TRANSPORTE MARÍTIMO

ORIENTADOR:

LUIS ALFREDO CERQUERA AYALA.

AUTORES:

MARON LIZETH PAQUE

LAURA MARCELA RAMIREZ JOVEN

MARCO ANDRES BERNAL BARREIRO

JUAN DAVID COLLAZOS

CORPORACIÓN UNIVERSITARIA DEL HUILA CORHUILA

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERÍA INDUSTRIAL

COMERCIO EXTERIOR, GRUPO 2

NEIVA-HUILA

2020
 TRANSPORTE MARÍTIMO

1. ¿Qué es flete?

El flete es el costo a pagar por el desplazamiento de una carga en una parte o la totalidad
del espacio del medio de transporte. Tiene su origen en el término francés fret, se refiere
al precio que tiene el transporte de una mercancía desde un punto de origen a un punto
de destino. El término flete internacional se utiliza tanto para el transporte marítimo como
para el aéreo. Por tanto, el flete será el importe económico fijado por una naviera o
una compañía aérea que el cargador deberá pagar por el transporte, en barco o avión, de
una mercancía.

2. ¿De qué depende el pago del flete marítimo, aéreo y terrestre?

Existen diferentes elementos que influyen en el precio de un flete. Por naturaleza de la

carga pueden los siguientes métodos:
 Por peso: En el flete por peso se usa como base de cálculo la tonelada métrica. Es
utilizado en el transporte de mercancía particularmente pesada.
 Por volumen: En esta forma de cálculo se utiliza el metro cúbico como base. Es
utilizado para mercancías voluminosas, que ocupan gran espacio, pero no
necesariamente son pesadas. El volumen resulta de multiplicar la longitud, el
ancho y la altura.
 Por unidad: Principalmente utilizado en el transporte marítimo, también se puede
establecer el flete por unidad de contenedor.
 Por valor de carga: Este caso se aplica para las cargas con precios elevados. Esto,
con el objetivo de estimular al transportista para tomar las precauciones
necesarias para evitar daños.

Además de la información anterior, también el precio del flete puede ser afectado por
la distancia que se debe recorrer.

3. ¿Que tendría usted en cuenta para seleccionar la empresa transportadora para

su producto?
Para elegir una empresa transportadora tendríamos en cuenta diferentes aspectos como
lo son:
 Tipos de vehículos o flota.
 Estado de la flota.
 Disponibilidad de tamaños y servicios.
 Áreas de cobertura.
 Experiencia y reputación de la empresa transportadora.
 Tipos de entrega.
 GARANTÍAS.
 Facilidad de comunicación.
 Precio.

4. De acuerdo con su producto, ¿Qué medio de transporte, que tipo de contenedor

y que vehículo de transporte terrestre, escogería para transportar un contenedor
de 20 pies? Si escogiera el transporte marítimo ¿Qué tipo de buque escogería?

Nuestro producto a importar es necesario hacerlo por el medio marítimo ( barco),

todos nuestros pedidos se harán con base a la proyección de ventas que tengamos
y poder suplir la demanda mientras llega la otra mercancía y así poder cumplir con
todos nuestros clientes sin ningún problema. Lo hacemos por medio marítimo ya
que es el más económico porque las fábricas están fuera de Colombia.

5. Enuncie las organizaciones más importantes de transporte marítimo

internacional.

 OMI (IMO) Organización Marítima Internacional (International Maritime

Organization)
 EMSA. Agencia Europea de Seguridad Marítima (European Maritime Safety
Agency)
 UE (EU) Unión Europea - Transporte marítimo (European Union - Maritime
Transport)
 Comisión Interamericana de Puertos (CIP)
 Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA)
 Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de
Faros (IALA)
 Cámara Naviera Internacional (ICS)
 Asociación Internacional de Propietarios Independientes de Buques Petroleros
(Intertanko)
 Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas de las Américas
(ROCRAM)
 Dirección General Marítima (DIMAR) - Colombia
 Prefectura Naval Argentina (PNA) - Argentina
 Armada de la República Federativa del Brasil directoría de Puertos y Costas (DPC) –
Brasil
  Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR) –
Chile
 Autoridad Marítima de Panamá (AMP) – Panamá
 Australian Maritime Service Authority AMSA – Australia
 Dirección General De La Marina Mercante – España
 Us Coast Guard – Estados Unidos
 Direction Des Affaires Maritimes Et Des Gens De Mer – Francia
 Maritime and Coastguard Agency – Reino Unido

6. ¿Qué son las conferencias marítimas?

