See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/267156030

Análisis estructural de anillos dovelados para túneles: comparación entre

modelos

Conference Paper · October 2014

DOI: 10.13140/2.1.4909.3129

CITATIONS READS
0 633

3 authors, including:

Fernando Peña Arturo Galván

Universidad Nacional Autónoma de México Universidad Nacional Autónoma de México
89 PUBLICATIONS   574 CITATIONS    5 PUBLICATIONS   8 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Structural behavior of tunnels built in soft soil View project

Seismic behavior of Colonial Churches View project

All content following this page was uploaded by Fernando Peña on 21 October 2014.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Cuarto Congreso Mexicano de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas
Fourth Mexican Congress on Tunnels and Underground Works

El Espacio Subterráneo, Opción del Futuro

Underground Space, Option of the Future

Análisis estructural de anillos dovelados para túneles: comparación entre

modelos
Structural analysis of segmental rings for tunnels: comparison between models
Fernando Peña Mondragón, Arturo Galván Chávez, Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de
México, México D.F., México
Gerardo Hernández Morales, FES Acatlán Universidad Nacional Autónoma de México, Naucalpan de Juárez, Estado
de México, México
RESUMEN: En este trabajo se evalúa y compara el comportamiento estructural de un túnel dovelado analizado con dos modelos
numéricos diferentes, comparados con resultados experimentales obtenidos de la literatura. Se realizó un modelo unidimensional y un
modelo tridimensional utilizando el Método del Elemento Finito. En el primero se consideraron las dovelas mediante elementos barra
con comportamiento elástico-lineal, mientras que las juntas se modelaron mediante elementos resorte con el comportamiento
constitutivo momento-rotación propuesto por los dos primeros autores. En el segundo modelo se consideraron las dovelas mediante
elementos sólidos con comportamiento elástico-lineal y las juntas mediante elementos de contacto. Los resultados indican que ambos
modelos numéricos presentan una buena correlación entre ellos, pudiendo utilizar en la práctica la relación propuesta para simular el
comportamiento mecánico de las juntas en el análisis de anillos dovelados. Además se tiene la ventaja de que al utilizar modelos
simplificados se reduce el esfuerzo computacional y por lo tanto el tiempo de análisis.

ABSTRACT: In this paper the structural behavior of a segmental tunnel analyzed with two different numerical models, compared to
(Lab-based) experimental results obtained of literature, is evaluated and compared. One dimensional model and three dimensional
model were performed by using the Finite Element Method. In the first one, the segments were modeled with beam elements with
elastic-linear behavior, whilst the joints were modeled by using spring elements with the constitutive moment-rotation behavior
proposed by the first two authors. In the second model, the segments were considered by means of solid elements with elastic-linear
behavior and the joints were modeled by using contact elements. The results show that both numerical models present a good
correlation between them, thus the proposed relation can be used in practice to simulate the mechanical behavior of the joints in the
analysis of segmental rings. In addition, the using of simplified models has the advantage of reducing the computational effort and
therefore the analysis time.

Juntas entre dovelas

1 INTRODUCCIÓN Dovela llave (Juntas longitudinales)

1.1 Partes básicas que constituyen un revestimiento

dovelado típico
En la actualidad, los túneles son empleados en distintas
aplicaciones como son: metros, ferrocarriles, transporte de
agua potable y de aguas residuales, etc. El método del
escudo es uno de los más empleados para la construcción
de este tipo de estructuras. Dicho método es utilizado en
túneles construidos tanto en suelo blando como en roca. Se
utiliza una máquina tuneladora (TBM) que se encarga de
la excavación del terreno, así como de la colocación de un
revestimiento formado por dovelas prefabricadas,
generalmente de concreto reforzado, que funciona como
ademe temporal o definitivo del túnel. La Figura 1 muestra
las partes básicas que constituyen un revestimiento Segmento o
Dovela Juntas entre anillos
dovelado típico. Entre dovela y dovela se localizan juntas (Juntas circunferenciales)
(juntas longitudinales), así como entre anillo y anillo
Figura 1. Partes básicas de un revestimiento dovelado.
(juntas circunferenciales), por lo que este tipo de
estructuras no se pueden considerar como continuas.

Ciudad de México, 8 al 10 de octubre de 2014

 Análisis estructural de anillos dovelados para túneles: comparación entre modelos

