Diseño Geometrico

Municipalidad Provincial DISEÑO
Mariscal Nieto - Moquegua GEOMETRICO
DISEÑO GEOMETRICO
TOPOGRAFIA Y TRAZO (Alternativa Recomendada)
Contenido
Resumen Ejecutivo
Introducción
=====================================
1. Generalidades
2. Ubicación
3. Accesibilidad
4. Descripción de la Zona del Proyecto
5. Objetivo de Diseño Geométrico Vial
6. Antecedentes
7. Metodología de Trabajo
8. Criterios y Controles Básicos para Diseño
9. Sección Transversal
10. Características Geométricas de Vía
10.1 Diseño en Alineamiento Horizontal
10.2 Diseño en Alineamiento Vertical
11. Descripción de la Carretera
12. Sectores Críticos del Proyecto
13. Conclusiones
14. Recomendaciones
Estudio Perfil del Proyecto de Inversión Pública

“MEJORAMIENTO DE ACCESOS VIALES Y CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE EN EL SECTOR HUARACANITO,
DISTRITO DE MOQUEGUA, PROVINCIA MARISCAL NIETO, REGION MOQUEGUA”
RESUMEN EJECUTIVO
El proyecto “Mejoramiento de Accesos Viales y Construcción del Puente Carrozable en el Sector

Huaracanito, Distrito de Moquegua, Provincia Mariscal Nieto, Región Moquegua”, en la componte
2: “Mejoramiento de Accesos Viales”, está compuesto de un solo tramo de 1.518 km, con dos
tipos de intervención, el primero de mejoramiento vial de 1.000 km y segundo construcción de
vial de 0.518 km, el cual se localiza en la zona de Santa Rosa de valle de Moquegua cuya altura
sobre el nivel de mar varia de 1498 entre 1558 metros.
El proyecto de mejoramiento vial atraviesa distintos tipos de topografía pudiéndose establecer

tramos de características similares. Está dentro de la metodología establecer tramos que reúnan
características similares de topografía, tráfico, tipo de superficie de rodadura, materiales, etc.
siendo esto importante para poder establecer nuestros parámetros de diseño, los cuales tienen
además como sustento el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito (DCNPBVT) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobado con
Resolución Ministerial 303-2008-MTC/02 del 04 de Abril de 2008, complementadas con las
Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y que fueran aprobadas mediante Resolución Directoral Nº 143-2001-MTC/15.17
del 12 de Marzo del 2001.
El diseño geométrico se ha elaborado para dos tipos de intervención, de mejoramiento y

construcción vial, el trazo proyecto de mejoramiento se plantea conservando los alineamientos
actuales de la trocha carrozable existente, debido a que la sección está definida por las
construcciones existentes como muros perimétricos, casas, postes de electricidad entre otras
infraestructuras urbanas y la intervención de construcción se planea en un terreno eriazo de
propiedad del estado localizado a media ladera.
Los tramos de mejoramiento actualmente presentan condiciones de transitabilidad de regular a

pésima debido a la presencia de ahuellamientos, baches, charcos de agua así como la presencia
de material suelto sobre la plataforma.
Las características geométricas del diseño han sido dimensionadas de acuerdo al manual
DCNPBVT, con parámetros de volumen de transito IMDA de 60 veh/día y una velocidad directriz
de 30 km/h.
El diseño de taludes se realizó en base al tipo de material constituyente en cada zona de talud de
corte en el tramo de construcción, para este efecto se han clasificado los siguientes tipos de
material, material suelto, roca suelta y roca fija, cuyas relación de vertical con horizontal son de
1:2, 1:4, 1:8 respectivamente; el cual ha sido coordinado con el estudio de geología.

El alineamiento horizontal considera curvas con radios mínimos de 15 m, existe una curva de
volteo en el tramo de construcción, el cual ha sido necesario aplicar para salvar la topografía de la
zona circundante, el ancho de plataforma y/o superficie de rodadura ha sido uniformizado a 5.00
m.
En alineamiento vertical considera pendientes máximas menores a 11.5% y pendientes mínimas

mayores a 0.50%, el bombeo en tramos en tangente es de 2.5% y el peralte en tramos en curva
varia de 4 a 8%.
En términos generales el diseño geométrico del proyecto mejoramiento en el sector La Chimba -

Huaracanito no ha tenido mayores modificaciones al trazo existente, excepto en la ampliación de
plataforma a 5.00 m en tramos angostos, el cual ha sido localizado de manera puntual.
El diseño geométrico proyecto considera parámetros geométricos acordes con las normas
vigentes del MTC, el alineamiento horizontal y vertical contempla radios y pendientes dentro de
los parámetros exigidos por dichas normas.
En todo el tramo estudiado no se presentan sectores críticos que ameriten estudios

especializados de detalle, el método de ejecución es convencional.

INTRODUCCION
Las vías de comunicación entre poblados son fundamentales en el desarrollo de una población y
aún más cuando son vías o arterias importantes de una provincia que originan un circuito de
intercambio e interconexión de poblados, porque son obras cuya concepción, proyecto y
ejecución obedecen a la necesidad de cubrir la demanda latente de llevar productos a otros
mercados y además de proponer el desarrollo social del comercio y la producción. En este sentido
el mejoramiento de los accesos del sector La Chimba – Huaracanito, generará un intercambio
comercial dinámico turístico y social entre los poblados de Santa y Porvenir del valle de
Moquegua.
La carretera objeto del proyecto de mejoramiento vial a nivel de afirmado estabilizado se

categoriza como una vial local – urbana de bajo volumen de tránsito, estas vías se estructuran
como caminos de bajo costo, consecuentemente tienen alineamientos de diseño que evitan
excesivos movimientos de tierras, garantizando en toda la vía la estabilidad y seguridad de la
superficie de rodadura pudiendo ser a nivel afirmado o pavimentado, considera estructuras como
obras de arte y drenaje diseñadas y dotadas para conservar la inversión empleada en la
infraestructura vial.
Bajo la concepción descrita, el presente diseño geométrico, busca determinar características

geométricas óptimas a lo largo del trazo sobre la trocha carrozable existente, en compatibilidad
con la geomorfología disponible del entorno.

