Anal Metod Modelacion Tactico Inf Final v1

República de Chile
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

SECTRA
“ANÁLISIS COMPARATIVO DE METODOLOGÍAS DE MODELACIÓN

DE NIVEL TÁCTICO”
SATURN
AIMSUN
Informe Final
Consorcio CIS - ARISTO
Santiago, Octubre de 2015

SECTRA
www.sectra.cl
Análisis Comparativo de Metodologías de Modelación de Nivel Táctico Informe Final
INDICE MEMORIA – VOL I
1 Introducción ........................................................................................................................... 1-1

1.1 Objetivos del Estudio ..................................................................................................... 1-1
1.2 Reseña Metodológica General........................................................................................ 1-2
1.3 Contenido del Informe Final ........................................................................................... 1-7
2 Tarea Nº1: Recopilación de Antecedentes ................................................................................ 2-1
2.1 Introducción .................................................................................................................. 2-1
2.2 Análisis y Desarrollo Plan Maestro de Infraestructura para el sector Ex San Diego".
Capítulo 38. MIDEPLAN- SECTRA (2006) .......................................................................... 2-1
2.2.1 Introducción ..............................................................................................................................................2-1
2.2.2 Ajuste de los parámetros básicos de AIMSUN ..........................................................................................2-2
2.2.3 Parámetros finales calibrados de AIMSUN NG .........................................................................................2-3
2.3 Uso de Herramientas de Microsimulación para la Definición de Estrategias de

Control de Tránsito para la Ciudad de Santiago, Zúñiga V., (2010) ................................... 2-5
2.3.1 General .....................................................................................................................................................2-5
2.3.2 Metodología de calibración del modelo ...................................................................................................2-5
2.3.3 Calibración ................................................................................................................................................2-7
2.4 Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión, I Etapa, (MTT - UOCT, 2010) ............. 2-9
2.4.1 Objetivos del Estudio ...............................................................................................................................2-9
2.4.2 Área de Estudio .........................................................................................................................................2-9
2.4.3 Zonificación .............................................................................................................................................2-10
2.4.4 Cortes Temporales ..................................................................................................................................2-10
2.4.5 Estudios de Base .....................................................................................................................................2-11
2.4.6 Periodización...........................................................................................................................................2-12
2.4.7 Caracterización de la red ........................................................................................................................2-12
2.4.8 Parámetros relevantes de la red SATURN ...............................................................................................2-14
2.4.9 Calibración SATURN y Estimación de Matrices .......................................................................................2-15
2.4.10 Microsimulación AIMSUN .......................................................................................................................2-16
2.5 Mejoramiento Interconexión Vial Norte - Sur sobre el Estero Marga Marga", (MTT
–Sectra, en desarrollo) ................................................................................................. 2-18
2.5.1 Objetivos del Estudio .............................................................................................................................2-18
2.5.2 Área de Estudio .......................................................................................................................................2-19
2.5.3 Zonificación .............................................................................................................................................2-20
2.5.4 Cortes Temporales ..................................................................................................................................2-20
2.5.5 Estudios de Base .....................................................................................................................................2-21
2.5.6 Periodización...........................................................................................................................................2-21
2.5.7 Caracterización de la red ........................................................................................................................2-22
2.5.8 Calibración SATURN y Estimación de Matrices .......................................................................................2-24
2.5.9 Microsimulación .....................................................................................................................................2-29
3 Tarea Nº2: Análisis Teórico de los Modelos .............................................................................. 3-1

3.1 SATURN ......................................................................................................................... 3-1
CONSORCIO CIS – ARISTO i

3.1.1 Fundamentos Teóricos Básicos .................................................................................................................3-1

3.1.2 Equilibrio Multiusuarios (Enfoque Determinístico) ...................................................................................3-3
3.1.3 Equilibrio Multiusuarios (Enfoque Estocástico) ........................................................................................3-4
3.1.4 Avances Metodológicos relevantes ..........................................................................................................3-5
3.2 AIMSUN ........................................................................................................................ 3-6

3.2.1 Análisis Bibliográfico .................................................................................................................................3-6
3.2.2 Fundamentos Teóricos Básicos .................................................................................................................3-6
3.2.3 Modelos de comportamiento ...................................................................................................................3-8
3.2.4 Codificación de redes de modelación .....................................................................................................3-14
3.2.5 Ejecución de una simulación ...................................................................................................................3-20
3.2.6 Revisión de artículos, trabajos e investigaciones sobre microsimulación ...............................................3-21
4 Tarea Nº3: Ajuste Metodológico ............................................................................................. 4-1

4.1 Introducción .................................................................................................................. 4-1
4.2 Ajustes Metodológicos Área 1 Santiago ......................................................................... 4-1
4.3 Ajustes Metodológicos Área 2 Viña del Mar.................................................................... 4-3
5 Tarea Nº4 Actualización de Versión de las Modelaciones de Referencia .................................... 5-1
5.1 Introducción .................................................................................................................. 5-1
5.2 Actualización de modelaciones SATURN ......................................................................... 5-1
5.2.1 Área de estudio Nº1: Santiago ..................................................................................................................5-1
5.2.2 Área de estudio Nº2: Viña del Mar ...........................................................................................................5-4
5.3 Actualización de modelaciones AIMSUN ....................................................................... 5-12

5.3.1 Área de estudio Nº1: Santiago ................................................................................................................5-12
5.3.2 Área de estudio Nº2: Viña del Mar .........................................................................................................5-15
6 Tarea Nº5: Compatibilización de Modelaciones de Referencia .................................................. 6-1

6.1 Introducción .................................................................................................................. 6-1
6.2 Compatibilización de Topológica de la red ...................................................................... 6-1
6.2.1 Nodos y arcos de las redes ........................................................................................................................6-1
6.2.2 Cobertura y Zonificación de las redes .......................................................................................................6-3
6.2.2.1 Área de Estudio Nº1: Santiago ......................................................................................................... 6-3
6.2.2.2 Área de Estudio Nº2: Viña del Mar ................................................................................................... 6-5
6.3 Compatibilización de Tipos de Vehículos ........................................................................ 6-8

6.3.1.1 Área de Estudio Nº1: Santiago ......................................................................................................... 6-9
6.3.1.2 Área de Estudio Nº 2: Viña del Mar ................................................................................................ 6-10
6.4 Compatibilización de parámetros operativos ................................................................ 6-11

6.4.1 Redes de Semáforos ...............................................................................................................................6-11
6.4.1.1 Área de Estudio Nº1: Santiago ....................................................................................................... 6-11
6.4.1.2 Área de Estudio Nº2: Viña del Mar ................................................................................................. 6-13
6.4.2 Trazados y Frecuencias de Transporte Público .......................................................................................6-13
6.4.2.1 Área de Estudio Nº1: Santiago ....................................................................................................... 6-13
CONSORCIO CIS – ARISTO ii

6.4.2.2 Área de Estudio Nº2: Viña del Mar ................................................................................................. 6-14

6.4.3 Paraderos de Transporte Público ............................................................................................................6-15
6.5 Compatibilización de Demanda de Viajes ..................................................................... 6-16

7 Tarea Nº6: Recalibración de Modelos de Referencia Área de Estudio Nº1 Periodo Punta
Tarde ...................................................................................................................................... 7-1
7.1 Introducción .................................................................................................................. 7-1
7.2 Calibración SATURN ....................................................................................................... 7-1
7.2.1 Comprobación del error de SATURN en calibración con pistas solo bus (B) y diseño de
solución .....................................................................................................................................................7-3
7.2.1.1 Descripción del problema sobre una red de prueba ........................................................................ 7-3
7.2.1.2 Solución propuesta ........................................................................................................................... 7-6
7.2.2 Proceso General de Calibración y Validación de la red .............................................................................7-8
7.2.3 Topología de la Red.................................................................................................................................7-10
7.2.4 Calibración de Rutas de Flujo Fijo ...........................................................................................................7-13
7.2.5 Matriz Preliminar para la Calibración ......................................................................................................7-21
7.2.6 Conteos Vehiculares y Niveles de Servicio Período Punta Tarde Área 1 .................................................7-22
7.2.7 Programaciones de Semáforos ...............................................................................................................7-26
7.2.8 Definición de Parámetros de la Red SATURN .........................................................................................7-28
7.2.9 Indicadores de Ajuste Etapa de Calibración Final ...................................................................................7-28
7.2.10 Matriz Final Estimada Punta Tarde Área 1 ..............................................................................................7-34
7.2.11 Análisis de Niveles de servicio.................................................................................................................7-35
7.2.12 Flujos Vehiculares y Grados de Saturación .............................................................................................7-38
7.3 Calibración AIMSUN - Estados de Tráfico ...................................................................... 7-41

7.3.1 Metodología de calibración de AIMSUN .................................................................................................7-41
7.3.2 Análisis de valores de los parámetros de características de vehículos ...................................................7-42
7.3.2.1 Vehículos livianos ........................................................................................................................... 7-43
7.3.2.2 Buses .............................................................................................................................................. 7-45
7.3.2.3 Camiones ........................................................................................................................................ 7-47
7.3.3 Capacidad en intersecciones ...................................................................................................................7-48
7.3.4 Ajuste de flujos .......................................................................................................................................7-52
7.3.5 Ajuste de tiempos de viaje ......................................................................................................................7-66
8 Tarea Nº7: Construcción y Calibración de Modelos de Referencia Área de Estudio Nº1

Periodo Fuera De Punta........................................................................................................... 8-1
8.1 Introducción .................................................................................................................. 8-1
8.2 Calibración SATURN ....................................................................................................... 8-1
solución .....................................................................................................................................................8-1
8.2.2 Proceso General de Calibración y Validación de la red .............................................................................8-1
8.2.3 Topología de la Red...................................................................................................................................8-1
8.2.4 Calibración de Rutas de Flujo Fijo .............................................................................................................8-5
8.2.5 Matriz Preliminar para la Calibración ......................................................................................................8-12
8.2.6 Conteos Vehiculares y Niveles de Servicio Período Fuera de Punta Área 1 ............................................8-13
8.2.7 Programaciones de Semáforos ...............................................................................................................8-17
CONSORCIO CIS – ARISTO iii

8.2.8 Definición de Parámetros de la Red SATURN .........................................................................................8-19

8.2.9 Indicadores de Ajuste Etapa de Calibración y Validación Final ...............................................................8-19
8.2.10 Matriz Final Estimada Periodo Fuera de Punta Área 1 ............................................................................8-25
8.2.11 Análisis de Niveles de servicio.................................................................................................................8-25
8.2.12 Flujos Vehiculares y Grados de Saturación de la red ..............................................................................8-29
8.3 Calibración AIMSUN..................................................................................................... 8-31

8.3.1 Codificación red AIMSUN fuera de punta ...............................................................................................8-31
8.3.2 Ajuste de flujos .......................................................................................................................................8-32
8.3.3 Ajuste de tiempos de viaje ......................................................................................................................8-47
9 Tarea Nº8 Calibración Variante Modelo de Microsimulación Área de Estudio Nº1 -

Periodos Punta Tarde y Fuera de Punta ................................................................................... 9-1
9.1 Introducción .................................................................................................................. 9-1
9.2 Construcción de matrices de asignación para AIMSUN .................................................... 9-8
9.3 Asignación con modelo de elección rutal C-Logit ........................................................... 9-13
9.3.1 Reseña Metodológica .............................................................................................................................9-13
9.3.2 Resultados calibración asignación AIMSUN punta tarde ........................................................................9-15
9.3.2.1 Ajuste de flujos PT .......................................................................................................................... 9-15
9.3.2.2 Ajuste de tiempos de viaje PT ........................................................................................................ 9-18
9.3.3 Resultados calibración asignación AIMSUN fuera de punta ...................................................................9-19
9.3.3.1 Ajuste de flujos FP .......................................................................................................................... 9-20
9.3.3.2 Ajuste de tiempos de viaje FP ......................................................................................................... 9-23
9.4 Asignación con modelo de elección rutal Proporcional .................................................. 9-24

9.4.2 Resultados calibración asignación AIMSUN punta tarde (ajuste de flujos).............................................9-25
9.4.3 Resultados calibración asignación AIMSUN fuera de punta (ajuste de flujos) ........................................9-28
10 Tarea Nº9 Ajuste a la Calibración de Modelos de Referencia Área de Estudio Nº2,

Períodos Punta Mañana y Fuera de Punta .............................................................................. 10-1
10.1 Objetivos de la tarea .................................................................................................... 10-1
10.2 Recalibración SATURN ................................................................................................. 10-1
10.2.1 Metodología General de Calibración y Validación de la red ...................................................................10-1
10.2.2 Topología de la Red.................................................................................................................................10-2
10.2.3 Calibración de Rutas de Flujo Fijo ...........................................................................................................10-2
10.2.4 Matriz Preliminar para la Calibración ....................................................................................................10-12
10.2.5 Datos de flujos vehiculares y tiempos de viaje para calibración ...........................................................10-12
10.2.6 Red de modelación SATURN final .........................................................................................................10-13
10.2.7 Recalibración Período Punta Mañana ...................................................................................................10-14
10.2.7.1 Ajuste inicial ................................................................................................................................. 10-14
10.2.7.2 Ajuste final .................................................................................................................................... 10-14
10.2.7.3 Matriz final ................................................................................................................................... 10-22
10.2.7.4 Flujos vehiculares y grados de saturación .................................................................................... 10-22
10.2.8 Recalibración Período Fuera de Punta ..................................................................................................10-26
CONSORCIO CIS – ARISTO iv

10.2.8.1 Ajuste inicial ................................................................................................................................. 10-26

10.2.8.2 Ajuste final .................................................................................................................................... 10-26
10.2.8.3 Matriz final ................................................................................................................................... 10-34
10.2.8.4 Flujos vehiculares y grados de saturación .................................................................................... 10-34
10.3 Recalibración AIMSUN - Estados de Tráfico Punta Mañana ..........................................10-38

10.3.1 Metodología de calibración de AIMSUN ...............................................................................................10-38
10.3.2 Ajuste de flujos .....................................................................................................................................10-40
10.3.3 Ajuste de tiempos de viaje ....................................................................................................................10-51
11 Tarea Nº10 Calibración de Variante Modelo de Microsimulación Área de Estudio Nº2 -

Periodo Punta Mañana .......................................................................................................... 11-1
11.1 Introducción ................................................................................................................ 11-1
11.2 Construcción de matrices de asignación para AIMSUN .................................................. 11-1
11.3 Asignación con modelo de elección rutal C-Logit ........................................................... 11-6
11.3.2 Resultados calibración asignación AIMSUN punta mañana ....................................................................11-7
11.3.2.1 Ajuste de flujos punta mañana ....................................................................................................... 11-7
11.3.2.2 Ajuste de tiempos de viaje punta mañana ................................................................................... 11-11
11.4 Asignación con modelo de elección rutal Proporcional .................................................11-13

11.4.1 Generalidades .......................................................................................................................................11-13
11.4.2 Resultados calibración asignación AIMSUN punta mañana ..................................................................11-13
12 Tarea Nº11: Construcción y calibración Modelo de Microsimulación Área de Estudio

Nº2, Periodo Fuera de Punta ................................................................................................. 12-1
12.1 Objetivos de la tarea .................................................................................................... 12-1
12.2 Calibración AIMSUN – Estados de Tráfico ..................................................................... 12-1
12.2.1 Codificación red AIMSUN fuera de punta ...............................................................................................12-1
12.2.2 Ajuste de flujos .......................................................................................................................................12-2
12.2.3 Ajuste de tiempos de viaje ....................................................................................................................12-12
12.3 Calibración AIMSUN – Matrices de Viajes ....................................................................12-14

12.3.1 Asignación con modelo de elección rutal C-Logit .................................................................................12-14
12.3.1.1 Reseña Metodológica ................................................................................................................... 12-14
12.3.1.2 Resultados calibración de flujos asignación AIMSUN fuera de punta .......................................... 12-15
12.3.1.3 Ajuste de tiempos de viaje fuera de punta ................................................................................... 12-18
12.3.2 Asignación con modelo de elección rutal Proporcional ........................................................................12-20
12.3.2.1 Reseña Metodológica ................................................................................................................... 12-20
12.3.2.2 Resultados calibración asignación AIMSUN fuera de punta ......................................................... 12-21
CONSORCIO CIS – ARISTO v

ANEXOS - VOL I
Anexo Cap. 6: Tarea Nº5 Compatibilización Información Modelos
- Anexo 6.1 Programación de Semáforos Área 1
- Anexo 6.2 Conteos de Tráfico Área 1
- Anexo 6.3 Niveles de Servicio Área 1
Anexo Cap. 7: Tarea Nº6 Calibración Periodo Punta Tarde Área 1
- Anexo 7.1 Calibración SATURN
- Anexo 7.2 Calibración AIMSUN Estados de Tráfico
Anexo Cap. 8: Tarea Nº7 Calibración Periodo Fuera de Punta Tarde Área 1
Anexo Cap. 9: Tarea Nº8 Calibración AIMSUN Variante Matrices Área 1
- Anexo 9.1 Calibración asignación con modelo c-logit
- Anexo 9.2 Calibración asignación con modelo Proporcional
Anexo Cap. 10: Tarea Nº9 Calibración SATURN Punta Mañana y Fuera de Punta y AIMSUN Punta
Mañana (E. Tráfico) Área 2
- Anexo 10.2 Calibración AIMSUN Estados de Tráfico Punta Mañana
Anexo Cap.11: Tarea Nº10 Calibración Periodo Punta Mañana Área 2 Asignación AIMSUN
- Anexo 11.1 Corte SATCH y Matrices de Viaje
CONSORCIO CIS – ARISTO vi

- Anexo 11.2 Calibración AIMSUN Asignación de Matrices C-Logit
- Anexo 11.3 Calibración AIMSUN Asignación de Matrices Proporcional
Anexo Cap. 12: Tarea Nº11 Calibración Periodo Fuera de Punta AIMSUN E. Tráfico y Asignación
Área 2
- Anexo 12.2 Calibración AIMSUN Asignación de Matrices C-Logit
- Anexo 12.3 Calibración AIMSUN Asignación de Matrices Proporcional
CONSORCIO CIS – ARISTO vii

1 Introducción
Este documento corresponde al Informe Final del estudio "Análisis Comparativo de Metodologías
de Modelación de Nivel Táctico ", licitado públicamente y contratado por la Subsecretaría de
Transportes, a través de su Programa de Vialidad y Transporte Urbano SECTRA al consorcio CIS –
ARISTO e iniciado en el mes de Noviembre de 2013.
1.1 Objetivos del Estudio
El objetivo principal del estudio es inferir conclusiones sobre el efecto que tendría en los
beneficios sociales y en los indicadores de rentabilidad social de un proyecto, la utilización de
distintos procedimientos o herramientas de modelación de transporte, con particular énfasis en el
análisis de situaciones de alta congestión.
Tal objetivo central, se abordó mediante el análisis comparativo de los resultados que se derivaron
del uso de dos herramientas de modelación: SATURN y AIMSUN, aplicadas en las mismas áreas de
estudio.
Dado este objetivo principal, se cumplieron también los siguientes objetivos específicos:
a. Análisis comparativo de los fundamentos teóricos entre los modelos utilizados

SATURN-INNER y AIMSUN, en relación con los indicadores globales y particulares que
cada uno entrega, infiriendo sobre la bondad esperada de los modelos bajo
comparación, en el marco de su utilización indistinta en la estimación de beneficios y
en la evaluación social de proyectos, siendo de particular interés el análisis de tales
resultados bajo condiciones de alta congestión.
b. Comparación para dos áreas de estudio distintas de los resultados alcanzados en la

etapa de calibración de tres métodos de modelación: SATURN-INNER, AIMSUN con
opción estados de tráfico y AIMSUN con opción matrices de viaje. Se elaborará un
análisis crítico de cada modelación, principalmente en función del ajuste logrado en
cada uno, y de los principales insumos requeridos para la evaluación de proyectos:
tiempo de viaje y costos de operación en la red. Se deben interpretar los resultados
de cada modelación, fundamentando las diferencias que se obtengan y la eventual
implicancia de ellas en la estimación de beneficios de un proyecto.
c. Modelación y evaluación de alternativas de proyecto sobre los métodos objeto de

comparación, realizando un análisis de los resultados obtenidos, principalmente en
función de la estimación de beneficios y de los indicadores de rentabilidad social que
se deriven de ellos, infiriendo sobre el grado de consistencia obtenido entre las tres
modelaciones comparadas, en relación con la toma de decisiones de inversión social.
CONSORCIO CIS - ARISTO 1-1

d. Generación de recomendaciones a partir de los resultados obtenidos en este

estudio, según la pertinencia de extender las conclusiones de estos análisis técnicos
a la evaluación social de proyectos de vialidad urbana. En este sentido será
importante incorporar aquellas propuestas concretas que surjan como resultado de
los análisis aquí realizados, tal que mejoren las metodologías o procedimientos que
se utilizan actualmente en la evaluación social de proyectos de vialidad urbana.
1.2 Reseña Metodológica General
El estudio se enfocó metodológicamente a través de tres etapas, destacadas en color en la figura

1.3, las que se detallan a continuación:
 Etapa I: Recolección de Información y Marco Teórico
Esta primera etapa destacada en color azul en la Figura 1.3, comprendió las Tareas Nº1, Nº2 y Nº3
y tuvo como objetivo recolectar y analizar la información teórica y práctica a utilizar en el estudio.
Comenzó recolectando los estudios existentes de carácter público, memorias y estudios

académicos e información de los Manuales teóricos de los modelos SATURN y AIMSUN en sus
versiones más avanzadas que dispone el consultor para este estudio.
También se recolectó la información básica digital de las modelaciones de referencia y la

información de datos de terreno como conteos y niveles de servicio que proporcionará el
mandante para efectos de la calibración y ajuste de los modelos.
Recolectada esta información se realizó un análisis de ella de manera de detectar falencias o

debilidades.
Junto a lo anterior se realizó un análisis detallado de los fundamentos teóricos de los modelos de
transporte que se utilizan en el estudio, en particular en todos aquellos aspectos de los que
puedan derivarse diferencias significativas al momento de estimar indicadores de rentabilidad
social. Se realiza una revisión bibliográfica nacional e internacional incorporando la experiencia en
el análisis y evaluación de proyectos de transporte donde se han utilizado los modelos
computacionales a contrastar y también casos donde se han modelado situaciones de alta
congestión. También se realiza una revisión teórica de cada modelo, los últimos avances
metodológicos desarrollados y las posibles aplicaciones a este estudio.
A partir de los análisis anteriores tanto teóricos como de información disponible, esta etapa
culminó con un ajuste de la metodología planteada en la oferta por el consultor, de manera
mejorar y complementar los elementos esenciales para el desarrollo del estudio, en los márgenes
de tiempo y recursos que éste permitirá según las bases de licitación. Este ajuste metodológico se
entrega en dos instantes de tiempo del estudio: una primera versión o inicial como parte del
Informe de Avance Nº1, y una versión definitiva como tarea inicial del presente Informe de Avance
Nº2.

 Etapa II: Calibración de Modelos
La etapa II comprendió las tareas de color verde de la Figura 1.3 (Tarea Nº4 hasta la Tarea Nº11) y
estará abocada a la calibración de los modelos SATURN en formato Inner y AIMSUN en opciones
estados de tráfico y asignación de matrices, a aplicar en dos áreas de estudio de alta congestión
que se describen gráficamente en las figuras siguientes
FIGURA 1-1: ÁREA DE ESTUDIO N°1 (SECTOR “SANHATTAN” DE SANTIAGO)

FIGURA 1-2: ÁREA DE ESTUDIO N°2 (CENTRO VIÑA DEL MAR)
La etapa II comenzó con las actualizaciones de las corridas de los modelos entregados por el
mandante usadas como referencia para las recalibraciones de las redes por periodo de las dos
áreas de estudio. Una parte importante de esta tarea se realizó en los procesos de calibración de
los modelos, de manera tal que solo luego de ésta se dispuso de modelaciones totalmente
compatibles, particularmente porque unas utilizan los resultados de las otras, a nivel de las
matrices de demanda de viajes.
La calibración de los modelos SATURN y AIMSUN en sus modalidades estados de tráfico y la

variante de matrices de viajes se realizó para las dos áreas de estudio en los periodos Punta Tarde
y Fuera de Punta para el área de estudio Nº1 y Punta Mañana y Fuera de Punta para el área de
estudio Nº2.
 Etapa III: Evaluación de Proyectos y Comparación de Modelos
La etapa III comprendió las tareas de color rojo de la Figura 1-3 (Tarea Nº12 hasta la Tarea Nº16) y
estuvo abocada a comparar los resultados que entregan los modelos en términos de consumos de
recursos principalmente a utilizar para la evaluación económica de un proyecto.
Se definieron tres proyectos a evaluar los cuales fueron codificados y simulados sobre las
situaciones bases a definidas por año de corte en cada sector de estudio.

El método de evaluación para contrastar los beneficios obtenidos de cada método de modelación
SATURN Y AIMSUN utilizado para simular los proyectos, se basó en la cuantificación de Ahorros de
Recursos (tiempos de viajes, consumos de combustible y otros costos de operación)
Los beneficios se estimaron construyendo el flujo de caja de cada proyecto utilizando los mismos
criterios para cada método de modelación SATURN y AIMSUN realizado. Lo que cambia son los
consumos de recursos obtenidos en cada caso que permiten construir flujos de caja distintos, que
son sometidos a comparación al igual que los indicadores económicos de corto y largo plazo que
de estos resulten.
En el caso del modelo AIMSUN, tanto para la opción estados de tráfico como asignación, se
consideraron dos aspectos para el cálculo de los consumos de recursos: el primero de ellos dice
relación con la forma de calcular los consumos, los cuales deberán ser necesariamente en
unidades de consumos unitarios y por tipo de vehículo. De esta manera se capta bien la demanda
efectivamente asignada a la red en el caso de redes congestionadas y posteriormente se calculan
los beneficios con una cantidad de viajes similar entre la Situación Base y la Opción tal como lo
exige la metodología MDS. El otro aspecto, se refiere a los outliers de resultados de algunas
variables que se presentan en las replicaciones efectuadas con AIMSUN, tanto para la situación
base como proyecto. Para efectos de este estudio, se trabajó con 10 replicaciones iniciales y se
utilizó un método sistemático de descarte de alguna de ellas que presenten valores de outliers de
las variables: tiempos de viajes, colas o flujos vehiculares, de manera de considerar en el cálculo
de los consumos, los valores medios de la simulación AIMSUN lo más representativos posibles.
El estudio concluyó con una tarea donde se emite un conjunto de conclusiones y recomendaciones
sobre los elementos de modelación analizados de manera de extrapolarlos a las metodologías
vigentes que se utilizan para simular el comportamiento de los usuarios en redes congestionadas y
también sobre los elementos de evolución económica analizados en particular la estimación se los
consumos de recursos, infiriendo sobre la pertinencia de extender las conclusiones de estos
análisis técnicos a la evaluación social de proyectos de vialidad urbana.

FIGURA 1-3: INTERRELACION DE TAREAS DEL ESTUDIO
CONSORCIO CIS - ARISTO 1.6

1.3 Contenido del Informe Final
En el presente informe se reportan todas las tareas del estudio que se presentaron en la figura
anterior.
En el capítulo 2 se reporta la recopilación de antecedentes, incluyendo una breve descripción de

los tópicos atingentes a los objetivos del estudio de las fuentes consultadas.
En el capítulo 3 se entrega el análisis de los modelos que se utilizarán en el estudio, centrado en

los fundamentos teóricos y en la recopilación de trabajos de aplicación de estos modelos.
En el Capítulo 4 se reporta la Tarea Nº3 de Ajuste Metodológico basado en la revisión de los

antecedentes de base finalmente recopilados que permitió configurar la metodología definitiva a
utilizada en el estudio.
En el Capítulo 5 se reporta la Tarea Nº4 de Actualización de la Versión de las Modelaciones de

Referencia SATURN y AIMSUN entregadas por el mandante para cada Área de Estudio, las que
fueron replicadas en las versiones del software definidas en las bases de licitación que dispone el
consultor.
En el Capítulo 6 se reporta la Tarea Nº5 de Compatibilización de las Modelaciones de Referencia

producto de la recalibración realizada de los modelos SATURN y AIMSUN para el Área de Estudio
Nº1, que se detalla en los capítulos siguientes.
En el Capítulo 7 se reporta la Tarea Nº6 de Recalibración propiamente tal del Modelo de

Referencia SATURN y del modelo AIMSUN, mediante estados de tráfico, del Área de Estudio Nº1
para el Periodo Punta Tarde.
En el Capítulo 8 se reporta la Tarea Nº7 de Construcción y Calibración de Modelo de Referencia

SATURN y del modelo AIMSUN, mediante estados de tráfico, del Área de Estudio Nº1 para el
Periodo Fuera de Punta.
En el Capítulo 9 se reporta la Tarea Nº8 de Calibración del Modelo de Microsimulacion AIMSUN,

mediante la variante de asignación de matrices, del Área de Estudio Nº1 para los Periodos Punta
Tarde y Fuera de Punta.
En el Capítulo 10 se reporta la Tarea Nº9 de Ajuste a la calibración de modelo de Referencia

SATURN para los períodos Punta Mañana y Fuera de Punta, y del modelo AIMSUN, mediante
estados de tráfico, del Área de Estudio Nº2 para el Periodo Punta Mañana.
En el Capítulo 11 se reporta la Tarea Nº10 de Calibración de modelo de microsimulación AIMSUN,

mediante la variante de asignación de matrices, del Área de Estudio Nº2 para el Periodo Punta
Mañana.

En el Capítulo 12 se reporta la Tarea Nº11 de Construcción y Calibración de modelo AIMSUN,

mediante estados de tráfico y la variante de asignación de matrices, del Área de Estudio Nº2 para
el Periodo Fuera de Punta.
En el Capítulo 13 se reporta la Tarea Nº12 con un Análisis Comparativo de los Modelos Calibrados.
En el Capítulo 14 se reporta la Tarea Nº13: Definición y Modelación de Situación Base y

Alternativas de Proyecto, donde se definen para las dos áreas de estudio, la situación base y los
tres proyectos ficticios a simular. Se reportan para cada situación las modelaciones SATURN y
AIMSUN para los distintos periodos simulados.
En el Capítulo 15 se reporta la Tarea Nº14: Estimación de Costos de Alternativas de Proyecto,

utilizando para ello costos unitarios de inversión de proyectos de características similares
realizados en los sectores estudiados.
En el Capítulo 16 se presenta la Tarea Nº15: Evaluación Social de las Alternativas de Proyecto,

reportando los consumos de recursos que permiten obtener los beneficios sociales de cada
proyecto simulado.
Finalmente, en el Capítulo 17 se reporta la Tarea N°16 con las conclusiones del estudio realizadas
a partir de los análisis resultantes de las distintas tareas desarrolladas con los dos modelos
estudiados.