Las conferencias marítimas son una clase particular de acuerdos celebrados entre
navieros, y por lo tanto típicos y a su vez exclusivos del transporte marítimo de
mercancías, qué No obstante en sí mismos constituyen una práctica restrictiva de la libre
competencia económica, se hallan exentos del margen de aplicación de las normas
antitrust en la mayoría de los países desarrollados, por considerar que se trata de un
sector para el cual este tipo de acuerdos resulta esencial y cuyo desarrollo es
forzosamente necesario para el fomento del comercio internacional.

Este tipo de acuerdos característicos del transporte marítimo realizados a través del
sistema de tráfico de línea regular se puede definir como agrupaciones de empresas de
transporte marítimo interesados en una determinada línea de límites geográficos bien
definidos en cuyo ámbito operan mediante condiciones comunes de transporte y flete
garantizando el respeto a determinada regularidad. Las conferencias marítimas de fletes,
busca establecer entre los transportistas unas tarifas comunes para cada tipo de
mercancías que haya lugar a transportar, abogando en últimas, por la protección de la
estabilidad y el desarrollo del sector a través del establecimiento de unos precios que
todos sus miembros se obligan a respetar, cuando menos en su mínimo, so pena de
hacerse acreedor de una sanción previamente concertada, lo que en términos más
propios del derecho de la competencia se conoce como un cartel de precios.

7. ¿Qué ventajas ofrece el transporte marítimo?

A pesar de no ser la alternativa más rápida, cuenta con una serie de puntos fuertes que lo
presentan como una opción muy competitiva. entre las múltiples ventajas que se ofrece el
transporte marítimo se pueden destacar las siguientes:
 Económico. Se considera que el transporte marítimo es el medio más económico a
la hora de realizar grandes distancias. Esto se debe a la ajustada relación que existe
entre la cantidad de carga que se puede transportar y el bajo coste que supone.
 Volumen de los buques. Debido a tamaño, es el medio de transporte que puede
ofrecer mayor capacidad de almacenaje. No solo puede transportar mayor
 volumen de carga que los medios terrestres como el camión o el tren, sino incluso
más que un avión.
 La gran estabilidad que tienen los barcos frente a las condiciones climáticas menos
favorables lo convierten en un medio idóneo en el que poder confiar. Gracias a la
gran resistencia y robustez que presenta un barco, es muy difícil que la situación
meteorológica retrase su salida o que interfiera en su trayecto.
 Materias transportables. Una de las mayores ventajas del transporte marítimo es
que permite transportar mayor variedad de productos que las demás alternativas.
En los aviones, por ejemplo, no se pueden transportar líquidos ni materiales que se
consideren peligrosos por motivos de seguridad. Sin embargo, el transporte
marítimo no presenta este problema ya que existen diferentes tipos de buques
que se adaptan a todo tipo de materiales y resultan más seguros.
 El 75% del planeta está cubierto por agua, lo que hace posible que se pueda
alcanzar casi cualquier punto del mundo a través de este medio de transporte.
 Contaminación. Cabe destacar que, al contrario de lo que mucha gente piensa, la
industria marítima es mucho menos contaminante que la terrestre y tan solo
supone un 12% de la contaminación generada por las actividades económicas
humanas.