1. Generalidades
La carretera en estudio comprende los sectores La Chimba – Huaracanito de 1.518 km, la cual
atraviesa distintos tipos de topografía pudiéndose establecer tramos de características
similares. Está dentro de la metodología establecer tramos que reúnan características
similares de topografía, tráfico, tipo de superficie de rodadura, materiales, etc. siendo esto
importante para poder establecer nuestros parámetros de diseño, los cuales tienen además
como sustento el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito (DCNPBVT) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobado con
Resolución Ministerial 303-2008-MTC/02 del 04 de Abril de 2008, complementadas con las
Normas de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y que fueran aprobadas mediante Resolución Directoral Nº 143-2001-
MTC/15.17 del 12 de Marzo del 2001.
De acuerdo a las características técnicas actuales la carretera en estudio se encuentra: del km

00+000 al km 00+380 se encuentra a nivel de trocha carrozable de 01 carril en regulares
condiciones de transitabilidad, el alineamiento en planta es irregular con abruptas salidas de
cercos perimétricos que colindan al camino, el ancho de plataforma varia de 3.50 hasta 5.00
m, del km 00+380 al km 00+430 en la base hidráulica del rio Huaracane, en donde se proyecta
el puente carrozable, actualmente tiene caudal constante por lo que no es transitable, del km
00+430 al km 00+470 es un área a la ribera del rio Huaracane en donde se proyecta la
construcción de la carretera actualmente este tramo está sin uso, del km 00+470 al km
00+980 se encuentra a nivel de trocha carrozable en pésimas condiciones de transitabilidad,
con presencias de material suelto sobre la plataforma, el ancho del tramo varia de 4.0 a 5.0
m, el alineamiento es irregular, del km 00+980 al km 01+350 es un terreno eriazo en ladera,
en donde se proyecta la construcción de la vía en un ancho de 5.00 m, el terreno es disponible
no tiene uso y finalmente el tramo del km 01+350 al km 01+518 presenta una trocha
carrozable de ancho 4.00 m de regulares condiciones de transitabilidad.
El presente Diseño Geométrico (DG) del proyecto de mejoramiento vial a nivel afirmado
granular estabilizado comprende el tramo La Chimba – Huaracanito que son los accesos al
puente proyectado Huaracanito.
La información topográfica ha sido obtenida a través de topografía directa y colocación de

hitos y BMs a lo largo de los dos tramos, cuyas características y metodología de desarrollo se
mencionan en el acápite respectivo, complementándose con topografía de detalle en zonas
de interés hidrológico, geológico, geotécnico y arqueológico.
Esta topografía directa ha consistido básicamente en levantamiento topográfico con estación

total, en donde se han tomado datos en una franja de 30 metros, para ello fueron usados los
Hitos y BMs como puntos de control que se encuentran monumentados cada 500 metros a lo
largo del trazo, los cuales serán usados como puntos de apoyo para los trabajos de replanteo
en estudio definitivo.

Los estudios han sido realizados en (04) etapas:
• Obtención de datos e información de campo (estación total).

• Procesamiento y verificación de la información de campo (Autocad LAND).
• Elaboración del Diseño Geométrico Vial (Autocad LAND – Normas del MTC sobre DG).
• Replanteo topográfico del trazo proyectado (estación total).
2. Ubicación
El proyecto de mejoramiento vial accesos al puente Huaracanito (sectores La Chimba –
Huaracanito), de la zona de Santa Rosa del valle de Moquegua, se encuentra insertada de
forma integral en el departamento de Moquegua, provincia de Mariscal Nieto, distrito de
Moquegua, georeferenciadas con las siguientes coordenadas UTM:
Coordenada Coordenada
Punto del trazo Kilometraje Altitud
Este Norte
Km 00+000
Km. 00+000 292850 8099600 1507
(Bodega Paredes)
Puente
Km. 00+405 292616 8099910 1498
Huaracanito
Km 01+518
Km. 01+518 292390 8100550 1556
camino a Porvenir
3. Accesibilidad desde Moquegua

Por la vía El Malecón ribereño, con desvío en puente El Rayo, siguiendo por el camino a
Estuquiña se desvía hacia la bodega Paredes, en donde al frente de dicha bodega se
encuentra el km 00+000 que es el inicio del presente diseño geométrico.
4. Descripción de la Zona de Estudio

La zona de estudio se encuentra, en la unidad geográfica costa de la región Moquegua, con
altitud máxima de 1100 m.s.n.m y altitud mínima de 900 m.s.n.m; estas altitudes indican que
el proyecto de mejoramiento vial a nivel de afirmado granular estabilizado se encuentra en
una zona con clima estable y uniforme con escaza precipitación pluvial alcanzando un
promedio anual de 10 mm, con temperaturas de varían de 11ºC (julio) – 27ºC (febrero).

Área de
Estudio

5. Objetivo de Diseño Geométrico

El Diseño Geométrico (DG) tiene la finalidad de mejorar las características geométricas
actuales del camino existente, planteando un trazo acorde a la normatividad vigente del MTC,
que permita la optimización de las inversiones considerando además la seguridad y
serviciabilidad.
6. Antecedentes
• En el año 2007, los pobladores de la zona de Santa Rosa del sector La Chimba,
Huaracanito y Porvenir, han solicitado mediante memoriales a la Municipalidad Provincial
Mariscal Nieto la construcción del puente carrozable Huaracanito y mejoramiento de sus
accesos, debido a una necesidad urgente.
• El Gobierno Regional de Moquegua, tiene en proceso de ejecución la obra del

mejoramiento de accesos a las Bodegas, en donde está considerado el acceso a la Bodega
Paredes desde el desvío del camino a Estuquiña; la vía en estudio empalma a este acceso
a la altura de la bodega referenciada.
7. Metodología de Trabajo
Para elaborar la metodología de trabajo se ha considerado el objetivo marco del presente
estudio, estableciéndose los siguientes pasos:
A. Recopilación de información.
B. Evaluación de la carretera
C. Descripción de derecho de vía
D. Trabajo de Campo.
E. Trabajo de gabinete.
A. Recopilación de información
Consiste en la obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que aporten
directa e indirectamente para las elecciones de los parámetros de diseño geométrico; por
lo que se tiene las siguientes consideraciones:
• Cartas Nacionales de la zona de interés.

• Vistas aéreas de las zonas influentes (Google Heard).
• Coordinación con los demás estudios básicos como suelos, características geotécnicas
y geológicas, hidrología, Medio Ambiente, etc.
B. Evaluación de la carretera
La evaluación de la carretera de acuerdo a características similares y compromisos de
inversión está dividido en (02) tipos sectorizados.

B.1. Sectorización
A) Tramo de Mejoramiento, comprende los siguientes sectores:

- Del km 00+000 al km 00+380 : 0.380 km
- Del km 00+470 al km 00+980 : 0.510 km
- Del km 01+350 al km 01+518 : 0.168 km
Tramo de Mejoramiento : 1.058 km
La intervención es uniformizar el alineamiento en planta y vertical, en primera

instancia explanar a nivel de sub rasante para luego conformar el afirmado
estabilizado de 15 cm espesor en un ancho uniforme de 5.00 m.
B) Tramo de Construcción, comprende los siguientes sectores:

- Del km 00+430 al km 00+470 : 0.040 km
- Del km 00+980 al km 01+350 : 0.370 km
Tramo de Mejoramiento : 0.410 km
La intervención es apertura de vía según diseño geométrico aprobado, en la cual

primero se realizara movimiento de tierras, explanar según los alineamientos
indicados en los planos a nivel de sub rasante para luego conformar el afirmado
estabilizado de 15 cm espesor en un ancho uniforme de 5.00 m.
B.2. Clasificación Vial

En base a la información recabada y en concordancia con las normas de carreteras
(DG-2001) se ha establecido.
• Clasificación del tramo según su función

Los accesos del sector La Chimba – Huaracanito, pertenece genéricamente a la Red
Vial Rural o Local cuya denominación es Sistema Vecinal de Carreteras. Se encuentra
totalmente insertada en el Departamento de Moquegua, Provincia de Mariscal Nieto,
distrito de Moquegua.
• Clasificación de acuerdo a la demanda

De acuerdo a la demanda los accesos viales del sector Rinconada, se clasifica como
una Carretera de Tercera Clase con un tránsito de hasta 350 vehículos día,
considerado como caminos de bajo volumen de transito según la Resolución
Ministerial 262-2007MTC/02.
• Clasificación según las condiciones orográficas

El acceso vial del sector La Chimba – Huaracanito en su recorrido, tiene un trazo bien
definido como una zona llana hasta los primeros 0.60 km, luego cambia a ligeramente
ondulada a media ladera que puede ser clasificada como Tipo 1 (La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, es hasta 10%).

