a 36 personas. El orden de su alojamiento en los
asientos debe ser el mismo que durante el transporte de los militares
de desembarco.
(4) Si el numero de enfermos transportables durante el transporte
combinado constituye 20 personas, de estas 3 personas deben estar
en camillas, 16 personas deben estar sentadas en los asientos. El
personal medico viene representado por una persona.
5-5
5.2. Transporte de cargas peligrosas

(1) Al transportar las cargas peligrosas (sustancias explosivas, toxicas,
etc.) el jefe de la tripulacion debe guiarse de las Reglas de transporte
de las cargas peligrosas por via aerea correspondientes.
5.3. Chequeo y control de funcionamiento del sistema

de suspension externa antes del vuelo
(1) Antes del vuelo cuando se supone el empleo del sistema de
suspension externa el tecnico de a bordo debe:
(a) Comprobar los conjuntos de afianzamiento de la suspension de
cables en las cuadernas Nos. 7 y 10.
(b) Comprobar la abertura facil de la escotilla.
(c) Cerciorarse del movimiento facil del cierre giratorio.
(d) Montar el cerco.
(e) Comprobar el dispositivo de control de la masa de carga.
(f) Comprobar la fijacion adecuada de la escotilla del cerco en la
posicion abierta.
(g) Examinar los elementos de la suspension, el estado del conector
electrico desempalmable y del cableado electrico.
(h) Comprobar el largo de la suspension, composicion adecuada de los
cables alargadores y del cableado electrico.
(i) Hacer pasar el cable del winche a traves del sistema de roldanas
hacia la escotilla en el piso de la cabina.
(j) Inspeccionar los cierres BT- 6. Si la suspension externa se emplea
con dos cierres, cerciorarse de que no tenga giro axial el cierre
superior y este girando facilmente en el sentido axial el cierre inferior.
Si la suspension se emplea solo con el cierre superior, cerciorarse
de su desbloqueo y de su facil giro axial.
Conectar los rompeciruitos CONTR. CIER. PRIN . y CONTR. CIER.
RESERV. situados en el panel derecho de rompecircuitos.
(k) Conectar los rompecircuitos LANZ. CARGA PRIN. y LANZ .CARGA
RESER. en el panel de alimentacion y control del cierre inferior
situado en el costado izquierdo de la cabina de carga.
Colocar en la posicion CIERRE el conmutador CIERRE BRAZO A
BORDO) situado en el panel lateral izquierdo del panel de
alimentacion electrica.
(2) Comprobar el funcionamiento del sistema de mando del cierre
superior. Con esta finalidad:
(a) Cerrar a mano el cierre superior. Entonces debe apagarse la luz de
aviso CARGA LANZADA ubicada en el panel lateral izquierdo del
panel de alimentacion electrica.
(b) Pulsar el boton LANZ. TACTICO en la palanca colectiva izquierda.
Entonces debe abrirse el cierre y encenderse la luz de aviso CARGA
LANZADA.
5-6
(c) Volver a cerrar manualmente el cierre y pulsar el boton LANZ. EN

EMERG. en el palanca colectiva izquierda. En este caso debe abrirse
el cierre, encendiendose la luz de aviso CARGA LANZADA.
(3) Comprobar el funcionamiento del sistema de mando del cierre inferior.
Con esta finalidad:
(a) Cerrar manualmente el cierre inferior. Entonces debe apagarse el
letrero CIERRE INFOR ABIERTO, situado en el panel lateral izquierdo
del panel de alimentacion electrica, mas la lampara indicadora en ell
panel portatil de lanzamiento de la carga.
(b) Pulsar el boton LANZ. CARGA PRIN. en el panel portatil de
lanzamiento de las cargas. En este caso debe abrirse el cierre,
encendiendose la luz CIERRE INFOR ABIERTO, mas la lampara
indicadora dispuesta en el panel de lanzamiento.
(c) Cerrar el cierre. Han de apagarse la luz de aviso y la lampara
indicadora.
(d) Pulsar el boton LANZ. CARGA RESER. en el panel portatil de
lanzamiento de las cargas. Entonces debe abrirse el cierre,
encendiendose la luz de aviso CIERRE INFOR ABIERTO, mas la
lampara indicadora en el panel portatil de lanzamiento.
(e) Volver a cerrar el cierre, cerciorandose de que se apaguen la luz de
aviso y la lampara indicadora.
(4) Comprobar el funcionamiento de los circuitos electricos de mando del
cierre inferior mediante el panel de alimentacion y control. Para ello:
(a) Cerrar manualmente el cierre inferior.
(b) Cerciorarse de que esten conectados los rompecircuitos LANZ.
CARGA PRIN. y LANZ. CARGA RESER. en el panel de alimentacion
y control.
(c) Pulsar el boton HEQ. LAMP., cerciorandose del encendido de las
lamparas indicadoras PRIN. y RESER. en el panel de alimentacion
electrica, mas de la lampara indicadora en el panel portatil de
lanzamiento de las cargas. Soltar el boton. Han de apagarse las
lamparas.
(d) Pulsar el boton CONTR: CIRCUITOS CIERRE, cerciorandose del
buen estado de los circuitos del cierre inferior (sin funcionamiento de
este) segun el encendido de las lamparas indicadoras PRIN. y
RESER. Soltar el boton. Han de apagarse las lamparas.
(5) Comprobar el funcionamiento del dispositivo de control de masa de la
carga (DCMC) Vector . Con esta finalidad:
(a) Cerciorese de que este abierto el cierre superior y de que la carga
sobre el dinamometro del DCMC no exceda de 10 kgf.
(b) Conecte el interruptor del DCMC en el bloque indicador montado
debajo del tablero de instrumentos izquierdo. Transcurridos 8 15 seg
despues de la conexion el sistema pasa automaticamente al regimen
de comprobacion del primer canal medidor. Si la comprobacion es
normal y adquirido el regimen funcional, el indicador digital debe
manifestar las cifras 0000 . Falta o presentacion de otras cifras en el
indicador testimonian la falla del DCMC.
5-7
(c) Ajuste el valor maximo admisible de la masa de carga (cuando en el

indicador de escala tiene lugar el paso del sector verde al rojo): pulsar
el boton = , entonces ha de presentarse en el letrero digital el valor
de 1600 kgf. Luego, por el apretar simultaneo de los botones = y <
o = y > ajustar el valor necesario. El valor maximo ajustado de la
masa de carga no debe exceder de la capacidad maxima de carga del
helicoptero en cuanto a la suspension externa, determinada para las
condiciones concretas de despegue y aterrizaje del helicoptero.
(6) Comprobar el funcionamiento del interfono -7 a partir del punto
de abonados situado en la zona de escotilla para la suspension
externa.
5.4. Lanzamiento de la carga en emergencia

(1) El lanzamiento en emergencia de las cargas transportadas en la
suspension externa se debe realizarlo en los casos siguientes:
(a) Durante el vuelo estacionario, cuando se aprovecha al maximo la
potencia de despegue de los motores, sin embargo, el helicoptero
desciende arbitrariamente con giro izquierdo (sin reaccionar al pedal
derecho pisado hasta el tope).
(b) Si la carga choca la tierra en el instante de aceleracion o frenado del
helicoptero.
(c) En caso de oscilaciones excesivas de la carga y del helicoptero que
amenazan a la seguridad del vuelo.
(d) En caso cuando se necesita un aterrizaje forzoso, pero no es seguro
el aterrizaje con la carga.
(e) En caso de falla de uno de los motores, cuando es imposible el vuelo
con la carga y el descenso con un solo motor funcionando, asi como
en el caso de aterrizaje con un motor fallado.
(f) En todos los caso vinculados con el abandono en emergencia del
helicoptero.
El lanzamiento en emergencia de la carga lo efectua el jefe de la
tripulacion sobre un terreno no poblado, fuera de las obras y edificios, por
medio de pulsar el boton de lanzamiento en emergencia o tactico de la
carga, situado en el palanca colectiva izquierda.
5.5. Vuelos con la carga en la suspension externa

(1) Se admiten a los vuelos con la carga en la suspension externa las
tripulaciones que posean experiencias de vuelos en el helicoptero con
la masa de despegue maxima.
Al ejercitar las tripulaciones en el transporte de la carga en la
suspension externa, se organiza en el aerodromo una pista especial y
se designa al dirigente de vuelos.
La ejecucion exitosa de los vuelos con la carga en la suspension
externa depende, en gran medida, de la interaccion exacta entre el
piloto y el dirigente de vuelos, asi como del entendimiento en el trabajo
entre el piloto y el tecnico de a bordo.
5-8
(2) El dirigente de vuelos debe permanecer en tierra en el campo visual del

jefe de la tripulacion a una distancia de 50-100 m del lugar del
enganche (desenganche) de la carga y efectuar el guiado del
helicoptero hacia la carga dando las voces de mando por la radio.
Cuando la carga se encuentre en el campo visual del tecnico de a
bordo, el guiado preciso posterior del helicoptero hacia la carga se
realizara a las voces de mando del tecnico de a bordo comunicando el
dirigente de vuelos tan solo la altitud del vuelo estacionario del
helicoptero por encima de la carga.
(3) Despues del enganche y el ascenso de la carga, asi como al acercarse
hacia el lugar de la toma de tierra de la carga el dirigente de vuelos
asume la direccion del vuelo. El dirigente de vuelos informa al jefe de la
tripulacion sobre el comportamiento de la carga en el vuelo, la altitud
de la estancia de la carga por encima del terreno, permite pasar del
vuelo estacionario al vuelo con velocidad de avance.
(4) Empiece a instruir y entrenar a las tripulaciones en vuelos con la carga
externa teniendo la masa de la carga de 1000 kg y a medida que se
acumulen experiencias aumente paulatinamente la masa de la carga
transportable hasta el valor maximo.
La masa maxima de la carga que se permite transportar como carga
externa no debe sobrepasar a 5000 kg de modo que la masa de
despegue maxima del helicoptero (incluyendo la carga externa) no
deba sobrepasar a 13500 kg.
(5) La velocidad maxima admisible del vuelo del helicoptero que
transporta la carga externa depende en cada caso concreto del
comportamiento de la carga externa, evitando el contacto entre el
cable central y el borde de la escotilla de la carga externa. Sin
embargo, no debe exceder de las mencionadas en la tabla 2.1 y sera
no mayor de 200 km/h, en caso de transportar la carga con masa
mayor de 3000 kg, y de 250 km/h, al transportar la carga con masa
inferior a 3000 kg.
(6) No deben superar 15° los angulos de banqueo en virajes durante el
vuelo del helicoptero con carga externa suspendida de mas de 3000
kg de masa.
(7) En funcion del caracter de la mision de vuelo y condiciones de
despegue y aterrizaje los vuelos con cargas suspendidas pueden
ejecutarse en dos variantes: suspension externa con cierres superior e
inferior y con un solo cierre superior.
En caso de la primera variante de la suspension externa el control de
abertura del cierre inferior (lanzamiento de la carga) lo realiza el
tecnico de a bordo mediante el panel de mando portatil a la orden del
jefe de la tripulacion, pulsando el boton LANZ. CARGA PRIN. o el
boton LANZ. CARGA RESER. Producto de ello se enciende el letrero
CIERRE INFER ABIERTO situado en el panel lateral izquierdo del
5-9
panel de alimentacion electrica, mas la lampara indicadora en el panel

de mando portatil.
En caso de la segunda variante de la suspension externa, asi como
en el caso de fallar el cierre inferior el lanzamiento de la carga lo
efectua el jefe de la tripulacion pulsando el boton de lanzamiento
tactico o en emergencia de la carga, situado en el palanca colectiva
izquierda. En este caso ha de prenderse el letrero CARGA LANZADA
situado en el panel izquierdo lateral del panel de alimentacion
electrica.
(8) Durante el vuelo hay que controlar la masa corriente de la carga
(contando con la aceleracion vertical) segun los indicadores del DCMC
Vector . Si el indicador de escala del Vector pasa del sector verde de
la escala al rojo, hay que recurrir al pilotaje mas suave del helicoptero
(sin que se admitan movimientos violentos de los organos de mando),
reduciendo los angulos de banqueo durante el viraje.
Si empiezan a parpadear los indicadores rojos en el indicador de
escala, hay que reducir la aceleracion vertical en la suspension externa
hasta que se suspenda dicho parpadeo, por medio de reducir: los
angulos de banqueo, el ritmo de toma de altura y recobro de la
velocidad y tambien las oscilacions de la carga.
(9) Si falla en el vuelo el dispositivo de control de la masa de la carga,
seguir cumpliendo la mision. Pero piloteando el helicoptero mas suave,
sin que se admitan las oscilaciones de la carga, ni movimientos
violentos de los organos de mando.
(10) Si falla el cierre inferior, el desprendimiento de la carga junto con
los cables alargadores lo efectua el jefe de la tripulacion con tal
que los cables alargadores aterricen fuera de la carga aterrizada.
ADVERTENCIA: TRANSPORTANDO LA CARGA EN LA
SUSPENSION EXTERNA, EVITAR EL
CONTACTO ENTRE EL CABLE CENTRAL Y EL
BORDE DE LA ESCOTILLA DE LA
SUSPENSION EXTERNA.
(11)El enganche de la carga externa a la suspension del helicoptero puede
efectuarse en funcion de las condiciones: o despues del aterrizaje del
helicoptero en un area cerca de la carga, o en regimen de vuelo
estacionario (se usa cuando es imposible hacer el aterrizaje del
helicoptero en un area cerca de la carga).
5.6. Enganche de la carga despues del aterrizaje del

helicoptero
(1) Realizar el aterrizaje del helicoptero cerca de la carga, taxear hacia la
carga de modo que esta se encuentre a una distancia de 1-2 m de la
rueda principal y pasar los motores al regimen de marcha lenta. A fin
de facilitar el despegue y el vuelo de aproximacion para la carga es
5-10
conveniente hacer el aterrizaje y el taxeo de modo que la carga este a

la izquierda del helicoptero.
(2) Conectar los rompecircuitos LANZ. CARGA PRIN. y LANZ. CARGA
RESER. situados en el panel de alimentacion y control del cierre
inferior.
(3) Pulsar el boton LANZ. CARGA PRIN. (LANZ CARGA RESER) situado
en el panel portatil de lanzamiento de las cargas. Segun el encendido
de la luz de aviso CIERRE INFER ABIERTO cerciorese de la abertura
del cierre.
(4) El jefe de la tripulacion ha de hacer el despegue y ejecutar el vuelo
estacionario de modo que la distancia entre las ruedas principales y la
tierra sea no mayor de 1 2 m y ha de cerciorarse de las lecturas
normales de los instrumentos de control del grupo propulsor y del
equipo especial.
(5) Impartir la orden al tecnico de a bordo de hacer lanzar el cable del
winche de a bordo a traves de la escotilla ubicada en el piso de la
cabina de carga para acercar estirando el cable alargador y
engancharlo del cierre - -6.
(6) El tecnico en tierra ha de unir el gancho del cable alargador con el
anillo de la horquilla giratoria de las eslingas de la carga externa cuyos
ganchos deben ser acoplados previamente a los conjuntos
estructurales reforzados de la carga. Despues de que el gancho fijado
en el cable del winche de a bordo toque la tierra debe acoplarlo a la
grapa del cable alargador, dara la senal al tecnico de a bordo sobre el
enganche y se apartara del cable a una distancia de 25 30 m.
(7) El tecnico de a bordo, una vez recibida la senal del tecnico en tierra
sobre el enganche de la carga, debe retraer el cable del winche de a
bordo con cable alargador enganchado y sujetar la grapa del cable
alargador en el cierre - -6; desacoplar el gancho del winche de la
grapa del cable alargador, despues de lo cual informar al jefe de la
tripulacion sobre la disponibilidad de la carga para el ascenso.
(8) Recibido el informe del tecnico de a bordo, el jefe de la tripulacion ha
de controlar que el cierre - -6 este bloqueado, segun el apagado
de la luz de aviso CIERRE ABIERTO.Luego, tomando pequena altura
ha de realizar el desplazamiento del helicoptero hacia el lado de la
carga con tal que la distancia entre las ruedas principales y la carga
llegue a 1 2 m.
(9) En el proceso del desplazamiento y el vuelo estacionario del
helicoptero por encima de la carga el tecnico de a bordo, observando la
carga a traves de la escotilla de la cabina de carga, corrige las
acciones del piloto por medio de dar breves voces de mando a traves
del interfono en las cuales indica, ademas de la direccion, la distancia y
la altitud aproximadas ( 0,5 m atras , descenso 1 m , etc).
(10) Una vez en el regimen de vuelo estacionario por encima de la carga,
aumente mediante la desviacion suave hacia arriba de la palanca
5-11
colectiva la altitud del vuelo estacionario del helicoptero hasta alcanzar

la tension completa de los cables del sistema de carga.
Es necesario aumentar la altitud del vuelo estacionario por encima de
la carga evitando los desplazamientos longitudinales y transversales
del helicoptero (guiandose por las voces de mando del tecnico de a
bordo).
(11) Una vez alcanzada la tension completa del sistema de carga,
mediante la desviacion suave de la palanca colectiva hacia arriba
aumente el regimen de funcionamiento de los motores hasta lograr el
regimen de despegue y separe la carga de la tierra de modo que la
distancia entre la carga y la tierra sea de 3 m, como minimo.
(12) Despues de cerciorarse del comportamiento normal de la carga en
vuelo estacionario, asi como del hecho de que la distancia desde la
carga hasta la tierra para efectuar la aceleracion segura del helicoptero
constituye no menos de 3 m, desvie suavemente la palanca colectiva
hacia delante a fin de crear la velocidad de avance. Si el paso del vuelo
estacionario al vuelo con velocidad de avance se efectua suavemente,
el helicoptero practicamente no pierde altura.
(13) Una vez alcanzada la velocidad-aire indicada del vuelo igual a
100 km/h, haga pasar el helicoptero a la maniobra de ascenso y
disminuya la potencia de los motores hasta lograr la potencia maxima
duradera.
Ejecute los regimenes transitorios, al transportar la carga externa
(aceleracion, desaceleracion y giros) suave y lentamente a fin de evitar
el balanceo de las cargas.
El comportamiento de la carga externa se determina, en esencia, por
su forma aerodinamica, por eso en el inicio del vuelo cambiando la
velocidad elija tal regimen de vuelo en el cual el comportamiento de la
carga sea mas tranquilo. Sin embargo, es necesario tener presente que
el consumo de combustible por kilometro va a disminuir aumentando la
velocidad de vuelo hasta alcanzar la mas ventajosa.
(14) El tecnico de a bordo ha de observar durante el vuelo el
comportamiento de la carga a traves de las ventanas corredizas de la
cabina de carga.
(15) El descenso durante los vuelos con la carga externa se recomienda
efectuarlo por una trayectoria mas rasante con la disminucion de la
altitud y el decrecimiento de velocidad suaves y graduales. Efectue el
descenso hasta el inicio de la desaceleracion a una velocidad vertical
de no mas de 2-3 m/s manteniendo la velocidad de planeo (en funcion
del comportamiento de la carga) igual a 100-110 km/h.
(16) Efectue la desaceleracion del helicoptero paulatinamente con
aumento suave de la potencia de los motores evitando cambios
considerables del angulo de cabeceo. A consecuencia de ello la
desaceleracion resulta mas prolongada en tiempo en comparacion con
los aterrizajes verticales habituales y va acompanada de vibraciones
5-12
elevadas del helicoptero (a partir de la velocidad de 70 km/h y hasta

vuelo estacionario).
(17) Cuando el decrecimiento de la velocidad (desaceleracion) fue iniciado
demasiado temprano, pase al vuelo estacionario con carga sin alcanzar
el lugar de su desenganche (en permanencia estacionaria en el aire la
distancia entre la carga y la tierra debe ser de no menos de 3 m) y
luego efectue la aproximacion al lugar del desenganche a una
velocidad de 5 a 10 km/h.
(18) Si no se logro decrecer paulatinamente la velocidad para el momento
de la aproximacion al area donde es necesario desenganchar la carga,
deje de decrecer la velocidad de vuelo sin disminuir la potencia de los
motores, aumente la velocidad-aire indicada hasta 100 km/h y proceda
a la maniobra del ascenso. Despues de ello, vuelva a cumplir el vuelo
de aproximacion al area para desenganchar la carga.
(19) Una vez alcanzado el regimen de vuelo estacionario del helicoptero
por encima del lugar de la toma de tierra de la carga, mediante una
desviacion suave de la palanca colectiva hacia abajo disminuya la
altitud del vuelo estacionario y haga que la carga tome tierra. Despues
de que la carga tome tierra afloje los cables de la carga disminuyendo
la altitud del vuelo estacionario, haga desplazar el helicoptero un poco
al otro lado de la carga de tal modo que en el momento del
lanzamiento, el cable del sistema de carga con alargador no caiga
sobre la carga. Pulse el boton LANZ CARGA PRIN. (LANZ. CARGA
RESER.) en el panel portatil de lanzamiento de las cargas, despues de
lo cual debe encenderse la luz de aviso CIERRE INFER ABIERTO.
(20) Al cerciorarse segun el letrero luminoso de que el cierre quede
abierto y al recibir el informe del tecnico de a bordo sobre el
desenganche de la carga, aumente la altitud del vuelo estacionario en
1 2 m, apartese de la carga hacia el lado deseado y efectue el
aterrizaje.
5.7. Enganche de la carga en regimen de vuelo

estacionario
(1) Efectue el vuelo estacionario en la proximidad inmediata a la carga de
modo que la distancia entre las ruedas principales y la tierra no supere
2 m.
(2) De la voz de mando al tecnico de a bordo para que extienda el cable
del winche de a bordo a traves de la escotilla ubicada en el piso de la
cabina de carga para retraer el cable alargador y engancharlo del cierre
- -6.
(3) El operador en tierra, despues de que el gancho fijado en el cable del
winche de a bordo toque tierra, ha de unirlo con la grapa del cable
alargador.
5-13
Una vez finalizados los trabajos del enganche de la carga, el personal

en tierra debe apartarse a un lugar seguro a fin de evitar el golpe con la
carga o el cable del sistema de carga externa en caso de su
desprendimiento.
(4) El tecnico de a bordo ha de acercar retrayendo mediante el winche de
a bordo el cable alargador y por medio de la grapa de acoplamiento
fijarlo en el cierre, desacoplar el gancho del winche de la grapa del
cable alargador e informar al jefe de la tripulacion sobre la
disponibilidad para ascender la carga.
(5) Despues de recibir el informe del tecnico de a bordo de que la carga
este enganchada, cumpla el desplazamiento hacia el lado de la carga
al hacer un pequeno ascenso hasta tensar el cable de carga y haga
centrar el helicoptero exactamente por encima de la carga. Mediante el
movimiento suave de la palanca colectiva hacia arriba haga pasar el
helicoptero al ascenso vertical hasta que la carga se aparte de la tierra.
Las acciones ulteriores de la tripulacion del helicoptero y del dirigente
de vuelos son las mismas que durante el enganche de la carga
despues del aterrizaje del helicoptero.
ADVERTENCIAS: 1. A FIN DE EVITAR LOS EFECTOS DE LA
ELECTRICIDAD ESTATICA SOBRE EL
PERSONAL QUE TRABAJA EN TIERRA,
QUEDA PROHIBIDO EMPEZAR A REALIZAR
TRABAJOS DEL ENGANCHE DE LA CARGA
ANTES QUE EL CABLE DEL WINCHE
TOQUE EL SUELO.
2. A FIN DE EVITAR TRAUMAS DE LAS
MANOS, AL PERSONAL EN TIERRA LE
QUEDA PROHIBIDO AJUSTAR LOS
GANCHOS DEL SISTEMA DE CARGA,
CUANDO SE TIENSAN LOS CABLES DE LA
CARGA EXTERNA EN EL VUELO
ESTACIONARIO DEL HELICOPTERO.
3. AL TECNICO DE A BORDO SE LE
PROHIBE TRABAJAR SIN CINTURON DE
SEGURIDAD.
4. AL TECNICO DE A BORDO SE LE
PROHIBE TRABAJAR SIN EL CERCO DE
PROTECCION MONTADO ALREDEDOR DE
LA ESCOTILLA EN EL PISO DE LA CABINA
DE CARGA.
(6) Efectuando vuelo con la carga externa tenga en cuenta el estado de la
superficie del suelo. Si hay nieve o polvo, antes de iniciar el enganche
efectue el vuelo estacionario cerca de la carga y por medio del chorro
del aire que se crea por el rotor principal quite soplando la nieve o el
polvo desde el area y solo despues de que la carga se divise bien
5-14
desde el helicoptero en vuelo estacionario haga la maniobra de

aproximacion a la carga y cumpla el enganche.
Prepare previamente el area para el desenganche de la carga: quite
obstaculos, eche el agua si hay polvo, apisone la nieve recien caida.
5.8. Particularidades de ejecutar los vuelos nocturnos

con la carga en la suspension externa
(1) Para efectuar los vuelos nocturnos con la carga en la suspension
externa se admiten las tripulaciones que posean experiencias de
vuelos de noche en los helicopteros y experiencias de transportar de
dia la carga externa.
Se permite transportar de noche en la suspension externa solo
aquellas cargas cuyo comportamiento fue probado, al transportarlas de
dia.
Las acciones de la tripulacion, al transportar la carga en la suspension
externa de noche, asi como los procedimientos y el orden del
enganche (desenganche) de la carga son los mismas que los de dia.
Para mejorar las condiciones del trabajo, al realizar el enganche es
conveniente alumbrar la carga con el proyector u otras fuentes de luz.
ADVERTENCIA. EFECTUANDO LOS VUELOS CON LA CARGA EN
LA SUSPENSION EXTERNA QUE TIENE
ESTRUCTURA METALICA, PUEDEN
TERGIVERSARSE LAS LECTURAS DEL
RADIOALTIMETRO. EN ESTE CASO CONTROLE
LA DISTANCIA HASTA LA TIERRA EN VUELO
ESTACIONARIO VISUALMENTE Y SEGUN LA
INFORMACION DEL DIRIGENTE DE VUELOS.
Faltando las fuentes de luz terrestres el enganche (desenganche) de la
carga puede llevarse a cabo con alumbrado del lugar del trabajo solo
con faros del helicoptero.
En todos los casos, incluyendo el alumbrado del lugar con fuente de luz
terrestre, cumpla el vuelo estacionario por encima de la carga con faros
encendidos: el haz del faro derecho debe ser dirigido hacia abajo
alumbrando la carga y el terreno debajo del helicoptero, mientras que
el haz del faro izquierdo debe ser dirigido adelante y abajo alumbrando
el terreno delante del helicoptero.
Despues del enganche y ascenso de la carga determine la distancia
hasta la tierra segun el radioaltimetro cuyo selector de altitud
preestablecida debe ser ajustado antes del despegue a una altitud que
supere en 3 5 m la longitud total de la carga externa.
(2) Efectue la aceleracion y el ascenso con los faros encendidos. A la
altitud de 70 100 m apague los faros y pase al pilotaje instrumental.
5-15
El control del comportamiento de la carga en vuelo debe hacerlo el

tecnico de a bordo, mientras que el piloto-navegante debe de vez en
cuando alumbrar la carga con el faro.
El lugar de la colocacion de la carga debe ser senalado con una
referencia luminosa.
Efectue la aproximacion para el aterrizaje, el aterrizaje y el
desenganche de la carga con los faros encendidos: el haz del faro
derecho esta dirigido hacia abajo; el haz del faro izquierdo, hacia
delante y abajo. Efectuando el pilotaje controle rigurosamente la altitud
de vuelo segun las lecturas del radioaltimetro. El accionamiento del
selector de altitud preestablecida significa que la distancia entre la
carga y la tierra constituye 3-5 m. Puntualice las estimaciones para la
colocacion de la carga sin recurrir al descenso del helicoptero.
5.9. Inspeccion y prueba de la capacidad de

funcionamiento la grua de a bordo con winche
-150 antes del vuelo
(1) Antes del vuelo en que esta previsto utilizar la grua de a bordo el
tecnico de a bordo ha de:
( ) Probar mediante la inspeccion exterior el estado de la grua de a
bordo, su sujecion, la fijacion del winche -150 en la grua y el
estado del gancho.
(b) Probar la grua de a bordo y fijarlo en la posicion operacional.
(c) Conectar el rompecircuitos -6 No. 3 situado detras del asiento
del jefe de la tripulacion.
(d) Conectar los rompecircuitos B2 y B3 en la caja de mando del
winche -150.
(e) Aflojar la tension del cable del winche, al apretar brevemente el
boton (EXTENS.) y el boton-maneta ubicado en el panel
de mando -1 .
Desenganche el mosqueton de la grapa de la palanca la grua de a
bordo, quite la horquilla giratoria de la grapa y bajela en la posicion
operacional.
(f) Apriete el boton (EXTENS.) y el boton-maneta en el panel
de mando -1 y haga extenderse 1,5 2 m del cable evitando
que la horquilla giratoria toque el suelo. El cable del winche debe
extenderse a la velocidad media. Estando conectado el winche,
ponga el conmutador de gallete en el cuadro electrico del panel de
alimentacion electrica en la posicion BARRA RECTIF.3. En este
caso la tension sera de 27 29 V, segun el altimetro. Pase el
conmutador de galleta a la posicion OFF.
(g) Apriete el boton (EXTENS.) en el panel de mando -
1 (sin apretar el boton-maneta) y continue extendiendo el cable
5-16
hasta 8 10 m; con ello el cable debe hallarse en estado tendido

bajo una carga de no menos de 5 6 kgf.
El cable del winche debe extenderse a plena velocidad.
(h) Apriete el boton (RETRACC.) en el panel de mando -
1 ; el cable debe retraerse a plena velocidad.
Cuando queden 4 6 m del cable el winche se conmutara a la
velocidad media.
(i) Desconecte el rompecircuitos B2 del motor electrico No. 1, despues
de lo cual el cable dejara de retraerse.
(j) Conecte el conmutador CONEX. EMERG. MOTOR FALLANDO
FINAL RETRACC., ubicado en la caja de mando -150, despues
de lo cual el cable empezara a retraerse por el motor electrico No. 2
a la velocidad media.
(k) Despues de la retraccion completa del cable y parado el winche
desconecte el interruptor CONEX. EMERG. MOTOR FALLANDO
FINAL RETRACC.
(l) Enganche el mosqueton de la horquilla giratoria de la grapa de la
palanca de la grua de a bordo, al hacer extenderse el cable del
winche a una longitud necesaria y haga tensar el cable.
(m) Desconecte los rompecircuitos B2 y B3 y fije la grua en la posicion
inoperacional.
(n) Desconecte el rompecircuitos -6 No. 3.
5.10. Ascenso del hombre (carga) a bordo del helicoptero

en el regimen de vuelo estacionario, con ayuda del
dispositivo de levantamiento de a bordo con el
winche -150
(1) Ordene al tecnico de a bordo Pongase el cinturon de seguridad,
abra la puerta de la cabina de carga y preparese para manejar la
grua de a bordo .
(a) Conecte el rompecircuitos -6 No.3.
(2) El tecnico de a bordo:
(a) A la orden del jefe de la tripulacion ocupara su puesto junto a la
puerta de la cabina de carga.
(b) Intercalara la regleta del casco laringofonico al cuadro de abonados
del inferfono situado junto a la cuaderna No. 5H. El interruptor ON -
OFF del interfono en el cuadro se pasara a la posicion ON.
(c) En la caja de mando del winche -150 conectara el
rompecircuitos (PRIMER MOTOR),
(SEGUNDO MOTOR).
(d) Se pondra el cinturon de seguridad, intercalara la clavija de
seguridad en el cierre del cinturon y enganchara el mosqueton del
cable en el cinturon del anillo en el cinturon. El otro extremo del
5-17
cable se enganchara del conjunto situado en la pared de la

cuaderna No. 5H.
(e) Abrira la puerta, pasara la frua de a bordo a la posicion operacional
e informara al jefe de la tripulacion sobre la disposicion para el
trabajo.
(3) Sobre el area donde se presupone realizar el abordaje, pase al
vuelo estacionario a la altura de 6 15 m encima de la persona
(carga) a izar. Si se presentan obstaculos algunos, el vuelo
estacionario sera a la altura que sea 3 5 m , como minimo, por
encima de los obstaculos (la altura de ascenso y bajada de la carga
no debe superar 40 m).
Ordene al tecnico de a bordo Extender cable de la grua de a
bordo .
(4) A la orden del jefe de la tripulacion el tecnico de a bordo extendera
el cable del winche hasta que el cable de puesta a tierra entre en
contacto con el suelo para evitar el efecto de la electricidad estatica
sobre el personal que trabaja en la tierra. En este caso el cable
principal debe quedar tensado, lo que garantiza una carga de 5 kg
prevista por la estructura.
NOTAS: 1. PARA NO TRAUMATIZAR (NO AVERIAR LA
CARGA) A LA PERSONA A IZAR, EXTIENDA
EL CABLE APARTE DE LA PERSONA Y EL DE
CARGA).
2. CUANDO EL GANCHO CON LA CARGA DE 5
kg TOCA LA TIERRA (ENTONCES SE AFLOJA
EL CABLE) SE SUSPENDE
AUTOMATICAMENTE LA EXTENSION DEL
CABLE POR EL WINCHE -150 .
(5) Al tocar el suelo el cable de puesta a tierra, el personal en tierra
suspendera del gancho el sistema de amarre de la persona (carga)
a subir, dandole al tecnico de a bordo la senal sobre la disposicion
del hombre (carga) para ser izado.
(6) El tecnico de a bordo:
(a) Al cerciorarse de que el sistema de amarre de la persona (carga) a
subir se encuentre unido al gancho del cable de la grua de a bordo,
le informara al jefe de la tripulacion sobre la disposicion para el
izado y a la orden del jefe realizara el ascenso y el abordaje del
hombre (carga) en la cabina de carga del helicoptero, controlando
simultaneamente el comportamiento del hombre (carga) en el cable
del winche. El winche es gobernado desde el panel de control -
1 .
(b) Si el hombre (carga) subiendo experimenta las oscilaciones,
entonces al verse este hombre (carga) 2 4 m por debajo del
helicoptero, hay que suspender provisionalmente la retraccion del
cable, coger con la mano en guante el cable para parar las
oscilaciones haciendo dos o tres gestos de la mano en contrafase
5-18
de las oscilaciones del hombre (carga). La retraccion posterior del

cable se efectuara mediante un solo motor del winche.
(c) Retraido el cable, al final de subida, ayudarle al hombre a entrar en
la cabina por la puerta o arrastrar la carga izada en la cabina. Al
final de subida, al entrar en contacto la horquilla giratoria con el
gancho en la grapa de la grua de a bordo, el winche -150M se
desconecta automaticamente.
(d) Informarle al jefe de la tripulacion que el hombre (carga) izado ya
esta a bordo del helicoptero, hacer pasar la grua del winche a la
posicion inoperacional y cerrar la puerta de la cabina de carga.
(e) Alojar la carga subida dentro de la cabina, asegurarla, ocupar su
puesto de trabajo e informarle al jefe de la tripulacion sobre la
ubicacion y afianzamiento de la carga.
ADVERTENCIAS: 1. EL INICIO DE LA OPERACION DE
SUBIDA Y BAJADA DEL HOMBRE,
DE LA CARGA O DEL GANCHO CON
LA CARGA DE 5 KG, ASI COMO EL
FINAL DE SU SUBIDA Y BAJADA
REALICELOS CON UN SOLO MOTOR
DEL WINCHE -150 (ESTANDO
APRETADO ELBOTON-MANETA EN
EL PANEL DE MANDO).
2. EN TODOS LOS CASOS DEL VUELO
CON LA PUERTA ABIERTA DE LA
CABINA DLA GRUAEL AGUILON DE
A BORDO O LA SUSPENSION
EXTERNA), EL TECNICO DE A
BORDO DEBE LLEVAR PUESTO EL
CINTURON DE SEGURIDAD.
3. SUBIENDO LA CARGA O
REALIZANDO LAS OPERACIONES
DE RESCATE CON AYUDA DEL
WINCHE -150M Y TENIEDO
UBICADAS DENTRO DE LA CABINA
DE CARGA, CARGAS SEGUN LA
COMPARTIMENTACION, ES
MENESTER QUE ESTE
PLENAMENTE LLENADO EL
TANQUE DE CONSUMO.
4. QUEDA PROHIBIDA LA
OPERACION SIMULTANEA DE LOS
WINCHES -150 -300.
5-19
5.11. Chequeo y control de funcionamiento del aguilon de

a bordo con el winche -300
5.11.1. Preparacion para el vuelo
He aqui las actuaciones del tecnico de a bordo:
- cerciorarse de la fijacion adecuada de la armazon facilmente quitable
y de la caja distribuidora de la red de a bordo;
- cerciorarse del acoplamiento de los haces de cables de la caja de
mando -300, panel de mando -300 y de la caja distribuidora
de la red de a bordo;
- comprobar la fijacion del cinturon de seguridad, de la presencia y del
buen estado de otros medios de rescate;
- realizar el control de funcionamiento del winche -300, aja de
mando -300, panel de mando -300 y del mecanismo -
750 .
5.11.2. Procedimiento para comprobar el funcionamiento del winche

-300
(1) El conmutador CARGA EXTERNA CIERRE-BRAZO A BORDO
paselo a la posicion BRAZO A BORDO
(2) Conecte los rompecircuitos BOMBAS TANQUES COMB. DER.
situado en el panel derecho de los rompecircuitos y tambien el
interruptor BOMBAS TANQUE DER. ubicado en el panel medio del
panel de alimentacion electrica;
(3) Conecte el rompecircuitos GIRO GRUA en la caja distribuidora
GRUAS, situada en la armazon facilmente desmontable, dentro de la
cabina de carga entre las cuadernas No. 5 y No. 6;
(4) Haga girar la manija del microinterruptor para desbloquear el vastago
del microinterruptor que retiene el aguilon de a bordo;
(5) Conecte el rompecircuitos MANDO WINCHE -300, situado en la
caja distribuidora GRUAS;
(6) En el winche -300 el conmutador EXTENS. - RETRAC. paselo a
la posicion EXTENS. Entonces el aguilon ha de ocupar la posicion
operacional. Apretando la palanca, haga extenderse, a la primera
velocidad, 1 1,5 m de cable. Chequee el estado del cable en la
zona de su empotrado en la horquilla giratoria;
(7) Pase el conmutador EXTENS. - RETRAC. a la posicion RETRAC. y
retraiga el cable por medio de apretar la palanca. Durante la
retraccion del cable cerciorese de funcionamiento del interruptor de
fin de carrera de la parada automatica del winche;
(8) Ponga el conmutador EXTENS.-RETRAC. a la posicion RETRAC.
para pasar el aguilon a la posicion inoperacional. Entonces el aguilon
de a bordo debe ocupar la posicion inoperacional;
5-20
(9) Desconecte los rompecircuitos GIRO GRUA y MANDO WINCHE

-300.
(10) Desconecte el interruptor BOMBAS TANQUES DER. y
rompecircuito BOMBAS TANQUES COMB DER.
Manipulando el winche, hay que tener presente lo siguiente:
- la conmutacion del modo de servicio en el panel de mando -300
(EXTENS.-RETRAC.) debe hacerse estando plenamente suelta la
palanca de cambio de velocidades;
- cambiando las velocidades de movimiento del cable de la primera a la
cuarta y viceversa, la palanca en el panel de mando -300 se
apretara con recesos de 1 seg, aproximadamente, en las posiciones
intermedias;
- compruebe a mano el giro del aguilon: saque la clavija de retencion
desde el orificio en la palanca del mecanismo electrico, apartela mas o
menos a 45° y haga girar manualmente el montante hasta el tope.
Luego retenga el montante mediante el fiador.
5.12. Ascenso (descenso) de gente y cargas mediante la

grua de a bordo y el winche -300
He aqui las actuaciones del tecnico de a bordo:
- desbloqueara el vastago del microinterruptor del aguilon de a bordo
por medio de giro de la manija del microinterruptor;
- hara pasar el conmutador CARGA EXTERNA CIERRE BRAZO A
BORDO situado en el panel izquierdo lateral del panel de alimentacion
electrica dentro de la cabina de pilotos, a la posicion GRUA;
- comprobara la conexion de dos rompecircuitos ALIMENT. -300
situados detras de los asientos del jefe de la tripulacion y del piloto-
navegante;
- a la orden del jefe de la tripulacion ocupara el puesto junto a la puerta,
se pondra el cinturon de seguridad, lo asegurara mediante la clavija
especial y enganchara el cable del cinturon del conjunto especial
situado en el techo, en la zona de la cuaderna 3;
- en funcion del estado de los sufridos seleccionara el medio de
salvacion adecuado (sea cuna, suspension o asiento universal). Lo
preparara este medio (junto con el salvador) para el empleo, lo hara
aproximar al aguilon de a bordo y enganchara de la horquilla giratoria
en el cable del winche;
- ubicara al salvador en el medio de rescate y pondra sus dispositivos
de seguridad;
- conectara los rompecircuitos GIRO GRUA, MANDO, WINCHE -
300 situados en el panel de mando del operador;
- intercalara su equipo al punto de interfono del tecnico de a bordo e
informara al jefe de la tripulacion sobre la disposicion para el trabajo;
- al pasar el helicoptero al vuelo estacionario encima de los sufridos, a
la orden del jefe de la tripulacion abrira la puerta de la cabina de
carga, apreciara el estado de los sufridos, impartira breves ordenes
5-21
( adelante metros, a la derecha metros, y asi por el estilo) al jefe

de la tripulacion mediante el interfono para adecuar la posicion del
helicoptero encima de los sufridos;
NOTA. Durante los trabajos de rescate en las condiciones

de noche se aprovechara en el regimen de vuelo
estacionario el faro auxiliar -7 (si existe a
bordo del helicoptero). Con esta finalidad se
conectara el rompecircuitos MANDO LUZ en el
panel de mando del operador (situado encima del
vano de la puerta corrediza) pasando el
conmutador LUZ FARO -RETR. en el panel del
operador a la posicion LUZ FARO. Luego orientar
el haz del faro con ayuda del boton de control en el
panel de mando del operador o mediante el boton
en el panel combinado de mando del aguilon y del
winche.
- le informara al jefe de la tripulacion Helicoptero esta encima del
objetivo ;
- izara un poco el dispositivo de subida junto con el salvador,
aprovechando el winche electrico -300. En este caso se
recurrira al panel combinado de mando del aguilon y del winche.
Con esta finalidad el conmutador del winche RETRAC.-EXTENS.
se pasara a la posicion RETRAC. y se apretara la maneta de
extension-retraccion del cable de winche;
- aprovechando el mecanismo electrico de giro del aguilon, hacerlo

salir junto con el salvador en el dispositivo de rescate fuera de los
limites del helicoptero;
NOTAS: 1. EL MANDO DEL MECANISMO DE GIRO DE LA
GRUA SE REALIZA CON AYUDA DEL
MECANISMO ELECTRICO M -750 , A
PARTIR DEL PANEL COMBINADO DE MANDO
DE LA GRUA Y DEL WINCHE. EN ESTE CASO
SE APROVECHARA EL CONMUTADOR
AGUILON RETRAC. -EXTENS., ESTANDO
CONECTADO EL ROMPECIRCUITOS GIRO
GRUA EN EL PANEL DE MANDO DEL
OPERADOR.
2. SI FALLA EL MECANISMO ELECTRICO DE
GIRO DE LA GRUA DE A BORDO, ESTE SE
HARA GIRAR MANUALMENTE: SE SACARA LA
CLAVIJA DE SEGURIDAD DESDE EL ORIFICIO
EN LA PALANCA DEL MECANISMO
ELECTRICO, ESTA PALANCA SE APARTARA
MAS O MENOS 45° Y EL MONTANTE SE HARA
GIRAR MANUALMENTE HASTA EL TOPE.
5-22
- en el panel combinado de mando del aguilon y del winche el

conmutador RETRACC. - EXTENS. se pasara a la posicion
EXTENS.;
- se iniciara la bajada del salvador a la primera velocidad de
funcionamiento del winche. Cuando el salvador se vea por
debajo de los limites del helicoptero, el descenso podra
realizarse a la velocidad acelerada de funcionamiento del
winche. Al quedar el salvador 2...3 m encima del suelo (superficie
del agua), se suspendera el descenso a la senal del salvador,
cambiara a la primera velocidad del winche y continuara el
descenso hasta que el salvador toque la tierra (superficie del
agua).
NOTAS: 1. LAS VELOCIDADES CAMBIARAN CON RECESOS
DE 1 SEG, COMO MINIMO. LAS VELOCIDADES DE
LA PRIMERA A LA CUARTA Y VICEVERSA
CAMBIARAN NO MAS DE SEIS VECES EN UN
MINUTO. EXTENDIDO EL CABLE A PLENA
LONGITUD, SE NECESITARA UN RECESO DE NO
MENOS DE UN MINUTO. DESPUES DE LA SUBIDA
ESTE RECESO SERA DE CUATRO MINUTOS,
COMO MINIMO.
2. PANEL DE MANDO -300 (EXTENS.-RETRAC.)
SE EFECTUARA ESTANDO PLENAMENTE
SUELTA LA PALANCA DE CAMBIO DE
VELOCIDADES.
- le informara al jefe de la tripulacion sobre el final de descenso del
salvador;
- seguira las actuaciones del salvador y del sufrido, asi como los
desplazamientos impremeditados del helicoptero,
contrarrestando tales desplazamientos por la extension o
retraccion del cable de winche;
- al cerciorarse de que el salvador y el sufrido se encuentren en el
dispositivo de rescate, a la senal del salvador y la orden del jefe
de la tripulacion comenzara su subida a la primera velocidad del
winche, velando que el cable mantenga la posicion vertical;
- una vez ascendidos la persona a rescatar y el salvador a la altura
de 2-3 m por encima de la superficie del agua (suelo), cesar el
ascenso, cerciorarse de la posicion normal de la persona a
rescatar y el salvador en el dispositivo de evacuacion, informarlo
al jefe de la tripulacion y a su voz de mando continuar el
ascenso;
- al aproximarse el dispositivo de evacuacion con la persona
rescatada y el salvador al fuselaje del helicoptero, en caso de
haber balanceo o rotacion del dispositivo, cesar el ascenso y
detener el balanceo (rotacion) valiendose del bichero, despues
de lo cual continuar el ascenso manteniendo el dispositivo de
5-23
evacuacion con el bichero a fin de evitar que el dispositivo entre

en contacto con elementos estructurales del helicoptero hasta la
detencion completa del winche. Al efectuar los trabajos
encaminados a eliminar el balanceo del dispositivo de
evacuacion y hacerlo introducir en la puerta de entrada, el
tecnico de a bordo se apoya con pies contra el umbral y se
agarra con la mano del asa ubicada encima de la puerta;
- una vez ascendido el dispositivo de evacuacion con la persona
rescatada y el salvador al vano de la puerta, hacer introducir el
aguilon y el dispositivo de evacuacion con la gente en el interior
de la cabina de carga, para lo cual colocar el conmutador GRUA
- RETRACC. - EXTENS. en el panel combinado de mando del
aguilon de a bordo y el winche en la posicion RETRACC.
NOTA. Si al ascender a una persona rescatada despues
de la parada automatica del winche el dispositivo
de evacuacion se encuentre mas bajo del umbral
del vano de la puerta, es necesario acercar a mano
por medio de la palanca el dispositivo de
evacuacion hasta el nivel que garantice su paso en
el interior de la cabina de carga.
- en caso de necesidad en el proceso de hacer la grua con el
dispositivo de evacuacion en el interior de la cabina de carga el
tecnico de a bordo hace participar como ayudante al segundo
salvador el cual debe ser asegurado previamente al cable de
desembarco de la cabina de carga del helicoptero;
- colocar el conmutador EXTENS.-RETRAC. del cable en el panel
combinado de mando del aguilon y el winche en la posicion
EXTENS. y al apretar la maneta de mando de la extension-
retraccion del cable del winche hacer bajar el dispositivo de
evacuacion con la gente sobre el piso de la cabina de carga;
cerrar la puerta de entrada y con ayuda del segundo salvador
desabrochar los cordones de seguridad y ayudar a la persona
rescatada y al salvador a abandonar el dispositivo de
evacuacion;
- informar al jefe de la tripulacion sobre el fin del ascenso de la
persona rescatada;
- efectuar del mismo modo el ascenso de las demas personas a
rescatar;
- durante todas las extensiones y retracciones no dejar de vigilar
por el estado del cable del winche (ausencia de nudos,
erizamiento, rotura de torones, etc.).
5-24
5.13 Desembarco con empleo de los dispositivos de

descenso C -
5.13.1. Indicaciones para el empleo
(1) El descenso de la gente y cargas lo efectuan los controladores que
forman parte del grupo de desembarco. Las funciones del
controlador las puede ejecutar tambien el tecnico de a bordo. Los
controladores responden por las medidas de seguridad durante los
descensos.
(2) Los controladores y el personal de desembarco tienen derecho
para los descensos solo despues de pasar la preparacion especial.
El personal de desembarco debe ser pertrechado de especiales
cascos protectores, cuchillos y guantes especiales.
(3) El descenso de la gente y cargas puede efectuarse a traves de los
vanos de la puerta izquierda (el primer controlador, que es tambien
el jefe del grupo de controladores), de la puerta derecha (el
segundo controlador), asi como a traves del vano de la escotilla de
la suspension externa y el vano de la escotilla de carga, estando
retirada la rampa (controladores tercero y cuarto).
5.13.2. Preparacion para el vuelo

