DIPLOMADO EN INGENIERIA VIAL

MODULO II: ADMINISTRACION VIAL

TRABAJO FINAL

OCENTE: DR. MSC. ING. JOSE HERNAN ORELLANA

ESCALERA

DIPLOMANTE: ING EVADIN HURTADO OVANDO

 SUPERVISION PARA CONSERVACION VIAL DEL
TRAMO CO08 TRAMO EPIZANA - COMARAPA

CUCE: 20-0291-04-1099433-1-1

APOYO NACIONAL A LA PRODUCCIÓN Y EMPLEO –

ANPE

ANPE C 008/2020-CBBA

DICIEMBRE DE 2020

CONTENIDO

1. ANTECEDETES
2. OBJETIVO DE LA CONSULTORIA
3. DESCRIPCION DEL TRAMO
4. ACTIVIDADES GENERALES EL CONSULTOR
5. ENFOQUE DEL SERVICIO
 PLANIFICACION ESTRATEGICA
 PLAN DE TRABAJO
 CAPACITACIÓN PERMANENTEMENTE A LOS MIEMBROS DE LAS
MICROEMPRESAS
 PROGRAMAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN (PPM).

ANEXOS
 GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y PAVIMENTOS
 GESTIÓN Y MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA DE DRENAJE.
 GESTIÓN DE TALUDES DE CORTE Y RELLENO
1. ANTECEDENTES

El Decreto Supremo No. 28946, dentro del ordenamiento de la Ley 3507, establece la organización de la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), reglamentando su estructura, atribuciones y su régimen
económico – financiero.

La Red Vial Fundamental ha sido definida dentro del Sistema Nacional de Carreteras de acuerdo con el
Decreto Supremo No. 25134 de fecha 21 de agosto de 1998, y posteriores modificaciones.

Las disposiciones del Decreto Supremo No. 28946 reglamentan el marco institucional de la ABC para
establecer:

a) El ámbito de competencia para administrar la Red Vial Fundamental, que comprende la

planificación, construcción, mejora, conservación, rehabilitación y operación de todos los caminos
que la componen.
b) La estructura organizativa y funcional.
c) El régimen económico – financiero.

El Decreto Supremo No. 28946 en su Artículo 20, dispuso el establecimiento de la Cuenta Nacional de
Carreteras – C.N.C. con el objeto de prestar atención objetiva y oportuna a la conservación vial de las
carreteras que conforman la Red Vial Fundamental. Los recursos financieros para sostener las actividades de
la C.N.C. provendrán de las siguientes fuentes de financiamiento:
 
a) Préstamos o contribuciones de Organismos Internacionales.
b) Préstamos o donaciones de personas naturales o jurídicas nacionales.
c) Recaudación de peajes.
d) Recaudación de prestaciones viales.
e) Multas por infracción a la Ley de Cargas y Dimensiones.
f) Recursos provenientes de las recaudaciones del Impuesto Especial a los Hidrocarburos y Derivados
– I.E.H.D. de la gasolina especial y el diesel oil, de acuerdo con el Decreto Supremo No. 26487 de
fecha 23 de enero de 2002.
g) Otros recursos que el Gobierno Central asigne a este fin.
h) Transferencias extraordinarias en los casos establecidos en el Artículo 148 de la Constitución
Política del Estado.
i) Otros recursos.

La ABC de acuerdo con el Decreto Supremo No. 28946 de fecha 25 de noviembre de 2006, tiene como
misión institucional administrar la Red Vial Fundamental, cumpliendo los objetivos de planificación,
programación, estudio, diseño, construcción, conservación, mantenimiento, mejoramiento, y rehabilitación
de dicha red.

La ABC preparó el Programa de Conservación Vial para la atención de la Red Vial Fundamental de
carreteras en Bolivia, el Programa incluye la contratación de Empresas Constructoras para encargarse de la
ejecución del servicio, y la contratación de Supervisores para realizar el control y seguimiento de las
actividades de ejecución. También incluye la contratación de Microempresas para realizar las tareas menores
y constantes de mantenimiento en las carreteras.

2. OBJETIVO DE LA CONSULTORIA
 Contar con un Supervisor Vial, ingeniero civil, que represente al Estado Boliviano, a través de la ABC, para
planear, coordinar, evaluar y controlar todas las actividades referidas al mejoramiento y conservación de las
vías por medio de las Microempresas, y ejercer la supervisión y verificación del cumplimiento de las
especificaciones y normas técnicas de las obras del Programa de Conservación Vial a cargo de la Empresa
Contratista, haciendo cumplir, en ambos casos, los contratos específicos en todas sus cláusulas y en estricta
sujeción a los documentos que forman parte del mismo.

De acuerdo a las características del Programa de Conservación Vial y de las actividades a ser realizadas por
el supervisor, la presente consultoría está orientada a la contratación de EMPRESAS UNIPERSONALES.

3. DESCRIPCIÓN DEL TRAMO

A continuación, se describe el tramo objeto de la supervisión de acuerdo a la tramificación de la Red Vial

Fundamental adoptada por la ABC:
DESCRIPCIÓN POR SECCIONES POR TRAMO

LONGITUD
TRAMO RUTA SECCIÓN INICIO FINAL
km.
80 EPIZANA (CR. RT. AIQUILE) CR. RT. TIRAQUE "C" 13,64
90 CR. RT. TIRAQUE "C" PUENTE COPACHUNCHO (FIN) 9,44
100 PUENTE COPACHUNCHO (FIN) POJO (AC. CAMPTO. S.N.C.) 39,00
CO08 0007 110 POJO (AC. CAMPTO. S.N.C.) TRAPOS (FIN ASFALTO) 10,27
120 TRAPOS (FIN ASFALTO) LIM.DPTO. CBBA. - S. CRUZ (EL CHURO) 14,10
130 LIM.DPTO. CBBA. - S. CRUZ (EL CHURO) TORRECILLAS (MOTOR DE LUZ) 29,45
140 TORRECILLAS (MOTOR DE LUZ) COMARAPA (FIN PTE.) 15,35
      LONGITUD TOTAL 131,25
      LONGITUD A ATENDER 31,00

LONGITUD TOTAL DEL TRAMO: 131,25 Km

LONGITUD TOTAL DEL TRAMO A SER INTERVENIDO: 31,00 Km
LONGITUD TOTAL DEL TRAMO SIN INTERVENCIÓN: 100,25 Km
LONGITUD DE LOS SECTORES EN CONSTRUCCIÓN: 0,00 Km
LONGITUD DE LOS SECTORES EN REHABILITACIÓN: 100,25 km

4. ACTIVIDADES GENERALES DEL CONSULTOR

Misión de la Supervisión.

El Supervisor es el Consultor capaz de realizar una gestión competente, gerencial y técnica, para mantener el
tramo a su cargo transitable y en buen estado, efectuando las actividades necesarias para su oportuna y
efectiva conservación, evitando su deterioro temprano, para alcanzar la satisfacción de los usuarios viales y
la valoración del patrimonio vial.

Administración.

El Supervisor es responsable de efectuar análisis, preparar documentos, realizar evaluaciones continuas y

hacer gestiones administrativas permanentes para la adecuada atención de la carretera y lograr el buen estado
de su estructura.

Mejoramiento, Conservación y Rehabilitación.

El Supervisor es el encargado de planificar, organizar, dirigir, coordinar, evaluar y controlar las actividades
inherentes al mejoramiento, conservación y rehabilitación del tramo carretero de la RVF asignado bajo su
responsabilidad, a través de la supervisión, planificación y coordinación de trabajos con las Microempresas y
la(s) Empresa(s).

Programación de Obras y Actividades.

El Supervisor es el encargado de identificar la necesidad y programar las actividades para el mejoramiento,

conservación y atención a emergencias, además de obras preventivas como reparación de muros,
alcantarillas, cunetas, bacheo menor y daños similares, con intervención de las Empresas y Microempresas
contratadas en el Programa de Conservación Vial. La programación se deberá elaborar de acuerdo a los
formatos, programas informáticos y en los plazos aprobados por la ABC.

Análisis de Situaciones Problemáticas.

El Supervisor es el encargado de identificar y analizar situaciones viales problemáticas, presentar propuestas

de solución y hacer seguimiento sobre problemas como accidentabilidad, congestionamiento, inestabilidad
de taludes, daños en la calzada y estado de los elementos viales del tramo.

Prevención y Atención de Emergencias.

El Supervisor es el encargado de gestionar la realización de las obras de prevención requeridas para

disminuir los riesgos de emergencia, preparar estrategias de atención inmediata, actuar con la(s)Empresa(s) y
Microempresas en caso de presentarse una emergencia.

Evaluación de las condiciones del pavimento (PCI).

El supervisor es responsable de evaluar la condición del pavimento mediante el Método PCI, que
proporciona una medición de las condiciones actuales del pavimento basada en fallas observadas en su
superficie, indicando también su integridad estructural y condiciones operacionales, además de una base
objetiva y racional para determinar las necesidades y prioridades de reparación y mantenimiento.

5. ENFOQUE DEL SERVICIO

El enfoque del Servicio está basado en el concepto de GESTIÓN INTEGRAL DE LA

RESPONSABILIDAD, estructura teórica conceptual importante que permite sistematizar el trabajo a
realizar y garantizar el éxito en la prestación del Servicio, considerando el logro de los objetivos y
resultados planteados, en el marco general del alcance del Servicio de Consultoría solicitada.

El Servicio de Administración Vial permite describir los procesos de la gestión integral de la

responsabilidad empleados para cumplir con los objetivos. Estos procesos de la administración y de
gestión se agrupan en cinco funciones conceptuales:

I. Proceso de Planificación.

Proceso que se inicia con la orden de proceder para el Servicio de Administración Vial; continua con la
evaluación de la información disponible y el diagnóstico general de las condiciones iniciales del trabajo a
realizar. Posteriormente y en base a la evaluación y diagnóstico se debe, refinar los objetivos y alcances
 del proyecto y definir el curso de acción necesario para alcanzar los objetivos propuestos, es decir la
planificación detallada del trabajo a realizar. En el caso específico de la Administración Vial, el proceso
de planificación se iniciará con el inventario vial y su sistematización para definir luego las partes
constitutivas del trabajo a realizar.

II. Proceso de Organización.

Del equipo de trabajo del Administrador Vial, de la Empresa de Mantenimiento Rutinario y de las
Microempresas disponibles del Tramo. Proceso que se debe establecer en el trabajo inicial de
Administración Vial. Este proceso permite definir las responsabilidades de los diferentes actores del
trabajo, considerando al Administrador Vial, el Superintendente de la Empresa Contratista, los
especialistas propuestos por la constructora y el personal de las Microempresa de apoyo. Así mismo
establece también la relación con otros actores de la Administrador Vial, como los técnicos del Servicio
Nacional de Caminos, así como el Gerente Regional Cochabamba. Permitirá también establecer los
mecanismos de comunicación entre todos los actores, a través de la generación de los informes en cada
área de trabajo. El accionar de esta naturaleza permite dividir el trabajo de una manera eficiente y eficaz,
e intensifica la cooperación entre el personal asignado al proyecto.

III. Proceso de Ejecución.

Proceso de ejecución de las actividades programadas en base a cada componente de la infraestructura
vial. Proceso incorporado por la necesidad de garantizar que las funciones de planificación y organización
anteriormente realizadas y superadas, permitan completar el trabajo establecido, con la finalidad de
satisfacer todos los requisitos de la responsabilidad de Administración Vial.

IV. Proceso de Control y Monitoreo.

Este proceso requiere un permanente seguimiento de los componentes, de las actividades, del Servicio de
Administración Vial. Esta condición permite disponer de la información para la toma de decisiones
respecto a la ejecución de todos los componentes del trabajo de consultoría y a cada una de las
actividades programadas; de tal manera de que éstas estén siendo realizadas de acuerdo a lo definido en la
planificación y organización realizados previamente. Si los componentes y actividades se encuentran
dentro los detalles de programación y organización se deben continuar con la ejecución, de lo contrario se
deben tomar las decisiones para los ajustes necesarios y reencaminar o recomponerlos, con la finalidad de
garantizar siempre el logro de los objetivos.

V. Proceso de Evaluación General del trabajo realizado.

Proceso que debe, de inicio, permitir el cierre adecuado del Servicio del Administrador Vial y realizar un
examen general del trabajo realizado. Esta condición admite no solo la entrega de los resultados logrados;
es decir los documentos completos del Servicio prestado, sino también debe lograr la aceptación y
calificación del trabajo realizado por parte del Servicio Nacional de Caminos. Condición importante para
el trabajo del proponente.

