INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CANCÚN.

MAQUINARIA PESADA Y MOVIMIENTO DE TIERRA

Trabajo de investigación.

Unidad I: “Generalidades de la maquinaria pesada”

Presentado por:

● Pacheco Kantun Ulises Eduardo N° control: 19530492

Licenciatura en Ingeniería Civil. 4“B”

Cancún, Quintana Roo a jueves 4 de marzo de 2021.

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 Índice

1. Potencia y Fuentes de Energía en Maquinaria Pesada

1.1 El torque y Potencia

1.2 Fuentes de energía

1.2.1 motor a Diesel

1.2.2 motor a gasolina

1.2.3 Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel

2. Tren de fuerzas

2.1 Motores

2.2 Convertidores

2.3 Transmisiones diferenciales

2.4 Mandos finales

3. Sistemas auxiliares

3.1 eléctricos

3.2 hidráulicos

3.3 Neumáticos

3.4 Frenos

4. Medios de locomoción

4.1 cadenas

4.2 neumáticos

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 1. Potencia y Fuentes de Energía en Maquinaria Pesada
1.1 El torque y Potencia

Tanto la potencia como el torque son dos medidas de fuerza, las cuales

encontramos gracias al trabajo realizado por un motor, generalmente se emplean
en los motores de combustión interna.

El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos
dicen qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.

Torque

El torque es la fuerza que producen los

cuerpos en rotación, recordemos que el motor
produce fuerza en un eje que se encuentra
girando. Para medirlo, los ingenieros utilizan un
banco o freno dinamométrico que no es más
que una instilación en la que el motor puede
girar a toda su capacidad conectado mediante
un eje a un freno o balanza que lo frena en
forma gradual y mide la fuerza con que se está
frenando.

Ejemplos

tome un lápiz por los extremos con la punta de los dedos de

ambas manos. Con los dedos de la mano izquierda trate de
hacerlo girar (motor) y con la mano derecha trate de impedir
que gire. Mientras más fuerza haga para impedir que gire,
mayor será el esfuerzo que debe hacer para hacerlo que
girar.

3
cuando deseamos girar un perno con una llave, la
fuerza considerada necesaria para girar el perno es
el par o momento. En este caso, el par es la fuerza
aplicada multiplicada por la distancia desde el centro
del perno al punto donde se aplica la fuerza.

Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. El motor es capaz de
producir una fuerza de giro (Técnicamente conocido como “momento” o “par”
torsional) de hasta 125 newton metro cuando está acelerado al máximo y gira a
2500 revoluciones por minuto. Recuerde que el motor esta acelerado al máximo
(Técnicamente conocido como WOT ó wide open throttle) y no gira a las máximas
revoluciones ya que se encuentra frenado por el freno dinamométrico.

Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamaño, el
tipo, el sistema de encendido ó el de inyección, un motor tendrá más fuerza que
otro cuando su torque máximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores
con el torque más alto posible en todas las revoluciones y principalmente al
arrancar.

Potencia

La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima
es el mayor número obtenido de multiplicar el par del motor por la velocidad de
giro en que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima
de 38 kW @ 3000 rpm.

En esta instancia, se debe  tomar en cuenta que este indicador no va ligado a la

aceleración sino al tiempo que dura la sensación de empuje. Recuerda, la
potencia determina el caballaje de un motor.

4
Ejemplo

La bicicleta, cuando ya has

tomado velocidad, si haces el
cambio necesario, mientras tus
pies dan una vuelta, las ruedas
dan mucho más vueltas que tus
pies. Esto es potencia.

Por lo tanto, cuando comienzas a

moverte, requieres más torque que
potencia, conforme aceleras,
comienzas a requerir más potencia
que torque, hasta que requieres
potencia en su mayoría.

Potencia = Par x velocidad angular  P = M * w

[P] = Watios, [M] = N*m, w = rad/s

Relaciones útiles:

Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) /
9550

1kW = 1,34 hp (Horsepower ó caballo de potencia)

El PS es el caballo en el sistema métrico. 1kW = 1,359 PS

1Nm = 0,73756 lbf ft

1.2 Fuentes de energía

5
La energía es la capacidad de los cuerpos para realizar un trabajo y producir
cambios en ellos mismos o en otros cuerpos. Es decir, el concepto de energía se
define como la capacidad de hacer funcionar las cosas.

Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor

diesel y obtuvo la patente alemana en 1892.
Su logro era crear un motor con alta
eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, específicamente en esa
época, no eran muy eficientes.

1.2.1 Motor a Diesel

Básicamente se trata de un motor térmico de combustión interna alternativa con

autoencendido gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresión del
aire en el cilindro.

La principal diferencia con un motor

gasolina reside precisamente en este
punto: los motores diésel no necesitan
chispa para encenderse sino que cuentan
con bujías incandescentes que van
subiendo la temperatura de la cámara de
combustión para mejorar el arranque en frío
y aprovechan ese calor una vez alcanzada
la temperatura óptima.

Los cuatro tiempos de un motor diésel

trancurren del siguiente modo:

Admisión: En ese primer tiempo, se produce el llenado de aire ya que la válvula

de admisión permanece abierta mientras el pistón va descendiendo hacia el punto
muerto inferior. Siempre se admite la cantidad total de aire en cualquier condición

6
de carga, y cuanto más fresco, menos densidad y más cantidad podrá entrar
aumentando así la combustión (para esto se utilizan los intercooler o radiadores
de aire).

Compresión: La válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto

muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo así el aire
que se encuentra dentro del cilindro en una relación aproximada de 18:1 y
elevando significativamente la temperatura.

Combustión: Poco antes de llegar al punto muerto superior, el inyector pulveriza

el combustible dentro de la cámara, y éste se inflama de inmediato al entrar en
contacto con el aire caliente. (Sin necesidad de la chispa de la bujía, sólo con el
calor que transmite su incandescencia).

Escape: La presión que genera la temperatura impulsará el pistón hacia abajo con
fuerza, y parte de esa energía se empleará para devolverlo al punto muerto
superior expulsando así los gases quemados y dejando que la inercia vuelva a
comenzar el ciclo.

1.2.2 Motor a gasolina

Si hablamos de la creación del primer motor de combustión interna debemos

remontarnos a 1860, pero no fue hasta 1876 cuando Nikolaus August
Otto desarrolló  a gasolina –como destilación fraccionada del petróleo- el primer
motor de cuatro tiempos; dándole así a este tipo de motores la denominación
popular de motores Otto.

Podríamos definir los motores de gasolina

como máquinas termodinámicas
encargadas de convertir la energía
química de la ignición, provocada por la

7
mezcla del aire y el combustible, en energía mecánica para producir el
desplazamiento de un vehículo.

Los motores de explosión que usan gasolina como combustible son, a nivel
estructural, muy similares a los que usan diésel o gasóleo, si bien de cada uno de
ellos podemos extraer distintos rendimientos.

Los motores de gasolina, tal como hemos indicado, funcionan en ciclos de cuatro
tiempos, que a groso modo, podríamos explicar que transcurren de la siguiente
manera:

Admisión: En primer lugar se produce la apertura de la válvula de admisión

aspirando la mezcla de aire y combustible al interior de los cilindros.

Compresión: Poco antes del punto muerto inferior, la válvula se cierra y el pistón

asciende comprimiendo así la mezcla. La relación de compresión oscilará entre el
8:1 y 11:1 dependiendo del tipo de motor y el rendimiento que pretendamos
obtener sin exceder estas cifras para evitar sufrir detonaciones no deseadas.

Explosión: Poco antes del punto muerto superior saltará la chispa de la bujía por
encima de los catorce  mil voltios desde el circuito de alta tensión produciendo la
explosión y el descenso del pistón.

Escape: A su vez, se abre la válvula de escape y el pistón vuelve a elevarse

empujando los gases quemados para ser expulsados a través del sistema de
escape, y dando comienzo al ciclo completo de nuevo.

Podemos considerar que, en general, los motores de gasolina tienen un mejor

rendimiento gracias a que su combustión genera un mayor poder energético,
determinado siempre por el octanaje del carburante empleado, sobre todo si
tenemos en cuenta criterios como la velocidad o la capacidad de aceleración.

1.2.3 Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel

· Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la
mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo aspira aire, lo comprime y entonces

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le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende
el combustible espontáneamente.

· Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un

motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor
diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se
traduce en mejor eficiencia.

· Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el

combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en
la que el combustible es inyectado a la válvula de aspiración (fuera del cilindro).

9
 2. Tren de fuerzas

El tren de fuerza es la parte más importante y es el encargado de convertir la

energía del combustible en movimiento de los neumáticos para impulsarlo, puede
ser de diversas arquitecturas de acuerdo al propósito a que se destine el vehículo.
A continuación los esquemas más comunes utilizados en los automóviles de hoy.
En todos los casos es necesaria la existencia de un elemento de
desconexión/conexión entre el motor y el resto de la transmisión conocido como
embrague.

El tren de fuerzas de una

maquinara es aquel conjunto de
dispositivos encargado de
convertir toda la energía en
movimiento, ya sea para
trasladar a la máquina o a que
esta misma desarrolle cierta
acción. En otras palabreas es la encargada de transmitir la fuerza al suelo.

2.1 Motores

Un motor es una máquina capaz de transformar cualquier tipo de energía

(eléctrica, de combustibles fósiles,...), en energía mecánica capaz de realizar un
trabajo. En losautomóviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento.
Existen diversos tipos,siendo los más comunes:

Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energía térmica.

Motores de combustión interna: son motores térmicos en los cuales se produce

una combustión del fluido motor, transformando su energía química en energía

10
térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de
iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un
combustible, como los derivados del petróleo, los del gas natural o los
biocombustibles.

Motores de combustión externa: son motores térmicos en los cuales se produce

una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un
estado térmico de mayor energía mediante la transmisión de energía a través de
una pared.

Motores eléctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente

eléctrica.

Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores diesel, el motor

diesel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro.

Ventajas y desventajas de los motores diesel

La principal ventaja de los

motores diesel, comparados
con los motores a gasolina,
estriba en su menor consumo
de combustible. En
automoción, las desventajas
iniciales de estos motores
(principalmente precio, costos
de mantenimiento y
prestaciones) se están
reduciendo debido a mejoras
como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la
precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen prestaciones
semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el

11
consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente
desaparece.

2.2 Convertidores

Convertidores de par.

El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la

transmisión. Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague
convencional son las siguientes:

• Absorbe las cargas de choque.

• Evita que el motor se sobrecargue y

llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema
hidráulico.

• Proporciona las multiplicaciones de par

automáticamente para hacer frente a la
carga, sin tener que cambiar de velocidad
dentro de unos límites.

• Se elimina la necesidad de embrague.

• La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.

• Se precisan menos cambios de velocidad

Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son
lassiguientes:

A. Impulsor

B. Turbina

C. Estator

D. Carcasa giratoria

12
E. Carrier o soporte

F. Eje de salida

El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos

turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el
aceite que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que
esta gire y venza la resistencia de la transmisión y de las ruedas o cadenas. El
cigüeñal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de
salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por
aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada
estator que proporciona una cierta graduación de la energía que se transmite del
motor a la transmisión. Al girar el motor, la fuerza centrífuga lanza el aceite hacia
la periferia del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados por cada dos
paletas; de éstos pasa a los espacios análogos delimitados por las paletas de la
turbina, desde la periferia al centro, y después vuelve nuevamente al impulsor
estableciéndose un circuito cerrado. Si la velocidad de rotación es suficientemente
elevada, la turbina es arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo así el
giro del motor a la transmisión, sin resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por
ejemplo, cuando la máquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un terreno
llano sin carga. Cuando la máquina tiene que vencer una carga,

por ejemplo cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja la

velocidad de giro de la transmisión, y por lo tanto la de la turbina. Al girar la turbina
más despacio que el impulsor el aceite choca contra las paletas convirtiendo la
energía perdida en calor. Mientras más despacio gire la turbina, con respecto al
impulsor, habrá más pérdidas de energía del aceite. Vemos que si solamente
usamos dos turbinas al aumentar la carga no hay aumento de par.

2.3 Transmisiones diferenciales

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación,

que viene del motor, transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.

13
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e
izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de
engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren
el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en
situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las
ruedas. La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por
ello se utiliza el diferencial.

Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que
soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo
de potencia que viene de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas,
y segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina
efectúa un giro. Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario en
realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un engranaje, de
hecho hay algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro
es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin
embargo la mayoría de las máquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo
de los neumáticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

El diferencial consta de los

elementos siguientes:

• Corona.

• Planetario.

• Caja de satélites.

• Palier.

• Piñón cónico.

• Satélite.

14
 2.4 Mandos finales

Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la

potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la
maquinaria.

El Mando Final es el último sistema reductor de la máquina, esto significa que al

reducir la velocidad  proveniente de la transmisión aumenta el torque, y esto lo
logra gracias a un conjunto de engranajes, este es llamado conjunto planetario,
transmite la potencia proveniente de la transmisión a las ruedas motrices,
disminuye las revoluciones de las ruedas motrices y por ende aumentar el torque,
relaciones de transmisión diferentes incluso directa en el caso de engranares
planetarios.

Los mandos finales aplican una fuerza impulsora a las ruedas o las cadenas. Los
mandos finales de un
cargador de ruedas y los
mandos finales de un tractor
de cadenas son diferentes,
pero desempeñan la misma
función. Reducen la
velocidad de rotación y
aumentan el par. De
hecho, aquí es donde se
produce el mayor aumento
de par, en los engranajes.
Los componentes que van por delante de los mandos finales son más pequeños y
ligeros porque transfieren un par inferior a los componentes que van después del
mando final. En maquinaria pesada algunos fabricantes utilizan cuatro tipos

15
demando final, Engranaje principal de reducción única, Engranaje principal de
doble reducción, Planetarios de reducción única y Planetario de doble reducción.

3. Sistemas auxiliares
3.1 Eléctricos

Sistema eléctrico a un conjunto de dispositivos cuya función es proveer la energía

necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios eléctricos
tales como luces, electrodomésticos y diversos instrumentos. Cuando los expertos
diseñan un sistema eléctrico lo hacen pensando en cómo proveer energía aún en
las peores condiciones de operación; los sistemas de 12 volts son los más
tradicionales y, a su vez, los menos costosos, los de 24 volts se consideran los
más eficientes.

En la actualidad los sistemas eléctricos de las máquinas han evolucionado

tremendamente comparados con los existentes hace relativamente poco tiempo.
La introducción de la electrónica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al
mercado suponga la introducción de nuevos componentes y nuevas funciones. En
estos artículos vamos a tratar de forma general los componentes más importantes
así como sus funciones, dejaremos los sistemas electrónicos para otros capítulos
posteriores teniendo en cuenta su complejidad.

Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más arrancar la
máquina. Consisten en suministrar la energía necesaria para arrancar el motor,
utilizar luces, accesorios eléctricos, instrumentos, indicadores etc. Los

16
componentes electrónicos que forman parte del sistema eléctrico sirven en su
mayoría para efectuar un control más fino de los distintos componentes como la
inyección del motor, control de cambios de la servotransmisión, control de las
funciones hidráulicas, etc, y todo ello de una forma que permite el ajuste o
modificación de los parámetros de funcionamiento, de manera que la máquina se
adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma
automática.

Sistema de carga y arranque.

El sistema se compone de batería, motor de arranque y alternador con su

regulador incorporado. Es el sistema que requiere más potencia de todos los de la
máquina. En motores antiguos también se contemplan bujías de precalentamiento
o calentadores para motores dotados de sistema de pre combustión.

La batería es la encargada de
mantener una reserva de
corriente para hacer funcionar el
arranque y los accesorios
mientras la máquina esta parada.
También actúa de reserva
cuando el generador no es
suficiente porque el consumo
eléctrico momentáneo supere su
capacidad de producir corriente,
y estabiliza el sistema
absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga
algún componente de fuerte consumo. Normalmente suelen ser de plomo y ácido.
El almacenamiento de la energía se hace de forma química y la potencia la da en
forma de electricidad.

Actualmente la mayoría de las baterías utilizadas en máquinas no requieren

mantenimiento alguno durante toda su vida útil, sin embargo es conveniente
comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y conexiones, puesto que la

17
intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede
dar lugar a una avería prematura de la batería.