• Clasificación según Clima

El clima actualmente es variable con escaza precipitación pluvial alcanzando un
promedio anual de 10 mm, con temperaturas de varían de 11ºC (Julio) – 27ºC
(febrero), las altitudes varían de 900 a 1100 m.s.n.m; por lo que se encuentra en una
zona seca de la región Moquegua.
C. Descripción de Derecho de Vía

El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra la carretera y sus
obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las
previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se establece, en
cada caso, por la autoridad competente de la infraestructura vial.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía de dominio público, se prohíbe sin excepción
alguna la colocación de publicidad comercial exterior, en preservación de la seguridad vial
y del medio ambiente.
En el presente estudio el derecho de vía no existe, debido a que el ancho de vía está
definido por las construcciones existentes como cercos y casas colindantes a la vía
pública.
D. Trabajo de Campo
Comprende la evaluación in-situ de las posibilidades de mejoramiento de trazo, teniendo
en cuenta la topografía e infraestructura existente en zonas críticas, así como impactos
socio-ambientales y costos de inversión.
E. Trabajo de Gabinete
Comprende el desarrollo del proyecto (procesamiento y diseño en software de ingeniería
Auto CAD LAND) en base a los puntos antes mencionados y en la etapa de trabajo de
campo conforman un proceso iterativo hasta la obtención del producto final, aprobado
con los evaluadores del estudio.
8. Criterios y Controles Básicos para el Diseño
A. Introducción
La naturaleza de los accesos viales del sector La Chimba – Huaracanito, indica que no
siempre es posible definir a través de una norma rígida los criterios y controles básicos
para el diseño geométrico, estos con fines económicos (relación beneficio/costos) y socio
ambientales.
Durante el desarrollo del diseño geométrico ha existido la necesidad de aplicar criterios

técnicos en base a la experiencia del proyectista básicamente para dimensionar el ancho
de la plataforma (sección transversal de la vía en sectores urbanos), dado que está
definida por la infraestructura urbana existente en el entorno.

B. Vehículos de diseño
Como características generales se adoptará para este tramo, una geometría que permita
que todos los vehículos contenidos en las normas DG-2001 puedan circular.
Todos los vehículos descritos en el cuadro siguiente no tendrán dificultad para su

recorrido a lo largo del tramo, debido a que no existen curvas de volteo y el ancho de vía
es más holgada en relación a lo que dispone las normas de diseño geométrico de vías del
MTC.
Datos Básicos de los Vehículos de Diseño
Dist. Entre Radio Radio
eje mínimo mínimo
Nomencla- Ancho Largo Longitud
Tipo de vehículo Alto total posterior y rueda rueda
tura total total entre ejes
parte externa interna
delantera delantera trasera
Vehículo ligero VL 1,30 2,10 5,80 3,40 4.3 7,30 4,20

Ómnibus de dos
B2 4,10 2,60 9,10 6,10 7.3 12,80 8,50
ejes
Ómnibus de tres
B3 4,10 2,60 12,10 7,60 9.7 12,80 7,40
ejes
Camión simple 2
C2 4,10 2,60 9,10 6,10 7.3 12,80 8,50
ejes
Camión simple 3
C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 9.7 12,80 7,40
ejes o mas
Semirremolque 4,00 /
T2S1/ 2 / 3 4,10 2,60 15,20 13.4 12,20 5,80
tándem 7,00
Semirremolque 4,90 /
T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 14.9 13,70 5,90
tándem 7,90
Remolque 2 ejes 3,80 /
+ 1 doble C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,90 6,10 / 18.8 13,70 6,80
(tándem) 6,40
Fuente: Normas DG-2001 – Tabla 202.01
C. Características del Tránsito

Las características del tránsito se han determinado en el estudio de trafico realizado para
diseño de afirmado, en términos generales es similar al tránsito observado en las vías
urbanas de Moquegua, esta características y su proyección nos ha servido como
referencia para determinar algunos criterios para la definición del trazo.
Cualquier variación en la flota o composición de la misma no detectada en el mencionado

estudio, a lo largo de la vida útil del tramo, podrá traer como consecuencia que en
algunos tramos existan congestiones puntuales.
D. Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño o velocidad directriz está definida por la relación entre
clasificaciones de la red vial con el tipo de orografía, que finalmente determina la
velocidad de diseño para el tramo en estudio, que en este caso sea de 30 km/h para todo
los sectores del proyecto de mejoramiento vial, esto conforme a las Normas DG-2001
(tabla 104.01).

El Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, en

su sección 1, ítem 1.3 relación de demanda y características físicas operativas de la
carretera, cuadro 1b, recomienda velocidades de diseño según la topografía de la vía,
verificándose así para nuestro caso indica hasta una velocidad de 50Km/h, la velocidad de
30 km/h adoptada en el párrafo anterior es consistente, por lo tanto está definida nuestra
velocidad directriz con lo que se verificara todas las características geométricas del
presente diseño.
E. Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible
al conductor del vehículo. Consideraremos dos distancias de visibilidad en el presente
diseño.
F. Distancia de Visibilidad de Parada

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que
se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo

inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por
encima de la rasante del camino.
Para nuestro caso en particular, usaremos los valores descritos en el cuadro 3.1.1 del
Manual DCNPBVT; en la cual indica para una velocidad directriz de 30 Km/h las distancia
de visibilidad de parada es 35 m, para pendientes nulas o de bajada y para pendiente de
subida los valores varían de 29 a 31 m.
G. Distancia de Visibilidad de Paso

Distancia de visibilidad de Paso (adelantamiento), es la mínima distancia que debe ser
visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a
velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la
del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
Para nuestro caso en particular, usaremos los valores descritos en el cuadro 3.1.2 del
Manual DCNPBVT; en la cual indica para una velocidad directriz de 30 Km/h la distancia de
visibilidad de paso es de 200 m.

H. Control de Acceso
Los controles de acceso a la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 206 –
Control de Acceso del mencionado manual (DG-2001).
I. Instalaciones al lado de la Carretera

Las instalaciones al lado de la carretera seguirán los lineamientos de la Sección 207 –
Instalaciones al lado de la Carretera del mencionado manual (DG-2001).
J. Facilidades para peatones

Las facilidades para peatones seguirán los lineamientos de la Sección 208 – Facilidades
para Peatones del mencionado manual (DG-2001).
K. Valores estéticos y ecológicos

Los valores estéticos y ecológicos seguirán los lineamientos de la Sección 209 – Valores
Estéticos y Ecológicos del mencionado manual (DG-2001) en la medida de lo posible.