(4) Actuaciones del jefe de la tripulacion. Debe:
(a) Estimar la carga del helicoptero y definir el procedimiento de su
abandono por el personal de desembarco, partiendo de las
normas para mantener el centrado del helicoptero dentro de los
limites admisibles;
(b) En conjunto con los controladores comprobar el funcionamiento
del interfono;
(c) Recibir los informes de los controladores y del tecnico de a bordo
sobre la disposicion del personal de desembarco y del equipo de
descenso para el vuelo.
(5) Actuaciones del piloto-navegante. Debe:
(a) Determinar el lugar para el descenso del personal de
desembarco;
(b) Actualizar las condiciones meteorologicas en la region de
descenso del personal de desembarco.
(6) Actuaciones del tecnico de a bordo. Debe:
(a) Comprobar la fijacion segura de las puertas corredizas derecha
e izquierda en la posicion abierta;
(b) Contornear los bordes inferiores en los vanos de las puertas
corredizas izquierda y derecha;
(c) Determinar el numero y comprobar el estado de los cables de
seguridad segun el numero de personal de desembarco y de
controladores;
5-25
(d) Comprobar el estado de los cables de apertura automatica de

paracaidas dentro del helicoptero;
(e) Retirar la tapa de la escotilla de suspension externa y poner en
su vano el contorno;
(f) En caso de necesidad desmontar la rampa y montar el cerco
alrededor del vano de la escotilla de carga;
(g) Montar los travesanos encima de la escotilla de la suspension
externa y encima del borde posterior del piso de la cabina de
carga;
(h) Ubicar al personal de desembarco en los asientos a lo largo de
los costados izquierdo y derecho, asi como las cargas dentro de
la cabina de carga, acatando las normas de centrado del
helicoptero y definiendo la secuencia de los descensos;
(i) Informarle al jefe de la tripulacion sobre la disposicion para el
vuelo.
(7) Actuaciones del controlador. Debe:
(a) Cerciorarse de la ausencia de deterioros (bordes agudos,
rebabas, etc.) en la parte inferior de los vanos de las puertas
izquierda y derecha, asi como de la presencia del contorno en el
vano de la escotilla de suspension externa y los bordes
posteriores del piso de la cabina de carga;
(b) Comprobar el estado de los conjuntos de a bordo para
suspender las cuerdas de los dispositivos de descenso;
(c) Comprobar el ordenamiento en adujas extensibles de las
cuerdas de dispositivo de descenso;
(d) Colgar de los conjuntos de a bordo del helicoptero sendas
cuerdas con polispastos de frenado compuestas en
correspondencia con la masa de los desembarcados y
ordenadas segun el turno de su descenso (no mas de tres
polispastos en cada cuerda);
(e) Comprobar la adaptacion del atalaje de los desembarcados;
(f) Comprobar el enganche del mosqueton de cable de seguridad
de las hebillas en D juntadas en el sistema de atalaje de cada
desembarcado;
(g) Comprobar la disposicion de la carga para ser descendida. Las
cargas deben ser embaladas en el contenedor de modo que sea
facil enganchar o desengancharlo del polispasto de frenado;
(h) Impartirle al personal del desembarco las instrucciones sobre el
procedimiento del descenso;
(i) Ponerse el sistema de atalaje o cinturon de seguridad.
Enganchar el cable de seguridad del cable de apertura
automatica de paracaidas dentro del helicoptero;
(j) El primer controlador junto con el jefe de la tripulacion definiran
la secuencia del descenso desde diferentes puntos;
(k) Comprobar las comunicaciones interfonicas con el jefe de la
tripulacion e informarle sobre la disposicion del personal de
desembarco (de la carga) y del equipo de descenso para el
vuelo.
5-26
5.13.3. Vuelo
(8) Actuaciones del jefe de la tripulacion. Debe:
(a) Efectuar el vuelo hacia la region del desembarco;
(b) Al aproximarse al area de desembarco, impartir la orden
Preparense para descenso ;
(c) En forma visual y a las senales de mando del controlador
(tecnico de a bordo) pasar al vuelo estacionario sobre el lugar
de descenso.
ADVERTENCIAS: 1. DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO EN
MONTANAS LA FALDA DEL MONTE ONDE
SE PRESUPONE EL DESCENSO HA DE
ENCONTRARSE EN EL CAMPO DE VISTA
DEL JEFE DE LA TRIPULACION ESTAR
DELANTE O A LA IZQUIERDA DEL
HELICOPTERO).
2. QUEDAN PROHIBIDOS LOS VUELOS DE
NOCHE PARA EL DESCENSO EN
MONTANAS, AL IGUAL QUE LA
SUPERFICIE ACUATICA (SI FALTAN
PUNTOS DE REFERENCIA SOBRE AGUA O
NO SE VE LA LINEA DEL LITORAL.
3. QUEDA PROHIBIDO EFECTUAR LAS
OPERACIONES DE DESCENSO DEL
PERSONAL Y DE LAS CARGAS SI FALTAN
LAS COMUNICACIONES INTERFONICAS
ENTRE EL JEFE DE LA TRIPULACION Y
LOS CONTROLADORES.
(d) Adoptado el vuelo estacionario y recibido el informe del
controlador Listo para descenso , impartirle la orden Lanzar
cuerdas y Proceder al descenso ;
(e) En el curso de descenso del personal (de la carga) mantener
rigurosamente la altura y el lugar del vuelo estacionario;
(f) Una vez el desembarcado (la carga) en la tierra (sobre el agua),
a la senal del controlador se disminuira la altura del vuelo
estacionario a 2 3 m para facilitarle el desenganche;
(g) Recibido el informe del controlador (tecnico de a bordo)
Terminados los descensos , impartirle la orden Retraer
(recoperar) las cuerdas y cerrar la puerta y emprender el vuelo
hacia el lugar de basificacion;
(h) En caso de suspension del desembarcado en la cuerda debida
al atascamiento del dispositivo de descenso, parar el
cumplimiento de la mision. Recibido el informe del controlador
de que el desembarcado toma la posicion segura en la cuerda,
buscar un area (sin emprender maniobras violentas del
helicoptero) y descender suavemente hasta el aterrizaje del
desembarcado.
5-27
(9) Actuaciones del piloto-navegante. Debe:

(a) Aproximandose al lugar de descenso, actualizar la direccion y
velocidad del viento;
(b) En el curso del descenso de los desembarcados (de la carga)
brindarle ayuda al jefe de la tripulacion en el control de la altura
y de la posicion del vuelo estacionario;
(10) Actuaciones de los controladores. Deben:
(a) A la orden del jefe de la tripulacion Preparense para descenso
el primer controlador abrira la puerta izquierda y dando las
voces de mando Izquierda, 3 , Adelante, 5 , etc., le ayudara al
jefe de la tripulacion en seleccionar el lugar del vuelo
estacionario para el descenso;
(b) A la orden del jefe de la tripulacion Lanzar cuerdas el
controlador lanzara una cuerda colgada del conjunto de a bordo
y comprobara su desenrollo hasta la tierra (la superficie del
agua);
(c) Informarle al jefe de la tripulacion Cuerda lanzada,
desenrollada hasta la tierra (agua) y a la orden Proceder al
descenso , dar la senal de mando al personal de desembarco
Primero, a descender ;
(d) Al aproximarse el desembarcado al vano de salida, coger con
la mano derecha el polispasto inferior de frenado, doblar la
cuerda por debajo del polispasto y pegarla al lado derecho del
polispasto;
(e) Enganchar el mosqueton del atalaje del desembarcado que une
mediante un lazo las hebillas en D, del orificio ovalado en el
polispasto de frenado y entregarle al desembarcado dicho
polispasto;
(f) Desenganchar el mosqueton del cable de seguridad del atalaje
del desembarcado e impartirle al ultimo la orden Adelante ;
(g) El desembarcado de turno sera descendido con intervalo y
secuencia preestablecidos, pero no antes que el desembarcado
anterior abandone el lugar de aterrizaje;
(h) Aterrizado el ultimo desembarcado informarle al jefe de la
tripulacion Descensos terminados y a su orden desenganchar
del conjunto de a bordo el mosqueton de la cuerda y lanzar
esta o retraerla al bordo del helicoptero. Luego cerrar las
puertas, las portillas del cerco y darle informe al jefe de la
tripulacion.
Realizando los descensos simultaneos de los vanos de las puertas
izquierda y derecha y de la escotilla de carga, el primer controlador
asignara al primer aterrizado para que controle las cuerdas en tierra
evitando su entrelazado.
Descendido el primer desembarcado, el segundo controlador abrira la
puerta derecha, mientras que el cuarto abrira y asegurara las portillas del
cerco alrededor del vano de la escotilla de carga, luego de que seran
lanzadas las adujas de cuerdas. Los desembarcados descenderan
simultaneamente desde tres puntos en la secuencia mencionada mas
5-28
arriba, a condicion de que los aterrizados eviten el entrelazado de las

cuerdas.
En este caso el primer controlador dirigira las acciones de los demas
homologos.
En caso de suspenderse un desembarcado en la cuerda, hay que
informarle al jefe de la tripulacion. Al cerciorarse de que el desembarcado
quede adecuadamente asegurado en la cuerda, informarle al jefe de la
tripulacion y en el curso del vuelo al lugar de descenso de este
desembarcado en la tierra, mantenerlo al jefe de la tripulacion al tanto del
estado de dicho individuo.
(11) Actuaciones del personal de desembarco. Debe:
(a) A la orden del controlador aproximarse al vano de salida;
(b) Al enganchar el controlador el mosqueton del atalaje del
polispasto de frenado y desenganchado el cable de seguridad,
coger en su mano izquierda el polispasto de frenado entregado
por el controlador junto con la cuerda pegada y a la orden
Adelante sentarse en el borde del vano de salida, separarse
del helicoptero y verse el proceso del suspendido;
(c) Coger la cuerda con la mano derecha por encima del lugar de
doblado, tensarla, hacer pasar la mano con la cuerda hacia
abajo y empezar a descender frenando periodicamente.
ADVERTENCIA. DESCENDIENDO EN LA CUERDA MOJADA,
CRECE LA VELOCIDAD DE MOVIMIENTO. POR ESO EL
DESCENSO SE EJECUTARA CON EL FRENADO PERMANENTE.
(d) Antes de aterrizar reducir hasta la minima la velocidad de
descenso por medio de tensar hacia el lado (hacia arriba) la
parte inferior de la cuerda;
(e) Al aterrizar, encoger las piernas para aflojar la cuerda,
desenganchar el mosqueton del atalaje del polispasto de
frenado, separar el polispasto de frenado de la cuerda y
abandonar la zona de descenso;
(f) En el caso de descenso simultaneo desde tres puntos, el
primero y luego segundo y tercero desembarcados descendidos
evitaran el entrelazado de las cuerdas lanzadas haciendo
separarlas en diferentes sentidos en la tierra;
(g) En caso de la suspension en la cuerda debida al atascamiento
del dispositivo de descenso hacer lo siguiente: doblar la parte
inferior de la cuerda; hacerla pasar en el orificio ovalado
superior en la placa del polispasto de frenado; agarrar
mediante el bucle de la cuerda la placa segun las acanaladuras
en esta; apretar el lazo de la cuerda; darle al controlador la
senal sobre la posicion fijada en la cuerda (por medio de
separar los brazos).
NOTAS: 1. DESCENDIENDO EN LOS CLAROS DEL
BOSQUE, EL DESEMBARCADO DETIENE EL
DESCENSO 2 3 m ANTES DE LA CUSPIDE DE
LOS ARBOLES Y SOLAMENTE DESPUES DE
5-29
CENTRADO EL HELICOPTERO RESPECTO AL

CLARO CONTINUARA SU DESCENSO.
2. DESCENDIENDO EN LA FALDA DE UNA
MONTANA, EL DESEMBARCADO SE DETENDRA
A UNA ALTURA DE 2 3 m, INSPECCIONARA EL
LUGAR DEL ATERRIZAJE Y TOMARA LA
TIERRA. ADOPTARA LA POSICION ESTABLE
(COSTADO HACIA LA PENDIENTE) Y SE
DESENGANCHARA DE LA CUERDA.
3. DURANTE LOS DESCENSOS DE NOCHE LAS
ACTUACIONES SERAN LAS MISMAS QUE EN
LOS DESCENSOS DE DIA.
5.13.4. Particularidades en el descenso de las cargas

(12) Para descender las cargas, se aprovechara el polispasto de
frenado apropiado (la camisa del polispasto de frenado para las cargas
lleva franja de color rojo de 25 mm de ancho).
El descenso de las cargas en la tierra debe efectuarse con ayuda del
estibador (un desembarcado) que se encuentra en la tierra.
La velocidad de descenso de las cargas es controlada desde la tierra
por medio de hacer tensar el extremo libre de la cuerda. apartada del
punto de vuelo estacionario del helicoptero.
En caso de suspenderse la carga en el descenso e imposibilidad de
bajar el helicoptero, el jefe de la tripulacion tomara la decision:
desprenderse con esta carga o transportarla hacia una area despejado.
Tomada la decision para el traslado de la carga el controlador le da
senal al estibador en la tierra (dando giros circulares de la mano) para
que enlace en bucle el resto de la cuerda no desenrollado.
Antes de lanzar la carga le dara al estibador la senal (en forma de
movimiento de la mano a la derecha y a la izquierda) para que se
aparte.
ADVERTENCIA. DESCENDIENDO (LANZANDO) LA CARGA, EL

ESTIBADOR DEBE APARTARSE 5 M, COMO MINIMO, DEL PUNTO
DE CONTACTO CON LA TIERRA (PUNTO DE CAIDA) DE LA
CARGA.
5-30
Apartado 6
ACCIONES DE LA TRIPULACION EN
EMERGENCIAS EN EL VUELO
Indice
6. Acciones de la tripulacion en emergencias en el vuelo .............................. 6-3

6.1. Falla de un motor ............................................................................... 6-3
6.2. Falla de dos motores. Aterrizaje en el regimen de autorrotacion del
rotor principal ..................................................................................... 6-9
6.3. Incendio en el helicoptero ................................................................ 6-12
6.4. Fallas de los reductores ................................................................... 6-14
6.5. Falla del sistema de control automatico (SCA) del motor en el
vuelo................................................................................................. 6-15
6.6. Vibraciones elevadas de los motores............................................... 6-18
6.7. Caida de la presion del aceite en el motor. Encendido de la luz
de aviso BAJA PAC MOTOR IZQ. o BAJA PAC MOTOR DER........... 6-18
6.8. Encendido de la luz de aviso MOT. IZQ. LIMALLA o MOT. DER.
LIMALLA .......................................................................................... 6-19
6.9. Funcionamiento inestable del motor................................................. 6-19
6.10. Falla del limitador de temperatura de los gases ............................... 6-20
6.11. Falla del sistema de combustible (bomba booster y bombas de
trasiego) ........................................................................................... 6-20
6.11.1. Falla de la bomba booster .................................................... 6-20
6.11.2. Falla de las bombas de trasiego........................................... 6-21
6.12. Encendido de la luz de aviso RESTO 270 LTS................................ 6-21
6.12 . Atrancamiento de la valvula de flotador en la posicion
abierta. ............................................................................................. 6-22
6.13. Encendido de la luz de aviso F. COMB. OBST. MOTOR IZQ. o F.
COMB. OBST. MOTOR DER. .......................................................... 6-22
6.14. Falla del mando direccional.............................................................. 6-23
6.15. Falla del sistema hidraulico .............................................................. 6-24
6.16. Resonancia terrestre ........................................................................ 6-25
6.17. Exceso impremeditado de la velocidad maxima admisible de vuelo 6-25
6.18. Disminucion impremeditada de la velocidad de vuelo mas bajo de la
velocidad minima admisible ............................................................. 6-25
6.19. Surgimiento de oscilaciones de baja frecuencia durante el vuelo .... 6-27
6.20. Falla de los generadores de corriente alterna y de los
rectificadores .................................................................................... 6-27
6.20.1. Falla de un generador de corriente alterna........................... 6-27
6.20.2. Falla de dos generadores de corriente alterna ..................... 6-28
6.20.3. Falla de un rectificador ......................................................... 6-29
6.20.4. Falla de dos rectificadores.................................................... 6-29
6.21. Falla del autopiloto ........................................................................... 6-30
6.22. Falla del horizonte artificial ............................................................... 6-31
6.23. Falla del sistema direccional ............................................................ 6-31
6.24. Falla del altimetro barometrico ......................................................... 6-32
6.25. Falla del indicador de velocidad izquierdo -450 ......................... 6-32
6-1
6.26. Perdida de radiocomunicacion (falla de la radioestacion de ondas
ultracortas ......................................................................... 6-33
6.27. Falla del radiocompas -15 ......................................................... 6-33
6.28. Reglas del abandono en emergencia del helicoptero en tierra ........ 6-34
6.29. Perdida de la radiocomunicacion ..................................................... 6-34
6.30. Falla del sistema de topes moviles del mando ................................. 6-34
6.31. Falla del registrador -1-2 ........................................................... 6-35
6.32. Desconexion (falla) del rectificador -6 3 o del generador 1
durante el trabajo con el winche electrico -150M ...................... 6-35
6.33. Falla del proyector SX-16................................................................. 6-35
6.34. Acciones de la tripulacion en emergencias en el vuelo con el
empleo de las gafas OBH ................................................................ 6-36
6.34.1. Falla de las gafas OBH ......................................................... 6-36
6.34.2. Complicacion de las condiciones de vuelo con el empleo
de las gafas OBH .................................................................. 6-37
6-2
6. Acciones de la tripulacion en
emergencias en el vuelo
En todos los casos de las fallas del material aeronautico en el vuelo el
jefe de la tripulacion ha de informar por radio al dirigente de vuelos de
lo ocurrido y actuar en funcion de la naturaleza de la falla, condiciones
del vuelo y tiempo disponible guiandose por las indicaciones del
presente apartado y del dirigente de vuelos.
6.1. Falla de un motor

En caso de fallar uno de los motores, el segundo motor con el
interruptor REG.EMERG. conectado entra automaticamente en
regimen elevado incluso hasta el regimen de emergencia en funcion de
la masa de vuelo del helicoptero. La entrada del motor en el regimen
de emergencia se determina por el incremento de la frecuencia de
rotacion del turbocompresor respecto al regimen de despegue en 1 % y
por el encendido de la luz de aviso REG. EMERG. MOTOR IZQ. (REG.
EMERG. MOTOR DER.).
Notas: 1.En caso de fallar en el vuelo el controlador
electronico de motores 3 la entrada en el
regimen de emergencia no se asegura.
2. Se permite cumplir el vuelo con un motor
desconectado, cuando el motor funciona en el
regimen de emergencia en el transcurso de 2,5 min
sin restricciones en los limites del 0,1 % en su vida
util.
(1) Sintomas:
( ) El desequilibrado del helicoptero que se manifiesta como una
sacudida a la derecha. La magnitud del desequilibrado depende del
regimen de funcionamiento de los motores en el momento de la
falla y la velocidad de vuelo (cuanto mas elevado es el regimen de
funcionamiento de los motores y menor es la velocidad de vuelo,
tanto mayor es el desequilibrado del helicoptero).
(b) La disminucion de revoluciones del turbocompresor y la
temperatura de los gases del motor fallado.
(c) El aumento de revoluciones del turbocompresor del motor
operativo.
(d) La reduccion de revoluciones del rotor principal.
(e) El encendimiento de la luz de aviso REG. EMERG. MOTOR IZQ.
(DER.) del motor operativo y de la luz de aviso amarilla LAC.
(2) Acciones de la tripulacion en caso de fallar el motor a las altitudes
superiores a 100 m:
6-3
( ) Disminuya el paso colectivo del rotor principal en una magnitud
necesaria para mantener las revoluciones del rotor principal no
inferiores al 92 %.
(b) Compense al mismo tiempo el banqueo y el giro que surgen
mediante la desviacion correspondiente del baston ciclico y los
pedales.
(c) Determine segun las lecturas del instrumento el motor fallado.
(d) Fije la velocidad de vuelo igual a 120 km/h por medio de la
aceleracion o desaceleracion.
(e) Haga bajar hasta el tope la palanca de mando individual de gases
del motor fallado.
(f) De la voz de mando al tecnico de a bordo de cerrar la llave de
parada y la llave cortafuego del motor fallado.
(g) Haga poner el helicoptero en vuelo horizontal, una vez alcanzada la
velocidad de vuelo igual a 120 km/h.
(h) Establezca por medio de la palanca colectiva para el motor
operativo un regimen en el cual el helicoptero vuela sin descender.
En el helicoptero con masa de vuelo normal y maxima se asegura
el vuelo horizontal con un motor operativo que funciona en regimen
de emergencia en las condiciones atmosfericas standard en la
gama de velocidades indicadas en la tabla 6.1.
Dependencia de la velocidad de vuelo de la masa
del helicoptero y de la altitud-presion de vuelo
Tabla 6.1
Velocidad-aire indicada, km/h con masa de vuelo
Altitud-presion, m
Normal Maxima
0 60-215 95-185
500 60-215 95-180
1000 60-210 95-175
2000 60-195 110-145
3000 75-175 -
(i) Cerciorese del funcionamiento normal del motor y de la posibilidad
de cumplir el vuelo horizontal. Continue el vuelo hasta el aerodromo
mas cercano controlando permanentemente la temperatura de los
gases del motor operativo o elijan un area y hagan aterrizaje.
ADVERTENCIA. QUEDA PROHIBIDO ARRANCAR EN EL VUELO EL
MOTOR FALLADO.
1) Con la masa de vuelo del helicoptero de menos de 12000 kg
cumpla lo siguiente:
) En la senda de planeo mantenga tal regimen de vuelo que el
valor de la velocidad de vuelo sea en 20 km/h mas que el valor
de la altitud actual hasta la altitud de 40 m.
b) Desde la altitud de 40 m empiece a desacelerar suavemente el
helicoptero tirando del baston ciclico hacia atras de modo que a
la altitud de 5 m la velocidad constituya 40 km/h, siendo la
velocidad de descenso vertical igual a 3-2 m/s.
c) A la altitud de 7 a 5 m proporcione al helicoptero la posicion de
aterrizaje.
6-4
d) Desde la altitud de 5 a 3 m disminuya la velocidad vertical, al
aumentar el paso colectivo del rotor principal al ritmo de 2 a
4 grados/s. Al aumentar el paso colectivo del rotor principal,
compense el giro del helicoptero a la izquierda aplicando
suavemente el pedal derecho y mantenga por medio del baston
ciclico el angulo de cabeceo de aterrizaje. En el proceso del
aumento del paso colectivo del rotor principal evite que las
revoluciones del rotor principal disminuyan por debajo del 88 %.
e) Efectue el aterrizaje a la velocidad de 30 km/h.
f) Despues del aterrizaje baje sin demora y suavemente la palanca
colectiva hasta el tope empujando al mismo tiempo el baston
ciclico hacia adelante en 1/3-1/4 de la carrera a fin de evitar que
las palas del rotor principal choquen contra el botalon de cola.
g) Despues del descenso de la rueda delantera aplique los frenos
de las ruedas.
2) Siendo la masa de vuelo del helicoptero superior a 12000 kg,
tenga en cuenta las siguientes particularidades:
) Disminuya la velocidad en la senda de planeo de modo que la
velocidad de 70 a 60 km/h se mantenga hasta la altitud de 10 a 5
m.
b) Efectue el aterrizaje a la velocidad de 50 km/h.
c) Antes del aterrizaje preste una atencion especial al
mantenimiento de las revoluciones del rotor principal no inferiores al
88 %.
Nota. Si en el momento de la falla del motor la velocidad
fue menos de 120 km/h y el helicoptero en
aceleracion hasta la altitud de 20 a 10 m no alcanzo
una velocidad que asegure el vuelo horizontal con un
motor operativo que funciona en el regimen de
emergencia, pasen a la desaceleracion intensa de las
velocidades vertical y de avance y ejecute el
aterrizaje segun las indicaciones del item (2).
(3) Acciones de la tripulacion en caso de fallar el motor a una altitud
inferior a 100 m:
necesaria para mantener las revoluciones del rotor principal no
inferiores al 92 %.
pedales.
(c) Determine segun lecturas de los instrumentos el motor fallado.
(d) Pase a la desaceleracion del helicoptero con el ascenso, al
aumentar el angulo de cabeceo hasta 10-15°, si la velocidad de
vuelo fue mas de 120 km/h.
(e) Haga bajar hasta el tope la palanca de mando individual de gases
del motor fallado.
6-5
(f) De la voz de mando al tecnico de a bordo de cerrar la llave de
parada y la llave cortafuego del motor fallado.
(g) Haga pasar el helicoptero en vuelo horizontal, una vez alcanzada la
velocidad de vuelo igual a 120 km/h.
(h) Establezca por medio de la palanca colectiva para el motor
operativo un regimen en el cual el helicoptero vuela sin descender.
(i) Cerciorese del funcionamiento normal del motor y de la posibilidad
de ejecutar el vuelo horizontal.
(j) Continue el vuelo a esta velocidad hacia el aerodromo de aterrizaje
o seleccione un area y efectue aterrizaje segun las indicaciones del
item (2).
1) Si en el momento de la falla, la velocidad de vuelo es menos de
80 km/h, cumpla lo siguiente:
necesaria para mantener revoluciones del rotor principal no
inferiores al 92 %.
pedales.
( ) Fije la velocidad de vuelo igual a 40-60 km/h por medio de la
aceleracion o desaceleracion en funcion de la masa de vuelo del
helicoptero.
(d) Establezca el regimen de descenso a la velocidad vertical de no
mas de 3 a 4 m/s.
(e) Descienda a un area elegida. Efectue el aterrizaje segun las
indicaciones del item (2).
(4) Acciones de la tripulacion en caso de fallar el motor en vuelo
estacionario:
( ) A la altitud del vuelo estacionario de hasta 3 m cumpla lo siguiente:
1) Inmediatamente con paso al descenso disminuya, al desviar
hacia arriba la palanca colectiva, la velocidad vertical evitando el
giro y el banqueo del helicoptero.
2) Despues del aterrizaje disminuya el paso colectivo del rotor
principal hasta el minimo, cierre la valvula de cierre en
emergencia de ambos motores.
3) De la voz de mando al tecnico de a bordo de cerrar las llaves
cortafuego de ambos motores.
(b) A la altitud del vuelo estacionario de 3 a 5 m cumpla lo siguiente:
1) Sin cambiar la posicion de la palanca colectiva compense los
banqueos y giros que surgen mediante la desviacion
correspondiente del baston ciclico y los pedales.
2) Una vez alcanzada la altitud de 3 m, disminuya la velocidad
vertical, al desviar energicamente hacia arriba hasta el tope la
palanca colectiva evitando el giro y el banqueo del helicoptero.
6-6
Despues del aterrizaje actue segun las indicaciones del item
(4)( ).
(c) A la altitud del vuelo estacionario de 5 a 10 m cumpla lo siguiente:
1) Disminuya inmediatamente el paso colectivo del rotor principal
en 2-4° compensando al mismo tiempo el banqueo y el giro que
surgen mediante la desviacion correspondiente del baston ciclico
y los pedales.
2) Desde la altitud de 3 m disminuya la velocidad vertical para el
momento del aterrizaje, al desviar hacia arriba al ritmo maximo
posible la palanca colectiva evitando el giro y el banqueo del
helicoptero. Despues del aterrizaje actue segun las indicaciones
del item (4)( ).
(d) A la altitud del vuelo estacionario de 110 m y mas arriba cumpla lo
siguiente:
1) Disminuya inmediatamente el paso colectivo del rotor principal en
una magnitud necesaria para mantener las revoluciones no
inferiores al 92 %.
2) Compense el banqueo y el giro que surgen, al desviar el baston
ciclico y los pedales.
3) Haga pasar el helicoptero a la aceleracion con el angulo de
cabeceo de hasta -15°.
4) Despues de la aceleracion hasta la velocidad de 80 a 100 km/h
haga pasar el helicoptero al vuelo horizontal.
5) Ejecute el ascenso y el vuelo posteriores para seleccionar un
area de aterrizaje a la velocidad de 120 km/h.
Nota. Si el helicoptero durante la aceleracion hasta la
altitud de 20 a 10 m no alcanza la velocidad de vuelo
horizontal con un motor operativo que funciona en el
regimen de emergencia (ver la tabla 6.1) y continua
descendiendo, pase a la desaceleracion intensa de las
velocidades vertical y de avance y efectue el aterrizaje
segun las indicaciones del item (2).
(5) Acciones de la tripulacion en caso de fallar el motor durante el
despegue:
( ) A las altitudes de hasta 10 m y la velocidad de vuelo de 60 km/h y
menos cumpla lo siguiente:
1) Al disminuir el paso colectivo del rotor principal, haga pasar el
helicoptero al descenso y evite que las revoluciones del rotor
disminuyan por debajo del 92%.
2) Compense el banqueo y el giro que surgen mediante el baston
3) Proporcione al helicoptero el angulo de aterrizaje, al desviar el
baston ciclico.
4) Una vez alcanzada la altitud de 2 a 3 m, disminuya la velocidad
vertical, al desviar energicamente hacia arriba hasta el tope la
6-7
palanca colectiva y asegure el aterrizaje convencional del
helicoptero sobre las ruedas principales.
5) Baje la rueda de nariz, disminuya sin demora el paso colectivo
del rotor principal hasta el minimo empujando simultaneamente
hacia adelante el baston ciclico en 1/3-1/4 de la carrera y aplique
los frenos de las ruedas.
6) Despues de la detencion del helicoptero el tecnico de a bordo ha
de cerrar la valvula de cierre en emergencia y las llaves cortafuego
de ambos motores.
(b) A las altitudes de mas de 10 m y las velocidades de vuelo que
sobrepasan a 60 km/h cumpla lo siguiente:
1) Evite que las revoluciones del rotor principal disminuyan por
debajo del 92%, al desviar energicamente la palanca colectiva
hacia abajo.
2) Compense el banqueo y el giro que surgen, al desviar el baston
3) Convenzase de la conexion del interruptor REG. EMERG. del
motor operativo.
4) A la altura de 1 a 5 m proporcione al helicoptero la posicion de
aterrizaje.
5) Al tirar del baston ciclico hacia atras ejecute la desaceleracion
del helicoptero en funcion de la masa de vuelo de modo que el
aterrizaje se efectue: con masa de vuelo de 11100 kg, 20 a 10
km/h; con masa de vuelo 12000 kg, 30 km/h.
6) Despues del aterrizaje disminuya el paso colectivo del rotor
principal hasta el minimo empujando simultaneamente hacia
adelante el baston ciclico en 1/3-1/4 de la carrera.
7) Despues de la detencion del helicoptero el tecnico de a bordo ha
de cerrar las valvulas de cierre en emergencia y las llaves
cortafuego de ambos motores.
Cuando es imposible efectuar un aterrizaje seguro justamente
delante de si, aumente la velocidad de vuelo hasta 80-120 km/h y
continue despegando con un motor operativo. Cumpla la
aproximacion y el aterrizaje en su aerodromo.
(6) En el helicoptero con las masas de vuelo normal y maxima es posible
ejecutar el vuelo sin descenso con un motor operativo que funciona en
el regimen de emergencia en las condiciones atmosfericas standard en
la gama de velocidades indicadas en la tabla 6.1.
Al conectar el SAH, la gama de velocidades del vuelo horizontal se
reduce en comparacion con las indicadas en la tabla 6.1 (la velocidad
minima aumenta, y la velocidad maxima disminuye en
20 km/h).
A otras velocidades y altitudes el vuelo sera con un descenso.
6-8
Se recomienda cumplir el vuelo con un motor operativo a la velocidad
de 120 a 130 km/h, puesto que a esta velocidad la potencia requerida
para el vuelo tiene el valor minimo.
(7) En todos los casos de la falla de uno de los motores en vuelo, cuando
es imposible cumplir el vuelo horizontal con un motor operativo que
funciona en regimen de emergencia, elija un area y efectue el
aterrizaje.
6.2. Falla de dos motores. Aterrizaje en el regimen de

autorrotacion del rotor principal
(1) Sintomas:
( ) Un desequilibrado brusco del helicoptero que se manifiesta como
una sacudida brusca del helicoptero a la derecha. La magnitud del
desequilibrado depende de la velocidad del vuelo (cuanto mayor es
el regimen de funcionamiento del motor y cuanto menor es la
velocidad tanto mas bruscamente se manifiesta el desequilibrado).
(b) El cambio del sonido que proviene de los motores operativos.
(c) Una desaceleracion rapida de las revoluciones del rotor principal.
(d) Una desaceleracion de las revoluciones y disminucion de la
temperatura de los gases de ambos motores.
(2) Acciones de la tripulacion:
( ) En caso de fallar dos motores a altitudes superiores a 100 m:
1) Disminuya inmediatamente el paso colectivo del rotor principal
hasta el valor minimo;
2) Simultaneamente, mediante deflexiones correspondientes del
baston ciclico y los pedales, evite banqueos y giros del helicoptero;
3) Pase las palancas de las llaves de parada de los motores a la
posicion cerrada, de al tecnico de a bordo la voz de mando Cerrar
las llaves cortafuego, desconectar las bombas booster y de
trasiego ;
4) Fije la velocidad-aire indicada 100 120 km/h mediante
aceleracion o desaceleracion;
5) Mantenga las revoluciones maximas del rotor principal en los
limites de 90-100 % segun el indicador, por medio de una deflexion
correspondiente de la palanca colectiva sin admitir aumentos
bruscos por encima del 110 % ni caida por debajo del 88 %;
6) Ejecute el lanzamiento de las cargas externas para reducir el
peso en vuelo;
7) Use los tabs para equilibrar el helicoptero, creando un pequeno
momento de picado y compensando por completo los esfuerzos del
momento de banqueo por medio del tab transversal;
8) Elija un area y ejecute la aproximacion para el aterrizaje, en la
medida de lo posible, con el viento frontal,
6-9
9) En caso de haber una altitud suficiente se puede precisar el
calculo de aterrizaje mediante la deflexion de la palanca colectiva,
sin permitir que las revoluciones rebasen los limites admisibles;
10) A una altitud de 100 a 70 m establezca, mediante desviaciones
pequenas y suaves del baston ciclico, y mantenga constante la
velocidad-aire indicada de 100 km/h para un aterrizaje con
recorrido, o de 70 km/h, para un aterrizaje sin recorrido;
11) Desde la altitud de 70 a 50 m traslade la mirada al suelo para
determinar visualmente el valor actual de la altitud del helicoptero
respecto al area de aterrizaje. Con ello se debe mantener con el
baston ciclico el valor ajustado del angulo de cabeceo. Para
facilitarle al piloto la determinacion del momento del tiron del rotor
principal, el tecnico de a bordo debe, a partir de la altitud de 50 m,
realizar la cuenta del valor corriente de la altitud por el
radioaltimetro, informando por el interfono: Cincuenta, cuarenta,
treinta, veinte ;
12) A partir de la altitud de 15-10 m durante la ejecucion de un
aterrizaje con recorrido y de 20-15 m en caso de un aterrizaje sin
recorrido, aumente el paso colectivo (realice el tiron del rotor
principal en un tiempo no inferior a 1 s) hasta 7-8° y mantengalo
durante 0,5-1 s. Si ello resulta insuficiente para reducir la velocidad
vertical, aumente el paso colectivo hasta 12° (en un tiempo de 1-
1,5 s) en proporcion a la disminucion definitiva de la velocidad
vertical.
13) En el proceso del tiron del rotor principal con el ritmo de 10°/s
aumente el angulo de cabeceo hasta 5-6° para reducir la velocidad
de avance durante la ejecucion de un aterrizaje con recorrido y
hasta 8-10° sin recorrido, manteniendo el helicoptero con este
angulo mediante una pequena deflexion del baston ciclico hacia
adelante;
14) Despues de tomar tierra ajuste el paso colectivo del rotor de 7-
8° y mantengalo constante hasta la parada completa del helicoptero
en el recorrido;
15) Desviando el baston ciclico hacia atras mantenga el angulo de
cabeceo adquirido durante la toma de tierra hasta el momento
cuando el helicoptero comience a bajar espontaneamente sobre la
rueda de nariz. Despues de ello empuje suavemente hacia adelante
el baston ciclico a 1/3-1/4 de la carrera y aplique los frenos de las
ruedas, baje hasta el tope la palanca colectiva.
Nota. 1. Si el area seleccionada para el aterrizaje se encuentra
aparte de la direccion de vuelo o si es necesario cambiar
la direccion del aterrizaje debido a las condiciones de la
direccion del viento (habiendo suficiente altitud de vuelo),
cumpla una maniobra necesaria.
2. Para efectuar el aterrizaje en el regimen de
autorrotacion del rotor principal con el giro a 180° (con
banqueo de 15°) la altitud debe ser no inferior al 650 m.
6-10
Fig. 6.1. Masa maxima del helicoptero en vuelo horizontal con un motor operativo, Va.-ind =
120 km/h (SAH desconectado)
------------------- regimen de 2,5 min
-- -- -- -- -- - regimen de 30 min
(b) En caso de fallar los motores a la altitud de 100 m y menos:
1) Si en el momento de fallar los motores la velocidad es proxima a
70 km/h, disminuya inmediatamente el paso colectivo del rotor
principal hasta un valor que asegure las revoluciones del rotor
principal dentro de los limites de 90-100 %. Pase las palancas de
las llaves de parada de los motores a la posicion cerrada, ajuste la
velocidad de planeo de 70 km/h para el aterrizaje con un recorrido
corto o sin recorrido, en conformidad con las recomendaciones
sobre la ejecucion del tiron del rotor principal, desaceleracion del
helicoptero y realizacion de la toma de tierra citadas para el caso de
fallar los motores a altitudes superiores a 100 m. Despues de la
detencion en el recorrido de al tecnico de a bordo la voz de mando
Cerrar las llaves cortafuego, desconectar las bombas booster y las
de trasiego ;
1) Si en el momento de fallar los motores la velocidad resulta
superior a 120 km/h, disminuya inmediatamente el paso colectivo
para asegurar las revoluciones del rotor principal de no menos de
88 % pasando simultaneamente a una desaceleracion intensa. Para
ello se debe proporcionarle al helicoptero un angulo de cabeceo de
hasta 20°, en funcion de la velocidad y altitud de vuelo (cuanto mas
sea la velocidad y menor la altitud, tanto mayor sera el angulo) a las
cuales fallaron los motores. No permita, mediante el aumento del
paso colectivo, que las revoluciones excedan del 110 %.
Pase las palancas de las llaves de parada de los motores a la
posicion cerrada. Compense mediante la deflexion de los controles
el banqueo y giro que surjan.
6-11
Si la altitud permite desacelerar oportunamente el helicoptero hasta
la velocidad de 70 km/h, es necesario equilibrar el helicoptero a
esta velocidad y comenzar a actuar conforme a las
recomendaciones dadas en el texto del guion precedente. Si la
altitud resulta insuficiente, se debe mantener el angulo de cabeceo
adquirido hasta el momento del tiron del rotor principal a la altitud
de 20-15 m.
De ser necesaria una reduccion ulterior de la velocidad de planeo,
ejecute el aterrizaje con el angulo de cabeceo con el cual se ha
efectuado la desaceleracion.
(c) Al fallar ambos motores en vuelo estacionario, las acciones de la
tripulacion son las mismas que en caso de fallar un motor. Sin
embargo, hay que tener en cuenta que el desequilibrio direccional
del helicoptero, la disminucion de las revoluciones del rotor principal
y el paso del helicoptero al descenso tienen, en este caso, un
caracter mas intenso.
ATENCION. EN EL CASO DE FALLAR LOS DOS MOTORES UN
ATERRIZAJE SEGURO SE GARANTIZA SOBRE
UNA SUPERFICIE LLANA Y FIRME. EN OTROS
CASOS EL HELICOPTERO PUEDE SUFRIR UNA
ROTURA.
(c) Al aterrizar sobre el bosque, al acuatizar, al apantanar o al haber
otros obstaculos continue la desaceleracion de preaterrizaje con
angulo de cabeceo igual a 15-25° hasta el inicio de la anulacion de
la velocidad vertical, al aumentar el paso colectivo del rotor
principal, y en caso necesario, cumpla el aterrizaje con el angulo de
cabeceo con el cual se efectuo la desaceleracion.
6.3. Incendio en el helicoptero