2 Tarea Nº1: Recopilación de Antecedentes
2.1 Introducción
Esta tarea estuvo orientada a la recopilación, sistematización y análisis de los antecedentes

disponibles que permitan caracterizar los sistemas de transporte a analizar (Área 1: Santiago y
Área 2: Viña del mar). Para estos efectos, revisó los siguientes estudios y documentos:
a) "Estudio Análisis y Desarrollo Plan Maestro de Infraestructura para el sector Ex San Diego".
Capítulo 38. MIDEPLAN- SECTRA (2006).
b) "Uso de Herramientas de Microsimulación para la Definición de Estrategias de Control de

Tránsito para la Ciudad de Santiago". Memoria para optar al título de Ingeniero Civil,
Universidad de Chile. Zúñiga V., (2010).
c) Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión, I Etapa, (MTT - UOCT, 2010).
d) "Mejoramiento Interconexión Vial Norte - Sur sobre el Estero Marga Marga", (MTT - Sectra,
en desarrollo).
En relación con los documentos a) y b), ellos contienen procesos de calibración de parámetros
globales y específicos del modelo AIMSUN. El primero, que data de 2006 utilizó la versión NG y el
segundo la versión 6. La importancia de estos antecedentes es que a partir de ellos se
establecerán los parámetros iniciales y procedimientos para abordar la calibración del
microsimulador para las dos áreas de estudio consideradas.
Los estudios c) y d), proveen de las redes, catastros, matrices y datos de tránsito, para llevar a
cabo la calibración de los modelos a utilizar en el presente estudio (SATURN y AIMSUN).
2.2 Análisis y Desarrollo Plan Maestro de Infraestructura para el sector Ex San Diego".
Capítulo 38. MIDEPLAN- SECTRA (2006)
2.2.1 Introducción
El objetivo que se persiguió con la microsimulación en este estudio fue el de validar el diseño de
las distintas alternativas que componían el proyecto de infraestructura definitivo.
El modelo de microsimulación a utilizado en este estudio fue AIMSUN NG, que corresponde a la
versión 5.0.9 de AIMSUN.
Para realizar las simulaciones en AIMSUN se utilizaron los resultados de las corridas de los
modelos SATURN y TRANSYT, considerando el tipo de simulación por estados de tráfico, es decir,

se ingresaron los flujos asignados en SATURN a la red AIMSUN, además de las rutas fijas (buses,
taxis colectivos, camiones de 2 ejes y de más de 2 ejes).
Previo a las modelaciones propiamente tales de los proyectos, se realizó un proceso de calibración
de parámetros generales y específicos del modelo de microsimulación. Esto es el principal
producto de utilidad para el desarrollo del presente estudio. En los puntos siguientes se exponen
la metodología y resultados obtenidos en este proceso.
2.2.2 Ajuste de los parámetros básicos de AIMSUN
El proceso de calibración de los parámetros del modelo se realizó sobre la base de la modelación y
simulación de dos intersecciones semaforizadas: Gran Avenida / Isabel Riquelme y Santa Rosa /
Isabel Riquelme.
En primer lugar se realizó la definición de la red de modelación en función de la planimetría

existente, incorporando la información de las programaciones de la UOCT y de la información
recopilada en terreno, correspondiente a flujos vehiculares por tipo de vehículo para ambas
intersecciones. De esta forma se definió el escenario a modelar correspondiente al período punta
mañana entre 7:30 y 9:00 hrs.
De manera de considerar valores de parámetros iniciales ya ajustados a casos nacionales,

consideraron, en primer lugar, la memoria de titulación de Luz María Velasco, que contiene los
parámetros calibrados para flujos vehiculares interrumpidos en la ciudad de Santiago, que a la
fecha habían sido utilizados en distintas modelaciones de AIMSUN NG. No obstante, debido a que
en dicho trabajo no se diferenció por tipo de vehículo y se modeló en vehículos equivalentes,
además de solo considerar intersecciones con tránsito de vehículos particulares y no con
transporte público, se desechó utilizar dichos valores.
Por lo anterior, se utilizaron como parámetros iniciales, los obtenidos en la memoria de título del
Sr. Cristóbal Espinosa, debido a que consideró en la calibración de dichos valores, intersecciones
en que participan del flujo vehicular tanto vehículos particulares como transporte público.
Con estos valores, se realizó la microsimulación en AIMSUN NG obteniendo valores de medición

de colas modeladas para cada rama que fueron comparadas con las observadas en terreno, y de
esta forma se ajustaron algunos parámetros de forma de obtener una buena replicación de los
valores observados.
Con los ajustes realizados, que no fueron muchos, se logró un buen ajuste de la cantidad de
vehículos en cola, principalmente de autos ya que corresponden al flujo principal del eje Isabel
Riquelme.
En cuanto a las ramas que poseen transporte público, la estimación se ajustó bastante a lo medido
en terreno.

2.2.3 Parámetros finales calibrados de AIMSUN NG
A continuación se presentan los valores finales calibrados y obtenidos para cada tipo de vehículo
en la microsimulación.
CUADRO 2-1: PARÁMETROS VEHÍCULO PARTICULAR
Fuente: Análisis y Desarrollo Plan Maestro de Infraestructura para el sector Ex San Diego"
CUADRO 2-2: PARÁMETROS BUSES
Es importante mencionar que los valores de longitud de vehículos para buses se adaptaron las
longitudes a los buses de Transantiago, variando hasta el bus articulado. Es decir, no se modeló
separadamente buses articulados.

CUADRO 2-3: PARÁMETROS CAMIONES
CUADRO 2-4: PARÁMETROS TAXISCOLECTIVOS
En el caso de los parámetros para camiones, se utilizaron los valores por defecto y solo se
modificaron las longitudes. Sin embargo, para los taxiscolectivos se utilizaron los parámetros de
vehículo de autos y se ajustó la velocidad máxima deseada.
Finalmente, los parámetros globales utilizados en la modelación son los siguientes por tipo de
vehículo:
CUADRO 2-5: PARÁMETROS GLOBALES AIMSUN

Globales Auto Bus Camión Taxicolectivo
Tiempo de Reacción (TR) 0,75 1,0 0,75 1,0
Tiempo de Reacción en Reposo (TRS) 1,0 1,0 1,35 1,0

2.3 Uso de Herramientas de Microsimulación para la Definición de Estrategias de Control de

Tránsito para la Ciudad de Santiago, Zúñiga V., (2010)
2.3.1 General
Esta memoria tuvo como principal objetivo comparar las herramientas de microsimulación de
tráfico de los softwares Aimsun y Paramics tanto en sus aspectos teóricos como en la aplicación de
estrategias de control de tránsito para la ciudad de Santiago. Para esta comparación se utilizaron
diferentes escenarios en distintos lugares de la ciudad, así como experimentos simples de
simulación.
Para propósito del presente estudio lo que reporta mayor utilidad es la metodología para la
organización de un estudio de microsimulación de tráfico y la calibración de modelos de
microsimulación.
También se reportan en esta memoria los fundamentos teóricos del modelo de microsimulación,
aspecto que es tratado en profundidad más adelante en el punto 3.2.2.
2.3.2 Metodología de calibración del modelo
En relación a la metodología esta memoria presenta, la preparación de la información de entrada,

chequeo de errores, información de salida y procedimiento de calibración y validación.
Durante el proceso de calibración se utilizan 5 pasos recomendados por el Departamento de

Transporte de California (2002). Éstos son:
1. Representación de la red: Se deben revisar aspectos como la velocidad máxima por sección,
los números de pistas por arcos, uso de pistas para los movimientos, rutas de buses y
ubicación de paraderos, entre otros,
2. Calibración de la demanda: Aquí se sugiere la especificación de la demanda a través de una

matriz OD porque permite que los vehículos puedan planear un cambio de pista y permite la
asignación de vehículos debido a algún incidente, entre otras. La sintonía fina incluye ajustes
a la geometría y velocidades, la periodicidad de los cálculos y el porcentaje de vehículos que
tienen conocimiento del costo de la red.
3. Calibración de la capacidad: Aquí es necesario tener presente los parámetros que controlan
la capacidad, éstos son el tiempo de reacción del conductor, la brecha crítica para el cambio
de pista, la mínima separación en condiciones de detención y la aceptación de brecha.
4. Rendimiento de la calibración: el indicador utilizado es la longitud de cola, en donde se utiliza

un valor de rendimiento global de acuerdo a la siguiente expresión.

|𝑐𝑜𝑙𝑎𝑎𝑜𝑏𝑠,𝑖 − 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑠𝑖𝑚,𝑖 | 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑜𝑏𝑠,𝑖

𝐼𝐷 = ∑ ∗
𝑐𝑜𝑙𝑎𝑜𝑏𝑠,𝑖 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑜𝑏𝑠,𝑟𝑒𝑑
𝑖=𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑠
Así si la modelación fuera exacta el ID sería igual a cero.
A continuación se muestran otros criterios de calibración de modelos, los que se resumen en

el siguiente cuadro.
CUADRO 2-6: CRITERIOS DE CALIBRACIÓN DE MODELOS UTILIZADOS

Criterio y Mediciones (valores modelados versus Aceptación de Comentarios/ Fuente
observados) Calibración
 Flujos de Arcos Individuales
dentro de 100 veh/h para flujos < 700 veh/h > 85% de casos
dentro de 15% para 700 < flujos < 2700 veh/h > 85% de casos
dentro de 400 veh/h para flujos > 2700 veh/h > 85% de casos FHWA (2004)
 Suma de todos los flujos por arco precisión=5%
> 85% de casos
 Estadístico GEH* < 5 para flujos por arco individual
<4
 Estadístico GEH* para suma sobre flujos de arco.
 Tiempo de Viajes para rutas seleccionadas.
 Tiempo de Viaje Promedio Relativo a lo observado. Dentro del 10%
RTA NSW
 Dentro del 15% de los Tiempos Observados ( o 1 minuto > 85% de casos
si es más grande)
Patrón de Congestión Distribución de pistas del
Inspeccionar la dispersión de colas, la distribución de la Satisfacción del tráfico tiene un significativo
demanda por pistas, etc modelador efecto en la demora de la
red
 Estabilidad del Modelo
 Variación entre el mínimo y máximo del flujo que Dentro del 5%
Cinco Corridas usando
ingresa a la red
diferentes valores aleatorios
 Tabulación de máximos y mínimos de flujos por arco y Satisfacción del
de semillas
cordón de acuerdo a variaciones del 20% (o 200 modelador
veh/h),10% (o 100 veh/h) y 5% (o 50 veh/h)
Fuente: Departamento de Transporte de California (2002)
5. Validación: En esta etapa se deben comparar la salida del modelo con la información
observada, independiente del proceso de calibración utilizando una parte de la información
para la calibración y otra para la validación. Los indicadores de rendimiento para la
validación son el tiempo de viaje por arco o el tiempo total de viaje consumido por la red
además de demoras o longitudes de colas.
El tiempo de viaje total consumido en la red y la velocidad de la red se definen como sigue.
N
Tiempo de viaje en la red = ∑ t i qi

i=1
∑Ni=1 di q i
Velocidad de la red =
∑Ni=1 t i q i
Donde t i , di , qi son el tiempo de viaje, distancia y flujo en el arco i respectivamente y N es el
número de arcos utilizados.

2.3.3 Calibración
En esta memoria para desarrollar la calibración de modelos de microsimulación de tráfico se

utilizó el área comprendida por el cuadrante de calles: Pedro de Valdivia, Andrés Bello, Los Leones
y Santa María de la comuna de Providencia. En ella se describe el proceso de construcción de la
red de calibración y la aplicación del procedimiento de calibración.
FIGURA 2-1: RED DE CALIBRACIÓN AIMSUN
Fuente: Memoria Zúñiga V., (2010)
1. Calibración de la demanda: Aquí se seleccionan aquellos valores de parámetros que minimicen

el GEH promedio global a nivel de red y que es 85% de la muestra de flujos en arcos que
tengan un GEH inferior a 5.
CUADRO 2-7: VALORES DE PARÁMETROS DE CALIBRACIÓN DE PRIMER NIVEL

Simulador AIMSUN
Modelo Binomial
Tiempo de cálculo de costos 00:01:00
Parámetros P=1,00
2. Calibración de capacidad: Aquí se calibraron los parámetros de comportamiento vehicular en

donde el indicador a minimizar es el ID de longitud máxima de cola. Para ello se realizó un
análisis de sensibilidad de los diferentes parámetros.
A continuación se muestran los parámetros calibrados en AIMSUN.

CUADRO 2-8: VALORES DE PARÁMETROS GENERALES CALIBRADOS

Nombre Valor Unidad
Velocidad de formación de cola 1,0 m/s
Velocidad de disipación de cola 4,0 m/s
Tiempo de reacción 0,7 s
Tiempo de reacción en parada 1,35 s
CUADRO 2-9: VALORES DE PARÁMETROS CALIBRADOS AUTOS

Nombre Media Desviación Mín. Máx. Unidad
Largo 4 0,5 3,4 4,6 m
Ancho 2 0 2 2 m
Velocidad máxima deseada 70 10 50 100 Km/h
Aceleración máxima 3 0,2 2,6 3,4 m/s2
Desaceleración normal 4 0,25 3,5 4,5 m/s2
Desaceleración máxima 6 0 6 6 m/s2
Aceptación de velocidad 1,1 0,1 0,9 1,3
Distancia mínima entre vehículos 1 0,3 0,5 1,5 m
Sensibilidad 1 0 1 1
CUADRO 2-10: VALORES DE PARÁMETROS CALIBRADOS BUSES

Nombre Media Desviación Mín, Máx, Unidad
Largo 18 0 18 18 m
Ancho 2,3 0,5 1,9 3 m
Desaceleración normal 2 2 1,5 4,8 m/s2
Desaceleración máxima 6 2 4,5 8 m/s2
Aceptación de velocidad 1 0,1 0,9 1,1
Distancia mínima entre vehículos 1,5 0,5 1 2,5 m
CUADRO 2-11: VALORES DE PARÁMETROS CALIBRADOS CAMIONES

Largo 7,5 2 6 10 m
Ancho 2,3 0,5 1,9 3 m
Desaceleración normal 3,5 1 2,5 4,8 m/s2
Desaceleración máxima 6 0,5 4 6 m/s2
Aceptación de velocidad 1 0 1 1
Distancia mínima entre vehículos 1,5 0,5 1 2,5 m

El indicador ID calibrado con los parámetros anteriores arrojó un valor de 15,1%, el cual es una
disminución en un 11% relativo al valor de este indicador con los parámetros por defecto de
AIMSUN.
3. Validación: En este proceso se analizó como indicador los tiempos de viajes en determinadas
rutas. Las rutas consideradas fueron aquellas utilizadas por los ejes principales de la red de
calibración, en este caso: Av. Santa María y Av. Andrés Bello. Se consideró como tiempo de
viaje, el tiempo total desde un origen hasta un destino, incluyendo los tiempos de detención.
Los resultados de este proceso mostraron una gran similitud entre los tiempos de viajes
observados y simulados, por lo que se consideró validado el modelo.
2.4 Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión, I Etapa, (MTT - UOCT, 2010)
2.4.1 Objetivos del Estudio
Este estudio tuvo como objetivo analizar, a nivel táctico, la implementación de un proyecto piloto
de Tarificación Vial por Congestión en un área del sector oriente de Santiago. Se definieron como
objetivos específicos el establecer el área a ser tarificada, identificar los impactos operacionales de
la medida de tarificación vial por congestión, particularmente en el perímetro de cobro, estimar
las variaciones de niveles de servicio, proponer alternativas de mejoramiento que resuelvan
impactos operacionales negativos y realizar la evaluación económica de las medidas de
mejoramiento.
Dado que la Subsecretaría de Transporte contaba con parte de los recursos para este estudio, se
decidió abrir un proceso de licitación para la primera etapa del proyecto consistente en realizar el
levantamiento de la información de base, la construcción y la calibración de las herramientas de
modelación a utilizar, de manera que sirvieran como información de entrada para la segunda
etapa, la cual finalizaría con las evaluaciones respectivas.
En este contexto, las tareas realizadas en el estudio correspondiente a la primera etapa estuvieron
relacionadas con el catastro físico y operativo de la red, los conteos periódicos y continuos, las
mediciones de velocidades, largos de colas y flujos de saturación para proceder a la construcción y
calibración del modelo táctico de transporte con SATURN, utilizando como matrices a priori las
provenientes del modelo de equilibrio ESTRAUS.
2.4.2 Área de Estudio
El estudio generó una red de modelación en el año 2010 en la cual se abordó una área mayor que
la requerida para cubrir el área de estudio, razón por la cual se acotó a un área de modelación que
se desarrollara en los alrededores del sector de la estación de metro Tobalaba tomando como
punto central el sector de emplazamiento del edificio Costanera Center.
Hacia el noreste incluye la rotonda Pérez Zujovic y parte de los ejes viales de Vitacura y Presidente
Kennedy. Hacia el este se genera el límite a partir de una línea paralela a calle San Sebastián

atravesando hacia el sur los ejes de Apoquindo, Tobalaba y El bosque. Por el sur el límite se
encuentra paralelo a calle San Pío X atravesando en dirección oeste el Mall Panorámico hasta
llegar a calle Guardia Vieja en la Comuna de Providencia. Por el norte el límite es calle Los
Conquistadores continuando con su proyección en dirección oriente hasta calle Bicentenario a un
costado de la Rotonda Pérez Zujovic cerrando el polígono del área de estudio.
La figura siguiente muestra el área antes descrita.
FIGURA 2-2: ÁREA DE ESTUDIO, ÁREA 1
Fuente: Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión
2.4.3 Zonificación
Al acotar la red original fue necesario utilizar el módulo SATCH de SATURN generando una nueva
matriz origen-destino de zonas, creando una nueva zona por cada arco cortado en el proceso.
Es así como la zonificación original se adecuó al nuevo tamaño de red siendo necesario generar las
nuevas zonas externas en la codificación de la red, comenzando por definir sus coordenadas.
Se puede concluir que topológicamente es una zonificación adecuada para representar la situación
del año 2010 en el sector.
2.4.4 Cortes Temporales
No se registraron cortes temporales ya que en la etapa I del estudio se contempló solo hasta la
calibración de la red vial definida en el área de estudio. En la etapa II se contempló la realización
de las evaluaciones para las cuales se definieron los cortes temporales para poder estimar los
beneficios y aplicar la metodología vigente.

2.4.5 Estudios de Base
Los estudios de base incluyeron en primer lugar un Catastro Físico y operativo, con el fin de definir
de manera correcta la red de modelación con todas sus características. Luego se establecieron los
puntos de control sobre los cuales se realizaron las mediciones de flujos vehiculares continuos y
periódicos. Al respecto, las bases de licitación establecían claramente los periodos a considerar en
el proyecto los cuales definían la Punta Mañana y la Punta Tarde. Para efectos de la calibración se
realizaron mediciones de largo de cola y mediciones de velocidades para continuar con la
construcción y calibración del modelo táctico de transporte.
Las matrices utilizadas en el estudio correspondieron a las matrices ESTRAUS para el periodo
punta mañana, mientras que para el periodo punta tarde se utilizó la transpuesta del periodo
punta mañana. Los detalles de las mediciones realizadas fueron los siguientes:
 Mediciones Periódicas de Tráfico Vehicular. Realizadas durante Noviembre del 2010, en

105 puntos de control, durante 4 horas de un día laboral (entre martes y jueves), 2 en
punta mañana y 2 en punta tarde.
 Mediciones Continuas de Tráfico Vehicular. Realizadas en 10 puntos de control, entre las

7:00 y 23:00 del Jueves 02 de Diciembre del 2010.
 Mediciones de Longitudes de Cola. Se realizaron mediciones de “Máxima Longitud de

Cola” por ciclo en un total de 40 intersecciones ubicadas sobre el perímetro definido para
el área de tarificación vial por congestión (TVC) y al interior de dicha área. Realizadas
durante una hora dentro de cada periodo (Punta Mañana y Punta Tarde), en cada ciclo de
dicha hora, para cada pista de circulación de cada acceso a la intersección. Realizadas
entre el día Martes 30 de Noviembre y el Lunes 6 de Diciembre del año 2010.
 Mediciones de Velocidad. Se efectuaron mediciones de velocidad para vehículos livianos,

buses, taxis y taxis-colectivos. Para vehículos livianos se utilizó el método del vehículo
flotante (seguimiento de vehículos a velocidad representativa). Mientras que para los
otros 2 tipos de vehículos se utilizó el método de medición a bordo del vehículo. Se
consideró un total de 3 pasadas para cada tipo de vehículo en los períodos Punta Mañana
y Punta Tarde, en 6 ejes transversales considerados importantes en el área de estudio.
Dichas mediciones fueron realizadas entre los días martes 23 de noviembre y lunes 6 de
diciembre del año 2010.
 Catastro físico-operativo de la Vialidad. Se recopiló información física y operacional de los

principales cruces (nodos) y tramos de vía (arcos) que componen la red vial táctica
relevante. Luego se generó un registro con fotos de cada intersección catastrada y los
correspondientes antecedentes físicos y operativos. Estos fueron realizados
fundamentalmente entre el lunes 22 de noviembre y el viernes 17 de diciembre del año
2010.

 Catastros de transporte público. Otro aspecto relevante del catastro realizado es la

recopilación de información relativa a los servicios de buses y taxi-colectivos que operan al
interior del área de estudio. Para estos efectos, en el caso de los servicios de buses se
recurrió a la información disponible en la página www.transantiago.cl donde se detalla la
cobertura (trazado) y frecuencia. En el caso de los información relativa a los servicios de
taxi-colectivos, se dispone también de información relativa a los trazados y frecuencias
máximas de los servicios autorizados
2.4.6 Periodización
La periodización se definió en las bases de licitación y correspondió a dos periodos. El siguiente

cuadro muestra los periodos definidos.
CUADRO 2-12: HORARIOS DE MEDICIÓN DE PERIODIZACIÓN, ÁREA1

Período Horarios de Medición
Punta Mañana Laboral 07:30 – 09:30
Punta Tarde Laboral 18:00 – 20:00
Fuente: Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión
2.4.7 Caracterización de la red
La red de modelación calibrada el año 2010 cuenta con un total de 267 nodos, de los cuales 93
son semaforizados. Tiene 74 kilómetros de longitud con alrededor de700 movimientos. Esta red
proviene de un corte de la red original mayor, la cual tenía en un principio un total de 86 zonas
internas y 75 zonas externas las que a su vez nacieron de las zonas definidas por el modelo
ESTRAUS con 618 zonas.
El siguiente cuadro muestra un resumen de la topología de la red considerada, una vez realizado
el corte, mientras la figura siguiente se muestra la red de calibración del área 1.
CUADRO 2-13: CARACTERÍSTICAS TOPOLÓGICAS DE LA RED, ÁREA 1

Elemento Concepto Cantidad
Zonas Totales 65
Nodos Nodos Prioritarios 101
Nodos Semaforizados 93
Nodos Externos 51
Nodos Auxiliares 22
Total de Nodos 267
Arcos y Movimientos Arcos 475
Movimientos (directos y virajes) 688
Longitud Total en Km. 74.28
Fuente: Elaboración Propia

FIGURA 2-3: RED DE CALIBRACIÓN ÁREA 1 SECTOR METRO TOBALABA

2.4.8 Parámetros relevantes de la red SATURN
Los principales parámetros del modelo son las funciones de costo generalizado según clase de
usuarios, lo que determina qué atributos se consideran como relevantes en el proceso de elección
de ruta, y luego los parámetros mismos como son el valor subjetivo del tiempo (VST), los costos de
operación y los parámetros de las curvas flujo demora.
El método de asignación utilizado fue “estocástico” con parámetro de dispersión de costos

SUET=0,20, donde para cada categoría de vehículo asignable, en este caso vehículo livianos, se
define una función de costo generalizado (CG) que contiene los siguientes parámetros de
comportamiento.
𝐶𝐺𝑉𝐿 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 ∙ 𝑉𝑆𝑇 + 𝑃𝑒𝑎𝑗𝑒𝑉𝐿
Donde Cgvl corresponde al costo generalizado de los vehículos livianos (en pesos de Diciembre de
2010) y VST es el valor del tiempo (en pesos de Diciembre de 2010 / minuto).
Las funciones de costo anteriores significan que los vehículos livianos escogen su ruta
considerando el tiempo de viaje y el costo del peaje.
A continuación se presentan los valores del tiempo utilizados en las modelaciones SATURN para
cada una de las categorías de vehículo liviano consideradas.
CUADRO 2-14: VALOR DEL TIEMPO USUARIOS VEHÍCULOS LIVIANOS ($ DEL 31 DE DIC 2010)
CategoríaUsuario Segs/$ $/Hr $/Mes(1)
1 6,4 565 101.855
2 2,9 1.253 225.669
3 1,5 2.389 430.111
4 0,8 4.732 851.788
5 0,3 12.376 2.227.753
Nota: (1) Se calcula como $/Mes= $/Hr * 180 Hrs/Mes
Fuente: Estudio Táctico de Tarificación por Congestión, Etapa I
El modelo también incluye los cobros de peaje asociados a las vías concesionadas contenidas al
interior del área de influencia del estudio, en particular Costanera Norte.
En el caso de los flujos de saturación, los cuales determinan la capacidad de los accesos de los
cruces incluidos en la red de calibración, se utilizaron como valores iniciales los valores típicos
recomendados en el MESPIVU.
No obstante lo anterior, este parámetro fue ajustado para cada cruce y movimiento como parte
del proceso de calibración con el objeto reproducir de mejor forma el patrón de flujos y tiempos
de viaje observados.

CUADRO 2-15: VALORES UTILIZADOS DE FLUJOS DE SATURACIÓN

Movimiento Flujo de Saturación
(Ade/h-pista)
Directo 1.800
Viraje Derecha 1.440
Viraje Izquierda 1.560
La información relativa a la programación de los semáforos contenidos al interior del área de

estudio fue proporcionada por la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) dependiente del
Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Chile.
2.4.9 Calibración SATURN y Estimación de Matrices
La calibración de la red de la figura anterior se realizó de la manera tradicional incluyendo un

proceso de precalibración a matriz fija que incluyó la calibración de las rutas fijas de los servicios
de transporte público y un proceso de calibración final con estimación de matrices con uso de
Satme2 de SATURN.
La matriz estimada de la calibración Saturn para el período punta tarde alcanzó a 44418 veq/hr.
Los ajustes logrados en la calibración a nivel de arcos y ejes del sector son los que se muestran
en los cuadros siguientes:
CUADRO 2-16: INDICADORES DE AJUSTE DE FLUJOS DE VEHÍCULOS LIVIANOS

Parámetro Punta Mañana Punta Tarde
Error % 16,6% 13,5%
R2 0,947 0,951
Nº de Arcos de Conteo 546 564
Distribución de Arcos Según GEH
Arcos con GEH [ 0.0 - 3.0 ] 201 37% 283 50%
Arcos con GEH ] 3.0 - 5.0 ] 105 19% 99 18%
Arcos con GEH ] 5.0 - 7.0 ] 63 12% 50 9%
Arcos con GEH ] 7.0 – 10.0 ] 71 13% 46 8%
Arcos con GEH Mayor que 10 106 19% 86 15%
Respecto a los ajustes de velocidades se obtuvieron los siguientes resultados

CUADRO 2-17: INDICADORES DE AJUSTE DE VELOCIDAD EN VEHÍCULOS LIVIANOS

Eje y Sentido Punta Mañana Punta Tarde
LOS LEONES NS 9,1% 5,3%
LOS LEONES SN 13,8% 7,5%
TOBALABA NS 10,8% 6,1%
TOBALABA SN 24,0% 10,1%
M. MONTT NS 9,8% 3,6%
APOQUINDO PO 6,1% 8,3%
PROVIDENCIA OP 11,2% 10,0%
VESPUCIO NS 8,4% 10,0%
VESPUCIO SN 13,2% 9,6%
MARTÍN DE ZAMORA PO 11,2% 16,6%
ELIODORO YAÑEZ OP 3,6% 2,4%
COLÓN OP 7,9% 5,3%
COLÓN PO - 12,6%
MANQUEHUE SUR NS 4,9% 6,1%
MANQUEHUE SUR SN 11,0% 13,8%
P. DE VALDIVIA NS 5,9% 7,0%
P. DE VALDIVIA SN 4,9% 17,2%
F. BILBAO OP 9,2% 5,4%
F. BILBAO PO 15,5% 8,7%
PDTE. RIESCO OP 8,6% -
PDTE. RIESCO PO - 12,0%
LOS CONQUISTADORES OP 17,2% 13,5%
SANTA MARÍA PO 8,1% 12,9%
VITACURA NS 23,2% 21,1%
VITACURA SN 11,2% 19,5%
ANDRES BELLO NS 7,5% 35,2%
ANDRES BELLO SN 30,9% 2,3%
ISIDORA GOYENECHEA OP 28,9% 9,9%
ISIDORA GOYENECHEA PO 5,0% 8,6%
Total 9,9% 8,9%
Se concluye que los ajustes alcanzados en el estudio representan bien los movimientos de los
vehículos de transporte privado del sector.
2.4.10 Microsimulación AIMSUN
Como parte de este estudio no se realizó una microsimulación del área. Sin embargo, como parte
de los antecedentes entregados se incluyó una red AIMSUN del área para el período punta tarde.
En la figura siguiente se muestra la red simulada. Nótese que posee una cobertura
significativamente menor que la red modelada con SATURN
Se desconoce si para esta red se realizó un proceso de calibración, pero a continuación se

muestran los parámetros considerados por tipo de vehículo.

FIGURA 2-4: RED MICROSIMULACIÓN ÁREA 1
Fuente: Sectra
Se desconoce si para esta red se realizó un proceso de calibración ya que solo se incluyeron los
archivos de modelación, pero a continuación se muestran los parámetros considerados por tipo de
vehículo.

CUADRO 2-18: VALORES DE PARÁMETROS CALIBRADOS AUTOS

Largo 4 0,51 3,68 5,81 m
Ancho 1,68 0,08 1,48 1,86 m
Aceleración máxima 2,2 0,26 1,76 2,81 m/s2
Desaceleración normal 2,4 0,69 1,76 5,38 m/s2
Desaceleración máxima 6 0,5 5 7 m/s2
Distancia mínima entre vehículos 1,7 0,87 0,5 3,0 m
Sensibilidad 0,8 0 0,8 0,8
Fuente: Sectra
CUADRO 2-19: VALORES DE PARÁMETROS CALIBRADOS BUSES

Largo 12 4 12 18 m
Ancho 2,3 0,5 1,9 3 m
Velocidad máxima deseada 50,4 10,47 32,0 74,0 Km/h
Aceptación de velocidad 1 0,21 0,64 1,47
Sensibilidad 0,8 0 0,8 0,8
Fuente: Sectra
Si bien la modelación tiene definidos otros tipos de vehículos, ellos no fueron considerados en la
simulación ya que solo está definido un estado de tráfico para autos y las rutas fijas corresponden
solo a recorridos de buses.
2.5 Mejoramiento Interconexión Vial Norte - Sur sobre el Estero Marga Marga", (MTT –
Sectra, en desarrollo)
2.5.1 Objetivos del Estudio
El objetivo principal de este estudio fue desarrollar los análisis técnicos a nivel de anteproyecto,
que permitan definir las características físicas, geométricas y operacionales, de la solución de
interconexión que resulte más promisoria entre las distintas alternativas a estudiar y especificar
con precisión los montos de inversión necesarios y su rentabilidad social. Para ello se debían
cumplir los siguientes objetivos específicos:
 Diagnóstico del funcionamiento actual de los puentes del Estero Marga Marga y de calle La
Marina. Se contempla realizar un diagnóstico físico y operacional de los ejes que componen el
Área de Estudio, analizando el funcionamiento actual de la vialidad asociada, permitiendo
identificar y cuantificar los problemas existentes, lo que apoyará al proceso de generación de
alternativas de solución.