Para alcanzar los objetivos propuestos y establecer el trabajo a realizar en base a la visión y el enfoque del
consultor se ha definido este documento en dos áreas concretas:

- Planificación Estratégica
- Metodología y Plan de Trabajo
 PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

INTRODUCCIÓN

Para llevar adelante el SERVICIO DE SUPERVISION PARA CONSERVACION VIAL DEL

TRAMO CO08 TRAMO EPIZANA - COMARAPA con los mejores estándares de calidad, se
considera que es necesario sistematizar el trabajo desde su conceptualización hasta su ejecución y
evaluación, para lo cual ha realizado inicialmente un análisis de Planificación Estratégica, entendida ésta
como el proceso para diagramar la ruta a través del cual se proveerá el servicio, de tal forma que las
acciones, las metas, los objetivos y criterios de implementación del trabajo sean conocidos, aceptados e
internalizados por el proponente y su equipo de trabajo, constituyéndose ésta en la mejor herramienta de
Gestión y Administración del Servicio.

El proceso de planificación estratégica ha sido concebido en base a los siguientes elementos de análisis:

- La misión del servicio ofrecido

- La visión del servicio
- Valores aceptados por el proponente
- Análisis FODA
- Metodología y Plan de trabajo (incorporados en un capítulo especial)

LA MISIÓN DEL SERVICIO OFRECIDO

Se constituye en el enunciado de la razón de ser del servicio propuesto y se ha definido como:

 Proporcionar un servicio eficiente y de calidad para la conservación vial de los 31 km que se

va a intervenir en el tramo co08 tramo epizana - comarapa, para satisfacer los
requerimientos de conservación vial de la administradora boliviana de carreteras en
beneficio de los usuarios.

LA VISIÓN DEL SERVICIO

Representa la proyección estratégica del servicio, la cual se la ha enunciado de la siguiente manera:

 “Durante la ejecución del servicio y hasta la culminación del mismo, somos un grupo de
trabajo consolidado y fortalecido para enfrentar nuevos desafios en los servicios
especializados de supervisión vial que ofrecemos”.

ANÁLISIS FODA

Se utilizará el método del Análisis FODA, con el afán de que ésta nos permita identificar los aspectos
positivos y negativos de nuestro entorno (análisis externo: Oportunidades y Amenazas) y de las
potencialidades y debilidades de nuestro interno (análisis interno: Fortalezas y Debilidades), aspectos que
de manera directa o indirecta deben contribuir al logro de los resultados del trabajo propuesto.
 METODOLOGÍA Y PLAN DE TRABAJO

1.- PLANIFICACIÓN

DESCRIPCIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LAS ACTIVIDADES E INDICADORES

OBJETIVO

El objetivo de esta parte de la propuesta es presentar el plan de trabajo para la Supervisión de acuerdo a
los términos de referencia para la contratación del servicio mencionados, que implica la responsabilidad
de la gestión y ejecución de acciones tendiente a lograr el mejoramiento de 31 km del tramo co08 tramo
epizana - comarapa, con una efectiva y oportuna conservación de la red vial fundamental, previniendo el
deterioro de la infraestructura existente y su valoración patrimonial.

FORMA DE ALCANZAR LOS OBJETIVOS

Para alcanzar los objetivos propuestos en el programa, el trabajo se sustentará en las siguientes
actividades técnicas y administrativas:

ESTUDIO Y ANÁLISIS DE DOCUMENTACIÓN

Estudio y análisis de toda la documentación de la ABC, en relación a la supervisión de la empresa

contratista y de las microempresas organizadas que realizan el trabajo en el programa de mantenimiento.

El objetivo de este estudio se sintetiza en la necesidad de realizar un reconocimiento general del tramo y
la identificación de los sectores con problemas de estabilidad de taludes, plataforma, sistema de drenaje
longitudinal y transversal, y señalización. Tomar conocimiento de los procedimientos administrativos
para la preparación de informes de ejecución, de planillas de pago, tanto de las microempresas, así como
de la Empresa contratista y del Servicio de supervisión. En este mismo rubro, se determinará la
elaboración de órdenes de cambio y órdenes de contrato modificatorio, si es necesario.

Finalmente, en base a los aspectos determinados en el análisis de la documentación, se preparará un plan

de trabajo, que deberá contemplar los siguientes aspectos:

- Inventario vial.
- Determinación de las necesidades de mantenimiento.
- Planificación de las actividades en el tramo.
- Programaciones semanales y quincenales.
- Seguimiento de la ejecución de las actividades.
- Accidentabilidad.

Estos aspectos son de igual manera aplicables tanto para las microempresas como para la empresa
contratista.
INVENTARIO VIAL

Verificación del inventario vial existente, ejecutado por la supervisión conjuntamente el contratista
responsable del mantenimiento TRAMO CO08 TRAMO EPIZANA - COMARAPA.

Este trabajo será la base para la identificación y la determinación de las actividades a planificar para la
ejecución del servicio por parte de la Empresa Contratista, así como de las Microempresas.

Se propone la realización de las actividades de inventario de la siguiente forma:

Actualización detallada del tramo vial, es decir el levantamiento de los elementos existentes que
componen la vía: Puentes, alcantarillas, cunetas, muros, zanjas de coronación, calzada, bermas, taludes,
banquinas, drenes profundos, señalización horizontal y vertical, barandas de protección y sistema de
referenciación, discriminando los grados de conservación.

Este trabajo se desarrollará utilizando un formulario de inventario adecuadamente preparado y

acondicionado para el efecto, con ayuda de fotografías que permitirán detallar y determinar el estado de
los elementos citados y posteriormente actualizar las condiciones de estos.

En el Anexo A se adjuntan los formularios para el Inventario Vial.

DETERMINACIÓN DE NECESIDADES DE MANTENIMIENTO

En base a los datos e información aportada por el inventario vial, conjuntamente con el Ingeniero
Superintendente de la Empresa Contratista, se realizarán inspecciones rutinarias del tramo para
determinar sectores susceptibles de acciones de mantenimiento rutinario y de emergencia y establecer las
necesidades de mantenimiento para todo el tramo de referencia, utilizando para ello los formatos
propuestos por el Servicio Nacional de Caminos. Para la realización de estas obras se instruirá al
contratista la ejecución de levantamientos topográficos, estudio de suelos, estudios geológicos,
geotécnicos, y otros requeridos, creando el respaldo con informes de laboratorios y registro fotográfico.

Así mismo, se realizará la identificación de los trabajos a realizar en forma quincenal por las
Microempresas en cada uno de sus tramos, determinando específicamente los trabajos y actividades de
mantenimiento de acuerdo con las condiciones particulares del trabajo de éstas.

PLANIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN VIAL

Por las características propias del trabajo a realizar y la experiencia adquirida, la planificación se dividirá
en dos periodos de la gestión:

- Periodo de estiaje
- Periodo de lluvias

En el periodo de estiaje, se ejecutarán los trabajos de reparación, mejoramiento y restitución de los

elementos de la vía, del sistema de drenaje (obras de ingreso y salida y tubos de alcantarillas, cunetas,
zanjas de coronamiento y bajante), retiro de escombros detrás de los muros de sostenimiento y protección
 de la vía, reparación de zanjas y cárcavas deterioradas en el último periodo de lluvias (arborización y
siembra de vegetación). Finalmente enfrentar los imprevistos que se presentaren durante este periodo.

Así también, en este periodo se contempla la reparación de los defectos y desgastes por el uso normal de
la carretera y por accidentes ocasionados por los usuarios (ejemplo la reparación de barandas metálicas,
señalización, etc.).

Durante el periodo de lluvias se planificará el trabajo, en principio con la instrucción a la empresa

contratista para la disponibilidad de un equipo mínimo de ejecución en los sectores de la ruta que
presentan mayores incertidumbres respecto a estabilidad de la vía y sus componentes. durante este
periodo estará en alerta permanente en base a un plan de contingencias y realizará inspecciones continuas
conjuntamente con la Empresa Contratista y los responsables de las Microempresas en cada uno de los
tramos o secciones en los que se realizará la intervención, a objeto de coordinar las labores entre
supervisión, la empresa y la microempresa correspondiente.

Las actividades críticas del mantenimiento rutinario y las de conservación con Microempresas está
determinado por el periodo lluvioso, y tipificadas con las ejecución de las actividades de despeje de vía
obstruida, reposición de terraplén, colocación de ripios localizados en las zonas de carretera con
plataforma de materiales granulares, nivelación de calzada, limpieza del sistema de drenaje,
reconformación de ríos y canales, sin descuidar una actividad de importancia como es el bacheo asfáltico.

Esta tipificación y desglose del trabajo permite no solo una fácil identificación de actividades sino
también facilita el logro de los objetivos y el cumplimiento de los indicadores de las variables planteadas
en el programa. Además de introducir la gestión del tiempo, de los recursos económicos, materiales y
humanos a través del cronograma de actividades.

PROGRAMACIONES SEMANALES Y QUINCENALES

El cumplimiento de las actividades del mantenimiento rutinario, está condicionado a la elaboración de las
programaciones semanales y quincenales, por lo cual, en base a las necesidades identificadas y plasmadas
en la lista de necesidades de mantenimiento, el supervisor conjuntamente el superintendente de la
empresa contratista elaborará ambas programaciones para la empresa proveedora, más los programas para
las Microempresa.

De igual manera la se elaborará los listados de Necesidades de Mantenimiento semanal y quincenal

próximos a los ejecutados, listados que se realizaran tanto para la Empresa de Mantenimiento Vial como
para el trabajo de las Microempresas.

ACCIDENTABILIDAD

Este acápite tiene el propósito de transmitir y lograr una vinculación sobre la comunicación estrecha entre
el supervisor vial, la ABC y Policía Caminera, con respecto a hechos, incidentes y accidentes, que
ocurren en la Ruta Fundamental. Se espera lograr información de los puntos donde se producen los
mismos, puestos de control policial sobre accidentes de tránsito y daños al patrimonio de la ABC, a
objeto de prever la reposición o reparación de obras.

Se considera que, con el mejoramiento de la señalización, la ABC ofrecerá al usuario mayor seguridad en
la transitabilidad por las rutas, por esto se implementará a través de la Empresa de contratista la
instalación de la señalización vertical preventiva y restrictiva. La señalización horizontal, será ejecutada
 de acuerdo a la disponibilidad del material para esta actividad por el Contratista y con las Microempresas
en sus respectivos tramos.

2.- ORGANIZACIÓN DE TRABAJO

La organización del trabajo en el tramo debe considerar inicialmente la presencia de los siguientes actores
principales:

- Gerencia Regional de la ABC.

- Ingeniero de Seguimiento del Tramo
- Supervisor Vial e Ingeniero de Apoyo
- Empresa Contratista del Mantenimiento Vial
- Microempresas de Mantenimiento por tramos

La organización del proyecto se basará en las actividades programas, siendo el Supervisor Vial, de
acuerdo con lo establecido quien planifique, dirija, coordine, controle y evalúe las actividades de
conservación vial en el tramo, resultando la oficina de enlace el punto de apoyo logístico operativo y de
referencia en el tramo.

COORDINACIÓN DEL TRABAJO EN EL TRAMO

Para realizar las actividades y el logro de los objetivos planteados es necesario efectuar una permanente
coordinación entre los diferentes actores del programa, de tal manera de conducir el mismo hacia el
objetivo planificado por la institución, en el marco del nuevo concepto de Administración Vial de la
administradora boliviana de carreteras. Esta actividad amerita un compromiso de todas las partes y el
conocimiento de específico de las responsabilidades planteadas en el pliego de especificaciones motivo de
este concurso.

Se deberán seguir los lineamientos y políticas establecidas en el programa y la búsqueda permanente de

nuevas propuestas que puedan fortalecerlo. El Supervisor Vial debe constituirse en el interlocutor válido
entre las instancias de toma de decisiones, la Empresa Contratista y Microempresas ejecutoras, además de
ser un canal de comunicación fluida y permanente en ambos sentidos.

El proceso de evaluación participativa debe constituirse en una herramienta de gestión del proyecto que
permita obtener insumos para la toma de decisiones futuras.

COORDINACIÓN REGIONAL ABC – SUPERVISOR VIAL

De acuerdo a los términos de referencia LA ABC, coordinará actividades con la SUPERVISOR Vial
mediante reuniones periódicas promovidas por éste en los lugares de obras y en las oficinas de la regional
de la ABC, para que la Administración Vial posteriormente instruya a las Empresas Contratistas y
Microempresas la ejecución de los trabajos definidos en las reuniones de coordinación. Eventualmente se
exigirá la participación de los proveedores de servicios y los microempresarios en las reuniones de
coordinación.

COORDINACIÓN SUPERVISOR VIAL-CONTRATISTA-MICROEMPRESAS

La coordinación entre el Supervisor, Empresa Contratista y Microempresas, se circunscribe a la
definición de los trabajos a realizar en base a las programaciones semanales, quincenales y mensuales,
relacionados con la programación y presupuesto económico anual.
 En ambos casos las empresas contratistas ejecutarán las instrucciones del Supervisor Vial con la celeridad
que el caso amerite y se identificarán con la numeración o código de orden de trabajo.