(1) Sintomas:
( ) El encendido de la luz de aviso FUEGO, ubicado sobre el tablero de
instrumentos del piloto izquierdo y el encendido de la luz de aviso roja
ubicada sobre el panel medio del panel superior de los pilotos (en el
subpanel del sistema contraincendios) que indica el lugar del
surgimiento del incendio: FUEGO MOTOR IZQ., FUEGO MOTOR
DER., FUEGO REDUCT. I-9.
(b) Encendimiento de la LAC roja.
(c) En el interfono de la tripulacion se conecta la senal acustica del
zumbador .
(d) La aparicion del humo, la llama o el olor a quemado en la cabina.
Una vez aparecidos los indicios del incendio, establezca el lugar del
surgimiento del incendio segun la luz de aviso o visualmente.
(2) Cuando surge un incendio en los compartimientos de los motores
izquierdo o derecho, se enciende la luz de aviso comun FUEGO y la
luz de aviso roja FUEGO MOTOR IZQ. o FUEGO MOTOR DER.
Simultaneamente se conecta automaticamente el suministro del
6-12
compuesto ignifugo desde los extintores del primer orden al
compartimiento del motor en fuego de lo cual informa el encendido de
la luz de aviso amarilla 1 ORDEN del compartimiento correspondiente.
( ) Despues del encendido de la luz de aviso, ubicada sobre el
subpanel del sistema contraincendios FUEGO MOTOR IZQ.
(FUEGO MOTOR DER.) el jefe de la tripulacion ha de:
1) Parar por medio de la llave de parada el motor en cuyo
compartimiento surgio el incendio.
2) Dar la voz de mando al tecnico de a bordo Cerrar la llave
cortafuego del motor izquierdo (derecho) .
3) Pasar al vuelo monomotor en el orden indicado en el
subapartado 6.1, items (1) - (6).
(b) Si el incendio no fue apagado con el extintor del primer orden y la
luz de aviso comun FUEGO, ubicada sobre el tablero de
instrumentos del piloto izquierdo sigue ardiendo despues de
probarlo apretando el boton DES. SENALIZ. FUEGO, conecte a
mano los extintores del segundo orden al compartimiento del motor
en fuego, para lo cual presione el boton CONEXION MANUAL 2
ORDEN.
ADVERTENCIA. UNA VEZ LIQUIDADO EL FOCO DE INCENDIO,
QUEDA PROHIBIDO ARRANCAR EL MOTOR EN
CUYO COMPARTIMIENTO TUVO LUGAR EL
INCENDIO.
(c) Cuando surge el incendio en el compartimiento de reductores o en
el compartimiento del -9, se enciende la luz de aviso comun
FUEGO y en el subpanel del sistema contraincendios se enciende
la luz de aviso roja FUEGO REDUCT. I-9. Simultaneamente se
conecta el orden automatico de la extincion de incendio de lo cual
informa el encendido de la luz de aviso amarilla 1 ORDEN de la
accion positiva del extintor.
Si el incendio no fue apagado actue en lo adelante conforme a las
indicaciones del item (b).
(d) Si la tripulacion revelo, segun algunos indicios, el incendio en uno
de los compartimientos protegidos y el equipo automatico de
conexion del sistema extintor de incendios no habia accionado
positivamente, presione uno de los botones CONEXION MANUAL 1
ORDEN, ubicados debajo de la luz de aviso FUEGO MOTOR IZQ.,
FUEGO MOTOR DER., FUEGO REDUCT. I-9 (en funcion del
compartimiento donde surgio el incendio).
Con ello debe accionar positivamente el extintor del primer orden y
se encendera la luz de aviso amarilla 1 ORDEN del compartimiento
correspondiente. En lo adelante, si es necesario conectar el
segundo orden del extintor, presione el boton CONEXION MANUAL
2 ORDEN, ubicado debajo de la luz de aviso del compartimiento
correspondiente.
6-13
(e) Una vez apagado el incendio en uno de los compartimientos con
ayuda del primer orden (automatico) para poner el sistema
contraincendios en disponibilidad operativa para combatir incendio
que puede surgir en otro compartimiento a proteger, haga pasar
brevemente el conmutador EXTINCION CONTROL
TRANSMISORES a la posicion CONTROL TRANSMISORES,
despues de lo cual vuelva a ponerlo en la posicion EXTINCION.
Con ello, para apagar el incendio que surgio en otro compartimiento
a proteger puesto que el compuesto ignifugo ya habia sido
consumido debido al accionamiento positivo automatico, el jefe de
la tripulacion o, a la voz de mando del jefe de la tripulacion, el
tecnico de a bordo ha de conectar CONEXION MANUAL 2 ORDEN
presionando el boton, ubicado debajo de la luz de aviso del
compartimiento correspondiente.
(f) Cuando surge el incendio en la cabina de carga o en la cabina de la
tripulacion apague el incendio valiendose del extintor manual de a
bordo.
Cuando se inflama el cableado electrico, desconecte el circuito en
el cual surgio el incendio (si es imposible determinar el circuito en el
cual se inflamo el cableado electrico desenergice todo el
helicoptero).
ADVERTENCIAS: 1. UNA VEZ APAGADO EL INCENDIO EN
CUALQUIER COMPARTIMIENTO DEJE DE
CUMPLIR LA MISION DE VUELO Y EFECTUE EL
ATERRIZAJE.
2. SI DESPUES DE EMPLEAR TODOS LOS
MEDIOS CONTRAINCENDIO EL INCENDIO NO
TERMINA, EL JEFE DE LA TRIPULACION DEBE
TOMAR LA DECISION DE EFECTUAR EL
ATERRIZAJE INMEDIATO O DE ABANDONAR LA
TRIPULACION EL HELICOPTERO (EN FUNCION
DE LA SITUACION CREADA).
6.4. Fallas de los reductores

(1) Sintomas:
( ) Con los reductores fallados (principal, intermedio o de cola)
aparecen ruidos o vibraciones insolitos del helicoptero, asi como
sube bruscamente la temperatura y cae la presion del aceite,
parpadea uno de las luces de aviso amarillas RP LIMALLA, RI
LIMALLA, RC LIMALLA.
(2) Actuaciones de la tripulacion:
( ) Al aparecer ruido, vibraciones insolitos, asi como al subir la
temperatura mas de la maxima admisible o al caer la presion del
aceite menos de la minima posible, pase en seguida al descenso
con poca potencia de los motores a una velocidad de 120 a
6-14
140 km/h y aterrice en un area elegida. En funcion de las
condiciones efectue el aterrizaje vertical o convencional.
(b) Al encenderse en el vuelo (parpadeo o encendido ininterrumpido)
las luces de aviso RP LIMALLA, RI LIMALLA, RC LIMALLA y si ello
no viene acompanado de un cambio en los parametros de
funcionamiento de los reductores, deje de cumplir la mision de
vuelo y vuele hasta el aerodromo mas proximo, al elevar el control
sobre los parametros de funcionamiento de los reductores. Si, al
encenderse la luz de aviso, se notan cambios en los parametros de
funcionamiento de los reductores, pase en seguida al descenso con
poca potencia de los motores y aterrice verticalmente en un area
elegida o, si es posible, convencionalmente.
6.5. Falla del sistema de control automatico (SCA) del

motor en el vuelo
Falla del controlador electronico de motores (CEM).
Sintomas: se ilumina la luz de aviso CONT. EL. M. OFF (MOTOR IZQ.
(DER.)) y se enciende la LAC amarilla en el tablero de instrumentos del
piloto izquierdo.
Acciones de la tripulacion: Desconectar el CEM fallado;
Continuar cumpliendo la mision de vuelo reforzando el control sobre los
parametros de funcionamiento del motor con el CEM fallado. Al fallar
(desconectarse) el CEM, la frecuencia maxima de rotacion del
turbocompresor no debe sobrepasar al 102,5 %.
Al fallar el sistema de control automatico del motor en el vuelo, las
acciones del piloto en diferentes casos no son iguales y dependen de los
indicios de la falla.
(1) Sintomas:
( ) La fluctuacion de las revoluciones de los turbocompresores de los
motores en la gama superior a 1 %.
(b) Durante las deflexiones de la palanca colectiva el regimen de
funcionamiento de uno de los motores no cambia.
Las revoluciones del rotor principal, al aparecer estos indicios se
mantienen automaticamente en la gama del 95±2 %.
(2) Acciones del piloto:
( ) Al aparecer uno de los indicios de la falla, deje de cumplir la mision
de vuelo y aterrice en el aerodromo mas proximo.
(3) Sintomas:
( ) La formacion de la diferencia en las revoluciones de los
turbocompresores de los motores superior al 2 %.
(b) La aceleracion espontanea de las revoluciones del rotor principal
(uno de estos indicios o ambos indicios juntos).
(4) Acciones del piloto en el vuelo estacionario, despegue y planeo de
preaterrizaje:
6-15
( ) Si aparece uno de los indicios, efectue el aterrizaje.
(b) En caso de aumentar las revoluciones del rotor principal hasta el
101 % dando vuelta mas suavemente al mango de correccion de
gases a la izquierda y, al mismo tiempo, desviando hacia arriba la
palanca colectiva, establezcalas iguales al 95±2 % y mantenga en
esta gama a mano (la palanca colectiva hacia arriba mango de
correccion de gases a la izquierda).
(5) Acciones del piloto en los demas regimenes de vuelo:
( ) Al desviar hacia arriba la palanca colectiva, establezca las
revoluciones del rotor principal iguales al 92-93 %.
(b) Determine la naturaleza de la falla del SCA para lo cual desvie
suavemente hacia abajo la palanca colectiva sin admitir el aumento
de las revoluciones del rotor principal del 98 %, y luego, hacia
arriba. Con ello, pueden observarse los siguientes casos del
cambio de las revoluciones de los turbocompresores de los motores
y el rotor principal:
1) Primer caso: Durante las deflexiones de la palanca colectiva
cambian las revoluciones de los turbocompresores de ambos
motores, las revoluciones del rotor principal se mantienen
automaticamente en la gama del 95±2 %. En este caso haga poner
el helicoptero en vuelo horizontal y fije la velocidad de 100 a
150 km/h. Deje de cumplir la mision de vuelo y aterrice en su
aerodromo o en el mas proximo.
2) Segundo caso: Durante la desviacion hacia abajo de la palanca
colectiva se reducen las revoluciones del turbocompresor de uno de
los motores, mientras que durante la desviacion hacia arriba,
aumentan, las revoluciones del rotor principal se mantienen
automaticamente en la gama del 95±2 %, el otro motor funciona en
regimen de despegue y las revoluciones de su turbocompresor no
cambian.
En este caso, al desviar suavemente hacia abajo la palanca
colectiva establezcan las revoluciones del rotor principal del 95 %.
Al desviar suavemente hacia abajo la palanca de mando individual
de gases del motor con el SCA fallado, disminuyan el regimen en
cuanto a las revoluciones de su turbocompresor en el 3 %. Con ello
el regimen de funcionamiento del motor con el SCA operable
aumentara. El pilotaje posterior del helicoptero no se diferencia del
pilotaje habitual, excepto la deflexion mas suave del baston ciclico
del helicoptero y de la palanca colectiva puesto que en este caso el
mantenimiento de las revoluciones del rotor principal en la gama del
95±2 % se asegura por el equipo automatico solamente de un
motor (el mango de correccion de gases debe encontrarse, en este
caso, en la posicion extrema derecha). Deje de cumplir la mision
de vuelo, fije la velocidad del vuelo horizontal de 100 a 150 km/h y
aterrice vertical o convencionalmente en el area mas proxima o en
el aerodromo, si el vuelo se cumple en el area del aerodromo.
6-16
3) Tercer caso: Al desviar hacia abajo la palanca colectiva las
revoluciones del turbocompresor de un motor (que funciona en
regimen de despegue) no cambian, y las revoluciones del segundo
se reducen lentamente y no se asegura el mantenimiento
automatico de las revoluciones del rotor principal del 95±2 %,
crecen las revoluciones del rotor principal.
En este caso, al alcanzar las revoluciones del rotor principal del
96 % deje de desviar posteriormente hacia abajo la palanca
colectiva. Haga girar el mango de correccion de gases a la
izquierda hasta alcanzar las revoluciones del rotor principal del 95
%. Para cambiar el regimen de funcionamiento establezca el
regimen requerido de funcionamiento de los motores, al girar
suavemente el mango de correccion de gases y al desviar al mismo
tiempo la palanca colectiva manteniendo a mano las revoluciones
del rotor principal en la gama del 95±2 % (la palanca colectiva hacia
arriba el mango de correccion de gases a la derecha, la palanca
colectiva hacia abajo el mango de correccion de gases a la
izquierda).
Deje de cumplir la mision de vuelo, fije la velocidad del vuelo
horizontal de 100 a 150 km/h y aterrice vertical o
convencionalmente en el area el aerodromo mas proximo elegido,
si el vuelo se cumple en la zona del aerodromo.
(6) Falla de los canales de la TL del CEM. Sintomas:
( ) Encendido de la luz de aviso T.L. EXCESO MOTOR IZQ. o T.L.
EXCESO MOTOR DER. y de la LAC amarilla en el tablero de
instrumentos del piloto izquierdo;
(b) No se apaga el motor.
( ) Desconecte brevemente el CEM de este motor.
(b) Cerciorese de que se apago la luz de aviso T.L. EXCESO MOTOR
IZQ. (DER.).
(c) Conecte el CEM. Si despues de conectar el CEM la luz de aviso
sigue ardiendo, eleve control sobre los parametros de
funcionamiento del motor, deje de cumplir la mision de vuelo y
aterrice en su aerodromo.
(d) Si despues de conectar el CEM la luz de aviso no se encendio,
cerciorese de que las lecturas de los instrumentos que controlan los
parametros de funcionamiento de los motores son normales y
continue cumpliendo la mision de vuelo, al elevar el control sobre
los parametros de funcionamiento de los motores.
ADVERTENCIA. EN TODOS LOS CASOS CUANDO DESPUES DE
ENCENDERSE LA LUZ DE AVISO EX. REV. TURB.
LIB. MI (MD) TIENE LUGAR DESVIACION DE LOS
PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS
MOTORES DE LA NORMA, DEJE DE CUMPLIR LA
6-17
MISION, APAGUE A MANO EL MOTOR Y ACTUE
COMO EN EL CASO DE FALLAR UN MOTOR.
6.6. Vibraciones elevadas de los motores

(1) Sintomas:
( ) con una vibracion elevada el encendido de la luz de aviso amarilla
VIBR. PELIG. MOTOR IZQ. (VIBR. PELIG. MOTOR DER.) y de la
LAC amarilla en el tablero de instrumentos del piloto izquierdo.
(b) con una vibracion peligrosa el encendido en el regimen de
destellos de la luz de aviso roja APAGUE MOT. IZQ. (APAGUE
MOT. DER.) y de la LAC roja en el tablero de instrumentos del
piloto izquierdo.
( ) Una vez encendida la luz de aviso con filtro de luz amarillo, eleve el
control sobre el funcionamiento de los motores y continue
cumpliendo la mision de vuelo.
(b) Una vez encendida la luz de aviso con filtros de luz rojos, trate de
reducir el nivel de vibraciones, al disminuir el regimen de
funcionamiento de los motores mediante la palanca colectiva. Si la
luz de aviso con filtro de luz rojo se apago, deje de cumplir la mision
de vuelo, fije la velocidad de 130 a 140 km/h y vuele hasta el
aerodromo mas cercano. Aterrice convencionalmente.
Si la luz de aviso con filtro de luz rojo no se apaga, pare el motor en
el cual surgio la vibracion inadmisible, y actue de acuerdo con las
indicaciones para el caso de la falla de un motor.
6.7. Caida de la presion del aceite en el motor.

Encendido de la luz de aviso BAJA PAC MOTOR IZQ.
o BAJA PAC MOTOR DER.
(1) Sintomas:
( ) El parpadeo o encendido estable de la luz de aviso amarilla BAJA
PAC MOTOR IZQ. o BAJA PAC MOTOR DER.
( ) Controle los valores de la temperatura y la presion del aceite en el
motor. Si los valores de los parametros son normales, continue
cumpliendo la mision de vuelo, al elevar el control sobre ac y tac del
motor.
2
(b) Si la presion del aceite cayo hasta 2 kgf/cm , disminuya mediante la
palanca de mando individual de gases el regimen de este motor
hasta el minimo que permita continuar el vuelo y cerciorese de que
la temperatura del aceite en el motor no sobrepasa a 150 ° .
Deje de cumplir la mision de vuelo y vuele hasta el aerodromo mas
cercano.
6-18
Aterrice convencionalmente. Al caer la presion del aceite en el
2
motor menos de 2 kgf/cm pare el motor y actue de acuerdo con las
indicaciones para el caso de la falla de un motor.
6.8. Encendido de la luz de aviso MOT. IZQ. LIMALLA o

MOT. DER. LIMALLA
(1) Sintomas:
( ) El parpadeo o encendido estable de la luz de aviso amarilla MOT.
IZQ. LIMALLA o MOT. DER. LIMALLA, asi como el encendimiento
de la LAC amarilla en el tablero de instrumentos del piloto
izquierdo.
( ) Controle el valor de la temperatura y la presion del aceite en el
motor.
(b) Si los valores de los parametros del motor son normales, deje de
cumplir la mision de vuelo, eleve el control sobre la temperatura y la
presion del aceite y aterrice en el aerodromo mas cercano (area
elegida).
(c) Si el valor de la temperatura y la presion del aceite rebasan los
limites admisibles, deje de cumplir la mision de vuelo, pare el motor
y actue de acuerdo con las indicaciones de subapartado 6.1. Falla
de un motor .
6.9. Funcionamiento inestable del motor

(1) Sintomas:
( ) La aparicion del sonido particular, cuando funcionan los motores
(estampidos).
(b) Una disminucion brusca del numero de revoluciones del
turbocompresor del motor.
(c) El aumento de la temperatura de los gases del motor que funciona
inestablemente.
(d) Una caida brusca de la presion del aire (de caracter oscilatorio)
detras del compresor del motor que funciona inestablemente
(oscilaciones bruscas del indice lateral del indicador -117).
Si aparecen los indicios del funcionamiento inestable del motor
pase la PMIG del motor que funciona inestablemente a la posicion
MARCHA LENTA. Si con ello nTC y gases corresponden a la marcha
lenta, restablezca el regimen inicial mediante la PMIG. Si el motor
no sale de la zona de funcionamiento inestable, presione durante 1-
2 s el boton de arranque del motor, estando inoperativo el motor
-9 , cierren para 1-2 s la valvula de cierre en emergencia y
vuelva a abrirla. Si despues de ello:
6-19
( ) El motor alcanza nTC y gases que corresponden al regimen de
marcha lenta, restablezca el regimen inicial mediante la PMIG.
(b) El motor no abandona la zona de funcionamiento inestable,
arranque el -9 .
(c) Pare el motor mediante la valvula de cierre en emergencia y repita
el arranque. Haga el arranque a una altitud de 4000 m. Si no se
logra vencer la inestabilidad, pare el motor que funciona
inestablemente y actue como en caso de fallar un motor.
6.10. Falla del limitador de temperatura de los gases

(1) Sintomas:
no se enciende la luz de aviso LIMIT n g IZQ. (DER.) a la
temperatura de gases de 990 ° y superior.
(a) Disminuya el regimen de funcionamiento de los motores y evite que
las revoluciones de los turbocompresores sobrepasen al 101 %.
(b) Compruebe la aptitud del equipo de medicion de temperatura de
gases, al presionar el boton CONTROL 2IA-6 AIRE.
(c) Si despues de disminuir el regimen de funcionamiento del motor, la
temperatura de gases ha disminuido y esta dentro de los limites
admisibles para el regimen dado, continue cumpliendo la mision de
vuelo, eleve el control sobre la temperatura de los gases del motor.
(d) Si la temperatura de gases no disminuye y sale fuera de los limites
admisibles, pare el motor.
6.11. Falla del sistema de combustible (bomba booster y

bombas de trasiego)
6.11.1. Falla de la bomba booster
(1) Sintomas:
( ) En caso de fallar la bomba booster del tanque de combustible de
consumo se enciende la luz de aviso CONSUMO NO FUNC y la
LAC amarilla en el tablero de instrumentos del piloto izquierdo
(b) La falla de la bomba booster puede acompanarse de una
disminucion de corta duracion de las revoluciones de los motores
en el 2-5 % y la disminucion de las revoluciones del rotor principal
en el 1-3 %.
( ) En caso de fallar la bomba booster continue cumpliendo la mision
de vuelo.
El funcionamiento normal de los motores lo aseguran, en este caso,
las bombas -70 de los motores.
6-20
6.11.2. Falla de las bombas de trasiego
(1) Sintomas:
( ) Se enciende la luz de aviso IZQ. NO FUNC. o DER. NO FUNC. o
ambas luces de aviso se encienden juntas.
(b) Encendimiento de la LAC en el tablero de instrumentos del piloto
izquierdo. En el interfono de la tripulacion se conecta la senal
acustica ( zumbador ).
(c) Una disminucion anticipada de la cantidad de combustible en el
tanque de consumo.
( ) En caso de fallar una bomba de trasiego (se apaga la luz de aviso
IZQ. NO FUNC. o DER. NO FUNC.), continue cumpliendo la mision
de vuelo. Con ello se asegura el trasiego de combustible al tanque
de consumo por medio de una bomba de trasiego operativa.
(b) En caso de fallar ambas bombas de trasiego (por ejemplo, en el
helicoptero desenergizado por completo) el reabastecimiento de
combustible del tanque de consumo desde los tanques de
combustible principales no se efectua y para el consumo quedan
solo 320 lit del combustible que se hallan en el tanque de consumo.
Si se disminuye el combustible en el tanque de consumo, evalue la
posibilidad de aterrizar en el aerodromo (principal, de reserva) o en
un area elegida y tome la decision de efectuar el aterrizaje.
Nota. Los 320 lit del combustible son suficientes para el
vuelo a la altitud de 500 m y la velocidad-aire
indicada de 220 km/h durante 21 min a la distancia
de 70 km con el aterrizaje vertical.
6.12. Encendido de la luz de aviso RESTO 270 LTS

(1) Sintomas:
( ) Encendimiento en el regimen de destellos de la luz de aviso roja
RESTO 270 LTS y de la LAC roja.
( ) En caso de encenderse la luz de aviso RESTO 270 LTS cumpla lo
siguiente:
1) De la voz de mando al tecnico de a bordo: Verificar la cantidad
de combustible segun el indicador de combustible .
2) Evalue la posibilidad del vuelo hasta el punto del aterrizaje
calculado teniendo en cuenta que el combustible restante igual a
270 lit es suficiente para el vuelo a la altitud de 500 m y la velocidad
de 220 km/h durante 17 min a la distancia de 55 km con aterrizaje
vertical.
3) Tome la decision de continuar volando o de efectuar el aterrizaje
en un aerodromo de reserva (area elegida).
6-21
4) Pilotee el helicoptero suavemente, cumpla giros
coordinadamente evitando deslizamientos a fin de prevenir que el
aire penetre en el sistema de combustible y los motores se
apaguen.
(b) El encendido de la luz de aviso RESTO 270 LTS puede producirse
habiendo combustible en los tanques de combustible auxiliares
como consecuencia del agarrotamiento de la valvula de flotador en
el tanque de consumo. Si la luz de aviso RESTO 270 LTS arde
establemente, mida la cantidad de combustible en el tanque de
consumo y, luego, durante 5 min siga su agotamiento. Cuando se
disminuye el nivel de combustible en el tanque de consumo en el
helicoptero que tiene una tuberia del trasiego de emergencia, abra
la llave 768600 , ponga el conmutador con la inscripcion LLAVE
DE PASO, ubicado en el panel SISTEMA COMBUST. en la
posicion ABIER. y realice la utilizacion posterior del combustible
solo a mano sin admitir sobrecarga del tanque de consumo ni
expulsion del combustible de la ventilacion. Con ello la cantidad del
combustible en el tanque de consumo no debe superar 370-390 lit.
6.12 . Atrancamiento de la valvula de flotador en la

posicion abierta.
(1) Sintomas:
(a) El consumo elevado procedente del tanque de consumo, que no
corresponda al regimen de vuelo.
(b) La fuga del combustible del tubo de drenaje del tanque de
consumo.
(c) La aparicion del olor de combustible.
(a) Desconecte las bombas de trasiego de los tanques de combustible
exteriores.
(b) Consuma el combustible desde los tanques de combustible
exteriores mediante la desconexion periodica de las bombas de
trasiego, sin admitir la disminucion de la cantidad de combustible en
el tanque de consumo inferior a 220 litros y aumento superior a 390
litros.
(c) Deje de cumplir la mision de vuelo y tome la decision sobre el
aterrizaje en un aerodromo de reserva o el area elegida.
6.13. Encendido de la luz de aviso F. COMB. OBST.

MOTOR IZQ. o F. COMB. OBST. MOTOR DER.
(1) Sintomas:
( ) El parpadeo o iluminacion estable de la luz de aviso F. COMB.
OBST. MOTOR IZQ. o F. COMB. OBST. MOTOR DER y
6-22
encendimiento de la LAC amarilla en el tablero de instrumentos del
piloto izquierdo.
( ) Deje de cumplir la mision de vuelo y aterrice en el aerodromo mas
cercano. Si parpadean o arden establemente al mismo tiempo
ambas luces de aviso, elija un area y efectue el aterrizaje del
helicoptero.
6.14. Falla del mando direccional

(1) Sintomas:
( ) El helicoptero vira bruscamente a la izquierda y se inclina a la
derecha cayendo la nariz a consecuencia de la destruccion en el
vuelo del rotor de cola o la transmision a este.
( ) Disminuya en seguida el paso colectivo del rotor principal y, si hay
altitud suficiente, de la voz de mando a la tripulacion de abandonar
el helicoptero.
(b) Si no hay altitud suficiente para abandonar el helicoptero, cumpla lo
siguiente:
1) Pase al planeo en el regimen de autorrotacion del rotor principal
creando a fin de mantener la direccion un banqueo hacia el lado
opuesto al giro.
2) Equilibre el helicoptero en el vuelo mediante el deslizamiento.
Compense con el mando lateral la tendencia del helicoptero hacia
la guinada.
3) Elija un area conveniente para el aterrizaje.
4) Apague los motores con las llaves de parada.
5) De la voz de mando al tecnico de a bordo: Cerrar las llaves
cortafuego, desconectar las bombas booster y de trasiego .
6) Aterrice en el regimen de autorrotacion del rotor principal.
Antes del aterrizaje disminuya el banqueo de modo que para el
momento del aterrizaje el banqueo sea eliminado por completo.
( ) En el caso cuando el mando del rotor de cola es operable, pero
esta danado el mando (el helicoptero no reacciona a la desviacion
de los pedales), establezca la velocidad-aire indicada de vuelo igual
a 120-130 km/h disminuyendo el paso del rotor principal hasta el
valor que corresponde al vuelo horizontal o al vuelo con poco
descenso, continue volando hasta elegir un area apta para un
aterrizaje seguro, equlibre el helicoptero mediante el deslizamiento
y realice el aterrizaje convencional. Antes del aterrizaje a fin de
evitar el desequilibrado del helicoptero queda prohibido cambiar el
paso colectivo del rotor principal.
(d) Si el mando direccional falla en vuelo estacionario o durante los
desplazamientos a baja altitud, cumpla lo siguiente:
6-23
1) Disminuya en seguida, pero suavemente, el paso colectivo del
rotor principal y efectue el descenso hasta hacer aterrizar el
helicoptero.
2) En el proceso del descenso trate de eliminar el giro izquierdo y la
deriva a la izquierda desviando el pedal derecho y el baston ciclico
a la derecha, y compense la caida de nariz tirando del baston
ciclico hacia atras.
3) En el momento, cuando las ruedas principales toquen la tierra,
disminuya inmediata y energicamente el paso del rotor principal
hasta el valor minimo y pare los motores.
4) En caso del vuelco del helicoptero abandonenlo en seguida a
traves de las salidas de emergencia.
6.15. Falla del sistema hidraulico

(1) Sintomas:
( ) En caso de fallar el sistema hidraulico principal (al bajar en este la
presion) los servomandos hidraulicos pasan automaticamente a la
alimentacion por el sistema hidraulico duplicador encendiendose la
luz de aviso AUX. ON y sube rapidamente la presion en el sistema
8 2
duplicador de 45±3 a 65 2 kgf/cm . Se enciende la LAC roja en el
tablero de instrumentos del piloto izquierdo, en el interfono de la
tripulacion se conecta la senal acustica ( zumbador ).
(b) En caso de fallar el sistema hidraulico principal puede parpadear la
luz de aviso AUX. ON, que viene acompanado con que de vez en
cuando sube y baja la presion en el sistema hidraulico duplicador.
( ) En caso de fallar el sistema hidraulico principal ponga en seguida el
interruptor SISTEMA HIDR. PRINC. en la posicion OFF, deje de
cumplir la mision de vuelo y aterrice en un area elegida.
Nota. Al pasar al sistema hidraulico duplicador, el autopiloto
-34 y el sistema de desbloqueo del embrague de
friccion de la palanca colectiva se desconectan. En
este caso a fin de crear las condiciones optimas
necesarias para el desplazamiento de la palanca
colectiva, haga un determinado apriete del embrague
de friccion en la palanca colectiva.
(b) En caso de fallar en vuelo los sistemas hidraulicos principal y
duplicador ( demanda fuerte del baston ciclico, caida de la presion
en ambos sistemas) la tripulacion, a la voz de mando del jefe de la
tripulacion, ha de abandonar el helicoptero. Si la altitud no permite
abandonar el helicoptero cumpla lo siguiente:
1) No desbloquee la palanca colectiva.
2) Disminuya la velocidad de vuelo.
3) Cambie el regimen de funcionamiento de los motores mediante
el mango de correccion de gases.
6-24
4) Supere los esfuerzos junto con el piloto-navegante.
5) Realice el aterrizaje.
6.16. Resonancia terrestre

(1) Sintomas:
( ) Aparecen las oscilaciones en rapido crecimiento del helicoptero
durante la prueba de los motores, en el taxeo, en el recorrido
despues del aterrizaje o cumpliendo el despegue.
( ) Al aparecer las oscilaciones en rapido crecimiento del helicoptero
en el proceso de probar los motores, desplace energicamente la
palanca colectiva a la posicion inferior y, al mismo tiempo, haga
girar el mango de correccion de gases a la izquierda hasta el tope.
(b) Al aparecer las oscilaciones en rapido crecimiento en el recorrido
despues del aterrizaje, en el despegue o taxeo, desvie la palanca
colectiva hacia abajo hasta el tope, haga girar el mango de
correccion de gases por completo a la izquierda, disminuya la
velocidad de avance del helicoptero tirando del baston ciclico hacia
atras (hasta la posicion proxima a la neutral) y aplique los frenos de
las ruedas.
Si en todos los casos indicados no cesan las oscilaciones del
helicoptero, pare los motores.
6.17. Exceso impremeditado de la velocidad maxima

admisible de vuelo
(1) El exceso impremeditado de la velocidad maxima admisible de vuelo
puede conducir al desprendimiento aerodinamico desde las palas del
rotor principal que viene acompanado con un bataneo creciente del
helicoptero, empeoramiento de la controlabilidad y balanceo del
helicoptero.
En este caso disminuya suavemente el paso colectivo del rotor
principal y disminuya al mismo tiempo la velocidad de vuelo hasta la
velocidad de regimen tirando del baston ciclico hacia atras.
6.18. Disminucion impremeditada de la velocidad de

vuelo mas bajo de la velocidad minima admisible
(1) Los indicios de entrar el helicoptero en el regimen de vuelo mas bajo
de las velocidades minimas admisibles son:
( ) La aparicion del bataneo del helicoptero similar al que surge cuando
se cumple la desaceleracion de preaterrizaje.
(b) El giro del helicoptero con la bajada simultanea de la nariz.
6-25
(c) El descenso espontaneo del helicoptero con diferentes velocidades
verticales en funcion del regimen inicial de funcionamiento de los
motores, siendo invariable la posicion de la palanca colectiva.
(d) Lecturas inestables del instrumento de velocidad (oscilaciones de la
aguja en la parte superior de la escala en el rango de 50 a
450 km/h).
(e) Oscilacion de las agujas del instrumento de control de revoluciones
del motor dentro de los limites del ±2 % estando fijada la posicion
de la palanca colectiva.
(2) Son las siguientes acciones de la tripulacion, al recuperar el helicoptero
despues de la disminucion impremeditada de la velocidad de vuelo
mas bajo de los valores minimos admisibles:
( ) Si el helicoptero entro en velocidad de vuelo mas bajo de la
velocidad minima admisible cuando los motores funcionaron en
regimenes que correspondieron al cumplimiento del vuelo
horizontal o el ascenso, cumpla lo siguiente:
1) Sin cambiar el regimen de funcionamiento de los motores
establezca el angulo de cabeceo de -(5 a 10)° empujando
suavemente hacia adelante el baston ciclico y empiece a aumentar
la velocidad de vuelo del helicoptero.
2) Una vez alcanzada la velocidad de avance de 80 a 100 km/h,
haga poner el helicoptero en el regimen de vuelo horizontal y
establezca la velocidad asignada.
(b) Hallandose en el regimen de planeo, cumpla lo siguiente:
1) Establezca el angulo de cabeceo de -(5 a 10)° empujando hacia
adelante el baston ciclico y aumente al mismo tiempo la potencia
hasta la de despegue.
2) Una vez alcanzada la velocidad-aire indicada de 80 a 100 km/h,
haga poner el helicoptero en el regimen de vuelo horizontal y
establezca la velocidad de avance asignada.
(c) La desaceleracion de las revoluciones del turbocompresor mas bajo
del 85-88% a la velocidad de vuelo proxima al valor cero respecto a
la masa del aire incluso manteniendose las revoluciones del rotor
principal dentro de los limites admisibles conduce al paso del
helicoptero al regimen del descenso vertical a la velocidad de hasta
20 m/s (el regimen del ANILLO DE VORTICE).
(d) Para recuperar el helicoptero del regimen del ANILLO DE VORTICE
cumpla lo siguiente:
1) Haga pasar el helicoptero a la velocidad de avance con angulo
de cabeceo -(5 a10)° empujando hacia adelante el baston ciclico.
2) Una vez alcanzada la velocidad-aire indicada igual a 80-100
km/h, aumente paulatinamente el paso colectivo del rotor principal y
establezca los regimenes del vuelo horizontal.
Nota. La perdida de altitud, al recuperar el helicoptero del
regimen del descenso vertical y al hacerlo entrar en
el vuelo horizontal, constituye unos 50 m. No se
6-26
observan particularidades algunas en las
caracteristicas de la controlabilidad en el proceso de
la recuperacion del helicoptero.
6.19. Surgimiento de oscilaciones de baja frecuencia

durante el vuelo
(1) Sintomas:
(a) surgimiento de oscilaciones verticales de baja frecuencia del
helicoptero con una frecuencia proxima a la frecuencia de giro del
rotor principal y de oscilaciones del cono de rotacion del rotor
principal hasta un valor de 300-600 mm en el extremo de la pala.
(a) bloquee la palanca colectiva (suelte el boton del embrague de
friccion si el mismo estaba oprimido);
(b) desconecte el autopiloto;
(c) pase el helicoptero al vuelo rectilineo sin descenso;
(d) deje libre el baston ciclico, asegurandolo contra desplazamientos
espontaneos longitudinales y transversales;
Nota. En el caso de surgir oscilaciones estando bloqueada la
palanca colectiva, no apriete el boton del embrague de
friccion.
(e) si en el curso de 2 a 3 s despues de dejar libre el baston ciclico las
oscilaciones no se atenuan, reduzca energicamente el paso
colectivo del rotor principal en 2-3°. Despues de la reduccion del
paso colectivo hasta el valor asignado, suelte inmediatamente el
boton del embrague de friccion;
(f) disminuya la velocidad de vuelo en 30-40 km/h;
(g) despues de desaparecer las oscilaciones conecte el autopiloto y
continue volando a esta velocidad;
(h) si despues de la conexion del autopiloto surgen oscilaciones
nuevamente, repetir las acciones encaminadas a su eliminacion y
terminar el vuelo con el autopiloto desconectado, a una velocidad
de 150-160 km/h.
6.20. Falla de los generadores de corriente alterna y de

los rectificadores
6.20.1. Falla de un generador de corriente alterna
(1) Sintomas:
( ) Se enciende la luz de aviso roja GEN. 1 OFF o GEN. 2 OFF
en el subpanel electrico CORRIENTE ALTERNA.
(b) Encendimiento de la LAC roja en el tablero de instrumentos del
piloto izquierdo.
6-27
(c) En el interfono de la tripulacion se conecta la senal acustica
( zumbador ).
(d) La aguja del amperimetro del generador fallado se desvia a cero.
(e) En caso de colocar el conmutador de control de tension en la
posicion correspondiente al generador fallado, la aguja del
voltimetro se ajustara al cero.
( ) Coloque el interruptor del generador fallado GENERADORES 1 (2)
en la posicion OFF.
(b) Desconecte el sistema anticongelante de los rotores.
(c) El jefe de la tripulacion ha de tomar la decision referente al
cumplimiento ulterior de la mision de vuelo.
Nota. En el caso de fallar uno de los generadores el
segundo generador funcionando asegura
completamente la alimentacion de todos los
consumidores de energia electrica del helicoptero, a
excepcion del sistema anticongelante de los rotores
principal y de cola.
6.20.2. Falla de dos generadores de corriente alterna

(1) Sintomas:
( ) Se enciende la luz de aviso roja GEN. 1 OFF o GEN. 2 OFF
en el subpanel electrico CORRIENTE ALTERNA.
(b) Encendimiento de la LAC roja en el tablero de instrumentos del
piloto izquierdo.
(c) En el interfono de la tripulacion se conecta la senal acustica
( zumbador ).
(d) Las agujas de los amperimetros de ambos generadores se desvian
al cero.
(e) En caso de colocarse el conmutador de control de tension en la
posicion GENERADOR 1, GENERADOR 2, las agujas del
voltimetro se ajustaran al cero.
(f) En caso de fallar ambos generadores de corriente alterna la
alimentacion se conmuta automaticamente a la barra de
acumulador.
( ) Coloque el interruptor GENERADORES 1, 2 en la posicion OFF.
Desconecte el SAH.
(b) Realice el arranque del motor -9 segun lo indicado en el
subapartado 3.6. Despues del arranque del motor situe el
interruptor GEN. RESERV. en la posicion ON. Coloque el
conmutador de galletas de control de la tension en el subpanel
CORRIENTE DIRECTA en la posicion GENER. RESER.
Compruebe por el voltimetro la tension del generador la cual debe
ser de 27 a 29 V, y por el amperimetro vea la corriente (CORR.
6-28
GENER.) que no debe exceder de 100 . El tiempo de
funcionamiento del motor -9 en el regimen GENERADOR es no
mas de 30 min.
(c) En el transcurso del tiempo senalado el jefe de la tripulacion toma la
decision sobre el cese del cumplimiento de la mision de vuelo y el
regreso al aerodromo de salida o sobre la realizacion del aterrizaje
en un aerodromo de reserva.
Nota. En caso de funcionar los consumidores, indicados en
el item 6.18.2, desde, solamente, las baterias de
acumuladores, la capacidad de las baterias de
acumuladores sera suficiente para 6-7 min de
vuelo.
6.20.3. Falla de un rectificador

(1) Sintomas:
( ) Encendimiento de la luz de aviso RECT. 1 NO FUNC. (RECT. 2 NO
FUNC.) en el subpanel electrico y de la LAC amarilla en el tablero
de instrumentos del piloto izquierdo.
(b) Al ser colocado el conmutador de galletas CONTROL CORR. en la
posicion correspondiente al rectificador fallado, la aguja del
amperimetro se desvia al cero.
( ) Coloque el interruptor del rectificador fallado RECTIFICADORES 1
(2) en el subpanel CORRIENTE DIRECTA en la posicion OFF.
(b) El jefe de la tripulacion ha de tomar la decision sobre el cese del
cumplimiento de la mision de vuelo y el regreso al aerodromo de
salida o sobre la realizacion del aterrizaje en un aerodromo de
reserva.
6.20.4. Falla de dos rectificadores

(1) Sintomas:
(a) Encendimiento de las luces de aviso RECT. 1 NO FUNC. y RECT.
2 NO FUNC.
(b) Encendimiento de la LAC amarilla en el tablero de instrumentos del
piloto izquierdo.
(c) Al ser colocado el conmutador de galletas CONTROL CORR. en la
posicion correspondiente a los rectificadores, las agujas de los
amperimetros se desvian al cero.
( ) Coloque los interruptores de los rectificadores en el subpanel
CORRIENTE DIRECTA en la posicion OFF.
(b) Arranque el APU.
(c) Despues de alcanzar el APU las revoluciones normales, coloque el
interruptor GEN. RESERV. en la posicion ON.
6-29
(d) Deje de cumplir la mision de vuelo y realice el aterrizaje en el
aerodromo de salida o en el aerodromo mas cercano. Para tomar la
decision se debe tener en cuenta que el tiempo sumario de
alimentacion de los consumidores de primera categoria desde los
acumuladores y el arrancador-generador constituye 35 min.
6.21. Falla del autopiloto

(1) Sintomas principales del fallo:
( ) Un tiron leve, pero perceptible del helicoptero en rumbo, banqueo,
cabeceo o altitud con un desvio simultaneo del indice movil del
indicador cero del canal a una posicion extrema.
(b) El surgimiento de oscilaciones del helicoptero respecto a uno de los
ejes con fluctuacion del indice movil del indicador del canal.
(c) La desviacion paulatina del helicoptero del regimen programado del
vuelo.
( ) Al variar la actitud a los tres ejes del helicoptero, prevenga,
mediante una deflexion oportuna de las palancas de control, la
rotacion del helicoptero y pongalo en vuelo horizontal rectilineo.
Determine el canal (canales) fallado del autopiloto por el
desplazamiento del indice movil del indicador cero en el panel del
autopiloto a la posicion extrema, desconecte el canal y convenzase
de la posibilidad de pilotear el helicoptero con el canal fallado del
autopiloto. Tome la decision sobre la continuacion o el cese del
cumplimiento de la mision de vuelo.
(b) Al surgir las oscilaciones del helicoptero, desconecte el autopiloto
mediante el boton, dispuesto en el baston ciclico, y convenzase de
la desaparicion de las oscilaciones del helicoptero.
(c) Conecte consecutivamente los canales del autopiloto comprobando
por si surgen las oscilaciones del helicoptero. En cuanto surjan
oscilaciones del helicoptero, desconecte aquel canal despues de la
conexion del cual han surgido las mismas.
(d) Convenzase de la posibilidad de pilotear el helicoptero con el canal
fallado y tome la decision sobre la continuacion o el cese del
(e) En caso de una desviacion paulatina del helicoptero del regimen
programado del vuelo determine el canal fallado del autopiloto por
el desplazamiento del indice movil del indicador, desconecte el
canal fallado y tome la decision sobre la continuacion o el cese del
(f) En el caso de un giro imprevisto del helicoptero en rumbo, ponga
inmediatamente los pies sobre los pedales. Con ello la presion en
los subpedales provocara la desconexion del canal de rumbo y el
movimiento de los pedales cesara.
?ATENCION! QUEDA PROHIBIDA LA CONEXION REPETIDA
DEL CANAL FALLADO.
6-30
6.22. Falla del horizonte artificial
(1) Sintomas:
( ) La aparicion del banderin de aviso del fallo del horizonte artificial.
(b) El avion silueta no reacciona a las variaciones del banqueo y
cabeceo.
(c) El avion silueta gira alrededor del eje.
(d) Al fallar el horizonte artificial derecho y estando conectado el
autopiloto, se produce un tiron del helicoptero en banqueo y
cabeceo.
( ) Al fallar el horizonte artificial en condiciones meteorologicas de
vuelo por instrumentos, suspenda el cumplimiento de la mision de
vuelo y realice el aterrizaje en el aerodromo mas cercano.
(b) En caso de fallar el horizonte artificial efectue el pilotaje del
helicoptero por los instrumentos duplicadores: el indicador de viraje,
el indicador de altitud, el variometro y por el horizonte artificial apto.
En las condiciones meteorologicas de vuelo visual el piloto ha de
tomar la decision sobre la continuacion o el cese del cumplimiento
de la mision de vuelo.
Nota. En el caso de fallar el horizonte artificial izquierdo los
sintomas son los mismos que durante el fallo del
horizonte artificial derecho, a excepcion de la
ausencia de tirones en banqueo y cabeceo con el
autopiloto conectado. Al fallar el horizonte artificial
izquierdo, el piloto (jefe de la tripulacion) toma la
decision sobre la continuacion del vuelo o
cancelacion del vuelo en funcion de las condiciones
meteorologicas.
6.23. Falla del sistema direccional