9. Sección Transversal
A. Calzada
El volumen de tráfico (IMDA) y la velocidad directriz determinan el ancho de calzada, en el
presente caso, se proyecta una vía con IMD de 60 veh/día con predominio de trafico
liviano y la velocidad directriz es 30 km/hr, para lo cual es necesario un ancho de calzada
de 5.50 m, concordante con la tabla 3.5.1.a del DCNPBVT.
Sin embargo ha existido la necesidad de aplicar un criterio técnico, para plantear una vía
con ancho de calzada de 4.00 m, la vía en estudio, en el km 00+000 inicia al final del
empalme de la vía denominada como acceso a la vitivinícola Paredes el cual comprende
desde el desvío de la vía asfaltada a Estuquiña hasta la entrada de la bodega Paredes, esta
vía actualmente se encuentra en proceso de ejecución con estado situacional paralizada
que viene de la gestión anterior del Gobierno Regional de Moquegua, el ancho definido
para esta vía es de 5.00 m, el cual ya se encuentra definida en base a la construcción de
muros de contención y sostenimiento con concreto en ambas márgenes de vía; asi mismo
para definir este ancho se ha tomado en consideración la indisponibilidad de terrenos
colindantes a la vía pública en estudio, en un recorrido de campo se puede apreciar que el
ancho de vía se encuentra definido por las construcciones existentes como muros
perimétricos casas de material noble, línea de postes de electricidad, etc; también se ha
adoptado este criterio para evitar problemas socio ambientales en la zona de intervención
del proyecto.
El criterio técnico aplicado es mantener la vía de un solo carril con ancho uniforme de
5.00 m (incluye bermas de 0.50 m a cada lado), dotando cada 200 m una plazoleta de
cruce de forma alternada de derecha a izquierda para evitar congestionamientos
puntuales.
B. Bermas
Según las normas del DCNPBVT, en el ítem 3.5.2.a indica considerar bermas con ancho
mínimo de 0.50 m, este ancho debe estar libre de obstáculos.
Considerando según lo indicado anteriormente, se proyecta un ancho de berma de 0.50

m. en cada lado, que sumando al ancho de calzada se obtiene una plataforma de ancho
efectivo de 5.00 m, considerando una vía de un solo carril.
Es importante indicar que el ancho de plataforma de la trocha carrozable existente varia

en promedio de 3.50 a 5.00 m, por lo que será más viable la adaptación a un ancho
uniforme de 5.00 m, excepto en las zonas definidas por construcciones e instalaciones
existentes en los márgenes de la vía; en los que se proyecta expropiar según
procedimientos de saneamiento físico legal de terrenos fijados por registros públicos.

C. Plazoleta de Cruce
Se define como plazoleta de cruce a la sección ensanchada de la carretera destinada a
facilitar el cruce y volteo del tránsito.
Se recomienda se prever ensanches en la plataforma, cada 500 m. aproximadamente,

para que los vehículos puedan cruzarse y dar vuelta de retorno.
La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que combinen mejor
la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma; en el
presente estudio vial se ha proyectado una plazoleta de cruce cada 200 m
aproximadamente, según disposición de topografía y visibilidad del entorno.
D. Diseño de Taludes
Según el Manual de Diseño de Carreteras Pavimentados de Bajo Volumen de Transito del
MTC, en el ítem 5.2.1, nos indican de modo referencial los taludes de corte según el tipo
de material en función a su naturaleza y estabilidad de talud. Estos valores considera
alturas de talud no mayores a 5 m, en caso de taludes de mayor altura se requiere
banquetas o estudio de estabilidad de taludes.
Tipo de Terreno Talud (V:H)

Roca Fija 10:1
Roca Suelta 6:1 - 4:1
Conglomerados Cementados 4:1
Suelos Consolidados Compactos 4:1
Conglomerados Comunes 3:1
Tierra Compacta 2:1 - 1:1
Tierra Suelta 1:1
Arenas Sueltas 2:1
Zonas Blandas 1:2 – 1:3
Para la vía objeto de diseño geométrico, se plantea (03) tipos de taludes de corte en el
tramo de construcción, en base al estudio de geología y geotecnia, por clasificación de
material se ha determinado lo siguiente:

• Material en Roca Fija (TC-1).

• Material en Roca Suelta (TC-2).
• Material Suelto de formación compacta (TC-3)
Para cada caso en función al cuadro referencial se ha proyectado los siguientes taludes de
corte.
E. Secciones Típicas
Para la carretera en estudio se presenta (02) secciones típicas, según el tipo de
intervención, cambio de relieve del terreno y la presencia de infraestructura urbana.
En sectores de Mejoramiento se aplicará la sección 01

En sectores de Construcción se aplicará la sección 02
F. Derecho de Vía o Faja de Dominio

El ancho mínimo del Derecho de Vía debe considerar la clasificación funcional de la
Carretera, fijándose para los (03) niveles de vía es un ancho absoluto de 16 m, (8 m a cada
lado del eje).
El presente objeto vial en el sector La Chimba - Huaracanito, está catalogada como una vía
local circunscrita en el valle de Moquegua; por lo que el dimensionamiento de vía está de
acuerdo al plan director de la municipalidad provincial de Mariscal Nieto, que establece
los límites de vía pública con propiedad privada.
Adquisición de Propiedad para Derecho de Vía

El área del Derecho de Vía, pasa a propiedad pública a título gratuito u oneroso como
parte de la gestión que realiza la autoridad competente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiación Nº 27117 concordada con la Ley 27628, que “facilita la
adquisición”, vigente a la fecha, regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir
el Derecho de Vía público, necesario para que las carreteras puedan ser construidas.
En el presente proyecto, la vía objeto de mejoramiento es existente a nivel de trocha

carrozable de uso público, el tramo de construcción está proyectada en un terreno eriazo
de propiedad del estado, son áreas mínimas que se afectan con la ampliación de sección
transversal a 5.00 m, los cuales serán expropiados según los procedimientos establecidos
para saneamiento físico legal de terrenos de registros públicos.

G. Secciones Transversales Especiales
Muros de Mampostería
Considerando el costo inicial de construcción de las obras de arte, manteniendo la sección
típica de la carretera, en balance con el costo operativo y seguridad vial, se hace necesario
el mantenimiento de las dimensiones a lo largo de la vía. Para tal caso es necesario
construir muros de sostenimiento en zonas afectadas a la propiedad privada, por lo que
en estos tramos es necesario dotar de secciones transversales especiales.