8. Enuncie las entidades que promueven, regulan y controlan el transporte en

Colombia y que actividades realizan cada una de ellas

 Ministerio de transporte. Es el organismo del Gobierno Nacional encargado de

formular y adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulación
económica del transporte, el tránsito y la infraestructura, en los modos carretero,
marítimo, fluvial, férreo y aéreo del país.
 Instituto Nacional de Vías – INVÍAS. Este instituto pertenece a la Rama Ejecutiva.
Los cerca de 13.000 kilómetros de extensión que tiene la infraestructura vial del
país son, en síntesis, la razón de ser del instituto.  Por lo tanto, se cuida de las 7
troncales, que recorren el territorio Nacional de Norte a Sur, y de las 8
transversales que unen a dichas troncales en su tránsito Oriente - Occidente. Tiene
como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y
proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de
carreteras primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima, de
acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte.

 Agencia Nacional de Infraestrutura – ANI.  Es una Agencia Nacional Estatal de

Naturaleza Especial, del sector descentralizado de la Rama Ejecutiva del Orden
Nacional, con personería jurídica, patrimonio propio y autonomía administrativa,
financiera y técnica, adscrita al Ministerio de Transporte, según decreto 4165 del
 03 noviembre de 2011. La Agencia Nacional de Infraestructura - ANI, tiene por
objeto planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar
proyectos de concesiones y otras formas de Asociación Público Privada - APP, para
el diseño, construcción, mantenimiento, operación, administración y/o explotación
de la infraestructura pública de transporte en todos sus modos y de los servicios
conexos o relacionados y el desarrollo de proyectos de asociación público privada
para otro tipo de infraestructura pública cuando así lo determine expresamente el
Gobierno Nacional respecto de infraestructuras semejantes a las enunciadas en
este artículo. Dentro del respeto a las normas que regulan la distribución de
funciones y competencias y su asignación. Su domicilio es la ciudad de Bogotá D.C. 
 Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (AEROCIVIL). Tiene como
finalidad vigilar y controlar el espacio aéreo colombiano y establecer políticas que
permitan garantizar el correcto funcionamiento de la aviación civil bajo principios
de seguridad, oportunidad y eficiencia.
 Superintendencia de Puertos y Transporte (SUPERTRANSPORTE).  Se encarga de
supervisar y vigilar que el servicio de transporte público, su infraestructura y
servicios afines se presten de manera oportuna y eficiente a los ciudadanos.
Trabajamos de la mano con entidades de Tránsito y Secretarías de movilidad del
país para estimular las buenas prácticas de servicio. Seguimos consolidando el
sector transporte como una gran parte del desarrollo y la sostenibilidad económica
de Colombia.  Mediante acciones de control impulsamos el mejoramiento continuo
de los involucrados con el Tránsito y transporte para el país.
 Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). Es una Unidad Administrativa Especial
de carácter descentralizado, del orden nacional, que forma parte de la Rama
Ejecutiva, con personería jurídica, autonomía administrativa, financiera y
patrimonio propio, adscrita al Ministerio de Transporte. Dentro de sus funciones
está la planificación de la Política Nacional de Seguridad Vial, la coordinación y
consulta con las entidades públicas y privadas, el control a través del apoyo a la
Policía y el uso de elementos tecnológicos, la promoción e implementación de
sistemas y la realización de auditorías e inspecciones a la infraestructura vial, la
información a través del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, la comunicación
a través de la realización de Campañas de concientización y educación y el apoyo a
las entidades rectoras, en relación con regulación para la Seguridad Vial, como se
establece en la ley 1702 de 2013.

9. Enuncie y explique los dos principales tipos de carga

 Carga General
Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades pequeñas y
que está compuesta de artículos individuales.
 Carga a Granel
Comprende una serie de productos que se transportan en grandes volúmenes o en
forma masiva.