1.2 Comportamiento mecánico de las juntas comportamiento momento-rotación de la misma. El

Los principales mecanismos de falla que puede presentar segundo modelo es un modelo complejo de elementos
un túnel dovelado son: agrietamiento excesivo de las finitos tridimensional, en el cual se modelan las juntas
dovelas, rotaciones excesivas de las juntas entre dovelas, mediante elementos de contacto. Los resultados de ambos
deformaciones de ovalamiento debido a las presiones de modelos numéricos fueron comparados con los resultados
tierra y agua. Estos tipos de falla están altamente experimentales de un túnel dovelado típico, con el fin de
influenciados por el comportamiento mecánico de las evaluar la capacidad del modelo simplificado de ser
juntas. Debido a esto, diversos autores (Blom, 2003; BTS, utilizado en la práctica del diseño de túneles.
2004; Hefny et al., 2004; Lee y Ge, 2001; Lee et al., 2001;
Xiaochun et al., 2006) han estudiado el comportamiento
2 MODELOS DE ANÁLISIS ESTRUCTURAL
mecánico de las juntas entre dovelas. De estos estudios se
resume que: 2.1 Anillos continuos
En estos modelos, la sección del túnel se considera como
- Conforme aumenta el número de juntas en un anillo, un anillo continuo formado de un material elástico-lineal.
el momento flexionante y las fuerzas actuantes en las Es decir, se supone que la rigidez a flexión es uniforme en
dovelas decrecen. todo el anillo. No hay discontinuidad de rigidez debido a
- Existe un número crítico de juntas, después del cual, la existencia de juntas, en pocas palabras, el anillo tiene la
si se sigue aumentando el número de juntas, no existe una misma rigidez en todos sus segmentos (Figura 2).
disminución significativa del momento flexionante.
- La posición de las juntas es un factor determinante Anillo continuo
en el nivel de esfuerzos presente en el anillo.
- La rigidez a rotación de la junta depende de las
cargas actuantes en ella; la rigidez disminuye cuando se
incrementa el momento flexionante y se incrementa al
aumentar las fuerzas axiales.
- Para el caso de juntas con pernos, la rigidez a
rotación de la junta se incrementa cuando hay un
incremento en el presfuerzo aplicado a los pernos.
- El momento máximo resistente positivo es mayor
que el negativo, para el caso de juntas con pernos
excéntricos. En algunos casos, esta diferencia puede ser de
hasta seis veces.
- El comportamiento mecánico de la junta no sólo
depende de su geometría y del material de las dovelas,
sino que también depende de las cargas aplicadas y del
tipo de conexión usada: con pernos o sin ellos, con juntas
de contacto, etc.
Figura 2. Modelo de análisis estructural, considerando un anillo
Por lo tanto, es necesario tener un buen conocimiento continuo.
del comportamiento estructural del túnel con especial
énfasis en el comportamiento mecánico de las juntas. Por
2.2 Anillos con rigidez reducida
otro lado, actualmente existen métodos de análisis que
permiten predecir con una buena aproximación el En esta clase de modelos, la sección del túnel se considera
comportamiento de una estructura ante ciertas como un anillo continuo formado de un material elástico-
solicitaciones. En el caso de los túneles, los modelos de lineal, pero con una rigidez reducida, con el fin de
análisis utilizados para diseño deben considerar el considerar la influencia de las juntas. Esta reducción de
comportamiento de las juntas, pero al mismo tiempo deben rigidez se considera tomando en cuenta un factor de
ser modelos sencillos que permitan obtener resultados reducción η, en la rigidez a flexión (EI) del revestimiento
confiables y en poco tiempo. del túnel (Figura 3).
De esta manera, el objetivo de este trabajo es evaluar y De acuerdo con Japanese Society of Civil Engineers
comparar el comportamiento estructural de un túnel (1977), Koyama y Nishimura (1998); se recomienda
dovelado analizado con dos modelos numéricos diferentes. determinar el factor η, por medio de ensayes
El primer modelo es un modelo simplificado de barras y experimentales de anillos completos. Si no se tienen datos
resortes (unidimensional), en el cual se considera el experimentales, se puede suponer un valor de η entre un
comportamiento mecánico de las juntas por medio del rango de 0.6-1.0 para análisis preliminares. Por otro lado,

Ciudad de México, 8 al 10 de octubre de 2014

 Peña, F. et al.

de acuerdo con Uchida (1992), para el diseño del 2.3 Anillos que consideran la rigidez de las juntas
revestimiento del túnel Tokyo Bay Highway se utilizó un
En estos análisis el anillo toma en cuenta la rigidez de las
anillo monolítico continuo con un factor η igual a 0.8. El
juntas por medio de resortes rotacionales (Figura 4), ya sea
valor de η utilizado en dicho proyecto fue posteriormente
elásticos o inelásticos; o mediante un material inelástico
verificado con pruebas de laboratorio a gran escala.
equivalente.
Resortes
Factor de reducción de rigidez rotacionales
en el anillo continuo
Barras
elásticas

Figura 4. Modelo de análisis estructural, considerando el

comportamiento de las juntas por medio de resortes rotacionales.