10. Características Geométricas Viales

A continuación se presenta las Características Geométricas de Diseño Vial.
PARAMETRO VALORES
Velocidad 30 Km/h
Ancho de calzada 4.00m
Ancho de berma 0.50m
Ancho de plataforma 5.00m (afirmado estabilizado)
Radio mínimo Normal 15 m, en curvas horizontales
Pendiente máxima longitudinal 12%
Pendiente Mínima 0.50%
Bombeo de la calzada 2.50%
Longitud mínima de curva vertical 80.00m
Peralte normal 6%
Peralte, Sobreanchos De acuerdo al Manual DCNPBVT
Talud de relleno <=3 m 1V:1.5H
Talud de relleno H>3 m 1V:2H
Talud de Corte Según Geología
10.1 Diseño en Alineamiento Horizontal
A. Longitud de tangentes
De acuerdo al Numeral 402.03 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2001).
Lmin S = 1.39 V
Lmin O = 2.78 V
Lmax = 16.70 V
Dónde: Lmin S = Longitud mínima para curvas y contra curva (S).

Lmin O = Longitud mínima para curvas del mismo sentido.
Lmax = Longitud máxima de tangentes en metros.
V = Velocidad directriz adoptada.
Longitudes de tangentes en el proyecto

Longitud Velocidad Directriz (Km/h)
Tangente 30 40
Lmin S 42 56
Lmin O 84 111
Lmax 500 668

B. Curva Horizontal
Se considera curvas horizontales para el camino cuyas deflexiones son mayores a 2º
30’, tal como se indica en DCNPBVT, cuadro 3.2.1.
• Radio mínimo de curva horizontal

De acuerdo al numeral 3.2.6 Peraltes Máximos Determinan radios mínimos, del
Manual DCNPBVT, el valor debe ser igual o mayor a:
Rmin = V2/127(0.01emax + fmáx)
Dónde:
Rmin = Radio mínimo absoluto (m)
V = Velocidad directriz en Km/h
emax = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)
fmax = Coeficiente de fricción lateral asociado a V
Los valores del peralte máximo establecido por el Manual DCNPBVT del MTC, son:
DESCRIPCION PERALTE MAXIMO (e)
ABSOLUTO NORMAL
Caminos NPBVT (Tipo 1, 2 o 3) * 8.0 % 6.0 %
Caminos NPBVT (Tipo 3 o 4) * 12.0 % 8.0 %
* El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas.
Para el valor del coeficiente de fricción transversal el Manual DCNPBVT del MTC, en
su cuadro 3.2.6.1.a, recomienda valores para las velocidades que se han tomado:
Velocidad (Km/h) Coeficiente fmáx

20 0.18
30 0.17
En consecuencia el radio mínimo a tomar según el manual DCNPBVT del MTC, cuadro
3.2.6.1.b. es:
V Km/h. Fv Enormal % Rmin

20 0.18 6 15
30 0.17 6 30
En el presente estudio se ha empleado radios circulares mínimos de 15 m.

• Radios Mayores al Mínimo

La fórmula de diseño no es aplicable para radios mayores al mínimo, tampoco es
arbitrario el peralte a colocar, sino que se interpola de acuerdo al radio mínimo
calculado y el radio correspondiente al peralte mínimo de 2.5% (tabla 304.08) Normas
de Diseño Geométrico de Carreteras-2001 del MTC.
Para una velocidad directriz los radios son proporcionales a la inversa de (e + f), por lo
que:
Peralte % V = 30 V = 40 Observaciones
f = 0.28 f = 0.23
2.5 330 450 Tabla 304.07
2.5 330 < R < 1000 450 < R < 1400 Tabla 304.08
Nota. Si R > 1000 m y V = 30 Km/h; Ya puede omitirse el peralte mínimo.

Si R > 1400 m y V = 40 Km/h. Ya puede omitirse el peralte mínimo.
Para el presente diseño geométrico no contamos con este caso debido a que los
radios alcanzan hasta un máximo de 250 m.
C. Curvas horizontales vecinas del mismo sentido (Numeral 402.08.03 DG-2001)

Se ha tomado en cuenta lo establecido por las DG-2001.
• Cuando las tangentes ha sido menores o iguales a 100 m se pueden reemplazar

por una sola curva o excepcionalmente por una policéntrica.
• Se debe evitar el empleo de curvas del mismo sentido cuando los Pis han estado
separadas por un tramo en tangente de ±450m.
D. Curvas y Contracurvas (Curvas en "S")
Curva "S" con curva de transición

Entre dos curvas en "S" existe un tramo en tangente de longitud suficiente como para
contener las correspondientes longitudes de transición (L = K2/R), según:
Kmin = [(VR/46.656J)(V2/R-127)]1/2……(*)
Donde: V = Velocidad directriz Km/h.
R = Radio de curva en m.
J = Tasa uniforme (m/seg3)
P = Peralte correspondiente a V y R en %.
(*) Formula para determinar el parámetro mínimo que corresponde a una clotoide
calculada para distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J
compatible con la seguridad y comodidad para V < 80 Km/h.

Luego para 30 ó 40 Km/h J = 0.5
Curva "S" sin Curva de Transición

La longitud mínima de tangente entre 2 curvas y contracurvas será la necesaria para
permitir la transición de los peraltes en los límites que se indican:
a) 2 < K1< 3 ó 0.67 < K1 < 1.5

b) Lmin = (Pf - Pi) B/ i Pmax
Dónde: Lmin = Longitud Mínima de transición del peralte en m.

Pf = Peralte final con su signo en %.
Pi = Peralte inicial con su signo en %
B = La mitad del ancho de la calzada en m.
i Pmax = Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la

misma en %. Siendo i Pmax = 1.8 - 0.01 V, donde V es la velocidad directriz en Km/h.
E. Curvas de Transición
Funciones
Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura
del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de
seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
Tipo de espiral de transición

Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya ecuación
intrínseca es: R*L = A2
Siendo
R : Radio de Curvatura en un punto cualquiera
L : Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = œ) y el punto
de radio A : Parámetro de la Clotoide, característico de la misma
Elección del Parámetro para una Curva de Transición

El criterio empleado para relacionar el parámetro de una clotoide con la función que
ella debe cumplir en una Curva de Transición en carreteras, se basa en el cálculo del
desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme (J m/seg3), la
aceleración transversal no compensada por el peralte, generada en la curva circular
que se desea enlazar.

Dónde:
V : Velocidad de Diseño (Kph)
R : Radio de Curvatura (m)
J : Tasa uniforme (m/seg3)
P : Peralte correspondiente a V y R (%)
(*) Representa la ecuación general para determinar el parámetro mínimo que

corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad.
A efectos prácticos, se adoptarán para J los valores indicados en el cuadro 402.06 del
manual DG-2001, en el cual para velocidades menores a 80 km/h J=0.50 y Jmáx=0.70,
solo se utiliza los valores de Jmáx cuando suponga una economía tal que justifique
suficientemente esta restricción en el trazado, en detrimento de la comodidad.
Las longitudes de transición mínima para un valor normal de J=0.50 m/seg3, en

ningún caso será menor a 40 m, tal como se tabulan en el cuadro 402.07 del manual
DG-2001.
Parámetros Mínimos y Deseables.

El valor Amín calculado con el criterio de limitación del crecimiento de aceleración
transversal no compensada, deberá cumplir además las siguientes condiciones:
(a) Por Estética y Guiado Óptico.
(b) Por Condición de Desarrollo de Peralte.