De acuerdo con las necesidades identificadas en el tramo y en coordinación entre el Ingeniero de

Seguimiento del tramo, el Supervisor Vial y los Contratistas del Servicio, se elaborarán solicitudes de
órdenes de trabajo para actividades no contempladas en las listas de actividades de contrato.
GESTIÓN DE LAS MICROEMPRESAS

En la presente gestión se pretende fortalecer a las microempresas con la asignación de responsabilidades

para el cumplimiento de los objetivos y la consecución de los indicadores señalados en el programa y
generar en ellas de forma gradual y motivadora un compromiso de participación activa en el programa. Se
pretende adicionalmente canalizar las inquietudes y los aportes de los microempresarios, como resultado
de las experiencias recogidas durante la ejecución de los años de trabajo, sistematizando las iniciativas
para encaminarlas hacia la obtención de los objetivos e indicadores planteados.

Se incentivará al registro diario de las actividades en relación a la programación semanal y mensual. Esta
labor estará concretada en un Libro de Parte Diario, al cual tendrán acceso el Supervisor Vial del tramo,
Ingeniero de Seguimiento y Ejecutivos de la ABC. En este mismo libro se impartirán las instrucciones de
ejecución de trabajos de emergencia y observaciones a cumplimiento e incumplimientos de las órdenes
impartidas.

De acuerdo con los requerimientos de los trabajos a realizar y en correspondencia con el contrato de la
Microempresa, ésta estará obligada a mantener las herramientas necesarias, indumentaria de trabajo,
elementos de señalización y seguridad (conos, banderines), en condiciones óptimas para la ejecución de
las labores programadas. El incumplimiento a lo mencionado, el Supervisor Vial considerará como una
infracción sujeta a los términos de su contrato.

Como parte de las actividades de conservación vial, los Microempresarios están obligados a la asistencia
a los talleres de capacitación que la ABC programe y organice para el efecto. La no asistencia de alguno
de los miembros implicará la infracción de la microempresa.

El supervisor Vial evaluará la capacidad de gestión de los recursos económicos de la empresa y orientará
al crecimiento en beneficio de la misma. Esta orientación estará dirigida a lograr la autonomía en las
decisiones del grupo, y se materializará durante los talleres de capacitación programados. Se adjunta en el
capítulo siguiente de manera específica la Metodología de Capacitación de Microempresas.

RESIDENCIA, TRANSPORTE Y COMUNICACIÓN

La presente propuesta considera los siguientes aspectos relacionados con la residencia, transporte y
comunicación del Supervisor Vial.

RESIDENCIA:

Se instalarán oficinas de enlace, coordinación, atención a las microempresas y los usuarios.

TRANSPORTE:

Se propone como medio de transporte una camioneta 4x4, modelo 2005 adelante, dotada de: Un teléfono
celular, Odómetro en kilómetros, provista de luz ámbar giratoria (baliza), ganchos para remolcar ,
Elementos de señalización y seguridad requeridos e identificación correspondiente.
COMUNICACIÓN:

Dotación de la oficina de enlace de un sistema de comunicación que cuente con un teléfono fijo, fax y
correo electrónico.

3.- EJECUCIÓN DE POGRAMACIÓN

Se establece de manera lógica las actividades a realizar durante la ejecución del trabajo de Supervisión Vial:

 Reunión de coordinación con la ABC, Supervisor, PROVIAL para determinar procedimientos, aunar
criterios de funcionamiento y conocer las diversas fuentes de información.
 Realizar una vista de campo para establecer un contacto con los contratistas del mantenimiento vial y
asumir las responsabilidades administrativas y técnicas para otorgar continuidad a las tareas en
ejecución.
 Implementación de los recursos ofertados en la presente propuesta.
 Recopilación de información y evaluación de actividades dirigidas a otorgar continuidad a los
trabajos que se realizan en la actualidad, tomando contacto con la Empresa Contratista y las
Microempresas e imprimiendo una dinámica de acuerdo a los lineamientos y propósitos de la
Supervisión Vial.
 Visitas de inventarios sucesivos dentro un plazo acorde con esta actividad que permitirá obtener los
insumos para la planificación anual.
 Identificación de actividades a ejecutar y la determinación de los alcances de los trabajos de acuerdo
con los contratos del Supervisor Vial, Empresa Contratista y de las Microempresas.
 Ejecución y control de las actividades programadas.
 Elaboración del plan de trabajo específico y del programa de capacitación a las Microempresas de
acuerdo con sus necesidades.
 Actualización de precios unitarios de conservación vial y del sistema de referenciación vial tomando
como base la información proporcionada por la ABC.
 Participación en la prevención de riesgos, atención de emergencias en la vía y comunicar
anticipadamente a ABC sobre la necesidad de la construcción de obras complementarias en lugares
críticos del tramo.
 Registrar la ocurrencia de accidentes en la vía y proponer acciones tendientes a mejorar la seguridad
en la circulación en el tramo.
 Controlar y emitir informes del programa de Conteo Vehicular ejecutado con las microempresas de
acuerdo con las estaciones establecidas por la ABC.
 En coordinación con la ABC, velar por el cumplimiento de los reglamentos del uso y protección de
las vías.
 Elaboración y aprobación de informes mensuales, planillas de pago de las Microempresas y planillas
del Supervisor Vial.
 Revisión y aprobación de planillas de la Empresa Contratista.
 Ejecución del programa de capacitación.
 Evaluación del cumplimiento de los objetivos establecidos por el programa, tomando como
referencia los indicadores señalados en los términos de referencia.
 Elaboración del informe anual.
Se establece una dedicación exclusiva al trabajo de Supervisión Vial, destinando los días lunes para la
coordinación en la oficina regional y una frecuencia de viajes de acuerdo con las necesidades y una
permanencia en el tramo de martes a sábado. Se implementará una oficina de enlace con base en la localidad
más cercana, centro de gravedad del tramo, para la atención al proyecto y a los usuarios del mismo, contando
con los recursos solicitados en los términos de referencia y un auxiliar para la atención de esta última.

4.- CONTROL Y SUPERVISIÓN DE ACTIVIDADES

SEGUIMIENTO DE LA EJECUCIÓN DE LAS ACTIVIDADES

En observancia de los términos de los contratos de la Empresa Contratista y de las Microempresas, se

realizará el seguimiento y control de cumplimiento de las actividades programadas y de la presencia de
maquinaria, equipos y herramientas necesarios para el adecuado cumplimiento de la ejecución de las
obras y lo estipulado en los documentos contractuales.

Se realizará seguimiento y control de los siguientes aspectos de forma prioritaria:

- Ejecución de actividades programadas semanal y quincenalmente.

- Cumplimiento de los estándares de calidad y de las especificaciones técnicas de los contratos
firmados con cada una de los ítems correspondientes.
- Realizará las mediciones de las actividades ejecutadas conforme se indica en las Especificaciones
Técnicas y en las Normas de Ejecución, conjuntamente con el Contratista.
- Verificará la correcta y oportuna elaboración, por parte del Contratista, del Formulario SAM 1,
Informe Quincenal de Actividades.
- Procesará los datos del Informe quincenal de actividades para evaluar el cumplimiento de las
programaciones, y para la medición y valoración de los trabajos ejecutados.
- Cumplimiento de los planes de trabajo de la Empresa Contratista.
- Cumplimiento de condiciones contractuales de las Microempresa.
- Presentación quincenal de los informes de ejecución de trabajo programados en base a un listado de
contenido mínimo de los informes, tanto para la Empresa Contratista como para las
Microempresas.
- Presentación de planillas mensuales de pago considerando el listado de contenido mínimo, los
correspondientes respaldos de actividades realizadas, controles de calidad, cómputos métricos de
actividades, planilla de pago y fotografías de seguimiento. Planillas para la Empresa Contratista
como para las Microempresas.
- Control de la ejecución presupuestaria para cada uno de los componentes del contrato con la
Empresa Contratista, así como para cada uno de los ítems del presupuesto.
- Controles de calidad de cada uno de los ítems ejecutados con la presentación de los debidos
respaldos.
- Control de la presencia del personal de la Empresa Contratista y de las Microempresa de acuerdo con
el contrato.
- Control de la maquinaria y equipo de acuerdo con la propuesta y de acuerdo con los requerimientos
específicos del trabajo a realizar.
 Exigirá a la(s) Empresa(s), la presentación de los Certificados de Pago mensuales, en los plazos y
formatos establecidos en el Contrato y de acuerdo con los procedimientos vigentes establecidos por la
ABC para este propósito.

En el caso de las Microempresas exigirá la presentación del informe de actividades hasta el segundo día
hábil siguiente a cada mes vencido para elaborar luego el certificado de pago de acuerdo al procedimiento
vigente.

Se plantea un permanente monitoreo y seguimiento de las actividades programadas a nivel de ejecución y

coordinación.

La base de control y supervisión de la ejecución de las obras estará determinada por las normas de
ejecución (Norma Boliviana del Hormigón Armado CBH-87, ASTM, AASHTO, etc.) que deben regir el
control de la calidad requerida en la ejecución de los ítems programados. Así como también se
monitoreará el cumplimiento de las actividades programadas en forma quincenal.

5.- EVALUACIÓN DE LAS ACTIVIDADES Y EL CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS

Es necesario realizar una evaluación del programa de supervisión vial para obtener indicadores de
eficiencia, eficacia, impacto, estrategia de intervención, calidad de las obras y grado de satisfacción de los
beneficiarios, considerando los aspectos técnicos y ambientales. La evaluación debe considerarse como
una herramienta importante en la gestión del programa.

Al final de cada periodo contractual, el Supervisor Vial evaluará los siguientes aspectos:

- El cumplimiento o no de los indicadores de Mantenimiento Vial.

- Cumplimiento o no de cronograma de actividades y sus plazos.
- Cumplimiento de presupuestos establecidos en el contrato.
- Cumplimiento de instrucciones impartidas por la ABC y del supervisor Vial.
- Estado general de la carretera. Análisis comparativo entre la información obtenida con el trabajo
realizado al inicio del servicio y las condiciones actuales de los componentes de la carretera; es
decir la comparación de los detalles del inventario vial y las condiciones actuales de la
infraestructura evaluada.
- Documentación generada y entregada a la ABC de la conclusión del Servicio de Supervisión Vial.
- El Supervisor debe evaluar los efectos de los trabajos ejecutados, y realizar el levantamiento del
Inventario Vial correspondientes al Programa (al inicio del contrato verificará el inventario vial
elaborado por su predecesor y antes de la finalización de su Contrato actualizará el Inventario
Vial).
CAPACITACIÓN PERMANENTEMENTE A LOS MIEMBROS DE LAS MICROEMPRESAS A
SU CARGO, EN TEMAS RELACIONADOS CON MEJORAMIENTO Y CONSERVACIÓN DE
CARRETERAS, OBRAS MAYORES Y EN ASPECTOS TÉCNICOS, ADMINISTRATIVOS, DE
SEGURIDAD VIAL, AMBIENTALES Y SOCIALES.

Dictará o coordinará con expositores de PROVIAL o externos, cursos a todos los miembros de las
Microempresas bajo su control, destinados a brindarles conocimientos y actualización para mejorar sus
procedimientos de trabajo y optimizar los rendimientos. El contenido de los cursos será consensuado
entre PROVIAL y las Microempresas, y se entregará una copia de las memorias a cada Microempresa.

Planificará las capacitaciones a las Microempresas en contenido, metodología y apoyo audiovisual (data
show, cuadros, gráficos, fotos, etc.) o dinámica de grupo. La planificación deberá prever al menos una
capacitación bimensual en cada tema previsto en el numeral “Error: Reference source not found Error:
Reference source not found” de los Términos de Referencia. El programa de capacitación debe
necesariamente estar aprobado por la fiscalización del servicio y ser puesta en conocimiento de la SCV.
(PROVIAL).

El supervisor deberá presentar el cronograma de capacitación de toda la gestión incluido el temario, como
también los descargos de las capacitaciones según los formularios de seguimiento, proporcionados por
PROVIAL

Los gastos de logística para la capacitación de las microempresas serán cubiertos por el supervisor vial
del tramo.

PROGRAMAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN (PPM).

Las medidas de mitigación ambiental de los impactos generados por las actividades de conservación del
Programa son planteadas en los Programas de Prevención y Mitigación (PPM).

PLAN DE APLICACIÓN Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL (PASA).

El Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental está orientado a garantizar una adecuada y correcta
aplicación de las medidas planteadas en los programas de prevención y mitigación (PPM), así como
permitir la evaluación periódica e integrada de la calidad ambiental dentro de las actividades del
Programa.
Los Planes de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA) han sido diseñados en concordancia a las
actividades de conservación, debido a que estos garantizan su aplicación mediante el seguimiento a las
mismas. Dentro la estructura organizativa del programa, el PASA estará a cargo del Supervisión Vial en
las actividades de Mejoramiento.