En la actualidad las juntas más utilizadas en la práctica

son las juntas planas sin conectores. El comportamiento
teórico de estas juntas está influenciado significativamente
por la carga axial N presente en la junta, la cual es debida
a la presión radial impuesta por el suelo al túnel. De esta
Figura 3. Modelo de análisis estructural, considerando un anillo manera varios autores han propuesto relaciones teóricas
continuo con un factor de reducción de rigidez η. momento-rotación para juntas no atornilladas
considerando una carga axial constante en la junta. Sin
Anteriormente Muir Wood (1975) propuso que para un embargo, esta carga no es constante a lo largo del análisis,
anillo dovelado con segmentos de igual longitud, el por lo que es necesario realizar una serie de iteraciones.
momento de inercia efectivo Ie se puede expresar como: Algunas de estas relaciones fueron propuestas por Janssen,
2 así como Gladwell expuestas en el trabajo de Peña et al.
 4
I e  I j   I , Ie  I , n  4
(2012).
n (1) Por otro lado, al considerar relaciones momento-
rotación con carga axial variable pero excentricidad
I j  I constante, el número de iteraciones se reduce, tal como se
mostró en el trabajo expuesto por Peña et al. (2012). La
donde: Ij = momento de inercia de la junta; I = momento ecuación 3 muestra la relación momento-rotación
de inercia del revestimiento del túnel y n = número de propuesta. La descripción detallada de cómo se obtuvo
juntas. dicha relación se puede consultar en el trabajo de Peña et
Esta ecuación se obtuvo a partir de considerar que las al. (2012). Ahora bien, mediante la ecuación 3 es posible
presiones a las que está sometido el revestimiento tienen calcular la rigidez rotacional inicial de la junta M/. La
una forma elíptica, de acuerdo con la ecuación 2; la cual cual depende de la excentricidad de la carga e, el ancho de
depende de la presión a lo largo del eje vertical del túnel la junta h, el espesor de la junta b, el módulo de
Pv, la presión a lo largo del eje horizontal del túnel Ph y elasticidad del concreto E y el coeficiente de Poisson v.
del ángulo  medido de la dirección vertical alrededor del
túnel: 
P P
  h 2b E 1
h 1  cos 2    si e  h
P  Pv  v (2) 2 4
2  32(1   )

Muir Wood también señaló que la aportación de las M  (3)
juntas no influirá en el comportamiento global del túnel 
 b E   e 
h
cuando se tengan cuatro o menos de estos elementos.
  2  e si e 
1
h
 2(1   2 ) 4


Ciudad de México, 8 al 10 de octubre de 2014

 Análisis estructural de anillos dovelados para túneles: comparación entre modelos

Asimismo para obtener el momento máximo resistente

Mmáx y la rotación de fluencia φy, se pueden emplear las
ecuaciones 4 y 5, respectivamente. Las cuales dependen de Elementos de
la carga de aplastamiento Pmáx, el área de contacto A1, el contacto para la
zona de la junta
área de la figura de mayor tamaño A2 y la resistencia a
compresión nominal del concreto f’c.

Elementos
A sólidos para las
M máx  Pmáx e  2 f 'c A e (4)
1 dovelas
A
1
a)
Elementos de contacto

para la zona de juntas
entre dovelas
 32(1   2 ) 1
 M si e  h
2 máx 4
  h bE

y   (5)
 2
 2(1   ) M 1
si e  h Elementos sólidos para
  h  máx 4
 b E e 2  e 
modelar las dovelas


2.4 Modelos complejos de anillos

En estos análisis el anillo puede ser considerado mediante
elementos sólidos 2D o elementos sólidos 3D, tomando en
Elementos de contacto para
cuenta la no-linealidad del material. Asimismo se puede la zona de juntas entre anillos b)
considerar el acero de refuerzo de manera discreta
Figura 5. Modelos complejos de análisis estructural: a) modelo
(mediante elementos barra) o disperso (mediante el uso de de un anillo de dovelas; b) modelo que considera el
una cuantía de acero). Mientras que el efecto de las juntas acoplamiento entre anillos.
es considerado con elementos de interfaz o de contacto.
La Figura 5a muestra el modelo numérico de un anillo
de dovelas utilizando elementos de contacto en la zona de 3 TÚNEL DOVELADO TÍPICO
la junta. En los trabajos realizados por Blom et al. (1999) 3.1 Descripción
y Blom et al. (2001) se utilizan este tipo de modelos
La geometría típica de un túnel dovelado construido en
complejos para predecir el comportamiento estructural del
Europa fue empleada en este trabajo. Específicamente la
túnel “Green Heart”, incluyendo además el efecto del
geometría empleada fue la del túnel Botlek Railway,
acoplamiento entre anillos. Al considerar el acoplamiento
construido en Rotterdam, Holanda. Esto se debe a que en
entre anillos (Figura 5b), el modelo representa de una
la Universidad de Delft se realizaron pruebas de
manera más realística, el comportamiento estructural del
laboratorio utilizando la geometría de este túnel
túnel (Blom et al., 1999; Blom et al., 2001; Klappers et al.,
(Luttikholt, 2007). Los resultados de dichos ensayes son
2006; Luttikholt, 2007; Arnau, 2012; Galván, 2013).
los que se utilizaron para validar los resultados obtenidos
El efecto del acoplamiento o interacción entre anillos
de los modelos numéricos.
depende de la carga axial dada a lo largo del eje
Cada anillo está formado por 7 dovelas más la dovela
longitudinal del túnel. Dicha carga se origina por el
llave (7+1). Las dimensiones de este revestimiento son:
proceso constructivo del túnel, ya que una vez que la
945 cm de diámetro exterior, 865 cm de diámetro interior,
tuneladora ha finalizado un anillo de dovelas, ésta avanza
40 cm de ancho de dovela y 150 cm de espesor de dovela.
por medio de unos cilindros de empuje, los cuales se
La junta tiene un ancho de 17 cm. La Figura 6 muestra la
apoyan sobre el revestimiento de dovelas, induciendo de
geometría del túnel.
esta manera la carga axial en el túnel.