Para velocidades bajo 60 Kph, cuando se utilizan radios del orden del mínimo, o en
calzadas de más de dos carriles la longitud de la curva de transición correspondiente a
Amín. Puede resultar menor que la longitud requerida para desarrollar el peralte
dentro de la curva de transición. En estos casos se determinará A, imponiendo la
condición que "L" (largo de la curva de transición) sea igual al desarrollo de peralte
"I", requerido a partir del punto en que la pendiente transversal de la calzada o carril
es nula.
F. Curvas de Volteo
El Manual de Diseño Geométrico de Carretera (DG-2001, sección 402.09) establece
que están definidas por dos arcos circulares correspondientes al radio interior Ri y el
radio exterior Re. Los valores de Ri y de Re dependen de los vehículos tipo.

La figura anterior ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y salida
de la curva de vuelta presentan una configuración compleja. En la práctica, ambas
ramas pueden ser alineaciones rectas con sólo una curva de enlace intermedia. Según
sea el desarrollo de la curva de vuelta propiamente tal, estas alineaciones podrán ser
paralelas entre sí, divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos circulares
correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".
Para camión de diseño C2, las normas DG-2001, nos indican los siguientes
parámetros.
Radio Interior Ri Radio Exterior

(m) Re (m)
6.0 15,75
8.0 17,25
15.0 23,25
En el presente diseño geométrico vial, existe (01) curva de volteo de 15 m de radio,

debido a que la topografía circundante, por lo tanto no ha sido necesario emplear
radios mínimos excepcionales de 10 m.
G. Sobreanchos
El ancho que deben adicionarse al borde interior de la faja de rodadura, para
compensar el mayor ancho requerido por los vehículos, se ha determinado según el
cuadro 3.2.7 del Manual DCNPBVT.

Para el diseño que nos ocupa se tiene.
Velocidad Directriz (Km/h)

Radio
m.
20 30
15 6.52
20 4.73 4.95
30 3.13 3.31
40 2.37 2.53
10.2 Diseño en Alineamiento Vertical
A. Pendientes
• Pendientes mínimas
En tramos en corte, se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.50%. Las
razones ha sido facilitar el drenaje, a pesar que en la zona no se presentan
precipitaciones pluviales, sin embargo en todo el tramo se ha dotado de un bombeo
de 2.5% para garantizar el drenaje ante eventuales precipitaciones.
• Pendientes Máximas
La pendiente máxima del presente diseño es de 12.0%, el cual excede en lo mínimo
las exigencias de las normas del Manual DCNPBVT (sección 3.3.3), que literalmente
nos permite para un terreno de ondulado a montañoso pendientes hasta de 10% para
una velocidad directriz de 20 - 30 km/h.
• Pendientes Máximas Absolutas

El límite máximo de la pendiente excepcional se obtiene incrementando hasta en 1%
para todos los casos, debiendo justificar técnica y económicamente tal adopción. En
presente estudio se ha aplicado este criterio.
B. Curvas Verticales
El Manual (DG-2001) del MTC establece el uso de la parábola de segundo grado,
fijando las condiciones siguientes:
• Se proyectarán curvas verticales para (∝2 - ∝1) sea mayor de 1%.

• En este proyecto, las curvas verticales se proyectarán cuando (∝2 - ∝1) sea igual
o mayor de 1%.
Formula de la Curva Parabólica

Y = -(x2 / 2b + b / 2)

Curva Vertical Simétrica

Cuando L1 = L2 = L/2
L(∝2 - ∝1 )
Para x = 0 (en el centro) e = -
800
Para un punto cualquiera distante de los extremos (d) la corrección

e1 = d2 (∝
∝2 - ∝1 )/200 L
Curva Vertical Asimétrica

Para L1 + L2 = L, cuando L1 ≠ L2
Valor de la Ordenada Media: Si x = 0

L1 x L2 (∝2 - ∝1 )
Y=e=-
200 (L1 + L2)
Valor de la Ordenada "e" de un punto cualquiera de la parábola asimétrica que dista

d1 y d2 de los extremos siendo P1 y P2 los puntos de la parábola, cuyas coordenadas
son P1 (x1; y1) y P2 (x2; y2).
e1 = e (d1 / L1)2, e2 = e (d2 / L2 )2

Donde previamente se debe calcular e para x = 0
Control de la Longitud de curvas verticales convexas

Según el ítem 403.03.05 "Consideraciones Estéticas" del Manual de Diseño
Geométrico (DG-2001), la longitud de la curva vertical cumplirá la condición: L V
Dónde: L = Longitud de la curva vertical en metros.

V = Velocidad directriz (Km/h)
Sin embargo, en la práctica vial se considera L > V.
De preferencia se proyectarán curvas verticales simétricas, las curvas verticales

asimétricas se han empleado para adecuar una curva simétrica a obras existentes o
donde no puede introducirse una curva simétrica por condiciones impuestas por el
alineamiento.
El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:
• Criterio de Comodidad: Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza

centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso,
generalmente queda englobado por el criterio de seguridad.

• Criterio de Operación: Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para

evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
• Criterio de Drenaje: Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando están
alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las
pendientes longitudinales de las cunetas.
• Criterio de Seguridad: Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe
ser tal que en toda la curva la Distancia de Visibilidad sea mayor o igual a la
Distancia de parada o frenado.
En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales
con la distancia de visibilidad de paso.
Longitud de Curvas Convexas

Las DG-2001, establecen las siguientes expresiones:
(a) Para contar con la Distancia de Parada ó Frenado (Dp).
• ∝2 - ∝1 ) Dp2 / 100[(2h1)1/2 + (2h2)1/2]2

Cuando Dp < L L = (∝
Cuando h1 = 1.07m y h2 = 0.15m; ∝2 - ∝1 )Dp2

L = (∝
404
200[(h1)1/2 + (h2)1/2]2
• cuando Dp L L = 2 Dp -
(∝2 - ∝1 )
404
Si h1 = 1.08 h2 = 0.15 L = 2 Dp -
(∝2 - ∝1 )
(b) Para satisfacer la visibilidad de paso (D3) con las mismas formulas:
∝2 - ∝1 )Da2
Da < L, L = (∝
946
Da L, L = 2 Da - 946
(∝2 - ∝1 )
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical en metros.
Dp = Distancia de visibilidad de parada en m.
(∝2 - ∝1) = Diferencia algebraica en pendientes en %.
h1 = Altura del ojo sobre la rasante en m.
h2 = Altura del objeto sobre la rasante (m).
Da = Distancia de visibilidad de paso (m).