 Desarrollo, análisis y evaluación de alternativas del proyecto de Mejoramiento Interconexión

Vial Norte Sur sobre el Estero Marga Marga y prolongación de Av. La Marina. Se realizará un
análisis técnico y evaluación social, a nivel de prediseño, de un conjunto de proyectos que
ayuden a superar las falencias de conectividad y capacidad de la red vial con respecto a la
interconexión Norte Sur sobre el Estero Marga Marga.
 Desarrollo de dos alternativas de conexión a nivel de anteproyecto. Se elaborará una cartera

de proyectos que mejoren la conectividad vial sobre el Estero Marga Marga y Av. La Marina.
Esta cartera de proyectos contemplará el diseño de hasta dos nuevos puentes, con todas las
obras viales requeridas para su funcionamiento óptimo en cuanto a sus accesos y vialidad
anexa.
2.5.2 Área de Estudio
En cuanto al área de análisis, esta comprende todo el plan de la ciudad de Viña del Mar,
considerando ambos lados del estero, definida como el polígono formado por calle Álvarez,
Avenida La Marina, Avenida Perú y calle San Martín. Por el norte continúa con calle Quince Norte,
Cinco Oriente, Siete Norte, bajando por calle Los Castaños para dirigirse al oriente por calle Uno
Norte hasta cruzar el estero Marga - Marga por Autopista Troncal Sur conectando con calle
Álvarez. La Figura siguiente muestra el área antes definida.
FIGURA 2-5: ÁREA DE ESTUDIO, ÁREA 2 VIÑA DEL MAR
Fuente: Estudio Mejoramiento Interconexión Vial Norte – Sur sobre el Estero Marga – Marga

2.5.3 Zonificación
El estudio utilizó como punto de partida la zonificación establecida en el estudio ESTRAVAL donde
se dividió el área de estudio en 13 zonas. De estas y del análisis territorial y de transporte logrado
en terreno, se subdividieron algunas de estas zonas llegando a un total de 20 zonas internas.
En la figura siguiente se ilustran la zonificación interna del área de análisis.
FIGURA 2-6: ZONIFICACIÓN ÁREA DE ESTUDIO, ÁREA 2VIÑA DEL MAR
Fuente: Estudio Mejoramiento Interconexión Vial Norte – Sur sobre el Estero Marga - Marga
El siguiente cuadro, muestra la equivalencia de zonas entre el Estudio Estratégico de la

conurbación (STU) y el estudio en desarrollo. Aquellas zonas del STU que se subdividieron (que
corresponden a más de una zona del estudio), están señaladas con *.
CUADRO 2-20: EQUIVALENCIA DE ZONAS DE LA RED, ÁREA 2 VIÑA DEL MAR

Zona Interna 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Estudio
41* 44* 41 48 48 51* 52* 48 48 51* 52* 59 60* 60* 64 66* 66* 75* 75* 95*
Zonas STU
44*
2.5.4 Cortes Temporales
Los estudios de base de tránsito se efectuaron durante el año 2012, por lo tanto, parar efectos de
calibración se utilizó dicho año, mientras que para efectos de evaluación de alternativas
preliminares, los cortes temporales se definieron en un principio para el año 2017 como base y el
2027 como corte temporal futuro. Este último no pudo ser utilizado ya que la red se encontraba
saturada debiendo utilizar para la modelación solo el primer corte temporal correspondiente al
año 2017.

2.5.5 Estudios de Base
Se realizó una actualización del Modelo de Situación Actual (MSA) con el fin de utilizar una línea
base actualizada de las variables influyentes en el sistema de actividades, el sistema de transporte
y la relación que guardan estos con el patrón de flujo del área de estudio. Como base, se comenzó
utilizando una restitución aérea realizada el 2010 en todo el Gran Valparaíso con la cual se
identificaron los hitos de relevancia generando los catastros físicos, de servicios, de pavimentos y
operativos en el área de estudio.
De esta manera se cuenta con un Modelo de Situación Actual completo el que incluye los perfiles
de las vías relevantes, las zonas de geometría irregular como laderas, discontinuidades viales o
estrangulamientos por la presencia de los puentes sobre el estero Marga – Marga además de otras
características físicas importantes, como lo son las estructuras peatonales , línea de ferrocarril y
las pendientes de los perfiles longitudinales de las vías, estas últimas de gran importancia dada la
presencia de cerros en el área de estudio. Entre los catastros de servicio se consideraron las redes
de electricidad, las redes de gas, de agua potable, alcantarillado y de aguas lluvias. Respecto a los
catastros de pavimentos, estos se realizaron sobre toda el área de estudio con el fin de establecer
una visión general del tipo y estado de la carpeta de rodado.
En cuanto a la operación se recolectó información relacionada con las señales verticales,

semáforos, número de pistas, sentidos de tránsito, demarcaciones, presencia de
estacionamientos, de parada de buses y de zonas exclusivas.
Se generó el catastro de transporte público por cada tipo de servicio existente con el fin de poder
utilizarlos en la calibración de rutas fijas.
Se realizaron mediciones periódicas en base a la periodización encontrada, además de mediciones

de velocidades y de longitud de cola, flujos de saturación y tasas de ocupación. Todo lo anterior
con el fin de utilizar dicha información en la calibración de la red de transporte definida. En lo que
se respecta a peatones se midieron flujos en 20 puntos para los 4 periodos de modelación.
Por último, se realizaron encuestas origen-destino para poder generar las matrices de viajes
necesarias para a asignación del modelo.
2.5.6 Periodización
La periodización del estudio se basó en tres puntos de control donde se realizaron mediciones
continuas según las especificaciones del MESPIVU, de estos se obtuvieron los histogramas de
horas móviles para finalmente establecer la periodización del estudio.
Los períodos de modelación quedaron determinados como punta mañana, punta mediodía, punta
tarde y fuera de punta, para los cuales se considera los siguientes horarios de medición, con 1,25
horas en cada período:

CUADRO 2-21: HORARIOS DE MEDICIÓN DE PERIODIZACIÓN, ÁREA 2 VIÑA DEL MAR

Período Horarios de Medición
Punta Mañana 07:15 – 08:30
Punta Mediodía 12:15 – 13:30
Punta Tarde 18:00 – 19:15
Fuera de Punta 14:45 – 16:00
2.5.7 Caracterización de la red
El estudio generó una red de modelación en formato SATUR-INNER el año 2012 simulando los 4
periodos principales del día en los cortes temporales del 2015 y 2020.
La red de modelación se encuentra calibrada y cuenta con un total de 305 nodos, de los cuales 125
son semaforizados. Tiene alrededor de 97 kilómetros de longitud con aproximadamente1100
movimientos.
El siguiente cuadro muestra un resumen de las características topológicas de la red considerada.
CUADRO 2-22: CARACTERÍSTICAS TOPOLÓGICAS DE LA RED, ÁREA 2 VIÑA DEL MAR

Zonas Totales 39
Nodos Nodos Prioritarios 150
Nodos Externos 26
Nodos Auxiliares 4
Total de Nodos 305
Longitud Total en Km. 97,36
En la siguiente figura, se puede ver la red inicial considerada en el presente estudio.

FIGURA 2-7: RED DE CALIBRACIÓN ÁREA 2 SECTOR VIÑA DEL MAR
Fuente: Estudio Mejoramiento Interconexión Vial Norte – Sur sobre el Estero Marga – Marga

2.5.8 Calibración SATURN y Estimación de Matrices
Se realizó una calibración de la red definida para la cual se utilizaron los puntos de conteos
periódicos de flujo vehicular que se muestran en la figura siguiente.
FIGURA 2-8: PUNTOS DE MEDICIÓN PERIÓDICA DE FLUJO VEHICULAR ÁREA 2 VIÑA DEL MAR
El estudio de referencia cuenta con el detalle de los puntos de mediciones periódicas, incluidos sus
diagramas de movimientos y valores de conteos en los cuatro periodos definidos.
La calibración de la red se realizó de la manera tradicional incluyendo un proceso de precalibración

a matriz fija que incluyó la calibración de las rutas fijas de los servicios de transporte público y un
proceso de calibración final con estimación de matrices con uso de Satme2 de SATURN.
En el cuadro siguiente se muestra el total de viajes de transporte privado de las matrices a priori y
las matrices estimadas para cada periodo simulado.

CUADRO 2-23: MATRICES DE DEMANDA DE VIAJES POR PERÍODO

Período Viajes Matriz a Priori Viajes Matriz Estimada
(veq/hr) (veq/hr)
Punta Mañana 14.950 14.945
Fuera de Punta 11.134 16.574
Punta Medio Día 13.681 17.726
Punta Tarde 15.333 18.108
Fuente: Elaboración propia
Los ajustes alcanzados por tipo de vehículo se presentan en el siguiente cuadro resumen.
CUADRO 2-24: AJUSTES DE RUTAS FIJAS POR MODO Y PERÍODO, ÁREA 2 VIÑA DEL MAR
R2 para la relación Y = X
Modo
Punta Mañana Fuera de Punta Punta Mediodía Punta Tarde
Buses 0,97 0,95 0,96 0,95
Taxis Colectivos 0,97 0,92 0,95 0,91
Buses Interurbanos 0,92 0,94 0,93 0,92
Camiones de 2 ejes 0,97 0,94 0,93 0,95
Camiones más de 2 ejes 0,98 0,80 0,94 0,90
Respecto a los ajustes alcanzados en la calibración para la asignación de la red, estos son
considerados adecuados y casi en su totalidad están dentro de los rangos permitidos.
A continuación se muestran los cuadros resúmenes por periodo de modelación.
a) Punta mañana
CUADRO 2-25: CALIBRACIÓN DE FLUJOS, PUNTA MAÑANA, 2012

Y=f(X) A B R2
Y = a + bX -15,897 1,017 0,9882
Y = bX 0,984 0,985
Fuente: Mejoramiento Interconexión Vial Norte – Sur sobre el Estero Marga - Marga

CUADRO 2-26: INDICADOR GEH DE FLUJOS, PUNTA MAÑANA, 2012

Rango Nº Conteos Porcentaje (%)
Absoluto Acumulado
0–2 151 58,75% 58,75%
0–4 45 17,51% 76,26%
4–6 16 6,23% 82,49%
6–8 15 5,84% 88,33%
8 – 10 9 3,50% 91,83%
10 - 12 12 4,67% 96,50%
12 - 14 5 1,95% 98,44%
14 - 16 3 1,17% 99,61%
16 - 18 1 0,39% 100,00%
18 - 20 0 0,00% 100,00%
20 - 22 0 0,00% 100,00%
22 - 24 0 0,00% 100,00%
En cuanto a las velocidades, se obtuvieron los siguientes resultados.
CUADRO 2-27: CALIBRACIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE, PUNTA MAÑANA, 2012

Y=f(X) A B R2
Y = a + bX 0,5721 0,8551 0,8492
Y = bX 0,9713 0,8319
CUADRO 2-28: INDICADOR GEH DE TIEMPOS DE VIAJES, PUNTA MAÑANA, 2012

Absoluto Acumulado
0–2 11 61,11% 61,11%
0–4 6 33,33% 94,44%
0–6 1 5,56% 100,00%
b) Fuera de punta
CUADRO 2-29: CALIBRACIÓN DE FLUJOS, FUERA PUNTA, 2012

Y=f(X) A B R2
Y = a + bX -13,195 1,0223 0,9841
Y = bX 0,9838 0,9845

CUADRO 2-30: INDICADOR GEH DE FLUJOS, FUERA PUNTA, 2012

Absoluto Acumulado
0–2 177 68,87% 68,87%
0–4 21 8,17% 77,04%
4–6 16 6,23% 83,27%
6–8 11 4,28% 87,55%
8 – 10 9 3,50% 91,05%
10 – 12 11 4,28% 95,33%
12 – 14 9 3,50% 98,83%
14 – 16 3 1,17% 100,00%
16 – 18 0 0,00% 100,00%
18 – 20 0 0,00% 100,00%
20 – 22 0 0,00% 100,00%
22 – 24 0 0,00% 100,00%
En cuanto a las velocidades del periodo Fuera de Punta, se obtuvieron los siguientes resultados:
CUADRO 2-31: CALIBRACIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE, FUERA PUNTA, 2012

Y=f(X) A B R2
Y = a + bX 0,617 0,7713 0,722
Y = bX 0,8995 0,70
CUADRO 2-32: INDICADOR GEH DE TIEMPOS DE VIAJES, FUERA PUNTA, 2012

Absoluto Acumulado
0–2 12 66,67% 66,67%
0–4 4 22,22% 88,89%
4–6 1 5,56% 94,44%
6–8 0 0,00% 94,44%
8 – 10 0 0,00% 94,44%
10 – 12 1 5,56% 100,00%
12 – 14 0 0,00% 100,00%
c) Punta mediodía
CUADRO 2-33: CALIBRACIÓN DE FLUJOS, PUNTA MEDIODÍA, 2012

Y=f(X) A B R2
Y = a + bX -19,356 1.016 0,9715
Y = bX -- 0,9838 0,9845

CUADRO 2-34: INDICADOR GEH DE FLUJOS, PUNTA MEDIODÍA, 2012

Absoluto Acumulado
0–2 0-2 62,26% 62,26%
0–4 0-4 8,95% 71,21%
4–6 4-6 7,78% 78,99%
6–8 6-8 4,28% 83,27%
8 – 10 8 - 10 4,28% 87,55%
10 – 12 10 - 12 3,11% 90,66%
12 – 14 12 - 14 3,50% 94,16%
14 – 16 14 - 16 2,33% 96,50%
16 – 18 16 - 18 1,95% 98,44%
18 – 20 18 - 20 1,56% 100,00%
20 – 22 20 - 22 0,00% 100,00%
22 – 24 22 - 24 0,00% 100,00%
En cuanto a las velocidades, se obtuvieron los siguientes resultados:
CUADRO 2-35: CALIBRACIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE, PUNTA MEDIODÍA, 2012

Y=f(X) A B R2
Y = a + bX 12,167 0,7604 0,6339
Y = bX 0,7963 0,6324
CUADRO 2-36: INDICADOR GEH DE TIEMPOS DE VIAJES, PUNTA MEDIODÍA, 2012

Absoluto Acumulado
0–2 6 33,33% 33,33%
0–4 3 16,67% 50,00%
4–6 5 27,78% 77,78%
6–8 2 11,11% 88,89%
8 – 10 1 5,56% 94,44%
10 – 12 1 5,56% 100,00%
d) Punta tarde
CUADRO 2-37: CALIBRACIÓN DE FLUJOS, PUNTA TARDE, 2012

Y=f(X) A B R2
Y = a + bX -18,309 1.016 0,9702
Y = bX -- 0,9838 0,9845

CUADRO 2-38: INDICADOR GEH DE FLUJOS, PUNTA TARDE, 2012

Absoluto Acumulado
0–2 163 63,42% 63,42%
0–4 22 8,56% 71,98%
4–6 18 7,00% 78,99%
6–8 13 5,06% 84,05%
8 - 10 9 3,50% 87,55%
10 - 12 10 3,89% 91,44%
12 - 14 8 3,11% 94,55%
14 - 16 5 1,95% 96,50%
16 - 18 4 1,56% 98,05%
18 - 20 3 1,17% 99,22%
20 - 22 1 0,39% 99,61%
22 - 24 1 0,39% 100,00%
En cuanto a las velocidades, se obtuvieron los siguientes resultados:
CUADRO 2-39: CALIBRACIÓN DE TIEMPOS DE VIAJE, PUNTA TARDE, 2012

Y=f(X) A B R2
Y = a + bX 127,25 0,3486 0,4387
Y = bX 0,6178 0,1136
CUADRO 2-40: INDICADOR GEH DE TIEMPOS DE VIAJES, PUNTA TARDE, 2012

Absoluto Acumulado
0–2 5 27.78% 27.78%
0–4 2 11.11% 38.89%
4–6 4 22.22% 61.11%
6–8 0 0.00% 61.11%
8 – 10 2 11.11% 72.22%
10 y más 5 27.78% 100.00%
Fuente: Mejoramiento Interconexión Vial Norte – Sur sobre el Estero Marga – Marga
2.5.9 Microsimulación
En relación con las redes de microsimulación, éstas no venían incluidas en los antecedentes
entregados por el Mandante. Es puede deberse a que el estudio está actualmente en desarrollo y
dichas redes no han sido entregadas aún. No obstante lo anterior, en cuanto dichas redes sean
entregadas se complementará la descripción de este estudio.

3 Tarea Nº2: Análisis Teórico de los Modelos
Esta tarea tiene como objetivo analizar los fundamentos teóricos de los modelos de transporte
que se utilizaran en el estudio, en particular en todos aquellos aspectos de los que puedan
derivarse diferencias significativas al momento de estimar indicadores de rentabilidad social.
La tarea comenzará con una revisión bibliográfica nacional e internacional incorporando la

experiencia en el análisis y evaluación de proyectos de transporte donde se han utilizado los
modelos computacionales que se contrastan con motivo de este estudio y también casos donde se
han modelado situaciones de alta congestión.
3.1 SATURN
3.1.1 Fundamentos Teóricos Básicos
SATURN es una sigla que proviene de la expresión inglesa "Simulation and Assignment of Traffic in
Urban Road Networks".Se trata de un modelo computacional para analizar y evaluar distintos
esquemas de gestión sobre redes de gran tamaño con congestión.
Es un modelo que resuelve el problema de Equilibrio de Tráfico que se genera para la asignación
de tipos de vehículos por tamaño o niveles económicos (clases) de los usuarios de los vehículos, en
una red vial de transporte urbano.
La forma de representar las funciones de oferta o costos en los arcos para los distintos tipos o
clases de usuarios y la forma como estos usuarios perciben estos costos da origen a distintos
planteamientos y enfoques para solucionar el problema.
A nivel de codificación de la red de modelación, SATURN permite la definición de dos tipos de

representaciones de la malla: Una red Interna o Inner, en que la simulación se hace a un nivel de
los movimientos vehiculares que se realizan en los nodos, y una red externa o Buffer que se simula
con una lógica más agregada de arco.
La red interna es muy útil para análisis detallados como los que se producen en los estudios
tácticos, permitiendo la simulación de las demoras y colas en las intersecciones de la red. La red
buffer se ocupa tradicionalmente para el análisis estructural de la red a nivel de rutas.
SATURN dispone en la actualidad de varios criterios de asignación de vehículos a la red, basados

en los comportamientos de los usuarios para percibir los costos en ella: Determinístico, donde
todos los usuarios perciben de igual forma los costos en los arcos; Estocástico, donde los usuarios
perciben de distinta forma los costos por arco, basado en un comportamiento aleatorio de los
costos por arco, propios de decisiones cuando existe información imperfecta, u otros disponibles
en la últimas versiones del modelo.

A continuación, a modo de ejemplo se presentandos planteamientos relativos a la asignación

multiclases de usuarios que dispone el modelo SATURN.
Se describe en primer lugar la notación para formular el problema
 Índices
a = Arco, m = Clase de usuario, w = Par origen-destino (zona i-zona j), p = Ruta
 Variables
Twm : Viajes en par origen-destino w, para usuarios de clase m.
hp m : Viajes en ruta p para usuarios de clase m.
Vam : Flujo de usuarios de clase m sobre arco a.
Va : Flujo de usuarios total sobre arco a .
Cam : Costo total sobre arco a percibido por usuario clase m.
C pm : Costo total de viaje percibido por usuarios de clase m sobre ruta p.
ta : Tiempo de viaje sobre arco a .
d ak : K-ava componente fija del costo sobre el arco a.
 ap : 1 si el arco a es usado por ruta p, 0 en otro caso.
 Conjuntos
A: Conjunto total de arcos de la red.
W: Conjunto total de pares origen-destino de viajes.
M: Conjunto total de clases de usuarios en la red.
Pwm : Conjunto total de rutas posibles en el par origen-destino w, para usuario m.
Pm : Conjunto total de rutas en la red, para usuario m.
K: Conjunto total de costos fijos en un arco.

3.1.2 Equilibrio Multiusuarios (Enfoque Determinístico)
En este caso SATURN (SATURN, 1985) expresa el costo en el arco a como:
Cam  bomta   bkmd am , a  A y m  M (1)

k
Donde
bom : Valor del tiempo percibido por usuario de clase m
bkm : Valor unitario de la componente K-ava del costo de viaje para usuario de clase m
Para plantear el problema es necesario considerar dos restricciones :
1ra En la expresión para el costo (1) sólo la componente para el tiempo de viaje es dependiente
del flujo
2da El tiempo en el arco depende solo del flujo en ese arco (función separable) y además del
total de flujo en el arco.
t a  t a Va  , a  A (2)
Donde
Va  V a
m
, a  A
a
Considerando lo anterior la función objetivo para el problema, expresada en unidades de tiempo,

puede plantearse como:
Va
Min zV m
    t V  dV     b'mk dak Vam
Va 
m a a
a a k m
0 (3)
s. a. h m
p  Twm , m  M , w  W
p Pwm
Vam   ap hpm , m  M , a  A
p P m
V 0
a
m
, m  M , a  A
Donde
b'mk  bkm / bom , bom  0, k  K y m  M (4)

El primer término de la función objetivo es la integral estándar del tiempo de equilibrio con una
clase de usuario, mientras que el segundo término es el conjunto total de costos percibidos en
unidades de tiempo, sumados sobre todos los arcos a, para todas las clases m de usuarios y para
todas las componentes k fijas del costo (una de estas puede ser por ejemplo la tarifa).
Si definimos al costo en unidades de tiempo𝐶′𝑛𝑎 , se tiene:
Ca'm  ta   bk' dak , a  A, m  M (5)

k
Es demostrable, usando la expresión (2), que el Jacobiano de la función de costo anterior es

simétrico ya que se cumple:
 C'a1  C'a2
 , a  A, m  1 y m  2  M
 Va2  Va1
El algoritmo que se usa para resolver el problema (3) es esencialmente una generalización del
algoritmo de Frank-Wolfe aplicado a una sola clase de usuario, realizando el proceso tradicional de
dos fases del algoritmo para cada clase, dejando fijas las restantes, a través del conocido método
de diagonalización.
Las fases del algoritmo de Frank-Wolfe aplicado para cada clase de usuario son:
 Primera fase: La búsqueda de la solución auxiliar se realiza a través de una asignación “todo o
nada” a rutas mínimas.
 Segunda fase: La búsqueda de la nueva solución se realiza a través de una combinación lineal
de mejores soluciones factibles (búsqueda del lambda) entre al solución a rutas mínimas de la
primera fase y la solución vigente de la iteración anterior del algoritmo.
3.1.3 Equilibrio Multiusuarios (Enfoque Estocástico)
El enfoque determinístico de los problemas de asignación asume que los usuarios eligen sus rutas
de mínimo costo, asumiendo que estos tiene información perfecta de los tiempos de viaje en la
red, que ellos actúan en forma racional y de igual forma. El enfoque estocástico relaja algunos de
estos supuestos incluyendo una componente aleatoria en la percepción que tienen los viajeros del
tiempo de viaje.
Cada usuario al percibir distinto los costos de viaje puede escoger rutas diferentes; luego el costo
de viaje de cada ruta es una variable aleatoria, asociada a alguna función de probabilidad.
La magnitud de la varianza de la percepción del tiempo de viaje debiera ser determinada

empíricamente en cada caso, no habiendo ninguna razón para pensar a priori que esta es nula,
como supone el enfoque determinístico.

Considerando esto, se puede demostrar que la formulación de un problema de equilibrio de tráfico

del punto de vista estocástico corresponde a la formulación general del problema, siendo el
planteamiento determinístico un caso particular, cuando la varianza en la percepción es cero (Sheffi,
1985)1.
En SATURN se realiza un supuesto simple que indica que cualquier costo que quede en el rango:
 (1   )C ;(1   )C 
a a , a  A
es igualmente atractivo para el usuario, donde Ca es la media del costo en el arco y  es el

parámetro de dispersión que debe indicar el modelador en cada caso.
La solución del problema se realiza a través de un algoritmo conocido como "Método de los
Promedios Sucesivos", que presenta una lógica similar al algoritmo de Frank-Wolfe. Sin embargo las
diferencias se presentan en la forma como se solucionan las fases del algoritmo:
 Primera fase: La búsqueda de la solución auxiliar se realiza a través de una asignación del tipo
Burrell, en vez de una asignación todo o nada como en el caso determinístico
 Segunda fase: La búsqueda de la nueva solución se realiza usando la relación 1/n, en vez de
hacerse una combinación lineal de mejores soluciones factibles (búsqueda del lambda) como
en el caso determinístico.
El problema con la asignación de Burrell es que no toma en cuenta la congestión, al no considerar

la dependencia del costo del flujo. Sheffi (Sheffi, 1981), usando una asignación tipo Dial, ha
demostrado que en el límite (después de un número considerable de iteraciones) el Método de los
Promedios Sucesivos converge a la solución del problema estocástico.
La razón de escoger el factor promedio 1/n en la segunda fase, asegura que después de n
iteraciones el flujo total es dividido igualmente entre todas las n rutas soluciones de cada
iteración, generándose de ahí el nombre de los promedios sucesivos.
Como parte de esta tarea se revisaran otras formulaciones que dispone SATURN para ver su
aplicabilidad a este estudio.
3.1.4 Avances Metodológicos relevantes
Tal como se mencionó anteriormente, las versiones más recientes de SATURN proveen en la
actualidad, un amplio rango de opciones de asignación, del tipo: costos generalizados, “todo o
1SheffiYosef , (1985). Urban Transportation Network : Equilibrium Analysis with Mathematical Programming Methods .
Prentice-Hall,Inc., Englewood Cliffs, New Jersey 07632.

nada”, equilibrio de Wardrop, asignación multiruta o estocástica tipo Burrel (SUE) y lo más
reciente asignación con Demanda Elástica con Tráfico Inducido.
SATURN también dispone en la actualidad de un módulo de Optimización de ciclos y desfase de

semáforos conocido como SIGOPT. Este incluido en la versión SATURN 10.8.16 permite la
optimización tanto del reparto de verdes de una red como del desfase de los semáforos dentro de
la misma red, SIGOPT hace uso de rutinas existentes dentro de P1X pero corre en un ambiente no
gráfico y no interactivo, de manera similar a cualquier otra rutina de SATURN.
SATURN provee 5 algoritmos para la optimización de ciclos de semáforos:
 Equi-saturacionSATURN.
 Webster.
 Minimización de la demora.
 PO.
 Equi-saturacionSATURNMkII.
El ajuste del desfase de los ciclos de la red se realiza utilizando la opción SATOFF de SATURN.
3.2 AIMSUN
3.2.1 Análisis Bibliográfico
El análisis teórico de AIMSUN se basa, en primer lugar, en el manual de uso, en particular el

volumen correspondiente a los fundamentos teóricos del modelo y descripción de su
funcionamiento (Aimsun Dynamic Simulators Users Manual versión 8). En segundo lugar, se
revisaron diversos artículos relativos a experiencias, trabajos e investigaciones relacionadas con la
microsimulación.
En los siguientes puntos se entrega un avance del análisis teórico del modelo.
3.2.2 Fundamentos Teóricos Básicos
Las versiones actuales de AIMSUN (a partir de la versión 6) han incorporado la posibilidad de

simular redes viales con el uso de modelos de distinto nivel de agregación: macroscópicos,
mesoscópicos y microscópicos; incluso es posible hacer una aplicación híbrida (meso-
microscópica). La versión 8 completa del modelo incorpora incluso la modelación de las 4 etapas
del Modelo Clásico de Transporte. No obstante, en el marco del presente estudio, el análisis se
centra en el modelo microscópico, tanto en la modalidad denominada “estados de tráfico”, en la
que se le indica al modelo los flujos por tipo de vehículo y movimiento en cada intersección de la
red, y la modalidad de asignación, en la que es posible asignar los viajes a partir de una matriz
origen destino.
Para este estudio, se ha considerado utilizar la versión 8.0.2 del programa, la cual corresponde a la
más reciente existente a la fecha.

Los modelos microscópicos se enfocan en la descripción del comportamiento del tránsito a través
de la simulación de las entidades discretas individuales (vehículo, peatón, ciclista, etc.) que
interactúan unas con otras, basados en modelos de decisión individual (seguimiento vehicular,
cambio de pista, aceptación de brechas, etc.).
La operación de una red es simulada basándose en que cada vehículo (conductor) la recorre
tomando decisiones (de velocidad, cambio de pista, adelantamiento, etc.) individualmente en
función de las condiciones prevalecientes, la regulación de las vías e intersecciones y la interacción
con otros vehículos y con otros usuarios de la red como peatones o ciclistas, los cuales pueden ser
modelados en forma explícita. Del mismo modo, la operación del transporte público, incluidas sus
paradas, y diversas otras situaciones que ocurren en la vialidad y que afectan la circulación,
pueden modelarse.
Cada tipo de vehículo simulado en la red es definido a partir de sus características físicas (largo,
ancho), características de operación (tasas máximas de aceleración y frenado) y otras asociadas al
comportamiento de los conductores (espaciamiento entre vehículos, máxima velocidad deseada,
rango de aceptación de la velocidad permitida, tiempos de reacción, brechas aceptadas, etc.).
Un aspecto de gran relevancia de este tipo de modelos y en particular AIMSUN, es la gran cantidad
de parámetros que requiere para realizar una simulación. Si bien el modelo posee valores por
defecto, muchos de ellos no reflejan las condiciones y características de vehículos y conductores
locales, por lo que resulta imprescindible disponer de valores nacionales que las representen
adecuadamente.
El proceso de calibración de AIMSUN puede separase en dos partes: una primera parte, se
relaciona con establecer una adecuada caracterización de los vehículos y las variables de
comportamiento y una segunda parte, relativa a representar adecuadamente las características
físicas, geométricas y operativas de la red vial analizada, de manera tal de reproducir flujos,
capacidades, demoras, tiempos de viaje, colas, etc. En efecto, la primera parte dice relación con
establecer valores de los parámetros de los vehículos y las variables de comportamiento, algunas
de las cuales pueden ser medidas, pero otras solo inferidas, de manera tal de reproducir un
fenómeno particular observado.
La segunda parte, dice relación con el hecho que para reproducir por ejemplo la capacidad de un
acceso a una intersección, es necesario reproducir operativamente los diversos fenómenos que
suceden localmente en dicho acceso y que resultan en dicha capacidad. Por ejemplo, aspectos
que afectan la capacidad de una pista son: composición del flujo por tipo de vehículo,
movimientos que se realizan en dicha pista, interferencia de peatones, operación de paraderos, la
programación del semáforo, etc. Todos estos aspectos deben ser modelados explícitamente para
reproducir la capacidad real de la pista. En modelos del tipo mesoscópico, la capacidad, en la
mayoría de los casos, se puede reproducir básicamente modificando el flujo de saturación, para
representar el efecto de diversos fenómenos que ocurren, aunque no todos son posibles de ser
representados adecuadamente, en cambio, en un modelo microscópico la capacidad es el
resultado de la modelación explícita de los diversos fenómenos que ocurren, lo que considera la
interacción de muchos parámetros de modelación e información de terreno, luego el proceso de

calibración es bastante más complejo y requiere de mayor cantidad de información, aunque con
ello resulta posible, en teoría, una simulación más precisa.
En relación con la estimación de consumo de recursos (tiempo, combustible y otros costos de

operación), el procedimiento de estimación no es en rigor diferente al del modelo SATURN, ya que
de ambos se obtienen: flujos por tipo de vehículo, tiempos de viaje y demoras, detenciones,
distancias recorridas y velocidades de operación. A partir de todos estos datos entregados por los
modelos, se calculan los costos de los recursos consumidos. AIMSUN posee un modelo interno de
consumo de combustible, pero como éste no está validado en Chile, la estimación se realiza a
partir de las velocidades de operación, distancias recorridas por los vehículos, demoras en
intersecciones (ralentí) y número de detenciones en la red, utilizando para ellos los valores de
consumos unitarios de combustible (en movimiento, por detenciones y ralentí) contenidos en el
MESPIVU. De hecho, otros programas utilizados en Chile, como SATURN y TRANSYT, también
poseen modelos de consumo de combustible, pero tampoco se utilizan para la estimación en la
evaluación de proyectos. De acuerdo con lo anterior, entonces el asunto se centra en la
estimación de los datos necesarios para la estimación de los consumos y costos, es decir, flujos,
tiempos de viaje, demoras, distancias recorridas, etc.
3.2.3 Modelos de comportamiento
a. Modelo de seguimiento vehicular
En este modelo los vehículos son considerados libres o restringidos. Cuando un vehículo es libre su
intención es alcanzar una cierta velocidad deseada acelerando lo más rápido posible. Por otra
parte, un vehículo restringido intenta ajustar su velocidad a las limitaciones impuestas por el
vehículo precedente.
La máxima velocidad que un vehículo 𝑛puede acelerar durante un intervalo de tiempo [𝑡, 𝑡 + 𝑇]es:
𝑣𝑛 (𝑡) 𝑣𝑛 (𝑡)
𝑣𝑛𝑎 (𝑡 + 𝑇) = 𝑣𝑛 (𝑡) + 2,5 ∙ 𝑎𝑛𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑇 ∙ (1 − 𝑑𝑒𝑠 )
∙ √0,025 +
𝑣𝑛 𝑣𝑛𝑑𝑒𝑠
Donde,
𝑣𝑛 (𝑡): velocidad de vehículo 𝑛 en el tiempo 𝑡;