Ciudad de México, 8 al 10 de octubre de 2014

 Peña, F. et al.

kN (100 kN/gato), produciendo una “pobre” interacción

entre anillos (carga axial 8 veces menor al aplicada en el
primer experimento). Una descripción detallada sobre los
experimentos se encuentra en el trabajo realizado por
Luttikholt (2007).

3.3 Modelos numéricos

Los ensayes experimentales presentados en Luttikholt
(2007), están conformados por tres anillos dovelados. Sin
embargo, los modelos numéricos realizados consideran
anillos aislados (Figura 7), tomando en cuenta el arreglo
de las juntas entre dovelas del anillo central dado en el
a) ensaye. Debido a esto, los modelos numéricos fueron
únicamente comparados con el modelo experimental que
presenta una “pobre” interacción entre anillos, por
considerarse que trabajan de manera aislada.

Dovelas modeladas con

elementos barra
Junta 1
Junta 8
Junta 2
Dovela llave Dovela 1 Dovela 2
Junta 7

Dovela 7 Dovela 3
b)
Junta 3
Figura 6. Geometría de un túnel dovelado típico: a) vista frontal Junta 6 Dovela 6 Dovela 4
y dimensiones; b) vista isométrica de un anillo.
Dovela 5

3.2 Ensaye experimental Junta 4

Junta 5
Se realizaron en la Universidad de Delft pruebas Juntas modeladas con resortes
experimentales de anillos de dovelas empleando la rotacionales inelásticos
geometría del túnel Botlek Railway, anteriormente
a)
descrita. Estos ensayes se llevaron a cabo en el laboratorio
Stevin II de la Universidad de Delft. Se realizaron dos Dovelas modeladas con
modelos experimentales (modelo C01 y modelo C02). elementos sólidos
Cada modelo constó de tres anillos de dovelas los cuales Dovela llave
Junta 8 Junta 1
fueron sometidos a carga en dirección radial y axial, por
medio de gatos hidráulicos; utilizando 14 gatos en Junta 7
dirección axial de 5000 kN simulando las fuerzas ejercidas
por los cilindros de empuje de la máquina tuneladora Junta 2
(TBM) dadas por el proceso constructivo. Mientras que en Junta 6
la dirección radial se utilizaron 28 gatos de 850 kN por Dovelas
anillo, simulando así las presiones del suelo y de la
lechada inyectada.
Para prevenir un posible movimiento de cuerpo rígido Junta 3
Junta 5
se colocaron cuatro apoyos tangenciales entre el marco y
el piso. Cabe mencionar que la diferencia entre ambos
modelos radicó en el nivel de carga axial, ya que al Junta 4
primero se le aplicó una carga axial de 11,200 kN (800 Juntas modeladas con
elementos de contacto
kN/gato), produciendo así una “fuerte” interacción entre
anillos (carga axial equivalente a la mitad de la fuerza b)
promedio en el túnel Botlek Railway). Mientras que al Figura 7. Modelos numéricos: a) modelo unidimensional; b)
segundo modelo C02 se le aplicó una carga axial de 1,400 modelo tridimensional.

Ciudad de México, 8 al 10 de octubre de 2014

 Análisis estructural de anillos dovelados para túneles: comparación entre modelos

Para la realización de los modelos numéricos se utilizó unidimensional (modelo simplificado) se utilizaron las
el programa ANSYS (2006). Se realizaron dos modelos ecuaciones 4 y 5 para calcular el momento máximo
numéricos. El primero corresponde a un modelo resistente Mmáx y la rotación de fluencia φy, definiendo así
unidimensional (modelo simplificado) en el que se el comportamiento mecánico de la junta.
modelaron las dovelas mediante elementos barra con Los pasos de carga a los que fueron sometidos los
comportamiento elástico-lineal (Figura 7a). Estos modelos numéricos se obtuvieron del trabajo de Luttikholt
elementos están basados en la teoría de la viga de (2007). Cabe mencionar que en los ensayes
Timoshenko, es decir se incluyen los efectos de experimentales, primeramente se aplicó una carga axial
deformación por corte. Mientras que las juntas se simulando el empuje proporcionado por la TBM debido a
modelaron con resortes rotacionales inelásticos (Figura su avance. Dicho paso, no se aplicó en los modelos
7a), utilizando el comportamiento constitutivo momento- numéricos debido a que estos no consideran la interacción
rotación mostrado en la ecuación 3. entre anillos (anillos aislados). No obstante, los dos
El segundo modelo corresponde a un modelo siguientes pasos de carga (carga radial uniforme y carga de
tridimensional en el que las dovelas fueron modeladas ovalamiento) fueron aplicados en los modelos numéricos
utilizando elementos sólidos de 8 nodos (Figura 7b). de acuerdo con el ensaye experimental (Figura 8).
Mientras que las juntas fueron modeladas mediante Estos dos pasos de carga consideran, de una manera
elementos de contacto (Figura 7b). Las características de simplificada, las presiones del suelo actuando en el túnel
estos elementos permiten modelar las juntas de forma (den Uijl et al., 2003; Blom, 2003; Luttikholt, 2007;
sencilla considerando su comportamiento mecánico: Arnau, 2012). El primero representa la primera carga del
suelo actuando en el anillo, la cual fue simplificada por
- Permite la apertura o cierre de las juntas, así como el medio de una carga radial uniforme (q) (Figura 8a). De
deslizamiento. acuerdo con Luttikholt (2007), este valor es de
- Cuando la junta está cerrada existe trasmisión de aproximadamente 0.14 MPa. El segundo paso de carga
esfuerzos de compresión y cortante, pero no de tensión. relaciona la presión del suelo, donde las cargas
- Cuando la junta se encuentra abierta no existe horizontales y verticales son diferentes, conocida como
trasmisión de esfuerzos de ningún tipo. carga de ovalamiento (q) (Figura 8b). Dicha carga se
- La trasmisión de esfuerzos de cortante se da llevó hasta la falla de los modelos de acuerdo con la
mediante fricción de acuerdo con una ley tipo Coulomb. ecuación 6.
- Puede detectar cambios en la geometría debido al
movimiento relativo de los elementos que conforman la
junta.