El motor de arranque va montado en la

carcasa del volante del motor de manera
que, mediante una corona dentada, al
accionar la llave de encendido hace girar
el cigüeñal del motor para que comience
el ciclo de combustión. Lleva incorporado
un relé que tiene la función doble de
desplazar el piñón del arranque para que
engrane con la corona y a la vez cierra el
circuito de potencia que hace girar el
arranque. El motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente,
únicamente es conveniente revisarlo cuando el motor diesel necesite a su vez una
reconstrucción, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor diesel y
sustituyendo los elementos del motor de arranque que estén gastados por el uso,
como casquillos, contactos del relé, escobillas, etc.

El alternador es un elemento fundamental

entre los componentes de un motor y tiene
dos funciones fundamentales, la primera
recargar la batería y dejarla en condiciones
de efectuar un nuevo arranque del motor
térmico en cuanto sea preciso y la segunda
alimentar de corriente eléctrica los
componentes auxiliares del motor térmico
así como el alumbrado, sensores,
indicadores, etc.

El alternador en una máquina síncrona trifásica que genera corriente alterna la

cual se rectifica mediante unos diodos para así alimentar la batería y el resto de

18
componentes con una corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para
vehículos industriales y máquinas grandes.

3.2 Hidráulicos

Todas las máquinas de movimiento de

tierras actuales, en mayor o menor
medida, utilizan los sistemas hidráulicos
para su funcionamiento; de ahí la
importancia que estos tienen en la
configuración de los equipos y en su
funcionamiento.

Un sistema hidráulico constituye un

método relativamente simple de aplicar grandes fuerzas que se pueden regular y
dirigir de la forma más conveniente.

Otras de las características de los sistemas hidráulicos son su confiabilidad y su

simplicidad. Todo sistema hidráulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es fácil de entender.

Vamos a tratar de describir algunos principios de funcionamiento así como

algunos componentes simples y la forma en que se combinan para formar un
circuito hidráulico.

Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presión.
Fuerza es toda acción capaz de cambiar de posición un objeto, por ejemplo el
peso de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto.

La presión es el resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto
tiene en contacto con el suelo. La presión se mide generalmente en
Kilogramos/Cm2

La hidráulica consiste en utilizar un liquido para transmitir una fuerza de un punto a

otro.

19
Los líquidos tienen algunas características que los hacen ideales para esta
función, como son las siguientes:

Incompresibilidad. (Los líquidos no se pueden comprimir)

Movimiento libre de sus moléculas. (Los líquidos se adaptan a la superficie que los

contiene).

Viscosidad. (Resistencia que oponen las moléculas de los líquidos a deslizarse

unas sobre

otras).

Densidad. (Relación entre el peso y el volumen de un líquido). D=P/V La densidad

patrón es la del agua que es 1, es decir un decímetro cúbico pesa un kilo.

El principio más importante de la hidráulica es el de Pascal que dice que la fuerza

ejercida sobre un líquido se transmite en forma de presión sobre todo el volumen
del líquido y en todas direcciones.

Generalmente la fuerza Hidráulica se consigue empujando el aceite por medio de

una bomba conectada a un motor, se transmite a través de tuberías metálicas,
conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidráulicos, motores, etc.

Un circuito hidráulico básico podría constar de un depósito de aceite, una bomba

que lo impulsa, una tubería que lo transmite y un cilindro que actúa.

Bombas hidráulicas de engranajes o piñones

Este es uno de los tipos más populares de bombas de caudal constante usados en
la maquinaria. En su forma más común, se componen de dos piñones dentados
acoplados que dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El
piñón motriz o principal esta enchavetado sobre el árbol de arrastre accionando
generalmente por el motor diesel o por una toma de fuerza de la transmisión, etc.
Las tuberías de aspiración o succión y de salida o descarga van conectadas cada
una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba.

20
Los dientes de los piñones al entrar en contacto por él lado de salida expulsa el
aceite contenido en los huecos, en tanto que el vacío que se genera a la salida de
los dientes del engranaje provoca la aspiración del aceite en los mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes están soportados por sendos cojinetes de rodillos
ubicados en cada extremo.

El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de función que los
contiene y es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de
aspiración hasta la descarga. Lógicamente el aceite no puede retornar al lado de
admisión a través del punto de engrane.

3.3 Sistema de refrigeración

Todos los motores de combustión interna se calientan durante el funcionamiento.