Cada PASA con este contenido planteado, ha sido formulada para las mismas actividades planteadas en el
PPM. Con este esquema, lo que se pretende es que las medidas de mitigación sean ejecutadas por el
Contratista, llevando un control de las mismas mediante el PPM respectivo y al mismo tiempo éstas sean
verificadas por la Supervisión mediante el PASA.

Asimismo, el PPM-PASA establece que cada proyecto al inicio de obras, debe elaborar un Plan
Ambiental de Conservación, elaborado con el Especialista Ambiental de cada Gerencia Regional, en
coordinación con el IRT, el supervisor y el Contratista, mismo que debe estar acorde al PPM-PASA
siendo este un documento más específico para el proyecto. Este documento debe extraer las medidas de
mitigación, prevención y control del PPM-PASA, a ser implementadas en el proyecto de acuerdo al
alcance del mismo. Es importante también identificar la eco región donde se va a ejecutar el proyecto,
esto en vista de utilizar la Licencia Ambiental correspondiente.

A tal efecto el Supervisor Vial debe ejecutar las siguientes actividades:

Inspeccionar periódicamente, en coordinación con el Especialista Ambiental de la Regional, las áreas de

trabajo, verificando la conformidad con lo especificado en el PPM - PASA y la adecuada implementación
de las medidas de protección ambiental.
Advertir al Fiscal del Servicio o Ingeniero Responsable de Tramo (IRT) y la Subgerencia Socio-
Ambiental de la ABC la eventual ocurrencia de casos de: (i) incumplimientos de normas ambientales y de
lo establecido en los Instrumentos de Regulación de Alcance General; (ii) demora injustificada para la
corrección de No-Conformidades; o (iii) situación de grave daño ambiental, que pueden dar lugar a la
aplicación de multas a la ABC.
Coordinar la ejecución de la Inspección Ambiental Final de las obras, al término de los trabajos
correspondientes al programa de Conservación Vial e informar al IRT, quien coordinará con el
Especialista ambiental de cada Regional, sobre la verificación del cumplimiento de todas las
responsabilidades ambientales asumidas en el PPM-PASA.

La ABC entregará un CD con el PPM PASA de la región correspondiente al proyecto, en el que se

encuentran detalladas cada una de las medidas de mitigación, cabe recalcar que del listado solo se
aplicarán las que corresponden a las actividades a ejecutar según contrato. Las medidas a ser
implementadas están a cargo del Contratista.

INFORMES DE MONITOREO AMBIENTAL

Los proyectos de Conservación Vial, anualmente (solo 1 vez) deben presentar el Informe de Monitoreo
Ambiental a la Autoridad Ambiental Competente Nacional (AACN) a través de las Gerencias Regionales,
reportando la aplicación de las medidas de mitigación y prevención implementadas en el periodo. Para la
elaboración de estos informes la Sub Gerencia Socio Ambiental de la ABC a través de los Especialistas
Ambientales de las Gerencias Regionales, proporcionará a los supervisores el formato y los plazos para su
entrega siendo este un documento de control y monitoreo el cual sebe ser presentado con obligatoriedad.
Es este documento se reflejará todas las actividades Ejecutadas por la Empresa Contratista, cuyo
seguimiento y validación están a cargo de Especialista ambiental y el IRT del Tramo.
Respecto al componente ambiental, el principal resultado esperado es que la intervención de
Conservación Vial, y el inevitable proceso de interacción social entre la obra y la comunidad local,
transcurran con el menor grado de impacto socio-ambiental y conflictos posibles.

ANEXOS
 GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

1. SISTEMAS DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

La noción de gestión va asociada en cualquier ámbito a la administración de recursos para alcanzar

objetivos determinados. Cuando las actividades que se realizan para la consecución de esos objetivos
están sistematizadas y por tanto se desarrollan de acuerdo con un plan preestablecido en el cual las
distintas fases están interrelacionadas se habla entonces de sistemas de gestión. Desde el punto de vista
técnico, un sistema de gestión de la conservación debe dirigirse al establecimiento de estrategias de
conservación y a la definición de prioridades en las actuaciones implícitas en esas estrategias.

Un sistema de gestión de infraestructura vial comprende un conjunto coordinado de actividades

relacionadas con la planificación, diseño, construcción, conservación, evaluación e investigación
de todos los elementos que constituyen la infraestructura vial.

Su principal objetivo es establecer la metodología para el seguimiento y continua evaluación del

estado se los pavimentos, túneles, puentes, señalizaciones, etc., para proporcionar así seguridad,
confort y economía al transporte, obteniendo la mayor rentabilidad posible por el dinero
invertido sujeto a las restricciones económicas, técnicas, políticas y ambientales. Los elementos
básicos que configuran un sistema de gestión de infraestructura vial se pueden sintetizar en:

• Información de inventario de la red.

• Información del estado funcional estructural de los elementos de la vía.
• Modelos de predicción del comportamiento durante su vida útil
• Estándares de conservación para el deterioro actual y futuro.
• Evaluación económica de las distintas alternativas de conservación y/o
rehabilitación.
• Configuración de un programa de actuación en el período de análisis.

El grado de complejidad de un sistema puede ser muy variado e ir desde una base de datos hasta
una optimización total, y esta generalmente definido por los objetivos que posee el sistema en su
conjunto. Para desarrollar un sistema de gestión de infraestructura vial, el organismo vial, en este
caso la Administradora Boliviana de Carreteras, deben desarrollar por lo menos los siguientes
aspectos:

1. Estrategia: Disposición de un plan maestro que involucre a todos los elementos el sistema
tanto en la implementación como en la operación a lo largo del tiempo.
2. Organización: Que cubra todas las actividades del sistema incluyendo el personal y estructura
organizacional, desde la toma de datos en terreno hasta la toma de decisiones a alto nivel, sin
omitir las instancias de investigación a aplicar.
3. Equipamiento: Debe ser el apropiado para llevar a cabo los diferentes procesos que implica
la gestión de pavimentos, debe estar dotado de computadores, programas apropiados y los
equipos de auscultación de caminos, etc.
4. Investigación: es un aspecto fundamental pasa la fase inicial y el desarrollo global del sistema
Además que el sistema de gestión debe articularse alrededor de las siguientes actividades
imprescindibles y continuas:

a) Elaborar un banco de datos donde queden inventariadas las características de la red o

proyecto que se desea gestionar.
b) Proceder a una recolección sistematizada y periódica de información cuantitativa del
estado del pavimento y de los restantes elementos de la carretera.
c) Establecer los índices y parámetros para la cuantificación global del nivel de servicio
de las vías, con la posibilidad de fijación de umbrales de intervención.
d) Definir un método de elección de prioridades para establecer un orden de aplicación
de los recursos disponibles.
e) Elegir las técnicas de conservación que deben aplicarse en cada caso en función de la
información recogida y proceder a su valoración.

2. SISTEMAS DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS

En este contexto, se entiende por sistema de gestión de pavimentos, el conjunto de operaciones para
conservar por un periodo de tiempo las condiciones de seguridad, comodidad y capacidad estructural
adecuadas, soportando condiciones climáticas y de entorno de la zona en que se ubica la vía en cuestión.
Todo lo anterior, minimizando los costos monetarios, sociales y ecológicos. Su objetivo básico, es usar
información segura y consistente para desarrollar criterios decisión, otorgar alternativas realistas y
contribuir a la eficiencia y a la toma de las decisiones, para así conseguir un programa de acción
económicamente óptimo y en el cual se provea una retroalimentación de las consecuencias de las
decisiones tomadas, como medio de asegurar su efectividad.

3. ESTRUCTURA GENERAL DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS

Debe considerarse que un Sistema de Gestión de Pavimentos (SGP), como todo sistema, está
fundamentado en un ciclo que comprende las etapas siguientes:
  Planeación, comprende las etapas de adquisición de información, evaluación de deficiencias de
la red, asignación de prioridades, cálculo de costos y programación para realizar los trabajos
necesarios. En esta fase se toman las decisiones de inversión, reconociendo las restricciones de
presupuesto.
 Programación. Determinación de que sectores de la red o proyectos que podrán ser intervenidos
con los recursos disponibles en el siguiente periodo presupuestario.

 Ejecución y Control. Comprende la ejecución de tareas referidas al desarrollo de un programa de

trabajo de conservación en función a los presupuestos disponibles, que además puede considerar
alternativas de diseño y construcción.
 Evaluación de Resultados/Retroalimentación. Se establece una medición periódica de factores
funcionales y estructurales. Este ciclo se acostumbra representarlo gráficamente por un circuito
cerrado, esto indica que cada etapa o subsistema está basada en un proceso de evaluación y
retroalimentación, en el cual al término de cada

4. PLANIFICACIÓN

La forma operativa para conseguir el aprovechamiento de la información necesaria para el

funcionamiento de un sistema de gestión es la creación de las denominadas bases de datos,
generalmente en soporte informático. Éstos son el conjunto de archivos informativos coherentes entre sí
–especialmente en cuanto a la referenciación y definición de los datos- accesibles a numerosos usuarios,
modificables en función de las necesidades y actualizados permanentemente.

En relación a los pavimentos, las fuentes de una base de datos son por un lado la inspección visual y la
auscultación con aparatos y por otro el propio proyecto de construcción, así como los informes del
control de calidad o los existentes de anteriores actuaciones de conservación llevadas a cabo durante la
vida del pavimento. La información mínima que debe suministrar una base de datos ha de estar
constituida por:

 Inventario de la red, con datos geométricos y puntos singulares existentes.

 Evaluación de la condición actual (Inspecciones visuales y auscultación).
 Datos de tráfico.
 Datos del medio ambiente
 Datos de los costos (de construcción, mantenimiento, rehabilitación, reconstrucción y costos de
los usuarios).

Inventario de la red
Datos de carácter permanente, que sólo cambian cuando se realizan actividades muy localizadas.
 Localización (Ubicación).
 Descripción de la sección (longitud, tipo de pavimento)
 Estructura del pavimento (Espesor y materiales de cada capa integrante del pavimento). •
Geometría del pavimento (número de carriles, ancho).
 Señalización
  Cortes y terraplenes
 Condiciones ambientales (medio ambiente y drenaje).
 Propiedades de los materiales.
 Registro de mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción (historial).

Es muy importante estandarizar debidamente la recolección de datos de la red, para evitar problemas
como duplicidad de información, problemas de compatibilidad entre los datos tomados, etc. Por lo tanto,
se hace necesario especificar un método de referencia común para identificar los tramos que permita
administrar la información en forma eficiente.

Para lograr conocer y ordenar la información recolectada se necesita subdividir la vía en tramos y estos a
su vez en sectores. Este procedimiento se llama tramificación y es indispensable al momento del análisis
y la toma de decisiones.

En general, tramificación se refiere a la subdivisión de un camino en base a aquellos parámetros que

presentan una cierta constancia en el tiempo, por ejemplo: estructura, tránsito y clima. En cambio,
sectorización se refiere a la discriminación de sectores distintos, dentro de cada tramo, debido a
condiciones de estado del pavimento, por ejemplo: rugosidad y agrietamiento.

Demás está decir que un inventario vial presta la utilidad debida, en la medida que se lo mantenga
actualizado.

La Administradora Boliviana de Carreteras ha desarrollado el proyecto de “Actualización del Inventario

Vial y Diseño de un Sistema de Administración de Mantenimiento Vial para Bolivia”, a partir del cual se
ha establecido un procedimiento para la ejecución de los inventarios viales en la Red Vial Fundamental
del país y se ha desarrollado un programa computacional para el registro, almacenamiento y
procesamiento de los datos inventariados denominado “KeyInventory”.

Los elementos a inventariar han sido aglutinados en los siguientes grupos:

• Sección Transversal
• Condición de la Rodadura
• Características Funcionales
• Dispositivos para el control y seguridad del tránsito
• Drenajes
• Infraestructura Aledaña

En el “Manual de Inventario Físico y de Condición de la Red Vial Fundamental” se describe

detalladamente los conceptos y elementos que deberán inventariarse en las vías pavimentadas y no
pavimentadas. 2.10.3.2 Evaluación de la condición actual Las solicitaciones principales a las que está
sometido un pavimento son el tránsito y el clima.

Solicitaciones de tránsito
Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo multirruedas
para distribuir la carga total sobre una superficie mayor. Eso tiene el efecto de reducir las tensiones y
deformaciones que se desarrollan al interior de la superestructura.