(1) Sintomas:
( ) El cambio brusco de las lecturas del rumbo en el indicador -72-
15 en el momento de presentarse el fallo.
(b) La disconformidad de las lecturas del indicador -72-15 y las
lecturas del horizonte direccional -1 en vuelo rectilineo
horizontal.
(c) Un tiron, brusco pero pequeno, en rumbo en el momento de
producirse el fallo durante el vuelo con el autopiloto conectado.
(d) La falta de una reaccion de la aguja del indicador -72-15 a la
variacion del rumbo de vuelo.
(e) El encendido de la lampara en el panel de mando del
instrumento -1 .
6-31
( ) Realice la conduccion del helicoptero al aerodromo mas cercano
utilizando el radiocompas y el horizonte direccional -1 . Cuando
las lecturas se hacen por la brujula magnetica, el banqueo y el
cabeceo del helicoptero no deben exceder de 10°.
6.24. Falla del altimetro barometrico

(1) Sintomas:
( ) Las lecturas inestables.
(b) La variacion de lecturas, siendo constante la altitud de vuelo.
(c) La constancia de lecturas, al variar la altitud de vuelo.
( ) Compruebe si la calefaccion del tubo de Pitot esta conectada.
(b) Pase el conmutador de las tomas estaticas a la posicion IZQ., y
luego a la posicion DER. y evalue la correccion de las lecturas del
instrumento en estas posiciones. Si con la alimentacion desde la
toma izquierda o derecha las indicaciones de altitud son estables y
corresponden al regimen de vuelo, entonces, deje el conmutador de
las tomas en la posicion en la cual el instrumento indica la altitud
correctamente y continue cumpliendo la mision de vuelo.
Si los sintomas de la falla del altimetro permanecen, mantenga la
constancia de la altitud por el indicador del radioaltimetro, por el
altimetro barometrico derecho y por el variometro.
6.25. Falla del indicador de velocidad izquierdo -450

(1) Sintomas:
( ) Las lecturas inestables.
(b) La divergencia de las lecturas de velocidad en los indicadores del
piloto y piloto.
(c) El desacuerdo entre la velocidad de vuelo por el indicador y el
regimen de vuelo establecido.
( ) Pase el conmutador de las tomas estaticas a la posicion IZQ., y
luego a la posicion DER. y evalue la correccion de las lecturas del
instrumento en estas posiciones.
Si con la alimentacion desde la toma izquierda o derecha las
indicaciones de velocidad son estables y corresponden al regimen
de vuelo, entonces, deje el conmutador de las tomas en la posicion
en la cual el instrumento indica la velocidad correctamente y
continue cumpliendo la mision de vuelo
(b) Con las lecturas inestables o al no corresponder sus lecturas al
regimen de vuelo, estando el conmutador de la toma sea en la
posicion I , sea en la posicion D , verifique el control de la
velocidad de vuelo por el indicador derecho.
6-32
(c) Tome la decision sobre la posibilidad del cumplimiento ulterior de la
mision de vuelo o realice el aterrizaje en el aerodromo mas
cercano.
6.26. Perdida de radiocomunicacion (falla de la

radioestacion de ondas ultracortas
(1) Sintomas:
( ) No hay respuesta de la radioestacion terrestre a la interrogacion.
(b) Falta la autoescucha durante el trabajo de la radioestacion en el
regimen Transmision .
( ) Compruebe la seguridad del empalme del conector electrico del
casco laringofonico y su aptitud en cuanto a la realizacion de la
intercomunicacion a bordo del helicoptero.
(b) Convenzase de que los rompecircuitos R/EST. COMD y
INTERFONO estan conectados, el conmutador de
radiocomunicaciones en el aparato de abonado del interfono de a
bordo se halla en la posicion (R/E OUC), el conmutador
(RADIO I/FONO) - en la posicion
(RADIO).
(c) Compruebe el ajuste correcto del canal de comunicacion necesario
(del numero de onda).
(d) Compruebe si el regulador de volumen en el panel de mando de la
radioestacion esta colocado en la posicion del volumen maximo.
(e) Compruebe la radiocomunicacion en otros canales.
(f) Si despues de la comprobacion senalada la radiocomunicacion no
se restablece, pase a trabajar con la radioestacion de ondas cortas,
informe al dirigente de vuelos y actue en conformidad con su
indicacion.
6.27. Falla del radiocompas -15

(1) Sintomas:
( ) La aguja del radiocompas queda inmovil, al variar la direccion de
vuelo.
(b) Una rotacion ininterrumpida de la aguja del indicador del
radiocompas o oscilaciones grandes de la aguja en un vuelo
rectilineo.
(c) No se escuchan las senales distintivas de la radiobaliza a la cual
esta sintonizado el radiocompas.
( ) Convenzase de que el rompecircuitos RADIOCOMPAS -15
esta conectado, el selector de modo de servicio del radiocompas se
halla en la posicion (COMPAS) y el conmutador de
6-33
radiocomunicaciones en el aparato de abonado del interfono de a
bordo, en la posicion 1 (RC1).
(b) Pregunte al dirigente de vuelos si la radiobaliza esta funcionando, y
compruebe la sintonizacion del radiocompas.
(c) Si no se ha podido restablecer la capacidad operacional del
radiocompas, informe al dirigente de vuelos sobre el fallo.
(d) Efectue la aproximacion al aerodromo de aterrizaje a la altitud de
arribada establecida para el aerodromo en cuestion para los casos
de fallar las radioayudas terrestres, o por ordenes del dirigente de
vuelos.
6.28. Reglas del abandono en emergencia del helicoptero

en tierra
(1) Realice el abandono en emergencia del helicoptero en tierra en el
orden siguiente:
( ) La tripulacion: a traves de los vanos de las ventanas corredizas,
lanzadas en emergencia, y las puertas de entrada (izquierda y
derecha) de la cabina de carga.
(b) Los pasajeros (paracaidistas): via los vanos de las puertas de
entrada (izquierda y derecha) lanzadas en emergencia, y tambien a
traves del vano trasero de la cabina de carga por la rampa
extendida por el tecnico de a bordo.
(2) Antes del abandono en emergencia del helicoptero desabrochen los
cinturones de seguridad y escapen del helicoptero a traves de las
salidas de emergencia mas cercanas que esten libres.
Despues de abandonar el helicoptero apartense corriendo a una
distancia de seguridad, presten auxilio a las personas traumatizadas.
6.29. Perdida de la radiocomunicacion

(1) La radiocomunicacion con el dirigente de vuelos (puesto de mando) se
considera perdida, si el corresponsal no contesta durante 5 min a las
interrogaciones repetidas por todos los canales.
(2) En caso de faltar la radiocomunicacion conecte la senal Socorro y
actue de conformidad con el Manual de vuelo.
6.30. Falla del sistema de topes moviles del mando

(1) Sintomas:
( ) Al aumentar la altitud de vuelo o al subir la temperatura del aire
exterior, el indice movil del indicador cero no varia su posicion o se
desvia a la derecha (para la limitacion del movimiento del pedal
derecho).
(b) El encendido del boton anunciador OFF con el filtro de luz rojo y
desviacion del indice movil a la posicion extrema izquierda.
6-34
( ) Al presentarse en vuelo el primer sintoma del fallo del sistema de
topes moviles, coloque el interruptor TOPES MOVILES en la
posicion inferior y convenzase de que el indice movil ha ocupado la
posicion extrema izquierda. En este caso, asi como al presentarse
el segundo sintoma del fallo, realice el aterrizaje ordinariamente sin
permitir deflexiones bruscas o grandes de los pedales, para evitar el
crecimiento excesivo de la carga en la transmision del helicoptero.
(b) Si despues de colocar el interruptor TOPES MOVILES en la
posicion inferior el indice movil no se situa en la posicion extrema
izquierda, realice el aterrizaje convencional. De ser imposible
aterrizar convencionalmente, efectue el lanzamiento de las cargas
externas, consume el combustible de los tanques principales y
realice el aterrizaje vertical con viento de proa.
6.31. Falla del registrador -1-2

Al encenderse la lampara -1 (FALLA REG. VUEL.) lo que
significa un defecto del sistema, es necesario:
(1) registre en la grabadora la hora de fallar el registrador y continue
volando hasta el aerodromo de dislocacion;
(2) cada 20-30 min registre en la grabadora los regimenes de vuelo, los
parametros de funcionamiento de la planta de potencia y el combustible
restante;
(3) en el aerodromo remedie el defecto.
6.32. Desconexion (falla) del rectificador -6 3 o del

generador 1 durante el trabajo con el winche
electrico -150M
Al desconectarse (fallar) el rectificador -6 3 o el generador 1,
conecte el interruptor del winche -150 ALIM. EMERG. y continue la
bajada (subida) de la carga (persona) con un solo motor del winche,
observando las limitaciones en cuanto a la cantidad de ciclos de
funcionamiento durante el trabajo de un solo motor (para evitar su
sobrecalentamiento).
El interruptor del winche -150 ALIM. EMERG. se situa del lado
izquierdo en la cuaderna No. 1, encima de la puerta de entrada.
6.33. Falla del proyector SX-16

En caso de fallar el proyector SX-16 es necesario:
desconectar el interruptor PROYECTOR en el panel central;
el jefe de la tripulacion, en funcion de las condiciones en el area de
busqueda, ha de tomar la decision sobre la continuacion de las
operaciones de busqueda y salvamento con el empleo de los faros
6-35
o suspender el cumplimiento de la mision de vuelo e informar
al dirigente de vuelos;
si el proyector, al fallar, se ha quedado en una posicion que no sea
horizontal, se debe realizar el aterrizaje vertical. No se recomienda
taxear despues de tomar tierra.
6.34. Acciones de la tripulacion en emergencias en el

vuelo con el empleo de las gafas OBH
Al surgir una emergencia durante un vuelo nocturno con el empleo de las
gafas OBH, la tripulacion ha de actuar en conformidad con las
recomendaciones dadas en el apartado 6.
En este caso la tripulacion debe evaluar la naturaleza de la emergencia y
tomar la decision sobre las acciones ulteriores. Para determinar el caracter
de la falla el jefe de la tripulacion ha de pasar las gafas a la posicion de
marcha (inactiva). El piloto-navegante tiene que realizar, con el empleo de
las gafas, la observacion del terreno por delante, e informar sobre
obstaculos descubiertos.
Si en las recomendaciones referentes a la actuacion de la tripulacion se
preve la realizacion de un aterrizaje de emergencia, este debe ejecutarse,
segun la decision del jefe de la tripulacion, con el empleo de las gafas o
con los faros de aterrizaje conectados, sin usar las gafas.
El piloto-navegante y el tecnico de a bordo tienen que prestar ayuda al jefe
de la tripulacion en la seleccion del area y realizar la observacion del
terreno delante del aparato.
Si en las recomendaciones referentes a las acciones de la tripulacion se
preven el cese del cumplimiento de la mision y el regreso al aerodromo de
dislocacion o al aerodromo mas cercano, es necesario aumentar la altitud
hasta la altitud minima de seguridad (de no menos de 150 m) y regresar al
aerodromo de dislocacion o al aerodromo mas cercano.
6.34.1. Falla de las gafas OBH

(1) Sintomas:
(a) no hay luminiscencia de una o dos pantallas del aparato ;
(b) desaparicion o empeoramiento brusco de la imagen de los objetivos
observados.
(a) en el caso de fallar sus gafas el jefe de la tripulacion debe:
pasar al pilotaje por instrumentos y entrar el helicoptero en subida;
ordenar al piloto-navegante y al tecnico de a bordo realizar la
observacion del espacio exterior;
conectar la alimentacion de reserva de las gafas desde los
acumuladores;
6-36
si se ha recuperado la capacidad operacional de las gafas con su

alimentacion desde los acumuladores, desconectar la alimentacion
de a bordo de las gafas y tomar la decision sobre el cese o
continuacion del cumplimiento de la mision con el empleo de las
gafas.
Si la capacidad operacional de las gafas no se ha recuperado:
- aumentar la altitud de vuelo hasta la altitud minima de seguridad;
- pasar las gafas a la posicion de marcha (inactiva);
- desconectar la alimentacion de reserva y de a bordo de las gafas;
- tomar la decision sobre el cese o continuacion del cumplimiento
de la mision sin emplear las gafas.
Nota. Si las gafas del tecnico de a bordo son aptas, se permite que
el jefe de la tripulacion sustituya sus gafas por las del tecnico
de a bordo y continue el cumplimiento de la mision.
(b) en el caso de fallar sus gafas el piloto-navegante y el tecnico de a
bordo deben:
informarlo al jefe de la tripulacion;
conectar la alimentacion de reserva de las gafas y, si se ha
recuperado la capacidad operacional de las gafas con la
alimentacion de reserva, desconectar la alimentacion de a bordo y
continuar el cumplimiento de la mision;
si la capacidad operacional de las gafas no se ha recuperado, pasar
las gafas a la posicion de marcha, desconectar la alimentacion de
reserva y de a bordo y actuar segun las instrucciones del jefe de la
tripulacion.
En este caso el jefe de la tripulacion debe evaluar la situacion y tomar
la decision sobre las acciones ulteriores.
6.34.2. Complicacion de las condiciones de vuelo con el empleo de

las gafas OBH
(1) Sintomas:
(a) desaparicion o empeoramiento brusco de la visibilidad del espacio
exterior (con las gafas aptas);
(b) deslumbramiento de las gafas por una fuente de luz intensa.
(a) al jefe de la tripulacion:
pasar al pilotaje por instrumentos;
aumentar la altitud hasta la altitud minima de seguridad;
pasar las gafas a la posicion de marcha;
desconectar la alimentacion de a bordo de las gafas;
6-37
tomar la decision sobre el cese o continuacion del cumplimiento de
la mision.
(b) al piloto-navegante y al tecnico de a bordo - pasar las gafas a la
posicion de marcha y continuar cumpliendo sus deberes
funcionales sin empleo de las gafas.
6-38
Apartado 7
EXPLOTACION DE LOS SISTEMAS
Indice
7. Explotacion de los sistemas ........................................................................ 7-3
7.1. Rampa de carga................................................................................. 7-3
7.1.2. Sistema hidraulico de mando de la rampa .............................. 7-3
7.1.3. Preparacion para vuelo ........................................................... 7-5
7.1.4. Orden de extension de la rampa en vuelo por estacion de
bombeo: .................................................................................. 7-5
7.1.5. Orden de retraccion de la rampa en vuelo por estacion de
bombeo: .................................................................................. 7-6
7.1.6. Orden de extension de la rampa por bomba de mano: ........... 7-6
7.1.7. Orden de retraccion de la rampa por bomba de mano:........... 7-6
7.1.8 Acciones de la tripulacion del helicoptero en el caso de la
extension no autorizada o eventual de la rampa con sostenes
por cables desmontados en vuelo. ......................................... 7-6
7.2. Comprobacion del sistema de tope movil........................................... 7-7
7.3. Comprobacion del sistema anticongelante......................................... 7-8
7.4. Sistema de lavaparabrisas de la cabina de la tripulacion................. 7-10
7.5. Arranque del motor -9 ............................................................... 7-11
7.6. Orden de empleo del equipo de aviacion ......................................... 7-13
7.6.1. Orden de conexion y de comprobacion del estado de las
fuentes de alimentacion ....................................................... 7-13
7.6.2. Sistema avisador luminoso interior del helicoptero (SAA)..... 7-16
7.6.4. Instrumento -72-15 ........................................................ 7-19
7.6.5. Horizonte artificial -3 ..................................................... 7-20
7.6.6. Variometro -30 .......................................................... 7-22
7.6.7. Indicador de rumbo y horizonte artificial -1 ..................... 7-22
7.6.8. Sistema direccional -1 ............................................... 7-24
7.6.9. Alumbrado exterior................................................................ 7-28
7.6.10. Explotacion del equipo de oxigeno ....................................... 7-38
7.6.11. Explotacion del equipo de oxigeno - 2 ....................... 7-39
7.6.12. Registrador de a bordo -1-2 ........................................... 7-42
7.7. Orden de empleo del equipo radioelectronico .................................. 7-44
7.7.1. Interfono -7 .................................................................... 7-45
7.7.2. Radioestacion de ondas metricas -85 ................... 7-45
7.7.3. Radioestacion -1 de ondas cortas ............................ 7-46
7.7.4. Grabadora -503 ................................................................ 7-47
7.7.5. Radiocompas de ondas medias -15 ............................... 7-48
7.7.6. Radioaltimetro -037 ............................................................ 7-49
7.7.7. Transpondedor de a bordo.................................................... 7-50
7.7.8. Equipo de navegacion y aterrizaje -70 .................. 7-53
7.7.9. Telemetro de a bordo -75................................................. 7-59
7.7.10. Radioestacion ACR500......................................................... 7-61
7.7.11. Radiofaro de emergencia ELT-200HM.................................. 7-65
7.12. Radar meteorologico -813 (Contur-10 ).......................... 7-67
7-1
7.7.13. Equipo GPS 155XL ............................................................... 7-72
7.7.14. Sistema de carga externa ................................................... 7-75
7.7.15. Sistema de a bordo medidor del peso de carga VECTOR . 7-81
7.7.16. Grua de a bordo con sistema de winche de carga -300 . 7-85
7.7.17. Grua de a bordo con el winche electrico -150 ............. 7-87
7-2
-17-1B Manual de vuelo
7. Explotacion de los sistemas

7.1. Rampa de carga
La rampa de carga cierra el vano posterior de la cabina de carga
mientras que en la posicion extendida se utiliza en calidad de la
plataforma de carga a traves dela cual se efectua embarque y
desembarque del material, de las cargas, paracaidistas, camillas con
enfermos. La extension y retraccion de la rampa se efectua en tierra y
en vuelo con un gato hidraulico del sistema hidraulico de a bordo
autonomo montado dentro de la rampa por el eje de referencia. La
presion del liquido operante en el sistema hidraulico se crea por la
estacion de bombeo -27 o por la bomba de mano 305 -01/1.
En posicion retractada la rampa se retiene con dos cierres hidraulicos
montados a los bordes del fuselaje.
Para transportar cargas de medidas largas y desembarcar
paracaidistas esta prevista la posicion abierta de la rampa hasta nivel
del piso de la cabina de carga la que se asegura por el montaje de dos
sostenes por cables fijados a los conjuntos de la rampa y del vano de
carga.
7.1.2. Sistema hidraulico de mando de la rampa

El sistema hidraulico de mando de la rampa esta designado para
alimentar con liquido operante al gato hidraulico que asegura retraccion
y extension de la rampa y a los gatos hidraulicos de los cierres.
Datos tecnicos principales del sistema hidraulico.
Liquido operante Aceite -10
2
Presion operacional 150 gf/ m
Presion maxima creada por la estacion de bombeo H -
2
27 185 gf/ m
Cantidad de aceite a llenar al tanque 0,442 lit
Esfuerzo en la manga de la bomba de mano (siendo la
2
presion de 150 gf/ m ) no mas de 10 gf
Tiempo de extension de la rampa debido a -27 5-8 s.
Tiempo de retraccion de la rampa -27 5,5 s.
Componentes del sistema hidraulico estan montados en la cabina de
carga a babor entre las cuadernas 12, 16, panel de mando a estribor
entre las cuadernas 14, 15, gato hidraulico en la cuaderna 13, cierres
hidraulicos de la rampa entre las cuadernas 18,19, avisador Rampa
retractada entre las cuadernas 19, 20.
Los circuitos de mando de la rampa se alimentan de la barra
acumuladora a traves del rompecircuitos MANDO RAMPA montado en
el panel derecho de rompecircuitos.
El mando de extension (retraccion) de la rampa por estacion de
bombeo se efectua mediante un conmutador de dos posiciones con
7-3
Manual de vuelo -17-1B
posicion neutra RAMPA EXTENS. RETRACC. en la CD No.2 en la
cabina de la tripulacion o por medio de un conmutador analogo en el
panel de mando de la rampa en la cabina de carga.
El cambio de mando de la cabina de pilotos a la cabina de carga
hagalo con el conmutador provisto de dos posiciones:
- para extender y retraer desde la cabina de pilotos en la posicion
inferior por debajo del capacete de seguridad;
- para extender y retraer desde la cabina de carga en posicion CABINA
CARGA.
Todos los conmutadores quedan cerrados por capacetes de seguridad
abatibles para descartar conexion eventual de la rampa a extender o
retraer. A necesidad abrir capacete. Terminado el mando - cerrar.
La posicion de la rampa es controlada en la luz de aviso verde
RAMPA RETRACT. y roja - RAMPA EXTEND. en el panel central de la
cabina de pilotos y con lamparilla verde de aviso luminico en el panel
de mando en la cabina de carga la que se enciende estando retractada
la rampa.
En el caso de extension de la rampa montada en cables esta no se
extiende mas bajo de la linea del piso (esta suspendida de cables), el
liquido operante en cavidad de embolo del gato hidraulico queda
cerrado y la rampa se amortigua contra influencia de las fuerzas
aerodinamicas.
Orden de extension y retraccion de la rampa.
La extension y retraccion de la rampa en tierra se efectua desde la
estacion de bombeo -27 al estar alimentada del grupo
electrogeno terrestre o del sistema electrico de a bordo (bateria de a
bordo, generadores de a bordo, de APU -9 en el regimen
"generador").
En ausencia de alimentacion electrica de la bomba de mano. En
vuelo de la estacion de bombeo o de la bomba de mano.
La extension y retraccion de la rampa desde la cabina de la tripulacion
por estacion de bombeo la efectua el piloto-navegante mientras que el
tecnico de a bordo debe observar el estado de la rampa. En vuelo en
la cabina de carga, en tierra fuera del helicoptero.
La extension y retraccion de la rampa desde la cabina de carga en
tierra y en vuelo por estacion de bombeo y por bomba de mano la
efectua el tecnico de a bordo, otro especialista (tripulante) debe
observar el estado de la rampa.
Antes de extender y retraer la rampa es necesario:
Cerciorarse de ausencia en la zona de movimiento de la rampa del
personal, medios tecnicos, objetos extranos.
Para extender (retraer) la rampa en tierra desconecte sostenes por
cables de la rampa (de haber sido montados estos) o montelos (de
haber sido desmontados estos) en funcion del ciclo segun la tarea.
7-4
De la voz de mando "apartarse de la rampa" y al recibir respuesta
"Copiado. Apartarse de la rampa" haga la extension (retraccion).
Para extender (retraer) la rampa en vuelo es necesario:
Cerciorarse de que todos los paracaidistas estan en sus asientos,
abrochados con correas, conectar sostenes por cables (de no haber
sido montados estos).
Al recibir informe del tecnico de a bordo de la voz de mando Apartarse
de la rampa y, al recibir respuesta Copiado. Apartarse de la rampa ,
de la voz de mando a extender (retraer) la rampa.
7.1.3. Preparacion para vuelo

En la preparacion prevuelo el tecnico de a bordo ha de inspeccionar y
comprobar:
- ausencia de fugas de aceite en lugares de conexion de las unidades
de tuberias, integridad de las tuberias y ausencia de fugas en el
compartimiento del gato hidraulico de extension retracion de la
rampa;
- cerciorarse de que el conmutador Rampa Extension retraccion esta
cerrado con capacetes protectores;
- cierres de fijacion de la rampa;
- circuitos de control de la rampa;
- capacidad de funcionamiento de la rampa.
7.1.4. Orden de extension de la rampa en vuelo por estacion de

bombeo:
- cerciorese de que el rompecircuitos MANDO RAMPA en el panel
derecho de rompecircuitos esta conectado;
- para extender la rampa desde la cabina de pilotos el conmutador
RAMPA CABINA CARGA en el panel central ha de estar en la posicion
inferior bajo capacete. Para extender la rampa desde la cabina de
carga hay que abrir el capacete de seguridad del conmutador RAMPA
CABINA CARGA y poner el conmutador en la posicion CABINA
CARGA. Ponga el conmutador RAMPA EXTENS. RETRACC. en la
posicion EXTENS.;
- se apagaran las luces de aviso RAMPA RETRACTADA en la cabina
de la tripulacion, se apagara la lampara de aviso luminico en el panel
de mando de la rampa, se enciende la luz de aviso RAMPA
EXTENDIDA, lo que evidencia de extension de la rampa;
- se abren los cierres a 1-3 s. Accionados los microinterruptores de
ambos cierres la estacion de bombeo -27 queda desconectada;
- luego la rampa por gravedad propia desciende.
Al extender con sostenes por cables montados la rampa esta en la
posicion fija, el liquido operante en cavidad de embolo del gato
7-5
hidraulico amortigua la rampa contra efecto de las fuerzas
aerodinamicas. En la cabina de la tripulacion esta encendida la luz de
aviso RAMPA EXTENDIDA.
7.1.5. Orden de retraccion de la rampa en vuelo por estacion de

bombeo:
- cerciorese de que el rompecircuitos MANDO RAMPA esta conectado;
- ponga el conmutador RAMPA EXTENS. - RETRACC. En la posicion
RETRACC. Y mantenga en tal posicion. En este caso:
- controle el cierre de la rampa por encender la luz de aviso RAMPA
RETRACTADA en la cabina de la tripulacion y la lampara de aviso en
la cabina de carga;
- despues de lo cual suelte el conmutador RAMPA EXTENS. -
RETRACC.;
- cerciorese visualmente del cierre seguro de la rampa.
7.1.6. Orden de extension de la rampa por bomba de mano:

- cree por bomba de mano la presion en el sistema hidraulico;
- pulse la parte izquierda del pedal-valvula;
- suelte el pedal-valvula de la llave electromagnetica.
7.1.7. Orden de retraccion de la rampa por bomba de mano:

- ha de cerciorarse de que el rompecircuitos MANDO RAMPA esta
conectado;
- cree por bomba de mano la presion en el sistema hidraulico;
- pise la parte derecha del pedal-valvula y mantengala hasta la
retraccion total de la rampa;
- suelte el pedal-valvula de la llave electromagnetica;
- cerciorese visualmente en el cierre seguro de la rampa y de los
cierres.
7.1.8 Acciones de la tripulacion del helicoptero en el caso de la

extension no autorizada o eventual de la rampa con sostenes por
cables desmontados en vuelo.
7.1.8.1 Extension no autorizada de la rampa en vuelo. De haber sido
extendida la rampa sin autorizacion con sostenes por cables
desmontados es necesario cumplir lo siguiente:
Jefe de la tripulacion:
- ha de cerciorarse de que el rompecircuitos MANDO RAMPA esta
conectado;
- dar la voz de mando poner el conmutador CABINA PILOTOS-CABINA
CARGA en la posicion CABINA PILOTOS;
7-6
- dar la voz de mando de poner el conmutador RAMPA EXTENS. -
RETRACC. en la posicion RETRACC.;
- controlar el cierre de la rampa por encenderse la luz de aviso RAMPA
RETRACTADA en la cabina de la tripulacion y la lampara de aviso en
la cabina de carga;
Tecnico de a bordo:
- segun la voz de mando del jefe de la tripulacion ha de retraer la
rampa por el metodo descrito;
- ha de cerciorarse visualmente en retraccion segura de la rampa y en
cierre de los cierres;
- ha de informar al jefe de la tripulacion de la retraccion de la rampa.
7.1.8.2 Extension espontanea de la rampa.
Con la extension espontanea de la rampa en vuelo es necesario:
- cerciorarse de que el rompecircuitos MANDO RAMPA esta
conectado;
- dar la voz de mando al tecnico de a bordo retraer la rampa por bomba
de mano;
- al tecnico de a bordo poner el cinturon de seguridad con cable, sujetar
el mosqueton del cable por el aro de amarre situado por debajo del
asiento de desembarque No.14, cumplir la retraccion de la rampa por
bomba de mano segun el item 7.1.7;
- cerciorarse visualmente de retraccion segura de la rampa;
- informar al comandante de la retraccion de la rampa.
7.1.8.3 ) De haber retraida la rampa por bomba de mano el jefe de la
tripulacion ha de tomar una decision acerca de posibilidad del
cumplimiento ulterior del vuelo.
b) De no haber retraida la rampa por bomba de mano y de estar
suspendida mas bajo del nivel del piso por no haber estado montados
sostenes por cables, el comandante de la tripulacion debe seleccionar
una pista de aterrizaje y efectuar el aterrizaje como helicoptero.
7.2. Comprobacion del sistema de tope movil

Para la conexion y comprobacion del sistema -52 haga lo siguiente:
(1) Despues de arrancar los motores conecte los rompecircuitos en el
subpanel derecho, coloque el interruptor SPUU-52 en el panel de
alimentacion electrica de los pilotos en la posicion ON.
(2) Situe los pedales en la posicion neutral.
(3) Presione el boton OFF en el panel central de los pilotos (se enciende el
boton-luz de aviso) y, sin soltarlo, coloque el conmutador de apriete en
la posicion t (la barra del indicador cero se desplaza a la marca
intermedia derecha), luego, en la posicion (la barra se desplaza a la
marca izquierda).
7-7
(4) Suelte el boton-panel anunciador y el conmutador de apriete (el boton-
panel anunciador se apaga, la barra del indicador cero ocupa la
posicion media).
(5) Presione el boton-luz de aviso OFF y, sin soltarlo, haciendo girar la
perilla CONTROL en el panel de mando del sistema -52, ajuste la
barra del indicador cero en la posicion extrema derecha.
(6) Desconecte el interruptor SPUU-52 (al colocarlo en la posicion OFF) y
suelte el boton-luz de aviso (la barra del indicador cero ha de
desplazarse a la posicion extrema izquierda mientras que el boton-luz
de aviso continua ardiendo).
(7) Conecte el interruptor (al colocarlo en la posicion ON), oprima el boton-
luz de aviso y, sin soltarlo, situe la barra del indicador cero en la
posicion media con la perilla CONTROL.
Antes del vuelo deben ser conectados todos los rompecircuitos, el
interruptor SPUU-52, el indicador cero ha de estar en la posicion media
la cual depende de la temperatura y la presion, y el boton-luz de aviso
OFF no debe arder.
Durante el vuelo la barra del indicador cero se desplaza a la izquierda
al aumentar la temperatura o al bajar la presion del aire exterior.
7.3. Comprobacion del sistema anticongelante

(1) Comprobacion de operabilidad y capacidad de funcionamiento del SA
cumplala antes de vuelos siendo la temperatura del aire exterior +5 °
y mas baja asi como antes de cada vuelo en las condiciones
meteorologicas de vuelo por instrumentos.
ATENCION: FUNCIONAMIENTO DEL SA DE LAS PALAS DE
ROTORES COMPRUEBE SOLAMENTE CON MOTORES EN
FUNCIONAMIENTO.
Arrancados los motores con operacion normal de los generadores
compruebe el funcionamiento del sistema anticongelante para lo cual:
( ) Conecte el rompecircuitos SISTEMA ANTIHIELO, CONTROL
ANTIPOLVO MOTOR IZQ., ANTIPOLVO MOTOR DER., avisador
de hielo, CALEF. PARABR.
(b) En el panel de mando SISTEMA ANTIHIELO ponga el conmutador
MANUAL- U . en la posicion MANUAL, en este caso se
conecta la calefaccion de palas de los rotores principal y de cola, de
parabrisas, la calefaccion del motor derecho, protector anti-polvo
(PAP) derecho delantero, protector anti-polvo (PAP) derecho
posterior y se encenderan las luces de aviso SA ON, CALEF.
MOTOR DER., PAP DER. DELANT., PAP DER. POST., en este
caso la calefaccion del motor izquierdo de protector anti-polvo
delantero izquierdo y protector anti-polvo posterior izquierdo no se
conecta.
Haga la conexion a mano, en este caso se encenderan las luces de
aviso CALEF. MOTOR IZQ., PAP IZQ. DELANT., PAP IZQ. POST.
7-8
(c) Al poner secuencialmente el conmutador CORR. CONSUMIDORES
en la posicion PALAS ROTOR PRINC. 1-2-3-4-5, compruebe por
amperimetro la corriente a consumir por cada seccion de los
elementos calefactores de las palas del rotor principal. El numero
de la seccion a consumir se determinara por encenderse las
lamparas de tableros 1 SECCION, 2 SECCION, 3 SECCION, 4
SECCION Las lecturas del amperimetro de a bordo de SA para
cada seccion de las palas del rotor principal han de ser de 60-80 .
(d) Ponga el conmutador CORR. CONSUMIDORES en la posicion
ROTOR COLA. Las lecturas del amperimetro de a bordo del SA
para las palas del rotor de cola han de ser de 110-150 .
ATENCION: ESTA AUTORIZADO A CONECTAR EL SISTEMA
ANTICONGELANTE DE PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL Y ROTOR
DE COLA EN TIERRA PARA COMPROBAR PARA UN TIEMPO NO
MAS DE UN CICLO. SI EN CURSO DE ESTE TIEMPO LA
COMPROBACION SE QUEDO SIN TERMINAR LA CONEXION
SUBSIGUIENTE PARA COMPLETAR LA COMPROBACION
HAGALA NO ANTES DE TRANSCURIR 5 MIN.
(e) Compruebe el funcionamiento del sistema de calefaccion de
parabrisas para lo cual ponga el conmutador de galletas en la
posicion CALEF. PARABR. En este caso las lecturas del
amperimetro de a bordo del SA han de ser de 40-90 .
El valor verdadero de la corriente a consumir se obtiene al dividir
las lecturas del amperimetro por seis.
Nota. La conexion de la calefaccion de parabrisas ocurrira
siempre y cuando la temperatura del medio ambiente
sea mas baja que la temperatura del ajuste de los
termorreguladores (20 ° ).
(f) El encendido de la luz de aviso CALEF. MOTOR DER., PAP DER.
DELANT., PAP DER. POST. evidencia de apertura de las
mariposas de la calefac ion del motor derecho, de la calefaccion de
la entrada en el motor derecho y protector anti-polvo.
(g) Desconecte el sistema anticongelante para lo cual ponga el selector
del amperimetro en la posicion OFF, en el panel de mando
SISTEMA ANTIHIELO el interruptor MANUAL - U . Pongalo
en la posicion U . Y presione el boton de conexion del sistema
anticongelante. En este caso han de apagarse las luces de aviso
SA ON, CALEF. MOTOR DER., PAP DER. DELANT., PAP DER.
POST.
La comprobacion de operabilidad y capacidad de funcionamiento
del sistema anticongelante de los motores y de la calefaccion de
parabrisas se la puede realizar independientemente de la
comprobacion de SA de las palas de rotores principal y de cola.
Para comprobar SA de los motores ponga el conmutador de
calefaccion MOTOR P.A/POL. IZQ en la posicion ON. Despues de
lo cual se enciende la luz de aviso CALEF. MOTOR IZQ., PAP IZQ.
DELANT., PAP IZQ. POST.
7-9
(h) Ponga el conmutador de calefaccion MOTOR P.A/POL. DER. en la
posicion MANUAL, despues de lo cual se encenderan las luces de
aviso CALEF. MOTOR DER., PAP DER. DELANT., PAP DER.
POST.
(i) Ponga los conmutadores de calefaccion MOTOR P.A/POL. IZQ.,
MOTOR P.A/POL. DER. respectivamente en las posiciones OFF y
U ., en este caso las luces de aviso CALEF. MOTOR IZQ.,
PAP IZQ. DELANT., PAP IZQ. POST., CALEF.MOTOR DER., PAP
DER. DELANT., PAP DER. POST. se apagaran mientras que los
electromecanismos de las mariposas accionaran para el cierre y se
desconectaran.
Notas: 1. Al conectar el SA de los motores la temperatura de
gases delante de la turbina crecera en 25-50 ° y
es posible el aumento de las revoluciones del
turbocompresor en 1-2 %, lo que evidencia el
suministro del aire caliente a la calefaccion.
Comprobado el sistema anticongelante cerciorese
de que la perilla del conmutador de galletas a
comprobar la tension esta en la posicion OFF
mientras que en el panel SISTEMA ANTIHIELO el
interruptor MANUAL - AUTOMAT. esta en la
posicion U AT. Los interruptores de
calefaccion MOTOR P.A/POL. DER., PARABR., del
avisador de congelacion estan en la posicion
U , el interruptor de calefaccion MOTOR
P.A/POL. IZQ. en la posicion OFF.
7.4. Sistema de lavaparabrisas de la cabina de la

tripulacion
El sistema del lavado esta destinado para limpiar la superficie exterior
de los parabrisas de la cabina de la tripulacion de la suciedad al
ejecutar vuelos empleando los anteojos de vision nocturna.
En calidad del liquido operante en el sistema se utiliza el alcohol etilico
rectificado.
El sistema del lavado lo componen:
- tanque para alcohol con capacidad de 17 lit;
- bomba booster accionada electricamente (703 );
- llave de drenaje y dos llaves de corte, valvula de retorno,
pulverizadores en los limpiaparabrisas y tuberias.
El tanque esta montado en el compartimiento del bloque hidraulico en
el tabique que separa el compartimiento del bloque hidraulico del
compartimiento -9 , la bomba 703 en la cabina de carga a
7-10
estribor entre las cuadernas Nums 10-11, las llaves de corte en la
cabina de tripulacion a la derecha abajo bajo el tablero de
instrumentos, los pulverizadores en los limpiaparabrisas.
Las llaves de corte estan destinadas para el mando del suministro del
alcohol a un solo parabrisas izquierdo (derecho), o a los dos
parabrisas simultaneamente.
La alimentacion electrica del sistema se lleva a cabo de la barra de
rectificador a traves del rompecircuitos LAVADO PARABRIS. dispuesto
en el panel lateral derecho del cuadro electrico. La conexion del
sistema se lleva a cabo al pulsar el boton LAVADO PARABRIS.
dispuesto en el panel central. Al soltar el boton la bomba seguira
funcionando durante 16 s. Transcurridos 16 s la bomba debe
desconectarse y cesara el suministro del alcohol.
7.5. Arranque del motor -9

(1) Antes de arrancar los motores del helicoptero realice el arranque del
motor -9 , para lo cual:
( ) De la voz de mando Arranque -9 .
(b) En el panel ARRAN. AGREGADO TURB. coloque el conmutador
ARRANQ. GIRANDO - ARRANQ. FALSO en la posicion ARRAN.
( ) Presione por 2-3 s el boton ARRANQ. despues de ello tiene que
encenderse la luz de aviso AUTOMAT CONEC., el motor -9 se
pone automaticamente en el regimen de marcha en vacio, con ello
se encienden las lamparas avisadoras PRES. ACEI. NORMAL,
REVOL. NORMAL. El tiempo de puesta en el regimen de marcha
en vacio es no superior a 20 s.
(2) En el proceso del arranque del motor -9 se admiten:
( ) El aumento brusco maximo de la temperatura de gases, no superior
a 880 ° .
(b) El parpadeo de la lampara avisadora PRES. ACEI. NORMAL.
( ) La caida de la tension en la red durante el arranque de no menos
que hasta 18 V.
(3) Despues de la puesta del motor en el regimen de marcha en vacio
compruebe los parametros de su funcionamiento y convenzase de que:
( ) La temperatura de gases tras la turbina no es superior a 720 ° .
(b) Arden las luces de aviso PRES. ACEI. NORMAL, REVOL.
NORMAL.
( ) La presion de aire en la linea de toma de aire para el arranque de
los motores esta de conformidad con el grafico en la Fig. 3.2.
(d) El conmutador GEN. RESERV. se encuentra en la posicion OFF.
(4) El tecnico de a bordo ha de informar al comandante de la tripulacion
sobre el arranque del motor -9 . Despues de calentar el motor -
9 durante 1 min, como minimo, informar al jefe de la tripulacion sobre
la disponibilidad para el arranque de los motores 3-117 .
7-11
(5) En caso de apagarse espontaneamente el motor -9 presione por
2-3 s el boton AI-9V DESC. para cortar el suministro de combustible al
motor.
(6) Suspenda el arranque del motor -9 , al presionar por 2-3 s el boton
AI-9V DESC., si:
( ) En el transcurso de 9 s desde el comienzo del arranque no hay
lecturas de la temperatura de gases.
(b) La tension en la red de arranque cae por debajo de 18 V.
( ) La temperatura de gases tras la turbina tiende a superar 880 ° .
(d) 30 s despues del comienzo del arranque continua ardiendo la
lampara avisadora del funcionamiento del panel automatico de
arranque.
(e) Han sido observadas algunas otras anormalidades en el
funcionamiento del motor y de sus sistemas.
(7) En caso de un arranque fallado realice el giro en frio del motor -9 ,
para ello:
( ) Coloque el conmutador ARRANQ. GIRANDO - ARRANQ. FALSO
en la posicion GIRANDO.
(b) Presione el boton ARRANQ., con ello deben encenderse las
lamparas avisadoras AUTOMAT CONEC., PRES. ACEI. NORMAL.
(8) A la temperatura del aire exterior de 40 ° y mas baja realice, antes
del arranque, un calentamiento del motor -9 con aire caliente con
una temperatura de 80 a 90 ° durante 25-30 min.
Si la temperatura del aire exterior es mas baja de 40° y el motor -
9 haya trabajado por mas de 10 min, su arranque repetido sin
calentamiento se permite realizarlo en el transcurso de 1 h desde el
momento de su parada.
(9) Se permite efectuar tres arranques consecutivos del motor -9 on
intervalos entre los mismos de no menos de 3 min. Despues de ello se
precisan la parada y el enfriamiento del motor durante 15 min, como
minimo.
(10) Se permite efectuar tres tomas consecutivas de aire con intervalos
entre las tomas de no menos de 1 min en marcha en vacio. La
duracion de cada toma de aire no ha de exceder de 45 s. Con ello el
tiempo total del trabajo ininterrumpido del motor -9 en el regimen
mencionado no debe superar 10 min, despues de lo cual parelo para
un enfriamiento durante 15 min.
(11) El tiempo del funcionamiento ininterrumpido del motor -9 en el
regimen GEN. RESERV. es de 30 min, como minimo, despues de lo
cual parelo para un enfriamiento durante 15 min.
(12) De ser necesario, se permite efectuar cinco tomas consecutivas de
aire para el arranque del motor TB3-117BM con una duracion de no
mas de 45 s cada una, con intervalos entre las tomas de no menos de
1 min en marcha en vacio. El tiempo total del trabajo ininterrumpido en
7-12
este caso no debe superar 13 min, despues de lo cual desconectelo
para un enfriamiento durante 15 min, como minimo.
(13) En el proceso del arranque del motor -9 conecte la toma de aire
para el arranque de los motores 3-117 y SE PROHIBE acoplar el
arrancador-generador en el regimen de generador.
7.6. Orden de empleo del equipo de aviacion