10. De acuerdo a su naturaleza, explique cómo se clasifica la carga.

CARGA CAR CARGA

PERECEDERA GA PELIGROSA
FRÁ
GIL

Productos que sufren una Productos que requieren de un Está compuesta de productos
degradación normal en sus manejo especial en relación con peligrosos, tóxicos que
características físicas, el embalaje, transporte y presentan características
químicas y microbiológicas. manipuleo.
Como: explosivas,
- Frutas y verduras Están clasificados según el combustibles,
- Productos cárnicos grado de sensibilidad:
- Productos marinos
oxidantes, venenosas,
- Flores y Follajes - Muy sensible
radioactivas o corrosivas.
- Sensible
- Baja sensibilidad
- Insensible

11. Enuncie y explique de una forma muy corta cuales son los tipos de buque y sus
características.

 Buques Convencionales (General Cargo Ship)

Transportan dentro de sus bodegas mercancías generales y están
equipados con sus propios medios de manipuleo para poder cargar y
descargar en los puertos que no tienen gran infraestructura. Su utilización
se ha reducido significativamente, pues son naves que representan
inconvenientes como la lentitud y la inseguridad en las operaciones de
manipuleo y una larga inmovilización en puerto que genera una baja
rentabilidad.

 Multipropósito (Multipurpose Cargo Ship)

Buque característico con que operan las empresas navieras que prestan
servicio regular. Consta de varias bodegas para transportar diferentes tipos
de cargas (contenedores carga suelta- graneles). Son buques que también
presentan los mismos inconvenientes de lentitud, inseguridad y
rentabilidad de las naves para carga general.
 Buques Para Carga Refrigerada (Reefers)

Son naves que están provistas de bodegas refrigeradas con aislamiento

especial y de maquinaria auxiliar (compresores, etc.) Transportan carga
refrigerada, carga general en sus bodegas y entre puentes. Operan
generalmente en servicio regular.

 Buques De Autotransbordo (RO-RO - Roll On /Roll Off)

Diseñados inicialmente para el transporte de vehículos y con gran

desarrollo posterior embarcan carga sobre ruedas (chasis). Combinan carga
rodante con contenedores y carga general en algunas bodegas. Están
provistos de rampas traseras o laterales que permiten el acceso directo sin
manipuleo dentro de las bodegas de equipos rodantes, automóviles,
tractores y cisternas.

 Buques Portacontenedores (Full Container Ships)

Estos buques también llamados “celulares” están constituidos por bodegas

verticales en donde el contenedor es guiado por rieles y son arrumados con
sistemas automáticos. Están equipados con grúas, pórticos y medios de
manipuleo que les permite manejar el 60% de su capacidad bajo cubierta y
el resto sobre cubierta principal. Adicionalmente cuentan con tomas para
conectar contenedores refrigerados.

Por otra parte, este tipo de naves también se pueden clasificar con base
en las dimensiones de las mismas de la siguiente manera:

 Buques Panamax

Se le denomina a este tipo de buques hasta de 2a y 3a generación ya que su

manga no excede de la permisible para el paso por las esclusas del Canal de
Panamá (34.0m).

 Buques Postpanamax

Son buques cuya gran capacidad hace que tengan una manga superior a los
34.0 m y se caracterizan por no tener grúas sobre cubierta, ya que son
cargados y descargados con grúas pórtico en los terminales.

 Buques Graneleros (Bulk Carriers)

Los Graneleros son buques de una sola cubierta destinados al transporte de

 cargas a granel, y precisamente de acuerdo con la Carga que transportan y
los requerimientos de estabilidad del buque se pueden diferenciar los
cerealeros y mineraleros.

 Buques Tanqueros (Tankers Ships)

Su nombre genérico hace referencia al transporte de crudo, aunque

también transportan combustibles refinados. Su estructura está dividida en
tanques longitudinales y transversales que están conectados por tuberías y
bombas. Estas naves se clasifican de la siguiente forma:

- Crude Tankers

Diseñados para cargue de petróleo crudo, su capacidad alcanza las

600.000 Toneladas de carga y más de 500 metros de eslora, por su
tamaño se denominan:

- VLCC – Very Large Crude Carriers: Con capacidad entre 200 y 300 mil
Toneladas.

- ULCC – Ultra Large Crude Carriers: Con capacidad entre 300 y 600 mil
Toneladas. Son Buques que presentan gran dificultad de maniobra por
su tamaño.