En general las cargas no son relevantes si su intensidad no sobrepasa un determinado valor. Es por esto
que no se consideran los vehículos livianos, autos y camionetas, y sólo son determinantes en el diseño los
vehículos comerciales: camiones y buses

Adicionalmente al tipo de apoyo, importa el espaciamiento entre rueda y la presión de inflado de los
neumáticos. A mayor cantidad de ruedas por eje, menor será la distribución de esfuerzos y menores los
daños sobre la estructura del pavimento contribuyendo a una mejor y más prolongada vida del camino. Es
importante determinar además los tamaños, pesos por ejes y flujos de los vehículos.

Solicitaciones del medio ambiente

El medio ambiente, particularmente la temperatura y la humedad, originan solicitaciones adicionales en
los pavimentos.

En el caso de los pavimentos de hormigón, se originan variaciones de temperatura a distintas

profundidades de la losa, resultando en una desigual dilatación o contracción lo que provoca el alabeo de
la losa. Las bajas temperaturas producen congelamiento ya sea de la superficie o de las capas
subyacentes, por lo que el agua al congelarse general tensiones que pueden producir grietas en el
pavimento.

Los efectos de la humedad dados cuando las lluvias infiltran agua hacia la interfaz losa - sub base,
producen condiciones para erosiones y lavado de finos que modifican las condiciones de apoyo, y
también influyen sobra la magnitud del gradiente hídrico al modificar las condiciones de humedad interna
en el hormigón.

En los pavimentos asfálticos, las variaciones en temperatura producen ablandamiento del asfalto,
reducción de la viscosidad, perdida de flexibilidad o grietas de contracción (bajas temperaturas); la
humedad produce disgregación de la mezcla, afecta la resistencia al deslizamiento, reducción de
estabilidad de las capas base, sub base.

Para determinar los efectos de las solicitaciones a las que está sometido un pavimento se emplean dos
procedimientos diferentes, sucesivos y complementarios: la inspección visual y la auscultación con
aparatos. Con el primero se pretende detectar y localizar de manera sencilla y rápida –y si es posible
estimar cuantitativamente- los deterioros existentes en el tramo sometido a estudio; con el segundo se va
más allá, cuantificando exactamente y evaluando los daños existentes en el pavimento previamente
localizados para determinar cuál es el tratamiento de conservación que debe aplicarse.

A. Clasificación de fallas
 Se entiende por falla al conjunto de deterioros que se presentan en un pavimento, provocados por muy
diversos factores y que afectan su capacidad de servicio. Se distinguirán dos tipos de fallas que se
describen a continuación:

Fallas Funcionales. - Son leves relativamente, cuando un pavimento ha perdido su función inicial o
asignada de antemano, se acepta que tiene falla funcional; generalmente está localizada en la capa
superficial del pavimento y causa cierta incomodidad en los pasajeros que transitan la vialidad. Pueden
detectarse por simple observación visual.

Fallas Estructurales. - Pueden originarse en una o varias capas del pavimento, son graves, consisten en
el rompimiento del pavimento por la falla estructural de alguna o varias de sus capas o por incapacidad
del suelo que lo soporta. Estos deterioros cuando están muy avanzados, imposibilitan al pavimento para
sustentar las cargas que se le imponen en la superficie. Aunque estas fallas pueden detectarse por
observación visual, siempre es necesario auxiliarse con ensayes destructivos y/o ensayes no destructivos
para cuantificar la magnitud de los daños para poder proponer soluciones técnicas racionales y
económicas.

B. Inspección visual de fallas

La inspección visual es el principal medio para la obtención de datos genéricos relativos al estado del
pavimento. Consiste en una inspección realizada directamente sobre el terreno por técnicos cualificados
que recorren la carretera a pie o en vehículo a marcha lenta, con objeto de detectar e incluso tratar de
cuantificar los deterioros existentes siguiendo criterios preestablecidos.

Existen numerosas metodologías para realizar inspecciones visuales, sin embargo, para que esta sea
eficaz debe responder a unos criterios que a la vez sean sencillos y no introduzcan una subjetividad
grande.
Como recomendación se sugieren a continuación los siguientes conjuntos de datos mínimos que deben
considerarse en una inspección visual.
• Tipo de capa de rodadura
• Aspecto de la capa de rodadura
• Reparaciones existentes
• Ahuellamientos
• Sección en desmonte
• Defectos varios
• Tipo de bermas

En cualquier caso, una herramienta de apoyo muy útil para la inspección visual es la existencia de
catálogos de deterioros.

Se trata de colecciones de fichas en cada una de las cuales se incluye la denominación del deterioro
correspondiente, una descripción del mismo, una explicación de sus posibles causas, la severidad de las
mismas, evolución probable y una fotografía de un pavimento afectado por dicho deterioro
C. Auscultación con aparatos

La auscultación con aparatos del pavimento de una carretera es un paso más sobre la inspección visual,
aunque en ningún caso puede prescindirse de ésta en la determinación del estado de dicho pavimento.
Gracias a la auscultación con aparatos es posible proceder a cuantificaciones, absolutamente
imprescindibles por ejemplo en el caso de los refuerzos, y llegar a rendimientos elevados en la obtención
de datos, lo que permite el seguimiento de una red de carreteras.

La automatización de la inspección visual, la identificación y análisis de los diferentes tipos de deterioros

ha suscitado mucha atención e interés debido al gran beneficio potencial de la velocidad de la evaluación
y la eficiencia de la recogida automática de datos y su procesado. Se han realizado considerables
progresos en el desarrollo de técnicas y equipos de evaluación automática de deterioros a alta velocidad
(sin interrupciones de tráfico). Es muy necesario que las auscultaciones se realicen a las velocidades
habituales de tráfico, no interfieran en el mismo, proporcionen grabaciones sistemáticas y procesado de
los datos de las evaluaciones de los deterioros y que se eliminen las incertidumbres asociadas con
evaluaciones subjetivas, propias de la inspección visual.

Actualmente existen equipos comerciales capaces de realizar mediciones con técnicas sin contacto a
velocidades del tráfico normal para medir la superficie de la carretera y determinar la regularidad
superficial (IRI), la profundidad de las roderas, la irregularidad transversal, la textura incluida las
depresiones de media o gran longitud de onda.

Los defectos superficiales tales como fisuración, exudaciones, y otros deterioros superficiales pueden ser
capturados mediante grabaciones en vídeo a color e imágenes de alta resolución de la superficie de la
carretera. Además se han desarrollado tecnologías para procesar digitalmente las imágenes grabadas.
Características de los deterioros como tipo, localización, gravedad y extensión y longitud y ancho de las
fisuras y los porcentajes de área fisurada pueden ser determinados con estas técnicas.

La fisuración del pavimento es el tipo de deterioro que más preocupa a los ingenieros de pavimentos. Con
la llegada de la técnica de proceso digital de imágenes. (Digital Images Processing) es posible hoy día
distinguir automáticamente la superficie fisurada de la no fisurada.

Para el propósito de mantenimiento es necesario identificar el modelo de las fisuras y establecer una
clasificación de los tipos de las mismas. Se han empleado sistemas expertos para realizar la clasificación.
La única característica que no se puede obtener de forma fiable a través del procesado digital de las
imágenes es la profundidad de la fisura. Se necesitan nuevas técnicas para adquirir esta útil información
como parte de los sistemas automáticos de Inspección Visual.

La auscultación debe basarse en trabajos desarrollados de una manera continua en el espacio y con una
periodicidad preestablecida. Seguidamente, en las zonas o tramos en que dicha auscultación sistemática o
la propia inspección visual han detectado singularidades, se procede a una auscultación puntual de menor
rendimiento, pero que proporciona mayor precisión.
Los métodos de auscultación más utilizados en la auscultación de pavimentos son:
 • Regularidad Superficial
• Resistencia al deslizamiento
• Textura superficial
• Auscultación de la sección estructural (deflexiones)

Es necesario predecir el número de cargas por eje que se espera serán aplicadas al pavimento durante la
vida de diseño. Para esto, se requiere conocer el número y tipo de vehículos que transitarán por la vía.
Para el efecto se realizan estudios de volúmenes de tránsito, a través de los cuales se obtiene información
sobre los tipos de vehículos, características físicas y económicas de los vehículos que circulan;
características de la flota vehicular; determinar los volúmenes de transito que circular de tal manera que
se pueda determinar los costos de operación; determinar tasa de crecimiento anual y finalmente
determinar los ejes equivalentes que solicitan los pavimentos y el efecto de los mismos en el deterioro de
pavimentos.

Datos de medio ambiente.

Evaluación de los efectos del drenaje y de las condiciones atmosféricas en las propiedades de los
materiales, especialmente los suelos, y en el comportamiento de taludes de cortes y estabilidad de
terraplenes, etc.

Datos de costos.

Antecedentes de los costos de ejecución de las diversas operaciones de mantenimiento, de la restauración

de carpetas y de operación de los usuarios, a fin de tener las herramientas necesarias para realizar una
evaluación económica de las diferentes estrategias de mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción que
se pueda plantear en la gestión de pavimentos.

Resumiendo, debe destacarse la importancia fundamental del Sistema de Gestión de Pavimentos, ya que
el mismo permite planificar, programar y preparar planes y presupuestos basados en sólidos criterios de
economía y de ingeniería, garantizando de este modo la más justa y correcta asignación de los reducidos
recursos disponibles.

5. PROGRAMACIÓN

En la programación se determinan los sectores de la red a ser intervenidos considerando las opciones de
conservación que permite el presupuesto. Determinar las posibles acciones requiere seleccionar las
intervenciones que lleven a reparar las fallas y a restaurar las condiciones de servicio determinadas para
determinada red de carreteras.

Para ello es necesario establecer estándares o niveles de intervención que identifiquen las circunstancias
en las cuales debe intervenirse una carretera para detener mayores deterioros. La selección de cuando
intervenir puede determinarse a partir de dos mecanismos:
De respuesta: la condición de la red o carretera analizada llega a un nivel crítico (nivel de intervención)
que inicia la ejecución de una serie de actividades pre-establecidas para ese nivel de intervención.

Por lo general en los métodos basados en respuesta, las intervenciones se ejecutan cuando una o más
fallas exceden sus niveles de tolerancia. Estos métodos requieren que la severidad y extensión de las
fallas sea determinado. Estos niveles de intervención responden a políticas de mantenimiento, niveles de
servicio esperados para ciertas carreteras o redes de carreteras y recursos disponibles.

Por ello, se requerirán no uno sino varios niveles de intervención en función de los diferentes tipos de
carreteras (pavimentados, no pavimentados), los diferentes niveles de servicio esperados, diferentes
estándares de mantenimiento. Programado: Actividades y volúmenes de obra definidas son ejecutadas
para periodos específicos de tiempo (por ejemplo 1 año), o actividades específicas son ejecutadas en
periodos pre-establecidos de tiempo; las actividades a ejecutarse resultan de aplicar un estándar de
conservación.

Este tipo de programación responde a las condiciones del medio (clima, regímenes de lluvia, etc.), tal
como el desbroce, limpieza de alcantarillas o reposición carpeta de grava. La frecuencia de la ejecución
cíclica de estos trabajos dependerá de las políticas de conservación que se establezcan, así como de los
recursos disponibles.

6. EJECUCIÓN Y CONTROL

La ejecución de los trabajos de conservación, deben ceñirse a especificaciones precisas relativas no sólo
al resultado que se desee alcanzar, sino muchas veces también a los procedimientos que es preciso seguir.
La ejecución física de los trabajos de conservación requiere no sólo de la participación de maquinaria y
equipo y trabajadores manuales, sino también de profesionales especializados en el área de conservación
de carreteras.

Es imprescindible que durante la ejecución de trabajos se realice la programación, recolección y

procesamiento de información, que permitan dar un seguimiento de las acciones y el uso de los recursos
humanos, materiales y financieros.

Las actividades de conservación deben de efectuar en un marco de control técnica constante que garantice
la calidad de los trabajos y que las intervenciones se efectúen en los momentos fijados. Las técnicas de
control deberán estar bien diseñadas para responder eficientemente y garanticen la durabilidad de los
trabajos de mejoramiento, rehabilitación y reconstrucción de la obra. Es importante que, en su
oportunidad, se tomen las medidas de corrección adecuadas que permitan la buena conducción de la obra.

7. EVALUACIÓN

Es el elemento por medio del cual podemos detectar cómo se está comportando una intervención, a
través de la medición de varias variables como la capacidad estructural, el índice de deterioro, el índice de
servicio, la seguridad, etc. El propósito es verificar la efectividad de los tratamientos aplicados y
determinar el grado en que las previsiones y predicciones de comportamiento hechas se apegan a la
realidad.

Para este respecto es sumamente importante que se establezcan los parámetros a evaluar y sobretodo que
se siga un programa por medio del cual se pueda dar seguimiento al desempeño de estos parámetros con
el objeto de toma las medidas pertinentes en cuanta a mantenimiento o rehabilitación. Por este motivo, los
procesos y los equipos empleados en la evaluación deben ser aquellos para los cuales exista la capacitada
técnica y económica para su uso. De no ser así, cualquier sistema de gestión de la conservación
implementado no surtirá los efectos esperados en virtud de que no se contará con tan importante
retroalimentación como es la evaluación de los parámetros de desempeño.