𝑣𝑛𝑑𝑒𝑠 ∶ velocidad deseada del vehículo 𝑛;
𝑎𝑛𝑚𝑎𝑥 ∶ máxima aceleración del vehículo 𝑛;
𝑇∶ tiempo de reacción o paso de simulación.
La máxima velocidad que un vehículo 𝑛puede alcanzar cuando está limitado por lapresencia de un
vehículo 𝑛 − 1(vehículo antecesor) es:

𝑣𝑛−1 (𝑡)2
𝑣𝑛𝑏 (𝑡 + 𝑇) = 𝑑𝑛𝑚𝑎𝑥 𝑇 + √(𝑑𝑛𝑚𝑎𝑥 𝑇)2 − 𝑑𝑛𝑚𝑎𝑥 𝑇 [2{𝑥𝑛−1 (𝑡) − 𝑠𝑛−1 − 𝑥𝑛 (𝑡)} − 𝑣𝑛 (𝑡)𝑇 − ]
𝑑̂𝑛−1
Donde,
𝑑𝑛𝑚𝑎𝑥 ∶ máxima desaceleración del vehículo 𝑛;

𝑥𝑛 (𝑡): posición del vehículo 𝑛en el tiempo 𝑡;
𝑥𝑛−1 (𝑡): posición del vehículo precedente 𝑛 − 1en el tiempo 𝑡;
𝑠𝑛−1 ∶ longitud efectiva del vehículo 𝑛 − 1;

𝑑̂𝑛−1 ∶ estimación de la máxima desaceleración del vehículo 𝑛 − 1.
La velocidad definitiva de un vehículo 𝑛 durante el intervalo de tiempo (𝑡, 𝑡 + 𝑇) es el mínimo de

las dos velocidades previamente definidas:
𝑣𝑛 (𝑡 + 𝑇) = min{𝑣𝑛𝑎 (𝑡 + 𝑇), 𝑣𝑏𝑛 (𝑡 + 𝑇)}
Luego, la posición del vehículo 𝑛 en la pista actual es actualizada tomando esta velocidad en la
ecuación de movimiento:
𝑥𝑛 (𝑡 + 𝑇) = 𝑥𝑛 (𝑡) + 𝑣𝑛 (𝑡 + 𝑇)𝑇
Para la estimación de la desaceleración del vehículo líder es función de un parámetro definido

definido para cada vehículo tipo denominado “factor de sensibilidad” (“𝑎”).
𝑑̂𝑛−1 = 𝑑𝑛−1 ∙ 𝑎
Cuando a es menor que 1, el vehículo subestima la desaceleración del vehículo líder y como
consecuencia el vehículo se vuelve más agresivo, disminuyendo la brecha con el que lo sigue.
Cuando a es mayor que 1, el vehículo sobre estima la desaceleración del líder, volviéndose más
cuidados, incrementando la brecha.
El modelo también incluye el mínimo intervalo (“headway”) entre el líder y el vehículo que lo sigue
como una restricción de la componente de desaceleración.
Si 𝑥𝑛−1 (𝑡 + 𝑇) − [𝑥𝑛 (𝑡) + 𝑣𝑛 (𝑡 + 𝑇)𝑇] < 𝑣𝑛 (𝑡 + 𝑇) ∙ 𝑀𝑖𝑛𝐻𝑊(𝑛)
entonces: 𝑣𝑛 (𝑡 + 𝑇) = [𝑥𝑛−1 (𝑡 + 𝑇) − 𝑥𝑛 (𝑡)]⁄(𝑀𝑖𝑛𝐻𝑊(𝑛) + 𝑇)
donde xn (t) is la posición del vehículo n en el tiempo t y xn−1 (t) es la posición del vehículo que lo
precede n − 1 en el tiempo t. MinHW(n) es el mínimo intervalo entre el vehículo n y los que lo
siguen.

b. Velocidad de un vehículo en una sección de vía
El modelo de seguimiento vehicular es tal que el vehículo líder, es decir, aquel que circula a flujo
libre, sin ningún vehículo que afecte su comportamiento, podría circular a su máxima velocidad
deseada. Tres parámetros son utilizados para calcular la máxima velocidad deseada en una sección
en particular:
 Máxima velocidad deseada del tipo de vehículo 𝑖: 𝑣𝑚𝑎𝑥 (𝑖)
 Aceptación de la velocidad del tipo de vehículo 𝑖: 𝜃(𝑖)
 Límite máximo de velocidad en la sección 𝑠:𝑆𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 (𝑠)
La velocidad límite para un vehículo tipo 𝑖 en una sección o viraje 𝑠, 𝑠𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 (𝑖, 𝑠) es:
𝑠𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 (𝑖, 𝑠) = 𝑆𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 (𝑠) ∙ 𝜃(𝑖)
Luego, la máxima velocidad deseada de un vehículo tipo i en una sección o viraje 𝑠, 𝑣𝑚𝑎𝑥 (𝑖, 𝑠) es:
𝑣𝑚𝑎𝑥 (𝑖, 𝑠) = 𝑚𝑖𝑛[𝑠𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 (𝑖, 𝑠), 𝑣𝑚𝑎𝑥 (𝑖)]
c. Modelo de seguimiento de dos pistas
El propósito de este modelo es considerar la influencia de las pistas adyacentes en el modelo de

seguimiento vehicular. Cuando un vehículo circula a lo largo de una sección, se considera la
influencia de vehículos que circulan más lento en una pista adyacente. Básicamente, el modelo
determina una nueva máxima velocidad deseada que será utilizada en el modelo de seguimiento
para esa sección.
d. Influencia de la geometría de la sección
El modelo también hace correcciones a la velocidad en función de la geometría de la sección de

vía, a través de un incremento o reducción de la capacidad de aceleración y frenado de los
vehículos.
e. Modelo de cambio de pista
Este modelo puede ser considerado como un desarrollo del modelo de cambio de pista de Gipps.
Se modela el comportamiento como un proceso de decisión, donde seanalizan las siguientes
preguntas:

 ¿Es necesario el cambio de pista? Depende de varios factores, como loson la necesidad de los
virajes, la distancia al siguiente viraje, y las condiciones de tráfico de la pista actual.
 ¿Es deseable cambiar de pista? Se requiere verificar si habrá una mejora en las condiciones de
tráfico al cambiar de pista (medida en términos de velocidad y distancia).
 ¿Es posible cambiar de pista? Se verifica que haya una suficiente brecha para realizar el
cambio. Para esto se calculan las condiciones de frenado del vehículo precedente de la nueva
pista y las condiciones de frenado impuestas a los vehículos aguas arriba de la nueva pista.
Para representar el comportamiento del conductor al momento de cambiarse de pista se han

definido tres zonas en una sección, cada una de las cuales corresponde a distintas motivaciones
para el cambio de pistas:
 Zona 1: la decisión de cambio de pista se rige por las condiciones de tráfico presente.
 Zona 2: esta es la zona donde se realizan la mayor cantidad de cambios de pistas. La decisión
se rige por el próximo viraje en una intersección o la salida de una autopista. Se busca la
brecha necesaria y se realiza el cambio, sin afectar el comportamiento de las pistas
adyacentes.
 Zona 3: los vehículos están obligados a ingresar a la pista de viraje deseada, reduciendo la
velocidad e incluso deteniéndose de manera completa. Asimismo los vehículos de la pista
adyacente, alteran su comportamiento, permitiendo que los vehículos que desean realizar el
cambio de pista encuentren la brecha necesaria.
f. Modelo de aceptación de brechas
Este modelo es utilizado para reflejar el comportamiento de cesión de paso. Determina si un

vehículo que cede prioridad puede o no cruzar una intersección dependiendo de las circunstancias
de vehículo con mayor prioridad (posición y velocidad).El modelo considera la distancia de los
vehículos desde el punto de impacto hipotético, sus velocidades y sus tasas de aceleración. Luego
determina el tiempo necesario para los vehículos para despejar la intersección y produce la
decisión para cruzar o no, que también es función del nivel de cada conductor.
Varios parámetros influyen en el comportamiento del modelo aceptación de brecha, como son la
tasa de aceleración, velocidad deseada, aceptación de velocidad, máximo tiempo de cesión de
paso, distancia de visibilidad en intersecciones y velocidad de viraje.
Respecto a los dos modelos de prioridad, pare y ceda el paso, ambos funcionan de la misma
manera respecto a la aceptación de la brecha, pero el primero implica que el vehículo se detiene
completamente en la intersección, mientras que en el segundo intervienen otras variables entre
las que está la visibilidad, aceleración (máxima y normal)y desaceleración normal como las más
importantes y el vehículo toma la decisión de detenerse o cruzar la intersección.

g. Modelos de elección de ruta
AIMSUN considera modelos probabilísticos de asignación basados en los costos de las distintas
rutas disponibles para viajar de una zona a otra. El proceso de asignación se realiza primero,
determinando las rutas alternativas de menor costo (el usuario define cuántas considerar) y luego
aplicando alguno de las opciones de modelos de elección disponibles en el software.
La asignación se hace a través de un proceso dinámico, en donde se define un intervalo

(denominado ciclo en el modelo), por ejemplo 5 minutos, en que se recalculan los costos de cada
ruta disponible entre todos los pares origen destino. Luego, el modelo selecciona las “n” rutas de
menos costo (“n” es definido por el usuario) entre cada par OD y luego distribuye los viajes de
acuerdo con el modelo de elección de ruta seleccionado. Al inicio de la simulación, las rutas
alternativas se obtienen a partir de los costos computados en el período de llenado de la red
(“calentamiento”) y, una vez iniciada la simulación se recalculan en cada intervalo elegido en
función de los costos en la red en los ciclos anteriores. Esto no significa que las rutas alternativas
necesariamente cambien en cada intervalo, ya que las “n” rutas más cortas pueden surgir siendo
las mismas.
Aimsun dispone de 4 opciones de modelos de elección de ruta, más la posibilidad que el usuario lo
defina. Los modelos disponibles son: distribución de probabilidad binomial, distribución
proporcional, modelo logitmultinomial y modelo C-logit. Cabe consignar que los 4 modelos
disponibles corresponden a un enfoque estocástico, lo cual de entrada refleja una diferencia
importante con el modelo de asignación Saturn (determinístico).
El primero de ellos postula que la elección de ruta se hace a partir de la comparación de la ruta
mínima definida en el intervalo actual las definidas en “n” intervalos previos, siguiendo una
distribución de probabilidad discreta denominada binomial, en que la probabilidad elección de la
ruta x entre k rutas, es:
𝑘 − 1 𝑥 (1
𝑃(𝑥) = ( )𝑝 − 𝑝)𝑘−1−𝑥
𝑥
Donde
𝑃(𝑥): es la probabilidad de elegir la ruta 𝑥{0,1,2, … , 𝑘 − 1} (k-1 corresponde a la ruta del

intervalo actual)
𝑘: número de rutas
p: probabilidad de éxito
El modelo proporcional, distribuye entre las k rutas de menos costo definidas en cada intervalo de
acuerdo con:
𝐶𝑃𝑘−𝛼
𝑃𝑘 =
∑𝑙∈𝐾𝑖 𝐶𝑃𝑙−𝛼

Donde 𝐶𝑃𝑘 es el costo de la ruta k
En este caso, si 𝛼 = 1, la probabilidad de elegir una ruta es inversamente proporcional a su costo.
El modelo logitmultinomial, es ampliamente conocido, donde la probabilidad de elegir la ruta k es:
𝑒 −𝜆∙𝐶𝑘
𝑃𝑘 =
∑𝑙 𝑒 −𝜆∙𝐶𝑙
Donde 𝐶𝑖 es el costo de la ruta i y 𝜆 es un factor de escala.
Si 𝜆 < 1 existe una alta percepción de varianza, es decir se tiende a distribuir más entre las rutas
disponibles. Y si 𝜆 > 1 se tiende a preferir más la alternativa menos costosa.
Por último está el modelo C-logit, el cual es una variación del logit. De acuerdo con el manual de
Aimsun, el modelo logit tiene una tendencia a generar muchos cambios de ruta (“saltos”) a lo
largo de la simulación. La razón principal que se indica es que la función logit no distingue entre
dos alternativas que poseen un alto grado de traslape, es decir, que la mayor parte de la ruta es la
misma salvo un pequeño tramo, lo que para redes de mayor tamaño puede ser una situación
altamente recurrente. Se dice que en esta situación logit es menos aconsejable.
La probabilidad de elegir la ruta k con c-logit se expresa como:
𝑒 𝜆∙(𝑉𝑘−𝐶𝐹𝑘 )
𝑃𝑘 =
∑𝑙 𝑒 𝜆∙(𝑉𝑙−𝐶𝐹𝑙)
Donde 𝑉𝑖 es la utilidad percibida por la ruta i y 𝜆 es un factor de escala igual al de logit. El término
𝐶𝐹𝑘 , representa un factor traslape de la ruta k respecto de las otras alternativas. Rutas muy
similares llevarán a valores más grandes de CF y por ende menor utilidad. CF es calculado como:
𝛾
𝐿𝑙𝑘
𝐶𝐹𝑘 = 𝛽 ∙ 𝑙𝑛 ∑ ( 1⁄2 1⁄2 )
𝑙𝜖𝐾
𝐿𝑙 𝐿𝑘
𝑖
Donde 𝐿𝑙𝑘 es el costo del tramo común entre las rutas l y k, mientras que 𝐿𝑙 y 𝐿𝑘 son los costos
completo de las rutas l y k respectivamente (en horas). 𝛽y𝛾 son parámetros. Un valor alto de 𝛽
implica una mayor importancia relativa del factor de traslape con respecto a la utilidad de la ruta.
El valor de 𝛾, es positivo y toma un valor entre 0 y 2, de acuerdo con el manual de Aimsun, además
de que dice que tiene un efecto mucho más pequeño que 𝛽.

3.2.4 Codificación de redes de modelación
La codificación de las redes en AIMSUN8debe seguir un proceso que puede resumirse en los
siguientes pasos:
a. Definición de tipologías de vehículos y usuarios a modelar
Cada tipo de vehículo considerado (e.g. auto, bus), tiene asociado sus propias características físicas
(longitud, ancho) y operacionales (aceleración, desaceleración, dispersión de la velocidad, etc.), las
cuales deben ser descritas en esta etapa, las que representan parámetros del modelo que deben
ser definidos. Se debe definir los distintos tipos de vehículos a considerar, así como también otros
usuarios, si se desea, como peatones o ciclistas.
Para cada uno de los tipos de vehículos deben definirse una gran cantidad de parámetros y
características. La figura siguiente muestra la ventana en que se ingresan las principales
características.
FIGURA 3-1: CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS

b. Caracterización física de la red
Una vez definida la red a modelar, corresponde generar las calles (que pueden ser calles locales,
un eje, o ambas) e intersecciones presentes en ella. Para ello, lo ideal es contar con una base
gráfica a escala (e.g. formato DWG o DXF), que permita dibujar las calles directamente utilizando
el editor de red. Esta base gráfica debe contener el detalle geométrico de las calles e
intersecciones, al igual que el uso de pistas para realizar los diferentes movimientos.
En esta etapa también es necesario caracterizar las vías en relación con el número de pistas,
velocidad máxima permitida, al igual que la existencia de señales de prioridad en los cruces (ceda
el paso, signo pare).
En las siguientes figuras, se muestra dos imágenes de la edición de una red: sección de vía e
intersección.

FIGURA 3-2: EJEMPLO DE CODIFICACIÓN DE LA RED
c. Caracterización del plan de control de tránsito
Una vez definida la red física a modelar, corresponde caracterizar el plan de control de tránsito
que será implementado en la simulación. Este plan considera la operación de todos los cruces
semaforizados existentes en la red.
En primer lugar se deben definir los grupos semafóricos, es decir, aquellos movimientos que pasan
siempre juntos en una misma fase. Nótese que en el caso de movimientos traslapados, estos
deben definirse como un grupo semafórico separado, ya que pasan con distintos movimientos en
una fase y otra. Luego, se define el plan de control, en el cual se establece cuales grupos
semafóricos pasan en cada fase, sus tiempos de verde, desfase del semáforo y ciclo.

En las siguientes figuras, se muestra una imagen de la definición de los grupos semafóricos y del
plan de control.
FIGURA 3-3: EJEMPLO DE DEFINICIÓN DE GRUPOS SEMAFÓRICOS
FIGURA 3-4: EJEMPLO DE DEFINICIÓN DE PLAN DE CONTROL DE SEMÁFORO
d. Definición de recorridos de transporte público
Establecida la topología de la red es posible definir los recorridos de transporte público. Estas
rutas “fijas” pueden considerar cualquier tipo de vehículo definido, por lo que es posible codificar
recorridos con buses de distinto tamaño, taxis colectivos y también camiones (si es que se quiere
modelarlos como ruta fija).

El primer paso es definir cada uno de los recorridos de transporte público (o camiones) en la red.
Cabe indicar que como cada tipo de vehículo corresponde a una determinada clase, al definir los
camiones como una clase distinta a “transporte público”, se evita que estos circulen por pistas
exclusivas para transporte público.
La figura siguiente muestra la definición de un recorrido de buses. Además de la secuencia de

secciones de vía por las que pasa, se debe indicar los paraderos donde se detiene y el tiempo
medio de detención. También parámetros operativos tales como el intervalo de pasada y tipo de
vehículo utilizado por la línea. Se puede definir para un recorrido distintos intervalos de pasada en
distintos horarios.
FIGURA 3-5: DEFINICIÓN DE RECORRIDOS DE TRANSPORTE PÚBLICO (Y OTRAS RUTAS FIJAS)
Se debe definir luego, el Plan de Trasporte Público, en el cual se define que rutas e intervalos de
pasada se modelarán.
e. Caracterización de la demanda
Esta corresponde a la última etapa en la codificación de una red, e involucra el ingreso de los datos
de demanda de viajes.
El modelo considera tanto simulación con flujos fijos (“estados de tráfico”) como de asignación
(“matrices de viaje”).
Para definir los “estados de tráfico” basta ingresar los flujos por tipo de vehículo en los puntos de
entrada al sistema y en cada intersección definir los porcentajes que realizan cada viraje (o flujos).
De esta manera, se obtienen flujos constantes en cada uno de los arcos de la red durante la
simulación (lógicamente sujetos a las aleatoriedades presentes en el sistema). La figura siguiente
muestra el ingreso de flujos en un estado de tráfico.

FIGURA 3-6: INGRESO DATOS “ESTADO DE TRÁFICO”
En caso del enfoque con asignación, se deben definir previamente los centroides y conectores,
tanto los correspondientes a los puntos de ingreso/egreso de la red (arcos de entrada salida),
como los de las correspondientes zonas internas.
FIGURA 3-7: DEFINICIÓN DE CENTROIDES Y CONECTORES
Luego se debe ingresar la matriz de viajes, como muestra la figura siguiente.

FIGURA 3-8: MATRIZ DE VIAJES
Finalmente, se debe indicar la demanda de tráfico. Esta es una ventana en la que se ingresa la
matriz o estado de tráfico que se desea simular.
3.2.5 Ejecución de una simulación
El proceso de simulación con AIMSUN se realiza a través de la definición de un escenario, un

experimento y las replicaciones. En el experimento se definen el período a simular, la demanda de
tráfico, plan de transporte público, plan de control y otros parámetros globales. También se
definen opciones de salida. Dado el carácter aleatorio del modelo, es necesario realizar varias
replicaciones, de manera tal que los resultados finales serán el promedio de las replicaciones
ejecutadas, los cuales corresponderán a los flujos por tipo de vehículo, arco y movimiento, y los
consumos de tiempo en cada caso (tiempo de viaje en arcos más demoras en intersecciones) y
detenciones. Se pueden también obtener otras estadísticas como velocidades de operación y
colas.

FIGURA 3-9: EJECUCIÓN DE UNA SIMULACIÓN (REPLICACIÓN)
La simulación también puede ser visualizada en 3D, como muestra la siguiente figura.
FIGURA 3-10: VISTA 3D DE UNA SIMULACIÓN (REPLICACIÓN)
3.2.6 Revisión de artículos, trabajos e investigaciones sobre microsimulación
Además de los trabajos y antecedentes específicos de estudios y memoria reportados en el

capítulo 2, se revisaron diversos documentos internacionales sobre microsimulación. A
continuación se expone un breve resumen de cada uno de ellos.
 On the optimal lenght of the transit network with traffic performance microsimulation
(Application to Barcelona)( M. Estrada, F. Robusté, J. Amat, H. Badia and J. Barceló)

Examina el proceso de diseño de una red de transporte público que minimiza los costos de la
agencia, el tiempo de los usuarios en el sistema y el tiempo de viaje de los automovilistas.
El proceso de simulación considera 2 acercamientos distintos:
 Un modelo analítico define el layout de la red de transporte público
 El tiempo promedio del tráfico de la red es evaluado utilizando la curva MFD
La calibración del MFD (Macroscopic Fundamental Diagram) en el distrito central de Barcelona ha

sido realizada mediante corridas de microsimulación utilizando AIMSUN.
Se descubre que existe una fuerte relación entre el número de corredores exclusivos de transporte
público y la variación de ellos esto mediante la simulación con AIMSUN.
Se hicieron 2 simulaciones, la primera con el máximo de espacio para el transporte público y otra
sin espacio exclusivo para ellos. Evalúan la velocidad de promedio de los autos y la densidad de los
mismos con diferentes estados de tráfico.
 Best Practices in the use of micro simulation models (American Association of State Highway and
Transportation Officials, AASHTO)
La investigación se enfoca en realizar una revisión objetiva en el estado de las prácticas del uso de
herramientas de microsimulación para los estudios de planeación de transporte y si la mantención
de los modelos es justificada.
Las preguntas a responder eran:
 ¿Cuándo el esfuerzo de la microsimulación es efectiva en términos de costo?

 ¿Cuáles son los beneficios de la microsimulación en relación a los modelos macroscópicos?
 ¿De qué forma la microsimulación guía a mejores y más efectivos diseños y decisiones de
inversión?
 ¿Cómo están siendo desarrolladas las necesidades de información y tiempo consumido para
su desarrollo?
 ¿Cuáles son las medidas para atraer personal capacitado para dirigir las tareas de los
esfuerzos requeridos?
 ¿Cuáles son las necesidades organizacionales e institucionalidades requeridas?
Se realizó una revisión de la literatura, encuesta por la web, reuniones entre colegas y entrevistas
para el estudio de casos.
Se realizan comentarios específicos en la implementación del modelo y su calibración.
No existió consenso en los criterios utilizados para la validación y calibración del modelo sin
embargo se reportan resultados satisfactorios en
 Capacidad de arcos, volúmenes, demoras, velocidades y tiempo de viaje

 Fracción de los movimientos,

 Tiempos de viaje y distancias
 Movimientos de ciclistas y peatones
 Pasajeros de transporte público
 Computer simulation for operational traffic improvement in urban intersections (Mircea

Augustin Rosca, Eugen Rosca, Florin Rusca, Valentin Carlan.Department Transport, Traffic and
Logistics. University Politehnica of Bucharest)
Usando el software AIMSUN se analizaron diversas opciones para la sistematización y control de

tráfico en términos de demoras promedios, promedio de detenciones en las intersecciones,
promedio de velocidad de los vehículos que atraviesan las intersección en diferentes períodos y
diferentes tiempos de ciclo. Todo esto para una intersección compleja en Bucarest utilizando
como área de estudio una red de 4 nodos a la cual se le hace una modificación. Se realiza una
descripción general del proceso y muestra sus resultados.
 The Use of Microsimulation Traffic Models for On-Road Public Transport (arrb group)
La modelación por microsimulación fue utilizada en este estudio con el objetivo de analizar
esquemas de priorización de transporte público en las vías. Se analizaron 4 tratamientos de
prioridad y se reportan los resultados obtenidos.
 Mesoscopic simulator data to perform Dynamic Origin-Destination Matrices. Estimation in

UrbanContext
El objetivo del artículo fue explorar una nueva forma de obtener matrices OD enfocándose en una
nueva metodología para determinar matrices OD dinámicas para zonas urbanas con una situación
compleja de elección de ruta y un alto nivel de controles de tráfico.
 The Application of Micro Simulation Software for Improving the Traffic Network in Iran
La aplicación del software de microsimulación fue utilizado para la evaluación de diferentes

proyectos de mejora para disminuir la congestión y las demoras en una ciudad de Irán. El proceso
fue realizado considerando 4 pasos: Características de la red actual, calibración, diagnóstico de la
red, propuesta de alternativas y evaluación mediante diferentes escenarios.
 Models United: Using SATURN and TRANSYT within an AIMSUN micro-simulation environment.
Graham McCallum and Ken Fox.Halcrow Group
El estudio muestra la forma de cómo realizar la asignación de tráfico en AIMSUN utilizando

SATURN. A su vez muestra cómo realizar el seteo óptimo de programaciones de semáforos
utilizando TRANSYT.

 Microsimulationstandards. Arrbgroup
El proyecto apunta promover consistencia en la aplicación de la microsimulación mediante un

equipo de profesionales que adoptan las mejores prácticas y realizan un proceso de refinamiento
de las plataformas Aimsun NG, Q-Paramics y Vissim. Generan una tabla de los valores para los
parámetros globales, vehiculares, de tráfico, de comportamiento, técnicas de asignación,
visualización, estadísticas y proceso finales.
 Aimsunmicrosimulation.Practical Aplication of the N1 Freeway. R.A. Rajasakran. South Africa.
El objetivo del artículo es discutir la aplicación exitosa de microsimulación en Sudáfrica modelando

una de la autopista N1. Dentro del estudio se muestra el proceso de calibración del modelo e
introduce el concepto de calibración por gradiente, la idea es poder pasar de un proceso manual
de calibración debido al número y complejidad de los parámetros a un procedimiento más
automatizado permitiendo ahorrar recursos. A su vez se muestra el uso del modelo explicando sus
lineamientos y finalmente determina las conclusiones más importantes

4 Tarea Nº3: Ajuste Metodológico
4.1 Introducción
Esta tarea tiene por objetivo realizar una revisión de la metodología planteada en la oferta técnica,
de manera de ajustar y complementar los elementos esenciales para el desarrollo del estudio.
El reporte de este capítulo se centra en destacar aspectos relacionados con la información provista
por el mandante disponible para cada una de las áreas de estudio y algunas precisiones a la
metodología general reseñada en el punto 1.2 anterior de este documento.
4.2 Ajustes Metodológicos Área 1 Santiago
La información del estudio de Tarificación Vial de Santiago (Ref. 7 de las bases de licitación)2
comprendió solo a los periodos punta. Luego, no se contó de este estudio con redes calibradas
SATURN ni AIMSUN para el periodo fuera de punta, las cuales se generaron como parte del
presente estudio.
Por otra parte, la información de terreno del estudio Ref.7 es bastante antigua (Noviembre del año
2010) cuando la vialidad del sector presentaba algunas diferencias importantes respecto a la
situación actual, como por ejemplo, la inclusión de la Costanera Sur del Río Mapocho y la
operación del Mall del edificio Costanera Center.
Por esa razón para este sector el mandante dispuso de información de conteos más actualizada, y
niveles de servicio y programaciones de semáforos y operación del transporte público del año
2013, indispensables para la calibración SATURN y AIMSUN. Para esto último, se contó con
información actualizada de frecuencias y trazados provista por los últimos planes operacionales de
Transantiago y de las programaciones de semáforos de la Unidad Operativa de Control de
Tránsito.
La salvedad estuvo en la matriz de viajes disponible para este periodo, la cual si se obtuvo del
estudio de tarificación, por no contemplar el presente estudio mediciones ni encuestas de terreno.
Si bien la matriz provino de ese estudio no exactamente correspondió a la matriz de calibración de
él, dado que se entregó por el mandante una submatriz del estudio de tarificación, más
coincidente con el perímetro requerido que conforma el área de estudio Nº1.
Esto motivó un periodo importante de ajustes de la topología de la red, nodos y conectores a

zonas, de manera de dejar una matriz a usar como matriz a priori para el proceso de calibración
2 Estudio Táctico de Tarificación Vial por Congestión, I Etapa, (MTT - UOCT, 2010).

con SATURN relativamente consistente con los conteos disponibles de una fecha más reciente.
Luego un alcance metodológico importante en este sector es que dada la nueva información se
realizó finalmente una recalibración SATURN más que un ajuste a la calibración de la red
disponible del periodo punta tarde del área Nº1.
Para el periodo Fuera de Punta, dado que no se contaba con información de otros estudios, se
utilizó la topología de la red calibrada obtenida del período punta tarde, incorporando todas las
variaciones operativas del periodo fuera punta como sentidos de trafico de algunas vías, niveles
de servicios, frecuencias de transporte púbico y programaciones de semáforos. Con el objetivo de
construir la matriz a priori para la calibración SATURN en fuera de punta se analizaron y probaron
varias opciones optándose finalmente por la que dada mejores indicadores de asignación de flujos
modelados versus observados, en la etapa de precalibración de la red, que consistió en una matriz
proveniente de un corte realizado a la matriz de ESTRAUSS más actualizada.
Respecto a las redes AIMSUN, estas debieron reconstruirse, toda vez que la información de las
redes disponibles no eran compatibles con la nueva calibración de las redes SATURN realizada y el
perímetro del área de estudio Nº1 estudiado.
El mandante entregó una red AIMSUN denominada “PT Base - seccionv36 - FINAL_cB v2.ang”, la
cual según se entiende correspondería aproximadamente al año 2010. La cobertura de esta red
era significativamente menor a la de la red SATURN del estudio de tarificación vial, lo cual obligó a
ampliarla. No obstante, no fue posible alcanzar la cobertura total de la red SATURN, debido las
limitaciones de licencia del software AIMSUN disponible, en relación al máximo número de nodos
que pueden ser modelados. Esto último, obligó a considerar un corte sobre la red SATURN
calibrada, particularmente para obtener una matriz para AIMSUN compatible con la modelación
SATURN.
Ampliada la cobertura de la red AIMSUN, se debió actualizarla, tanto del punto de vista topológico
como operativo. En este punto, resulta vital que la representación de la vialidad con ambos
modelos sea exactamente la misma; es decir, las mismas calles e intersecciones, de manera que
luego tanto los flujos asignados como la matriz de viajes obtenida de SATURN sean totalmente
compatibles con la modelación AIMSUN. Esto obligó a replicar en detalle la modelación SATURN
en AIMSUN, en un proceso que solo pudo hacerse en forma secuencial; es decir, primero se debió
definir cabalmente la red SATURN para luego replicarla en AIMSUN.
El proceso seguido para la calibración AIMSUN, luego de actualizada y compatibilizada la red con la
modelación SATURN, consistió en simular la red a partir de estados de tráfico y otra considerando
una matriz de asignación. En el primer caso, el estado de tráfico ingresado al modelo corresponde
a los flujos asignados en la red SATURN calibrada. El segundo caso, corresponde a la asignación
directa de la matriz calibrada en SATURN en el microsimulador. Se hace notar que en este último
caso, la matriz asignada no corresponde exactamente a la matriz calibrada en SATURN, sino que a
un corte de ella, a fin de que sea compatible con la cobertura de la red que fue posible modelar
con AIMSUN.

4.3 Ajustes Metodológicos Área 2 Viña del Mar
Dada la fecha del año 2012 de la información de terreno del estudio de Viña del Mar de la Ref.83,
utilizada para la calibración de los modelos SATURN y AIMSUN del Área 2, se desprende que su
utilización no debiera presentar dificultades para el ajuste requerido de los modelos de redes de
este estudio.
La redes disponibles del estudio de la Ref. 8 presentan buenos ajustes a nivel global para los
periodos punta mañana y fuera de punta a simular para esta área y, por lo tanto, se utilizaran
como punto de partida para el ajuste a la calibración en el caso de SATURN.
En el caso de AIMSUN, para los ajustes a la calibración a realizar en las Tareas Nº10 y 11 (ver figura
2-3) y a entregar en el Informe de Avance Nº3 del estudio, se utilizaran las mediciones del año
2012 de la misma Ref.8, los niveles de servicio y las nuevas matrices estimadas del proceso de
ajuste a la calibración SATURN a realizar previamente en la Tarea Nº9.
3 "Mejoramiento Interconexión Vial Norte - Sur sobre el Estero Marga Marga", (MTT - Sectra, en desarrollo).