7.6.1. Orden de conexion y de comprobacion del estado de las
fuentes de alimentacion
(1) Conexion y comprobacion de baterias de acumuladores:
( ) colocar sucesivamente el conmutador de galletas en el subpanel de
corriente continua en las posiones BATERIA 1 y 2 y cerciorarse que
la tension del circuito abierto de cada bateria es de 25,5 V, como
minimo.
(b) conectar la bomba de alimentacion de combustible, inversores,
faros, calefeccion del tubo Pitot, luces de navegacion para que
funcionen en 100 % de su potencia;
(c) colocar el conmutador de galletas en la posicion BATERIA 1 y el
interruptor BATERIAS 1 en la posicion ON y asegurarse de que al
cabo de 5 s la carga por el amperimetro constituye 85...100 y la
tension por el voltimetro es de 24 V, como minimo, y estan
encendidas las luces de aviso RECT. 1 NO FUNC., RECT. 2 NO
FUNC., GEN. No. 1 OFF, GEN. No.2 OFF, LINEA RESERVA ON;
(d) colocar el conmutador de galletas en la posicion BATERIA 2 y el
interruptor BATERIAS 2 en la posicion ON, mientras que el
interruptor BATERIAS 1 debe colocarse en la posicion OFF.
Pasados 5 s, cerciorarse que la carga por el amperimetro
constituye 85-100 y el voltimetro indica la tension de 24 V, como
minimo;
(e) volver a desconectar los consumidores de energia electrica que
estaban conectados; colocar el interruptor BATERIAS 1 en la
posicion ON.
(2) Conexion y comprobacion de la fuente de alimentacion terrestre:
( ) una vez instaladas y comprobadas las baterias de acumuladores,
dar la orden de acoplar el haz de la fuente de aimentacion terrestre
al conector de alimentacion terrestre;
(b) acoplar la fuente terrestre al conector de a bordo. Debe encenderse
la luz de aviso ALIM. TERR. CONECT.;
(c) colocar el conmutador GENERADORES - PTS ALIM. TERR. en el
subpanel de corriente alterna en la posicion PTS ALIM. TERR.;
(d) colocar sucesivamente el conmutador de galletas CONTROL
VOLTAJE en las posiciones , , ALIM. TERR.; la tension que
indica el voltimetro en este caso debe ser de 115...119 V;
7-13
(e) colocar los conmutadores PTS y TR. 6 V en la posicion
AUTOMAT. Deben encenderse las luces de aviso ~ 36 V RESERV.
PTS ON y LINEA RESER. ON;
(f) colocar sucesivamente el conmutador de galletas CONTROL
VOLTAJE en las posiciones , , PTS. El voltimetro debe indicar
la tension de 115...119 V;
(g) colocar el interruptor ALIM. TERR. en la posicion ON. Las luces de
aviso ~36 V RESER., PTS ON y LINEA RESER. ON deben
apagarse;
(h) colocar el conmutador GENERADORES-PTS ALIM. TERR. en la
(i) colocar sucesivamente el conmutador de galletas CONTROL
VOLTAJE en las posiciones , B, GENERADOR 1 y , B,
GENERADOR 2 y controlar por el voltimetro la presencia de tension
de 115...119 V en las barras de generadores;
(j) colocar en la posicion ON los interruptores RECTIFICADORES 1, 2
que se hallan en el subpanel de corriente continua. Las luces de
aviso RECT. 1 NO FUNC. y RECT. 2 NO FUNC. deben apagarse;
(k) coloque sucesivamente el conmutador de galletas de control de
tension en el subpanel de corriente continua en las posiciones
BARRA RECT. CANALES 1 y 2. La tension que indica el voltimero
debe ser de 27...29 V. Despues de esto, colocar el conmutador en
la posicion OFF;
(l) comprobar la magnitud de corriente de carga de baterias. Las
agujas de los amperimetros deben desviar hacia abajo del valor
cero.
Notas: 1. La magnitud de la corriente de carga de las baterias
normalmente cargadas no debe superar 10 . Si las
baterias de acumuladores son debiles, la corriente de
carga, al conectar el rectificador, puede superar 10 ,
pero debe disminuir a medida que se carguen las
baterias y al cabo de 30 min de funcionamiento del
rectificador debe constituir 10 , como maximo.
2. Si la carga en las barras de rectificadores No. 1 y
No. 2 es poca, es posible la desconexion ciclica de uno
de los rectificadores.
(3) Conexion y comprobacion del generador del motor -9 :
( ) conectar y comprobar la tension de las baterias de acumuladores;
(b) comprobar la operabilidad del sistema de extincion de incendios;
(c) poner en marcha el motor -9 ;
(d) conectar el interruptor GEN. RESERV. en el subpanel de corriente
continua;
(e) colocar el conmutador de galletas de control de tension en el
subpanel de corriente continua en la posicion GENER. RESER. y
controlar por el voltimetro la tension del generador de reserva. La
7-14
tension debe ser de 28,5 V. Si es necesario, regule la tension con el
reostato REGULAD. DE TENSION MIN. - MAX.;
(f) colocar los conmutadores PTS y R. 36V en la posicion MANUAL
y, luego, en la posicion AUTOMAT. Deben encederse las luces de
aviso ~ 36 V RESER., PTS ON y LINEA RESER. ON;
(g) asegurarse de la presencia de la tension de corriente alterna. A
este fin colocar el conmutador GENERADORES - PTS ALIM.
TERR. en la posicion PTS ALIM. TERR. Conmutando
sucesivamente el selector de galletas CONTROL VOLTAJE en las
posiciones PTS - - comprobar por el voltimetro las tensiones
que deben ser de 115...119 V:
(h) colocar los conmutadores PTS y TR. 36V en la posicion MANUAL.
En este caso la luz de aviso LINEA RESER. ON debe apagarse;
Notas: 1. El valor de la corriente del generador del motor -
9 durante la comprobacion del equipo no debe ser
superior a 100 .
2. Con la corriente del generador del motor -9
puede comprobarse tambien el equipo, menos los
consumidores acoplados a las barras de los
generadores 1 y 2 de corriente alterna.
3. A fin de comprobar el equipo se debe conectar el
interruptor CONTROL EQUIPOS. En el panel de
corriente continua debe encenderse la luz de aviso
CONTROL EQUIPOS.
4. Puesto que la potencia del arrancador generador
-3 (3 kW) y del PTS (800 V ) es limitada, la
comprobacion del equipo con la alimentacion
proporcionada por estas unidades debe efectuarse
solo por turno.
5. Si en el proceso de comprobacion del equipo se
presente la corriente de descarga de las baterias,
colocar los interruptores CONTROL EQUIPOS y
GEN. RESERV. en la posicion OFF.
(4) La conexion y comprobacion de los generadores de corriente alterna y
de los rectificadores deben efectuarse cuando los motores funcionen
en el regimen de correccion derecha y las revoluciones del rotor
principal constituyan el 88 %. La secuencia de operaciones es la
siguiente:
( ) pulsar los conmutadores GENERADORES 1 y 2 en el subpanel de
corriente alterna en la posicion CONTROL. Pasados 5 s, como
maximo, deben apagarse las luces de aviso GEN. No. 1 OFF y
GEN. No. 2 OFF. Cuando los conmutadores vuelvan a la posicion
neutral (media), las luces de aviso deben volver a encenderse;
(b) a fin de conectar el sistema de coriente alterna se debe colocar el
conmutador GENERADORES 1 en la posicion superior y, al
apagarese la luz de aviso GEN. No. 1 FF, colocar en la posicion
7-15
superior el conmutador GENERADORES 2. Apagada la luz de
aviso GEN. No. 2 FF, colocar el interruptor ALIM. TERR. en la
posicion OFF;
(c) colocar el conmutador GENERADORES PTS ALIM. TERR. en la
(d) usando el conmutador de galletas CONTROL VOLTAJE controlar la
presencia de tension (115...119 V) en las barras de generadores 1
y 2 en las posiciones , y ;
(e) desacoplar del helicoptero la fuente de alimentacion terrestre. La
luz de aviso ALIM. TERR. CONECT. debe apagarse;
(f) colocar los conmutadores de las fuentes de reserva R.36V y PTS
en la posicion AUTOMAT.;
(g) colocar el conmutador TR. DIM en el panel central en la posicion
PRINC.;
(h) colocar el interruptor RECTIFICADORES 1, 2 en la posicion ON.
Las luces de aviso RECT. -1 NO FUNC., y RECT.- 2 NO FUNC.
deben apagarse;
(i) colocar el conmutador de galletas de control de tension en el
subpanel de corriente continua en la posicion BARRA RECT.
CANALES 1, 2. El voltimetro debe indicar la tension de 27...29 V.
Volver a colocar el conmutador de galletas en la posicion OFF;
(j) comprobar en los subpaneles de corriente continua y de corriente
alterna la desconexion de todas las luces de aviso.
7.6.2. Sistema avisador luminoso interior del helicoptero (SAA)

El sistema avisdador luminoso interior del helicoptero facilita el control
del estado y funcionamiento de los sistemas y grupos del helicoptero.
El helicoptero esta dotado del sistema avisador de averia -4 con
luces de aviso y luces de aviso centrales (LAC).
El sistema SAA asegura la interaccion de las luces de aviso de averia,
preventivos y avisadores de los sistemas y grupos del helicoptero con
las luces de aviso centrales.
En el tablero de instrumentos izquierdo se hallan dos luces de aviso
centrales (botones-luces de aviso) : una de color rojo y la otra de color
amarillo.
La LAC roja se enciende junto con las luces de aviso de averia rojas y
funciona en el regimen intermitente . Al pulsar el boton-luz de aviso de
la LAC roja, los paneles avisadores de averia pasan del regimen
intermitente al regimen de funcionamiento continuo y la LAC roja se
apaga.
La LAC amarilla se conecta y funciona en el regimen intermitente
junto con las luces de aviso que se hallan en el regimen de
funcionamiento continuo. Al pulsar el boton-luz de aviso de la LAC
amarilla, las luces de aviso de color amarillo continuan encendidas,
mientras que la LAC amarilla se desconecta.
7-16
La intensidad del brillo de las LAC y de las luces de aviso acopladas al
sistema SAA se regula con el potenciometro DIA - NOCHE que se halla
en el panel lateral derecho del panel de alimentacion electrica. Al
sistema SAA estan acoplados las luces de aviso siguientes:
( ) luces de aviso rojas que funcionan en el regimen intermitente junto
con las LAC rojas:
APAGUE MOT. IZQ. (DER.);
CONGELAC;
RESTO 270 L;
GEN. No.1 OFF;
GEN No. 2 OFF;
FUEGO MOT. IZQ. (DER.);
FUEGO REDUCT. I-9;
AUX. ON;
(b) luces de aviso de color amarillo que funcionan junto con la LAC
amarilla:
BOMBAS TANQUES:
IZQ. (DER.) NO FUNC.;
CONSUMO NO FUNC.;
FALLA S. DOPPLER;
F. COMB. OBST. MOTOR IZQ (DER);
REG. EMERG. MOTOR IZQ (DER);
BAJA Pac. MOTOR IZQ (DER);
MOTOR DER. (IZQ.) VIBR. PELIG.;
MOTOR IZQ. (DER.) LIMALLA;
T. L. EXCESO IZQ. (DER.);
FALLA A/HIELO R/P;
LIMALLA RP;
LIMALLA RI;
LIMALLA RC;
ON RESER.;
~36 V RESER.;
PTS ON;
LINEA RESER. ON.;
RECT. 1 NO FUNC.;
RECT. 2 NO FUNC.
El sistema SAA se conecta al activar el rompecircuitos AVISO EMERG.
en el panel de derecho de rompecircuitos.
7-17
7.6.3. Altimetro en pies (altimetro) -72

En el helicoptero estan instalados dos altimetros en pies -72 .
7.6.3.1. Descripcion breve
El altimetro esta destinado a:
medir la altitud barometrica absoluta de vuelo y transmitirla en forma de
una resistencia relativa con salida potenciometrica al respondedor de a
bordo de un avion;
medir la altitud barometrica relativa de vuelo y presentarla a la
tripulacion para observacion visual.
El altimetro mide la altitud barometrica relativa en la gama de 0 a
41000 pies al cambiar la presion atmosferica Po a nivel del suelo de
700 a 1075 GPa , bien como la altitud barometrica absoluta de 1500 a
41000 pies.
La estructura del altimetro comprende dos bloques:
indicador de altitud;
bloque del amplificador.
Los indicadores de altitud estan situados en los tableros de
instrumentos izquierdo y derecho. Las unidades de amplificadores
estan montadas en el piso de la cabina de la tripulacion al lado de la
cuaderna No. 1H, a la izquierda.
El principio de funcionamiento del altimetro esta basado en el uso del
metodo barometrico de medicion de la altitud. Un elemento aneroide
sensible esta encerrado en el cuerpo hermetico, cuya cavidad va unida
al sistema estatico junto con los instrumentos del tablero de
instrumentos izquierdo. En la parte frontal del indicador de altitud hay
un banderin que avisa sobre la falla de alimentacion, al desconectarse
la alimentacion electrica de 115V 400Hz en el altimetro. El altimetro
tiene previsto un dispositivo que asegura el control prevuelo automatico
de funcionamiento en el regimen Autocontrol .
El altimetro tiene error en lecturas, por eso se le va adjunto un grafico
de correcciones que se inserta en un cassette especial fijado al perfil
del acristalado de la cabina de la tripulacion.
7.6.3.2. Limitaciones operacionales
(a) No introduzca en el cuerpo del indicador una presion mayor de
1080 y menor de 90 GPa.
(b) No ajuste introduciendo la presion estatica y girando la perilla Po
unas lecturas del altimetro por debajo de 1500 pies.
(c) No cambie la presion estatica en el cuerpo del indicador y no gire la
perilla de introduccion con la alimentacion electrica del altimetro
desconectada.
(d) No pulse el boton de autocontrol al introducir en el cuerpo del
indicador una presion que corresponda a las altitudes mayores de
30000 pies.
7-18
7.6.3.3. Activacion del altimetro en pies
El altimetro es activado por el interruptor ALTIM. dispuesto en el
subpanel izquierdo del panel de alimentacion electrica.
Las lamparas de alumbrado rojo de los indicadores de altitud van
conectadas al sistema de alumbrado rojo de 5,5V de tension y se
encienden con el interruptor ALUMB. 5,5V, dispuesto en el subpanel
derecho.
Tras conectarse la alimentacion electrica del altimetro en pies, en la
ventanilla de la esfera del indicador desaparece el banderin de aviso
sobre la falla de la alimentacion electrica.
La puesta del altimetro en pies en el regimen "Autocontrol" se efectua
pulsando el boton de autocontrol en la parte izquierda del indicador (se
alumbra solamente durante la comprobacion en tierra). La lectura del
altimetro en pies cambia en 300 pies, como minimo, y en la ventanilla
de la esfera aparece el banderin.
Al soltar el boton, la lectura vuelve al valor original con una precision de
50 pies, el banderin desaparece.
En la parte frontal del indicador hay la perilla de introduccion de la
presion Po, o sea, de la presion atmosferica a nivel del suelo.
7.6.4. Instrumento -72-15

En el helicoptero estan instalados dos instrumentos -72-15.
El instrumento de navegacion de disposicion -72-15 (mas adelante
) sirve para controlar la posicion del helicoptero con respecto a la
trayectoria asignada de vuelo en ruta y durante el aterrizaje con el uso
del equipo " -70". El instrumento esta montado en el tablero de
instrumentos del jefe de la tripulacion y del piloto-navegante.
El instrumento indica los siguientes parametros (Fig. 7.6.4.1):
rumbo presente del helicoptero, en la escala del rumbo (3) frente al
indice (1);
angulo de derrota asignado del puntero del ADA (10), en la escala del
rumbo (3) y en el contador del ADA (2). El valor del ADA se ajusta
automaticamente por las senales del selector del equipo -70 ;
azimut de la radiobaliza con el puntero MRR o (7) en la escala del
rumbo (3);
desviacion del helicoptero de la linea de la ruta asignada o de la zona
direccional de la radiobaliza, con la barra (5) en la escala (9);
desviacion del helicoptero de la zona de descenso de la radiobaliza de
aterrizaje, con la barra (8) en la escala (6);
falla del sensor de la radiobaliza de rumbo, con el banderin (12), falla
del sensor de la radiobaliza de descenso, con el banderin (4), falla
del sensor o indicador del rumbo, con el banderin (13).
7-19
Los demas indicadores del instrumento no participan.
12 13 1
11 10 9 8
Fig. 7.6.4.1. Instrumento de navegacion de disposicion -72-15.
No se admite el empleo del instrumento con el vidrio defectuoso.
7.6.4.3. Comprobacion del rendimiento del equipo de radio antes del
vuelo
El buen estado del instrumento se comprueba con un control
incorporado, pulsando el boton (TEST) (11).
Con el boton TEST pulsado, las indicaciones del instrumento han de
desviarse de las posiciones originales:
escala del rumbo presente 20 5 en el sentido horario;
puntero del ADA 20 5 en el sentido contrahorario;
contador del ADA 20 5 en el sentido de disminuir las indicaciones;
puntero MRR o A 20 5 en el sentido contrahorario;
banderin del indicador visual debe caerse sobre la parte frontal
del instrumento.
Al soltarse el boton, todos los indicadores han de ocupar la posicion
original y el banderin del indicador visual, volver a su sitio de antes.
El instrumento es activado por el rompecircuitos VOR. Despues de
conectarse la alimentacion del equipo " -70 , el instrumento
-72-15 comienza a facilitar la informacion.
7.6.5. Horizonte artificial -3

En el helicoptero estan montados dos horizontes artificiales -3 . El
horizonte artificial -3 muestra la posicion del helicoptero en el
espacio respecto al horizonte astronomico durante cualesquiera
evoluciones del helicoptero y determina la existencia y la direccion del
deslizamiento. Ademas de ello, el horizonte artificial transmite al
autopiloto -34 las senales electricas proporcionales a los angulos
de banqueo y cabeceo.
7-20
En el cuerpo del instrumento van montados el horizonte artificial
propiamente dicho y el indicador de deslizamiento (inclinometro). El
horizonte artificial comprende un sensor giroscopico, que representa un
giro de tres grados de libertad y es controlado por pendulo y
electricamente, un amplificador de angulos de banqueo y cabeceo, un
avisador de falta de alimentacion y un indicador de deslizamiento.
El elemento de salida del avisador de falta de alimentacion es un motor
de corriente trifasica con indicador-banderin. Para hacer coincidir la
linea del horizonte artificial de la escala de cabeceo y el centro del
avion silueta, habiendo un angulo de cabeceo en vuelo horizontal, en el
instrumento -3 en el rincon inferior izquierdo de la parte frontal se
ha instalado la perilla del mecanismo de centrado del cabeceo con el
indice del horizonte. El indicador deslizamiento, que sirve para el
control de la ejecucion correcta de los giros, se ubica en la parte
inferior facial del horizonte artificial. En caso de un giro coordinado la
bola del indicador de deslizamiento queda entre los indices centrales.
La desviacion de la bola confirma la existencia de un deslizamiento. El
dispositivo bloqueador del horizonte artificial se destina para
restablecer la posicion horizontal del avion silueta durante la puesta en
marcha del instrumento.
7.6.5.2. Datos tecnicos principales del horizonte artificial
El horizonte artificial permite controlar:
Angulos de balanceo del helicoptero en los limites de 180
Angulos de cabeceo en los limites de 80
Nota. Con angulos de cabeceo mayores de 80 , las
indicaciones del horizonte artificial se hacen
incorrectas.
Tiempo de puesta en el regimen
del horizonte artificial 3 min
Error de indicacion del horizonte artificial en la escala de cabeceo y en
la escala de banqueo, incluyendo la estancamiento y el error
instrumental y de escala, no excede de:
en la gama de angulos de 0 a 30 1 , como maximo
en la gama de angulos superiores a 30 2 , como maximo
Gama de temperaturas operacionales de +60 a 60
Altitud maxima operacional hasta 25000 m
Alimentacion del horizonte artificial:
de una fuente de corriente alterna 36 V 400 Hz
de una fuente de corriente continua 27 V
7.6.5.3. Comprobacion de la capacidad operacional del horizonte
artificial -
(1) Conecte las fuentes de corriente alterna con la tension de 36 V y
frecuencia de 400 z, y de corriente continua.
(2) Efectue el bloqueo del horizonte artificial instalado en el tablero de
instrumentos izquierdo. Para ello apriete hasta el tope el boton de
bloqueo en el panel frontal del instrumento.
7-21
(3) Por medio de la perilla de ajuste haga coincidir el indice de
correccion de cabeceo con la division cero de la escala de
banqueo.
(4) Conecte la alimentacion del horizonte artificial, al activar para ello el
rompecircuitos HORIZ. ART. en el subpanel izquierdo del panel de
alimentacion electrica. Con eso, el banderin del avisador de falta de
alimentacion debe salir de la zona visible. Al cabo de 1,5 min desde
el momento de conexion de la alimentacion la escala de cabeceo
tiene que indicar el angulo de estacionamiento del helicoptero. El
avion silueta debe estar frente a las divisiones cero de la escala de
banqueos con una precision de ±1°. Si el area de estacionamiento
del helicoptero no es horizontal, las lecturas pueden diferir de las
senaladas.
(5) Haga girar la perilla de ajuste en sentido horario hasta no poder
mas. Con ello la escala de cabeceo tiene que desplazarse hacia
abajo, y el indice, hacia arriba.
(6) Haga girar la perilla de ajuste en sentido contrahorario hasta no
poder mas. Con ello la escala de cabeceo tiene que desplazarse
hacia arriba, y el indice, hacia abajo. En la gama de
desplazamiento del tope al tope la perilla de ajuste debe girar sin
tropiezos ni tirones.
(7) Desconecte el rompecircuitos HORIZ. ART. en el subpanel
izquierdo del panel de alimentacion electrica. Sobre el fondo de la
escala de cabeceo, en su rincon superior izquierdo, debe aparecer
el banderin del avisador de falta de alimentacion.
(8) Por el procedimiento mencionado mas arriba (items 2-7) compruebe
la capacidad operacional del horizonte artificial, instalado en el
tablero de instrumentos derecho y del horizonte artificial adicional.
La conexion y desconexion de la alimentacion del horizonte
artificial, instalado en el tablero de instrumentos derecho se efectua
por el rompecircuitos HORIZ. ART. en el subpanel derecho del
(9) Desconecte las fuentes de corriente alterna y continua.
7.6.6. Variometro -30

El variometro -30 esta destinado a medir la velocidad vertical
del helicoptero en el intervalo de 0 a 30 m/s. En el helicoptero estan
montados dos variometros en los tableros de instrumentos izquierdo y
derecho. En el variometro hay una boquilla para el acoplamiento a la
camara de presion estatica del tubo de Pitot -6 .
7.6.7. Indicador de rumbo y horizonte artificial -1

El indicador de rumbo y horizonte artificial -1 esta destinado a:
7-22
- determinar el rumbo magnetico (se utiliza en el helicoptero en calidad
de un instrumento de reserva para el caso de una falla parcial o total
del sistema direccional -1 );
- para ajustar el rumbo asignado;
- para determinar el deslizamiento lateral;
- para controlar el angulo de banqueo y cabeceo, al determinar el
rumbo de compas en el vuelo rectilineo con la velocidad-aire indicada
constante.
El principio de funcionamiento del indicador de rumbo y horizonte
artificial esta basado sobre la interaccion del iman permanente con el
campo magnetico de la Tierra.
La escala de la rosa es uniforme con el valor de una division de 5° con
el marcado de cada 30°. El rumbo magnetico es leido por las divisiones
de la escala frente a la linea de cifras.
El control de la desviacion del helicoptero con relacion a la posicion
cero en banqueo y cabeceo en el vuelo rectilineo con una velocidad
constante se realiza de la manera siguiente:
- el avion silueta puesto sobre el marco exterior esta coincidido con la
linea del horizonte artificial puesta sobre la rosa, los extremos del avion
silueta coinciden con las lineas neutrales puestas sobre el cristal;
- al ascender (descender) el avion silueta se encuentra por encima
(abajo) de las lineas horizontales centrales;
- con el banqueo izquierdo (derecho) el ala izquierda (derecha) del
avion silueta se encuentra por encima de la linea del horizonte artificial;
- sobre el vuelo del helicoptero con deslizamiento testimonia el
desplazamiento de la bola del indicador de deslizamiento con relacion
a la posicion media entre los trazos limitadores.
El indicador de rumbo y horizonte artificial esta montado en el perfil
medio del acristalado de la cabina de la tripulacion.
Caracteristicas tecnicas principales y condiciones del empleo del
indicador -1 :
Error en el rumbo, grado, no mas de ±3°
Angulo de atraso de la rosa en rumbo, grado, no mas de ±1°
Tiempo de aceleracion total, al desviarse la rosa a 25
90°,
s, no mas de
Angulo de arrastre de la rosa por el liquido, al virar el ±5°
indicador de rumbo y horizonte artificial con una velocidad
de 18°/s, grado, no mas de
El indicador de rumbo y horizonte artificial es operable en la
gama de, grado:
en rumbo +360;
en banqueo (a angulos de 90±20 y 270±20 las lecturas en ±360
rumbo son indeterminadas);
en cabeceo ±360
Condiciones de empleo del indicador de rumbo y horizonte
7-23
artificial
temperatura del medio ambiente de 20 ° a +50 °
humedad 90 % a la temperatura de +35 ° ;
presion de 200 mm Hg a 1270 mm Hg.
7.6.7.2. Empleo del indicador de rumbo y horizonte artificial en el
vuelo.
Ajuste el valor del rumbo magnetico asignado mediante el giro de la
escala movil del rumbo magnetico asignado dispuesta sobre el cuerpo
del indicador de rumbo y horizonte artificial con relacion al trazo fijo
puesto sobre el cristal y mantenga el rumbo magnetico presente
equivalente al rumbo magnetico asignado, controlando la desviacion
del helicoptero en cabeceo, banqueo y deslizamiento.
Para determinar el rumbo magnetico es necesario introducir en las
lecturas del rumbo de compas el valor de desviacion tomado del grafico
de desviacion de a bordo.
Indicador de rumbo y horizonte artificial -1
7.6.8. Sistema direccional -1

El sistema direccional -1 sirve para definir e indicar el rumbo,
los angulos de giro del helicoptero, mas para presentar la marcacion
magnetica (o azimut astronomico).
El sistema direccional funciona en los regimenes:
brujula giroscopica;
correccion magnetica;
selector de rumbo.
El regimen principal de trabajo es Brujula giroscopica ( ).
La dotacion reglamentaria del sistema direccional la integran:
7-24
sensor de induccion -3;
mecanismo corrector -8 montado en el estante izquierdo de la
cabina de la tripulacion;
consola de control -26 situada en el panel derecho del panel de
alimentacion electrica;
unidad giroscopica -6;
dos indicadores montados en los tableros de instrumentos izquierdo y
derecho;
adaptador automatico -1.
Datos tecnicos principales del sistema direccional:
Error remanente (segun el indicador -72-15) no mas de +10°
despues de compensada la desviacion del rumbo
giromagnetico
Desviacion maxima del giroscopio en 1 hora de trabajo
- en las condiciones normales +2,5°
- a la temperatura de 60 a +50 ° +3,5°
Numero de consumidores externos no mas de 5
Velocidad de adaptacion:
- normal (pequena) 1,5 7 grado/min
- grande (regimenes Brujula giroscopica , Correccion no menos de 6
magnetica ) grado/s
- a partir del selector de rumbo no menos de 2
grado/s
Tiempo de disposicion, al maximo:
- en el regimen Correccion magnetica 3 min
- en el regimen Brujula giroscopica 5 min
Fuente de alimentacion:
- de corriente trifasica 36 V, 400 Hz
- de corriente continua 27 V
Masa no mas de 10 kg
Ademas de definir e indicar el rumbo, angulos de giro y marcaciones
magneticas (azimutes astronomicos), el sistema direccional ofrece
tambien las senales de rumbo para el piloto automatico -34 . En
giros y virajes mediante el interruptor de la correccion BK-53 se
desconecta automaticamente la correccion transversal de la unidad
giroscopica del sistema direccional. El sistema direccional se pone en
funcionamiento por medio del protector automatico de la red COMP.
GM situado en el panel derecho del panel de alimentacion electrica,
mientras que el interruptor de la correccion BK-53, por medio del
protector automatico de la red VK-53 ubicado en el panel izquierdo del
Se permite aprovechar las indicaciones del sistema direccional no
antes de que transcurran 5 min a partir del instante de aplicacion de la
Al boton de adaptacion rapida se recurrira solo en el caso de pasar del
regimen Brujula giroscopica al regimen Correccion magnetica . Al
7-25
aterrizar el helicoptero, la alimentacion electrica se desconectara no
antes de que se llegue a la rampa.
7.6.8.3. Comprobacion de control del sistema direccional
(1) Arrancados los motores, el piloto-navegante:
( ) hara pasar el conmutador (N.- S.) en la consola
de control a la posicion (N.), si el vuelo tiene lugar en el
hemisferio norte, o a la posicion (S.), si el vuelo transcurre en el
hemisferio sur;
(b) ajustara la latitud del aerodromo de partida en el
potenciometro latitudinal de la consola de control;
(c) ajustara igual a cero la declinacion magnetica en el
mecanismo corrector -8;
(d) aplicara la alimentacion al sistema direccional.
Transcurridos 3 min a partir de la aplicacion de la alimentacion
realizara el control prevuelo de funcionamiento del sistema
direccional.
En la rampa se efectua la capacidad de funcionamiento del sistema
direccional en los regimenes Correccion magnetica y Brujula
giroscopica . El conmutador de los regimenes de funcionamiento se
pasara a la posicion CORR. MAG.
El control de funcionamiento del sistema direccional en el regimen
Correccion magnetica se realiza con ayuda del conmutador 0-
-300 (0 CONTROL 300) situado en la consola de
control. Para tal control es preciso poner el conmutador de los
regimenes en la posicion (CORR. MAG.), mientras que el
conmutador 0- -300 (0 CONTROL 300), en la posicion
"0".
El mecanismo corrector -8 y el indicador -75-15 han de
reaccionar al angulo de desadaptacion, ajustandose al rumbo de
(0+10)°.
Acto seguido, el conmutador 0- -300 (0 CONTROL 300)
se pasara a la posicion "300". Entonces el mecanismo corrector y el
indicador mencionados mas arriba deben indicar el rumbo de
(300+10)°.
Ocupando el conmutador las posiciones "0" y "300", debe arder el
letrero luminoso (VUELCO U.G.). Poner el conmutador
0- -300 (0 CONTROL 300) en la posicion media.
Entonces el mecanismo corrector ha de reaccionar al angulo de
desadaptacion parandose en el angulo magnetico de
estacionamiento del helicoptero.
Hacer pasar el conmutador (S.R.) a cualquier posicion extrema.
El indicador -75-15 del sistema direccional debe reaccionar
rapidamente al angulo de desadaptacion marcando el rumbo
magnetico de estacionamiento del helicoptero.
7-26
El conmutador de regimenes de trabajo se pasara a la posicion
(G.D.)
El control de funcionamiento del sistema direccional en el regimen
Brujula giroscopica se realiza con ayuda del conmutador (S.R.)
Dicho conmutador (S.R.) se pasara a la posicion izquierda
extrema. Entonces el indicador debe reaccionar al rumbo en el
sentido de incremento de las indicaciones del rumbo.
Pasar el conmutador (S.R.)a la posicion derecha extrema. El
indicador debe reaccionar en el sentido de disminucion de las
indicaciones del rumbo.
(2) En el vuelo el piloto-navegante:
( ) Antes del taxeo a la cabecera de la pista:
Ajustara el 0 en la escala del mecanismo corrector -8.
Hara pasar el conmutador (CORR. MAG. G.D.) a la
posicion (G.D.)
En la escala de la correccion lateral ajustara el valor promedio de
la latitud del tramo de ruta.
(b) En la cabecera de la pista:
El helicoptero se orientara exactamente segun el eje de la pista de
despegue y aterrizaje.
Se cerciorara de que los indicadores de rumbo marquen la
direccion del eje de la pista de despegue y aterrizaje con exactitud
de 1 grado.
Si el sistema direccional no garantiza tal exactitud del rumbo,
entonces con ayuda del selector de rumbo se ajustara la direccion
de la pista de despegue y aterrizaje.
(c) Empleo del sistema direccional en el regimen Brujula giroscopica :
El conmutador de regimenes de trabajo se pasara a la posicion
(G.D.).
Orientar el helicoptero segun el rumbo del primer tramo de ruta y
equivalente al angulo magnetico ortodromico de la ruta, contando
con el angulo de deriva. En el curso de vuelo se velara por el
ajuste de la latitud en la consola de control.
Si la latitud real de la posicion del helicoptero es mayor de la
ajustada en la consola de control, el helicoptero cobrara cierta
tendencia para la desviacion derecha; si es menor, la tendencia
sera a la izquierda.
Debido a la convergencia de los meridianos y a la variacion de la
declinacion magnetica en la ruta, entre las marcaciones del
indicador de rumbo y del mecanismo corrector existira cierta
diferencia, es decir, la correccion azimutal.
En la ruta se controlara la variacion del angulo de deriva, en el caso
de necesidad se introducira la correccion en el rumbo con tal que la
suma de los valores de rumbo y del angulo de deriva siempre sea
equivalente al angulo de ruta.
7-27
Se controlara periodicamente la correspondencia entre las
marcaciones del rumbo en los indicadores y los valores calculados
para el punto concreto de la ruta. Si las marcaciones del rumbo
ofrecidas por los indicadores de rumbo difieren mas de 2° con
referencia al calculado, es preciso hacer la correccion del rumbo.
(d) Empleo del sistema direccional en el regimen Correccion
magnetica :
Se ajustara el regimen Correccion magnetica del sistema
direccional.
Al despegar y al tomar la altura, se hara llegar el helicoptero al
punto de partida de la ruta.
El punto de partida de la ruta sera sobrevolado con el rumbo del
primer tramo de la ruta.
Al aproximarse al punto intermedio de la ruta al valor de la distancia
lineal hasta el radiofaro, sin cambiar el regimen de trabajo del
sistema direccional, se hara virar el helicoptero para cobrar el
rumbo del tramo seguido de la ruta.
De manera analoga se efectuara el vuelo en todos los tramos de la
ruta.
(e) Al aproximarse al aerodromo de aterrizaje:
El sistema direccional se pasara del regimen Brujula giroscopica
al regimen Correccion magnetica .
En el vuelo horizontal se efectuara la adaptacion del sistema
direccional y se ajustara el regimen Brujula giroscopica .
Aproximarse y realizar el aterrizaje tomando las marcaciones del
indicador de rumbo en calidad del rumbo magnetico calculado a
partir del meridiano magnetico del aerodromo concreto.
7.6.9. Alumbrado exterior

Destinacion:
El alumbrado exterior esta destinado:
- senalar con luces la presencia del helicoptero, facilitar su ubicacion,
determinar su posicion y direccion de movimiento, emitir senales.
- encontrar areas de aterrizaje, iluminar los lugares de aterrizaje y de
taxeo.
- asegurar a los helicopteros el cumplimiento de las misiones en
formacion y la observancia de la formacion en vuelos nocturnos en
grupo.
- controlar el terreno, efectuar los trabajos de busqueda y rescate,
efectuar la observacion en las condiciones nocturnas.
- asegurar el enmascaramiento de luz, en vuelos nocturnos con
empleo de anteojos de vision nocturna, utilizando las fuentes de luz
especiales como luces de alumbrado exterior.
7-28
Composicion y ubicacion
El equipo de alumbrado y de balizaje luminoso del helicoptero comprende:
(a) equipo de alumbrado que incluye:
- faro de taxeo -100;
- cuatro faros de busqueda y aterrizaje -7 ;
- proyector SX-16;
(b) equipo de balizaje luminoso que incluye:
- luces de navegacion de a bordo -64 y luz de cola -62;
- ocho fuentes de luz especiales (FLE);
- dos faros intermitentes;
- luces de vuelo en formacion -57 (3 uns.);
- luces de guarda (5 uns.).
El faro de taxeo -100 esta instalado debajo de la cabina de la
tripulacion entre las cuadernas No. 4 y No. 5 por el lado izquierdo.
Dos faros -7 estan instalados en el fuselaje de nariz debajo del
piso de la cabina de la tripulacion entre las cuadernas No. 2 y No. 3 por
ambos lado del eje de simetria del helicoptero. El tercer faro -7
de radiacion infrarroja esta instalado debajo de la cabina de la
tripulacion. El cuarto faro (adicional) esta montado debajo del piso de la
cabina de carga entre las cuadernas No. 2 y No. 3, por el lado
izquierdo.
El proyector SX-16 con el mecanismo de mando esta fijado con ayuda
de la suspension cardan en el plano inferior de la cabina de la
tripulacion entre las cuadernas No. 4 y No. 5, por el lado izquierdo. Los
motores electricos del proyector permiten desviar el haz luminoso
dentro de los limites establecidos por la regulacion:
- hacia la izquierda (del eje del helicoptero) en un angulo de 110°+4°,
- hacia la derecha, en 51°+4°,
- hacia abajo del eje horizontal del helicoptero en un angulo de 70°,
- hacia arriba, en 10°.
Las luces de navegacion de a bordo -64 con filtros de luz de
color rojo y verde estan instaladas respectivamente en el babor y
estribor en el fuselaje de nariz entre las cuadernas No.1 y No. 2 . La
luz de cola -62 de color blanco esta montada en el carenado del
botalon de cola.
Dos FLE estan instaladas cerca de las luces de navegacion de a bordo
-64, una, al lado de la luz de cola -62, tres, al lado de las
luces de vuelo en formacion -57, dos, en las celosias del sistema
de armamento, por la izquierda y la derecha. Cada fuente de luz esta
sustituyendo la luz respectiva cerca de la cual esta montada.
Con ello, para asegurar un mejor enmascaramiento de luz y dificultar la
observacion del helicoptero desde la tierra, las fuentes en cuestion
emiten la luz hacia arriba y atras.
El brillo de iluminacion de las FLE, que cumplen las funciones de las
luces -64, -62 y -57, esta realizado de tal modo que sea
visto desde el exterior a traves de las gafas de vision nocturna a una
distancia no superior a 500 m.
7-29
Un faro intermitente esta instalado por arriba en el botalon de cola del
helicoptero por el eje de simetria entre las cuadernas No. 3 y No. 4, y el
segundo, en la parte inferior del fuselaje entre las cuadernas No. 4 y
No. 5 , por el lado izquierdo.
Las luces de vuelo en formacion estan instaladas: una, entre las
cuadernas No. 21 y No. 22 del fuselaje; dos, entre la cuadernas No. 7
y No. 8, No. 15 y No. 16 del botalon de cola.
Las luces de guarda estan instaladas en las puntas de las alas del rotor
principal.
7.6.9.2. Funcionamiento del alumbrado exterior
Las fuentes de luz del alumbrado exterior pueden funcionar en dos
regimenes:
- en el regimen de radiacion del espectro completo de la energia de luz
por todas las fuentes principales del alumbrado exterior;
- en el regimen de radiacion de la energia de luz en la banda de ondas
infrarroja por las fuentes especiales y algunas fuentes principales del
alumbrado exterior.
Para elegir el regimen necesario se usa el conmutador ALUMB.
EXTERIOR con posiciones BLANCO-IR.
Al colocar el conmutador ALUMB. EXTERIOR BLANCO-IR, que se
halla en la consola central, en la posicion BLANCO, se asegura la
conexion del funcionamiento del proyector SX-16, faros de busqueda y
aterrizaje -7 izquierdo y derecho, faro adicional -7 (No. 4)
montado debajo de la cabina de carga, faro -100, luces de
navegacion de a bordo -64 y luz de cola -62, luces de vuelo
en formacion -57, luces de palas.
Al colocar el conmutador en la posicion IR, se asegura el
funcionamiento del proyector SX-16, faro de busqueda y aterrizaje
-7 (No. 3), luces de palas y fuentes de luz especiales que
cumplen la funcion de las luces de navegacion de a bordo y de las
luces de vuelo en formacion.
La alimentacion de las luces de navegacion de a bordo -64, luz
de cola X -62 y de las fuentes de luz de radiacion infrarroja, que se
usan como sustitutos de las luces de navegacion -64 y de la luz
de col X -62, se efectua desde la barra de baterias de acumuladores
via el rompecircuitos L. NAV., que se halla en el panel de izquierdo de
rompecircuitos del panel de alimentacion electrica.
La conexion de las luces de navegacion de a bordo -64 y de la
luz de cola X -62 en el regimen BLANCO es mediante el conmutador
L. NAV. MIN.-MAX que se halla en el panel lateral derecho del panel de
Al colocar el conmutador en la posicion MIN., disminuye la
incandescencia de las lamparas. El codigo de luz se ajusta a plena
incandescencia de iluminacion de las lamparas mediante el boton
COD. L. NAV., que se halla en el panel lateral izquierdo del panel de
7-30
En el regimen IR la conexion de las fuentes de luz instaladas al lado de
las luces de navegacion de a bordo -64 y de la luz de cola -62
se efectua mediante el interruptor L. NAV. IR y boton COD. L. NAV. IR
que se hallan en los paneles laterales derecho e izquierdo del panel de
La conexion de las luces de vuelo en formacion -57 en el regimen
BLANCO se efectua mediante el conmutador LUCES FORM. con
posiciones MIN.-MAX., que esta en el panel derecho del panel de
En el regimen IR la conexion de las fuentes de luz, que se hallan al
lado de las luces de vuelo en formacion -57, se efectua con el
interruptor LUCES. FORM IR instalado en el panel lateral derecho del
La conexion de las luces de palas se efectua con el interruptor LUCES
PALAS que se halla en el panel lateral derecho del panel de
La conexion de las luces en el regimen IR es mediante el interruptor
LUCES PALAS MIN. con posiciones ON, OFF, instalado en el panel
lateral derecho del panel de alimentacion electrica. En este caso las
luces de palas se alimentan con una tension reducida.
La alimentacion del faro de taxeo -100 se efectua desde la barra de
baterias de acumuladores via rompecircuitos FAROS, DER.-
CONTROL.
El faro se conecta mediante el interruptor FARO TAXEO instalado en el
soporte del tablero de instrumentos izquierdo.
Al colocar el conmutador de regimenes BLANCO-IR en la posicion IR,
el faro -100 no se enciende.
La alimentacion del faro intermitente -3 superior se suministra
desde la barra de baterias de acumuladores via rompecircuitos FARO
INTERM. SUPER. instalado en el panel lateral derecho del panel de
alimentacion electrica con el cual se conecta el faro intermitente.
La alimentacion del faro intermitente -3 inferior se suministra de la
barra de RECT. via el rompecircuitos FARO INTERM. INFER. instalado
en el panel lateral derecho del panel de alimentacion electrica y con el
cual se conecta el faro intermitente.
El mando de extension, retraccion y giro de los tres faros y del
proyector se efectua mediante los botones de cuatro posiciones en las
palancas colectivas izquierdo y derecho.
Se ha de mencionar que en la version de mando doble del proyector y
del faro de luz infrarroja la preferencia la tiente el piloto izquierdo.
Nota. El mando del faro -7 No. 3 de luz infrarroja comprende
solo la extension y retraccion sin que se efectue el giro hacia la
izquierda y hacia la derecha.
En los soportes laterales, a la izquierda y a la derecha de los tableros
de instrumentos de los pilotos, se hallan instalados los conmutadores
7-31
MANDO con posiciones FBA - PROYECT. y FARO con posiciones LUZ
- RETRDO.
En la version, cuando el conmutador ALUMB. EXTERIOR: BLANCO-IR
se halla en la posicion BLANCO:
- si ambos conmutadores MANDO en los soportes laterales se
encuentran en la posicion FBA, el piloto y piloto gobiernan
respectivamente los faros -7 izquierdo y derecho;
- si ambos conmutadores MANDO se hallan en la posicion
PROYECT., el piloto gobierna el proyector y el piloto el faro -7
(derecho);
- si los conmutadores MANDO en los soportes izquierdo y derecho
ocupan posiciones diferentes, cada piloto gobernara su objeto
conforme al rotulo que lleva el conmutador instalado en su puesto de
trabajo.
En la version, cuando el conmutador ALUMB. EXTERIOR con
posiciones BLANCO - IR se halla en la posicion IR y el filtro infrarrojo
del proyector esta tapando el reflector del proyector, se enciende el
panel avisador verde FILTRO IR en la consola central.
En este caso el piloto y el piloto-navegante gobiernan ora proyector ora
faro -7 con filtro infrarrojo (faro No. 3).
La preferencia en la seleccion del objeto de mando la tiene el piloto
colocando el conmutador MANDO (FBA PROYECT). en la posicion
que se desea.
El faro -7 derecho esta acoplado a la barra de baterias y el
izquierdo, a la barra de RECT. En los circuitos de mando y en los
circuitos de alimentacion de las lamparas estan intercalados los
rompecircuitos FAROS IZQ. CONTROL, FAROS IZQ. LUZ, FAROS
DER. CONTROL, FAROS DER. LUZ dispuestos en el panel de
derecho de rompecircuitos.
La conexion de los faros y de los botones 4 de extension,
retraccion y giro de los faros a las barras de alimentacion se efectua
con dos conmutadores FARO LUZ-RETRDO al colocarlos en la
posicion LUZ. Los conmutadores se hallan en los soportes laterales
izquierdo y derecho de los tableros de instrumentos. El mando de
extension y retraccion, giros hacia la izquierda y hacia la derecha se
efectuan con ayuda de los botones 4 en las palancas colectivas. Al
colocar los conmutadores en la posicion RETRDO, se produce la
desconexion de la luz de los faros y el escamoteo. Una vez completado
el escamoteo, los faros retornan automaticamente a la posicion inicial
respecto al eje del helicoptero del faro.
El faro -7 adicional esta conectado a la barra del rectificador -
2 via el rompecircuitos CONTROL - LUZ. El mando del trabajo del
faro se efectua con ayuda de los botones 4 . Un boton esta
montado en la consola de mando y el otro en la consola de control del
sistema -300. La consola de mando del faro esta montada en la
cabina de carga, por el lado izquierdo junto a las cuadernas No. 2 y
7-32
No. 3. La seleccion del boton de mando se realiza mediante el
conmutador MANDO con posiciones: PANEL-BORD. En al consola de
mando del faro.
El funcionamiento del faro intermitente sin soplado (no funciona el rotor
principal) puede durar 10 min, como maximo.
La demora en soltar el boton ENCENDIDO pulsado, al encenderse la
lampara del proyector, o al practicar series de arranque duraderas,
puede conducir a la rotura prematura de algunos elementos del circuito
de arranque y de la lampara de xenon.
Se permite encender el proyector por series de impulsos cortos (3-5 s)
pulsando el boton ENCENDIDO.
A fin de excluir un incendio, si el helicoptero se halla en un aerodromo
con vegetacion desecada, el enfoque del haz luminoso debe efectuarse
mientras el proyector este en la posicion horizontal.
7.6.9.4. Comprobacion prevuelo de la operabilidad del alumbrado
exterior y antes de emplearlo
(1) Conecte las fuentes de corriente alterna trifasica de 200 V de tension y
las fuentes de corriente continua estando el conmutador ALUMB.
EXTERIOR BLANCO - IR, que se halla en la consola central, en la
posicion BLANCO;
(2) Active los rompecircuitos L. NAV., LUCES FORM., FAROS IZQ. -
CONTROL, FAROS IZQ. - LUZ, FAROS DER. CONTROL, FAROS
DER. - LUZ en el panel lateral derecho de rompecircuitos;
(3) Compruebe el funcionamiento de las luces de navegacion de a bordo.
A este fin:
- coloque el conmutador L. NAV. en el panel lateral derecho del panel
de alimentacion electrica en la posicion MAX. Las luces de navegacion
de a bordo debe arder a plena luz;
- coloque el conmutador L. NAV. en la posicion MIN. Las luces de
navegacion de a bordo debe arder a media luz;
- coloque el conmutador L. NAV. en la posicion neutral. Las luces de
navegacion de a bordo deben apagarse;
- pulse el boton COD. - L. NAV. y vuelva a soltarlo. Las luces de
navegacion de a bordo deben encenderse a plena luz y apagarse.
(4) Compruebe el funcionamiento de las luces de vuelo en formacion. A
este fin;
- coloque el conmutador LUCES FORM. en el panel lateral derecho
del panel de alimentacion electrica en la posicion MAX. Las luces de
formacion deben arder a plena luz;
- coloque el conmutador LUCES FORM. en la posicion MIN. Las
luces de vuelo en formacion deben arder a media luz.
7-33
- coloque el conmutador LUCES FORM. en la posicion neutral. Las
luces de vuelo en formacion deben apagarse.
(5) Compruebe el funcionamiento de las luces de palas. A este fin:
- active el interruptor LUCES PALAS en el panel lateral derecho del
panel de alimentacion electrica. Las luces de palas deben encenderse;
- desconecte el interruptor LUCES PALAS. Las luces de palas deben
apagarse.
(6) Compruebe el funcionamiento de los faro intermitentes. A este fin:
- active los rompecircuitos FARO INTERM. (SUPER., INFER.) en el
panel lateral derecho del panel de alimentacion electrica. Los faros
intermitentes deben comenzar a funcionar;
- desactive los rompecircuitos FARO INTERM. Los faros
intermitentes deben dejar de funcionar.
(7) Compruebe el funcionamiento del faro de busqueda y aterrizaje
-7 izquierdo. A este fin:
- coloque en el soporte lateral del tablero de instrumentos izquierdo
el conmutador MANDO FBA-PROYECT. en la posicion FBA y el
conmutador FARO: LUZ-RETRDO en la posicion LUZ. El faro izquierdo
debe estar encendido;
(8) Desvie el boton en la palanca colectiva izquierda en la posicion
delantera. La parte extendible del faro izquierdo debe extenderse en un
angulo de 120°.
- desvie el boton de mando del faro en la posicion derecha y, luego,
en la izquierda. La parte extendible del faro izquierdo debe girar al lado
derecho y, luego, al izquierdo;
- desvie por 3...4 s el boton en la palanca colectiva izquierda en la
posicion posterior. Debe escamotearse parcialmente la parte extendible
del faro;
- coloque el conmutador FARO LUZ-RETRDO en el soporte lateral
del tablero de instrumentos izquierdo en la posicion RETRDO. Debe
apagarse el faro izquierdo y debe escamotearse por completo la parte
extendible;
- coloque el conmutador FARO en la posicion neutral.
(9) Compruebe la operabilidad del faro -7 No. 3 en el regimen IR
desde el puesto del piloto. A este fin:
- coloque el conmutador ALUMB. EXTERIOR BLANCO - IR en la
posicion IR;
- coloque el conmutador FARO-LUZ-RETRDO del piloto en la
posicion LUZ. El faro -7 No.3 debe estar encendido. Compruebe
el funcionamiento del sistema de orientacion del faro No. 3 repitiendo a
este fin las operaciones del item 8.
(10) Compruebe el funcionamiento del proyector desde el puesto del
piloto. A este fin:
7-34
- coloque el conmutador MANDO FBA - PROYECT. del piloto en la
posicion PROYECT.;
- coloque el conmutador ALUMB. EXTERIOR BLANCO-IR en la
posicion BLANCO;
- conecte en la consola central el interruptor PROYECT.;
- pulse el boton ENCENDIDO. Una vez encendida la lampara, suelte
inmediatamente el boton ENCENDIDO. La lampara del proyector debe
estar encendida;
- desvie por turno el boton en la palanca colectiva izquierda en cuatro
posiciones (adelante, atras, hacia la izquierda, hacia la derecha). El
proyectar debe desviar a todos los cuatro lados en correspondencia
con las desviaciones del boton;
- oriente el haz luminoso del proyector en la direccion ADELAN. y
con ayuda del boton FOCO en la consola central compruebe la
variacion del diametro del haz luminoso del minimo al maximo.
(11) Compruebe el funcionamiento de la conexion del filtro infrarrojo del
proyector. A este fin:
posicion IR. El filtro del proyector debe ocupar la posicion de
funcionamiento tapando el reflector del proyector. En la consola central
se enciende la luz de aviso FILTRO IR. El haz luminoso del proyector
debe iluminarse en el regimen IR;
- coloque el conmutador ALIMB. EXTERIOR BLANCO-IR en la
posicion BLANCO. Cerciorese que el filtro del proyector esta abatido.
La luz de aviso FILTRO IR se apaga.
(12) Compruebe la operabilidad del proyector desde el puesto del piloto-
navegante. A este fin:
- coloque el conmutador MANDO FBA - PROYEC . del piloto-
navegante en la posicion PROYECT.;
- desvie el boton de cuatro posiciones en la palanca colectiva
derecha en todas las posiciones. Cerciorese que el proyector no se
desvia;
- coloque el conmutador MANDO FBA - PROYECT. del piloto en la
posicion FBA y desconecte los rompecircuitos FAROS. IZQ. -
CONTROL, FARO. IZQ .- LUZ;
- vuelva a desviar el boton de cuatro posiciones en la palnca
colectiva derecha en todas las cuatro posiciones. El proyector debe
desviar en compas con los movimientos del boton.
Terminadas todas las comprobaciones, oriente el proyector en la
posicion horizontal y coloque el interruptor PROYECT. en la consola
central en la posicion OFF. El haz luminoso del proyector debe
apagarse.
(13) Compruebe la operabilidad del faro -7 derecho. A este fin:
7-35
- coloque el conmutador del piloto-navegante MANDO FBA -
PROYECT. en la posicion FBA y el conmutador FARO LUZ -RETRDO,
en la posicion LUZ. El faro derecho debe estar encendido.
Compruebe el funcionamiento del sistema de orientacion del faro
derecho repitiendo a este fin las operaciones del item 8 y usando los
organos de mando del faro del piloto-navegante.
(14) Compruebe la operabilidad del faro -7 No. 3 desde el
puesto del piloto-navegante. A este fin:
- coloque el conmutador ALUMB. EXTERIOR BLANCO IR en la
posicion IR;
- coloque el conmutador FARO - LUZ - RETRDO del piloto en la
posicion LUZ. El faro -7 No. 3 debe estar encendido;
- vuelva a ejecutar las operaciones del item 8 operando el faro del
piloto.
(15) Compruebe la operabilidad del faro de taxeo -100. A este fin:
- cerciorese que el conmutador ALUMB. EXTERIOR BLANCO - IR se
halla en la posicion IR y esta conectado el rompecircuitos FAROS.
CONTROL-DER.;
- conecte el interruptor FARO TAXEO que se halla en el soporte
lateral al lado del tablero de instrumentos. El faro -100 no debe
iluminarse;
posicion BLANCO. El faro -100 debe estar encendido;
- desconecte el interruptor FARO TAXEO, el faro -100 debe
apagarse.
(16) Compruebe el funcionamiento del faro -7 No. 4 instalado
debajo del piso de la cabina de carga. A este fin:
- en el panel de mando del faro en la cabina de carga, a la izquierda,
al lado de las cuadernas 2-3, conecte los rompecircuitos FARO
CONTR. y FARO LUZ;
- coloque el conmutador CONTR. BORD. - PCW en la posicion
BORD.; coloque el conmutador FARO LUZ - RETRDO en la posicion
LUZ;
- el faro estara iluminado al colocar el conmutador ALUMB.
EXTERIOR BLANCO-IR en la posicion BLANCO y estara apagao al
colocarse el conmutador en la posicion IR;
- desvie el boton FARO en el panel de mando instalado en el costado
de la cabina de carga en la posicion ADELAN., ATRAS, IZQ., DER.
La parte extendible del faro debe extenderse y girar, mientras que el
haz luminoso debe desplazarse en las direcciones conforme a la
informacion escrita al lado del boton;
- coloque el conmutador LUZ - RETRDO en la posicion RETRDO. El
haz luminoso debe apagarse y el faro debe escamotearse;
7-36
- coloque el conmutador CONTR.: BORD. PCW en la posicion
PCW y el conmutador LUZ RETRDO en la posicion LUZ. La lampara-
faro debe encenderse;
- efectue el ciclo completo de mando de la lampara-faro con ayuda
del boton instalado en el panel de mando del sistema SLG-300. El
movimiento del haz luminoso de la lampara-faro debe ser analogico a
la comprobacion anterior;
- coloque el conmutador LUZ - RETRDO en la posicion RETRDO. El
haz luminoso se apaga y el faro se pone en la posicion escamoteada;
- coloque el conmutador LUZ-RETRDO en la posicion neutral.
(17) Compruebe el funcionamiento de la fuentes de luz IR instaladas al
lado de las luces de navegacion de a bordo -64 y de la luz de
cola X -62. A este fin:
- cerciorese que el conmutador ALUMB. EXTERIOR BLANCO - IR se
halla en la posicion IR;
- coloque el interruptor IR L. NAV. en el panel lateral derecho en la
posicion ON. Las fuentes de luz IR deben iluminarse;
- desconecte el interruptor L. NAV. en el panel lateral derecho y
compruebe el encendido de las fuentes de luz IR al pulsar
el boton IR. COD. L. NAV. en el panel lateral izquierdo.
(18) Compruebe la operabilidad de las fuentes de luz instaladas
al lado de las luces de vuelo en formacion -57. A este fin:
- conectre el interruptor IR: LUCES FORM. en el panel lateral
derecho. Las fuentes de luz IR deben iluminarse. Desconecte el
interruptor LUCES FORM. y las fuentes de luz se apagan.
(19) Compruebe la operabilidad de las luces de palas en el
regimen minimo. A este fin:
- coloque el conmutador LUCES PALAS MIN. en la posicion ON. Las
luces de palas deben estar encendidas y arder a media luz;
- coloque el conmutador ALUMB. EXTERIOR BLANCO-IR en la
consola central en la posicion BLANCO y, luego, en la posicion IR.
Cerciores que la intensidad de luz de las luces de palas varia.
Desconecte el interruptor LUCES PALAS MIN.
Nota. Al conectar las fuentes de luz especiales de luz infrarroja, no
debe producirse ningun cambio visible a simple vista. La
comprobacion de la operabilidad de las luces dadas debe
efectuarse con anteojos de vision noctruna puestos.
Coloque el conmutador ALUMB. EXTERIOR BLANCO - IR en la
posicion neutral.
(20) Desconecte los rompecircuitos del alumbrado exterior.
7-37
7.6.9.5. Trabajo con el alumbrado exterior en el vuelo
El trabajo con el alumbrado exterior en el vuelo se efectua en
correspondencia con el punto1.2. (Funcionamiento del alumbrado
exterior).
7.6.10. Explotacion del equipo de oxigeno