Cabe mencionar que, para simplificar el

comportamiento mecánico de las juntas entre dovelas, se
consideró el contacto entre las superficies, como
perfectamente rugoso (correspondiente a un coeficiente de a) b)
fricción infinito), es decir sin deslizamiento. Por lo que, Figura 8. Presiones del suelo en el túnel: a) carga radial
únicamente se tomó en cuenta la rotación de las juntas; uniforme; b) carga de ovalamiento.
como el comportamiento típico observado en pruebas
p  q  qcos 2 
experimentales (Peña et al., 2012).
(6)
Tabla 1. Propiedades mecánicas utilizadas en los modelos donde: p = carga radial final (carga uniforme y carga de
numéricos.
________________________________________________________ ovalamiento); q = carga radial uniforme; q = carga radial de
Modelo Elemento estructural  E f’c Mmáx φy ovalamiento y  = ángulo circunferencial.
(Tipo de elemento) (MPa) (MPa) (kN-m) (rad)
________________________________________________________
1D Dovela (Barra) 0.2 36,000 Elástico --- ---
Junta (Resorte) 0.2 36,000 63.0 94.172 0.0006 4 COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL OBTENIDO
3D Dovela (Sólido) 0.2 36,000 Elástico --- --- DE LOS MODELOS
Junta (Contacto) 0.2 36,000 Elástico --- ---
________________________________________________________
4.1 Curvas carga-deformación

Las propiedades mecánicas empleadas en los modelos Se realizó una comparación entre los dos modelos
numéricos son presentadas en la Tabla 1, la cuales fueron numéricos realizados, así como con los resultados
obtenidas a partir de la información presentada por experimentales anteriormente mencionados.
Luttikholt (2007). Donde  es el coeficiente de Poisson, E Las curvas carga-deformación presentadas en la Figura
es el módulo de elasticidad y f’c es la resistencia a 9, se construyeron utilizando la deformación máxima del
compresión uniaxial. En el caso del modelo revestimiento contra la carga de ovalamiento aplicada q.

Ciudad de México, 8 al 10 de octubre de 2014

 Peña, F. et al.

Para ello se promediaron los cuatro puntos donde se Deformación radial en cm

presentan las máximas deformaciones. Para el Modelo 1D Modelo 3D
experimento, éstos se determinaron mediante el equipo de
medición radial, mientras que en los modelos numéricos se
monitorearon los cuatro puntos ubicados en los cuadrantes
del modelo, obteniendo posteriormente el promedio de
ellos.
25.00

a)
Carga de ovalamiento q (kN)

20.00
C
B
15.00
A
A, B y C ; Puntos
donde se comparan
resultados
10.00

Modelo 1D
b)
5.00
Modelo 3D
Modelo experimental
0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
Deformación (mm)
Figura 9. Curvas carga-deformación.
c)
De esta Figura es posible observar que todos los Figura 10. Comparación de resultados entre los modelos
modelos tienen un comportamiento similar en su rama numéricos (factor de escala 150): a) deformación radial para el
elástica (Punto A) donde la carga de ovalamiento tiene un Punto A; b) deformación radial para el Punto B; c) deformación
radial para el Punto C.
valor de 14.77 kN/gato asociada a una deformación radial
de 3.24 mm. Al iniciarse el comportamiento inelástico y
posteriormente la rama horizontal en las curvas, se tiene en 4.2 Rotaciones de juntas
ambos modelos numéricos prácticamente la misma Para realizar una mejor comparación entre los modelos
capacidad estructural, con un valor de aproximadamente numéricos, se determinaron las rotaciones de las juntas en
19.40 kN/gato. Mientras que en el modelo experimental se cada uno de ellos.
tiene una capacidad de carga de 23.5 kN/gato (Luttikholt,
2007). Esta diferencia, entre los modelos numéricos y el
modelo experimental, se debe a que en los modelos
numéricos se consideró que los anillos trabajan de manera
independiente, es decir, no se consideró la interacción
entre anillos dada en el ensaye. Esta interacción depende
del coeficiente de fricción entre las superficies de las
juntas entre anillos, así como del empuje de la máquina
tuneladora inducido al revestimiento de dovelas a medida a) b)
que ésta avanza (carga axial a lo largo de eje longitudinal
del túnel). De esta manera, a mayor carga axial mayor
interacción entre anillos, lo que produce un incremento en
la capacidad estructural del revestimiento (Luttikholt,
2007; Galván, 2013). No obstante, en términos generales,
en ambos modelos numéricos se obtuvo un
comportamiento similar.
c) d)
Por su parte, en la Figura 10 se muestran las
Figura 11. Rotación de las juntas en el modelo 3D: a) posición
comparaciones de los modelos numéricos en diferentes inicial (sin cargas); b) posición para un paso de carga; c)
estados de deformaciones asociados con la Figura 9 configuración deformada y sin deformar; d) rotación de cada
(Puntos A, B y C). De estas Figuras se puede observar que dovela.
ambos modelos numéricos se comportan prácticamente de
la misma manera. En el modelo unidimensional se obtuvieron de manera
directa mediante la salida de datos del programa. Mientras
que en el caso del modelo tridimensional se calcularon a