GESTIÓN Y MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA DE

DRENAJE.

DRENAJE: Se define al sistema de drenaje de una vía, como el dispositivo específicamente diseñado
para la recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar directamente a las
características funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera.

Por la función del tipo de aguas que evacuan, o de la disposición geométrica con respecto al eje de la vía,
se clasifica en, drenaje superficial y drenaje profundo.

Es un hecho bien conocido que la existencia de agua influye en el comportamiento de las obras en una
carretera y que esto ocurre tanto cuando el agua se encuentra en estado líquido como en forma de nieve o
de hielo. Los efectos nocivos del agua pueden clasificarse en dos grandes grupos:

• Las modificaciones estructurales.

• Los cambios en las condiciones de rodadura.

Respecto a las primeras el agua es, cuando actúa sobre determinados suelos, el elemento desencadenante
de la plasticidad, del hinchamiento, de los ciclos de hielo-deshielo y, en determinadas condiciones, actúa
incluso como vehículo de arrastre de partículas. Todo esto condiciona la resistencia de la estructura de la
plataforma.

En relación con la rodadura, el agua contribuye a la pérdida de adherencia entre el neumático y la

superficie de rodadura, lo que se traduce en una mayor facilidad de deslizamiento.
Algunas de las acciones más dañinas para los caminos se desarrollan en el interior de su sección
estructural, y están relacionadas con el comportamiento de su infraestructura, sobre todo, de las bases y
sub-bases. Cuando se incrementa el contenido de agua de bases y sub-bases hay una reducción en la
capacidad portante y un aumento del grado de deterioro del camino.

Cuando el agua libre rellena completamente los huecos de las capas o el espacio entre ellas, las cargas de
tráfico aplicadas sobre la capa de rodadura producen impactos sobre el agua comparables al efecto de una
prensa hidráulica. Las presiones pulsátiles del agua, no sólo causan erosión y expulsión de material fuera
de los pavimentos, sino que separan las capas de asfalto de las de grava o bases estabilizadas. La acción
del agua puede desintegrar las capas estabilizadas con cemento, debilitar las bases granulares por
readaptación de los finos, sobrecargar sub-bases de espesor inadecuado y causar diversos tipos de
deterioros.

Cuando el agua libre rellena completamente los huecos, la “flotabilidad” de las capas sobresaturadas
convierte el peso real en peso sumergido, reduciendo por consiguiente el coeficiente de rozamiento. El
agua libre es el medio erosionador del material entre los pavimentos y las bases tanto estabilizadas como
naturales, y al favorecer la expulsión del material por «bombeo» a través de juntas y grietas, conduce
gradualmente a agrietamiento y posterior fallo del pavimento de hormigón o de aglomerado asfáltico.
El agua libre en los pavimentos de aglomerado contribuye al agrietamiento por retracción, a la oxidación
y a la pérdida de flexibilidad, fase inicial del fallo del pavimento. El agua libre sirve de vehículo a los
finos arcillosos que al introducirse en las grietas de los pavimentos de aglomerado impiden al auto-cierre
de las mismas. La presencia del agua libre permite la acción del hielo, con la consiguiente aparición de
roturas en fisuras de hormigón. En pavimento de hormigón son muy frecuentes, las grietas y roturas de
esquina. Este proceso de rotura se atribuye, entre otras causas, a las tensiones originadas por el hielo en
las bases granulares sobresaturadas. La humedad puede llegar a ellas, en principio, por las juntas.

El único remedio es un buen drenaje de la base. Algunos deterioros de pavimentos se deben a la velocidad
de circulación del agua a través de la estructura del pavimento. En pavimentos nuevos los conductos por
los que circula el agua libre son relativamente pequeños y la velocidad erosiva del agua pequeña, pero a
medida que se agrandan, los deterioros crecen con el tiempo. La erosión y los daños por presiones
intersticiales no pueden tener lugar en ausencia de agua libre, por ello, hay razón para creer que las
plataformas bien proyectadas y bien drenadas pueden soportar las cargas de tráfico casi indefinidamente
con una conservación normal, mientras que las calzadas no drenadas requieren grandes inversiones para
reparación antes de que hayan alcanzado el término de vida previsto.

Como resumen de todo lo anterior puede decirse que las acciones dinámicas provocadas por las cargas de
tráfico producen en las capas saturadas una disminución de cohesión brusca, si no hay movimiento del
agua entre los poros y una erosión con arrastre de finos cuando hay posibilidad de movimiento intersticial
del agua. En los casos intermedios se producen arrastres y disminución de cohesión, en grados variables;
de ahí la importancia de eliminar el agua por drenaje en el menor tiempo posible.

Es conocido de todos que el grado de deterioro de una carretera aumenta considerablemente en los
periodos lluviosos y en las zonas húmedas del trazado. Por otra parte, es una utopía considerar a los
pavimentos como impermeables, pues, aunque aparentemente lo sean en su primer período de uso, se
producen enseguida pequeñas fisuras, grietas, apertura de juntas, hay zonas más porosas superficialmente
y sobre todo el agua puede acceder lateralmente por las bermas. En carreteras de hormigón con exceso de
agua suelen verse las bermas manchadas o húmedas como si saliese humedad desde la junta de calzada y
berma. En pavimentos de mezclas asfálticas en caliente, si ésta es porosa, suelen verse finos arcillosos en
la superficie que han subido por bombeo desde la sub-base, o bien manchas blancas procedentes de los
finos de la grava-cemento. En pavimentos de hormigón sobre bases muy saturadas pueden verse
verdaderos chorros de agua que salen hacia arriba cuando pasan las cargas.

El mejor momento para observar los posibles excesos de agua libre en el pavimento es inmediatamente
después de la lluvia, cuando el pavimento superficial empieza a secarse. En este momento puede verse la
proyección de agua por las cargas, la salida por los bordes o las zonas donde la humedad permanece más
tiempo debido a la existencia de agua en el interior .

DRENAJE SUPERFICIAL:

Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su canalización y

evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa freática del terreno. Se divide en
dos grupos, drenaje longitudinal (cunetas, colectores, bajantes) y drenaje transversal (alcantarillas,
puentes o viaductos).
A. CUNETAS.

La cuneta se define como el elemento longitudinal situado en el extremo de la calzada y que discurre
paralelo a la misma, cuyas principales misiones son:

• Recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada y de la

escorrentía superficial de los desmontes adyacentes.
• En determinados casos, recoger las aguas infiltradas en la plataforma y terreno adyacente.
• Servir como zona de almacenaje de nieve, caso de estar en zona fría.
• Ayudar a controlar el nivel freático del terreno.

Las principales fallas que se presentan en estos elementos son las siguientes:

 Obstrucciones.
Causadas por crecimiento de la vegetación, caída de árboles, escombros, sedimentos sueltos, rocas
sueltas. En caso de no efectuarse el mantenimiento del elemento a tiempo se produce el bloqueo de la
cuneta, debiendo proceder a la remoción de los elementos que producen el bloqueo y la limpieza de la
cuneta.

 Obstrucción por sedimentos

Se produce en casos de taludes invertidos muy tendidos donde el agua no puede fluir con suficiente
velocidad, produciendo una eventual colmatación de la cuenta. Las acciones más aconsejables son
profundizar la cuneta o construir nuevas bajantes. En los casos en que no es posible profundizar la
cuneta, la construcción de una nueva alcantarilla con disipador es aconsejable, a fin de evacuar el
agua al otro lado de la plataforma.
 Rebalse de la cuneta hacia la berma
Problema causado por una insuficiente sección de la cuneta o por no tener inadecuada pendiente
(muy tendida) para el caudal; provocando el humedecimiento de la berma, la des-compactación de los
materiales que la componen, facilitando así, su erosión. El agua puede llegar incluso a la plataforma y
debilitarla. Debe profundizarse o ampliar la sección de la cuneta o construir una bajante.

 Destrucción de la sección de la cuneta

Producido por la circulación de vehículos sobre la cuneta o paso de animales (tanto en cunetas
revestidas como no revestidas), causando la obstrucción parcial de la sección de la cuenta al
erosionarse los lados de esta. Debe reconstruirse la sección o reconformarla (cuentas no revestidas).

 Erosión de la base y lados de la cuenta

Falla que se presenta en cunetas no revestidas debido a que la pendiente es demasiado brusca,
provocando que la velocidad del agua que circula erosione el suelo. La cuneta se profundiza, los
laterales se erosionan pudiendo producir erosión tanto en las bermas como en parte de la calzada.
Deben ejecutarse trabajos de control de erosión, ya sea readecuando/realineando la pendiente de las
cunetas, protegiendo su base con materiales menos erosionables o construyendo disipadores.

 Perdida o daño del revestimiento de la cuenta

Producido por mala ejecución de la cuneta, asentamiento o erosión del suelo de la base, alineamiento
inadecuado o cambio brusco de la dirección del flujo. Cuando el curso de agua alcanza el suelo que se
encuentra debajo del revestimiento, comienza la erosión. La cantidad de material erosionado aumenta
y el revestimiento se ve más comprometido por la falta de soporte, hasta provocar su total perdida o
destrucción. Se deben aplicar medidas de control de erosión, ya sea reparando o reponiendo el
revestimiento dañado o comprometido, o rediseñando/ realineando la cuneta.

 Erosión a la salida de la cuneta

Ocasionado cuando el flujo corre a demasiada velocidad, o presenta un caudal muy fuerte para que el
suelo de la salida de la cuneta resista. Si no se ejecutan acciones de mantenimiento a tiempo, la
erosión continuará afectando no solo la salida de la cuneta si no eventualmente el camino y el área
circundante. Se debe reducir la velocidad y flujo, realineando la cuneta a una pendiente más suave,
construyendo bajantes que reduzcan el flujo antes de la salida; reducir el impacto del agua en la salida
construyendo
disipadores o soleras a la salida.

B. ALCANTARILLAS

Definida como estructura por debajo de la subrasante de una carretera u otras obras viales, que tienen
el objeto de evacuar las aguas superficiales o profundas. Las principales fallas que se presentan en
estos elementos son las siguientes:

 Bloqueo de la alcantarilla por escombros o sedimentos.

 Se produce generalmente cuando la pendiente de la base de la alcantarilla es muy suave,
provocando que el material del flujo se deposite en la alcantarilla; cuando vegetación o material
en flotación se deposita en considerable cantidad en la alcantarilla. La falta de mantenimiento
oportuno, provocará que la entrada de la alcantarilla se reduzca de tal manera que el flujo no
pueda circular, se estanque aguas arriba y eventualmente desborden por encima de la plataforma,
pudiendo el camino quedar cortado. Las acciones que se deben tomar son la limpieza tanto de los
escombros como de la sección de la alcantarilla. Si los sedimentos son el problema, debe
considerarse la construcción de sedimentadores aguas arriba. En los casos en que con demasiada
frecuencia la alcantarilla se colmate, debe reconstruirse corrigiendo el nivel y pendiente.

 Grietas o roturas por asentamiento.

Causadas por el asentamiento del suelo debajo de la alcantarilla. Si no se atienden adecuadamente

y el asentamiento es severo, puede provocar amplios movimientos en los tubos de las alcantarillas
corrugadas deformándolas y haciendo que pierdan su forma original. En los tubos rígidos,
provocará la rotura del tubo y fisuras en el cabezal y aleros. Mientras el asentamiento sea
mínimo, se deberá corregir las uniones y curar las grietas; en asentamientos severos se debe
reconstruir la alcantarilla.

 Oxidación de la base en alcantarillas corrugadas

Provocadas por la mala calidad del revestimiento de zinc de la alcantarilla o por desgaste de la
base debido a los elementos abrasivos que transporta el agua. Sin mantenimiento, la base de la
alcantarilla puede perderse completamente provocando el colapso total del elemento e
infiltraciones de agua al terreno. Debe reponerse la sección de la base dañada o repararla o
reconstruir la alcantarilla cuando esta ha colapsado.

 Erosión a la salida de la alcantarilla

Se deben a errores de diseño, ya sea porque la alcantarilla fue construida con una pendiente muy
pronunciada, provocando flujos muy rápidos o pendientes muy suaves que evacuan caudales muy
elevados en la salida. Sin mantenimiento, se produce una poza que erosiona la base del cabezal y
aleros de la alcantarilla provocando eventualmente el colapso. Debe necesariamente revestirse la
salida de la alcantarilla.

C. OBRAS PARA EL CONTROL DE EROSIÓN EN TALUDES

En este grupo se encuentran los siguientes elementos,

 Zanjas de coronación.