ADVERTENCIA. EFECTUE LOS VUELOS A ALTITUDES
SUPERIORES A 4000 M CON EL EMPLEO DEL
EQUIPO DE OXIGENO.
(1) Antes de realizar el vuelo con el empleo del equipo de oxigeno lleve a
cabo la inspeccion del equipo y la comprobacion de su capacidad
operacional. Con este fin, cada uno de los tripulantes:
( ) Compruebe que los juegos - han sido montados y fijados
con seguridad.
(b) Convenzace de la presencia de los elementos de retencion del
conector -58.
( ) Fije el conector -58 con el cierre en la banda de entrepiernas
derecha mas bajo del semiojal del arnes principal, y el aparato de
oxigeno -58 en el arnes principal, del lado derecho, mas abajo
que la hebilla de hombro del sistema de suspension.
(d) Acople el mosqueton del cordon del conector -58 a la grapa
afianzada en el platillo del asiento. Ajuste el largo del cordon de
modo tal que este no impida realizar los movimientos necesarios
durante el vuelo ni tenga una flecha excesiva.
(e) Acople la mascara de oxigeno -16 al aparato -58, pongase
la mascara y ajustesela al rostro. Luego, habiendo comprimido la
manguera ondulada de la mascara, haga una aspiracion. Si ello
resulta imposible, la mascara es hermetica y esta ajustada bien.
(f) Abra la llave de cierre del aparato de oxigeno -21 y convenzase
por el manometro de que la presion de oxigeno en la botella es
2
normal (30 kgf/ m a la temperatura de alre exterior de15 a 20 ° ).
(g) Compruebe el funcionamiento del juego del equipo - . Para
ello abra la llave de suministro en emergencia del oxigeno al
aparato -21 y haga varias aspiraciones y expiraciones. Si con
ello la respiracion no es dificultosa y el flotador del indicador de flujo
de oxigeno reacciona a aspiraciones y expiraciones, entonces, el
juego - funciona normalmente.
(h) Despues de comprobar la capacidad operacional del juego -
, cierre la llave de suministro en emergencia del oxigeno en el
aparato -21.
(2) Realizando un vuelo con el empleo del equipo de oxigeno, haga lo
siguiente:
( ) Convenzase de que la mascara -16 esta bien ajustada, ha sido
acoplada al aparato -58 y que la llave de cierre del aparato -
21 esta abierta.
7-38
(b) A la altitud de 2000 m convenzase, por el indicador de flujo, del
suministro de oxigeno para la respiracion.
) Observe periodicamente el funcionamiento del indicador de flujo el
cual debe reaccionar a aspiraciones y expiraciones, vele tambien
por la presion de oxigeno en la botella. Caso de caer la presion de
2
oxigeno en la botella de uno de los tripulantes hasta 10 kgf/ m ,
baje hasta una altitud no superior a 4000 m.
ADVERTENCIA. AL FALLAR EL APARATO DE OXIGENO,
DIFICULTARSE LA RESPIRACION O EMPEORARSE EL ESTADO
FISICO, ABRA EN EL APARATO -21 LA LLAVE DE
SUMINISTRO DEL OXIGENO EN EMERGENCIA.
(3) La reserva de oxigeno en la botella del equipo - asegura la
posibilidad de realizar el vuelo con el empleo del equipo de oxigeno en
el transcurso de no mas de 45 min, con ello, a alturas de 4000 a
5000 m durante 30 min, como maximo, o a alturas de 5000 a 6000 m,
durante 20 min, como maximo.
(4) El orden de comprobacion de la disponibilidad del equipo de oxigeno,
provisto de la mascara -15 , y destinado a alimentar con oxigeno a
heridos, es el mismo que en el item (1).
(5) Los enfermos y heridos usan el oxigeno periodicamente, en caso
necesario, en tierra y en vuelo (segun el parecer del enfermero).
Para usar el oxigeno, haga lo siguiente:
( ) Acople la mascara de oxigeno -15 al aparato -21.
(b) Pongase la mascara y convenzase de su adherencia adecuada al
rostro.
( ) Abra la llave de cierre.
(d) Para alimentarse de oxigeno en condiciones terrestres y en vuelo a
altitudes de hasta 2000 m abra en el aparato -21 la llave de
suministro en emergencia. Abra, asimismo, dicha llave de suministro en
emergencia del oxigeno en el aparato -21 en caso de fallar el
aparato de oxigeno, dificultarse la respiracion o empeorarse el estado
fisico a cualquier altitud de vuelo.
7.6.11. Explotacion del equipo de oxigeno - 2

Los vuelos a altitudes superiores a 4000 m han de realizarse con el
empleo del equipo de oxigeno.
(1) Este equipo incluye tres juegos del equipo de oxigeno facilmente
desmontable - 2, que se instalan en los puestos de trabajo de
los miembros de la tripulacion.
Cada uno de los juegos comprende:
- aparato de oxigeno -75 ;
- aparato de oxigeno -58;
- conector -58;
- mascara de oxigeno con cierre -16 .
7-39
(2) Para la preparacion y el uso del equipo de oxigeno en vuelo, sobre el
cuerpo del aparato de oxigeno se han previsto:
- boquilla para el acoplamiento de la botella de oxigeno;
- boquilla de carga;
- llave de suministro de oxigeno con el manometro para controlar la
presencia del oxigeno;
- manija para abrir la llave de suministro adicional de oxigeno (de color
azul), que tiene dos posiciones: (MEZCLA) y 100% 02;
- manija para abrir la llave de suministro continuo (de color rojo), que
tiene las posiciones ON y OFF.
(3) Hasta la altitud de 2000 m, al ser colocada la manija de la llave de
suministro adicional en la posicion (MEZCLA), la respiracion
se hace con el aire atmosferico que entra a traves de la valvula de
succion de la mascara. Con el aumento de la altitud, se suministrara
automaticamente una mezcla aire-oxigeno, al crecer la altitud crece
tambien la cantidad de oxigeno en la mezcla. El control del suministro
de oxigeno se verifica por el indicador de flujo, incorporado en la
manguera del conector.
El diseno del aparato permite el paso a la respiracion con oxigeno
puro, asi como la conexion del suministro continuo de oxigeno
(4) Antes de realizar un vuelo con el empleo del equipo de oxigeno es
necesario efectuar la inspeccion y comprobacion de la capacidad
operacional del equipo. Con este fin, cada uno de los tripulantes debe:
- convencerse de la ausencia de manchas grasosas y aceitosas en las
piezas del juego, de la colocacion de las manijas del suministro
adicional y continuo en las posiciones (MEZCLA) y OFF,
respectivamente;
- convencerse del aseguramiento (con un hilo) de la chaveta del
conector;
- antes de ponerse el paracaidas hacer pasar la banda de entrepiernas
derecha por la trabilla con el cierre, destinada a sujetar el conector, de
modo tal que con el paracaidas puesto el cierre se encuentre del lado
exterior (el trinquete del cierre puede estar en cualquier posicion);
- afianzar el cierre del conector de la mascara en la correa de
paracaidas;
- pasar la banda de entrepiernas derecha por la grapa del arnes
principal e insertar su hebilla en el cierre del paracaidas;
- acoplar el mosqueton del cordon del desconector a la grapa ajustando
el largo del cordon de modo tal que este no impida realizar los
movimientos necesarios durante el vuelo ni tenga una flecha excesiva;
- acoplar la mascara al aparato, ponerse la mascara y ajustarla al
rostro;
- comprobar la hermeticidad de la mascara. Para ello se debe tapar con
un dedo el orificio del protector contra el frio de la valvula de salida y
7-40
hacer una expiracion. Si es imposible hacerla, ello significa que la
mascara es hermetica y ha sido ajustada correctamente;
- unir la manguera del conector con el conector de la mascara;
- de manera paulatina abrir por completo la llave del aparato y
convencerse por el manometro de la presencia del oxigeno en la
botella;
- colocar la manija de la llave de suministro continuo en la posicion ON
y convencerse de que el oxigeno llega a la mascara, haciendo varias
aspiraciones y expiraciones. En este caso el indicador de flujo debe
encontrarse en la posicion superior. Colocar la manija de suministro
continuo en la posicion OFF;
- situar la manija de la llave de suministro adicional en la posicion
100 % 2 y hacer varias aspiraciones y expiraciones. Si la respiracion
no es dificultosa y el flotador del indicador reacciona a la aspiracion y
expiracion, entonces, el juego funciona normalmente;
- cerrar la llave de suministro de oxigeno del aparato y descargar la
presion del aparato haciendo para ello varias aspiraciones y
expiraciones;
- despues de que el flotador del indicador de flujo deje de reaccionar a
2
la respiracion, convencerse de que el manometro indica 0 kgf/ m y
quitarse la mascara de oxigeno;
- colocar la manija de la llave de suministro adicional en la posicion
(MEZCLA).
ADVERTENCIAS: 1. SI EL VUELO HA DE REALIZARSE A UNA
ALTITUD SUPERIOR A 4000 M, LA MASCARA DE
OXIGENO DEBE PONERSE EN TIERRA.
2. PARA PREVENIR UN FALLO PREMATURO
DEL APARATO DE OXIGENO, SE DEBE,
DESPUES DE CERRAR LA LLAVE, DESCARGAR
SIN FALTA EL OXIGENO DEL APARATO.
(5) Al realizar un vuelo con el uso del equipo de oxigeno hace falta:
- cerciorarse de que las manijas de suministro continuo y adicional se
encuentran respectivamente en las posiciones (MEZCLA) y
OFF;
- en tierra ponerse la mascara de oxigeno y abrir la llave de
suministro de oxigeno;
- controlar la entrada del oxigeno en la mascara por la facilidad de
respiracion y desplazamiento del flotador del indicador;
- observar por el manometro la existencia del oxigeno. Al disminuir la
2
presion en la botella hasta 25 f/ m informar al comandante de la
tripulacion;
- al sentirse indispuesto o dificultarse la respiracion, ponga la manija
de suministro continuo en la posicion ON, vea como se abre la llave de
suministro del oxigeno e informe al comandante de la tripulacion.
7-41
ADVERTENCIA: AL DISMINUIR LA PRESION DEL OXIGENO HASTA 25
2
F/ M O ABRIRSE LA LLAVE DE SUMINISTRO
CONTINUO SIQUIERA POR UN TRIPULANTE EL
COMANDANTE DE LA TRIPULACION TENDRA QUE
INFORMAR DE LO SUCEDIDO AL DIRIGENTE DE VUELOS
Y DESCENDER HASTA UNA ALTITUD NO MAYOR DE 3000
M.
(6) Durante el vuelo en una atmosfera contaminada, colocar, a la orden del
comandante de la tripulacion, la manija de suministro adicional en la
posicion 100 % 2.
(7) De ser necesario desplazarse en el helicoptero con el paracaidas:
- descender hasta una altitud no superior a 3000 m;
- desacoplar el conector -58 del cierre con la trabilla;
- cerrar la llave del aparato -75 ;
- desacoplar de la manguera del conector del aparatoinstrumento -
58 el cierre de bayoneta y sacar la manguera del desconector de
debajo de la correa.
Una vez en el puesto de trabajo, inmovilizar el conector en el cierre con
trabilla, tender la manguera del desconector hacia el iaparato -58
bajo el entrepiernas derecho, acoplar el cierre de bayoneta del
conector a la manguera del instrumento -58 y abrir la llave del
instrumento y -75 .
(8) Cerrar la llave despues de terminar el uso del oxigeno o descender a
una altitud no mayor de 3000 m, descargar la presion en el
instrumento, quitarse la mascara de oxigeno y situar la manija de
suministro adicional en la posicion (MEZCLA).
El equipo de oxigeno para los enfermos y heridos se emplea en
conformidad con el item 7.5.11.
7.6.12. Registrador de a bordo -1-2

El registrador de a bordo esta destinado a recolectar y registrar la
informacion de los parametros de vuelo y a memorizarla. Dicha
informacion posibilita apreciar objetivamente la tecnica de pilotaje del
personal aeronautico, controlar el estado de la planta de potencia, de
los sistemas de a bordo, al igual que determinar la causa de un
accidente de aviacion o las premisas para tal accidente. El el
registrador magnetico se registran los parametros de vuelo segun la
relacion establecida y las ordenes de ciclo unico.
El sistema garantiza el registro de 22 parametros anagos y de 33
ordenes de ciclo unico previstos por la relacion de parametros.
El equipo de entrega del registrador de a bordo consta de las
siguientes unidades y accesorios:
- unidad de recoleccion de la informacion de vuelo -4-2;
- panel de control -25,
7-42
- banco de memoria protegido de a bordo -1;
- bastidor de montaje Pa-37.
La unidad de recoleccion de la informacion de vuelo -4-2 se halla
montada en el compartimiento de radio. En el panel frontal de la unidad
van montados los dispositivos codificadores.
El panel de control -25 esta destinado a se usado para introducir y
representar los datos de identificacion y el tiempo, asi como para
conectar a mano por control remoto del banco de memoria protegido
de a bordo y controlar la capacidad de funcionamiento de las
unidades.
En el panel frontal del panel de control quedan dispuestos:
- el tablero de indicacion de seis digitos decimales;
- el conmutador de nueve posiciones para introducir los datos;
- los botones (DESPLAZAMIENTO),
(INTRODUCCION), (CONTR. INTRODUC.),
(REPOSICION), . (CONTROL LAMP.);
- los microinterruptores (APIV ON) y - (DIA
NOCHE);
- lampara -1 (FALLA REGIS. VUELO (BUR-1)).
Los datos de identificacion (la fecha de vuelo, el numero de vuelo, el
centraje, la masa de despegue y el ajuste del tiempo) se introducen a
mano con ayuda del conmutador y los botones
(INTRODUCCION) y (DESPLAZAMIENTO).
El panel de control va montado en el estante izquierdo. El banco de
memoria protegido de a bordo 3 , destinado a registrar en el portador
magnetico la informacion de los parametros de vuelo convertidos en la
forma digital, va instalado dentro de su cubierta en el botalon de cola
entre las cuadernas Nos. 5b y 6b.
El sistema del registrador de a bordo -1-2 recibe la alimentacion
electrica a parttir de la barra colectora de acumuladores por intermedio
del fusible REG. VUEL. del registrador, dispuesto en el cuadro de
fusibles.
En el regimen manual, el sistema del registrador de a bordo -1-2
se conecta situando el interruptor REG. VUEL del registrador en la
posicion ON activando el interruptor APIV del banco de memoria en el
panel de control -25.
En tierra, en ausencia de la presion en los sistemas hidraulicos
principal y auxiliar, el sistema del registrador de a bordo -1-2 se
desconecta situando el interruptor REG. VUEL. del registrador en la
posicion de (OFF).
En presencia de la presion en los sistemas hidraulicos principal y
auxiliar, durante la transicion del helicoptero al vuelo, cuando acciona
el microinterruptor en las patas del tren, queda asegurada la conexion
automatica del registrador de a bordo -1-2 independientemente de
7-43
la posicion del interruptor REG. VUEL. del registrador y del interruptor
APIV del banco de memoria.
ATENCION. DURANTE EL VUELO, DEBEN SER DOBLADOS LOS
SISTEMAS DE CONEXION MANUAL Y AUTOMATICA DEL
SISTEMA DE REGISTRADOR DE A BORDO -1-2, POR LO
QUE EL INTERRUPTOR REG. VUEL. DEL REGISTRADOR DEBE
HALLARSE EN LA POSICION ON HASTA FINALIZARSE EL
VUELO, Y EL INTERRUPTOR APIV DEL BANCO DE MEMORIA
EN EL PANELO DE CONTROL -25 DEBE ESTAR CONECTADO.
Condiciones de empleo:
- temperatura del aire ambiente, de -60 a +60 ;
- tiempo de disposicion para el funcionamiento a partir del momento
de la conexion a las temperaturas del aire ambiente de +60 a
menos 40 , no superior a 3 min y a las temperaturas de 40 a
menos 60 , no superior a 15 min;
- potencia consumida, no mayor de 100 W;
- tiempo del funcionamiento ininterrumpido, no mas de 15 h.
El sistema de registrador de a bordo se conecta antes de poner en
marcha los motores y se desconecta, despues de parados del todo los
motores.
Limitaciones de explotacion
En el estacionamiento del helicoptero por el tiempo inferior a 1 hora, el
tiempo de disposicion constituye 3 min.
Al desconectarse la alimentacion electrica del registrador de a bordo
, los datos de identificacion ajustados para el vuelo se ponen a
cero. Ademas, al arrancarse los motores, son probables
malfuncionamientos en lo que respecta a los datos de identificacion.
En tal caso, es necesario volver a ajustar los datos de identificacion
para el vuelo estando los motores en funcionamiento.
ADVERTENCIA. QUEDA PROHIBIDO EL DESPEGUE DEL
HELICOPTERO CON EL SISTEMA DE REGISTRADOR DE A
BORDO -1-2 FALLADO.
7.7. Orden de empleo del equipo radioelectronico

(1) Antes de conectar el equipo radioelectronico convenzase de que la
tension de la red de a bordo de corriente continua es de 28,5 V y la
tension de corriente alterna, de 115 V.
Realice el control de la tension de la red de a bordo de corriente
continua y alterna con ayuda de los voltimetros instalados en el panel
de alimentacion electrica superior en la cabina de la tripulacion.
7-44
7.7.1. Interfono -7
El interfono asegura la comunicacion interna entre los tripulantes. Ademas,
valiendose del aparato de abonado del interfono, cada miembro de la
tripulacion puede utilizar el equipo de radio que necesite durante el vuelo.
Para hacer uso del interfono, realice lo que sigue a continuacion:
(1) El piloto-navegante: conecte la alimentacion del interfono mediante el
rompecircuitos INTERFONO, dispuesto en el panel de rompecircuitos
derecho del panel de alimentacion electrica superior.
(2) Cada uno de los tripulantes: acople el casco laringofonico al cable del
aparato de abonado del interfono.
(3) Coloque en los aparatos de abonado del interfono el conmutador RED
1 - RED 2 en la posicion RED 1.
(4) Llame al tripulante necesario, al apretar el boton I/FONO del interfono
(del conmutador I/FONO-RADIO) en el baston ciclico del helicoptero o
al presionar el boton de llamada circular (LLG) en el aparato de
abonado del interfono, o el boton LLAMADA) en el punto de
intercomunicacion auxiliar.
En todos los casos, debe efectuarse la comunicacion entre los
miembros de tripulacion independientemente de la posicion del
conmutador de radiocomunicaciones y en cualquier posicion del
conmutador I/FONO-RADIO en el aparato de abonado.
Manteniendo la intercomunicacion, el piloto y el piloto-navegante
deben, al mismo tiempo, escuchar (con el volumen reducido) la
radiorrecepcion de la radioestacion, a la frecuencia de la cual estan
puestos los conmutadores de los aparatos de abonado.
(5) Comprobando el interfono, asegurese de que la legibilidad del habla y
el volumen de la escucha son normales. Ajuste el volumen de la
escucha por medio de los reguladores instalados en los aparatos de
abonado y en los puntos de intercomunicacion auxiliares.
7.7.2. Radioestacion de ondas metricas -85

Para servirse de la radioestacion de mando de ondas ultracortas actue del
modo siguiente:
(1) Ponga los selectores de radiocomunicacion en los aparatos de
abonados en la cabina de la tripulacion, en la posicion R/E. OUC; los
conmutadores I/FONO RADIO, en la posicion RADIO.
(2) Conecte los rompecircuitos R/EST. COMD e I/FONO, situados en el
panel derecho de rompecircuitos del panel de alimentacion electrica
superior.
(3) En el panel de mando de la radioestacion coloque la perilla izquierda
de ajuste de la frecuencia operacional en la posicion que corresponde
a las tres primeras cifras del canal de comunicacion preestablecido; la
perilla derecha, en la posicion que corresponde a las tres ultimas cifras
7-45
del canal de comunicacion preestablecido; el conmutador (SR), en
la posicion inferior.
(4) Sirviendose de los reguladores GENERAL dispuestos en los aparatos
de abonados, ajuste el volumen necesario. Si la sensibilidad del
receptor es normal, en los cascos laringofonicos de los pilotos
izquierdo y derecho debe oirse el ruido propio del receptor.
(5) Para pasar la radioestacion del regimen de recepcion al de transmision
presione la maneta I/FONO RADIO disponible en los bastones
ciclicos del helicoptero hasta que accione el segundo escalon, y realice
la transmision vocal de prueba, con ello en los auriculares debe oirse
su propia transmision.
(6) Para poner en funcion el supresor de ruidos, ponga en la posicion
superior el interruptor SR situado en el panel de mando.
(7) Controle la operabilidad de la radioestacion realizando la
radiocomunicacion en ambos sentidos con otras radioestaciones o
cerciorandose de que en los auriculares se oye la autoescucha.
(8) Para escuchar el canal de emergencia en la frecuencia de 121,5 MHz
conecte el interruptor en el pupitre de mando remoto. Al haber la
senal a la frecuencia del canal de emergencia, a los auriculares se
suministra una senal tonal (que esta variando segun la frecuencia) y se
enciende el indicador en el pupitre de mando remoto.
ATENCION. EL TRANSMISOR DE LA RADIOESTACION -1
PUEDA CREAR INTERFERENCIAS EN ALGUNAS FRECUENCIAS
PARA EL RECEPTPR DE LA RADIOESTACION -85
DURANTE SU OPERACION SIMULTANEA. EL TRANSMISOR DE
LA RADIOESTACION -85 PUEDA CREAR
INTERFERENCIAS PARA EL EQUIPO DE NAVEGACION
CERCANA Y ATERRIZAJE -70 DURANTE SU
OPERACION SIMULTANEA EN LAS FRECUENCIAS PROXIMAS
A 118 MHZ.
7.7.3. Radioestacion -1 de ondas cortas

Para usar la radioestacion -1A de ondas cortas, realice lo que
sigue a continuacion:
(1) Conecte la alimentacion de la radioestacion y del interfono por los
rompecircuitos R. EST. COMUNIC I/FONO, instalados en el panel de
rompecircuitos izquierdo (del panel de alimentacion electrica superior),
y por el interruptor R. EST. COMUNIC en el panel lateral derecho del
(2) Coloque el conmutador de radioayudas del aparato de abonado del
interfono CP (R/E OC), y el conmutador I/FONO-RADIO en la posicion
RADIO.
(3) Sintonice la radioestacion a la frecuencia necesaria. En el panel de
mando de la radioestacion coloque el regulador de volumen en la
posicion extrema derecha. Con ello, en el panel de mando de la
radioestacion debe encenderse la luz de avisao . (SINT.), el cual
7-46
ha de apagarse dentro de 5 s, a mas tardar. El conmutador del tipo de
modulacion .- - (OFF - MBLU-MA) ha de ocupar la posicion
correspondiente al tipo de modulacion de la radioestacion terrestre. El
interruptor . (SR-OFF) debe estar en la posicion .
(OFF).
(4) Apriete el boton (CONTR.) en el panel de mando. Si la
radioestacion es apta y esta funcionando en el regimen RECEPCION,
en el panel de mando se encendera la lampara (CONTR.),
y se percibiran ruidos en los auriculares. En el regimen TRANSMISION
debe oirse la senal acustica y encenderse la lampara
(CONTR.)
(5) Compruebe la capacidad operacional de la radioestacion, al establecer
y mantener la radiocomunicacion bilateral con otras radioestaciones,
con el supresor de ruidos conectado y desconectado, o por medio del
sistema de control incorporado.
Notas: 1. Si la luz de aviso (SINT.) no se haya
apagado al cabo de 5 s, vuelva a ajustar la
frecuencia de trabajo. Si despues de ello la luz de
aviso (SINT.) continua encendida,
ello quiere decir que la radioestacion ha fallado.
2. Al accionar la luz de aviso (EMERG.),
desconecte la radioestacion y conectela de nuevo.
Si la luz de aviso . (EMERG.) sigue ardiendo,
ello significa que esta defectuoso el circuito de
alimentacion de la radioestacion. Desconecte la
radioestacion.
(6) Realice el trabajo con la radioestacion en vuelo de la manera analoga a
la comprobacion. Al empeorarse la audibilidad, desconecte el supresor
de ruidos (SR); para desconectar la radioestacion, coloque el
rompecircuitos R. EST. COMUNIC en la posicion OFF.
7.7.4. Grabadora -503

Para conectar la grabadora y realizar la grabacion, haga lo siguiente:
(1) Pase el interruptor, situado en el panel de mando de la grabadora, en
la posicion . (ON). El panel de mando de la grabadora se ubica en
el panel lateral izquierdo del panel de alimentacion electrica. En este
caso, el rompecircuitos INTERFONO debe estar conectado.
(2) Coloque en el panel de mando de la grabadora el conmutador
(AUTOARR. FUNC.
CONT.) en la posicion (FUNC. CONT.), y el
conmutador (I/FONO-LAR.) en la posicion I/FONO. Con
ello, en el panel de mando de la grabadora deben encenderse las
lamparas indicadoras (REGIST.), (ALUM. V.), lo
que certifica que la grabadora esta funcionando. El regimen de
funcionamiento se selecciona en funcion de la duracion del vuelo; el
modo FUNC.CONT. es mas preferible, ya que asegura el registro sin
7-47
perdida de ciertos sonidos, lo que ocurre durante la puesta en marcha
de la grabadora en el regimen AUTOARR. Si la duracion del vuelo no
excede de 4 h, la grabadora se conecta en el regimen FUNC. CONT. y
reversion automatica. En vuelos con la duracion de 4 a 9 h puede ser
utilizado el regimen con la desconexion de la reversion automatica a
condicion de colocarse el mecanismo de rebobinado en la posicion
inicial. El conmutador - (I/FONO-LAR.) se situa en la posicion
correspondiente a la entrada, a partir de la cual se efectua el registro.
El registro desde la entrada (LAR.) se usa cuando es necesario
grabar la informacion no destinada a ser transmitida al eter. En este
caso, el operador no tiene entrada en el canal del interfono, pero tiene
la posibilidad de escuchar, con volumen reducido, a partir de la salida
del interfono, la informacion de los otros medios de radiocomunicacion
(la senal de llamada). El control del funcionamiento de la grabadora se
verifica por la lampara (REGIST.) y mediante autoescucha.
Durante el funcionamiento del mecanismo de arrastre de la cinta la
lampara (REGIST.) permanece encendida. Al ser conectada
la alimentacion para la grabadora, se enciende el alumbrado rojo de las
inscripciones en el panel de mando. La intensidad del alumbrado rojo
se ajusta por medio del potenciometro (ALUM. V.)
El regimen LAR. se usa cuando es necesario efectuar un registro
oculto de la informacion no destinada para la transmision al eter por
radio. En este caso, el piloto esta privado de la posibilidad de acceso a
la radiocomunicacion exterior.
(3) Coloque el conmutador
(AUTOARR. FUNC.CONT.) en la posicion (AUTOARR.)
Con ello el mecanismo de arrastre debe parar, mientras que la lampara
(REGIST.) debe apagarse.
Al ser pronunciada la primera palabra por el interfono o por cualquiera
de las radioestaciones, tiene que encenderse la lampara
(REGIST.).: el mecanismo de arraste funciona en el regimen
AUTOARR.
Al transcurrir unos 5...25 s despues de la terminacion del habla, el
mecanismo de arrastre debe detenerse y la lampara
(REGIST.) ha de apagarse.
(4) Ademas de la conexion manual mediante el interruptor en el panel de
mando de la grabadora, la alimentacion a la misma se aplica
automaticamente (al desprenderse del suelo las ruedas del tren de
aterrizaje).
7.7.5. Radiocompas de ondas medias -15

Para hacer uso del radiocompas, realice lo siguiente:
(1) Conecte los rompecircuitos R -15 e I/FONO, ubicados en el panel
derecho de rompecircuitos.
(2) Coloque el conmutador de modo de servicio en el panel de mando del
radiocompas en la posicion ANT.
7-48
(3) Situe el conmutador de radiocomunicaciones del aparato de abonado
del interfono en la posicion RC-1, y el conmutador I/FONO-RADIO, en
la posicion RADIO.
(4) Coloque el conmutador CANAL en la posicion 1 ; por medio del
dispositivo de composicion del primer canal, ajuste la frecuencia de
trabajo de la radiobaliza, escuche sus senales distintivas (estas deben
oirse de manera nitida y clara).
(5) Ajuste el volumen de audibilidad de las senales de la radiobaliza en el
panel de mando del radiocompas y el aparato de abonado del
interfono.
(6) Coloque el selector de modo de servicio en el panel de mando del
radiocompas en la posicion (COMPAS) y compruebe, segun el
indicador de la marcacion relativa de la radiobaliza, si es correcta
la lectura de la marcacion relativa de la radioestacion.
(7) Asegurese de la aptitud del conmutador - (TLF- LG), segun la
aparicion en los auriculares del tono de frecuencia acustica en el
regimen TLG y segun la desaparicion de este tono en el regimen
( LF).
(8) Apriete el boton (CUADRO) y desvie la aguja del indicador
-72-15 a un angulo de 90 a 120° respecto a la posicion inicial.
Suelte el boton (CUADRO); con ello, la aguja del indicador
tiene que regresar a la posicion inicial. Sintonice el radiocompas en la
posicion CANAL 2.
Nota. Se debe tener en cuenta que el valor de la marcacion sera
binario con desplazamiento de 180°. Para escuchar las
senales distintivas de la radiobaliza se permite desconectar
momentaneamente el sistema antihielo de los rotores principal
y de cola por un tiempo no mayor de 30 s. Con este fin,
desconecte el rompecircuitos SISTEMA ANTIHIELO.
7.7.6. Radioaltimetro -037

Para conectar y comprobar la capacidad operacional se debe hacer lo
siguiente:
(1) Conecte el rompecircuitos RADIOALTIMETRO, situado en el panel de
rompecircuitos derecho del panel de alimentacion electrica superior.
(2) Coloque el interruptor RADIOALTIM. ON - OFF, ubicado en el tablero
de instrumentos izquierdo en la posicion ON. Despues de la conexion
del radioaltimetro, la aguja del indicador de altitud debe desviarse al
sector oscuro y, al cabo de 1 a 2 min, ajustarse dentro de los limites de
la raya cero doble numerada, y el banderin de aviso del indicador de
altitud debe desaparecer del campo visual. Si el indice de la altitud
preestablecida ha sido ajustado en la gama de altitudes a medir,
comenzando por 5 m, entonces, en el momento de pasar la aguja la
raya de altitud preestablecida, se enciende la lampara avisadora de la
altitud preestablecida en el panel delantero del indicador del
7-49
radioaltimetro y los pilotos deben oir la senal acustica en los cascos
laringofonicos.
(3) Apriete el boton (TEST) en el panel frontal del indicador del
radioaltimetro; con ello, la aguja del indicador ha de ajustarse en el
sector de control de la escala. Suelte el boton (TEST): la aguja
del indicador debe volver a ocupar la posicion inicial.
7.7.7. Transpondedor de a bordo