(c) Distancia de Parada o Frenado
Dv = Dp = 0.69V + V2 / 254 (G + f)
Dónde:
Dp = Distancia de Parada o Frenado en m.
V = Velocidad Directriz en Km/h
G = Pendiente positivo o negativo de la rasante.
f = Coeficiente de fricción longitudinal
0.69V = Espacio recorrido durante la reacción o percepción del piloto.
(d) Para el caso más común:
Dp < L, L = (∝
∝2 - ∝1) Dp2
404
Curva Vertical Convexa y Coeficiente "k" de la parábola

En una curva vertical parabólica se define:
K= L .
(∝
∝2 - ∝1)
Si hacemos ∝2 - ∝1 = 1 se tiene K = L, o sea que mediante esta expresión se

determina la longitud mínima (Longitud Unitaria) para un coeficiente "K" dado.
Para el diseño que se está detallando, se ha considerado:
Tabla de coeficiente "K" de parábola para ∝2 - ∝1 = 1%
Velocidad Coef. Fricción Distancia de Frenado Dist. Unit. Coef. K

Directriz Longitudinal d1 d2 Dp = Dv Dp2 / 404 Redondeado
30 0.40 20.8 8.8 29.6 2.17 3
40 0.38 27.8 16.6 44.4 4.88 5

Fuente AASHTO -1994

11. DESCRIPCION DE LA CARRETERA

En el presente ítem se desarrolla la descripción por tramos de características similares del
proyecto de mejoramiento de accesos viales del sector La Chimba – Huaracanito, a nivel de
afirmado granular estabilizado.
La topografía se desarrolló en una franja de 30 m. El diseño geométrico objeto de

mejoramiento vial plantea un alineamiento horizontal y vertical uniforme concordante con las
normas del MTC (Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito) para una velocidad directriz de 30 Km/hr.
El acceso vial en estudio La Chimba – Huaracanito del km 00+000 al km 01+518, se inicia en el

empalme al ingreso de la bodega Paredes, los primeros 600 m se encuentra en una topografía
llana, a partir del cual varia a ondulado; la orientación del rumbo del el inicio es NW, que
cruza de forma transversal al rio Huaracane en el km 00+405.
El desplazamiento a partir del km 1 km es a media ladera, tramo proyectado para

construcción en un terreno eriazo de propiedad del estado; el trazo se adapta a la
geomorfología circundante.
PORVENIR
Final
km 01+518
SECTOR
HUARACANITO
Tramo de
Construcción
SANTA ROSA
Puente
proyectado
km 00+405
SECTOR LA
CHIMBA BODEGA
PAREDES
Inicio
km 00+000
Puente EL
RAYO

Planta Tramo La Chimba - Huaracanito: del km 00+000 al km 01+518.
Perfil Longitudinal La Chimba - Huaracanito: km 00+000: del km 00+01+518
A continuación se describen los criterios adoptados en el diseño geométrico.

DESCRIPCION DEL ACCESO LA CHIMBA – HUARACANITO DE 1.518 KM

DEL KM 00+000 AL KM 01+518
Tramo del km 00+000 al km 00+380

Tramo inicial, se observa un alineamiento en planta definido por la infraestructura presente como
muros perimétricos que delimitan las propiedades privadas, muestra una moderada sinuosidad, el
ancho de vía es variable de 3.50 a 4.50 m, el alineamiento vertical es irregular, cuya rasante o
superficie de rodadura muestra deterioro presentando además ahuelllamientos y baches
superficiales.
Vista aérea Plano en planta
El diseño geométrico vial del proyecto, mantiene el alineamiento actual con menores
modificaciones básicamente para uniformizar, es por lo cual se puede observar arco de curvas
cercanas en el sector analizado.
En este sector la ampliación de ancho de vía, aproximadamente de 0.50 a 1.00 m, ha sido

orientado hacia el margen derecha, evitando problemas sociales con los propietarios de los
terrenos de la margen izquierda, debido a su indisponibilidad.
Inicio del proyecto km 00+000, se localiza en la

salida nueva de la Bodega Paredes, este punto
se localiza a 400 m desde el desvío del camino
asfaltado a Estuquiña.
El inicio empalma al proyecto de mejoramiento

de accesos a las bodegas turísticas del Gobierno
Regional de Moquegua; por lo que se da
continuidad de transitabilidad.
Vista del punto de empalme km 00+000

La topografía del sector en análisis es llano, por lo que no existen pendientes fuertes en el perfil
longitudinal, en este sector se observa las delimitaciones de la sección de la vía pública por las
construcciones existentes como muros o cercos perimétricos, casas de material rustico y material
noble, así como la línea de postes de electricidad.
Vista del sector inicial
La rasante actual mantiene los niveles actuales, el mejoramiento ha sido uniformizar dichos
niveles, tal como se aprecia en el siguiente esquema.


En este sector se localiza el cauce del rio Huaracane, en donde está proyectado el puente
carrozable de un carril de concreto armado tipo viga – losa (sistema convencional), la luz
hidráulica es de 50 m, consta de dos tramos (02 estribos y 01 pilar central).
Actualmente, el cauce del rio mantiene un caudal ecológico, que en épocas de avenidas
incrementa considerablemente, la orientación del alineamiento en este sector ha sido dar una
perpendicular al eje del rio, teniendo en consideración que a 30 m aguas arriba se unen los ríos
Torata y Huaracane.
Vista del sector puente proyectado


Este sector actualmente es un terreno sin uso, por ser ribera del rio, en el cual se proyecta un
alineamiento en tangente, el terreno actualmente presenta arbustos y malezas típicas en zonas
ribereñas al rio.
La topografía del terreno es llana, en este sector se construirá la vía en un acho de 5.00 m, este
alineamiento en planta se planteó para dar uniformidad en la salida del puente carrozable
proyectado.

En este sector se observa un alineamiento en planta relativamente definido por los muros y
linderos de terrenos, en el cual existe facilidades para uniformizar alineamientos, el ancho
promedio de la trocha es de 4.00 m, muestra una pendiente regular en su alineamiento vertical.
El diseño geométrico vial del proyecto, mantiene el alineamiento actual con menores
modificaciones básicamente para uniformizar.
En este sector la ampliación de ancho de vía, aproximadamente de 0.50 a 1.00 m, ha sido

orientado hacia el margen izquierda, evitando problemas sociales con los propietarios de los
terrenos de la margen derecha, debido a su indisponibilidad.

La topografía del sector en análisis es ligeramente ondulado, presenta una pendiente regular, en
este sector se observa las delimitaciones de la vía pública con arbustos en ambos márgenes hasta
el km 00+550, y luego con muros secos de piedra básicamente en el margen izquierdo.
Vistas del sector en análisis
La rasante actual mantiene los niveles actuales, proyectando un corte en sectores sobresalientes
para mantener una rasante uniforme.


Actualmente este sector presenta un terreno eriazo en ladera, el terreno pertenece al estado, en
el cual se proyecta un trazo a media ladera de corte cerrado, el material predominante es suelto,
se cuenta con la disponibilidad de terreno para un diseño geométrico acorde las normas del MTC.
El diseño geométrico vial del proyecto, plantea un alineamiento uniforme, salvando la

geomorfología circundante, debido a la presencia de la ladera existente, la planta proyectada
contempla una curva de volteo de 15 m de radio.
La construcción de camino cuenta con un ancho de 5.50 m a nivel de sub rasante, para que la
plataforma de rodaje sea de 5.00 m, el criterio técnico ha sido generar la plataforma a media
ladera con cortes orientados hacia el margen izquierdo.
Vistas del sector en análisis
La topografía del terreno es ondulado, presenta con considerable inclinación transversal, se

puede definir como zona de orografía tipo 2, similar a un terreno montañoso, en este sector ha
sido necesario aplicar una pendiente máxima de 12% para la adaptación a la geomorfología; por
el proyecto presenta el siguiente perfil longitudinal.