Chemical Tankers (Tanqueros quimiqueros): Estos buques pueden

transportan: pinturas epóxicas, melaza, ácidos, solventes, soda cáustica,
entre otros.

12. Enuncie y explique las modalidades de unitarización de carga.

13. ¿Qué características deben tener los pallets?

El módulo de base normalizado según la Organización Mundial de la

Estandarización – ISO tiene una media de 600 mm x 400 mm. A partir de este
módulo, las paletas más frecuentes en el mercado son de 800 mm x 1200 mm (4
módulos) y de 1000 mm x 1200 mm (5 módulos).

14. Explique de una forma breve, cuales son los tipos de contenedores

 Contenedores Para Carga General

 Son aquellas unidades que están diseñadas para transportar cualquier tipo
de carga que no requieren tratamiento especial para su manejo. A su vez
estas unidades pueden ser de uso múltiple o de uso específico (cerrados,
ventilados, techo abierto, plataformas)

 Contenedores para Carga Específica

Ésta es una expresión que se utiliza en general para designar una
clase de contenedores diseñados para transportar un tipo
especial de carga. Entre éstos se tienen los contenedores
térmicos (refrigerados) contenedores tanque y unidades para
gráneles secos.

15. ¿Qué aspectos se deben tener en cuenta o considerar en el embalaje de

contenedores?

El embarcador (Shipper), bien sea el p r o p i o exportador o un

agente de este, debe considerar los siguientes aspectos para el
embalaje de sus contenedores:

 Antes de introducir la mercancía en el contenedor se debe realizar

una inspección para verificar y garantizar los siguientes aspectos:
 Ausencia de orificios en las paredes y cubiertas del contenedor.
 Facilidad de apertura y cierre.
 Ausencia de etiquetas o de información
correspondiente a otras cargas transportadas.
 Impermeabilidad del contenedor.
 Sequedad y limpieza interior del contenedor.
 Ausencia de clavos u otros elementos punzantes que puedan dañar la
carga.
 Ausencia de Olores, suciedad o grasa que contamine la carga.
 El exportador debe coordinar previamente todo lo concerniente a
la forma de organizar las mercancías dentro del contenedor, el
manejo y transporte de la unidad y la carga hasta el puerto, los
equipos requeridos para ello, la persona o agente encargado de
estas labores, su responsabilidad y el resultado a lograr.
 El exportador debe dar instrucciones precisas sobre la necesidad de
inspeccionar el contenedor y dejar constancia formal de la condición de la
carga y del contenedor, al momento del recibo, entrega y al cambiar de
persona o agente responsable del mismo.
 La forma de llenar un contenedor incidirá en la preservación de la carga
durante su transporte. Es así como el exportador deberá tener en cuenta no
solo el máximo aprovechamiento de la unidad, sino la seguridad que debe
 darse.

16. Enuncie que inspecciones se realizan a la mercancía

Además de las inspecciones físicas que se deben efectuar a los

contenedores, las mercancías, vayan o no en estas unidades, se ven
sometidas a otras inspecciones.

Las inspecciones que requieren las mercancías, comienzan con las

efectuadas por el empresario o la persona que él delegue para el
efecto, además:

 Las Casas Clasificadoras, como Bureau Veritas Clasification Society

Group, conocido como “Bureau Veritas” y SGS (Societe Generale
de Surveillance) dentro de sus actividades incluye las inspecciones
a las mercancías para el comercio internacional, emitiendo una
certificación que debe ser anexada a la documentación enviada al
destinatario

 Inspecciones Sanitarias, efectuadas por las autoridades vinculadas

a este sector; especialmente cuando se trata de productos
alimenticios, farmacéuticos o fitosanitarios.

 Inspecciones Aduaneras, que se pueden realizar desde el mismo

punto de embalaje del contenedor, en las instalaciones del
empresario (Ex-works), en las instalaciones del embarcador, o en
el puerto de embarque. Es fundamental en este proceso la
participación del inspector aduanero, pues es quien, de acuerdo
con los documentos, aprueba la inspección física de las
mercancías y coloca el sello o precinto, cuyo número es registrado
en los documentos de la carga.