Son utilizadas a media ladera para captar las aguas de escurrimiento de taludes y bermas en un
terraplén. Estos canales reciben agua por una sola de sus orillas o márgenes. Canales
colectores.
  Los canales colectores

reciben agua por sus dos márgenes; pueden ser corrientes naturales o canales artificiales. La
capacidad de estos canales se incrementa a lo largo del recorrido.

 Disipadores
son estructuras que permiten la conducción de agua desde un nivel superior a otro inferior,
manteniendo la energía cinética constante. Su función principal es la de disipar la energía del
flujo por impacto con los escalones, por la formación de resaltos hidráulicos completos o
incompletos, generación de turbulencia y por aumentar la rugosidad del lecho.

Las principales fallas que se presentan en estos elementos son las mismas mencionadas para
cunetas y alcantarillas, además de las siguientes:

a.
Colapso de la estructura Además de las causas indicadas en los acápites referidos a cunetas y
alcantarillas, puede producirse el colapso de la estructura por problemas de inestabilidad del
terreno o por efectos antrópicos, con la consiguiente infiltración y saturación del terreno que
puede desencadenar en derrumbes o movimientos de la masa de los taludes. Debe procederse a
la inmediata reposición de los elementos.
D. BADENES.

Si la superficie del badén está construida con hormigón, existe un alto riesgo de rotura y movimiento de
las losas de hormigón causado por la turbulencia del agua. El mantenimiento de rutina debe corregir y
aminorar los defectos a medida que ocurran para evitar mayores reparaciones a futuro y costos
adicionales.

Las principales fallas que se presentan en estos elementos son las siguientes:

 Defectos menores. Causados por asentamientos de las losas o erosión de la base. Sin
mantenimiento, las grietas o fisuras en las losas se incrementan y ensanchan especialmente
después de un periodo de lluvia, provocando mayores erosiones del badén hasta su colapso.
Deben ejecutarse trabajos menores de reparación de fisuras y sellado de grietas, reparación de
baches, relleno de cavidades aguas arriba y abajo con bolones.

 Badén cubierto con sedimento. Producido por el curso natural del río o quebrada y el arrastre
de material, el cual se incrementa considerablemente en época de lluvia. Este tipo de elementos
se construyen por lo general en carreteras no pavimentadas o vías empedradas, la falta de
mantenimiento hará que los límites del badén no sean visibles para los conductores, pudiendo
esta circular sobre el material suelto del río y quedar inmovilizados. Deberá realizarse una
limpieza constante de los sedimentos, perfilando el cauce para facilitar el escurrimiento.

DRENAJE PROFUNDO
Su misión es impedir el acceso del agua a capas superiores de la carretera –especialmente a la
plataforma-, por lo que debe controlar el nivel freático del terreno y los posibles acuíferos y corrientes
subterráneas existentes. Emplea diversos tipos de drenes subterráneos, galerías de drenaje y pozos
verticales.

Drenes subterráneos, consiste en una tubería perforada colocada a través de una masa de suelo mediante
una perforación profunda sub-horizontal o ligeramente inclinada. Sus funciones principales son la
intercepción de acuíferos y el abatimiento del nivel freático, se utilizan como una medida correctiva y
preventiva en deslizamientos asociados con la pérdida de resistencia por exceso en la presión de poros o
el aumento de peso del suelo por acumulación de agua.

Galerías de drenaje, Son túneles excavados para drenaje profundo. Sus funciones principales son la de
disminuir presiones de poros y controlar corrientes subterráneas.

Pozos verticales, Los pozos verticales de drenaje son perforaciones verticales abiertas que tratan de
aliviar las presiones de poros, cuando los acuíferos están confinados por materiales impermeables. El
espacio anular entre la perforación y el tubo se llena con material de filtro. Su sistema de drenaje puede
ser por bombeo, interconectando los pozos por drenes de penetración o por medio de una galería de
drenaje. Su función principal es la disminución temporal del nivel de agua subterránea, para facilitar
excavaciones y construcciones o en la estabilización de laderas. Se utiliza cuando existe inestabilidad en
taludes por presión excesiva interna de aguas o para interceptar corrientes subterráneas.

Todos estos sistemas en lo que se refiere a este capítulo, tiene comportamientos similares por lo cual se
describirán las posibles fallas para todos en forma general.

Es muy difícil determinar mediante una inspección visual, si estas obras se encuentran funcionando
adecuadamente. En las vías, los sub-drenes y galerías drenantes entregan a las alcantarillas o colectores y
en algunas ocasiones puede verse el flujo. Sin embargo, aunque no se observe ningún flujo, no puede
determinarse que el sistema se encuentra deteriorado o no está funcionando. Es necesario buscar
indicadores indirectos que permitan determinar deficiencias de drenaje sub-superficial. Uno de los
factores más fáciles de identificar es la presencia de excesiva de agua fluyendo en el talud o en los
alrededores de la vía que pueden causar inestabilidad y erosión, tanto en terraplenes como en los taludes
naturales y en los cortes realizados para la vía.

La falta de un adecuado mantenimiento, generará indefectiblemente incremento de presión de poros,

aumento del peso del suelo y finalmente el deslizamiento del talud. Las actividades que deben realizarse
son la limpieza periódica de las salidas de los tubos de arrastres, maleza; evitar en lo posible que residuos,
barro y otros materiales de la calzada se viertan en los terraplenes y se colmaten las bases drenantes.

Conociendo cómo funcionan todas las obras de drenaje y como identificar los problemas que
comúnmente se presentan en estos elementos, es posible plantear una gestión y mantenimiento de
infraestructura de drenajes siguiendo las siguientes funciones de gestión:

1) PLANIFICACION.
 2) ORGANIZACIÓN
3) EJECUCION
4) SEGUIMIENTO
5) EVALUACION

GESTIÓN DE TALUDES DE CORTE Y RELLENO

TALUDES: El objetivo del mantenimiento de taludes y otras áreas del derecho de vía, es asegurar que:
los taludes sean protegidos contra la potencial erosión del agua, o mantener su inclinación y estabilidad;
minimizar el riesgo para el usuario por mala visibilidad.

1) PROCEDIMIENTO DE CONSERVACIÓN EN TALUDES Y OBRAS ANEXAS

En este acápite se pretende establecer la secuencia de trabajos a realizar en la conservación de un talud específico.
La siguiente figura 3.3.1 se muestra la secuencia a seguir.
En primer lugar, se debe realizar la inspección rutinaria del sitio, siguiendo los lineamientos que se detallaran
a continuación, Si no se observan indicadores de inestabilidad se debe dejar el sitio sin ninguna intervención,
y se debe programar una nueva inspección en 1 o 2 años.

Si en la inspección rutinaria se observan indicadores de inestabilidad, se debe programar y realizar una

inspección de personal especializado. El resultado de esta inspección será el valor del riesgo del talud. Si el
riesgo es bajo, deberá dejarse el talud tal cual y se lo inspeccionará cada año para determinar si ha cambiado
el nivel de riesgo. Si la inspección de personal especializado concluye que el nivel de riesgo se encuentra en
las categorías medio, alto o muy alto deberá procederse a establecer el método de estabilización.

La siguiente figura 3.3.2 muestra el procedimiento para establecer el método de estabilización.

La valoración del riesgo establecida determinará la forma en la que se obtendrán parámetros de resistencia
del suelo o roca. Para un riesgo medio, los parámetros podrán ser estimados a partir de estimaciones y/o
ensayos geofísicos. En el caso de que el talud estudiado tenga una valoración de riesgo alta, se deberá
realizar adicionalmente algunos ensayos de laboratorio, y si el riesgo es muy alto, se deberán añadir sondeos
y ensayos de campo, de acuerdo a las condiciones de cada sitio.
 La metodología para la determinación de las condiciones hidrogeológicas en el sitio de estudio también
deberá ser asociada a la valoración de riesgo del talud. Cuando el riesgo es medio, podrá simplemente
suponerse condiciones de agua, si el riesgo es alto y muy alto, deberán tomarse las medidas adecuadas para
medirlas y/o monitorearlas.

2) INSPECCIONES, VERIFICACIONES Y MONITOREO

MANTENIMIENTO RUTINARIO

a. PROPÓSITO Y ALCANCE DE LAS INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO

RUTINARIO

El mantenimiento rutinario contempla la inspección de los elementos construidos en un talud y

estas incluyen los siguientes puntos:

• Eliminación de los residuos acumulados en los canales de drenaje y la superficie del

talud.
• Reparación de los canales de drenaje o del pavimento que estén agrietados o dañados.
• Reparación o sustitución de la cubierta agrietada o dañada del talud.
• Desbloqueo de barbacanas y bajantes de salida.
• Remoción de cualquier tipo de vegetación que ha causado grietas de tensión en la
cubierta de la superficie del talud y de los canales de drenaje.
• Volver a cubrir con vegetación las áreas descubiertas de la superficie del talud de suelo.
• Reparación de las partes faltantes o deterioradas que se muestren en los muros de
mampostería. • Remoción de restos de rocas sueltas y vegetación indeseable en los
taludes de roca o alrededor de la roca.
• Reparación de las fugas de los servicios de agua expuestos.
• Reparación o reemplazo de los elementos de acero oxidados en los taludes.
• Mantenimiento de los elementos de paisajismo en el talud.

Además, se debe realizar un control regular de los servicios de agua enterrados junto a los taludes o
muros de contención. Donde hay sospecha de fuga de agua en los servicios de agua enterrados tales
como tuberías de agua, red de abastecimiento de agua, alcantarillas, drenaje de aguas pluviales o
sistemas de canalización, se debe disponer de una investigación y la reparación de los servicios.

b. FRECUENCIA DELAS INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

En general, las inspecciones de mantenimiento rutinario deben llevarse a cabo año. En caso de
algunos taludes de menor importancia podrán realizarse cada 2 años.

c. PERSONAL PARA INSPECCIÓN DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

 Puesto que el propósito principal de las inspecciones de mantenimiento de rutina consiste en
establecer la necesidad del mantenimiento básico de las estructuras de un talud, estas
inspecciones no exigen conocimientos profesionales geotécnicos y puede ser realizada por
cualquier persona responsable, incluido el personal de administración de los bienes o personal de
mantenimiento.

d. TRABAJOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

Como resultado de las inspecciones de mantenimiento rutinario, se indica en la Tabla 3.3-1 los
trabajos que pueden ser necesarios.

e. PERSONAL ESPECIALIZADO PARA INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO

Durante las inspecciones de mantenimiento de rutina en particular deberá tenerse en cuenta e

identificarse todo aquello inusual o anormal tales como señales de fuga, la ampliación de las
grietas, asentamientos del suelo, abultamiento o distorsión de los muros de mampostería o el
asentamiento de las plataformas. Estos defectos u observaciones tienen que ser reportados
inmediatamente para nombrar un ingeniero geotecnista y realizar las inspecciones necesarias.

En caso de un cambio en el uso de la tierra en las cercanías de un talud o muro de contención que
se observara en una inspección de mantenimiento de rutina, el personal de inspección debe
informarse inmediatamente y debe buscarse el asesoramiento de un ingeniero geotécnico
profesionalmente calificado cuando sea necesario.

f. REGISTRO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

Deberán elaborarse hojas de registro indicativo para las inspecciones de mantenimiento rutinario.
El Manual de gestión y prevención de desastres en carreteras (Libro Verde) de la ABC puede
servir como un excelente punto de partida.