(1) El transpondedor de a bordo O-70 esta destinado a usarse para el
trabajo en conjunto con los radares con el objetivo de regular el trafico
aereo en las rutas y en las zonas de aerodromos.
El sistema radar secundario comprende tanto el equipo de a bordo,
como el equipo terrestre.
El radar terrestre esta destinado a usarse para interrogar a los
transpondedores de a bordo de los helicopteros que se encuentran en
la zona de su accion. Para la interrogacion se emplean los codigos de
dos impulsos de intervalos. Los transpondedores de a bordo emiten los
trenes de impulsos codificados, la estructura de los cuales depende del
regimen de funcionamiento.
El transpondedor de a bordo CO-70 asegura la posibilidad de la
identificacion automatica de los helicopteros (mediante la transmision
de una senal especial), y en conjunto con el altimetro -72 ,
tambien la posibilidad de realizar el control ininterrumpido de la altura
de vuelo.
(2) Composicion de transpondedor de a bordo:
- bastidor del transpondedor -70;
- unidad del transmisor-receptor -02;
- bloque del codificador de codigos de la OACI -01;
- unidad acopladora -01;
- panel de mando ;
- antena -001;
- caja de conmutaciones .
(3) Datos tecnicos principales
Frecuencia del receptor 1030±1 Hz
Sensibilidad 104±9 dB/W
Gama dinamica 50 dB/W
Los regimenes de funcionamiento , , , a los cuales
corresponden los codigos (8 s), B (17 s), C (21 s); el
transpondedor de a bordo responde a la interrogacion en el codigo C
independientemente del regimen ajustado, de conformidad con el
estandar de la OACI. Una vez puesto el interruptor basculante AR ON
OFF ( . .) en la posicion OFF ( .), el
7-50
transpondedor de a bordo transmite solo los impulsos de trama (en el
caso de la interrogacion por el codigo C).
Frecuencia de la transmision 1093±1 Hz.
Duracion del impulso de transmision, de 0,35 a 0,55 s.
Potencia de la transmision, de 0,25 a 1 kW.
Volumen de la informacion:
Sobre el numero 4096;
Sobre la altura hasta 15000 m (49200 pies, con la gradacion de la
escala de a 100 pies).
Potencia consumida:
A partir de la red de 115 V±5 %, 400 Hz±5 %, 100 V A, como maximo.
a partir de la red de 27 V±10 %, 25 W, como maximo.
Altura maxima operacional, de hasta 15000 m (90 mm Hg).
(4) Mando del transmisor.
Los organos de conexion, mando y control del transpondedor de a
bordo se encuentran montados en el panel de mando.
En el panel de mando se encuentran montados:
- el interruptor ON-OFF ( - ), para conectar el transpondedor
de a bordo;
- el boton TEST ( ), para efectuar el control operativo de
la capacidad de funcionamiento del transpondedor de a bordo;
- la lampara TEST ( ), para la indicacion de la respuesta y
control de la capacidad de funcionamiento del transpondedor de a
bordo;
- el boton IDENT ( ), para transmitir la senal de identificacion
individual del helicoptero. La senal de identificacion se emplea para
discriminar la marca del helicoptero requerido entre otras tantas
representadas en la pantalla del indicador del radar;
- el selector de regimenes de cuatro posiciones: "SBY", "A", "B", "C";
Regimen "SBY" en ese regimen, el transpondedor de a bordo responde
a la interrogacion encontrandose conectado.
Regimen A : en ese regimen, el transpondedor de a bordo contesta al
codigo de interrogacion A con cualquiera de los 4096 codigos
marcados con cuatro selectores en el panel de mando. Ademas, a la
interrogacion con el codigo C, el transpondedor de a bordo transmite el
codigo de respuesta que contiene la informacion acerca de la altura de
vuelo.
Regimen B : en ese regimen, el transpondedor de a bordo contesta al
codigo de interrogacion B con cualquiera de los 4096 codigos
marcados con cuatro selectores en el panel de mando. A la
interrogacion con el codigo C, el transpondedor de a bordo transmite el
7-51
codigo de respuesta que contiene la informacion acerca de la altura de
vuelo.
Regimen C : en ese regimen, el transpondedor de a bordo contesta
solo al codigo de interrogacion C. El codigo de respuesta contiene la
informacion acerca de la altura de vuelo.
La seleccion del regimen A o B depende de la tactica de
funcionamiento del radar terrestre.
El regimen requerido de funcionamiento del transpondedor de a bordo
se comunica, normalmente, a la tripulacion antes del despegue.
- cuatro selectores, con ayuda de los cuales se marca uno de los
4096 codigos;
- conmutador AR ON-OFF (COD. ON-OFF) para desconectar la
informacion sobre la altitud de vuelo por una senal de mando desde la
tierra.
El valor del codigo marcado CODE se refleja en la ventana en el panel
de mando (con la perilla izquierda superior se marca el numero mayor
del codigo, el extremo a la izquierda.
Con la perilla izquierda inferior se marca el numero siguiente del
codigo, el segundo a la izquierda. Con la perilla derecha inferior se
marca el numero subsiguiente, el tercero a la izquierda.
Con la perilla derecha superior se marca el numero menor del codigo,
el extremo derecho.
En vuelo, el control del funcionamiento del transpondedor se realiza
mediante la observacion visual de la lampara TEST ( )
situada en el panel de mando.
Los destellos periodicos de la lampara (en los momentos de irradiacion
del transpondedor de a bordo por el radar) evidencian la presencia de
la respuesta. Al salir el helicoptero de la zona de accion del radar, la
lampara se apaga.
Al acercarse a la zona de aerodromo, es imprescindible realizar lo que
sigue a continuacion:
- poner en la posicion A o B, en funcion de la mision de vuelo, el
interruptor basculante "SBY", A, B, C;
- comprobar el transpondedor de a bordo, pulsando el boton TEST
( ). Con ello, ha de encenderse la lampara TEST;
- al recibir la orden del despachador, marcar el codigo requerido del
numero.
Nota. El numero de dos digitos es seleccionado mediante la perilla
izquierda doble.
El codigo 7600 se ajusta en caso de perder las comunicaciones por
radio debido a fallas ocurridas en el equipo de a bordo.
El codigo 7500 es la amenaza del asalto contra la tripulacion.
7-52
El codigo 7700 se ajusta en caso de surgir una situacion de
emergencia.
Al recibir la orden del despachador de oprimir el boton IDENT ( ),
el helicoptero (avion) interrogado puede ser discriminado en la pantalla
del radar por una marca doble, a diferencia de las otras aeronaves
marcadas con la marca unitaria.
Al recibir la orden respectiva del despachador, se procedera a situar el
interruptor basculante AR - (ON OFF) en la posicion de
. (OFF). Con ello, en el tren de impulsos de respuesta no
aparece la informacion sobre la altura de vuelo.
ATENCION. DE NO RECIBIR LA ORDEN RESPECTIVA DEL
DESPACHADOR, EL INTERRUPTOR BASCULANTE AR ON OFF
DEBE ENCONTRARSE SIEMPRE EN LA POSICION DE AR ON.
Caso de que el anunciador no se encienda con el boton oprimido o
bien, de recibir de parte del despachador el aviso de que el
transpondedor de a bordo esta fallado, se procedera a conectar, con
ayuda del interruptor basculante 1 2, el juego de reserva (si se
dispone del juego de reserva).
El selector de regimenes de funcionamiento se ajusta a la posicion de
"SBY" solo al recibir la orden correspondiente del despachador.
Situar el transpondedor de a bordo en el estado de DISPOSICION
( ). El rompecircuitos RESPONDEDOR queda situado
en el panel derecho de rompecircuitos.
7.7.8. Equipo de navegacion y aterrizaje -70

7.7.8.1. Descripcion
El equipo de navegacion y aterrizaje -70 tiene la mision de
asegurar los vuelos del helicoptero en el regimen de navegacion por
las senales de los radiofaros VOR y de facilitar el cumplimiento de la
maniobra de entrada en aterrizaje por las senales de los radiofaros de
aterrizaje de los sistemas ILS ( -70) y -50 ( -68).
El equipo funciona en el regimen VOR e ILS ( -50).
En el regimen VOR el equipo proporciona la informacion siguiente:
- azimut del radiofaro (angulo entre la direccion al norte magnetico y
la direccion del helicoptero al radiofaro);
- desviacion de la linea de rumbo al efectuar el vuelo por el azimut
asignado;
- marcacion relativa del radiofaro (angulo entre la direccion de vuelo
y la direccion al radiofaro);
- senal de disponibilidad de rumbo (senal de operabilidad del
receptor localizador y de su disponibilidad para el funcionamiento,
aparece en presencia de la senal procedente del radiofaro VOR o del
sistema de control incorporado);
- senal de llamada (senal de identificacion del radiofaro VOR).
7-53
En el regimen ILS el equipo proporciona la informacion que sigue:
- desviacion del helicoptero de las zonas equisenales de los
radiofaros localizador y de senda de planeo de los sistemas ILS y -
50;
- senales de disponibilidad de rumbo y de senda de planeo (en
presencia de la senal procedente de los radiofaros localizador y de
senda de planeo o del sistema de control incorporado;
- senal de llamada (senal de identificacion del radiofaro ILS).
El equipo comprende:
- dispositivo de navegacion y aterrizaje (DNA) destinado a recibir y
procesar la informacion transmitida por las senales de los radiofaros;
- selector de regimenes (SRG.) para conmutar los regimenes de
aterrizaje por los sistemas ILS o -50 y senalizar sobre la
operabilidad de los canales de senda de planeo;
- selector de rumbo (SR) destinado a estblecer el valor del azimut al
funcionar en el regimen VOR;
- panel de control (PC) destinado a sintonizar los receptores
localizador y de senda de planeo a la frecuencia de los radiofaros y a
gobernar el control incorporado del equipo;
- antenas destinadas a asegurar el funcionamiento del equipo en los
regimenes de navegacion.
7.7.8.2. Organos de control e indicacion del equipo -70
En el panel de control se hallan (fig. 7.2):
- contador (CANAL) destinado a indicar la frecuencia
programada de los radiofaros (1);
- conmutador de mando del equipo -70 y telemetro -75
en los regimenes manual o automatico (2);
- perilla de regulacion del brillo de la indicacion en el panel de control
(3);
- perilla (SONIDO) destinada a regular el volumen de escucha
de las senales de llamada de los radiofaros (4);
- botones (CONTROL) destinados a efectuar el control
incorporado de la operabilidad del equipo (5);
- conmutador selector de unidades de medida de la distancia por el
equipo -75 (6);
- conmutador DME-VOR / (CAPTURA) destinado a
desconectar del PCR el selector de frecuencia del telemetro (7).
7-54
Fig. 7.2. Panel PCR (panel de control del equipo -70).

En el selector de regimenes se hallan (fig. 7.3):
- conmutador de regimens ILS - -50 destinado a seleccionar el
tipo del sistema de aterrizaje (1);
- lamparas de senalizacion 1 y 1 destinadas a indicar la
disponibilidad de los canales localizador y de senda de planeo del
equipo (2);
- conmutador (DIA-NOCHE) destinado a regular el
alumbrado de los organos de control e indicacion del selector de
regimens (4);
- conmutador (RUTA-ATERRIZAJE) (3) (no
se usa).
Los demas organos de control e indicacion no se usan.
Fig. 7.3. Selector de regimenes del equipo -70.

En el selector de rumbo se hallan (fig. 7.4):
- contador de tres digitos destinado a indicar el valor programado del
azimut del radiofaro VOR (1);
- perilla (RUMBO) destinada a ajustar el valor del azimut del
radiofaro (2).
7-55
Fig. 7.4. Selector de rumbo del equipo -70.

En los tableros de instrumentos izquierdo y derecho estan montados el
instrumento ICVN y paneles avisadores DESDE EL FARO, HACIA EL
FARO.
En un vuelo efectuado por los faros VOR en el instrumento ICVN se
indican:
- azimut corriente y marcacion relativa del radiofaro;
- desviacion de la linea del azimut asignado.
Al efectuar el aterrizaje por las senales de los faros de aterrizaje ILS o
-50, en los instrumentos ICVN se indican:
- disponibilidad del canal localizador y de senda de planeo;
- desviacion de la zona equisenal de rumbo;
- desviacion de la zona equisenal de senda de planeo.
El panel de control, selector de regimenes y selector de rumbo se
hallan en las cabina de los pilotos sobre un soporte, al lado de la
cuaderna No. 3H, debajo del blister derecho.
No efectue la comprobacion mediante el control incorporado a la
frecuencia que coincide con la frecuencia de la senal del radiofaro que
se recepciona en el momento dado.
7.7.8.4. Comprobacion en el prevuelo de la operabilidad del equipo
(1) Antes de conectar el equipo se debe:
conectar el instrumento ICVN;
conectar el sistema direccional y mediante el conmutador (SR)
en el regimen de brujulas giroscopicas seleccionar el rumbo de 0 ;
(2) Conexion del equipo y comprobacion del canal de navegacion:
conectar la alimentacion del equipo habiendo activado el interruptor
respectivo en el panel de control;
programar la frecuencia del canal de navegacion (menos la
frecuencia de los radiofaros ubicados en la zona del aerodromo);
seleccionar en el selector de rumbo el valor cero del azimut;
pulsar en el panel de control el boton central de control y girando la
perilla (RUMBO) en el selector de rumbo situar la barra de
rumbo del ICVN dentro del circulo central;
7-56
cerciorarse que las indicaciones en el ICVN y selector de rumbo
son iguales a 357 3 y dejar de pulsar el boton;
inscribir en el selector de rumbo el azimut que difiere del anterior en
8 , pulsar el boton central en el panel de control y cerciorarse que la
barra de rumbo del ICVN se halla a la derecha del circulo central;
dejar de pulsar el boton.
Nota. Al pulsar cualquier de los los tres botones en el PC, en el ICVN
debe retirarse la bandera de aviso , mientras que en el
selector debe encenderse la lampara 1.
(3) Comprobacion del canal de aterrizaje:
- inscribir en el PC la frecuencia del canal de aterrizaje;
- colocar el conmutador de regimenes en el selector de regimenes
en la posicion ILS;
- pulsar el boton central en el PC y cerciorarse que las barras de
rumbo y de senda de planeo del ICVN se hallan en la posicion
media;
- pulsar el boton izquierdo y cerciorase que la barra de rumbo del
ICVN se ha desviado a la izquierda y la de senda de planeo,
arriba;
- pulsar el boton derecho y cerciorarse que la barra de rumbo del
ICVN se ha desviado a la derecha y la de senda de planeo,
abajo.
Nota. Al pulsar cualquier boton en el PC, deben retirarse la banderas
de aviso y en el ICVN, mientras que en el selector de
regimenes deben encenderse las lamparas 1 y 1.
7.7.8.5. Trabajo con el equipo en vuelo
(1) El jefe de la tripulacion debe:
( ) cerciorarse que la aguja del selector de angulo de rumbo en el
ICVN indica el valor del azimut asignado;
(b) al entrar en la zona de accion del radiofaro VOR, cerciorarse que en
el ICVN se ha retirado la bandera de aviso , la aguja se ha
orientado en la direccion del radiofaro, la barra de rumbo del ICVN
demuestra la posicion del helicoptero respecto a la linea del azimut
asignado;
(c) ejecutar el giro hacia el lado de disposicion del barra vertical (de
rumbo), cuando la barra se acerque al borde exterior del cicrulo
central, aminorar el angulo de banqueo del helicoptero y cumplir el
giro de correccion al azimut asignado (rumbo);
(d) al colocarse en la linea del azimut, mantener la barra en los limites
del circulo central, mientras que la aguja del azimut debe
mantenerse coincidida con la aguja del selector de angulo de
rumbo e indice del rumbo corriente.
Nota. En vuelo por el azimut hacia el faro la aguja del selector de
angulo de rumbo debe coincidir con el extremo redondo de la
aguja indicadora de marcacion relativa de radiofaro o y en
7-57
vuelo desde el faro , con el extremo agudo de la aguja; en
vuelo desde el faro en los tableros de instrumentos de los
pilotos se enciende el panel avisador DESDE EL FARO y en
vuelo hacia el faro , el panel avisador HACIA EL FARO;
(e) al sobrevolar el punto terminal de ruta, dar al piloto derecho la
orden de ajustar la frecuencia ILS| -50;
(f) cerciorarse que la aguja del selector de angulo de rumbo indica el
rumbo magnetcio de aterrizaje;
(g) ejecutar la maniobra para entrar en la zona de accion de los
radiofaros de aterrizaje en correspondencia con el esquema de
entrada en aterrizaje establecido en el aerodromo (con ayuda del
radiocompas sintonizado al radiofaro exterior);
(h) cerciorarse por la retirada de las banderas avisadoras y en el
ICVN que el helicoptero ha entrado en la zona de accion de
radiofaros de rumbo y de senda de planeo;
(i) poner el helicoptero en rumbo de aterrizaje en el orden anago a a la
puesta del helicoptero en la linea del azimut;
El vuelo en rumbo y senda de planeo debe efectuarse con giros de
correccion del helicoptero hacia el lado de desviacion de la barra de
rumbo del ICVN y variando la velocidad vertical de descenso en
correspondencia con la posicion de la barra de senda de planeo del
ICVN. Se debe cuidar de que la aguja se mantenga coincidida con la
aguja del selector de angulo de rumbo e indice del rumbo corriente.
(2) El piloto-navegante debe:
( ) cerciorarse que el sistema direccional esta preparado para el
funcionamiento en el regimen de brujulas giroscopicas respecto al
meridiano magnetico;
(b) conectar la alimentacion del equipo « -70» e inscribir la
frecuencia seleccionada para el funcionamiento del radiofaro VOR;
(c) cerciorarse por el encendido de las lamparas K1 en el selector de
regimenes que el helicoptero se halla en la zona de accion del
radiofaro;
(d) escuachar las senales de llamada del radiofaro habiendo colocado
el conmutador del modo de funcionamiento del sistema interfono
en la posicion (TLM);
(e) ajustar en el selector de rumbo el valor del azimut asignado y dar
parte al jefe de la tripulacion;
(f) ayudar al jefe de la tripulacion a poner el helicoptero en la linea del
azimut y a ejecutar el vuelo por la linea del azimut;
(g al sobrevolar el punto terminal de ruta, ajustar en el PC , a la orden
del jefe de la tripulacion, la frecuencia del canal de aterrizaje;
(h) colocar el conmutador de regimenes en el selector de regimenes en
la posicion ILS (al trabajar con los radiofaros ILS y -70) o -50
(al trabajar con los radiofaros -50 y -68);
7-58
(i) inscribir en el selector de rumbo el valor del rumbo magnetico de
aterrizaje;
(j) cerciorarse por el encendido de las lamparas 1, 1 en el selector
de regimenes que el helicoptero se halla en la zona de accion de
los radiofaros de rumbo y de senda de planeo;
(k) escuchar las senales de llamada de los radiofaros de aterrizaje;
(n) informar al jefe de la tripulacion sobre la entrada del helicoptero en
la zona de accion de los radiofaros de aterrizaje y sobre la
disponibilidad del equipo para el funcionamiento en el regimen de
aterrizaje;
(m) cerciorarse que el radiocompas esta sintonizado a la frecuencia del
radiofaro exterior;
( ) ayudar al jefe de la tripulacion a poner el helicoptero en la linea de
rumbo y de senda de planeo.
7.7.8.6. La ausencia de senalizacion ( DISPONIBILIDAD )
en el regimen "ILS" y " -50" significa que hay una falla y que el
equipo debe desconectarse y no ebe emplearse en el vuelo.
7.7.9. Telemetro de a bordo -75

El telemetro de a bordo -75 viene destinado para determinar la
distancia funcionando en coordinacion con los radiofaros terrestres,
mas para identificar el radiofaro seleccionado. Asegura la definicion
visual de la distancia. El principio de funcionamiento del telemetro de a
bordo -75 consiste en la transmision de las senales de
interrogacion hacia el radiofaro terrestre, en la recepcion de las
senales de respuesta y en la medicion del instante de tiempo
transcurrido entre la interrogacion y la respuesta.
En el helicoptero queda instalado el telemetro de a bordo de sigla 27.
La dotacion reglamentaria del telemetro de a bordo -75 la integran:
- interrogador;
- marco amortiguador;
- indicador telemetrico -1;
- panel de control de regimenes (PCR);
- antena -001;
- juego de piezas de montaje.
El interrogador del telemetro de a bordo -75 sobre el marco
amortiguador se encuentra montado en el estante situado en el
costado derecho del helicoptero, entre las cuadernas 1 y 2 de la cabina
de carga. El panel de control de regimenes (PCR) y el conmutador
ESCUCHA: TELEMETRO VOR estan montados sobre un apoyo bajo
la cupula transparente derecha en la cabina de los pilotos. El indicador
telemetrico -1 esta instalado en el tablero de instrumentos
derecho.
7-59
La antena se monta bajo el fuselaje, a la derecha, entre las cuadernas
No.2 y No. 3 .
7.7.9.2. Datos tecnicos principales
Banda de frecuencias del transmisor 1025 1150 Hz
Banda de frecuencias del receptor 962 1213 Hz
Numero de canales 200
Potencia del transmisor 0,4 2,0 kW
Sensibilidad menos 120 dB/W, al minimo
Rapidez de busqueda (contando 4 s, al maximo
con el cambio del canal)
Distancias que puede medir 0 740 km (0 399,9 millas
n
Error de medida:
en la gama de 0 20 km (0 10 millas n.) 0,2 km (0,1 millas n.)
en la gama de 20 556 km (10 300 millas n.) 0,4 km (0,2 millas n.)
Tiempo de conexion del telemetro de a bordo, 3 min., al maximo.
7.7.9.4. Control de funcionamiento del telemetro de a bordo antes del
vuelo
Para hacer la comprobacion de funcionamiento del telemetro de a
bordo con ayuda del control incorporado:
conecte el rompecircuitos TELEMETRO e I/FONO. El telemetro de a
bordo se pone en accion 1 2 min. luego de que se le aplique la
tension de alimentacion;
en el equipo de abonados del piloto navegante ponga el conmutador
I/FONO RADIO en la posicion RADIO, mientras que el conmutador
selector de los medios de radio, en la posicion (TLM);
el interruptor ESCUCHA: TELEMETRO VOR paselo a la posicion
TELEMETRO;
con ayuda de las perillas MHz y kHz en el PCR seleccione el canal
108.00;
pulse cualquier boton (CONTROL) en el PCR;
7-60
en el indicador telemetrico -1 del telemetro de a bordo deben

manifestarse sucesivamente:
ceros parpadeando 0,5 2s
rayas 0,5 2s
valor de la distancia de (402,2 0,4) km o de 0,5 2s
(401,2 0,2) millas nauticas
valor de control de la distancia de (2,2 0,4) km 5 15 s
o de (1,2 0,2) millas nauticas
indicaciones arbitrarias
NOTA: A partir del instante de indicacion de la distancia se
admite el incremento o disminucion sucesiva del valor
indicado.
Estando pulsado el boton (CONTROL), en los auriculares
del piloto navegante debe escucharse la senal de identificacion sonica
del telemetro de a bordo. Para poner fin al regimen de comprobacion,
suelte el boton (CONTROL). El indicador debe manifestar
las rayas o el valor medido de la distancia hasta el radiofaro terrestre.
Desconecte el telemetro de a bordo -75.
7.7.9.5. Conexion del telemetro de a bordo antes del vuelo
Conecte el rompecircuitos en el panel derecho de rompecircuitos.
En el PCR instalado bajo la cupula transparente derecha:
- seleccione cualquier de 200 canales frecuenciales de codigo
comprendidos en la gama de (108,00 117,95) z;
- seleccione la unidad de medida (km, millas n.);
- ajuste la intensidad de alumbrado de las cifras en el letrero.
El canal frecuencial de codigo se ajusta mediante los conmutadores
z y k z . En este caso el codigo del canal se transmiste al
interrogador -75.
El conmutador ESCUCHA: TELEMETRO -70 sirve para
hacer pasar la senal sonica de identificacion del radiofaro del sistema
DME o TACAN a la posicion TELEMETRO o del radiofaro del sistema
VOR a la posicion VOR.
7.7.9.6. Si durante el vuelo el indicador -1 no ejecuta la distancia
fijada, deje de emplear el telemetro de a bordo durante este vuelo.
7.7.10. Radioestacion ACR500

La radioestacion ACR500 sirve para establecer la radiocomunicacion
con las radioestaciones terrestres o las de a bordo en la gama de
ondas metricas o decimetricas.
Simultaneamente en los regimenes Recepcion Transmision la
radioestacion puede controlar el canal de emergencia en las
frecuencias de 121,5 MHz (modulacion en amplitud), 156,8 MHz
(modulacion en frecuencia) y de 243,0 MHz (modulacion en amplitud).
7-61
7.7.10.2. Composicion y ubicacion
La radioestacion comprende las unidades siguientes:
- transceptor ACR500;
- unidad de mando ACR500.
El helicoptero esta provisto de la antena BANKER 286 para la
radioestacion ACR500. El transceptor ACR500 esta instalado en el
costado derecho del compartimiento de radio entre las cuadernas Nos.
20 y 21; la unidad de mando ACR500, en el panel central; la antena de
la radioestacion, en la viga de cola entre las cuadernas Nos. 6b 7b.
Las unidades de conjugacion -020 y -2 se hallan montadas en
la cabina de la tripulacion, en la estanteria detras del piloto izquierdo.
El rompecircuitos en el circuito alimentador de la radioestacion ACR500
esta situado en el panel derecho de rompecircuitos.
Gama de frecuencias operacionales, MHz:
Para el receptor principal.. 30-88; 110-175, 225-420
Para el receptor auxiliar 110-420
Paso de la red de frecuencias, kHz 8,33 o 6,25
Tipo de la modulacion modulacion en amplitud,
modulacion en
frecuencia (AM, FM,
WBFM, NBFM, CPFSK,
DQPSK)
Potencia de la portadora del transmisor, la antena de 0,5 a 10 (regimen de
artificial 50 , W modulacion en amplitud)
de 0,5 a 20 (regimen de
modulacion en
frecuencia)
Duracion maxima del paso de la recepcion a la 50
transmision, ms
Potencia consumida, como maximo, W:
En el regimen de transmision 280
En el regimen de recepcion 84
Niveles de potencia de salida del transmisor:
Regimen Alto Bajo Susurro
(frecuencia portadora) 10W+2dB-1,5dB 2,5W±2.5dB 0,5W±2.5dB
FM (frecuencia portadora) 20W+2dB-1,5dB 4W±2.5dB 0,5W±2.5dB
SSB(2 senales de tono PEP) 25W+2dB-1,5dB 5W±2.5dB No accesible
CPFSK (frecuencia portadora) 20W+2dB-1,5dB 4W±2.5dB 0,5W±2.5dB
/4 DQPSK (frecuencia 20W+2dB-1,5dB 4W±2.5dB 0,5W±2.5dB
portadora)
Gamas de frecuencias del receptor de guardia en funcion de la frecuencia del
receptor principal:
Receptor principal Receptor de guardia
Frecuecnia Frecuencia Modulacion
De 110 Hz a 150 Hz 121,500 Hz
De 150 Hz a 175 Hz 156,800 Hz FM
De 225 Hz a 400 Hz 243,000 Hz
7-62
7.7.10.4. Funcionamiento de la radioestacion
La radioestacion ACR500 se alimenta con corriente continua de 27 V a
partir de la barra de acumulador del canal 1 via el protector automatico
de la red R/EST COMD.2.
La unidad de mando AC500 se encarga de gobernar la radioestacion
ACR500.
El panel delantero de la AC500 lleva instalados:
- pantalla;
- organos de mando: interruptor concentrico doble de redaccion de los
datos, selector de regimenes funcional triposicional T/R, TR+G, G;
- regulador manual de intensidad de brillo;
- seis botones;
- siete diodos luminiscentes de condiciones;
- interfaz de carga.
Sirviendose del selector funcional de regimenes el operador puede
seleccionar uno de los regimenes de funcionamiento del transceptor:
T/R, T/R+G o G.
Seleccionada la posicion T/R, el transceptor funciona solo en los
regimenes Recepcion y Transmision .
Seleccionada la posicion T/R+G, el transceptor funciona
simultaneamente en los regimenes de recepcion y transmision, asi
como en el de recepcion activa de guardia. En este caso la frecuencia
de la recepcion de guardia se ajusta en funcion de la frecuencia del
receptor principal. En la posicion G, el transceptor funciona solo en el
regimen de recepcion de guardia.
BRT regulador manual del brillo permite regular simultaneamente el
brillo de los diodos luminiscentes y el brillo de la pantalla.
SEC boton de conmutacion al regimen de seguridad.
Fig. 7.5. Panel frontal de 500

Presionados los botones MAN, PST, CC , se establecen tres
regimenes mutuamente eliminatorios de funcionamiento del
transceptor: regimen manual MAN, regimen con la carga previa del
programa PST, regimen de reajuste de la frecuencia.
7-63
Dado el regimen manual, en la pantalla de la unidad AC500 aparece la
frecuencia actual de la radiocomunicacion, ajustada manualmente.
Dado el regimen PST, en la pantalla aparece el canal del programa de
comunicacion ajustado con anticipacion, que no puede ser redactado
directamente, sin embargo se puede variarlo cargando datos nuevos.
Dado el regimen CCM, se asegura la proteccion contra la supresion
radioelectronica, en la pantalla de la unidad AC500 aparece la tabla de
los canales de programas de comunicacion, asi como la tabla de
reajuste de la frecuencia por saltos.
Para activar el circuito de ajuste silencioso se ha de pulsar el boton
SQL en la unidad AC500. Para establecer el regimen de redaccion de
la modulacion se ha de oprimir el boton MOD en la unidad AC500:
Banda de
Gama de frecuencias Tipo de la modulacion
frecuencias
1 30 80 Hz FM, NBFM, SSB
2 110 150 Hz AM
3 150 175 Hz FM, NBFM
4 225 420 Hz AM, FM, NBFM, SSB
TST es la funcion adicional del boton SQL. Presionando el boton SQL y
manteniendolo presionado durante 3 s, como maximo, se puede
introducir el menu de la prueba (chequeo). Para seleccionar el regimen
deseado se ha de hacer girar la perilla exterior del selector DATA.
Para seleccionar uno de los regimenes de operacion (ALTO, BAJO,
CUCHICHEO):
- presiones el boton PWR/MAN y mantengalo presionado mas de 3 s.
Sobre la pantalla se iluminaran los regimenes;
al hacer girar la perilla DATA (hacia arriba o abajo), seleccione el
regimen y vuelve a presionar el boton MAN.
Para programar (memorizar) la frecuencia, numero del canal y regimen
de operacion del transceptor:
( ) Seleccione la frecuencia, al apretar el boton MAN. Sobre la pantalla
apareceran las frecuencias. Seleccione la frecuencia haciendo girar la
perilla DATA y presione el boton PST por un tiempo no superior a 3 s.
Sobre la pantalla aparecera el numero del canal, que se selecciona por
hacer girar la perilla DATA. Vuelva a presionar el boton PST.
Sobre el panel frontal de la AC500 esta prevista la interfaz LOAD
parale regimen con la carga previa del programa en el transceptor
procedente de un ordenador (se memorizan: frecuencia, numero del
canal, regimen de operacion).
La radioestacion ACR500 esta dotada del sistema de control
incorporado (BIT) que permite detectar la falla hasta en un modulo de
la unidad enviando en este caso a la pantalla senales luminosas
adecuadas.
Sirviendose de la radioestacion ACR500 los pilotos pueden entablar la
comunicacion en ambos sentidos con otras radioestaciones por
7-64
mediacion del interfono -7. En este caso el selector de
radiocomunicacion disponible en los aparatos de abonados, debe
ocupar la posicion K .
Todas las comprobaciones de la radioestacion ACR500 se realizan con
ayuda de los medios diagnosticos incorporados (BIT).
7.7.10.5. Comprobacion de la operabilidad de la radioestacion antes
del vuelo
(1) Ponga en funcion la radioestacion, conectando para ello el
rompecircuitos R/EST. COMD.2 dispuesto en el panel derecho de
rompecircuitos.
(2) Prepare el interfono -7 para funcionar junto con la radioestacion,
para ello en los aparatos de abonados ponga el conmutador de
radiocomunicacion en la posicion OC; el selector I/FONO RADIO, en
la posicion RADIO.
(3) La comprobacion de la operabilidad de la radioestacion se lleva a cabo
automaticamente con ayuda del sistema de control incorporado.
Presione y mantenga presionado mas de 3 s en el panel de mando el
boton SQL (TST), para entrar en el menu de comprobacion en la
pantalla. Cerciorese de que no hay errores, de haber estos sustituya el
transceptor.
Para salir del menu de comprobacion presione MAN, PST, CCM.
(4) Pase el conmutador funcional dispuesto en el panel de mando, a la
posicion T/R+G, G. En la ACR500 debe presentarse el valor de la
frecuencia.
(5) Compruebe como funciona el supresor de ruidos. Una vez presionado
el boton SQL en el panel de mando, deben desaparecer ruidos en los
auriculares del conjunto de conversacion.
(6) Presione el boton I/FONO RADIO en el baston ciclico del helicoptero
hasta que se oiga el segundo chasquido y realice la transmision vocal
de prueba. En los auriculares debe oirse establemente su propia
transmision vocal.
(7) Establezca la comunicacion de control en ambos sentidos con la
radioestacion del aerodromo o con la radioestacion de otro helicoptero.
(8) Desconecte la radioestacion y el interfono -7.
7.7.11. Radiofaro de emergencia ELT-200HM

En caso de sufrir el helicoptero un accidente, el radiofaro de
emergencia ELT-200HM se pone en funcion automaticamente y
transmite senales de emergencia moduladas por el tono swip en las
frecuencias fijas de 121,5 MHz y de 243,0 MHz que deben ser
detectadas por los medios de salvamento y rescate.
7-65
Las senales para activar el radiofaro provienen ora del selector remoto
ON-ARM-RESET, ora de la unidad misma con ayuda del selector
principal ON-ARM-OFF.
El radiofaro se pone en funcion automaticamente al pasar el selector
principal a la posicion conectada en caso de las sobrecargas de
choque prolongadas.
El juego del radiofaro ELT-200HM comprende:
- transmisor con el interruptor G;
- selector remoto;
- pila de alimentacion portatil con seis elementos de alcali;
- antena de varilla;
- cable coaxial de la antena;
- cuadro de ensamblaje para instalar el articulo.
El transmisor conjuntamente con los acumuladores incorporados,
dispuesto en el cuerpo a prueba de choque, de agua y de fuego se
halla instalado en la parte trasera del fuselaje cuads. 18-19, la antena
de varilla se halla dispuesta cerca.
El selector remoto se halla instalado en el panel izquierdo del panel de
El radiofaro a bordo del helicoptero se alimenta a partir de la barra de
acumulador del canal 1. De ser necesario, el radiofaro se alimenta de
la manera autonoma a partir de los acumuladores incorporados en el
aparato.
7.7.11.2. Comprobacion de la operabilidad antes del vuelo
(1) Cerciorese de que el selector principal en la unidad y el selector
remoto ocupan la posicion ARMED .
(2) Ponga el selector remoto en la posicion ON .
(3) Cerciorese de que en el panel remoto se ha encendido el diodo
luminiscente y la transmision del radiofaro de emergencia se oye en
el sistema de radiotransmision del helicoptero sintonizado a la
frecuencia de 121,5 MHz (pasado 1 s despues de enviada la senal
swip 3).
(4) Ponga el selector remoto en la posicion ARMED . Cerciorese de
que en el panel remoto no esta encendido el diodo luminiscente y
en el sistema de radiotransmision no se oye la senal del radiofaro
de emergencia.
(5) Pase el selector en la unidad a la posicion OFF , luego devuelvalo
en la ARMED
Nota. Si despues de realizadas estas operaciones el
radiofaro ELT-200HM no retorna a la posicion inicial,
coloque el selector dispuesto en la unidad en la
posicion central ( OFF ). Si el radiofaro ELT-200HM
no funciona como es debido, desmontelo y envie al
7-66
Centro Estacionario del Mantenimiento Tecnico
Antex.
7.12. Radar meteorologico -813 (Contur-10 )

7.7.12.1. Destinacion, composicion y ubicacion del equipo
(1) El articulo "CONTUR-10 " con representacion cromatica de la
informacion esta destinado a detectar zonas de nubosidad de
conveccion y actividad tormentosa a orientacion navegacional segun
los objetos terrestres reflectivos caracteristicos.
El articulo asegura:
( ) deteccion de formaciones meteorologicas de conveccion
(tormentas, cumulos potentes) con posibilidad de determinar el
grado de su peligro para el vuelo de la aeronave;
(b) determinacion de las referencias terrestres caracteristicas tipo
grandes ciudades, linea del litoral de grandes lagunas, deteccion de
grandes barcos en la superficie acuatica;
(c) Maxima distancia de vigilancia
- de zonas tormentosas 400 m;
- de barcos con el desplazamiento mas de 4000 t 50 m;
- del litoral de grandes lagunas 70 m;
- de grandes ciudades 150 m.
(d) indicacion televisiva sin tubo de la imagen en la pantalla del
indicador;
(e) control incorporado de la capacidad operacional para determinar
fallas con una precision de hasta una unidad.
(2) Forman parte del equipo la antena, el transceptor, la via guiaondas con
el conmutador y el indicador.
La antena, el transceptor y el conmutador de guiaondas estan
montados en la nariz del fuselaje en el estante. El indicador esta
instalado en la cabina de la tripulacion junto con el panel central.
7.7.12.2. Datos tecnicos principales del equipo
- zona de vigilancia en azimut ±(45+3)°;
- limites de desplazamiento de la rejilla de la antena en inclinacion,
no menos de ±15°;
- escala de exploracion y las marcas de calibracion de distancia
correspondientes a esta (entre parentesis) 8(2), 20(5), 40(10),
100(25), 200(50), 400(100);
- marcas azimutales en los angulos de rumbo de 340°, 0°, 20°;
- tiempo de disposicion del equipo de 35 a 240 s;
- tiempo del funcionamiento continuo 10 h.
7.7.12.3. Conexion del equipo, su preparacion para vuelo asi como
control y la operacion con este en vuelo se lleva a cabo desde el
asiento de trabajo del jefe de la tripulacion o del piloto-navegante.
7-67
7.7.12.4. Comprobacion de la capacidad operacional del equipo
(1) La comprobacion de la capacidad operacional del equipo se efectua
con ayuda del sistema de control incorporado en tierra asi como en
vuelo al surgir anormalidades en el funcionamiento del equipo.
Nota. Queda prohibido el empleo de cualquier regimen
operacional del equipo en las comprobaciones
terrestres asi como al despegar hasta el momento de
taxeo del helicoptero a la pista de despegue y
aterrizaje.
La comprobacion del equipo en tierra se efectua solo en el regimen
(CONTROL) lo que descarta emision de radioondas al
espacio circundante. El regimen (CONTROL) se pone
automaticamente al pulsar el boton RADAR asi como puede ser
conectado en todo momento por el boton (TEST).
(2) Para conectar el equipo:
( ) Conecte en el panel derecho de rompecircuitos en la cabina de la
tripulacion el rompecircuitos RADAR. Pulse el boton RADAR en el
panel delantero del indicador, cerciorese de aparicion del patron de
publicidad en la pantalla del indicador y conecte a la vez el
cronometro, a un minuto el patron debe desaparecer, cerciorese del
encendido del diodo electroluminiscente en el marco de la pantalla
del indicador, de la conexion automatica del regimen de operacion
Control y de la puesta de la escala de 20 m. A 15-30 s en la
pantalla del indicador ha de aparecer la imagen de control
correspondiente a la fig. 7.7.
(b) Aproximadamente a 20-30 s despues de aparecer la imagen de
control ha de conectarse alta tension del transceptor, producirse
captura de CAF y en la pantalla del indicador apareceran ecos
parasitos originados por los ruidos del receptor los que a 26-30 s
han de desaparecer y a la imagen de control se agregaran las
senales de control que caracterizan el potencial del transceptor en
forma de anillos y en cantidad de cuatro (+2,-1).
(c) Ajuste el brillo de la imagen por la perilla (BRILLO).
(d) Pulse el boton (MARCAS) y cerciorese de desaparicion de las
marcas azimutales en la imagen.
(e) Al pulsar los botones (INCLINACION) cerciorese de variacion
de cifras y del signo del angulo de inclinacion de la antena dentro
de los limites de 15° a menos 15°.
(f) Al pulsar los botones (ESCALA) cerciorese de variacion de
la escala de la imagen, en este caso las senales de control han de
situarse a distancias correspondientes a la escala conectada.
(g) Desconecte el articulo al pulsar el boton RADAR.
7.7.12.5. Operacion con el equipo en vuelo
(1) Antes de despegar conectar el equipo de acuerdo con el item
7.7.12.2(d).
7-68
(2) En vuelo el equipo puede ser empleado en tres regimenes
operacionales principales TIERRA , METEO , CONTUR ).
(3) Operacion con el equipo en el regimen TIERRA :
- el regimen TIERRA asegura la obtencion en la pantalla del indicador
de la imagen radarica de la superficie terrestre.
Diferentes sectores de la superficie terrestre y obras en la superficie de
la tierra se reflejan en la pantalla con distintos colores:
Con verde el fondo de la superficie terrestre;
Con rojo obras en la superficie de la tierra (radaricamente
contrastes);
Con negro lagunas al fondo de la superficie terrestre.
- conectar el regimen TIERRA al pulsar el boton (REGIMEN)
hasta que aparezca la inscripcion (TIERRA) en la pantalla del
indicador.
- poner la escala necesaria de la imagen al pulsar el boton superior
(inferior) (ESCALA) .
- cerciorarse de existencia de las marcas azimutales del color azul con
cifras de 340°, 0° y 20°.
- al pulsar los botones superior (inferior) (INCLINACION)
conseguir la aparicion en la pantalla del indicador de la imagen en color
verde de aquel sector del terreno en el que es esperada la aparicion de
referencia caracteristica.
- con regulador (BRILLO) ajustar el brillo de la imagen en la
pantalla del indicador.
- con regulador (DISCRIMINACION) conseguir la
imagen optima de la referencia con color rojo al fondo verde.
- con regulador (CAG) conseguir contraste aceptable de la imagen
para identificar la referencia.
- detectar e identificar la referencia por cotejar las cartas de vuelo con
la imagen radarica.
- a medida de acercarse a la referencia variar el angulo de inclinacion
de la antena y la escala de la imagen.
Notas: 1. La configuracion de las referencias en la pantalla
del indicador puede diferir de su configuracion en
las cartas de vuelo.
2. Es admisible breve desaparicion de la imagen en la
pantalla del indicador al ejecutar giros del
helicoptero con los angulos de banqueo mas de
10°. La desaparicion de la imagen se explica por
sobresalir el angulo sumario de cabeceo y banqueo
los limites que aseguran la estabilizacion de la
antena.
7-69
3. Congelado radomo de la antena puede distorsionar
la imagen de las referencias en la pantalla del
indicador.
4. A necesidad se puede retirar de la pantalla las
marcas azimutales al pulsar el boton MARCAS La
presion reiterada del boton MARCAS vuelve a
aparecer la indicacion de las marcas en la pantalla.
(4) Operacion con el equipo en el regimen y C N UR :
- el regimen se empleara para detectar las formaciones
meteorologicas peligrosas (cumulos potentes y actividad tormentosa).
- conectar el regimen al pulsar el boton (REGIMEN)
hasta que aparezca la inscripcion en la pantalla del indicador.
- al pulsar el boton superior (MARCAS) poner la escala de la
imagen de 400 m.
- al pulsar los botones (INCLINACION) establecer el angulo de
inclinacion de la antena optimo para observar formaciones
meteorologicas (0 +5°).
- con regulador (BRILLO) ajustar el brillo de la imagen en la
pantalla del indicador.
- detectada la formacion meteorologica determinar distancia hasta la
misma y su posicion azimutal respecto al helicoptero.
- apreciar el caracter de la formacion meteorologica por su imagen
tricolor.
- estimar el peligro de la formacion meteorologica detectada en el
regimen "C ntur", para lo cual conectar el regimen en cuestion al
pulsar el boton (REGIMEN) hasta que aparezca la inscripcion
(CONTUR) en la pantalla del indicador.
- a medida de acercarse a la formacion meteorologica pasar
secuencialmente a las escalas de 200 m, 100 m, 40 m, 20 m, 8 m
con miras de optima observacion de la misma.
- ajustar a necesidad el brillo de la imagen por el regulador BRILLO.
- determinar segun el color rojo de la imagen en la pantalla la zona mas
peligrosa para el vuelo y tomar la decision para esquivarla.
ADVERTENCIA. PROVISIONALMENTE, HASTA LA TERMINACION
DEL TRABAJO DE EVALUACION DEL GRADO DE
PELIGROSIDAD DE FORMACIONES
METEOROLOGICAS EN LOS REGIMENES
Y CONTUR , SE PROHIBE USAR LA
INFORMACION METEOROLOGICA OBTENIDA
PARA ESQUIVAR (PASAR) FORMACIONES
METEOROLOGICAS.
7-70
7.7.12.6. Acciones de la tripulacion en caso de presentarse una falla
del equipo en vuelo
Al surgir anormalidades en el funcionamiento del equipo 813 en
vuelo, efectuar la comprobacion de la capacidad operacional del equipo
en el regimen CONTROL de conformidad con el item 7.7.12.2. En el
caso de alterarse la capacidad operacional, se debe desconectar el
equipo y no utilizarlo durante el vuelo.
7.7.12.7. Fallas probables
Si al conectar el equipo en la pantalla en vez de la inscripcion
CONTROL aparece la inscripcion (FALTA EXPLORACION)
que no desaparece en el transcurso de 10 s entonces hay que
comprobar la conexion del interruptor oscilante
(ALIMENTACION ) en la antena.
Fig. 7.5. Panel frontal del indicador del radar A813-3407

1. oton TEST para conectar el regimen Control .
2. Boton REGIMEN para conectar los regimenes principales Meteo , Contur , Tierra .
3. Dos botones INCLINACION (arriba-abajo) para controlar la inclinacion de la antena.
4. Boton BRILLO para ajustar brillo de la imagen en la pantalla
5. Boton ON para conectar - desconectar el radar.
6. Boton MARCAS de conexion-desconexion de marcas azimutales
7. Dos botones (mayor/menor) para cambiar escalas de la imagen.
8. Regulador CMG para el control manual de ganancia del receptor y para la discriminacion
de referencias caracteristicas en el regimen Tierra .
9. Regulador DISCRIMINACION para establecer umbral de deteccion de las referencias
caracteristicas reflejadas por color rojo al fondo de la superficie terrestre
7-71
Fig. 7.6. Imagen de control

1. Imagen de la senal de control del indicador 1.r nivel (color verde)
2. Imagen de la senal de control del indicador 2.do nivel (color amarillo)
3. Imagen de la senal de control del indicador 3.r nivel (color rojo)
4. Imagen de la senal de control del transceptor (colores rojo, amarillo, verde), cantidad de
arcos-4 (+2-1)
5. Imagen del regimen conectado (color azul)
6. Indicacion de la escala conectada (color azul)
7. Indicacion de la inclinacion de la antena de 0° a +-15°(color azul)
8. Marcas de calibracion numeradas de alcance con cifras(color azul)
9. Marcas de calibracion numeradas de azimut (color azul)
10. Linea que simula la exploracion de la antena (color rojo con el marco de otro color)
Nota: En los limites de las franjas cromaticas es posible la
aparicion de los marcos de distinto color.
7.7.13. Equipo GPS 155XL