Inspección para el control de narcóticos, realizada por las autoridades policiales en

el Puerto de embarque, de manera aleatoria.

17. Explique que es fletamento marítimo, Fletante, Fletador, Brockers

 Fletamento marítimo:
Se constituye en una de las operaciones más complejas que se realizan en
el campo del transporte.
 Fletante:
Armador o dueño del Buque.
 Fletador:
 Usuario exportador quien contrata el Buque.
 Brockers:
Intermediario quien se encarga de conseguir el buque.

18. Cuáles son las modalidades de fletamento.

Fletamento a casco desnudo: contrato de arrendamiento de un buque. El fletador
dispone y es responsable del buque, de su navegación, administración y
explotación durante un periodo determinado.
Fletamento por tiempo: contrato de transporte de mercancías por vía marítima
durante un cierto período. El fletador alquila el buque para su explotación y asume
los costes derivados de esta. Sin embargo, la navegación y administración del
buque permanecen bajo la autoridad del fletante.
Fletamento por viaje: contrato de transporte de mercancías por vía marítima
durante un viaje o más viajes consecutivos, entre unos puertos y unas fechas que
quedan fijadas en el contrato
19. Cuáles son las personas que intervienen en un proceso de negociación de un
fletamento marítimo.
En este proceso intervienen el fletante (el naviero que pone el buque en alquiler) y
el fletador (el que lo alquila para llevar su carga). A menudo se usa “flete” también
como sinónimo del precio acordado.

20. Respecto del transporte marítimo, explique brevemente, tarifa básica, recargos,
descuentos
Lo primero que hay que decir es que la cotización de un transporte marítimo
puede ser en régimen de línea regular o régimen de fletamiento. Dado que el más
común es el primero centraremos nuestra atención en el mismo dejando para otra
entrada la diferencia de características entre ambos regímenes.
La cotización marítima de una mercancía (normalmente contenerizada) en línea
regular estará formada por dos componentes: el flete base y los recargos. De tal
manera que:
Cotización = Flete Base + Recargos

Recargos (Surcharges)

Es la parte o componente menos importante (en proporción de precio) de la

cotización, pero a diferencia del flete base es el más impreciso por su dificultad en
calcular el coste aproximado ya que puede variar en función de varios
condicionantes, muchos de ellos de difícil pronóstico. Estos recargos pueden
aplicarse por distintas causas y ser muy variados y cambiantes en función
de distintos parámetros (subida del precio del combustible, situación de
congestión en los puertos, seguridad en las terminales de contenedores, uso de
accesos, etc.,). Estos recargos en la mayoría de las ocasiones no son reclamables
por parte de los cargadores.
Volatilidad de las cotizaciones marítimas
El usuario o cargador de este régimen de transporte marítimo debe tener muy en
cuenta que las cotizaciones suelen tener una validez temporal limitada entre 30-60
días.
Tipos de flete marítimo más comunes

Existen una serie de recargos que se suelen considerar típicos y que conviene tener

en mente a la hora de controlar ante un posible sobrecoste final.
 BAF (Bunker Adjustment Factor): Recargo por incremento en el precio del
carburante. Se considera una de los recargos fluctuantes. Alguna que otra
naviera también lo denominan con otros acrónimos (BUC, EBS, BRC, etc.,).
En épocas donde existen altos incrementos en el precio de los
combustibles, este recargo puede llegar a ser superior al flete base.
 CAF (Currency Adjustment Factor): Recargo por corrección de divisas o tasa
de cambio de moneda. Dado que los buques se mueven por diversos
océanos, mares y puertos, una bajada del valor de una determinada divisa
en la que se ha pagado el flete base con respecto a otras divisas ocasionará
una subida de costes en los puertos con moneda diferente.
 CS (Congestion Surcharge): Recargo por congestión de tráfico portuario. Si
la situación de muelles y tráfico en el puerto varia de forma significativa es
posible que el buque deba permanecer en espera e inactivo durante una
serie de días superior a los previamente estimados.
 WRS (War Risk Surcharge): Recargo por riesgo de conflicto bélico. Se suele
utilizar en condiciones donde el puerto de origen o el de destino estén
situados en una zona políticamente conflictiva. Este riesgo se suele
compensar con una subida en la prima de la compañía aseguradora de la
mercancía.
 ISPS (International Ship and Port Facility Security Code Surcharge): Recargo
que aplican las navieras para compensar los costos adicionales en medidas
de seguridad.
 IMO (International Maritime Organization Surcharge): Recargo aplicado
para embarques de mercancías peligrosas. Estas suelen estar recogidas en
el Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods).
 Tarifa T-3 (Congestion Surcharge): Recargo que se imputa a la mercancía y
el contenedor por el uso de las instalaciones del puerto y que abonan la
 naviera o el transitario y que, como es lógico estos repercuten al cargador
en la cotización marítima. Este recargo varía con cada puerto.