5 Tarea Nº4 Actualización de Versión de las Modelaciones d e

Referencia
5.1 Introducción
Esta tarea tuvo por objetivo actualizar las modelaciones de las redes de referencia SATURN y
AIMSUN entregadas por el mandante para cada Área de Estudio de las dos ciudades estudiadas,
las que fueron replicadas en las versiones del software definidas en las bases de licitación que
dispone el consultor.
5.2 Actualización de modelaciones SATURN
5.2.1 Área de estudio Nº1: Santiago
La corrida Punta Tarde SATURN denominada Red Situación con Proyecto Costanera Center Versión
Cortada 2 - Punta Tarde Año 2011, entregada por parte del mandante con origen en la Ref.7, se
procedió a ejecutarla en las oficinas del consultor.
No se realizó a la red SATURN entregada ningún tipo de actualización ni mejora, respecto a sus
características topológicas y operativas.
La modelación SATURN fue implementada sobre la versión 10.1.5 de SATURN presentando

algunos problemas menores de ejecución por la compatibilidad de versiones de SATURN4, los
cuales fueron solucionados sin problemas.
Las características de la red SATURN y la matriz Punta Tarde entregada por el mandante para
efectos de este estudio se presentan en el cuadro siguiente.
4 La corrida entregada de la Ref.7 fue ejecutada en la versión 10.9.8 se SATURN

CUADRO 5-1: CARACTERÍSTICAS TOPOLÓGICAS DE LA RED Y MATRIZ INICIAL

PERIODO PUNTA TARDE AREA 1
Zonas Zonas Inner 42
Zonas Buffer 23
TOTAL DE ZONAS 65
Nodos Nodos Externos 51
Nodos Prioridad 93
Nodos Auxiliares 22
TOTAL DE NODOS 267
Arcos y Arcos 475
Movimientos Movimientos (directos y virajes) 688
Líneas de Vehículos Buses 69
de Rutas fijas Taxicolectivos 11
Camiones Livianos 31
Camiones Pesados 7
TOTAL DE LINEAS 118
MATRIZ DE VIAJES TOTAL (veq/hr) 44418
NUMERO DE USUARIOS VEHICULOS LIVIANOS 3
A continuación se presentan los valores del tiempo consideradas para cada una de las categorías
de vehículos livianos.
CUADRO 5-2: VALOR DEL TIEMPO VEHÍCULOS LIVIANOS ($ DEL 31 DE DIC 2010)
Categoría $/min
1* 9,4
2* 20,9
3* 39,8
4 78,9
5 206,3
*Las categorías 1 2 y 3 se funden finalmente en una sola categoría de usuario en la modelación SATURN
Los flujos de saturación fueron ajustados para cada cruce y movimiento como parte del proceso de
calibración con el objeto reproducir de mejor forma el patrón de flujos y tiempos de viaje
observados.
CUADRO 5-3: VALORES DE FLUJOS DE SATURACIÓN

(Ade/h-pista)
Directo 1.800
La figura siguiente presenta la cobertura de la red inicial punta tarde SATURN del Área 1 utilizada
como referencia para este estudio.

ES 2.0
ores en Transporte Ltda.
FIGURA 5-1: RED INICIAL SATURN PUNTA TARDE AREA 1
4309
170
9130
758
3911
9160 9129
759
762 4308
5009 3946
4383
4303 3907
4301 3906
5008
3509
5007 654
4218 4014
3501
4217 3508
8101 3502
4216 184 3504 3505 3506
8102 3409
9145 4013
760 4208 3904 3400 3407
3401 3402 3406 2878
4118 3403 3405
5101 8103 3404 2843
4012 656 655 3408 657 2842
3415
8104 3414 2841
4116 3412
4403 4404 4207 2840
4011 3903 3413 2839
4115 2838
4206 9300
9307 3411 9940 2705
632 4112 9303 653 2837 2704
631 9320 2836 2703 2506
4205 9311 3901 3410 9935
2835 664 2505
4106 9310 9322 2827 2504
634 636 2702 2503 9934
4009 2831
4402 9315 2830 2701
4105 4008 2502
9938
4204 2826
9958
2876 2822 9930
9933
4007 2018
9929 2016
156 4104 2821 2014
4203 635
7500 9928
4103 2820 9927 640 2009 192
4202 2819 2008
4006 162 2007
4212 4016 9925 2006
4401 2818 2005
2817
4110 4005
2815 2816
637 2002
4213 4003 2904
2001
4201 2903 2814
9044 4002 2813
158
9053 2902
2810
4109
773 633
2809
9042 9920
2808 467
91434001157 2806
769 2901 2804
9041
677
9141 685
2802 2803 1801
9123
768 766 9024
767
676
1702
1701

5.2.2 Área de estudio Nº2: Viña del Mar
El Mandante entregó al Consultor las redes calibradas correspondientes a los períodos Punta
Mañana y Fuera de Punta del Área N°2 en Viña del Mar cuyo origen es la Ref.8 de las Bases de
Licitación del estudio: “Mejoramiento Interconexión Vial Norte – Sur sobre el Estero Marga
Marga”, (MTT – Sectra, en desarrollo).
Se analizaron detalladamente los antecedentes proporcionados, concluyéndose que no era

necesario realizar a la red SATURN entregada ningún tipo de actualización ni mejora, respecto a
sus características topológicas y operativas. No obstante, las matrices de viaje calibradas en el
estudio de referencia, si bien presentan un adecuado ajuste a conteos y tiempos de viajes, se
consideró que el trabajo de calibración realizado presentaba criterios y procedimientos no
compartidos por este Consultor, razón por la cual se decidió recalibrar el modelo, en particular las
matrices de viaje.
La modelación SATURN fue implementada sobre la versión 10.1.5 de SATURN no presentando

ningún problema de compatibilidad, dado que fue construida originalmente en la misma versión
del software.
Las características de las redes SATURN y las matrices Punta Mañana y Fuera de Punta entregada
por el mandante para efectos de este estudio se presentan en el cuadro siguiente.
CUADRO 5-4 CARACTERÍSTICAS TOPOLÓGICAS DE LA RED Y MATRICES INICIALES ÁREA 2

Zonas Zonas internas 20
Zonas externas 19
TOTAL DE ZONAS 39
Nodos Prioridad 150
Nodos Auxiliares 4
TOTAL DE NODOS 305
Arcos y Arcos 626
Movimientos Movimientos (directos y virajes) 1093
Líneas de Vehículos Buses 187
de Rutas fijas Taxicolectivos 235 (PM) – 233 (FP)
Buses interurbanos 6
Camiones Livianos 37 (PM) – 48 (FP)
Camiones Pesados 6 (PM) – 10 (FP)
TOTAL DE LINEAS 471 (PM) – 484 (FP)
MATRIZ DE VIAJES TOTAL PM (veq/hr) 14.950
MATRIZ DE VIAJES TOTAL FP (veq/hr) 11.134
Fuente: Mejoramiento Interconexión Vial Norte – Sur sobre el Estero Marga Marga
Los valores de flujos de saturación utilizados son los habitualmente considerados para redes
SATURN que también fueron usados en el área 1.

CUADRO 5-5: VALORES DE FLUJOS DE SATURACIÓN

(Ade/h-pista)
Directo 1.800
Las figuras siguientes presentan la cobertura de la red del Área 2 y la zonificación utilizada en el
estudio de referencia.

FIGURA 5-2: RED INICIAL SATURN PUNTA MAÑANA AREA 2

FIGURA 5-3 ZONIFICACIÓN RED ÁREA 2
Fuente: Mejoramiento Interconexión Vial Norte Sur sobre el Estero Marga Marga

La primera modificación que se consideró para la recalibración del modelo del Área 2 fue la
subdivisión de algunas zonas consideradas en el estudio original. La subdivisión se basó en el
análisis de las matrices a priori disponibles en relación con la magnitud de la generación/atracción
de cada zona. Así las zonas internas con magnitudes mayores de generación o atracción se
subdividieron de manera tal de lograr una mejor conectividad a la red y evitar grandes carga o
descargas de flujo en arcos específicos conectados a las zonas.
Las figuras siguientes (tomadas del informe del estudio de referencia) muestran la información de
generación y atracción gráficamente, para los períodos punta mañana y fuera de punta.
FIGURA 5-4: VIAJES GENERADOS PUNTA MAÑANA

FIGURA 5-5: VIAJES ATRAÍDOS PUNTA MAÑANA
FIGURA 5-6: VIAJES GENERADOS FUERA DE PUNTA

FIGURA 5-7: VIAJES ATRAÍDO FUERA DE PUNTA
Se puede apreciar en las figuras anteriores las zonas con mayor generación/atracción en colores
más oscuros. Dentro de las zonas internas del modelo, se consideró desagregar las zonas: 2, 3, 5,
6, 12, 13, y 16. El caso particular de la zona 12 se dividió más por razones de conectividad que de
magnitud de viajes. En la figura siguiente se muestra la zonificación finalmente adoptada para la
recalibración del modelo, la cual cuenta ahora con 27 zonas internas y las mismas 19 zonas
externas.

FIGURA 5-8: ZONIFICACIÓN FINAL PARA RECALIBRACIÓN
En relación con los criterios y procedimientos empleados para la calibración de las matrices, son
dos los aspectos principales no compartidos por este Consultor. En primer lugar, se observó que
las matrices a priori no tenían viajes (generados ni atraídos) desde la zona externa
correspondiente a la Av. Traslaviña (zona 21 original, zona 33 nueva). No se explica en el reporte la
razón de lo anterior. Para superar este inconveniente, en el estudio de referencia se consideró la
utilización del parámetro SEED de SATME2, el cual semilla automáticamente todas las celdas nulas
de la matriz con un valor definido por el usuario. Este procedimiento, si bien está contenido en
SATME2, solo es recomendable como una opción extrema, de acuerdo con el propio manual de
SATURN, cuando la matriz posee una cantidad de celdas nulas inusual. En opinión de este
Consultor, éste no es el mejor procedimiento para semillar una zona externa que no genera ni
atrae viajes. Cabe hacer notar que este acceso (Av. Traslaviña con Av. Álvarez) fue medido como
parte de los conteos para calibración y posee flujos no despreciables (del orden de los 800 veh/h,
generación más atracción, en punta mañana, y del orden de 450 veh/h, en fuera de punta). Luego,
para semillar este acceso se consideró un procedimiento diferente, considerando la estructura OD
del acceso más cercano (en este caso Agua Santa con Álvarez).
En segundo lugar, el proceso de ajuste de la matriz a priori con SATME2 se realizó haciendo 3
ponderaciones a la matriz a priori, es decir, se iteró 3 veces ponderando en cada oportunidad la

matriz resultante de la iteración anterior. Esto tampoco es recomendable, debido a que con ello se
corre el riesgo de modificar en demasía la estructura de la matriz a priori, la cual habiéndose
obtenido a partir de encuestas OD no debiera presentar problemas importantes de estructura. El
procedimiento empleado en la recalibración solo consideró una ponderación de la matriz a priori,
obteniéndose resultados de ajuste equivalentes a los obtenidos en el estudio original, como se
muestra en el Capítulo 10.
En relación a la calibración de las frecuencias de rutas fijas, éstas se consideraron adecuadas y no

se realizó una recalibración de ellas. En cuanto a los niveles de servicio, también presentan buenos
indicadores por lo que los parámetros operacionales de la red (flujos de saturación y velocidades
en arcos) no fueron modificados.
5.3 Actualización de modelaciones AIMSUN
5.3.1 Área de estudio Nº1: Santiago
El primer paso de las modelaciones AIMSUN fue la actualización de la versión del software. Las
modelaciones de referencia, entregadas por el mandante, fueron construidas utilizando la versión
6 de AIMSUN, por lo que fueron actualizadas a la versión 8.02 del consultor, que es la que se
utiliza en el presente estudio.
La red de modelación AIMSUN entregada por el Mandante solo consideraba una cobertura parcial
de la red SATURN considerada para el estudio (proveniente del estudio de tarificación vial), por lo
que el siguiente paso fue ampliar el área de modelación. En la figura siguiente se muestra la
cobertura de la red original entregada.

FIGURA 5-9: COBERTURA RED AIMSUN ORIGINAL
Fuente: Sectra
En la figura anterior, se puede observar que la cobertura de la red incluye a la rotonda Pérez
Zujovic, pero desconectada del puente Lo Saldes, la Costanera Norte y Los Conquistadores. Del
mismo modo, existe un corte en el sector de El Bosque con Apoquindo y por Av. El Bosque no
están modeladas varias calles transversales sí modeladas en SATURN, tales como. San Sebastián,
Don Carlos y Roger de Flor. Tampoco está modelada la conexión entre El Bosque y Presidente
Riesco, a través de la calle Luz.
Sin perjuicio de lo anterior, el área de cobertura de la red SATURN del estudio de tarificación,
abarca un área mayor a la mostrada en la figura anterior. No obstante, dicha cobertura no fue
posible modelarla en AIMSUN debido a la restricción a la cantidad de nodos (100 nodos máximo)
que posee la licencia disponible del software. Con todo, se realizó un arduo trabajo optimizando al
máximo el uso de nodos en la modelación, a fin de abarcar la mayor área posible de la red SATURN
modelada.

En la figura siguiente se muestran las coberturas consideradas con cada modelo. En color blanco la
cobertura SATURN y en color rojo la cobertura AIMSUN lograda.
FIGURA 5-10: COBERTURAS DE MODELACIÓN SATURN Y AIMSUN
Luego, el proceso de actualización y construcción de la red de modelación AIMSUN consideró, por

una parte completar ciertas áreas y conexiones de la red e incluir otras vías no modeladas dentro
de esa área. En la figura siguiente se muestra la red de modelación AIMSUN construida.

FIGURA 5-11: RED DE MODELACIÓN AIMSUN FINAL
5.3.2 Área de estudio Nº2: Viña del Mar
En el caso del Área de Estudio Nº2, las modelaciones de referencia, entregadas por el mandante,
fueron construidas utilizando la versión 4.2 de GETRAM, por lo cual fueron importadas en primer
lugar a la versión 6.0.2 de AIMSUN, y posteriormente a la versión 8.0.2 del consultor, que es la que
se utiliza en el presente estudio.
La red de modelación GETRAM entregada por el Mandante consideraba la misma cobertura de la

red SATURN existente para el estudio, tal como se presenta en la figura siguiente, donde se
muestra la cobertura de la red original entregada.

FIGURA 5-12: COBERTURA RED GETRAM ORIGINAL
Fuente: Sectra,2014
No obstante, dicha cobertura no fue posible modelarla en AIMSUN debido a la restricción a la

cantidad de nodos (100 nodos máximo) que posee la licencia disponible del software. Con todo, se
optimizó al máximo el uso de nodos en la modelación, a fin de abarcar la mayor área posible de la
red SATURN modelada.
En la figura siguiente se muestran las coberturas consideradas con cada modelo. En color blanco la
cobertura SATURN y en color rojo la cobertura AIMSUN lograda.

FIGURA 5-13: COBERTURA RED AIMSUN ORIGINAL Y FINAL AREA 2
Luego, el proceso de actualización y construcción de la red de modelación AIMSUN consideró, por

una parte completar ciertas áreas y conexiones de la red.
En la figura siguiente se muestra la red de modelación AIMSUN construida.

FIGURA 5-14: COBERTURA RED AIMSUN FINAL AREA 2

6 Tarea Nº5: Compatibilización de Modelaciones d e Referencia
6.1 Introducción
En este capítulo se reporta la compatibilización de las modelaciones realizadas con las dos
herramientas de modelación consideradas en el estudio, de modo tal que posibiliten la
comparación de los resultados. Esta tarea se orientó a asegurar la consistencia entre ambas
modelaciones, de tal manera que las diferencias que se obtengan de ellas puedan imputarse
principalmente a la naturaleza de las herramientas en uso, y no a los supuestos utilizados.
Parte importante de esta tarea se realizó en forma simultánea con los procesos de
calibración de los modelos, de manera tal que la compatibilidad mayor se logra una vez
calibrados los modelos en las tareas que se presentan en los capítulos siguientes de este
informe para el Área 2 y se presentaron en el informe de Avance Nº2 para el Área 1.
De esta manera en este capítulo se reportan principalmente la compatibilidad de los datos

que ingresan a las dos herramientas de modelación: SATURN y AIMSUN y abocadas
principalmente al área de estudio Nº1 de Santiago, que fue la que se desarrolló primero.
Luego, en el área de estudio Nº2 de Viña, se tomaron los principales resultados del área de
estudio Nº1 de Santiago, y se realizaron algunos ajustes menores por las diferencias en la
forma en que se modelaron ambas áreas en SATURN.
6.2 Compatibilización de Topológica de la red
6.2.1 Nodos y arcos de las redes
Un primer proceso fue asegurar que las redes SATURN y AIMSUN consideren la misma
topología de arcos y nodos. Esto significa que toda vía o intersección modelada en un
modelo, debe estar también modelada en el otro (dentro de la misma área de cobertura),
asegurando que se consideran en ambos modelos características físicas equivalentes:
sentidos de tránsito, número de pistas en vías e intersecciones, usos de pistas en líneas de
detención, pistas o vías exclusivas de transporte público, tipo de regulación, etc.
En el caso de la modelación AIMSUN, esto correspondió a replicar, dentro del área de

cobertura posible de alcanzar, la modelación de la red SATURN calibrada.
La codificación de arcos de la red se realiza “dibujándolos” a través de las herramientas

disponibles en la interfaz del modelo. Se define el trazado de cada arco de la red
separadamente por sentido de tránsito. Los nodos (intersecciones) se definen estableciendo
los movimientos existentes de un grupo de arcos que confluyen en un cruce. La figura
siguiente muestra esta definición.

FIGURA 6-1: DEFINICIÓN DE INTERSECCIONES (NODOS)
Este aspecto es particularmente importante en la modelación AIMSUN con estado de

tráfico, dado que los flujos provienen de la asignación de la red SATURN calibrada y por lo
tanto las redes de ambos modelos deben ser plenamente compatibles; es decir, las
intersecciones y movimientos existentes en la red SATURN deben existir en la red AIMSUN.
Un caso particular de lo anterior corresponde a la representación de los conectores a las

zonas de SATURN en AIMSUN con estado de tráfico. En efecto, los conectores de las zonas
internas en la modelación SATURN generan un acceso y egreso de flujo de la red en el arco
en el que están conectados. En AIMSUN con estado de tráfico esto solo puede ser
representado a través de un acceso/egreso real, es decir, a través de una intersección. Por
ello, se crearon en todos los arcos a los que se conectan las zonas internas en SATURN una
intersección “virtual” que representa el acceso/egreso de flujos hacia/desde la zona interna
al arco. En la figura siguiente se muestra un ejemplo de lo anterior. Las intersecciones y
calles azules representan los accesos/salidas virtuales, que permiten el ingreso/egreso de
flujo asociado a un conector SATURN de una zona interna.

FIGURA 6-2: INTERSECCIONES “VIRTUALES” QUE REPRESENTAN CONECTORES DE ZONAS SATURN

INTERNAS
6.2.2 Cobertura y Zonificación de las redes
6.2.2.1 Área de Estudio Nº1: Santiago
Para el caso del análisis que compara la modelación SATURN con de la asignación de
matrices de AIMSUN, ambos modelos deben considerar la misma zonificación y conectores
a la red vial. En este caso, la matriz asignada en AIMSUN corresponde a la matriz calibrada
en SATURN y cortada al área de cobertura de la modelación AIMSUN.
En la figura siguiente se puede apreciar el “cordón” definido sobre la red SATURN para el
Área de Estudio Nº1. El corte de la red y la matriz de viaje se hicieron con el programa
utilitario SATCH existente en SATURN.

FIGURA 6-3: “CORDÓN” DE CORTE SATURN A COBERTURA RED AIMSUN AREA 1
El resultado del corte de la red SATURN del Área 1 fue una matriz con 41 zonas, de las cuales
13 son zonas internas y 28 corresponden a zonas externas (que quedan definidas por los
arcos de corte de la red).
Nótese que las zonas internas de la red SATURN “cortada” son equivalentes a las de la red
SATURN original, mientras que las zonas externas definidas por el corte están denominadas
desde la zona 901 a la 928.
La codificación de las zonas en AIMSUN se realiza a través de la definición de centroides y

conectores. Los centroides representan a cada zona y los conectores establecen los puntos
de ingreso/egreso de la red. Tanto las zonas como los conectores deben ser equivalentes en
ambos modelos. En la figura siguiente se muestra la definición de centroides y conectores.

FIGURA 6-4: DEFINICIÓN DE CENTROIDES Y CONECTORES
6.2.2.2 Área de Estudio Nº2: Viña del Mar
En la figura siguiente se puede apreciar el “cordón” definido sobre la red SATURN para el
Área de Estudio Nº2. Al igual que para el Área de Estudio Nº1, el corte de la red y la matriz
de viaje se hicieron con el programa utilitario SATCH incluido en SATURN.

FIGURA 6-5: “CORDÓN” DE CORTE SATURN A COBERTURA RED AIMSUN AREA 2

Generado por AGEdRES 2.0
CIS Asociados Consultores en Transporte Ltda.
39
40
316
430 438 41
72
89 42
429 328 96 97
437 436
402 435
403 413 327 431
1 2 414
415 416
444 3 325
404 428 4 419
154 443
153 442 441
60 52 405 95 43
427 122
285 73 323
125 59 88
51 406 98
7 426 112
126 124
61 74 123
58 50 9 87
407 99
131 6 425 111
71 128 121
5 62 75 86
57 449 100 140
408 424 120
146 8 130 129 11
110
63 76
56 10 85 101
448 409
284 423
149 69 132 133
304 64 77 84
55 102 109 119
447 410
150 12 422 135
68 137
16 65 78 83
332 54 446 13 103
67 411 421 113 108
138 14 118
152 66 79 15 136
301 82
53 104
163 445 114
319 420 107
502 18 142 117
80 81 139
155 105
17 162 115
164 171 106 116
309 308 172 141
156 178 217
298 293 161 144 212 220
292 307 165 20 219 241 240
291 294 324 170 211 22
221 19 173 21 210 209 239
215 177 208
157 179 181 207
36 206
159 166 182
174 183 185
329 168 176 205 203
175 213 186 196 197
287 218 198 199
224 23 188 200
318 237 201 44
35 225 189 24
34 226 204 247 264
326 227 234 190
33 242
228 231 191 246
229 232 243 238
32 192 25
230
248 254 244
249 253
251 45
311 331
31
330 46
265
26
255 267 273
268
313 275
269
256 27 270
257
258 271
28
276
279
282
280
30 29

El resultado del corte de la red SATURN del Área 2 fue una matriz con 52 zonas, de las cuales 22
son zonas internas y 30 corresponden a zonas externas (que quedan definidas por los arcos de
corte de la red).
La codificación de las zonas en AIMSUN se realiza a través de la definición de centroides y

conectores. Los centroides representan a cada zona y los conectores establecen los puntos de
ingreso/egreso de la red. Tanto las zonas como los conectores deben ser equivalentes en ambos
modelos.
En la figura siguiente se muestra la definición de centroides y conectores.
Nótese que las zonas internas de la red SATURN “cortada” son equivalentes a las de la red SATURN
original, mientras que las zonas externas definidas por el corte están denominadas desde la zona
101 a la 130 en AIMSUN.

FIGURA 6-6: DEFINICIÓN DE CENTROIDES Y CONECTORES AREA 2
6.3 Compatibilización de Tipos de Vehículos
Cada tipo de vehículo considerado (e.g. auto, bus), tiene asociado sus propias características físicas
(longitud, ancho) y operacionales (aceleración, desaceleración, dispersión de la velocidad, etc.), las
cuales representan parámetros del modelo que deben ser definidos.
Se establecieron parámetros específicos para cada tipo de vehículo modelado en la red: autos
particulares, taxis colectivos, buses, buses articulados, taxibuses y camiones simples. En Santiago
se descartó la consideración de camiones articulados debido a su prácticamente nula presencia en
la red, mientras que en Viña si fueron considerados.

Para la simulación del Área 1, se tomó como parámetros de referencia iniciales los definidos en la
modelación de la red de microsimulación entregada por el Mandante, correspondiente a la
simulación de la red realizada por Sectra del sector en estudio, en función de los mismos
antecedentes utilizados en la modelación SATURN – Inner correspondiente al “Estudio táctico de
tarificación vial por congestión, I etapa”, (MTT – UOCT, 2010). Cabe mencionar que en dicha
modelación no se consideró todos los tipos de vehículos presentes en la red en forma explícita. En
particular, no se modeló en forma separada taxibuses, buses y buses articulados, sino que solo
“bus”, asignando mayor variabilidad a los parámetros que los caracterizan, como: longitud,
aceleración, etc. Dado que como parte de este estudio, en la modelación SATURN – inner sí se
consideró separadamente los distintos tipos de buses, basándonos en los programas actuales de
operación de Transantiago, es necesario generar características diferentes para cada uno de ellos
en AIMSUN, lo que se reportó en la sección 5.3 del informe Nº2. En el caso de camiones, ellos no
fueron considerados en la simulación de referencia, por lo que en este estudio se deben definir sus
parámetros (ver sección 5.3 del informe Nº2)
Los cuadros siguientes muestran principales características de cada tipo de vehículo (valores
iniciales obtenidos de la red de referencia).
CUADRO 6-1: CARACTERÍSTICAS AUTOS PARTICULARES

Largo 4,65 0,51 3,68 5,81 m
Ancho 1,68 0,08 1,48 1,86 m
Máxima velocidad deseada 110 20 80 150 Km/h
Desaceleración máxima 6,0 0,5 5 7 m/s2
Fuente: Microsimulación sector “Sanhattan”, Sectra
CUADRO 6-2: CARACTERÍSTICAS BUSES

Largo 12,0 4 12,0 18,0 m
Ancho 2,3 0,5 1,9 3 m
Máxima velocidad deseada 50,4 10,47 32,0 74,0 Km/h
Fuente: Microsimulación sector “Sanhatan”, Sectra

CUADRO 6-3: CARACTERÍSTICAS TAXIS COLECTIVOS

Largo 4,00 0,5 3,40 4,6 m
Ancho 2,0 0 2,0 2,0 m
Desaceleración máxima 6,0 0,5 5 7 m/s2
Fuente: Microsimulación sector “Sanhatan”, Sectra
6.3.1.2 Área de Estudio Nº 2: Viña del Mar
Para la Microsimulación del Área 2, se consideró como parámetros de referencia iniciales aquellos
provenientes de la modelación entregada por el mandante para el centro de Viña5.
Esta red contaba con los mismos parámetros iniciales que la red de Santiago, los cuales fueron
presentados en los cuadros anteriores. Además, la red de Viña contaba con rutas fijas de
camiones, cuyos parámetros iniciales de referencia se presentan en el cuadro a continuación.
CUADRO 6-4: CARACTERÍSTICAS CAMIONES

Largo 10,00 2 8,0 14,0 m
Ancho 2,3 0,5 1,9 3,0 m
Desaceleración máxima 5,0 0,5 4,0 6,0 m/s2
Aceptación de velocidad 1,2 0 1,0 1,5
Fuente: Microsimulación sector Viña del Mar, Sectra
5
Estudio: “Mejoramiento Interconexión Vial Norte – Sur sobre el Estero Marga Marga”, (MTT – Sectra,
2014).

6.4 Compatibilización de parámetros operativos
6.4.1 Redes de Semáforos
La programación de los semáforos en las redes modeladas debe ser exactamente la misma para
SATURN como para las modelaciones con AIMSUN, tanto desde el punto de vista de los diseños de
fases como ciclos, repartos y desfases.
En este caso, las programaciones de semáforo fueron proporcionadas por la UOCT y procesadas e
ingresadas a la red de modelación SATURN. Luego, a partir de dicha red se codificó las
programaciones correspondientes en las intersecciones semaforizadas en la red AIMSUN, de
manera tal de asegurarse que son las mismas en ambos modelos.
Para codificar las programaciones de semáforos, en primer lugar, se debe establecer el diseño de
fases. Esto se realiza definiendo “grupos semafóricos” en cada cruce, los cuales corresponden a
agrupaciones de movimientos que tienen derecho de paso en la misma fase. Nótese que en el
caso de movimientos traslapados, estos deben definirse como un grupo semafórico separado, ya
que pasan con distintos movimientos en una fase y otra. Luego, la programación propiamente tal
se codifica en el “Plan de control de tránsito”. Para cada intersección se define el tipo de control
(en este caso se utilizó programación fija), el desfase, la duración del amarillo y los tiempos de
verde para cada grupo semafórico definido. En las figuras siguientes se muestran ejemplos de
estas tareas.
FIGURA 6-7: EJEMPLO DE DEFINICIÓN DE GRUPOS SEMAFÓRICOS

FIGURA 6-8: EJEMPLO DE DEFINICIÓN DE PLAN DE CONTROL DE SEMÁFORO
Un caso particular lo representan los semáforos peatonales, de los cuales en esta red existen
varios. Estos pueden modelarse exactamente igual que los semáforos vehiculares, es decir,
definiendo un nodo y los movimientos vehiculares en él. No es necesario modelar la corriente
peatonal, ya que basta con definir el período de verde de la corriente vehicular y el resto del ciclo
definirlo como rojo. Sin embargo, existe una alternativa mejor para simular los semáforos
peatonales a través de la definición de controles de acceso. Estos controles se definen ubicándolos
en el lugar de la sección de vía en la que se encuentra el semáforo peatonal y es posible definir un
ciclo, un tiempo de verde, un tiempo de amarillo (ámbar) y un desfase (o desplazamiento como se
denomina en AIMSUN), como se muestra en la figura siguiente (los semáforos peatonales
aparecen en color verde).
FIGURA 6-9: SEMÁFOROS PEATONALES MODELADOS COMO CONTROL DE ACCESO

Para la Microsimulación del Área 2, se consideró las programaciones de semáforos que venían en
las redes del estudio: “Mejoramiento Interconexión Vial Norte – Sur sobre el Estero Marga
Marga”, proporcionadas por el mandante, por lo cual no fue necesario codificarlas. Solo se verificó
que fueran consistentes con las modelaciones SATURN.
6.4.2 Trazados y Frecuencias de Transporte Público
El transporte público, en general queda representado a través de los tipos de vehículo que
circulan, el trazado de cada recorrido y la frecuencia de pasada. Para la simulación microscópica,
se codificó los mismos recorridos, frecuencias y tipos de vehículos considerados en la calibración
del modelo SATURN.
En el caso del Área Nº1, se codificaron todas los recorridos de transporte público de Transantiago
(plan de operaciones del segundo semestre del 2013), considerando buses articulados, buses
normales y taxibuses. También se codificó como ruta fija los recorridos de taxis colectivos y rutas
de camiones. Para el Área Nº2, se codificaron las rutas y frecuencias de transporte público tal
como se disponían en la modelación SATURN.
Las frecuencias de rutas fijas en SATURN fueron calibradas para cada uno de estos 5 tipos de
vehículos y luego codificadas en AIMSUN.
En la figura siguiente se puede apreciar el cuadro de diálogo correspondiente a la codificación de

recorridos. En este mismo cuadro se definen las paradas en las que se detiene cada recorrido. En
el caso particular de taxis colectivos y camiones, que se codificaron como rutas fijas, no se definen
paraderos para ellos.
FIGURA 6-10: CODIFICACIÓN DE RECORRIDOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

FIGURA 6-11: RED DE RECORRIDOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Para la Microsimulación del Área Nº2, se consideraron las rutas de transporte público tal como
venían en las redes SATURN. Las frecuencias se obtuvieron a partir de las redes SATURN, y se
ingresaron manualmente a la red AIMSUN.
En la figura siguiente se puede apreciar la cobertura de la red de recorridos de transporte público.