Ciudad de México, 8 al 10 de octubre de 2014

 Análisis estructural de anillos dovelados para túneles: comparación entre modelos

partir del estado de deformaciones, tal como se muestra en al Punto A, esto se debe a que dicha junta prácticamente
la Figura 11. no se abre, ya que se tienen valores de rotación muy
Se determinó la rotación de cada junta, mediante la pequeños. Por su parte, en las juntas 2 y 7 se tiene una
siguiente expresión: diferencia entre las rotaciones de aproximadamente el 30%
   (7) y 12%, respectivamente.
De acuerdo con la Figura 9, la rama horizontal de la
donde:  = la rotación de la junta; α = la rotación de la curva comienza bajo una carga de 18.46 kN/gato (Punto
dovela A; β = la rotación de al dovela B. C), las rotaciones asociados a dicho Punto, obtenidas de
ambos modelos, son mostradas en la Tabla 4. La
En las Tablas 2, 3 y 4 se muestran las comparaciones, diferencia de las rotaciones en las juntas 3 a 6 es menor al
de las rotaciones de juntas, entre los modelos numéricos 15%. En el caso de las juntas 2, 7 y 8 se tienen diferencias
para una carga de ovalamiento correspondiente con los grandes, especialmente en la junta 8. Éstas se deben a que
puntos A, B y C; respectivamente, indicados en la Figura sus valores de rotación son pequeños y al compararlos se
9. tienen grandes diferencias. Por otro lado en la junta 1 se
tiene una diferencia del 45%.
Tabla 2. Rotación de juntas para una carga de 14.77 kN/gato en
rad (Punto A).
________________________________________________________ Tabla 4. Rotación de juntas para una carga de 18.46 kN/gato en
Junta Modelo 1D Modelo 3D Dirección de rotación rad (Punto C).
________________________________________________________
________________________________________________________
1 0.00057 0.00075 Intradós Junta Modelo 1D Modelo 3D Dirección de rotación
________________________________________________________
2 0.00015 0.00018 Extradós 1 0.00171 0.00309 Intradós
3 0.00054 0.00055 Extradós 2 0.00021 0.00060 Extradós
4 0.00035 0.00023 Intradós 3 0.00150 0.00136 Extradós
5 0.00035 0.00023 Intradós 4 0.00060 0.00070 Intradós
6 0.00053 0.00055 Extradós 5 0.00059 0.00069 Intradós
7 0.00019 0.00019 Extradós 6 0.00145 0.00135 Extradós
8 0.00000 0.00003 Extradós
________________________________________________________ 7 0.00027 0.00062 Extradós
8 0.00004 0.00015 Extradós
________________________________________________________
En la Tabla 2 se presentan las rotaciones obtenidas, en
ambos modelos, hasta la respuesta elástica del anillo. Se De estos resultados se puede apreciar un
observa que las juntas 2, 3, 6 y 7 presentan pequeñas comportamiento simétrico de las juntas, respecto al eje
diferencias en sus rotaciones, mientras que las juntas 4 y 5 vertical, debido a la simetría en carga y en geometría
tienen una diferencia de aproximadamente el 50%. En el presentada. Esta última se produce debido a que la junta 8
caso de la junta 1 la diferencia es del 24% y para la junta 8 (junta de la dovela llave) prácticamente se mantuvo
se presenta una diferencia del 98%. En esta última, la cerrada en el proceso de carga, dejando de esta manera las
diferencia se debe a que al comparar las rotaciones de rotaciones de tres juntas en ambos lados y la rotación de la
ambos modelos, éstas prácticamente fueron cero, es decir junta ubicada exactamente en el eje vertical.
Momento (kN-m)

prácticamente se mantuvo cerrada esta junta en ambos 120

100
80
Momento (kN-m)

modelos, por lo que cualquier discrepancia resulta en una 100

80
60
40
Modelo 1D
Relación teórica
60 Modelo 1D 20 Modelo 3D
diferencia muy grande. 40
Relación teórica
Modelo 3D
00 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005
100
Momento (kN-m)