Actualmente existe una trocha carrozable de 4.00 m, el cual será ampliado a 5.00 m, en este
sector se mantiene el alineamiento en planta, el criterio técnico es ampliar la sección hacia el
talud de corte (margen izquierda).
Este sector es el tramo final del camino en estudio, entrega en el empalme a la trocha existe hacia
la zona de Porvenir, esta trocha carrozable se encuentra en buenas condiciones de transitabilidad,
por lo que se finaliza con la intervención en este punto.

12. SECTORES CRITICOS DEL PROYECTO

El acceso vial al puente que comunica La Chimba – Huaracanito, de 1.518 km no presenta
sectores notados como críticos; de ningún aspecto o característica en particular; por lo
que no ha sido necesario aplicar estudios especialidad detallados para el presnete nivel de
estudio.
El mejoramiento y construcción de la vía, asi como la construcción del puente se realizará

en épocas de estiaje, para no tener inconvenientes con las descargas de caudales
considerables, antes de la ejecución deberá resolverse el tema de drenaje y seguridad en
obra.

13. CONCLUSIONES
• La topografía de la zona hasta los primeros 600 m es llana, luego varía ligeramente
ondulado, la altitud varia de 1498 a 1556 m.s.n.m; el trazo se desplaza a media ladera a
partir del km 00+980.
• El proyecto cuenta con una meta física total de 1.518 km, el cual contempla dos tipos de
intervención, el primero mejoramiento vial de 1.058 km y segundo construcción vial de
0.41 km, las características geométricas son las mismas para ambas intervenciones, la
superficie de rodadura consiste en una conformación de una capa de afirmado granular
estabilizado de 15 cm de espesor.
• El diseño geométrico contempla para el tramo de mejoramiento conserva los

alineamientos en planta debido a que la sección está definida por las construcciones
existentes, mientras que el tramo de construcción se proyectó en un terreno eriazo, en
donde se habilitara la plataforma a media ladera adaptándose de forma óptima la
geomorfología de la zona.
• El diseño geométrico vial planteado para el proyecto de mejoramiento vial de los accesos
del sector La Chimba – Huaracanito, plantea radios circulares normales mayores a 15 m,
así mismo las pendientes no exceden el 11.5%, existe uniformidad y coordinación de
alineamiento horizontal y vertical, la sección transversal presenta un ancho calzada de
5.00 m, cuyas bermas son de 0.50 m, los parámetros de diseño fueron establecidos para
una velocidad directriz de 30 km/hr, para vehículos considerados en las normas DG-2001.
14. RECOMENDACIONES
• La materialización del proyecto se deberá realizar en función a los parámetros
establecidos en las presentes especificaciones y en los planos del proyecto, cualquier
cambio de especificación debe ser coordinado con el proyectista con autorización previa
del supervisor de obra.
• El proceso constructivo del proyecto será convencional, por tanto están establecidos las
prácticas constructivas viales, sin embargo deben efectuarse análisis previo de riegos y
procedimientos de cada actividad.
• Se recomienda que en la etapa definitiva se replantee el eje de proyecto con fines de una
evaluación final. Como producto de esta evaluación verificar la compatibilidad del
proyecto con el terreno, así de ser necesario modificar el trazo para una mejor adaptación
a las circunstancia del terreno, previa autorización del supervisor de obra.
• Una vez mejorada la carretera a nivel de afirmado granular estabilizado se recomienda un

monitoreo constante de esta, con el objetivo de vigilar el los derrumbes sobre la
plataforma y realizar medidas correctivas con mantenimiento rutinario.

• Las medidas implantadas como seguridad vial deben estar acorde con el diseño
geométrico del proyecto.
• Se recomienda mantener la vía en un óptimo de estado de serviciabilidad, es decir

señalización en buen estado (vertical), buen estado de la superficie de rodadura (sin
obstáculos), con el objetivo que los parámetros asumidos en el diseño geométrico
cumplan su función.


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Municipalidad Provincial DISEÑO

Mariscal Nieto - Moquegua GEOMETRICO

Estudio Perfil del Proyecto de Inversión Pública

El proyecto “Mejoramiento de Accesos Viales y Construcción del Puente Carrozable en el Sector

El proyecto de mejoramiento vial atraviesa distintos tipos de topografía pudiéndose establecer

El diseño geométrico se ha elaborado para dos tipos de intervención, de mejoramiento y

Los tramos de mejoramiento actualmente presentan condiciones de transitabilidad de regular a

Estudio Perfil del Proyecto de Inversión Pública

En alineamiento vertical considera pendientes máximas menores a 11.5% y pendientes mínimas

En términos generales el diseño geométrico del proyecto mejoramiento en el sector La Chimba -

En todo el tramo estudiado no se presentan sectores críticos que ameriten estudios

Estudio Perfil del Proyecto de Inversión Pública

La carretera objeto del proyecto de mejoramiento vial a nivel de afirmado estabilizado se

Bajo la concepción descrita, el presente diseño geométrico, busca determinar características

Estudio Perfil del Proyecto de Inversión Pública

De acuerdo a las características técnicas actuales la carretera en estudio se encuentra: del km

La información topográfica ha sido obtenida a través de topografía directa y colocación de

Esta topografía directa ha consistido básicamente en levantamiento topográfico con estación

Estudio Perfil del Proyecto de Inversión Pública

Los estudios han sido realizados en (04) etapas:

• Obtención de datos e información de campo (estación total).

3. Accesibilidad desde Moquegua

4. Descripción de la Zona de Estudio

Estudio Perfil del Proyecto de Inversión Pública

Estudio Perfil del Proyecto de Inversión Pública

5. Objetivo de Diseño Geométrico

• El Gobierno Regional de Moquegua, tiene en proceso de ejecución la obra del

• Cartas Nacionales de la zona de interés.

Estudio Perfil del Proyecto de Inversión Pública

A) Tramo de Mejoramiento, comprende los siguientes sectores:

La intervención es uniformizar el alineamiento en planta y vertical, en primera

B) Tramo de Construcción, comprende los siguientes sectores:

La intervención es apertura de vía según diseño geométrico aprobado, en la cual

B.2. Clasificación Vial

• Clasificación del tramo según su función

• Clasificación de acuerdo a la demanda

• Clasificación según las condiciones orográficas

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• Clasificación según Clima

C. Descripción de Derecho de Vía

8. Criterios y Controles Básicos para el Diseño

Durante el desarrollo del diseño geométrico ha existido la necesidad de aplicar criterios

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Todos los vehículos descritos en el cuadro siguiente no tendrán dificultad para su

Vehículo ligero VL 1,30 2,10 5,80 3,40 4.3 7,30 4,20

C. Características del Tránsito

Cualquier variación en la flota o composición de la misma no detectada en el mencionado

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El Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, en

F. Distancia de Visibilidad de Parada

Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo

G. Distancia de Visibilidad de Paso

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

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I. Instalaciones al lado de la Carretera

J. Facilidades para peatones

K. Valores estéticos y ecológicos

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