Este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema
de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor
a una temperatura apropiada para la operación, pero no debe eliminar tanto calor
como para que el motor funcione en frío. Además, en ciertas aplicaciones, el
sistema de enfriamiento debe eliminar también el calor.

El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida útil de

la máquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamaño apropiado, o si no
recibe buena atención
de mantenimiento o si
la máquina no se opera
de la forma debida,
puede producirse
recalentamiento o
exceso de
enfriamiento. Como
estos dos factores
pueden acortar la vida
útil del motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante descubrir y
corregir de inmediato cualquier problema en el sistema de enfriamiento. Hay
21
muchos sistemas de enfriamiento; la mayoría tiene un radiador y un ventilador
para eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de
calor, enfriadores de agua salada o torres de enfriamiento.

Los componentes básicos de la mayoría de los sistemas de enfriamiento son:

refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador
y radiador. Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua envía refrigerante
al bloque del motor a través del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye
después a través del bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en
donde es enviado a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja
del termostato. Cuando el motor esta frío, los termostatos impiden el flujo del
refrigerante hacia el radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del
agua. Al ir aumentando la temperatura del refrigerante, los termostatos comienzan
a abrirse y permiten que parte del refrigerante fluya al radiador.

3.4 Frenos

Los frenos de discos refrigerados por aceite están diseñados y fabricados para
funcionar con total seguridad, sin necesidad de ajustes, proporcionando mejor
rendimiento y mayor duración que los sistemas de zapata y de discos secos.

Una película de aceite evita el contacto directo de los discos. Esto absorbe las
fuerzas de frenado, mantiene el aceite lubricante y disipa el calor, alargando la
duración del sistema.

El diseño de doble pistón, patentado por Caterpillar combina los frenos secundario
y de estacionamiento y las funciones del retardador.

El pistón principal es accionado hidráulicamente proporcionando las funciones de

retardo y de freno de servicio. El pistón secundario se aplica por muelle y se
mantiene en la posición de desactivado por la presión hidráulica.

22
En caso de que la presión del sistema hidráulico descienda por debajo de un
determinado nivel, el pistón secundario que se aplica por muelle aplicará
automáticamente los frenos. El sistema del
retardador tiene una potencia de 1864 kW
(2500 HP) en servicio intermitente y de 895
kW (1200 HP) en servicio continuo.

Durante el retardo, el motor trabaja en contra

de la compresión y se corta la entrada de
combustible, aumentando el rendimiento de la
máquina. Las fuerzas de retardo son
absorbidas por las ruedas por lo que no se
producen en el eje motriz tensiones asociadas
con el sistema de retar

4. Medios de locomoción

Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomoción ya que también
representan un factor importante en el desempeño de la tarea o trabajo a realizar,
porque de la velocidad de desplazamiento de la maquina dentro del área de
trabajo implica relativamente el avance de la obra o proyecto realizado.

Así pues hemos considerado dos medios de locomoción principales como son las
cadenas de transito y los neumáticos utilizados para diferentes tipos de
maquinaria, mas adelante mostraremos las características y mencionaremos sus
ventajas y desventajas de estos medios de locomoción.

4.1 cadenas de transito

23
Cadenas o transito: utilizadas para terrenos inestables de topografía accidentada
Presentan mayor tracción en el suelo, pero menor velocidad de desplazamiento

Un claro ejemplo de
maquinaria que se
desplaza por medio
de cadenas o de
transito son los
tractores bulldozer.
Dentro de los
bulldozer o tractores tenemos los tipos de locomoción por medio de cadenas o
tránsitos (orugas).

Como podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como

orugas, son de muchísima ventaja para la utilización puesto que al presentar
mayor tracción sobre las ruedas de tránsito, estas favorecen la potencia de
empuje del motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas variantes de
maquinaria pesada:

Tipos de cadenas

Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios

tipos dependiendo del sistema bulón-casquillo (ver componentes) que se use.