20 Rotación (rad)
0 80 Modelo 1D
Momento (kN-m)

100 0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 60 Relación teórica

Modelo 3D
Tabla 3. Rotación de juntas para una carga de 16.98 kN/gato en 80 Modelo 1D
Rotación (rad)
Junta 8 Junta 1 40
20
60 Relación teórica
rad (Punto B).
________________________________________________________ 40
Junta 7
Modelo 3D Junta 2 0
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005
20
Rotación (rad)
Junta Modelo 1D Modelo 3D Dirección de rotación
________________________________________________________
0 0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005
Momento (kN-m)

Rotación (rad)
Momento (kN-m)

100
100
1 0.00106 0.00178 Intradós 80
80
60 Modelo 1D
60 Modelo 1D Junta 6 Junta 3 Relación teórica
2 0.00019 0.00027 Extradós 40
Relación teórica
Modelo 3D
40 Modelo 3D
20
3 0.00083 0.00081 Extradós 20
0
0
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005
4 0.00045 0.00043 Intradós 0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005
Rotación (rad) Junta 5 Junta 4 Rotación (rad)
Momento (kN-m)

5 0.00044 0.00043 Intradós

Momento (kN-m)

100 100
80 80
6 0.00079 0.00080 Extradós 60 Modelo 1D
60
Modelo 1D
Relación teórica
Relación teórica
40
7 0.00024 0.00028 Extradós 20
Modelo 3D 40 Modelo 3D

20
8 0.00002 0.00010 Extradós
________________________________________________________
0
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0
0 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005
Rotación (rad) Rotación (rad)

Figura 12. Comportamiento mecánico de las juntas hasta el

La Tabla 3 muestra las rotaciones obtenidas, en ambos Punto C: curva momento-rotación teórica propuesta por Peña et
modelos, asociadas con el primer cambio de rigidez (rama al. (2012) y curvas momento-rotación desarrolladas por los
modelos numéricos.
no-lineal) de la curva carga-deformación. La diferencia
que se presenta en las rotaciones de la junta 1 es del 41%,
En la Figura 12 se muestran las curvas momento-
mientras que en las juntas 3 a 6 la diferencia es muy
rotación de cada junta hasta el inicio de la rama horizontal
pequeña. En el caso de la junta 8 se tiene una diferencia
de la curva carga-deformación (Punto C).
del 80%, al igual que en el paso de carga correspondiente

Ciudad de México, 8 al 10 de octubre de 2014

 Peña, F. et al.

Es posible observar que las juntas 1, 3, 4, 5 y 6 son las estructural del revestimiento de dovelas. Por lo que se
que se abren e incursionan en el rango inelástico, mientras puede concluir que para niveles bajos o nulos de carga
que las juntas 2, 7 y 8 permanecen en el rango elástico. Un axial, es factible idealizar los anillos de manera aislada,
detalle de este comportamiento se muestra en la Figura 13. pudiendo utilizar la relación momento-rotación propuesta
Por lo que, se puede concluir que los modelos tienen un para simular el comportamiento mecánico de las juntas.
comportamiento similar en cuanto a rotaciones, hasta este Finalmente, se hace notar que el modelo simplificado se
paso de carga. puede utilizar para diseño tomando en cuenta las
características mecánicas de las juntas mediante resortes
rotacionales. Sin embargo, estos resortes son no-lineales,
Junta 8
Junta 7 Junta 1
Junta 2
lo cual depende de si la junta se encuentra abierta o
cerrada. Esto significa, que aún para diseño se deben
Junta 1
Juntas
utilizar modelos no-lineales lo cual hace más complejo el
7y8 Junta 2
diseño de este tipo de estructuras.
Junta 6 Junta 3