7.7.13.1. Destinacion, composicion y disposicion del equipo en el
helicoptero
(1) El equipo GPS-155 montado en el helicoptero trabaja en cooperacion
con los satelites espaciales del sistema de navegacion global (GPS) y
se destina para determinar con alta precision el posicionamiento del
helicoptero en vuelo y en la tierra.
El equipo GPS155XL permite realizar:
la determinacion de las coordenadas del posicionamiento del
helicoptero;
la programacion de las rutas de los helicopteros;
el pilotaje de los helicopteros por la ruta elegida con la indicacion de
las desviaciones del rumbo programado, las distancias, la velocidad
absoluta y demas parametros de navegacion;
la planificacion del vuelo.
El receptor GPS155XL sigue y usa simultaneamente hasta de ocho
satelites espaciales, para obtener las mediciones rapidas y exactas con
un intervalo de 1 s.
7-72
El principio del funcionamiento del equipo GPS155XL consiste en que
el receptor mide la distancia hasta varios satelites que se encuentran
en la zona de cobertura por la antena del equipo. Al recibir las senales
simultaneas de cuatro y mas satelites, el equipo determinara la latitud y
la longitud del posicionamiento y la altitud de vuelo (regimen -D). Al
ser alcanzados solo tres satelites espaciales, no se determinara la
altitud de vuelo (regimen 2-D).
ADVERTENCIA. LA ALTITUD CALCULADA POR EL EQUIPO
GPS155 ES UNA ALTITUD GEOMETRICA SOBRE EL NIVEL
MEDIO DEL MAR Y PUEDE DIFERIR SUSTANCIALMENTE DE LA
ALTITUD BAROMETRICA. LA ALTITUD CALCULADA
PROPIAMENTE POR EL EQUIPO GPS-155 NO SE USARA PARA
LA NAVEGACION VERTICAL.
(2) La dotacion reglamentaria del equipo comprende:
el receptor (bloque) GPS155XL instalado encima del panel central;;
la antena montada en la viga de cola, arriba, entre las cuadernas
Nos. 11 y 12;
el bastidor de montaje y los desempalmes de enchufe.
(3) El equipo se alimenta de la barra de baterias. La conexion del equipo
se efectua con ayuda del control OFF, al hacer girarlo en el sentido de
las agujas del reloj.
. 7.7. Panel frontal del receptor GPS155XL

Control de la conexion del equipo, del control incorporado y del ajuste del
brillo de la imagen de la pantalla.
OFF
Boton de la disminucion se emplea para hacer menor la imagen hasta el

siguiente ajuste de la escala hacia la disminucion al observar la pagina del
plano.
Boton del aumento se aplica para hacer mayor la imagen hasta el siguiente
ajuste de la escala hacia el aumento al observar la pagina del plano.
Boton de los puntos proximos de la ruta permite revisar la informacion de los

nueve aeropuertos cercanos, los radiofaros VOR, NDB, las intersecciones, los
NRST
puntos de la ruta (PR) del usuario y de dos estaciones cercanas FSS/ARTCC
(servicio de seguridad de vuelo/centros de control de navegacion aerea).
7-73
Boton de la ruta permite trazar, actualizar, activar e invertir las rutas y asegurar
el acceso a las aproximaciones para el aterrizaje, el esquema standard del
despegue por instrumentos y la ruta standard para entrar en la zona del
RTE
aerodromo. Este mismo boton permite tambien cumplir las funciones de la
busqueda y salvacion, la ruta paralela y de los puntos cercanos de la
aproximacion para el aterrizaje.
Boton de los puntos de la ruta (PR) permite examinar la informacion, por

ejemplo, sobre la pista de despegue y aterrizaje (PDA), las frecuencias, el
WPT
posicionamiento corriente y los comentarios acerca de los aeropuertos, los
radiofaros VOR, NDB, las intersecciones y de los puntos de la ruta del usuario.
Boton de la navegacion se emplea para revisar la informacion de la

NAV navegacion y del posicionamiento corriente del helicoptero. Con ayuda de este
boton se realiza tambien la planificacion.
Boton de mensajes se usa para examinar los mensajes del sistema, asi como
para informar de las advertencias y requerimientos importantes. Este mismo
MSG
boton se aplicara tambien para abrir el acceso a los ajustes del bloque
GPS155XL.
Boton DIRECTO A se usa para efectuar una determinacion momentanea del

D
punto de destino y para trazar la ruta hacia este punto.
Boton de la anulacion se emplea para borrar la informacion o para abolir la

CLR
introduccion anterior.
Boton de la introduccion se destina para confirmar la operacion dada o para

ENT concluir la introduccion. Este boton se emplea tambien para confirmar la
informacion, por ejemplo, de la conexion de la alimentacion.
Boton del cursor se aplica para activar y desactivar el cursor en la pantalla del
equipo GPS155XL. Al apretar el boton una vez, se activa el cursor (se nota por
el parpadeo de los simbolos en el campo de datos) que se emplea para destacar
CRSR
los campos de introduccion de los datos, el cambio de la informacion o para
revisar las variantes probables. Al apretar el boton por segunda vez, el cursor se
desactiva.
Control exterior se emplea para hojear la lista de paginas, para desplazar el

cursor o para recorrer los campos de datos.
1
Control interior se usa para cambiar los datos o para revisar la informacion que
no quepa entera en la pantalla.
2
7.7.13.2. Comprobacion del funcionamiento del equipo GPS155 antes

del vuelo
La comprobacion del funcionamiento del equipo se la debe llevar a
cabo lejos de otros objetos que puedan obstaculizar la recepcion de las
senales procedentes de los satelites espaciales.
7-74
(1) Conecte el equipo al girar el control OFF en el sentido de las agujas del
reloj. En la pantalla se presentaran la hoja del control incorporado,
luego la hoja de la base de datos en el plano NAV DATA con la
indicacion de las fechas de la accion, la cantidad de ciclos y el tipo de
la base de datos. La base de datos se actualizara una vez cada 28 dias
y debe ser corriente para la aproximacion para el aterrizaje y para los
vuelos con el empleo del indicador de situacion horizontal (ISH).
(2) Apriete el boton ENT, para confirmar la informacion sobre la base de
datos. Acto seguido, en la pantalla se presentara la pagina de la
situacion de los satelites, es decir aparecera la inscripcion
ACGUIRING, y abajo en la pantalla se iluminara el valor numerico de la
senal que confirmara que el satelite ha sido captado y que el equipo
recibe las senales.
(3) Una vez capturados los satelites indispensables, como minimo, para
tomar lecturas de coordenadas, aparecera la pagina de coordenadas
corrientes del helicoptero.
7.7.13.3. El manejo del equipo durante la preparacion para el vuelo y en
el vuelo se efectua en consonancia con las presentes Instrucciones y
las Instrucciones para el piloto referente al equipo GPS155XL .
7.7.14. Sistema de carga externa

(con dos cierres - 6; la capacidad de carga, 5000 kg)
El sistema de carga externa se destina para suspender una carga con
la masa de hasta 5000 kg debajo del fuselaje, transportarla por el
helicoptero y desenganchar posteriormente la carga en el punto de
destino, asi como para realizar trabajos de construccion y montaje.
Es posible la version de empleo de la carga externa sin el cierre
inferior, colgando la carga en un cable de 5 a 65 m de largo. En este
caso para el acoplamiento de la carga externa se instala el gancho en
la parte de abajo del cable de alargamiento inferior. El largo de los
cables en los cuales se puede colgar cargas es de 1,7; 5; 10; 15; 20;
30; 40; 50 y 65 m. El cable con el largo de 1,7 m se utiliza para levantar
la carga directamente del suelo, sin usar el cierre inferior ni cables de
alargamiento.
La suspension con dos cierres permite efectuar un desenganche rapido
de las cargas del cierre inferior sin lanzamiento de los cables de
alargamiento y sin participacion del personal terrestre. El mando de la
apertura del cierre - 6 inferior por los canales principal y duplicador
se realiza por el operador desde el panel portatil. Al abrirse el cierre
inferior, se encienden la lampara en el panel portatil y la luz de aviso
CIERRE INFER. ABIERTO en el panel lateral izquierdo del panel de
alimentacion electrica y en la cabina de la tripulacion.
En caso de una situacion de emergencia en vuelo, se puede efectuar el
lanzamiento de todo el suspensor con la carga desde el cierre superior
por los canales principal y duplicador, al presionar los botones LANZ.
7-75
TACTICO CARGA o LANZ. CARGA EMERG., situados en la palanca
colectiva izquierda. Con eso, en el panel lateral izquierdo del panel de
alimentacion electrica, despues de la apertura del cierre, se enciende la
luz de aviso CARGA LANZADA.
El operador tiene la posibilidad de observar en vuelo la carga y los
cables de alargamiento de la carga externa a traves del vano de
escotilla en el piso, o a traves del vano de la puerta de entrada,
valiendose del cinturon del tecnico de a bordo para el aseguramiento.
Con el fin de garantizar la seguridad durante el trabajo con la carga
externa, el vano en el piso de la cabina de carga es rodeado con una
cerca rapidamente desmontable.
Tipo de suspension por cables
Capacidad de carga hasta 5000 kg
Tipo de los cierres electromecanicos - 6
Longitud de las eslingas de carga 4m
Longitud de los cables de alargamiento:
minima 1,7 m
maxima 65 m
7.7.14.3. Composicion del sistema de carga externa
El sistema de carga externa incluye los siguientes elementos
principales:
- cuatro eslingas portantes;
- siete cables de alargamiento;
- suspensor de carga;
- cerco;
- dos cierres - 6;
- sistema de alimentacion y control del cierre - 6;
- sistema de medicion del peso de la carga VECTOR .
Las eslingas portantes sirven para transmitir la carga al fuselaje del
helicoptero. Por medio de cardanes las eslingas se acoplan a los
conjuntos soportantes del fuselaje, montados a pares en la parte
superior de las cuadernas Nos. 7 y 10 por los costados izquierdo y
derecho del fuselaje. A los extremos inferiores de las eslingas
portantes se sujeta, mediante una cruceta y cardan, el bloque
del juego "Vector", y a este bloque con ayuda de un cardan se afianza
el cierre - 6.
Los cables de alargamiento sirven para variar la longitud de suspension
en funcion de las condiciones de trabajo. En el helicoptero se emplean
siete cables de alargamiento (un cable de 1,7 m; un cable de 5 m; seis
cables de 10 m). Para acoplar un cable de alargamiento al cierre
superior - 6 (la version con dos cierres - 6) en el cable de
alargamiento superior se coloca una grapa. En la version de
suspension con un cierre superior - 6 del cierre se quita la grapa
que retiene el eslabon giratorio.
7-76
El suspensor de carga sirve para enganchar la carga a los cables de
alargamiento y consta de un aro de acero, cuatro eslingas de 4 m de
largo y cuatro grapas para la union del suspensor con los conjuntos de
izado de la carga. El aro se suspende del gancho del cable de
alargamiento o del cierre inferior.
El cerco se destina para garantizar un trabajo seguro con la carga
externa, estando abierta la escotilla en el piso de la cabina de carga.
Para su transportacion el cerco se desarma en dos partes y se sujeta
en posicion inoperacional por dos amortiguadores al dorso de la caja
de herramientas en la compuerta de carga izquierda.
El cierre - 6 superior esta destinado para el acoplamiento del
suspensor a las eslingas portantes y para el control remoto del
desenganche del suspensor. El cierre - 6 inferior con el eslabon
giratorio se destina para la union del suspensor de carga al cable de
alargamiento, para evitar un torcimiento (destorcimiento) de los cables
durante la transporte de una carga externa, asi como para el control
remoto del desenganche de la carga.
Las descripciones del sistema de alimentacion y control de los cierres
- 6 y del sistema medidor del peso de la carga "VECTOR" se
exponen en el presente Manual en los items 7.12.4 y 7.13.
7.7.14.4. Sistema de alimentacion y control de los cierres - 6
La alimentacion electrica del cierre - 6 superior se realiza a traves
de los rompecircuitos CONTR. CIER. - PRINC. y CONTR. CIER. -
RESERV., dispuestos en el panel derecho de rompecircuitos del panel
de alimentacion electrica en la cabina de la tripulacion.
El control de la apertura del cierre superior se efectua mediante los
botones LANZ. TACTICO CARGA y LANZ. CARGA EMERG.,
montados en la palanca colectiva izquierda.
La apertura del cierre superior es avisada por el anunciador de color
verde CIERRE SUPER. ABIERTO en el panel lateral izquierdo del
La alimentacion electrica del cierre - 6 inferior de la carga externa
se realiza via el cortacircuitos -30, instalado en la caja de
distribucion de corriente continua y los rompecircuitos LANZ. CARGA
PRINC. y LANZ. CARGA RESERV., montados en el panel de
alimentacion y control del cierre inferior, ubicado en el costado
izquierdo de la cabina de carga entre las cuadernas Nos. 5 y 6.
El control de la apertura del cierre inferior se efectua por medio de los
botones LANZ. CARGA PRINC. y LANZ. CARGA RESERV., instalados
en el panel portatil de lanzamiento de carga.
La apertura del cierre inferior es avisada por:
- la luz de aviso CIERRE INFER. ABIERTO en el panel lateral
izquierdo del panel de alimentacion electrica;
- la lampara indicadora en el panel portatil de lanzamiento.
7-77
El control del buen estado de los circuitos del cierre - 6 inferior sin
su accionamiento se realiza, al ser apretado el boton CONTR. CIRC.
CIERRE en el panel de alimentacion y control del cierre inferior. Si los
circuitos de mando principal y duplicador del mecanismo de apertura
del cierre inferior se hallan en buen estado, se encienden las lamparas
indicadoras PRINC. y RESERV. en el panel de alimentacion y control
del cierre inferior.
El control del buen estado de las lamparas indicadoras PRINC. y
RESERV. en el panel de alimentacion y control del cierre inferior y de
la lampara indicadora en el panel portatil de lanzamiento de carga se
efectua con la presion del boton CHEQ. LAMP. en el panel de
alimentacion y control del cierre inferior. Las lamparas aptas deben
arder.
En caso de estar defectuosos los circuitos electricos de mando del
cierre - 6 inferior o al fallar el propio cierre, se realiza el
lanzamiento en emergencia. Para ello el comandante de la tripulacion
debe apretar los botones LANZ. TACTICO CARGA o LANZ. CARGA
EMERG. en la palanca colectiva izquierda. Con eso se abre el cierre
- 6 superior y el suspensor externo es lanzado junto con el cierre
inferior y la carga.
En caso de una situacion de emergencia durante el trabajo con la
carga externa provista solamente con el cierre superior, el lanzamiento
de la carga externa se efectua de manera analoga.
Para el caso de un lanzamiento en emergencia del suspensor externo
con dos cierres, se ha previsto un desacoplamiento de emergencia del
haz de conductores electricos de alimentacion del cierre - 6
inferior por medio del conector electrico rompible.
Para el caso del fallo de los circuitos electricos de lanzamiento de
carga, en el cierre superior se ha instalado la palanca de lanzamiento
mecanico de la carga. Para impedir un lanzamiento espontaneo de la
carga se ha previsto la retencion de la palanca por medio de una
chaveta. La propia chaveta se precinta con el uso de alambre fino.
Para lanzar la carga el tecnico de a bordo debe, a la orden del
comandante de la tripulacion, sacar la chaveta y, quitando el precinto,
tirar de la palanca del cierre hacia arriba.
(1) La masa maxima de despegue del helicoptero en funcion de la masa
de la carga externa (con la masa de la carga de 500 a 5000 kg) es de
13500 kg.
(2) La masa maxima de la carga que se transporta en el suspensor
externo reforzado es de 5000 kg.
(3) Para la determinacion de la masa maxima admisible del helicoptero
con la carga externa se debe utilizar los nomogramas presentados en
en el Manual de vuelo, el subapartado 1.6. En funcion de la altitud de
aerodromo (area) sobre el nivel del mar y de la temperatura del aire
exterior hay que aumentar los valores obtenidos de la masa:
7-78
- en 300 kg con la altitud igual a 0 y las temperaturas de +37 ° y mas
bajas;
- en 200 kg con la altitud de 1000 m y las temperaturas de +27 ° y
mas bajas;
- en 100 kg con la altitud de 2000 m y las temperaturas de +12 ° y
mas bajas.
Con los valores de altitud y temperatura mayores el valor de la masa
maxima admisible se toma igual a la obtenida de los nomogramas. En
todos los casos el valor de la masa maxima admisible no debe exceder
de 13000kg con la masa de la carga externa de 500...5000 kg.
(4) La velocidad-aire indicada maxima de vuelo con carga externa y la
masa en vuelo de 13500 kg es de 180 km/h.
Si la masa en vuelo es inferior a 13500 kg, la velocidad maxima se
selecciona de modo tal que no haya contacto entre los bordes de la
escotilla en el piso y el cable central, y que dicha velocidad no supere a
la senalada en la tabla 2.1 del Manual de vuelo.
(5) El angulo maximo de banqueo en los giros es de 15°, como maximo,
con ello, la velocidad de vuelo no es superior a 180 km/h.
El calculo del consumo de la vida util del fuselaje se ejecuta segun las
indicaciones introducidas en el Formulario del helicoptero. El
cronometraje de los regimenes de funcionamiento de los motores y los
valores de la masa de despegue del helicoptero y de la carga externa
son anotados por el tecnico de a bordo y despues del vuelo se pasan al
Formulario.
7.7.14.5. Inspeccion y comprobacion de carga externa
Antes del vuelo en el cual se supone el uso del sistema de carga
externa el tecnico de a bordo esta obligado a:
(1) comprobar los conjuntos de sujecion del sistema de suspension en las
cuadernas Nos. 7 y 10;
(2) inspeccionar el estado de las piezas, los conjuntos, cables y
articulaciones del sistema de suspension, el estado de los conectores
electricos y el cableado electrico;
(3) comprobar la seguridad de instalacion del cerco de la escotilla, su
sujecion y fijacion al piso de la cabina de carga, y la fijacion de la
escotilla en la posicion abierta;
(4) inspeccionar y comprobar el estado del dispositivo medidor del peso;
(5) inspeccionar las piezas y los conjuntos del suspensor de carga;
(6) inspeccionar los cierres - 6 por si haya suciedad o danos
mecanicos;
(7) comprobar el buen estado de los circuitos electricos y la capacidad
operacional del sistema de mando del cierre - 6 superior, para lo
cual:
conectar las fuentes de alimentacion de corriente continua;
7-79
bloquear el cierre superior y convencerse de su bloqueo a traves de
la ventanilla de inspeccion en el collar del cierre;
conectar los rompecircuitos CONTR. CIERRE - PRINC. y CONTR.
CIERRE. RESERV. en el panel derecho de rompecircuitos del
panel de alimentacion electrica;
presionar el boton LANZ. TACTICO CARGA en la palanca colectiva
izquierda;
el cierre debe abrirse y en el panel lateral izquierdo del panel de
alimentacion electrica tiene que encenderse la luz de aviso CIERRE
SUPER. ABIERTO;
bloquear el cierre superior;
la luz de aviso CIERRE SUPER. ABIERTO debe apagarse;
presionar el boton LANZ. CARGA EMERG. en la palanca colectiva
izquierda;
el cierre debe abrirse y en el panel lateral izquierdo tiene que
encenderse la luz de aviso CIERRE SUPER. ABIERTO;
bloquear el cierre superior, la luz de aviso CIERRE SUPER.
ABIERTO debe apagarse;
desconectar los rompecircuitos CONTR. CIERRE - PRINC. Y
CONTR. CIERRE - RESERV.
(8) Comprobar el buen estado de los circuitos electricos y la capacidad
operacional del sistema de mando del cierre - 6 inferior, con este
fin:
conectar las fuentes de alimentacion de corriente continua;
conectar los rompecircuitos LANZ. CARGA PRINC. y LANZ. CARGA
RESERV. en el panel de alimentacion y control del cierre;
comprobar el buen estado de las lamparas indicadoras PRIN. y
RESER. en el panel de alimentacion y control y de la lampara
indicadora en el panel de lanzamiento de la carga, para lo cual
apretar en el panel de alimentacion y control el boton CHEQ. LAMP.;
las lamparas indicadoras deben encenderse, al soltarse el boton las
lamparas han de apagarse;
comprobar el buen estado de los circuitos del cierre, para ello se
debe apretar el boton CONTROL CIRC. CIERRE en el panel de
alimentacion y control del cierre;
estando aptos los circuitos del cierre, se encienden las lamparas
PRIN. y RESER. en el panel de alimentacion y control del cierre;
soltar el boton, las lamparas indicadoras han de apagarse;
estando abierto el cierre - 6 inferior, deben arder: la lampara
indicadora en el panel de lanzamiento de carga y la luz de aviso
alimentacion electrica;
7-80
bloquear a mano el cierre inferior y convencerse de su bloqueo a
traves de la ventanilla de inspeccion en el collar del cierre, la
lampara indicadora en el panel de lanzamiento de carga y la luz de
aviso CIERRE INFER. ABIERTO en el panel lateral izquierdo del
panel de alimentacion electrica deben apagarse;
(9) Comprobar el funcionamiento del sistema de mando por el canal
principal. Con este fin:
presionar el boton LANZ. CARGA PRINC. en el panel de
lanzamiento de carga;
el cierre debe abrirse, en el panel lateral izquierdo del panel de
alimentacion electrica ha de encenderse la luz de aviso CIERRE
INFER. ABIERTO, en el panel de lanzamiento de carga debe
encenderse la lampara indicadora;
bloquear el cierre - 6, con ello deben apagarse la lampara
indicadora en el panel de lanzamiento de carga y la luz de aviso
(10) comprobar el funcionamiento del sistema de mando por el
canal duplicador. Con este fin:
- presionar el boton LANZ. CARGA RESERV. en el panel de
lanzamiento de carga;
- el cierre debe abrirse, en el panel de lanzamiento de carga ha de
encenderse la lampara indicadora y en el panel lateral izquierdo del
panel de alimentacion electrica tiene que hacerlo la luz de aviso
CIERRE INFER. ABIERTO;
- bloquear el cierre inferior y convencerse de que la luz de aviso y la
lampara indicadora se han apagado.
Despues de comprobar el buen estado de los circuitos electricos de los
cierres se debe desconectar los rompecircuitos en el panel de
alimentacion y control del cierre inferior, precintar los botones de
lanzamiento tactico y de emergencia de la carga en la palanca
colectiva, bajar el trinquete de seguridad de los botones principal y
duplicador de lanzamiento de carga en el panel portatil.
7.7.15. Sistema de a bordo medidor del peso de carga

VECTOR
El sistema de a bordo medidor del peso de carga Vector se destina
para recopilar, convertir, indicar y registrar a escala de tiempo real la
informacion sobre el peso de la carga externa del helicoptero.
El sistema asegura:
medicion del peso de la carga externa;
indicacion visual del peso de la carga;
indicacion visual del valor limite admisible del peso;
7-81
puesta de un limite al peso.
El sistema Vector comprende:
unidad indicadora;
unidad de alimentacion;
dinamometro (sensor );
haces de conductores de conexion.
La unidad indicadora se ubica bajo el tablero de instrumentos izquierdo
y esta destinada para representar la informacion recibida y procesada.
En el panel frontal de la unidad indicadora se disponen los indicadores
digital y de escala.
La unidad de alimentacion se ha instalado en el costado izquierdo de la
cabina de carga entre las cuadernas Nos. 5 y 6.
El dinamometro (sensor ) se encuentra instalado en la suspension
externa por cables entre las eslingas portantes y el cierre - 6.
La alimentacion del sistema Vector se efectua con corriente continua
de 27 V desde la barra del rectificador via el cortacircuitos SKST,
montado en el subpanel de cortacircuitos en la cabina de carga. La
conexion del sistema se realiza por medio del interruptor MED. PESO,
dispuesto debajo del tablero de instrumentos izquierdo junto a la
unidad indicadora. Ademas de ello, se ha previsto una conexion
automatica del sistema Vector , con la cual la alimentacion se aplica a
traves del microinterruptor instalado en el montante de amortiguacion
del tren de aterrizaje principal al desprenderse el helicoptero del suelo.
En caso de fallar el canal medidor, el sistema del programa pasa a
interrogar el canal de reserva, lo que se refleja en el indicador digital.
7.7.15.2. Test
Al cabo de 6 a 15 s despues de conectado, el sistema pasa
automaticamente al regimen de testeo del canal medidor 1. Los
resultados del test son presentados en el indicador digital en la forma
siguiente:
0000 : el paso normal del test y la puesta en funcionamiento normal;
---0 : falta la informacion del canal 1 del dinamometro;
---1 : el nivel cero del canal 1 esta por debajo del valor minimo;
"---2": el nivel cero del canal 1 esta por encima del valor maximo;
---3 : disconformidad de calibracion del canal 1 por el nivel superior;
---4 : disconformidad de calibracion del canal 1 por el nivel inferior.
Nota. El signo significa que el indicador numerico del digito en
cuestion no se ilumina.
En caso de obtener los resultados negativos del test del canal 1, se
debe conmutar el sistema para testar el canal 2. Para ello: hace falta
apretar y soltar el boton > .
7-82
Los resultados del test del canal 2 son presentados en el indicador
digital en la forma siguiente:
0000 : el paso normal del test y la puesta en funcionamiento normal;
---5 : falta la informacion del canal 2 del dinamometro;
---6 : el nivel cero del canal 2 esta por debajo del valor minimo;
---7 : el nivel cero del canal 2 esta por encima del valor maximo;
---8 : disconformidad de calibracion del canal 2 por el nivel superior;
---9 : disconformidad de calibracion del canal 2 por el nivel inferior.
Caso de obtener resultados negativos del test en, aunque sea, un
canal, el sistema debe ser desmontado del helicoptero.
7.7.15.3. Empleo del sistema en el regimen de operacion
(1) Empleo del indicador digital.
El indicador asegura la visualizacion del peso corriente en kg.
El parpadeo de los indicadores digitales significa la revelacion de
errores en el proceso de funcionamiento de los sistemas. El parpadeo
tiene lugar en los casos siguientes:
en el primer (extremo izquierdo) digito, al faltar la informacion del
dinamometro por mas de 5 s;
en los demas, al haber los errores en la transmision de la informacion
desde el dinamometro a la unidad indicadora.
(2) Empleo del indicador de escala.
El indicador asegura una indicacion lineal del peso de la carga y la
indicacion de la superacion del peso limite con discrecidad de 80 kg.
La gama de la parte verde de la escala constituye 1600 kg; de la roja
(que funciona al ser superado el limite de peso ajustado), 400 kg
independientemente del valor ajustado. Los indicadores rojos
parpadean, al ser superado el peso limite en 500 kg.
(3) Ajuste de indicacion.
Despues de conectada la alimentacion el valor del ajuste es igual a
4500 kg.
Con la presion en el boton = en el indicador digital se presentara el
valor del ajuste.
El valor del ajuste puede ser variado mediante un apriete simultaneo de
los botones = y > ( = y < ), el valor del ajuste aumentara
(disminuira);
(4) Indicacion de los resultados del diagnostico en el regimen de
operacion.
Para la indicacion de errores y situaciones no reglamentarias en el
regimen de operacion se utiliza el parpadeo de los indicadores
digitales. El parpadeo tiene lugar en los casos siguientes:
en el primer (extremo izquierdo) digito, al faltar la informacion del
dinamometro por mas de 5 s;
7-83
en los demas, al haber errores en la transmision de la informacion del
dinamometro a la unidad indicadora.
7.7.15.4. Caracteristicas tacticas y tecnicas
Gama de medicion 0...5000 kg
Error basico +1%
Alimentacion del sistema «Vector» red de a bordo de
+27 V
Potencia consumida no mas de 50 W
Presentacion de la informacion por indicadores
digital y de escala
Duracion del tren de impulsos en codigo al 90 s
equipo -1-2
El sistema asegura la indicacion visual del peso de la carga, el ajuste y
la indicacion visual del valor limite del peso de la carga.
Efectuar la conexion del sistema tras haber sido arrancados los
motores y estando el suspensor externo preparado para el trabajo.
ATENCION. APLICAR LA ALIMENTACION CON LA CARGA EN EL
DINAMOMETRO NO SUPERIOR A 10 KGF, DE LO CONTRARIO
DURANTE EL TEST AUTOMATICO SE MARCARA UN ERROR, AL
COMPROBAR EL NIVEL CERO.
7.7.15.6. Activacion del sistema "VECTOR" y su comprobacion antes
del vuelo
El jefe de la tripulacion debe:
Cerrar el interruptor " ", dentro de 8...15 s en el indicador digital
aparecen cuatro ceros como 0000, hecho esto, el sistema se considera
listo para el trabajo.
Si en el indicador digital se iluminan "---0", "---1", "---2", "---3" o "---4",
sera necesario pasar al canal de reserva, para lo cual:
pulsar y soltar el boton con signo ">", en el indicador digital aparecen
cuatro ceros - 0000, el sistema esta listo para el trabajo.
Nota: En caso de aparecer "---5", "---6", "---7", "---8" o "---9" en el
indicador digital, el sistema "Vector" se considera inservible.
Abrir el interruptor " ".
En el indicador de escala el valor del ajuste es igual a 4000 kg;
pulsar el boton "=", en este caso en el indicador digital se representa el
valor del ajuste;
pulsar simultaneamente los botones "=", ">", con ello el valor del ajuste
en los indicadores digital y de escala aumentara;
pulsar simultaneamente los botones "-", "<", el valor del ajuste
disminuira;
ajustar la magnitud requerida de la carga en la suspension externa,
calculada segun el Manual de vuelo del helicoptero Mi -17-1V sin el
uso del efecto suelo .
7-84
Debe ser conectado el sistema de medicion de la carga desde el inicio
de los trabajos en el suspensor externo por cables y hasta finalizarse
los mismos.
7.7.16. Grua de a bordo con sistema de winche de carga -300

El aguilon de a bordo con el sistema de winche de carga -300 esta
destinado para levantar, dado el regimen de vuelo estacionario, a
bordo del helicoptero o bajar del mismo a uno o dos hombres, asi como
cargas con una masa de hasta 300 kg.
La masa la grua de a bordo con el winche electrico es de 112 kg.
La longitud operacional del cable del winche constituye 60 m.
El sistema -300 se compone de:
- winche electrico -300;
- caja de mando -300;
- panel de mando -300.
El aguilon de a bordo se sujeta al fuselaje en la zona de la cuaderna
No. 4 cerca de la puerta corrediza izquierda.
El giro de la grua de a bordo se realiza por medio del mecanismo
electrico -750 . Para excluir una rotacion de hombres (cargas)
durante la izada y la bajada el mosqueton del cable ha sido dotado de
un eslabon giratorio.
La desconexion del winche con el cable completamente replegado se
produce, al accionar el microinterruptor instalado en el brazo del la grua
de a bordo.
Para asegurar un lanzamiento en emergencia de la carga que se baja
(se levanta) en el sistema -300 se ha previsto el uso de la
pirocortacables.
La alimentacion al pirocartucho se aplica desde el boton LANZ.
CARGA EMERG., dispuesto en la palanca colectiva izquierda, via el
conmutador CARGA EXTERNA CIERRE BRAZO A BORDO, ubicado
en el panel lateral izquierdo del panel de alimentacion electrica. El
accionamiento del pirocartucho es avisado por la luz de aviso CARGA
LANZADA con el filtro de luz amarillo que tambien se encuentra en el
panel lateral izquierdo del panel de alimentacion electrica.
Durante el trabajo con el aguilon de a bordo el conmutador CARGA
EXTERNA CIERRE BRAZO A BORDO debe encontrarse en la
posicion BRAZO A BORDO.
El mando de los motores electricos del winche es remoto y se efectua
por medio del panel -300. En el panel se encuentra el conmutador
EXTENS. - RETRACC. y la palanca (maneta) de cambio manual de
velocidades.
7-85
La velocidad de traslacion de hombres (cargas) que se levantan, como
minimo:
velocidad 1 . 0,3 m/s
velocidad 4 ..... 1,4 m/s
La velocidad de traslacion de hombres (cargas) que son bajados, como
maximo:
velocidad 3 .1,5 m/s
7.7.16.2. Orden de comprobacion de la capacidad operacional del
winche por el mecanico de a bordo antes del vuelo
(1) Inspeccionar el estado del aguilon de a bordo, del winche y del
eslabon giratorio;
(2) Comprobar la seguridad de fijacion de la grua giratorio en las
posiciones inactiva y operacional;
(3) Colocar el conmutador CARGA EXTERNA CIERRE BRAZO A
BORDO en la posicion BRAZO A BORDO;
(4) Conectar los rompecircuitos BOMBAS TANQUES COMB. DER. en
el panel derecho de rompecircuitos e interruptor BOMBAS
TANQUES. DER. en el panel central del panel de alimentacion
electrica;
(5) Conectar el rompecircuitos GIRO GRUA dispuesto en la caja de
distribucion GRUAS DE A BORDO en la armazon facilmente
desmontable en la cabina de carga entre las cuadernas Nos. 5 y 6;
(6) Desbloquear el vastago del microinterruptor que retiene la grua de a
bordo, girando para ello la manija del microinterruptor;
(7) Conectar el rompecircuitos CONTROL WINCHE -300 en la caja
de distribucion GRUAS DE A BORDO;
(8) En el panel -300 colocar el conmutador EXTENS. - RETRACC.
en la posicion EXTENS. (el aguilon de a bordo debe pasar a la
posicion operacional) y, al presionar la palanca, desplegar a la
primera velocidad el cable a 1-1,5 m. Comprobar el estado del
cable en la zona de su ajuste con el eslabon giratorio;
(9) Pasar el conmutador EXTENS. - RETRACC. a la posicion
RETRACC. y, al presionar la palanca, replegar el cable. Durante el
repliegue cerciorarse del accionamiento del interruptor final de
desconexion automatica del winche;
(10) Replegar el aguilon colocandolo en la posicion inactiva, para ello
pase el conmutador EXTENS. - RETRACC. a la posicion
7-86
RETRACC. El aguilon de a bordo debe ocupar la posicion
inactiva.
(11) desconectar los rompecircuitos GIRO GRUA y CONTROL
WINCHE -300.
Trabajando con el winche se debe tener en cuenta lo siguiente:
- seleccionar el modo de servicio en el panel -300 (EXTENS. -
RETRACC.) teniendo suelta por completo la palanca de cambio de
velocidades;
- al cambiar las velocidades del cable del winche de la primera a la
cuarta (y viceversa) se debe apretar la palanca en el panel -300
con un retardo (de, aproximadamente, 1 s) en las posiciones
intermedias;
- controlar a mano como gira el aguilon: sacar del orificio abierto en
la palanca del mecanismo electrico el esparrago de retencion, apartar
este, aproximadamente, a 45? y manualmente hacer girar hasta el tope
el montante, luego retener el montante mediante un fiador.
7.7.17. Grua de a bordo con el winche electrico -150

El aguilon de a bordo con el winche electrico -150 esta destinado
para levantar a bordo del helicoptero y bajar del mismo personas y
cargas en caso de resultar imposible el aterrizaje. Asimismo el aguilon
de a bordo puede usarse para llevar a cabo los trabajos de carga en la
tierra y de ser necesario para los trabajos con la carga externa.
El aguilon de a bordo consta de dos motores electricos apareados,
transmision, acoplamiento y del tambor con el cable enrollado, aguilon,
caja de mando y del panel de mando.
El tambor del winche lleva enrollados 41 metros del cable de 3,2 mm
de diametro, se puede desenrollar de 39 a 40 m del cable.
La estructura del aguilon de a bordo con el winche electrico -150
permite extender y retraer el cable a dos velocidades equivalentes a
1/0,5 y 0,5/0,27 /s, respectivamente, siendo maxima la carga en el
gancho.
La velocidad varia una vez activado (desactivado) el segundo motor
electrico.
La grua de a bordo tiene dos posiciones: operacional e inactiva, en las
cuales se bloquea con ayuda del fiador.
7-87

Longitud maxima del cable a desenrollar 40 m
Peso maximo a levantar (bajar) por el winche
electrico -150 :
para la carga 150 kg
para el personal 120 kg
Desviacion admisible del cable con relacion al eje
vertical (al nivel del piso de la cabina de carga):
para el peso de 150 kg 250 mm, como
maximo
para el peso de 120 kg 650 mm, como
maximo
Numero admisible de ciclos de funcionamiento del winche electrico:

funcionando dos motores electricos, es de 5, como maximo; realizados
los cuales se ha de enfriar el motor durante no menos de 120 min.
Numero admisible de ciclos de funcionamiento del cable del winche es
de 200, como maximo, solo durante primeros 50 ciclos se permite
levantar al personal.
La velocidad maxima del vuelo con la carga suspendida en el cable del
winche, no debe exceder de 100 km/h (segun los instrumentos).
7-88
Anexo 1
Fig. 1. Ubicacion de los tableros de instrumentos y de los paneles de

mando en la cabina de tripulacion
1. Panel lateral izquierdo del panel de 7. Panel derecho del panel de alimentacion
alimentacion electrica electrica
2. Cuadro izquierdo del panel de 8. Cuadro derecho del panel de alimentacion
alimentacion electrica electrica
3. Panel izquierdo del panel de alimentacion 9. Panel izquierdo del panel de alimentacion
electrica electrica
4. Panel izquierdo de cortacircuitos 10. Cuadro electrico
5. Panel medio del panel de alimentacion 11. Tablero de instrumentos derecho
electrica 12. Panel central
6. Panel derecho de cortacircuitos 13. Tablero de instrumentos izquierdo
1
Fig. 2. Tablero de instrumentos

1. Montante 5. Camisa 9. Cortinilla
2. Tapa de escotilla 6. Tapa de escotilla antideslumbrante
3. Varilla 7. Visera 10. Panel
4. Tapa de camisa 8. Codal
2
7 6 8 9 10 11 12 13
4
0 1
9
8 2
3 760
7 3
6 4
5
7 9
1 5 11
3 13
1 15 45 5
40 10 1 0
35 15
30 20 1 0
25
23
x 100°
45 45 6 6
3 9 3 9
12 0 12
10 0 40 60 40 60
9 20 80 20 80
8
7
6
5
22 21 20 19 18 17 16 15 14
Fig. 3. Tablero de instrumentos izquierdo

1. Indicador -1 del numero de 13. Altimetro -10
revoluciones del rotor principal 14. Panel avisador luminoso
2. Indicador -21 de paso colectivo del 15. Indicador 2 -6 de temperatura de
rotor principal gases de los motores -117 del
3. Indicador de velocidad -450 equipo medidor duplicado 2 -6
4. Interruptor del radioaltimetro 16. Horizonte artificial -
5. Indicador de altura -037 17. Indficador de viraje -53
6. Alumbrador 2-3-1 18. Indicador de dos agujas -2 del
7. Conmutador de radiocopases numero de revoluciones de los motores
8. Indicador -72 -15 19. Indicador de regimenes -117 del
9. Altimetro -72 medidor de regimenes
10. Panel avisador luminoso 20. Interruptor del faro de rodaje -100
11. Alumbrador -4 (alumbrador vertical) 21. Interruptor del proyector SX-16
12. Variometro -30 22. Conmutador del faro izquierdo de
aterrizaje y rodaje -7
23. Boton de lanzamiento -49
protegido con un seguro color rojo
provisto de bisagra
3
1 2 3 20 4 5
6
760
45 5
40 10
8
35 15
1 0
30 20
25
1 0 9
11 12 1
10 2
9 3
8 4
7 6 5
55 5
50 10
45 15
40 20
35 30 25
10
15
5 6 8 20 0
4
100
2
25
-3 3
0
0 2800 -6 6
x 10°C
19 18 17 16 15 14 13 12 11 10
Fig. 4. Tablero de instrumentos derecho

1. Altimetro -10 10. Conmutador del faro de aterrizaje y rodaje
2. Indicador de velocidad -450 -7
3. Indicador -72 -15 11. SX-16
4. Alumbrador (alumbrador 12. Indicador de dos agujas -2 del numero
vertical) de revoluciones de los motores
5. Altimetro -72 13. Termometro -1
6. Conmutador de radiocopases 14. Horizonte artificial -3
7. Indicador de altura -037 15. Indicador del alcance -1
8. Indicador -1 del numeroo de 16. Indicador -09 del medidor de combustible
revoluciones del rotor principal 17. Panel avisador
9. Boton de lanzamiento -49 18. Conmutador -8 del medidor de
protegido con seguro color rojo combustible
provisto de bisagra 19. Reloj -1
20. Alumbrador 2-3-1
4
Fig. 5. Pupitre central

1. Alumbrador
2. Indicador de tres agujas -6 de presion de aceite a la entrada en el reductor principal y de la
temperatura de aceite en los reductores intgermedio y de cola del indicador electrico del motor
-3
3. Indicador de cero -4 del autopiloto 34
4. Indicador -48 de temperatura de aceite en el reductor principal del termometro -48
5. Indicador de tres agujas -3 de presion de combustible, de presion y temperatura de aceite del
motor izquierdo del indicador electrico del motor -3
6. Indicador de tres agujas -3 de presion de combustible, de presion y temperatura de aceite del
motor derecho del indicador electrico del motor -
7. Panel con interruptores
8. Boton de conexion del rociado de parabrisas
9. Panel de control de la radioestacion de mando ACR 500
10. Pupitre de mando del proyector SX-16
11. Pupitre de mando del filtro
12. Bloque de mando -32 del sistema -52
13. Cuadro de control del regulador -3
14. Panel de control del autopiloto -34
15. Interruptor de control de la rampa
5
Fig. 6. Panel izquierdo de cortacircuitos
Fig 7. Panel derecho de cortacircuitos
6
-17-1
Fig. 8. Panel lateral iquierdo del panel de alimentacion electrica

1. Panel de mando de los cohetes 662
2. Reostatos de regulacion del alumbrado verde del panel de alimentacion electrica
3. Reostatos de regulacion de alumbrado verde del tablero de instrumentos
4. Manometro -10 que controla la presion de aire en el sistema neumatico
5. Manometro -60 que controla la presion de
aire en el sistema de frenado de las ruedas del tren de aterrizaje
6. Controlador de la grabadora
7. Panel avisador
8. Panel avisador
Manual de vuelo
7
Fig. 9. Cuadro izquierdo del panel de alimentacion eletrica
Fig. 10. Panel izquierdo del panel de alimentacion electrica

8
Fig. 11. Panel medio del panel de alimentacion electrica
9
Fig. 12. Panel derecho del panel de alimentacion electrica

1. Controlador de radiocompas -15
2. Panel de control de -70
3. Controlador -26 del sistema dirreccional -1
10
-17-1
Fig. 13. Panel laderal derecho del panel de alimentacion electrica

Manual de vuelo
11
Fig. 14. Cuadro derecho del panel de alimentacion electrica
12
C A
B
B
A
. 15. Cuadro electrico del panel de alimentacion electrica
13/14

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LISTA DE PAGINAS VIGENTES

Lista de paginas vigentes

Lista de paginas vigentes

Apartado 1. Datos principales sobre el helicoptero

1. Datos principales sobre el helicoptero......................................................... 1-3

1. Datos principales sobre el helicoptero

Nota. Se autoriza el empleo con la masa de vuelo

1.2. Datos breves sobre las misiones que se cumplen en

1.5. Versiones principales de carga y llenado del

Notas: 1. El valor de la masa del helicoptero vacio y la posicion

Fig. 1.2. Nomograma para determinar el

Fig. 1.4. Nomograma para determinar el

Los nomogramas 1.1 y 1.3 estan disenados teniendo en cuenta el

1.7. Calculo del alcance, el radio y la duracion del vuelo

1.7.2. Determinacion de la capacidad de combustible total

1.7.3. Determinacion de la cantidad de combustible para el vuelo

1.7.4. Determinacion del alcance y la duracion del vuelo

donde q es el consumo de combustible por kilometro (se determina

Consumo de combustible, distancia y tiempo en el despegue y la toma de altura. Regimen

Consumo de combustible, distancia y tiempo en el descenso y el aterrizaje

Consumo por hora,

Consumo por hora,

Consumo por hora,

Consumo por hora,

Consumo por hora,

Velocidad-aire indicada y velocidad-aire del vuelo en las condiciones atmosfericas standard

1.7.5. Particularidades del calculo del radio y el alcance ejecutando

1.7.6. Efecto viento

Velocidad del viento equivalente

1.7.7. Ejemplos del calculo

El alcance durante la toma de altura y el descenso (vea tablas 1.3 y 1.4) es

El alcance de la toma de altura y el descenso desde la altitud =

Fig. 1.10 . Funcion entre la

Fig. 1.12. Incremento del consumo de

Fig. 1.13. Funcion entre el alcance de

2.2. Limitaciones en posiciones del centro de gravedad

2.3. Limitaciones en condiciones meteorologicas

2.4. Limitaciones en performances

2.5. Limitaciones en caso de vuelo con carga externa

2.6. Limitaciones al desembarcar con el uso de los

2.8. Limitaciones en el uso de la grua de a bordo -

2.9. Limitaciones, al efectuar los vuelos nocturnos con

2.10. Limitacion provisional

2.11. Limitaciones en motores y reductores

trabajo, no mas de, min

Regimen Turbocom- de aceite

Tiempo de funcionamiento por regimenes

2.12. Limitaciones para el motor de turbina de eje auxiliar

2.13. Limitaciones al utilizar el helicoptero en diferentes

(7) En el helicoptero version mixta de transporte de enfermos (o heridos),

3. Comprobacion de la disponibilidad del helicoptero para el vuelo ................ 3-3

3. Comprobacion de la disponibilidad del

3.2. Inspeccion prevuelo del helicoptero

Fig. 3.1. Esquema de la ruta de inspeccion prevuelo del helicoptero

3.2.1. Tecnico de a bordo

3.2.2. Jefe de la tripulacion