TABLA 3.3-1. TÍPICOTRABAJODE MANTENIMIENTORUTINARIODE TALUDES Y MUROS DE CONTENCIÓN

Elementos construidos Típico requerimiento de trabajo de Guía
mantenimiento
Drenaje superficial, canales, a) Limpiar los escombros, vegetación no deseada y a) Los trabajos pueden ser necesarios
pozos de sedimentación y otras obstrucciones fuera de los límites del sitio para evitar
trampas de arena. b) Reparación de grietas menores con mortero de que los restos bloqueen el sistema de
cemento o masilla flexible drenaje
c) La reconstrucción de los canales muy agrietados b) Donde las raíces de grandes árboles
d) Volver a colocar rellenos de juntas faltantes o hayan dañado los canales de drenaje,
deterioradas y volver a sellarlas. porciones apropiadas de raíces deben ser
eliminados teniendo cuidado de no poner
en peligro la estabilidad del árbol. Por
otra parte los canales pueden ser
realineados.
Barbacanas y tuberías de a) Obstrucciones (por ejemplo, las hierbas malas y a) Los tubos son propensos a ser
desagüe escombros) en barbacanas y extremos de la tubería bloqueados. Cuando las tuberías se han
Cubrir impermeabilizando la b) Sondeo con barras para revisar más obstrucciones utilizado en los taludes y que gotean o
superficie (por ejemplo, a) Eliminar el crecimiento de la vegetación se bloquea severamente, deben ser
 hormigón proyectado) indeseable reemplazados por los canales de drenaje
b) Repare las grietas o desprendimientos donde sea posible.
c) Reclasificación y reparación de zonas erosionadas a) La superficie impermeable de la
d) Reemplazar la cubierta de la superficie que se ha cubierta agrietada debe ser reparada
separado del suelo subyacente rellenando a lo largo de la grieta con un
e) Reemplazar los rellenos de juntas faltantes o material similar a la cubierta del talud o
deterioradas y volver a sellarlas un sellador flexible.
f) Eliminar los árboles muertos, en descomposición b) Donde las raíces de grandes
o inestables. árboles han dañado la cubierta de la
superficie, la cubierta debe ser
reemplazado y anillos de los árboles
debe ser puestas
c) Se deberá tener los consejos de un
especialista para el tratamiento de los
árboles. Para la tala de árboles se debe
obtener la autorización de la autoridad
correspondiente cuando sea necesario.
Cubrir la superficie con a) Clasificar las áreas erosionadas con suelo a) Donde la erosión es superficial y no
vegetación compactado seguido por la replantación. afecta el rendimiento de los canales de
b) Replantación de la vegetación en áreas donde la drenaje superficial el área erosionada
superficie de la cubierta con vegetación ha muerto. puede ser reclasificada por el recorte sin
c) Recortar la vegetación cuando este crecida relleno
d) Eliminar los árboles muertos, en descomposición o b) La erosión de la superficie puede
inestable indicar un sistema de drenaje
inadecuado. Las posibles fuentes de
flujo deben ser identificados y
corregidos
c) EL consejo de un especialista se
deberán tener sobre los tipos de
cobertura o de especies en áreas donde
hay
luz solar suficiente para apoyar el
crecimiento de vegetación
a) Reparación de grietas o astillas en la a) Los árboles que dan lugar a una
superficie de concreto. acción grande en las juntas de la roca
Taludes de roca y piedras b) Eliminar los restos de roca suelta deben ser eliminados. El tocón del
c) Eliminar la vegetación no deseada árbol debe ser removido y se debe
esterilizar las raíces.
a) Reparar las juntas deterioradas en la cara de a) Peligro continuo (por ejemplo, las
Revestimiento mampostería con mortero grietas cada vez mayor) de un muro se
b) Reparación de la superficie agrietada o debe informar al propietario o la parte
dañadas del concreto y reemplazar los rellenos de obligada a mantener la tierra
juntas faltantes o deterioradas

INSPECCIONES DE PERSONAL ESPECIALIZADO

a. Propósito de las inspecciones

Los propósitos de un ingeniero inspector de mantenimiento son aplicar el procedimiento que se señala en la
guía de inspección de taludes en carreteras elaborado por la Administradora Boliviana de Carreteras.

La aplicación de manual concluye en un puntaje que permite clasificar el nivel de riesgo del talud en: muy
alto, alto, medio y bajo. A continuación, se copian algunos aspectos de este manual que permiten entender el
procedimiento a seguir.

b. Objetivo de la guía de inspección de taludes de la ABC

Es evaluar las condiciones en las cuales se encuentra un talud adyacente a una obra vial a partir de rasgos o
indicios que permitan identificar una amenaza y estimar el grado de riesgo.

Los objetivos específicos son:

• Identificar sitios críticos o de amenaza ligados a movimientos en masa
• Establecer el tipo y las causas del movimiento
• Valorar el riesgo asociado
• Proponer planes de intervención

c. Indicadores de evaluación

Los posibles indicadores a ser visualizados son: fisuras, fracturas y desplazamientos y/o desprendimientos.
A partir de ellos se puede reconocer los cambios de las condiciones iniciales de dichos elementos y no solo
facilitan la visualización también son mensurables para un diagnóstico adecuado.

Fisuras. Consisten en hendiduras alargadas sinuosas o rectas que aparecen fundamentalmente en la

superficie de un elemento constructivo. Por lo general su ancho es inferior o similar a 1 mm cuando supera
esta medida se la denomina grieta.

Grietas. En caso de los taludes es posible su reconocimiento puesto que existen separaciones apreciables. Si
bien existen grietas por factores constructivos, por sobre carga, por erosión y envejecimiento, existen grietas
por desplazamientos del terreno que afectan a los cimientos y a la estabilidad del talud, este último caso es el
que nos interesa en el presente manual.

Las grietas originadas por desestabilización de taludes son de dos tipos:

‐ Tracción: La mayoría de los suelos poseen muy baja resistencia a la tensión y la generación de esfuerzos
relativamente pequeños, especialmente hacia la cabecera de taludes, donde se originan grietas de tracción o
tensión. Estas facilitan la infiltración de agua y debilitan la estructura de la masa de suelo permitiendo la
formación de superficies de falla.
‐ Compresión: Los materiales al estar sometidos a esfuerzos de compresión o cortante sufren
deformaciones, las cuales aumentan con el tiempo en una especie de fatiga de los materiales de suelo o roca.
Es necesario mencionar que la presencia de grietas es el principal rasgo de desestabilización, no solo lleva a
la localización de deslizamientos también delinean los límites de la rotura, su identificación es la de mayor
importancia de ahí que se requiere una interpretación correcta.

Desplazamientos y/o roturas. Las roturas se originan como consecuencia inmediata del agotamiento de la
capacidad de deformación del elemento constructivo, cuando sigue sometido a fuerzas externas. Los
desplazamientos y/o roturas por lo general pertenecen a un evento definido, por lo que corresponde su
evaluación.

d. Clasificación de movimientos en masas

Las clasificaciones de movimientos en masa de mayor uso es la de Cruden y Varnes (1996) que atiende
principalmente a criterios geomorfológicos de poca utilidad en el ámbito de carreteras, JICA (2007) propuso
una de mayor aplicabilidad en vista que la misma se adecua a las necesidades se ha preferido mantener esta
última, incluye seis tipos básicos:

 Derrumbe
 Caída de rocas
 Falla del macizo rocoso
 Deslizamiento
 Flujo de barro
 Falla de plataforma

Otro elemento de importancia a considerar se trata del concepto de falla, término específicamente físico que
se refiere a la rotura que se producen en una masa de suelo o roca para luego desplazarse a lo largo de una
superficie llamada plano de falla. De manera simple los materiales poseen propiedades resistentes a la
cortante, cuando estos son superados se produce la rotura del material.

e. Evaluación de riesgos

La gestión de riesgos; comprende: la planificación y la ejecución de actividades destinadas a superar las

perturbaciones originados por el impacto de eventos o amenazas naturales, antrópicas y/o tecnológicas.

La planificación en riesgos incluye: identificación de las amenazas y vulnerabilidades, evaluación del

impacto de las mismas y propuesta de intervención, para concluir en ejecución del programas o proyectos
que mitiguen el impacto negativo de las amenazas. La ejecución contiene la: prevención, alerta temprana,
atención de emergencias y la reconstrucción/rehabilitación.

f. Formulario de inspección de taludes

Como se mencionó anteriormente la inspección de taludes consiste en un tipo de inventario vial destinado a
la identificación, valoración y comunicación del tipo de amenaza reconocido para un determinado
movimiento en masa.
No se debe realizar el llenado a lo largo de todos los taludes encontrados, solo en aquellos que tengan rasgos
o indicadores de inestabilidad y cabe decir: grietas, desplazamientos o antecedentes de desestabilización;
para ello se juzgará previamente el talud.

Por último, para el llenado del formulario se requiere necesariamente realizar un recorrido muy detallado al
talud, del mismo depende la afirmación sobre el estado del mismo, prácticamente es el punto esencial de la
Inspección de taludes.

DATOS DE UBICACIÓN. Trata del primer grupo de datos que deben ser llenados en la planilla y los ítems
necesarios a llenar son: carretera, código del formulario, jurisdicción departamental, ruta, tramo vial,
denominación de mayor manejo, descripción, coordenadas, secciones, progresiva y dirección.

DATOS GENERALES. Está destinado a tener una visión del conjunto de las obras existentes y
relacionarlas con posibles afectaciones por eventos naturales adversos, dando énfasis a las condiciones del
drenaje y los ítems necesarios a llenar son: medidas de prevención existentes, superficie de la calzada
adyacente al talud, talud, drenaje de la carretera y drenaje en el talud.

IDENTIFICACIÓN Y/O PREDICCIÓN DEL EVENTO. Se deberá identificar el tipo de evento o los
tipos que estuviesen presentes de acuerdo a la clasificación de movimientos en masa del acápite 5to.

IDENTIFICACIÓN DEL EVALUADOR. Se deberá identificar a la persona que realizó la evaluación; que
puede tratarse del Supervisor del tramo vial como del ingeniero de seguimiento o de cualquier especialista de
la ABC.

AMENAZAS. La segunda hoja del formulario (Hoja T‐2), es la de mayor importancia en la valoración del
Riesgo, se halla subdivide en tres partes: La estimación de la amenaza, para el caso específico denominada
“Factor susceptible”, la valoración de la vulnerabilidad, la recurrencia y la estimación final del Riesgo.

SECCIÓN TRANSVERSAL. Bajo esta denominación se engloba las condiciones geométricas del talud
(pendiente, altura), la cobertura existente (sin vegetación, con vegetación baja, y con vegetación de árboles o
arbustos) y su tipo por su origen (natural, terraplén, corte, rellenos) en conjunto hace 40 puntos.

TIPO DE AMENAZA. Se refiere a la clasificación de movimientos en masa expuestos en el capítulo

quinto. Se tiene derrumbe (DR), caída de rocas (CR), falla de plataforma (FP), flujo de barro o detritos (FB),
falla del macizo rocoso (FR) y el deslizamiento (DL) donde cada uno de los tipos se valora en un máximo de
20 puntos.

FACTOR DE DISPARO. Incluye los dos elementos que han sido y son las principales causas de la
desestabilización de los taludes: la precipitación y la socavación. Su valoración sobre un máximo de 20
puntos.

RESUMEN DE LA VALORACIÓN FINAL DE AMENAZA. De manera automática utilizando la hoja

electrónica o el Sistema, se cuantifica la amenaza bajo una ponderación máxima de 12 puntos.
VULNERABILIDAD. En la temática de carreteras solo se consideran dos elementos vulnerables, el Tráfico
Promedio Diario Anual (TPDA) y cuando exista interrupción del tráfico.
RECURRENCIA. Este factor se halla junto a la probable existencia de un talud aledaño a un puente por lo
tanto representa una amenaza

VALORACIÓN FINAL DE RIESGO. Este último paso resulta de manera automática y se obtiene la
valoración final. Se tienen los siguientes parámetros de valoración:

g. Métodos de estabilización de taludes

A continuación, se describe una serie de métodos de estabilización, los que pueden ser utilizados, según
establezcan las condiciones particulares de cada talud. Las acciones normalmente utilizadas en taludes para la
conservación vial, se basan en tres tipos de soluciones, la elusión del problema, la protección de la vía y la
estabilización de la falla, tal como se lo muestran en el siguiente gráfico:
Los métodos de elusión consisten en evitar que los elementos de la vía estén expuestos a una zona de
falla, lo cual suele estar ligado a cambios en el alineamiento de la vía, sea el horizontal o el vertical, a la
remoción total de los materiales estables o a la construcción de estructuras que se apoyen en zonas
firmes, tales como puentes o viaductos.

Los métodos de protección minimizan los efectos de las fallas sobre la plataforma del camino
aumentando la seguridad para los usuarios de la vía, estos métodos son aplicables sobre todo a
problemas de pequeña o mediana envergadura.

Los métodos de estabilización se basan en la reducción de las fuerzas motoras, se puede lograr, en
general, por dos métodos: remoción de material en la parte apropiada de la falla y subdrenaje, para
disminuir el efecto de empujes hidrostáticos y el peso de las masas de tierra, que es menor cuando
pierde agua. Por lo común, la línea de acción que ofrece más variantes es la que persigue aumentar las
fuerzas resistentes, algunas de estas son: el subdrenaje, que aumenta la resistencia al esfuerzo cortante
del suelo, la eliminación de estratos débiles u otras zonas falla potencial, la construcción de estructuras
de retención u otras restricciones y el uso de tratamientos, generalmente químicos, para elevar la
resistencia de los suelos al deslizamiento,

El drenaje superficial y profundo, así como la protección superficial son aspectos de vital importancia a
la hora de estabilizar un talud, o proteger la vía; por lo que son transversales a cualquier método de
protección o estabilización de un talud.

La selección del método a ser utilizado, es un trabajo muy importante que debe ser realizado por
ingenieros con experiencia en el diseño y aspectos constructivos de este tipo de obras, ya que no existe
una regla que permita prescribir el tratamiento de un talud inestable, rara vez existe un único método
recomendable y con frecuencia deberá ejecutarse la combinación de 2 o más métodos de estabilización
y/o protección.