FIGURA 6-12: RED DE RECORRIDOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
6.4.3 Paraderos de Transporte Público
Un aspecto que no puede tratarse explícitamente en SATURN es la operación de los servicios de

transporte público en los paraderos, la cual queda caracterizada por la definición de las paradas
que atiende cada recorrido y el tiempo medio de parada. Un primer efecto que esto produce es la
posibilidad de estimar con mayor precisión los tiempos de viaje de buses, aspecto que no se puede
hacer explícitamente en SATURN (aunque se puede aplicar una velocidad de operación por arco
distinta a los buses a la hora de determinar los consumos de tiempo de en la red, por ejemplo con
una planilla de cálculo). Adicionalmente, la operación en los paraderos simulada explícitamente
permite estimar el efecto en la velocidad de operación de los otros vehículos y en la capacidad de
una intersección (si se encuentra muy cercano a ella).
En el caso del área 1, la codificación de los paraderos de transporte público de Transantiago se

hace definiendo gráficamente su posición en la red. En la figura siguiente se muestra un ejemplo.

FIGURA 6-13: PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO
En el caso del Área N°2, no se dispuso de información sobre paraderos de transporte público, por
lo que no fueron modelados en la red.
6.5 Compatibilización de Demanda de Viajes
En relación con la demanda de viajes, en primer lugar, la matriz calibrada en el modelo SATURN es
la misma que se utiliza en AIMSUN en la modalidad de asignación, aunque “cortada”, como ya se
explicó anteriormente. Como se sabe, dada la lógica de simulación de AIMSUN, el resultado de los
flujos cargados en la red será solo aquellos que el propio modelo pueda acomodar, en función de
los parámetros de modelación y, en especial, la capacidad simulada en arcos de acceso, vías e
intersecciones. Luego, la compatibilidad quedará dada en términos de que los parámetros de
calibración permitan que se obtenga como resultado una capacidad equivalente entre ambos
modelos. No se debe olvidar que la comparación de flujos en la red entre los resultados de la
asignación con SATURN y AIMSUN no es claramente concluyente, toda vez que ambos modelos
utilizan criterios de elección de ruta muy diferentes, lo cual puede afectar, por ejemplo, la
distribución del flujo de acceso desde/hacia una zona entre conectores, cuando dicha zona posee
más de uno.
Por otra parte, en la simulación en la modalidad de estados de tráfico, los flujos ingresados al
modelo son fijos y corresponden a los asignados por SATURN.
En AIMSUN, el estado de tráfico corresponde a una definición de los flujos de entrada a la red de
modelación y los porcentajes de giro entre movimientos en cada intersección de la red. No
obstante, el modelo permite que se le ingrese los flujos por movimiento en cada acceso a una
intersección, aunque esto solo tiene por objeto definir los porcentajes respectivos (lo que se

entiende como la probabilidad de que un vehículo que llega a la línea de detención realice tal o
cual movimiento). Esto es bien relevante, por cuanto el flujo reproducido en un movimiento no
necesariamente corresponde al ingresado, sino que al resultante de aplicar el porcentaje
respectivo al flujo total en el acceso. Se debe ser extremadamente cuidadoso en el proceso de
ingresar los flujos, ya que por ejemplo si un acceso tiene dos movimientos, uno con 500 veh/h y el
otro con 200 veh/h, si se omite por error uno de estos dos, el modelo entenderá que el porcentaje
del flujo del movimiento omitido es cero y el del otro es 100%. Ello redundará en que todo el flujo
de acceso hará el mismo movimiento y dicho error se propagará por toda la red.
Los conceptos anteriores son aplicables tanto al Área1 como al Área 2 analizadas en este estudio.

7 Tarea Nº6: Recalibración de Modelos de Referencia Área d e

Estudio Nº1 Periodo Punta Tarde
7.1 Introducción
En este Capítulo se presenta la calibración de los modelos SATURN y AIMSUN modalidad estados
de tráfico para el periodo Punta Tarde del Área de estudio Nº1 de estudio correspondiente a la
ciudad de Santiago.
La información utilizada para la calibración está reportada en gran parte en el capítulo anterior
correspondiente a la tarea de compatibilización de los modelos, por lo tanto en este capítulo se
presentan las actividades abocadas principalmente al proceso de calibración.
7.2 Calibración SATURN
Durante el proceso de calibración de las redes SATURN se realizaron varios procedimientos los
cuales son necesarios aclarar con el fin de comprender de manera correcta su utilización.
Dentro de los enfoques posibles de modelación de los tipos de usuarios de la red existen los
vehículos asignables y los vehículos que operan con rutas fijas; los primeros son el resultado del
proceso de equilibrio de tráfico que realiza SATURN; en cambio los segundos, son incluidos con
una ruta fija predefinida descontando capacidad la compartir pistas con los vehículos asignables,
con una frecuencia por ruta o línea que es calibrada previamente a partir de conteos de flujos
reales por tipo de vehículo.
Un enfoque en particular respecto a los vehículos de rutas fijas tiene que ver con la incorporación
de pistas solo buses lo cual es muy importante en el caso de aquellos ejes donde existan
corredores de Transporte Público o pistas exclusivas para el transporte público. Este último es el
caso de los ejes Providencia y Nueva Providencia, en los cuales por las pistas “solo bus” también se
permite la circulación de taxis colectivos y taxis básicos.
Dado que se utilizó la red de referencia del estudio de Tarificación Vial, se utilizó el mismo enfoque
con que ésta viene respecto de las pistas exclusivas para buses, el cual corresponde a la
codificación de pistas con código “B”; es decir, si la codificación es, por ejemplo, B2, esto significa
que el arco se modela con una pista solo bus y dos pistas de vehículos asignables. De esta forma se
procedió a codificar los ejes de Providencia y Nueva Providencia con el fin de poder representar lo
que ocurre en la realidad.
Cabe hacer notar que en esta modalidad SATURN asume que las pistas solo bus poseen capacidad
suficiente para que en ellas no exista demora excedente, es decir, los grados de saturación de
estas pistas son lo suficientemente bajos para que la demora existente sea solo la componente

uniforme producto de las detenciones por luz roja en los semáforos. Por ello, no es necesario
identificar el número de pistas solo bus existente.
Al utilizar este enfoque de codificación se produjeron algunos detalles importantes de mencionar:
- De la salida del archivo de asignación de la corrida SATURN (.LPA) se visualizó que los valores
de los arcos codificados con rutas solo bus (B) presentaban como información de salida un
valor nulo para el flujo fijo.
- Los valores de los arcos codificados con ruta solo bus (B) tenían valores distintos en las salidas
de asignación de flujos para los archivos .LPA que en los .LPP
Lo anterior, derivó en una investigación respecto a las salidas de asignación, llegando a la

conclusión de que existía una inconsistencia en el procedimiento realizado por el módulo SATME2
en el ajuste para los conteos donde participaban arcos codificados como pista solo bus (B).
El problema detectado, es que cuando SATME2 realiza la comparación del flujo asignado con los
conteos observados, determina en forma errónea el flujo modelado para los casos en que el arco
desde el que se hace el movimiento posee pista solo bus. El procedimiento normal para
calibración es ingresar como flujos observados solo los correspondientes al flujo asignables
(vehículos livianos privados) y en el proceso de calibración se le indica al modelo que los conteos
por movimiento no contienen flujo fijo (parámetros SUBFIX = F en archivo de control de SATME2),
de manera tal que los compare directamente con el flujo asignado por el modelo. Luego, el
modelo resta los flujos fijos del flujo total modelado para compararlos con los conteos ingresados.
El problema se produce porque en los arcos en que existen pistas solo bus el flujo total
corresponde solo al flujo asignado, ya que SATURN considera que los flujos fijos circulan por un
arco aparte (por ello en la salida LPA en estos arcos el flujo fijo es igual a cero). No obstante,
cuando para el proceso de comparación con los conteos, se produce un error y el modelo al restar
al flujo total el flujo fijo, en estos arcos no le resta “cero” sino que el flujo fijo real. Esto produce
que el flujo asignado calculado debería ser igual al flujo total, pero le resta igualmente el flujo fijo
que circula por la pista solo bus. En el caso particular de los ejes Providencia y Nueva Providencia,
esto es especialmente grave, ya que el flujo fijo es superior a 700 veq/h. Luego, si el flujo asignable
es por ejemplo 1.500 veq/h, SATME2 calcula el flujo modelado para la comparación con el conteo
restándole 700 veq/h (siendo que no debiera restar nada ya que el flujo total en un arco con pista
solo bus no contiene al flujo fijo) y quedándole 800 veq/h los que compara con el conteo de 1.500.
Entonces, dado que piensa que le faltan 700 veq/h para reproducir el conteo, pondera la matriz
para que el flujo total sea de 2.200 veq/h, de manera tal que al restarle (equivocadamente) los 700
veq/h de flujo fijo, le queden 1.500 veq/h y se ajuste al conteo.
Evidentemente explicar el problema es complejo, por lo que para demostrarlo claramente se

procedió a construir una red de prueba pequeña, en la cual no existe más que una sola ruta
posible entre cada OD, por lo que los resultados a los que se debe llegar son conocidos de
antemano. Estas corridas de prueba, así como la solución diseñada para evitar el problema se
describen en detalle en el punto 7.2.1 siguiente.

La solución al problema, es sumar el flujo fijo simulado (no los conteos de flujo de los vehículo con
flujo fijo) en los conteos para todos los arcos que no tuviesen pistas solo bus, para posteriormente
utilizar en el archivo de control de SATME2 y de los conteos el parámetro SUBFIX = T lo que
permite descontar de los conteos el flujo fijo. De esta manera la comparación solo considera los
conteos de vehículos livianos, en forma equivalente a como se ha hecho siempre, para realizar el
ajuste de la matriz correspondiente.
solución
El objetivo de este acápite es demostrar el error que comete SATME2 cuando existen conteos en
arcos con pistas solo bus y proponer una solución que permita ajustar correctamente las matrices
de viaje cuando se utiliza la modalidad (B) de codificación de pistas solo bus.
7.2.1.1 Descripción del problema sobre una red de prueba
Para esto, se realizó un experimento a partir de una pequeña red de asignación para la cual los
resultados son conocidos, ya que todos los pares OD de la matriz solo disponen de una sola ruta
posible. En la figura siguiente se muestra un esquema de la red considerada.
FIGURA 7-1 ESQUEMA RED DE MODELACION DE PRUEBA
7 6
1106 1105
8 5
1107 1003 1002 1104
0
1100 1000 1001 1103

1 0 0 4
Nodo semaforizado
Nodo externo 1101 1102
Zona
Pista solo bus
Conector 2 3
Para esta red, se codificaron 8 rutas de buses con los siguientes recorridos y frecuencias:

CUADRO 7-1 RECORRIDOS FLUJOS FIJOS

N° Frec Recorrido
1001 45 1100 - 1000 - 1001 - 1102
1002 60 1100 - 1000 - 1003 - 1106
1003 580 1100 - 1000 - 1001 - 1103
1004 10 1101 - 1000 - 1003 - 1107
1005 30 1101 - 1000 - 1001 - 1103
1006 30 1101 - 1000 - 1003 - 1106
1007 90 1104 - 1002 - 1001 - 1102
1008 600 1104 - 1002 - 1003 - 1107
La matriz asignada es la siguiente:
CUADRO 7-2: MATRIZ DE VIAJES ASIGNADA

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8
1 0 0 300,0 700,0 0 0 450,0 50,0
2 0 0 0 200,0 0 0 650,0 250,0
3 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 150,0 50,0 0 0 0 1100,0
6 0 0 750,0 150,0 0 0 0 300,0
7 0 0 0 0 0 0 0 0
8 0 0 0 0 0 0 0 0
Dado que no hay dos rutas posibles para ningún OD solo existe una posibilidad de asignación, los
flujos por movimiento son:
CUADRO 7-3: FLUJOS ASIGNADOS

Nodo A Nodo B Nodo C Flujo Flujo Fijo Flujo Fijo Flujo
Total LPA Real Asignado
1100 1000 1001 1000 0 625 1000
1100 1000 1003 500 0 60 500
1101 1000 1001 230 30 30 200
1101 1000 1003 940 40 40 900
1002 1001 1102 990 90 90 900
1002 1001 1103 200 0 0 200
1000 1001 1102 300 0 45 300
1000 1001 1103 900 0 610 900
1105 1002 1003 300 0 0 300
1105 1002 1001 900 0 0 900
1104 1002 1003 1100 0 600 1100
1104 1002 1001 200 0 90 200
1000 1003 1106 1190 90 90 1100
1000 1003 1107 310 10 10 300
1002 1003 1107 1400 0 600 1400

Como los flujos asignados son conocidos a priori, se codificó también una tarjeta 7 de conteos con
los valores exactos que debería dar la asignación. Esto, a fin que al comparar los flujos modelados
con los “observados” el ajuste solo puede ser perfecto (R2=1). No obstante, al realizar la
comparación de conteos en módulo p1x de SATURN, el resultado no es el esperado, tal como se
muestra a continuación.
FIGURA 7-2: AJUSTE OBTENIDO
CUADRO 7-4: COMPARACIÓN CONTEOS

Nodo A Nodo B Nodo C Obs. Mod. Dif. Dif. % GEH
1100 1000 1003 500 440 -60 -12 2,77
1100 1000 1001 1000 375 -625 -62,5 23,84
1101 1000 1003 900 900 0 0 0
1101 1000 1001 200 200 0 0 0
1000 1001 1102 300 255 -45 -15 2,7
1000 1001 1103 900 290 -610 -67,78 25,01
1002 1001 1102 900 900 0 0 0
1002 1001 1103 200 200 0 0 0
1104 1002 1003 1100 500 -600 -54,55 21,21
1104 1002 1001 200 110 -90 -45 7,23
1105 1002 1003 300 300 0 0 0
1105 1002 1001 900 900 0 0 0
1002 1003 1107 1400 800 -600 -42,86 18,09
1000 1003 1107 300 300 0 0 0
1000 1003 1106 1100 1100 0 0 0
Se puede apreciar en el cuadro anterior, que las diferencias obtenidas para algunos de los
movimientos coinciden exactamente con el valor del flujo fijo de dichos movimientos. Esto sucede
solo para los movimientos que se realizan desde un arco modelado con pista solo bus.

Evidentemente el problema es el que ya se ha expuesto anteriormente, es decir, que el modelo

comete un error y resta el flujo fijo de esos movimientos a un flujo total que no contiene dicho
flujo. La implicancia de este error es que en el proceso de ajuste de matrices SATME2 piensa que el
flujo asignado es menor al realmente asignado, por lo que pondera la matriz hasta conseguir que
los flujos ajusten, pero en el fondo genera una matriz que asigna un flujo igual al flujo que se
quiere reproducir más el flujo fijo de dicho movimiento. En el ejemplo, si tomamos el movimiento
1104-1002-1003, SATME2 creerá que el flujo modelado es de 500 veq/h (cuando en realidad
asignó 1.100 veq/h). Luego, ponderará la matriz para lograr aumentar dicho flujo de 500 veq/h a
1.100 veq/h, pero en realidad lo que resulta es que el flujo modelado será de 1.700 veq/h, pero
cuando SATME2 compare le restará erróneamente el flujo fijo (600 veq/h) con lo que el flujo
modelado con el que compara el conteo será de 1.100 veq/h e indicará que el ajuste es perfecto,
pero en realidad está sobre estimando el flujo en 600 veq/h.
En Anexo Digital Tarea Nº6 se entregan las corridas de esta red de prueba. Lo expuesto
anteriormente puede ser verificado comparando los archivos de salida LPA y LPP. El primero
contiene el resultado de la asignación y el segundo la comparación de conteos.
7.2.1.2 Solución propuesta
Dado que el error que comete SATURN es restar el flujo fijo a un flujo total que no lo considera, se
ideo un “truco” para que al cometer este este error en realidad esté haciendo la comparación de
conteos de flujos asignados en forma correcta. Este “truco” es simplemente sumar a todos los
conteos que corresponden a movimientos que NO se realizan desde un arco con pista solo bus el
flujo fijo modelado. Luego, en el archivo de control de SATME2 y de los conteos utilizar el
parámetro SUBFIX = T lo que permite descontar de los conteos el flujo fijo. De esta manera se
“engaña” al modelo para que haga la comparación correcta, considerando solo los flujos
asignables para realizar el ajuste de la matriz de viajes.
Para comprobar la solución propuesta, se procedió a aplicarla a la red de prueba construida,

obteniéndose los resultados que se exponen a continuación.
La red, matriz y flujos fijos son los mismos ya descritos en el punto anterior. Se procedió a suma el
flujo fijo exclusivamente a aquellos conteos por movimiento que se realizan desde un arco con
pista solo bus (B), como se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO 7-5: APLICACIÓN CORRECCIÓN CONTEOS

Nodo A Nodo B Nodo C Conteo Conteo Corregido
1100 1000 1003 500 500
1100 1000 1001 1000 1000
1101 1000 1003 900 940*
1101 1000 1001 200 230*
1000 1001 1102 300 300
1000 1001 1103 900 900
1002 1001 1102 990 990
1002 1001 1102 900 900
1002 1001 1103 200 200
1104 1002 1003 1100 1100
1104 1002 1001 200 200
1105 1002 1003 300 300
1105 1002 1001 900 900
1002 1003 1107 1400 1400
1000 1003 1107 300 310*
1000 1003 1106 1100 1190*
Nota: Los movimientos con * corresponden a los conteos corregidos.
Luego, al correr SATURN, indicándole que no reste los flujos fijos para la comparación de conteos, se obtiene un ajuste
perfecto. Dado que aquellos movimientos a los que se le sumó el flujo fijo, este es igual al modelado (ya que
corresponde al mismo valor), se obtiene que se ajusten correctamente los flujos asignados, como se muestra a
continuación (R2=1).
FIGURA 7-3: AJUSTE OBTENIDO CON CONTEOS CORREGIDOS

CUADRO 7-6: AJUSTE FLUJOS A CONTEOS CORREGIDOS

Nodo A Nodo B Nodo C Obs. Mod. Dif. Dif. % GEH
1100 1000 1003 500 500 0 0 0
1100 1000 1001 1000 1000 0 0 0
1101 1000 1003 940 940 0 0 0
1101 1000 1001 230 230 0 0 0
1000 1001 1102 300 300 0 0 0
1000 1001 1103 900 900 0 0 0
1002 1001 1102 990 990 0 0 0
1002 1001 1103 200 200 0 0 0
1104 1002 1003 1100 1100 0 0 0
1104 1002 1001 200 200 0 0 0
1105 1002 1003 300 300 0 0 0
1105 1002 1001 900 900 0 0 0
1002 1003 1107 1400 1400 0 0 0
1000 1003 1107 310 310 0 0 0
1000 1003 1106 1190 1190 0 0 0
Como se puede apreciar ahora la comparación es correcta. El hecho de que algunos movimientos
(los 4 que no se realizan desde un arco con pista solo bus) los flujos incluyen el flujo fijo, no reviste
problema por cuanto tanto el conteo como el flujo modelado incluyen el mismo valor de flujo fijo.
De acuerdo con todo lo anterior, el proceso de calibración y ajuste de matrices con SATME2 se
realiza en la forma habitual, salvo por sumar los flujos fijos modelados a los conteos de los
movimientos en la red que NO se hacen desde un arco con pista solo bus e indicar en el archivo de
control de SATME2, que el parámetro SUBFIX = F.
7.2.2 Proceso General de Calibración y Validación de la red
El proceso de calibración mismo no es alterado de lo que se utiliza habitualmente en SATURN lo

que consta de tres etapas:
 Construcción de la red vial: Consiste en construir la red a partir de una definición previa
dada para los sectores de estudio. Posteriormente se verifican las características
geométricas de los arcos e intersecciones y de la definición de la topología de la red vial
(zonas, centroides representativos de zonas, nodos de intersecciones principales, arcos,
conectores, etc.). Como parte de esta primera etapa se realiza también proceso de
calibración de las líneas de transporte público buses y taxicolectivos y de camiones que se
modelan como rutas fijas, con el fin de conocer las frecuencias con que ingresan
descontando capacidad vial de la red para los vehículos asignables. También se despliegan
y validan los conteos para calibración y se realiza la caracterización de la red en términos
de parámetros (flujos de saturación, categorías de arcos) y de nivel de servicios (tiempos a
flujo libre y programaciones de semáforos) que ofrece. En esta etapa se corre solamente
el módulo Satnet de SATURN de la figura siguiente, de manera de verificar la topología de
la red.

 Calibración Inicial de la red. Esta segunda etapa denominada también precalibración,

analiza que la red reproduzca los grandes movimientos observados de terreno. Para tal
efecto, se asignan en la red la matriz disponible o a priori y luego, mediante ajustes en
conectores de zonas, parámetros de la red como tiempos de viaje y flujos de saturación,
se busca el mejor ajuste posible entre los conteos observados en terreno y los flujos
asignados y simulados por el modelo. En esta etapa se corre solamente el módulo Satall de
SATURN que corresponde a un proceso iterativo entre el módulo de asignación Satass y el
módulo de simulación Satsim, realizado asignando la matriz a priori (ver Fig. 5-1)
 Calibración y Validación Final de la red. Consiste reproducir en forma detallada los

conteos por arco y las velocidades medidos en terreno. Para esto se estima una nueva
matriz origen destino que permita, una vez asignada sobre la red precalibrada, reproducir
lo mejor posible los volúmenes vehiculares en los arcos con conteos de flujo. Esta
asignación genera un conjunto de variables denominados pijas (probabilidad que un par
origen-destino i-j use un arco a de la red) entren a un proceso de estimación de matrices,
generado una nueva matriz que reproduce mejor los conteos
Este proceso de estimación de matrices se realiza con el método de máxima entropía,

implementado en el módulo Satme2 de SATURN. Comúnmente se deja un porcentaje cercano al
10 % de los conteos fuera de la calibración de manera aleatoria con el fin de verificar si los
indicadores de ajuste mantienen su robustez, comparando estos indicadores con y sin este
porcentaje de conteos. Después de un análisis de la cantidad y calidad de los conteos disponibles,
se decidió no realizar el proceso de validación dado que estadísticamente la cantidad de conteos
disponibles son muy bajos (entre 90 y 100), luego la validación con el 10 % de los flujos pierde
sentido ya que no hay suficientes conteos para verificar robustez de los indicadores. En conclusión
en esta etapa se realizó la calibración con el total de conteos disponibles.
El proceso completo es el siguiente:

FIGURA 7-4: PROCESO DE CALIBRACIÓN FINAL DE LA RED SATURN

(S A T N E T ) M A T R IZ
A P R IO R I
R ED . U FN
SA TALL M A T R IZ D E
R ED . D AT
( S a ta s s /S a ts i m ) V IA J E
R ED . U FS
C O N T EO S. D AT S A T P IJ A
P IJ A
( C o n te o s .U F P )
M A T R IZ A P R IO R I
SA TM E2
S A T M E 2.D A T
M A T R IZ E S T IM A D A
( M a tr i z .U F M )
R ED . D AT SA TALL
( S a ta s s /S a ts i m )
AJU STE A FLU JO OBS

Y T V IA J E O B S ? N O
SI
F IN
7.2.3 Topología de la Red
La red fue construida a partir de la red de referencia entregada por el mandante la cual se
describió en el punto 0 del Capítulo 3.
En términos topológicos, las características de la red recalibrada para el sector Nº1 puede ser
resumida en el siguiente cuadro:

CUADRO 7-7: CARACTERÍSTICAS TOPOLÓGICAS DE LA RED CALIBRADA PUNTA TARDE AREA 1

Zonas Buffer 13
TOTAL DE ZONAS 66
Nodos Prioridad 118
Nodos Auxiliares 28
TOTAL DE NODOS 292
Líneas de Vehículos de Rutas fijas Bus Articulado 22
Bus Normal 37
Taxibus 4
Taxicolectivos 33
Camiones 25
Taxis Básicos* 6
TOTAL DE LINEAS 127
Número de usuarios vehículos livianos 1
*Se definieron rutas fijas para aquellos taxis que utilizan las pistas solo buses existentes en Avenida Providencia y Nueva
Providencia
En la siguiente figura, se puede ver la red de calibración SATURN Punta Tarde para el Área Nº1
finalmente considerada en el presente estudio.

FIGURA 7-5: RED DE CALIBRACIÓN PUNTA TARDE AREA 1
808
170 809
3912
4309
764
765 758
4019 9031
759 3948
762
9160 9129 4308
5009 3910
4303 3907 807
4301 4023
4218825 4022 3509
4027 654
760 761 4119 3501
8101 3502 3508 806
4216 3505 3506 824
3409
9145 4013 184
4208 4018 3401 3403 3407 2878
4118 9996
5101 5017 4012 8103 656 3404 3405 3408657 2842
5100 8104 3412 3414 655 2841
4403 4207 4116 2840
4115 9300 3903 3413 2838
4206 9304 3411 9940
653 2705
4112 2836 2703 2506
4205 9306 3901 3410 2835 664 2505 9935
632 4106 9310634 2827 2702 2503
631 2832 821 9934 805
4402 2510 2830 2701
4105 9938 640 2502
4204 2826 804
2879 635 2825 9958 2501
4007 2507 636 2018
9929162 192 2014
4203 4104 7500 2821 9928
156 2880 2820 9927 2009
4006 2819 2008 803
4111 633 9925 822
4401 637 2006 820
2817 2818 2005 819
4110 818
4004 685 2815 2816 2002 815 817
4213 4003 2001
5000 810 811 816
2903 158 2814
9044 4002 2813
2902 2811
4109 812
2809
9043 157 9920
771 2808
769 9143 2805
2901
9041 677 813
772
773 9141 9023 2803 467
1801
814
2801
768 766 9124 676
767
1702
1701
801 802

7.2.4 Calibración de Rutas de Flujo Fijo
Como se señaló con anterioridad, la metodología de calibración de la red de modelación considera

separadamente el ajuste del flujo fijo del flujo asignable. Por ello, en esta etapa se realizó la
calibración de rutas fijas, las cuales fueron ajustadas para las siguientes categorías:
 Buses Articulados
 Bus Normal
 Taxibus
 Taxicolectivos
 Camión
Las líneas identificadas presentan un conjunto de frecuencias operacionales iniciales por período
𝑃,𝑖
(P) y corresponden a los valores iniciales en el proceso de calibración (𝑓𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 ). La sumatoria en
𝑃
arco (l) de estos valores iniciales, en cada modo (m) y período (P) y que denominamos 𝐹𝐶𝑚 puede
expresarse como:
FCmP   f inicial
P ,i
i ,l
con l  L (arcos de la red de modelación) y P=1 o 3 (1)
𝑃,𝑖
La determinación de las frecuencias definitivas (𝑓𝑚𝑜𝑑 ) por línea i y período P se ha realizado
contrastando la sumatoria de frecuencias por línea en arcos donde existen flujos observados
(conjunto AFO), para cada modo (m), lo que puede expresarse como:
FM mP   f mod
P ,i
i, j
con j  AFO donde AFO  L y P=,1 o 3 (2)
Utilizando la herramienta Solver de Excel, que opera optimizando una función objetivo sujeta a
una serie de restricciones (como un problema de programación lineal), se minimiza el módulo de
la diferencia entre flujos observados y frecuencias iniciales agregadas por arco, en un conjunto
acotado de arcos de la red (AFO). Lo anterior puede expresarse como:
Min | FM mP  FCmP |
(3)
Las restricciones de este PPL corresponden a que la frecuencia modelada de cada línea debe ser
𝑃,𝑖
no negativa y menor que un cierto umbral o frecuencia máxima (𝐹𝑚𝑜𝑑 ), todo lo cual puede
expresarse como:
P ,i
f mod  0  f mod
P ,i
 Fmod
P, j
(4)
En las siguientes figuras se aprecia la cobertura y los flujos finales de las rutas fijas del periodo
Punta Tarde.

porte Ltda.
FIGURA 7-6: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE BUSES RED PUNTA TARDE AREA 1
78
63
55
24
78
13
88
63
55
65
63
50
8
55
57 83
50
8
71
55
26 55
50
29
76
21
76
57
58
29
52
57
58
9
9 2
57
58
52
29 2
57 5
72
75
72
9
29 2
58
52
75
57
72
75
57
72
29
72 72
74
2
59 27
52
59 72 7
21
29
59
52
72
57
59
52
29
24
57
144
52
74
1
83
80
12
2 6 52
10
3 1
12
10
3
74
42
26 78
26
03 1
10
74 78 3
26
95
44
18
40
44
26
40
44
95
40
34
26
18
21
40
42
36
21
42
34
40 40
26
21
18
48
45
21
24
18
26
22
55
64
89
55
84
32

FIGURA 7-7: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE TAXICOLECTIVOS RED PUNTA TARDE AREA 1
24
42
6
24
24 24
42
42
6
24
6
42
6
42
6
42
6
24
42
6
24
42
222 22
222 222 222 2
42
24 2
6
222 222
42
24 4
42
6
72
24
6
45
42
6
19
8
27
42
6
18
0 0
18
42 27
12
6
117
42
45
6 80 1
12 27
6 45
45
42
11
6
7
57
6
6
45
6 42
72
42
279
42
129
42
6
495
381
42
6
18
2
13
9
2
42 4
36
13
2
258
291
33
6

FIGURA 7-8: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE CAMIONES RED PUNTA TARDE AREA 1
48
9
18
48
12
48
9
6
9
33
51
9
63 6
9
60
12
60
3
33
60
6
12
6
15
12
9
33
33
30
84
21
8
42
6
12
48 4
15
42
42 30
90
42 30
21
30
33
30
12
60
45
39 9
39 21
90
21
42
12
9
30
9
60
6 57 9
6
9
30
9
93
3
9
42
9 9
8
57
60
42 7
2 24
48 4
9
42
30
2
7 4
24 24
10
8
66
48
54
4 93
30
51 45
51 90 54 5
30
54
9
42 5 5
48
18
57 39
30
39
7
36
54
15
9
66
9
9
57
33
24
48
27
1
24
9
11
66
9
9
36 27
36
18
42
18
15
66
33
27
12
24
63
15 18
27
12
27
30
63
15 33
63
33
24
15
15
27
30
48
15
30
30
30
15
12
30
30
30
51
Para expresar el grado de ajuste o error de la optimización se realiza una regresión lineal entre los
valores modelados y observados. El cuadro siguiente expone los resultados alcanzados para cada
modo de rutas fijas del periodo punta tarde.
CUADRO 7-8: GRADO DE AJUSTE RUTAS FIJAS

PUNTA TARDE AREA 1
Tipo %
Buses Articulado 0,980
Bus Normal 0,950
Taxibus 0,960
Taxis Colectivos 0,970
Camiones 0,924
En los siguientes gráficos se muestran los ajustes alcanzados de las rutas calibradas, separadas por
tipo de vehículo.

FIGURA 7-9: AJUSTE BUSES ARTICULADOS PUNTA TARDE AREA 1
FIGURA 7-10: AJUSTE BUSES NORMALES PUNTA TARDE AREA 1
FIGURA 7-11: AJUSTE TAXIBUSES PUNTA TARDE AREA 1

FIGURA 7-12: AJUSTE TAXICOLECTIVOS PUNTA TARDE AREA 1
FIGURA 7-13: AJUSTE CAMIONES PUNTA TARDE AREA 1
En los siguientes cuadros se muestran las frecuencias finales de las rutas calibradas, separadas por
tipo de vehículo.