Los primeros rodajes que existieron

contactaban directamente metal contra
metal entre el bulón y el casquillo. Con
el giro de las cadenas ambos
componentes se desgastaban hasta el
punto de destrucción en un corto
periodo de tiempo. La suciedad se
introducía entre el bulón y el asquillo y
aceleraba el proceso de destrucción.
Además el contacto del casquillo contra

24
la rueda cabilla producía también un desgaste exterior en el casquillo. Por otra
parte los eslabones se desgastaban en contacto con las ruedas guías y los rodillos
inferiores y superiores.

Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que
es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento
del montaje. Lo utilizan algunas casas comerciales últimamente en sus
excavadoras.

A continuación se cambió el sistema de retenes

y se introdujo aceite entre el eslabón y el
casquillo. Son las cadenas selladas y
lubricadas. Con esto se consigue que el
desgaste interno entre el bulón y el casquillo
sea prácticamente inexistente, prolongando la
vida útil del conjunto de las cadenas pasando a
ser el desgaste externo de los casquillos el
factor crítico de destrucción de la cadena. Este tipo de cadenas selladas y
lubricadas requieren normalmente un mantenimiento a la mitad de su vida útil. Se
desmonta todo el conjunto y al montarlo de nuevo se giran los casquillos 180
grados de manera que la parte más desgastada pase al lado contrario, con lo que
si el desgaste del eslabón lo permite se disponga de un 50% más de vida. Es
necesario un seguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual es
necesario el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas
de cadenas, buldózer, tiendetubos, etc.

4.2 neumáticos

A través de los años, los

neumáticos para maquinaria
pesada han avanzado en

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tecnología y calidad de su materia prima. Actualmente, cuentan con las siguientes
características:

Capacidad de carga

Los neumáticos soportan el peso de la máquina, más la carga que se necesita

trasladar. Para no correr el riesgo de deteriorarlo, al adquirirlo se debe tener en
cuenta el peso máximo que expresa el fabricante de la cubierta.

Resistencia al corte

La calidad del caucho y el diseño de los neumáticos para maquinaria pesada

hacen que sean mucho más resistentes a los cortes. Por lo tanto, aportan mayor
durabilidad cuando se trata de un suelo irregular.

Resistencia al rodamiento

Hoy en día, la resistencia al rodamiento es menor que los antiguos modelos de

neumáticos para máquinas pesadas. Lo actual permite un mayor ahorro de
combustible y mejor maniobrabilidad.

Glosario

Torque: El concepto de torque nace de un vocablo de la lengua inglesa y aún no

ha sido contemplado por el diccionario de la Real Academia Española (RAE).
Puede, de todas maneras, ser traducido como “esfuerzo de torsión” y emplearse
en base a esa definición en diversos ámbitos.

Potencia: La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor

Watios :  Nombre del vatio en la nomenclatura internacional.

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Motor de cuatro tiempos:

Admisión: el pistón desciende, se abre la válvula de admisión y esto permite el

ingreso de la mezcla de aire y gasolina al cilindro. Mientras tanto, la válvula de
escape está cerrada.

Compresión: el pistón asciende y la válvula de admisión se cierra. Debido a que el

escape también continúa cerrado, el pistón comprime la mezcla de aire y
combustible.

Explosión: El pistón alcanza el máximo de su recorrido. Entonces la bujía produce

una chispa eléctrica que da paso a la explosión, por lo que el pistón es impulsado
hacia abajo.

Escape: El pistón nuevamente sube, pero la válvula de escape ya no se encuentra

cerrada: esta se abre para permitir la salida de los gases quemados.

Incomprensibilidad: la densidad permanece aproximadamente constante a lo

largo de todo el flujo. Por lo tanto, el volumen de todas las porciones del fluido
permanece inalterado sobre el curso de su movimiento cuando el flujo o el fluido
es incompresible

Viscosidad: es una medida de su resistencia a las deformaciones graduales

producidas por tensores cortantes o tensores de tracción en un fluido .

Densidad: es una magnitud escalar referida a la cantidad de masa en un

determinado volumen de una sustancia o un objeto sólido.  

Referencias

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Manual de Maquinaría de Construcción, Manuel Díaz del Río, Editorial McGraw
Hill, edición actualizada.

maquinarias pesadas org. (2020). manual maquinarias pesadas

rodes. (2015). Motores diésel: todo lo que deberías saber. 2021, de rodes Sitio
web: https://www.ro-des.com/mecanica/motores-diesel/

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