21. Cuáles son las modalidades de pagos de fletes

Flete prepagado (Prepaid): Cancelado antes del embarque
Flete por cobrar (Collect). Cancelado en destino por quien recibe la mercancía
Flete de retorno (Return): Que lo paga el que contrató el transporte y tiene
derecho a la mercancía

22. Cuáles son los criterios a considerar en la estructuración y negociación de fletes

marítimos
Para la fijación y negociación de fletes marítimos, los armadores evalúan una serie
de factores para poder formular la tarifa correspondiente al producto, sin
embargo, estos son elementos que indudablemente debe conocer el exportador
en el momento de la negociación. Dichos factores son los siguientes:
 Ruta: En cada una de las rutas existen tarifas específicas relacionadas con sus
características particulares ( puertos, tiempo de tránsito, etc.)
 Producto: Para efectos de fijar con precisión una tarifa, los armadores tienen
clasificados los productos según su nombre técnico y sus características.
 Valor Comercial: Los fletes para ciertos productos dependen del valor de la
mercancía por cada tonelada – flete, por lo tanto las tarifas siguen una escala
progresiva y ascendente.
 Relación Peso-Volumen: Los fletes pueden estar también sujetos al factor de
estiba, es decir que dependiendo de esa relación peso – volumen, las tarifas
tendrán la misma escala progresiva y ascendente.
 Tipo de Embalaje: Es fundamental conocer la forma como está embalada la
mercancía, con el fin de determinar su grado de complejidad para el manipuleo y
transporte.
 Unitarización de la Carga: Para la carga paletizada o contenerizada, se cotizan las
tarifas correspondientes a la unidad de carga de que se trate, que por lo general
son menores debido a su más fácil manejo.
 Productos Peligrosos: La fijación del flete depende considerablemente del grado de
peligrosidad de los productos, el cual se refleja en los recargos aplicados por los
estibadores al cargue y descargue de las mercancías.

23. Que factores determinan la escogencia de un puerto

La escogencia del puerto por parte del agente, al realizar una exportación o una
importación, depende de varios factores como: las tarifas, la seguridad, las líneas
marítimas que realizan actividades en dicho puerto, equipos, canales de acceso y
los servicios que se ofrecen, entre otros.
24. Enuncie los puertos marítimos que existen en Colombia

Colombia cuenta 10 zonas portuarias, ocho de ellas en la Costa Caribe: La Guajira,

Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo, Urabá y San
Andrés; y dos en el Pacífico: Buenaventura y Tumaco.
El 94 por ciento del tráfico de mercancías que pasa a través de los puertos es
producto de operaciones de comercio exterior, principalmente hidrocarburos y
carbón, que salen del país por las Sociedades Portuarias de La Guajira,
Morrosquillo y Magdalena.
La Capacidad nacional instalada es de 302,6 millones de toneladas por año (MTA),
de ellas, Cartagena mueve 89, Morrosquillo 65, Santa Marta 62, La Guajira 36,
Buenaventura 30, Barranquilla 15, Tumaco 2,6, Turbo 1,5 y San Andrés 0,6.