CUADRO 7-9: FRECUENCIAS CALIBRADAS MODO BUSES PUNTA TARDE AREA 1

Tipos de vehículo Línea Calibrada (veh/hr) Inicial6 (veh/hr)
1001 9 9
1004 8 6
1009 6 6
1010 29 43
1013 15 15
1014 2 7
1016 13 13
1018 10 22
1019 9 14
1024 30 49
1025 8 11
Bus Articulado
1027 11 12
1029 7 7
1031 4 9
1033 3 8
1034 9 9
1036 6 6
1038 9 10
1044 8 8
1048 12 12
1050 12 12
1051 14 14
2001 8 8
2002 6 6
2004 12 0
2005 14 11
2007 3 6
2009 11 0
2010 9 7
2012 16 15
2013 0 0
2014 10 0
2016 0 0
2018 9 0
Bus Normal
2019 10 0
2022 3 12
2024 9 7
2025 12 0
2026 4 12
2027 12 9
2029 0 0
2030 5 7
2031 10 26
2032 6 5
2033 10 8
2034 8 6
6 Frecuencias iniciales provenientes de la red de referencia

Tipos de vehículo Línea Calibrada (veh/hr) Inicial6 (veh/hr)

2035 13 10
2036 0 0
2038 12 0
2039 0 6
2040 0 7
2041 12 10
2044 0 0
2047 4 10
2048 0 0
2049 6 6
2050 0 0
2051 0 0
2052 9 7
3001 13 10
3013 6 4
Taxibus
3023 12 10
3028 8 8
CUADRO 7-10: FRECUENCIAS CALIBRADAS MODO TAXICOLECTIVO PUNTA TARDE AREA 1

Tipos de vehículo Línea Calibrada (veh/hr) Inicial (veh/hr)
4000 0 123
4002 27 27
4003 16 16
4004 23 23
4005 0 14
4006 44 44
4007 15 15
4008 0 38
4009 60 60
4010 19 20
4011 12 12
4012 15 15
4014 2 32
4015 7 13
4016 0 32
Taxi colectivos
4017 1 25
4031 67 65
4035 20 20
4036 9 43
4037 68 68
4041 5 46
4044 0 34
4046 15 15
4048 46 46
4056 24 28
4059 48 50
4060 0 27
4061 42 42
4071 67 67
4080 74 67


4088 42 37
4090 14 37
4091 14 37
CUADRO 7-11: FRECUENCIAS CALIBRADAS MODO CAMION PUNTA TARDE AREA 1

5500 8 -
5501 8 -
5502 4 -
5503 3 -
5504 4 -
5505 3 -
5506 13 -
5507 10 -
5508 4 -
5509 10 -
5510 12 -
5511 5 -
Camiones 5512 10 -
5513 9 -
5514 6 -
5515 3 -
5516 0 -
5517 3 -
5518 5 -
5519 0 -
5520 11 -
5521 2 -
5522 4 -
5523 2 -
5524 11 -
CUADRO 7-12: FRECUENCIAS MODO TAXI PUNTA TARDE AREA 1

6001 156 -
6002 88 -
6003 72 -
Taxi
6004 44 -
6005 310 -
6006 132 -
7.2.5 Matriz Preliminar para la Calibración
La matriz de vehículos livianos para la calibración inicial para el periodo Punta Tarde, correspondió
a la proveniente de la Ref.7 descrita en el punto 3.2 anterior la cual fue adaptada al corte realizado
para el área de estudio correspondiente. Esta matriz tiene las siguientes características.

CUADRO 7-13: CARACTERISTICAS MATRIZ A PRIORI PUNTA TARDE

Valor
Número de Zonas 66
Número de Viajes 45852
Promedio por celda 10.5
Número de celdas Nulas 2745
Zona Origen mayor Generación 808 4348
Zona Origen mayor Atracción 771 4118
Par Origen-Destino más cargado 771-808 1962
Fuente: Elaboración Propia a partir de estudio de Tarificación Vial II Etapa
7.2.6 Conteos Vehiculares y Niveles de Servicio Período Punta Tarde Área 1

Como parte del proceso de calibración de la red se utilizaron los conteos facilitados por el
mandante provenientes del estudio “Análisis Táctico de Proyectos de Transporte Urbano, Etapa
III” Orden de Trabajo Nº 5, realizadas por Testing Ltda. en el mes de noviembre del año 2013 y que
contienen mediciones de flujos y tiempos de viajes en las comunas de Providencia, Peñalolén y La
Florida.
En la figura y cuadros siguientes, se muestra los conteos de transporte privado usados en la

calibración del modelo SATURN para el periodo Punta Tarde del Área 1. Dado que la cantidad de
conteos disponibles es considerada insuficiente para una red con las características de la definida
por nuestra área de estudio, se procedió a realizar la calibración con la totalidad de los conteos
existentes tal como se explica en el acápite 5.2.2
El detalle de los conteos y niveles de servicio utilizados para la calibración se reportan en los
anexos digitales 6.2 y 6.3, respectivamente.

FIGURA 7-14: UBICACIÓN DE LOS CONTEOS PUNTA TARDE Y FUERA PUNTA

CUADRO 7-14: CONTEOS HORARIOS AÑO 2013 DE VEHICULOS LIVIANOS PUNTA TARDE AREA 1
Nodo A Nodo A Nodo A Flujo veh/hr
2001 2818 2819 1033
2001 2818 2820 220
2816 2818 2819 535
2816 2818 2820 745
2818 2819 7500 1166
2818 2819 2817 241
2880 2819 2817 1150
2818 2820 2507 719
2818 2820 2002 249
2821 2820 2507 147
2821 2820 2002 915
2509 2821 2820 234
2509 2821 2880 1361
4008 2821 2880 116
2823 2826 2830 866
2823 2826 9928 193
2828 2826 2830 518
2828 2826 9928 1268
2829 2828 3901 183
2829 2828 2826 482
2829 2828 2827 746
2701 2835 9940 702
2701 2835 2836 142
2836 2835 9968 1105
9940 2835 2701 1290
9940 2835 9968 124
9968 2835 2836 644
9968 2835 2701 100
3400 3401 3402 597
3400 3401 3412 159
3402 3401 3400 721
3412 3411 3410 94
3412 3411 3903 144
9989 3411 3903 188
9307 3901 2828 1057
9307 3901 2827 182
3901 3902 3903 219
3903 3902 3901 773
3903 3902 9303 248
9320 3902 9303 553
3906 3905 8101 1301
4015 3905 3501 618
8101 3905 3906 800
3906 3907 3908 2910
3907 3908 3501 637
4308 3910 625
4307 3946 9029 374
9029 3946 4305 612
4006 4007 4105 508
4006 4007 2879 2777
7500 4007 4105 880


7500 4007 2879 440
2879 4008 2510 2963
2879 4008 2821 293
4106 4008 2510 384
4106 4008 2821 411
2510 4009 9969 619
2510 4009 9310 2458
2510 4009 9938 426
9310 4009 9969 137
9310 4009 9938 319
9938 4009 9969 841
9938 4009 9310 276
4012 4011 4107 337
4012 4011 9300 516
9300 4011 4012 2308
9304 4011 4107 852
9304 4011 4012 196
4011 4012 4017 469
4011 4012 4028 624
4011 4012 4018 2011
4018 4012 4011 693
4020 4012 4011 207
4013 4018 4017 227
4105 4106 9969 1426
4105 4106 4008 321
4113 4106 4008 530
4011 4107 4120 790
4117 4107 4116 937
4117 4107 5017 2963
4207 4115 4114 610
4112 4117 9300 265
5017 4118 4119 2196
4120 4117 9300 705
4105 4205 4204 453
4206 4205 4204 1153
4115 4207 5103 1525
4208 4207 4115 315
4208 4207 4215 1032
5100 4207 4115 791
4216 4208 5016 108
4216 4208 4207 953
5016 4208 4207 265
4214 4215 4206 487
4303 4306 3907 518
4304 4307 3946 1572
Fuente: Elaboración Propia a partir de datos proporcionados por el mandante

7.2.7 Programaciones de Semáforos
Para actualizar las programaciones de semáforos de la red SATURN inner, el consultor generó un
listado de nodos semaforizados de la red con programaciones requeridas por periodo, la cual fue
facilitada por la UOCT a través del mandante, realizando el proceso de procesamiento de
compatibilización a los requerimientos de formatos de ingreso a las redes SATURN Inner por parte
del consultor
Los cuadros siguientes presentan los resultados de este procesamiento para el periodo Punta
Tarde y para el periodo Fuera Punta del área 1. El detalle de repartos y desfases se reporta en el
anexo 6.1
CUADRO 7-15: PROGRACION DE SEMAFOROS AÑO 2013 PUNTA TARDE AREA 1

Nodo Calle 1 Calle 2 Red a la que Ciclo (seg) Número de
pertenece Fases
2505 GERTRUDIS ECHEHIQUE CALLAO 104 55 3
2701 EL BOSQUE SUR NAPOLEON 1 120 2
2703 ENRIQUE FOSTER NAPOLEON 1 60 2
2801 NUEVA PROVIDENCIA MANUEL MONTT 1 120 2
2802 PROVIDENCIA MANUEL MONTT 1 120 2
2803 NUEVA PROVIDENCIA GENERAL DEL CANTO 1 120 2
2804 NUEVA PROVIDENCIA ANTONIO VARAS 1 120 2
2805 PROVIDENCIA ANTONIO VARAS 1 120 2
2806 PROVIDENCIA SANTA BEATRIZ BANDEJON 1 120 2
2807 PROVIDENCIA SANTA BEATRIZ 1 120 2
2810 NUEVA PROVIDENCIA CARLOS ANTUNEZ 1 120 3
2811 PROVIDENCIA CARLOS ANTUNEZ 1 120 3
2812 NUEVA PROVIDENCIA MARCHANT PEREIRA 1 120 2
2814 NUEVA PROVIDENCIA PEDRO DE VALDIVIA 1 120 2
2815 PROVIDENCIA PEDRO DE VALDIVIA 1 120 3
2816 NUEVA PROVIDENCIA GUARDIA VIEJA 1 120 2
2817 PROVIDENCIA GUARDIA VIEJA 1 120 2
2818 NUEVA PROVIDENCIA RICARDO LYON 1 120 2
2819 PROVIDENCIA NUEVA DE LYON 1 120 2
2820 NUEVA PROVIDENCIA SUECIA 1 120 2
2821 PROVIDENCIA SUECIA 1 120 2
2822 PROVIDENCIA LOS LEONES 1 120 2
2823 NUEVA PROVIDENCIA LOS LEONES 1 120 2
2825 VITACURA OP PROVIDENCIA 1 120 2
2826 NUEVA PROVIDENCIA HOLANDA 1 120 2
2827 VITACURA OP NUEVA PROVIDENCIA 1 120 2
2828 HOLANDA NUEVA PROVIDENCIA 1 120 2
2829 LUIS THAYER OJEDA NUEVA PROVIDENCIA 1 120 2
2831 TOBALABA NUEVA PROVIDENCIA 1 120 2
2832 PASAJE PDTE. ERRAZURIZ NUEVA PROVIDENCIA 1 120 2
2834 APOQUINDO NUEVA PROVIDENCIA 1 120 2
2835 APOQUINDO EL BOSQUE SUR 1 120 2
2837 APOQUINDO AGUSTO LEGUIA NORTE 1 120 2
2838 APOQUINDO ENRIQUE FOSTER 1 120 4
2840 APOQUINDO EL GOLF 1 120 3
2842 APOQUINDO MALAGA 1 120 2
2883 TOBALABA PEATONAL 1 120 2
2902 PEREZ VALENZUELA SANTA BEATRIZ 1 60 2
3400 ISIDORA GOYENECHEA EL BOSQUE NORTE 2 120 2
3401 ISIDORA GOYENECHEA SAN SEBASTIAN 2 120 2

Nodo Calle 1 Calle 2 Red a la que Ciclo (seg) Número de

pertenece Fases
3402 ISIDORA GOYENECHEA CARMENCITA 2 120 2
3403 ISIDORA GOYENECHEA AUGUSTO LEGUIA NORTE 2 120 2
3404 ISIDORA GOYENECHEA LA PASTORCITA 2 120 2
3405 ISIDORA GOYENECHEA ENRIQUE FOSTER 2 120 4
3406 ISIDORA GOYENECHEA MAGDALENA 2 60 3
3412 EL BOSQUE SUR SAN SEBASTIAN 1 120 2
3502 PRESIDENTE RIESCO SAN SEBASTIAN 2 60 2
3505 PRESIDENTE RIESCO AUGUSTO LEGUIA NORTE 2 120 2
3506 PRESIDENTE RIESCO ENRIQUE FOSTER 2 120 2
3508 PRESIDENTE RIESCO EL GOLF 2 120 2
3901 VITACURA HOLANDA 1 120 2
3902 VITACURA NUEVA TAJAMAR 1 70 2
3903 VITACURA ENCOMENDEROS 1 120 2
3904 ISIDORA GOYENECHEA VITACURA 2 120 3
3905 VITACURA SN-NS PRESIDENTE RIESCO 2 120 2
3906 VITACURA SN-NS ANDRES BELLO 2 120 2
3907 VITACURA SN ROTONDA PEREZ ZUJOVIC 94 120 2
3910 ROTONDA PEREZ ZUJOVIC PDTE. KENNEDY OP 94 120 2
3948 VITACURA NUEVA COSTANERA NS 88 120 2
4002 ANDRES BELLO GENERAL CALDERON 3 120 2
4005 ANDRES BELLO LA CONCEPCION 3 120 2
4006 ANDRES BELLO PEDOR DE VALDIVIA 3 120 2
4007 ANDRES BELLO NUEVA DE LYON 3 120 2
4008 ANDRES BELLO SUECIA 3 120 2
4009 ANDRES BELLO NUEVA LOS LEONES 3 120 3
4011 ANDRES BELLO NUEVA TAJAMAR 3 120 2
4012 ANDRES BELLO COSTANERA 3 120 2
4013 ANDRES BELLO ISIDORA GOYENECHEA 2 120 2
4017 AVENIDA EL CERRO SANTA MARÍA 2 120 2
4102 SANTA MARIA LA CONCEPCION 2 120 2
4103 MONSEÑOR CARLOS CASANUEVA SANTA MARIA 2 120 2
4104 PEDRO DE VALDIVIA SANTA MARIA 2 120 2
4105 PADRE LETELIER SANTA MARIA 2 120 2
4106 EL GOB SANTA MARIA 2 120 2
4107 NUEVA TAJAMR SANTA MARIA 3 120 2
4110 SANTA MARIA JOSEFINA EWARDS DE FERRARI 120 2
4113 SANTA MARIA OP PUENTE LOS LEONES 2 120 2
4115 SANTA MARIA OP EL CERRO 2 120 2
4117 SANTA MARIA PO EL CERRO 2 120 2
4203 LOS CONQUISTADORES MONSEÑOR CARLOS CASANUEVA 2 120 2
4204 LOS CONQUISTADORES PEDRO DE VALDIVIA NORTE 2 120 2
4205 LOS CONQUISTADORES PADRE LETELIER 2 120 2
4207 LOS CONQUISTADORES EL CERRO 2 120 2
4208 LOS CONQUISTADORES LOS HIDALGOS 2 120 2
4211 LOS CONQUISTADORES JOSEFINA EWARDS 2 120 2
4212 LOS CONQUISTADORES EMITERIO LARRAIN BUNSTER 2 120 2
4306 PUENTE KENNEDY ROTONDA PEREZ ZUJOVIC 94 120 2
9300 NUEVA TAJAMAR SANTA MARIA 2 120 2
9928 HOLANDA SAN PIO X 1 120 2
9933 EL BOSQUE SUR TOBALABA 1 120 3
9939 TAJAMAR ENCOMENDEROS 1 120 2
9940 EL BOSQUE SUR ROGER DE FLOR 1 120 3
9969 PUENTE LOS LEONES SANTA MARIA 2 120 2
Fuente: Elaboración Propia a partir de información de la UOCT

7.2.8 Definición de Parámetros de la Red SATURN
A continuación se indican los principales parámetros utilizados en el proceso de asignación.
Modelación Satme2
 iteraciones SATME 2 = 2.
 Se semillaron las matrices con SEED=0.01
 Xa=5.
Modelación Satall
 Asignación determinística: SUZIE=F

 Flujos de Saturación:
o Viraje Derecha: 1560 veq/hr
o Movimiento Directo: 1800 veq/hr
o Viraje Izquierda: 1440 veq/hr
 Factores de Equivalencia Rutas fijas
 Numero de Iteraciones módulo Satass NITA= 300
 Numero de Iteraciones módulo Satall NITS=15
 Parámetro Convergencia Satsim: ISTOP=95
 Número de iteraciones Satsim MASL=30
 Parámetro perturbación Komby=0
 Optimización de Semáforos SATOFF = F
Un detalle importante de los parámetros anteriores guarda relación con los flujos de saturación los
cuales son función del comportamiento del movimiento en particular, de la geometría existente y
de otras variables las cuales se determinan y corrigen según el criterio y experiencia del modelador
para cada uno de los casos particulares de la red de calibración.
7.2.9 Indicadores de Ajuste Etapa de Calibración Final
Con el objetivo de lograr un mejor ajuste de las matrices a los conteos observados, se procedió a
realizar un proceso de estimación de matrices empleando para ello la rutina SATME2 del modelo
SATURN.
Los resultados obtenidos en dicho proceso de estimación son los siguientes para los indicadores
DEMAND FLOW (flujo que demanda la vía) como ACTUAL FLOW (flujo que acepta la vía) de
SATURN.

CUADRO 7-16: INDICADORES DE CALIBRACION

PERIODO PUNTA TARDE AREA 1 PARA ACTUAL FLOW
Indicadores Valor R2 Parámetro A Parámetro B
2
R Y = A + B*X 0,9743 24.890 0,938
R2 Y = B*X 0,9736 - 0,956
R2 Y = X 0,9688 - -
Error Promedio por Arco (%) 2,60 - -
GEH promedio por Arco 4,05 - -
Conteos Totales Utilizados 96 - -
Total de viajes de la Matriz 40838
Fuente: Resultados Modelación SATURN

PERIODO PUNTA TARDE AREA 1 PARA DEMAND FLOW
R2 Y = A + B*X 0,9735 30.309 0,945
R2 Y = B*X 0,9680 - 0,9725
R2 Y = X 0,9699 - -
Los valores de los indicadores de los dos cuadros anteriores son similares lo cual indica que todos
los viajes de la matriz fueron asignados en forma similar en uno y otro caso.
A continuación, se presentan los resultados del proceso de calibración mediante SATME2 a nivel
de movimiento, en donde se muestra el flujo modelado, el conteo asociado al movimiento, las
diferencias entre ambas cantidades y los resultados de GEH, todo para ACTUAL FLOW y luego para
DEMAND FLOW

CUADRO 7-18: RESULTADOS PROCESO DE CALIBRACIÓN PERÍODO PUNTA TARDE AREA 1, ACTUAL FLOW
Correlativo Nodo A Nodo B Nodo C Flujo Observado Flujo Modelado Capacidad Diferencia % Diferencia GEH
(veq/hr) (veq/hr) (veq/hr)
1 2001 2818 2819 1033 958 2095 -74 -7,27 2,38
3 2001 2818 2820 220 221 436 1 0,42 0,06
4 2816 2818 2819 535 536 763 1 0,1 0,02
5 2816 2818 2820 745 750 1280 5 0,67 0,18
6 2818 2819 7500 1166 1313 1446 147 12,59 4,17
7 2818 2819 2817 241 240 806 0 -0,3 0,05
8 2880 2819 2817 1150 1448 1678 298 25,87 8,26
9 2818 2820 2507 719 735 2361 16 2,28 0,61
10 2818 2820 2002 249 252 769 3 1,14 0,18
11 2821 2820 2507 147 158 179 11 7,2 0,86
12 2821 2820 2002 915 942 1085 27 2,94 0,88
13 2509 2821 2820 234 255 404 21 9,11 1,36
14 2509 2821 2880 1361 1416 1962 55 4,06 1,48
15 4008 2821 2880 116 114 711 -1 -1,35 0,15
16 2823 2826 2830 866 885 1249 19 2,21 0,65
17 2823 2826 9928 193 191 353 -1 -0,83 0,12
18 2828 2826 2830 518 550 550 32 6,18 1,38
19 2828 2826 9928 1268 1321 2017 53 4,19 1,48
20 2829 2828 3901 183 191 263 8 4,34 0,58
21 2829 2828 2826 482 309 722 -172 -35,83 8,68
22 2829 2828 2827 746 796 1893 50 6,67 1,79
23 2701 2835 9940 702 733 2304 31 4,38 1,15
24 2701 2835 2836 142 139 543 -2 -1,83 0,22
25 2836 2835 9968 1105 1120 1558 15 1,35 0,45
26 9940 2835 2701 1290 1256 1256 -33 -2,62 0,95
27 9940 2835 9968 124 62 62 -61 -49,71 6,39
28 9968 2835 2836 644 625 1120 -18 -3,01 0,77
29 9968 2835 2701 100 101 260 1 0,94 0,09
30 3400 3401 3402 597 621 1412 24 3,96 0,96
31 3400 3401 3412 159 68 637 -90 -57,42 8,58
32 3402 3401 3400 721 750 1175 29 3,99 1,06
33 3412 3411 3410 94 150 3650 56 59,11 5,04
34 3412 3411 3903 144 42 1508 -101 -71,05 10,62
35 9989 3411 3903 188 76 3230 -111 -59,82 9,8
36 9307 3901 2828 1057 910 1277 -146 -13,89 4,68
37 9307 3901 2827 182 33 495 -148 -81,85 14,37
38 3901 3902 3903 219 226 1840 7 3,17 0,46
39 3903 3902 3901 773 865 2544 92 11,94 3,22
40 3903 3902 9303 248 236 860 -11 -4,95 0,79
41 9320 3902 9303 553 607 1057 54 9,73 2,23
42 3906 3905 8101 1301 1310 3533 9 0,66 0,24
43 4015 3905 3501 618 551 1560 -66 -10,78 2,76
44 8101 3905 3906 800 767 2376 -32 -4,15 1,19
45 3906 3907 3908 2910 2813 3103 -96 -3,34 1,82
46 3907 3908 3501 637 659 2079 22 3,43 0,86
47 4308 3910 625 634 597 9 1,44 0,36
48 4307 3946 9029 374 371 1149 -2 -0,83 0,16
49 9029 3946 4305 612 610 1353 -1 -0,36 0,09
50 4006 4007 4105 508 503 2518 -4 -0,99 0,22
51 4006 4007 2879 2777 2523 3800 -253 -9,16 4,94
52 7500 4007 4105 880 787 1590 -92 -10,62 3,24
53 7500 4007 2879 440 440 530 0 0,02 0,01
54 2879 4008 2510 2963 2828 4800 -134 -4,56 2,51

55 2879 4008 2821 293 211 436 -81 -28,12 5,19
56 4106 4008 2510 384 447 784 63 16,41 3,09
57 4106 4008 2821 411 444 651 33 8,11 1,61
58 2510 4009 9969 619 635 756 16 2,63 0,65
59 2510 4009 9310 2458 2227 4186 -230 -9,39 4,77
60 2510 4009 9938 426 468 723 42 9,77 1,97
61 9310 4009 9969 137 132 253 -4 -3,58 0,42
62 9310 4009 9938 319 240 240 -78 -24,76 4,73
63 9938 4009 9969 841 836 1053 -4 -0,55 0,16
64 9938 4009 9310 276 354 418 78 28,37 4,41
65 4012 4011 4107 337 433 1235 96 28,36 4,87
66 4012 4011 9300 516 454 3468 -61 -12,01 2,82
67 9300 4011 4012 2308 2376 2913 68 2,96 1,41
68 9304 4011 4107 852 605 1292 -246 -28,98 9,15
69 9304 4011 4012 196 324 408 128 65,27 7,93
70 4011 4012 4017 469 316 874 -152 -32,73 7,75
71 4011 4012 4028 624 624 700 0 0,04 0,01
72 4011 4012 4018 2011 1765 4400 -245 -12,25 5,67
73 4018 4012 4011 693 663 3590 -29 -4,39 1,17
74 4020 4012 4011 207 224 1082 17 8,21 1,16
75 4013 4018 4017 227 196 1200 -30 -13,79 2,15
76 4105 4106 9969 1426 1482 2765 56 3,94 1,47
77 4105 4106 4008 321 336 466 15 4,65 0,82
78 4113 4106 4008 530 555 1638 25 4,81 1,09
79 4011 4107 4120 790 834 1049 44 5,59 1,55
80 4117 4107 4116 937 691 995 -245 -26,26 8,63
81 4117 4107 5017 2963 2299 4571 -663 -22,41 12,94
82 4207 4115 4114 610 636 1176 26 4,22 1,03
83 4112 4117 9300 265 183 347 -81 -31 5,49
84 5017 4118 4119 2196 2218 5800 22 0,98 0,46
85 4120 4117 9300 705 689 1204 -15 -2,25 0,6
86 4105 4205 4204 453 455 933 2 0,54 0,12
87 4206 4205 4204 1153 1288 3004 135 11,71 3,87
88 4115 4207 5103 1525 1517 1517 -7 -0,55 0,21
89 4208 4207 4115 315 320 350 5 1,67 0,29
90 4208 4207 4215 1032 907 1596 -124 -12,09 4,01
91 5100 4207 4115 791 802 1165 11 1,45 0,41
92 4216 4208 5016 108 98 827 -9 -9,45 1,01
93 4216 4208 4207 953 950 3488 -2 -0,34 0,1
94 5016 4208 4207 265 280 369 15 5,48 0,88
95 4214 4215 4206 487 356 2550 -130 -26,98 6,4
96 4303 4306 3907 518 542 542 24 4,56 1,03

CUADRO 7-19: RESULTADOS PROCESO DE CALIBRACIÓN PERÍODO PUNTA TARDE AREA 1, DEMAND FLOW
1 2001 2818 2819 1033 958 2095 -74 -7,27 2,38
3 2001 2818 2820 220 221 436 1 0,42 0,06
4 2816 2818 2819 535 566 763 31 5,87 1,34
5 2816 2818 2820 745 793 1280 48 6,48 1,74
6 2818 2819 7500 1166 1339 1446 173 14,83 4,89
7 2818 2819 2817 241 245 806 4 1,68 0,26
8 2880 2819 2817 1150 1460 1678 310 26,97 8,58
9 2818 2820 2507 719 766 2361 47 6,59 1,74
10 2818 2820 2002 249 262 769 13 5,4 0,84
11 2821 2820 2507 147 158 179 11 7,7 0,92
12 2821 2820 2002 915 946 1085 31 3,42 1,03
13 2509 2821 2820 234 258 404 24 10,1 1,51
14 2509 2821 2880 1361 1429 1962 68 5,01 1,83
15 4008 2821 2880 116 115 711 0 -0,96 0,10
16 2823 2826 2830 866 905 1249 39 4,49 1,31
17 2823 2826 9928 193 196 353 3 1,39 0,19
18 2828 2826 2830 518 578 550 60 11,49 2,54
19 2828 2826 9928 1268 1332 2017 64 5,06 1,78
20 2829 2828 3901 183 195 263 12 6,32 0,84
21 2829 2828 2826 482 315 722 -166 -34,61 8,36
22 2829 2828 2827 746 811 1893 65 8,69 2,32
23 2701 2835 9940 702 798 2304 96 13,7 3,51
24 2701 2835 2836 142 152 543 10 6,94 0,81
25 2836 2835 9968 1105 1137 1558 32 2,9 0,96
26 9940 2835 2701 1290 1316 1256 26 2 0,71
27 9940 2835 9968 124 65 62 -58 -47,34 6,03
28 9968 2835 2836 644 644 1120 0 -0,04 0,01
29 9968 2835 2701 100 104 260 4 4,03 0,40
30 3400 3401 3402 597 623 1412 26 4,37 1,06
31 3400 3401 3412 159 68 637 -90 -57,25 8,55
32 3402 3401 3400 721 777 1175 56 7,78 2,05
33 3412 3411 3410 94 153 3650 59 63,28 5,35
34 3412 3411 3903 144 43 1508 -100 -70,29 10,47
35 9989 3411 3903 188 78 3230 -109 -58,45 9,53
36 9307 3901 2828 1057 912 1277 -144 -13,71 4,62
37 9307 3901 2827 182 33 495 -148 -81,82 14,36
38 3901 3902 3903 219 230 1840 11 4,82 0,71
39 3903 3902 3901 773 876 2544 103 13,35 3,59
40 3903 3902 9303 248 239 860 -8 -3,75 0,60
41 9320 3902 9303 553 609 1057 56 10,16 2,33
42 3906 3905 8101 1301 1338 3533 37 2,83 1,02
43 4015 3905 3501 618 560 1560 -57 -9,38 2,39
44 8101 3905 3906 800 794 2376 -5 -0,72 0,20
45 3906 3907 3908 2910 2862 3103 -47 -1,64 0,89
46 3907 3908 3501 637 672 2079 35 5,56 1,38
47 4308 3910 625 634 597 9 1,44 0,36
48 4307 3946 9029 374 380 1149 6 1,67 0,32
49 9029 3946 4305 612 610 1353 -1 -0,36 0,09
50 4006 4007 4105 508 503 2518 -4 -0,89 0,20
51 4006 4007 2879 2777 2525 3800 -251 -9,07 4,89
52 7500 4007 4105 880 802 1590 -77 -8,85 2,68
53 7500 4007 2879 440 449 530 9 2,01 0,42
54 2879 4008 2510 2963 2846 4800 -116 -3,95 2,17

55 2879 4008 2821 293 212 436 -80 -27,66 5,10
56 4106 4008 2510 384 449 784 65 17 3,20
57 4106 4008 2821 411 447 651 36 8,65 1,72
58 2510 4009 9969 619 639 756 20 3,3 0,81
59 2510 4009 9310 2458 2242 4186 -215 -8,8 4,46
60 2510 4009 9938 426 471 723 45 10,48 2,11
61 9310 4009 9969 137 143 253 6 4,29 0,50
62 9310 4009 9938 319 312 240 -6 -2,24 0,40
63 9938 4009 9969 841 841 1053 0 0,02 0,01
64 9938 4009 9310 276 356 418 80 29,1 4,52
65 4012 4011 4107 337 441 1235 104 30,74 5,25
66 4012 4011 9300 516 462 3468 -53 -10,38 2,42
67 9300 4011 4012 2308 2392 2913 84 3,65 1,74
68 9304 4011 4107 852 608 1292 -243 -28,66 9,04
69 9304 4011 4012 196 325 408 129 66,03 8,02
70 4011 4012 4017 469 318 874 -150 -32,29 7,64
71 4011 4012 4028 624 628 700 4 0,68 0,17
72 4011 4012 4018 2011 1776 4400 -234 -11,69 5,40
73 4018 4012 4011 693 679 3590 -13 -2,02 0,53
74 4020 4012 4011 207 224 1082 17 8,21 1,16
75 4013 4018 4017 227 201 1200 -25 -11,65 1,81
76 4105 4106 9969 1426 1497 2765 71 5,01 1,87
77 4105 4106 4008 321 339 466 18 5,73 1,01
78 4113 4106 4008 530 556 1638 26 4,99 1,14
79 4011 4107 4120 790 843 1049 53 6,69 1,85
80 4117 4107 4116 937 699 995 -237 -25,37 8,31
81 4117 4107 5017 2963 2327 4571 -635 -21,46 12,37
82 4207 4115 4114 610 637 1176 27 4,41 1,08
83 4112 4117 9300 265 185 347 -79 -30,16 5,33
84 5017 4118 4119 2196 2244 5800 48 2,19 1,02
85 4120 4117 9300 705 690 1204 -14 -2,07 0,55
86 4105 4205 4204 453 461 933 8 1,8 0,38
87 4206 4205 4204 1153 1302 3004 149 12,96 4,26
88 4115 4207 5103 1525 1548 1517 23 1,49 0,58
89 4208 4207 4115 315 323 350 8 2,46 0,43
90 4208 4207 4215 1032 914 1596 -117 -11,4 3,77
91 5100 4207 4115 791 802 1165 11 1,45 0,41
92 4216 4208 5016 108 98 827 -9 -8,84 0,94
93 4216 4208 4207 953 956 3488 3 0,34 0,10
94 5016 4208 4207 265 283 369 18 6,75 1,08
95 4214 4215 4206 487 356 2550 -130 -26,98 6,40
96 4303 4306 3907 518 561 542 43 8,33 1,86
En los gráficos siguientes se presentan las regresión lineales entre flujo modelado y observado
para los vehículos livianos asignables en los arcos de conteos para el proceso de calibración final
de la red correspondiente al ACTUAL FLOW.