AGRADECIMIENTOS
Junta 3 Los autores agradecen el financiamiento otorgado por la
Junta 6
Junta 5 Junta 4
Comisión Nacional del Agua – CONAGUA, así como al
Instituto de Ingeniería de la UNAM. El segundo autor
agradece la beca otorgada por el Instituto de Ingeniería de
Junta 5 Junta 4
la UNAM para su investigación posdoctoral. El tercer
autor agradece la beca otorgada por el Consejo Nacional
Figura 13. Detalle del comportamiento mecánico de las juntas. de Ciencia y Tecnología – CONACYT para sus estudios
de maestría.
5 CONCLUSIONES
En este trabajo se realizaron y compararon dos tipos de REFERENCIAS
modelos numéricos de un anillo dovelado aislado. El
primero consiste en un modelo unidimensional de barras y  ANSYS (2006). “Documentation for ANSYS”, ANSYS
resortes (modelo simplificado), mientras que el segundo en Workbench Release 11.0., ANSYS Inc., USA.
 Arnau, O. (2012). “Structural response of precast
un modelo tridimensional. En general, en ambos modelos concrete segmental tunnel linings”, Tesis de Doctorado,
se tiene un comportamiento similar, tanto en capacidad Universitat Politècnica de Catalunya.
estructural como en el mecanismo de falla, coincidiendo,  Blom, C.B.M. van der Horst E.J. y Jovanovic P.S.
desde el punto de vista práctico, en las rotaciones de las (1999). “Three-dimensional structural analyses of the
shield-driven Green Heart Tunnel of the High-Speed
juntas que generan el colapso del anillo. Teniendo la Line South”, International Tunnelling Association,
ventaja de que el modelo simplificado reduce Journal of Tunnelling and Underground Space
notablemente el esfuerzo computacional respecto al Technology, Vol. 14, No. 2, pp. 217-224, Elsevier,
modelo tridimensional. Además, se comprobó que la USA.
relación momento-rotación teórica propuesta representa el  Blom, C.B.M., Jovanovic P.S. y Leendertse W. (2001).
“Using 3D FEM models for predicting damage during
comportamiento mecánico de las juntas, por lo que se assembling of shield driven tunnel lining of the Green
puede utilizar en la práctica para el análisis de túneles Heart Tunnel”, IS-Kyoto 2001 Modern Tunneling
dovelados. Science and Technology, Japan.
Asimismo, se compararon estos resultados numéricos  Blom, C.B.M. (2003). “The structural (un)safety of
con resultados experimentales obtenidos de la literatura. tunnels explained by analytical approach”, Heron, Vol.
48, No. 1, pp.17-32.
Teniendo que la respuesta estructural de los modelos es  BTS (2004). “Tunnel lining design guide”, The British
similar a la del experimento en el rango elástico. No Tunnelling Society and The Institution of Civil
obstante, experimentalmente, la capacidad estructural fue Engineers, Thomas Teldford Ltd, London.
mayor que la obtenida de los modelos numéricos. Esto se  den Uijl J.A., Vervuurt A.H.J.M., Gijsberg F.B.J. y van
debe a que en los modelos numéricos no se consideró la der Veen C. (2003). “Full scale tests on a segmented
tunnel lining”, In proc ITA World Tunnelling Congress
interacción entre anillos dada experimentalmente, la cual 2003, Amsterdam, The Netherlands, 12-17 april.
aumenta la capacidad estructural por hacer que los anillos  Galván A. (2013). “Comportamiento estructural de
trabajen en conjunto. Esta interacción depende de la carga túneles con dovelas prefabricadas en suelo blando”,
axial inducida a lo largo del eje longitudinal del túnel, Tesis de Doctorado, Universidad Nacional Autónoma
originada por el avance de la máquina tuneladora. De esta de México (UNAM).
 Hefny A.M., Tan F.C. y Macalevey N.F. (2004).
manera, a menor carga axial, menor interacción entre “Numerical study on the behaviour of jointed tunnel
anillos y por lo tanto menor es su efecto en la capacidad

Ciudad de México, 8 al 10 de octubre de 2014

 Análisis estructural de anillos dovelados para túneles: comparación entre modelos

lining,” Journal of The Institution of Engineers,

Singapur, Vol. 44, No. 1, pp. 108-118.
 Japanese Society of Civil Engineers (1977). “The
design and construction of underground structures”,
Japanese Society of Civil Engineers, Tokyo.
 Koyama Y. y Nishimura T. (1998). “Design of lining
segment of shield tunnel using a beam-spring model”,
Quaterly Report of RTRI (Railway Technical Research
Institute, Japan).
 Klappers C., Grübl F. y Ostermeier B. (2006).
“Structural analyses of segmental lining – coupled beam
and spring analyses versus 3D-FEM calculations with
shell elements”, Proceedings of the ITA-AITES 2006
World Tunnel Congress, Safety in Underground Space.
 Lee K.M. y Ge X.W. (2001). “The equivalence of a
jointed shield-driven tunnel lining to a continuous ring
structure”, Canadian Geotechnical Journal, Vol. 38,
No. 3, pp. 461-483.
 Lee K.M., Hou X.Y., Ge X.W. y Tang Y. (2001). “An
analytical solution for a jointed shield-driven tunnel
lining”, International Journal for Numerical and
Analytical Methods in Geomechanics, Vol. 25, pp. 365-
390.
 Luttikholt A.J.T. (2007). “Ultimate limit state analysis
of a segmented tunnel lining – Results of full-scale tests
compared to finite element analysis –”, Tesis de
Maestría, Universidad Tecnológia de Delft. Facultad de
Ingeniería Civil y Geociencias.
 Muir Wood A.M. (1975). “The circular tunnel in elastic
ground”, Geótechnique.
 Peña F., Galván A. y Meli R. (2012). “Comportamiento
estructural de juntas entre dovelas de concreto
prefabricado para túneles”, Concreto y Cemento-
Investigación y Desarrollo, IMCYC, Vol. 3, No. 2, pp.
2-18.
 Uchida K. (1992). “Design and engineering of large
bore slurry shield tunnel lining system for Trans-Tokyo
Bay Highway”, Civil Engineering in Japan.
 Xiaochun Z., Wei Z., Zhengrong H. y Yuewang H.
(2006). “Effect of joint structure on joint stiffness for
shield tunnel lining”, Journal of Tunnelling and
Underground Space Technology, Vol. 21, pp. 406-407.

Ciudad de México, 8 al 10 de octubre de 2014

View publication stats