FIGURA 7-15: AJUSTE FLUJOS VEHICULOS LIVIANOS MODELADOS VERSUS OBSERVADOS –

PROCESO CALIBRACION PUNTA TARDE AREA 1
7.2.10 Matriz Final Estimada Punta Tarde Área 1
El cuadro siguiente muestra una síntesis de las modificaciones en los volúmenes de viajes
derivadas del proceso de calibración:
CUADRO 7-20: VARIACIONES EN VOLÚMENES DE VIAJES

PERIODO PUNTA TARDE AREA 1
Indicador (Viajes/hr)
Matriz a Priori 45852
Matriz Final 40838
Diferencia 5014
Variación Porcentual 10,94%
Fuente: Resultados Modelación SATURN – Proceso Satme2
Como se puede apreciar, el proceso SATME2 produce una leve baja en los viajes de la matriz
estimada lo cual es normal dada la saturación del sector. Hay que hacer notar que la matriz a priori
proviene de un corte de otra red de un estudio de referencia por lo que las zonas que se generan
de ese corte consideran viajes en los extremos de la red de entrada y de salida y dado que los
conteos pertenecen a un estudio diferente al de la red donde abarcan principalmente el centro
con mayor grado de congestión, es totalmente comprensible una diferencia en torno al 10% entre
la matriz a priori y la estimada.

7.2.11 Análisis de Niveles de servicio
Un segundo tipo de ajuste que se realiza en el proceso de calibración de redes es el de tiempos de

viaje o equivalentemente las velocidades. Para ello, el Mandante entregó al Consultor información
de tiempos de viaje por eje en el área de estudio. Los ejes medidos se describen en el cuadro
siguiente:
CUADRO 7-21: MEDICIONES DE TIEMPOS DE VIAJE PUNTA TARDE

Periodo Punta Tarde
Eje Sentido Long(m) Tpo. Prom Vel.Prom
(seg) (km/h)
Norte-Sur 693 53,5 46,7
Costanera Sur
Sur-Norte 693 40,5 61,6
Los Conquistadores Oriente-Poniente 854 712,2 4,3
Santa María Poniente-Oriente 899 228,5 14,2
Andrés Bello Poniente-Oriente 1588 327,7 17,4
Oriente-Poniente 1315 364,2 13,0
Vitacura
Poniente-Oriente 1315 373,2 12,7
Providencia Oriente-Poniente 421 223,2 6,8
Providencia-Apoquindo Poniente-Oriente 1054 223,8 17,0
Lyon Sur-Norte 702 219,6 11,5
Suecia Norte-Sur 708 264,2 9,6
Norte-Sur 516 36,8 50,4
Los Leones
Sur-Norte 600 351,0 6,2
Norte-Sur 429 242,8 6,4
El Cerro
Sur-Norte 429 179,0 8,6
Norte-Sur 839 334,5 9,0
Tajamar-Tobalaba
Sur-Norte 839 604,2 5,0
Norte-Sur 644 163,3 14,2
El Bosque
Sur-Norte 644 147,0 15,8
Norte-Sur 732 114,0 23,1
Isidora Goyenechea
Sur-Norte 636 55,8 41,1
Pdte. Riesco Poniente-Oriente 566 108,5 18,8
Fuente: Sectra
La siguiente figura muestra la posición geográfica de cada uno delos ejes involucrados en la
medición de tiempos de viajes y velocidades.

FIGURA 7-16: EJES MEDICIONES DE TIEMPO DE VIAJE PUNTA TARDE AREA 1
Fuente: Sectra
Un primer análisis de la información entregada y, en particular, en la definición de los ejes,

muestra diversas inconsistencias en algunos de ellos, que se comentan a continuación.
 El eje Vitacura en el sentido poniente – oriente dice estar definido entre Los Leones y la
rotonda Pérez Zújovic (igual que en el sentido oriente – poniente y con la misma longitud). No
obstante, el subtramo entre Los Leones y Nueva Providencia solo tiene circulación en el
sentido oriente – poniente, por lo que no resulta posible la medición de tiempos reportada.
 El eje Suecia está definido de norte a sur entre Los Conquistadores y Nueva Providencia, en
circunstancias que la Av. Suecia no llega hasta Los Conquistadores, sino que entre Santa María
y Los Conquistadores la calle se llama El Gobernador y tiene sentido sur – norte, por lo que no
es posible recorrer todo el tramo de norte a sur.
 El eje Tajamar – Tobalaba en el sentido norte – sur está definido entre Andrés Bello y El
Bosque, sin embargo no es posible recorrerlo en ese sentido ya que entre Vitacura y
Providencia el sentido de tránsito es solo de sur a norte.
 El eje El Bosque en el sentido norte sur en el sentido norte – sur está definido entre Andrés
Bello y Apoquindo, pero entre Andrés Bello y Vitacura el sentido de tránsito es solo sur –
norte.
Dada las inconsistencias existentes en los 4 casos anteriores no resulta posible considerar los datos
de tiempo de viaje de ellos.

Para el resto de los ejes-medidos sí es posible realizar una comparación de los tiempos de viaje
promedios por eje, lo que se presentan en el cuadro siguiente.
En el anexo 7.1 se presentan el detalle de las velocidades de los arcos por eje.
CUADRO 7-22: COMPARACION NIVELES DE SERVICIO POR EJE

Eje Sentido Velocidad Velocidad Tiempo Tiempo
Medida Modelada Medido Modelado
(km/hr) (km/hr) (seg) (seg)
Costanera Sur Norte-Sur 47 46 54 47
Costanera Sur Sur-Norte 62 62 41 35
Los Conquistadores Oriente-Poniente 4 16 712 180
Santa María Poniente-Oriente 14 29 229 119
Andrés Bello Poniente-Oriente 17 21 328 288
Vitacura Oriente-Poniente 13 13 364 305
Providencia Oriente-Poniente 7 11 223 133
Providencia – Apoquindo Poniente-Oriente 17 18 224 193
Lyon Sur-Norte 12 15 220 174
Los Leones Norte-Sur 22 50 37 38
Los Leones Sur-Norte 5 8 351 242
El Cerro Norte-Sur 6 12 243 131
El Cerro Sur-Norte 9 22 179 48
El Bosque Sur-Norte 16 16 147 259
Isidora Goyenechea Norte-Sur 20 22 114 131
Isidora Goyenechea Sur-Norte 41 36 56 63
Presidente Riesco Poniente-Oriente 19 21 109 103
Tajamar Tobalaba Sur-Norte 5 11 604 339
Fuente: Datos Sectra y simulación AIMSUN estados de tráfico Cal_pt9
En la figura siguiente se muestra el ajuste obtenido de esta comparación.
FIGURA 7-17: AJUSTE DE VELOCIDAD POR EJE

El gráfico anterior muestra un ajuste de los tiempos razonable, tratándose de tiempos de viajes en
zonas congestionada con alta variabilidad.
Hay que hacer notar que los ajustes de velocidad no tienen una confiabilidad mayor dado
principalmente por dos razones: la primera radica en el hecho de que en redes con altos niveles de
congestión la varianza del tiempo de viaje puede ser muy importante, por lo que una medición
basada en 3 o 5 pasadas (que es lo habitual) carece absolutamente de confiabilidad estadística; la
segunda razón es que las mediciones de tiempo no se efectuaron en forma simultánea con las de
flujos vehiculares, pudiendo perfectamente obtener valores asociados a niveles distintos de
demanda que los medidos. Esto último se concluye también a partir de la simulación, ya que al
disminuir la capacidad, disminuye fuertemente el flujo simulado en los ejes.
De acuerdo con lo anterior, se concluye que no resulta posible mejorar el ajuste de velocidades
por medio de modificaciones de la red, ya que a juicio del Consultor son inconsistentes con los
flujos medidos para el proceso de calibración.
7.2.12 Flujos Vehiculares y Grados de Saturación
En las figuras siguientes, se muestra una representación gráfica del flujo vehicular asignado y total
existente en cada uno de los arcos que componen la red vial de calibración para los períodos
analizados
A partir de los resultados de SATURN se obtienen también los grados de saturación a nivel de
arcos.

FIGURA 7-18: FLUJO VEHÍCULOS LIVIANOS RED SATURN CALIBRADA (VEQ/HR) – PUNTA TARDE AREA 1
12
53
304
2
6
78
972
1
381
14
367
163
56
634
441
943
6
194
2413
2841
151
392
1
16
67
6
3906
194
3
1 31
441
16
673
3
6
14
4029
163
5 1837
986 98
4
7
265
92
26
163
5
141
6
4
1310
825
755 7
15
1563 1991
2266
98
296
24
1888
7
23
300
23
417
201 992 14 252
17
662
767
1 260 698 911
10
216
945
842 350 1034
5 366
55
314
59 97 08
11
321 3
0
14 518 1473
818
53
97
945 9
49
321 321
233
1794
399
60
85
52
9
10
1025
4
706 0
195 1
945 1
5 139
1
55
278
77
638 1
45
754 1460 433 133
11
608
794
5 61 1177
794
66
82
320
1024
36
221
603
965
2
60
231
1927
5
16
42
195 19
994
731
794
286
458
0 286 332
56
31
14
117 6
795
239
10
4
6
4
447
41
414
43
126
37
338 4 63
6
1 831
12
98 17 579
14
140
46
4
187
57
9
463
8
9
74
182
41
85
293
3
8
507 240
946
32
29
7
63
3 1
1
186
1
23
72
0
1280
11 39 9
81
13
237
1488
30
59
0
110
16 342
0
134
1
1
85
47 4
84
493
92
15
795
2
18
112
58 3 44 415
7
33
4
252
21
7
92
97
71
112
3
306
61
384
27
468
1
160
16
728
639
3
72
1
5
5
97
6
41
1
8 1040 6
14
3 277
10
13
17 34 60
20 82
17
16
9 13
16
27
24
52
9
2
999
8
0
88
1727
18
09
7
73
17
31
3631 1
4
210
97
72
28
107
16
4
27 121
4
1
9
363 363
219
09
310
15
4
29
53
35
4
32
231
7
9
335
3
16
53
99
11
15
05
11
67
422
34
10
Flujo Asignado
13
10
6000
4000
2000

FIGURA 7-19: FLUJO VEHICULAR TOTAL RED CALIBRADA (VEQ/HR) – PUNTA TARDE AREA 1
13
74
310
2
9
86
972
0
385
15
380
171
77
634
445
957
1968
2476
2920
151
426
9
17
68
8
4020
196
1
5 36
445
17
673
1
6
15
4108
171
78
16 81 18
9
7
267
97
10
6
26
171
58
151
4
1338
825
94
1591 2011
10
2342
296
24
1908
59
816 8
3
300
35
144 201
417
252
18
662
773
1 286 712 925
11
224
848 356 1034
6 427
58
318
71 12 97 14
427 4
0
624 1473
1013
15
818
5
97
69
427 427
233
1794
405
72
89
55
5
11
15 1025
256 2
945 1
3 197
58
278
97
638 1
722
842 1548 461 133
12
608
794
3 123 1177
814
7
93
320
2
1117
100
36
221
609
1
80
239
1927
6
37
09
230 23
994
731
814
384
458
0 286
1
332
56
32
14
6
795
245
34
4
447
41
434
98
126
37
338 4 213
46
1 831
14
17
98
579
14
46
748 187
52
9
463
9
190
56
90
293
9
7 246
150
946
33
29
1
9 71
186
7
47 73
3 1
1306
58 39 139
81
237
1500
30
73
342
24
16
141
3
1
177
85
84
54
493
15
795
6
18
112
72 3 44 415
1
33
4
252
25
8
92
10
119
3
375
41
384
28
518
160
16
770
708
4
72
158
5
97
6
46
8 1040 5
14
1 281
10
13
20 34 60
71 82
17
16
77 9 13
58
163
24
52
9
105
8
0
88
1777
18
48
7
7
01
17
31
3655 2
4
489
97
72
28
129
16
4
27 121
0
1
8
381 381
219
09
314
103
4
29
53
46
9
43
231
6
6
339
3
16
53
99
11
17
05
11
16
593
49
12
Flujo Total
14
93
6000
4000
2000

FIGURA 7-20: GRADO DE SATURACIÓN RED CALIBRADA - PUNTA TARDE AREA 1
88
55
33
31
14 4
101
4
106
2
55
35
13
52
100 25
72
20
36
34
46
102
53
3
19
91
80
20
35
6
2
2
75
73
9
1
11 22
58
53
25
28
3
23
3
5
22 3
47
71
29 63
48
64 41
30
59
58
33
8
29
55 9
52
51
13
27 11
45
0 76 66 17
46
41 22
32
21
81
58 48
50 112 18
22 18
11
60
30
20
20
41
67
99
24
69
0
20 3
17 28 70
2
85
40
28
23
31
21
7 1
95
27
2 1
26 47
23
25 61
8 0
101
45
22
4
12
39
61
23
61
20
9 10
70
24
71
23
35
9
52 15 2
7
46
71
13 82
34
58
2
89 6 5
12
13 3
78
22 11
21
22
49
15
8
1
31
1
42
32
4
27
4
29
55
6
86
18
75
17 6
51
14 119
37
33 63
36
26
44
85 79 61 5
23
1
74 2
62
24
53 61
15 7
1
8
25
17 4
11
47
59
6
30
29 60 17 48 6
52
20
11 75
12
9
77
0
38
52
48
77
41
11
58
111
43
1
73
40
10
26
21
32
8
90
48
19
20
63
11
21
66
28
42
18
69
12
41 40
48
9 68
26 6 37
95
53
65
72
11
32
2
10
30
11
6
53
45
0
41
1
0
47
12
33
69
9
10
91
53
11
89
22
10
6
73
30
4
2 10 45
130
73
94
4
40
11
33
1
36
66
Grado Saturacion
32
36
47
33
0-0
89
34 0 - 27
42
35 27 - 54
54 - 81
24
81 - 109
109 - 136
7.3 Calibración AIMSUN - Estados de Tráfico
7.3.1 Metodología de calibración de AIMSUN
El proceso de calibración de AIMSUN se realizó en tres etapas. La primera, dice relación con el
análisis y ajuste de los parámetros globales del modelo y de las características de los tipos de
vehículos a ser simulados. Para ello, por una parte, se realizó un análisis crítico de los valores de
los parámetros iniciales considerados en las modelaciones de referencia que caracterizan a los
distintos tipos de vehículos, particularmente en relación con los rangos de validez de dichos
valores. Luego, revisadas y ajustadas las características de los vehículos, se procedió a verificar que
el modelo reprodujera adecuadamente la capacidad en intersecciones. Para esto, frecuentemente
se recurre a datos de colas observadas en ciertos accesos y se ajustan parámetros globales

asociado directamente a la capacidad, tales como el tiempo de reacción a la luz del semáforo,
tiempo de reacción en parada, separación entre vehículos en la cola, por mencionar algunos con
mayor impacto en la capacidad simulada. No obstante lo anterior, para este estudio no se dispuso
de información de longitudes de cola, por lo que para verificar la capacidad en intersecciones se
realizaron pruebas teóricas simulando descargas de cola en condiciones “ideales”, caso para el
cual la capacidad es conocida, según se explica más adelante.
Ajustados los parámetros globales y de vehículos, una segunda etapa de calibración del modelo se
realizó sobre la red misma de modelación. Desde el punto de vista topológico, operacional y
regulación de intersecciones, la red se encuentra codificada de acuerdo a los catastros y datos
reales de terreno, y es plenamente compatible en estos atributos con la red SATURN calibrada en
el punto anterior. Los flujos resultantes de la asignación en SATURN se ingresan al modelo
AIMSUN como un “estado de tráfico”. Esto es, se ingresan al microsimulador los flujos de entrada
y de giro en todas las intersecciones. Esta segunda etapa de calibración se centra en realizar
pequeños ajustes en la red que permitan que todo el flujo ingresado pueda efectivamente ser
acomodado en la red, es decir, que el microsimulador reproduzca los flujos por movimiento
ingresados. Esto que puede parecer obvio, no lo es, ya que diversas situaciones en la modelación,
en especial en las intersecciones, pueden producir situaciones de bloqueos que impidan que todo
el flujo que debiera pasar por un cruce lo haga, lo cual también se propaga aguas debajo de dicho
cruce, ya que no llega a ellas el flujo que quedó atascado más atrás. Además, en esta etapa, junto
con reproducir adecuadamente el flujo ingresado, se debe comparar los tiempos de viaje
simulados con datos observados. En general este proceso se hace por tramos o por ejes. No
obstante esta comparación, se debe ser muy cuidadoso en términos de modificar los parámetros
que se relacionan con la capacidad en intersecciones a partir de la comparación de tiempos de
viaje. En general, en redes urbanas con alta densidad de semáforos y congestionadas, el tiempo de
viaje es principalmente dependiente de la demora en intersecciones, y ésta, es dependiente de la
capacidad. Luego, al modificar parámetros que afectan la demora, necesariamente se afecta la
capacidad, por lo que se debe ser muy cuidadoso, máxime que en la mayoría de los casos los datos
de tiempos de viaje pueden ser poco confiables, en particular en redes muy congestionadas donde
la varianza de esta variable es muy alta y los datos poseer un importante margen de error.
La tercera etapa de calibración del modelo de microsimulación en este estudio, dice relación con
el uso de la modalidad de asignación, lo que se describe más adelante en el capítulo 8.3.
7.3.2 Análisis de valores de los parámetros de características de vehículos
Los valores iniciales de los parámetros de características de los vehículos presentados en la sección
0, provienen de las modelaciones de referencia del área 1 considerada en este estudio. En este
punto se analizan dichos valores en términos de verificar que los rangos definidos responden
adecuadamente a las dimensiones reales y características del parque vehicular nacional y no a
valores ajustados meramente para reproducir una cierta situación modelada.

7.3.2.1 Vehículos livianos
La tasa de descarga de una cola, parámetro conocido como flujo de saturación en los modelos
mesoscópicos como SATURN y Transyt, no es definida explícitamente en los modelos de
microsimulación, sino que es un resultado en función de la operación de los vehículos que se
descargan desde una línea de detención en función de una serie de parámetros físicos y de
comportamiento. Los parámetros que mayormente influyen en la tasa de descarga resultante
corresponden a la longitud de los vehículos, aceleración y frenado, y tiempos de reacción
asociados al inicio del movimiento de los vehículos en la descarga. De estos, la longitud entre los
parachoques delanteros de los vehículos en cola y el tiempo de reacción en parada, que
corresponde al tiempo de reacción de un conductor para iniciar su movimiento respecto del
avance del vehículo que lo precede, son los más influyentes. A ello se suma el tiempo de reacción
a la luz del semáforo, que corresponde al tiempo que demora el primer vehículo en cola en
reaccionar frente al cambio de la luz del semáforo a verde, es decir, el la pérdida de tiempo entre
la indicación de luz verde y el inicio de la descarga de la cola. En todo caso, este valor no es tan
influyente en el valor final del flujo de saturación, ya que afecta una sola vez por cada descarga.
La longitud entre los parachoques delanteros de los vehículos es el resultado de la longitud propia
del vehículo y la separación entre vehículos en la cola. Como es de suponer muchas combinaciones
de estos dos parámetros dan como resultado la misma longitud, pero es necesario que los valores
sean coherentes con las dimensiones reales de los vehículos del parque nacional.
En efecto, en el caso de vehículos livianos particulares, el valor medio considerado en las

modelaciones de referencia es de 4,65 m, con un valor mínimo de 3,68 m y un máximo de 5,81 m.
Vale decir que el valor máximo resulta excesivo, toda vez que existen muy pocos vehículos livianos
particulares de esa longitud, salvo quizá una limusina. A modo de ejemplo, un furgón escolar
Hyundai H1 tiene una longitud total de 5,1 m. El límite inferior es más cercano a la realidad, ya que
existen muchos vehículos pequeños (tipo city car) de longitud apenas superior a los 3,5 m
(ejemplo: Chevrolet spark mide 3,6 m, Toyota Yaris sport mide 3,8 m, Kia Morning mide 3,6 m). En
general, los sedanes más típicos en Chile miden entre 4,4 m y 4,6 m (Toyota Corolla mide 4,5 m,
Hyundai Accent mide también 4,5 m, Nissan Sentra mide 4,6 m) y los autos más grandes miden del
orden de los 4,8 m (Subaru Outback mide 4,8 m, un Honda Accord mide 4,7 m). Incluso la mayoría
de los SUV o todoterreno no miden más de 5,0 m (Mitsubishi Montero larga mide 4,9 m, Hyundai
Santa Fe mide 4,7 m; Van Kia Carnival mide 4,8 m). Dado lo anterior, se estima que los valores
iniciales medio y máximo son muy grandes, por lo que se redujeron a 4,5 m y 5,1 m
respectivamente. En cuanto al ancho de los vehículos, este valor no es de mayor importancia ya
que solo es utilizado por el modelo con propósito gráfico y no afecta la modelación del tránsito,
aunque el valor mínimo se estima que está muy bajo.
La máxima velocidad deseada corresponde a la máxima velocidad que un vehículo en cualquier

arco de la red puede circular, a diferencia de la velocidad deseada que es un resultado de la
velocidad máxima permitida multiplicada por la aceptación de velocidad, generando con ello
distintas velocidades de los vehículos en una misma sección según las características de
comportamiento asignadas a cada uno. Por cierto que la velocidad de un vehículo puede verse
afectada por la velocidad del vehículo que lo precede, momento en que intervienen otros modelos

de comportamiento que deciden si puede cambiarse de pista y adelantarlo. El manual del modelo
es muy poco claro respecto de cómo interviene en la simulación el valor de la “máxima velocidad
deseada”, pero a partir de pruebas realizadas se llegó a la conclusión que se trata de un valor
máximo absoluto, es decir, ningún vehículo puede circular a mayor velocidad que su máxima
deseada asignada. Por ejemplo, si se simula una sección larga con velocidad máxima permitida de
60 km/h y aceptación de la velocidad con valor medio de 1 y máxima velocidad deseada de 120
km/h, el resultado de la velocidad simulada será de aproximadamente 60 km/h. Por otra parte, si
la sección tiene una velocidad máxima permitida de 120 km/h y la máxima velocidad deseada es
de 60 km/h, el resultado también será de aproximadamente 60 km/h. Luego, el valor de este
parámetro debiera coincidir con las velocidades máximas que se registran en cualquier sección de
la red simulada. Por ejemplo, si la red incluye secciones que corresponden a una autopista (como
es en efecto el caso del área 1), la máxima velocidad deseada debiera encontrarse en torno a las
velocidades máximas que se desarrollan en dicha autopista. Si dicho valor es siempre superior a
las velocidades permitidas en otras secciones de la red, no tiene mayor efecto sobre el resultado
de la velocidad de operación en ellas.
Los valores para vehículos particulares en la simulación de referencia consideran una máxima
velocidad deseada media de 110 km/h, con valores máximo de 150 km/h y mínimo de 80 km/h.
Considerando que la sección de la autopista Costanera Norte que se modela en la red posee una
velocidad máxima de 80 km/h, los valores iniciales se consideran un poco altos, no obstante que
siempre existen conductores temerarios que circulan a muy altas velocidades.
La aceleración máxima (media, mínima y máxima) de los vehículos, es un parámetro difícil de

juzgar si se encuentra dentro de rangos razonables, ya que rigurosamente la aceleración de un
vehículo no es constante, siendo mayor a menor velocidad del vehículo y menor a mayor
velocidad. Los valores de la modelación de referencia son de 2,2 m/s2 la media y 1,76 y 2,81 la
mínima y máxima. Si se consideran constantes (independientemente de la velocidad del vehículo),
un valor de 2,2 m/s2 significa una aceleración de 0 a 100 km/h en 16,8 s, lo cual parece un valor
razonable para la media de vehículos. Por su parte, el valor máximo de 2,81 m/s 2 equivale a una
aceleración de 0 a 100 km/h en 9,9 s, lo cual es una buena aceleración, pero bastante lejos del
valor de vehículos deportivos o de gran potencia que pueden estar entre los 6 y 8 s (súper
deportivos en menos de 5 s). Por otra parte, el valor por defecto del modelo para este parámetro
es de 3 m/s2 como valor medio, es decir, mayor que el valor máximo considerado en la simulación
de referencia. Esto lleva a pensar que quizá los valores están un poco bajos, a pesar que el parque
nacional se compone en su gran mayoría de vehículos medianos que no poseen gran potencia. No
obstante todo lo anterior, tampoco es clara la definición de este parámetro, pues los manuales del
modelo no indican claramente si es un parámetro de comportamiento de los conductores, un
parámetro que representa una capacidad física de los vehículos o una combinación de ambos.
En cuanto a la desaceleración normal y máxima, resulta aún más difícil aún juzgar los valores de
referencia. No obstante, de los valores por defecto del modelo se puede obtener una relación
entre éstas y la aceleración del vehículo, siendo la desaceleración normal aproximadamente un
30% mayor que la aceleración y la desaceleración máxima aproximadamente el doble.

De acuerdo con todo lo anterior, en el cuadro siguiente se muestran los valores propuestos para
vehículos particulares.
CUADRO 7-23: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS AUTOS PARTICULARES

Largo 4,5 0,5 3,6 5,1 m
Ancho 1,7 0,08 1,6 1,85 m
En el caso de taxis colectivos, estos utilizan vehículos tipo sedán de tamaño medio, con cilindradas
típicas de 1,5 a 1,6 l, por lo que no debería existir mucha dispersión en sus valores. En los valores
de la modelación de referencia se aprecian bastantes inconsistencias respecto de las
características de los autos particulares. Luego, en este caso parecería razonable considerar
valores medios equivalentes a los de los autos particulares y valores de desviación menores y
mínimos y máximos mucho más similares. En el cuadro siguiente se entregan los valores
propuestos.
CUADRO 7-24: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS TAXIS COLECTIVOS

Largo 4,5 0,1 4,4 4,6 m
Ancho 1,75 0,05 1,7 1,8 m
7.3.2.2 Buses
En el caso de buses, como ya se mencionó anteriormente, la simulación de referencia no

consideró distintos tipos, sino que amplió el valor de la desviación y los valores mínimos y
máximos. En este estudio, buses, buses articulados y taxibuses son simulados como distintos tipos
de vehículos. Una característica del parque de buses actual de Santiago, es que para cada uno de
estos 3 tipos de buses se utilizan marcas-modelo bastante específicas, por lo que no debiera
esperarse mucha dispersión en sus características físicas. En cuanto a los parámetros de
comportamiento de los conductores sí puede haber una mayor dispersión.
En relación a las dimensiones de los distintos tipos de bus no existe mucha dispersión: los buses
miden típicamente 12 m, los buses articulados miden 18 m y los taxibuses del orden de los 8 a 9

m. En cuanto al ancho, los dos primeros miden aproximadamente 2,5 y el tercero 2,3 m. En los
parámetros de dimensiones de la simulación de referencia se observa: longitud media 12 m,
desviación 4 m, mínima 12 m y máxima 18 m. Estos datos hacen que el modelo genere buses de
variados tamaños entre los 12 y los 18 metros, lo cual no es realista, ya que los buses o miden 12
m o miden 18 m (los articulados), no existiendo en la flota buses de longitudes intermedias.
Obviamente, estos valores no incluyen a los taxibuses, lo cual no es muy relevante pues en el área
modelada prácticamente no circulan.
En relación a la máxima velocidad deseada, la simulación de referencia consideró un valor medio

de 50,4 km/h, con valor mínimo y máximo de 32 y 74 km/h respectivamente. Estos valores no son
adecuados, dado que la red incluye la autopista Costanera Norte, por la que circulan rutas de
buses y difícilmente alguno de ellos circulará a menos de 60 km/h. Si a alguno de los buses que
circula por Costanera Norte el modelo le asigna una máxima velocidad deseada de 32 km/h, dicho
bus no superará los 32 km/h, ya que la velocidad máxima permitida es mucho mayor. Luego, el
valor medio y el rango deben ser definidos en relación con las velocidades que circularían los
vehículos en la sección donde la velocidad permitida es la mayor en la red.
Los valores de aceleración máxima del vehículo también presentan inconsistencias. El valor medio
de 1,72 m/s2, representa una aceleración de 0 a 60 km/h en 10 s, lo cual para un bus parece
mucho. Por otra parte, el valor máximo de la aceleración en la simulación de referencia es de 4,17
m/s2, es decir, un 50% más que la del auto particular. A modo de referencia, los valores por
defecto para bus en AIMSUN son: media de 1 m/s2, desviación de 0,3 m/s2, mínimo y máximo de
0,8 y 1,8 m/s2. Se estima que los valores debieran ser más similares a éstos últimos.
Con la desaceleración normal y máxima pasa algo similar aunque los valores no parecen estar tan
fuera de rango.
El parámetro de aceptación de la velocidad también parece un poco fuera de rango, ya que le

otorga a los buses una gran dispersión, además de que el valor máximo (1,47) implica que habría
buses que superarían la velocidad permitida en casi un 50%, lo cual no resulta muy razonable. Por
supuesto que como la máxima velocidad deseada definida era muy baja, ella actúa como límite,
compensando posiblemente el alto valor definido. Dado lo anterior, se debe ajustar estos valores.
En principio, se estima que los buses (y en general los vehículos pesados) difícilmente superan las
velocidades máximas permitidas en vías urbanas, típicamente circulan a menores velocidades que
los automóviles, por lo que pareciera razonable que el límite superior de la aceptación de
velocidad para estos vehículos sea del orden de 1 y sin demasiada dispersión. Como referencia, el
valor por defecto de AIMSUN es de 1 para la media y 0,9 y 1,1 para el mínimo y el máximo.
De acuerdo con lo anterior, en el cuadro siguiente se presentan los valores propuestos para buses
normales.

CUADRO 7-25: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS BUSES

Largo 12,0 0 12,0 12,0 m
Ancho 2,5 0 2,5 2,5 m
En el caso de buses articulados y taxibuses, se propone usar como criterio general los mismos
valores definidos para buses, ajustando aquellos asociados a las dimensiones, velocidad deseada,
aceleración y desaceleración, en atención a las diferencias de tamaño y relación peso potencia. En
los cuadros siguientes se presentan los valores propuestos para buses articulados y taxibuses.
CUADRO 7-26: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS BUSES ARTICULADOS

Largo 18,0 0 18,0 18,0 m
Ancho 2,5 0 2,5 2,5 m
CUADRO 7-27: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS TAXIBUSES

Largo 8,5 0,5 8,0 9,0 m
Ancho 2,3 0 2,3 2,3 m
Desaceleración normal 2,5 0,8 1,8 5 m/s2
Desaceleración máxima 5 1,0 4,5 6 m/s2
7.3.2.3 Camiones
Finalmente, el caso de camiones no fue modelado en la simulación de referencia, por lo que se

debe definir sus parámetros característicos. En general, en el área de estudio se tratará
principalmente de camiones urbanos de 2 ejes, es decir, típicamente el camión de reparto. Por

ello, como base se propone utilizar los valores definidos para los taxibuses. Los valores propuestos
para camiones urbanos son los siguientes.
CUADRO 7-28: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS CAMIONES

Largo 8,0 2 7,0 10,0 m
Ancho 2,1 0,1 1,9 2,3 m
7.3.3 Capacidad en intersecciones
Una de las principales variables que incide en los costos en la red vial corresponde a la capacidad
en las intersecciones. En particular esta variable es crítica cuando se tienen altos niveles de
congestión. En efecto, cuando los flujos que atraviesan una intersección son significativamente
menores a la capacidad de la misma, las demoras corresponden básicamente a la componente
uniforme, es decir, aquella que depende de los patrones de llegada del flujo al acceso y la
programación del semáforo. Esto significa que aun cuando no estén bien ajustados los parámetros
para reproducir la capacidad real, los resultados de demora no varían significativamente. Es en el
caso en que se presentan altos grados de saturación, donde pequeñas variaciones que afectan la
capacidad modelada de la intersección pueden conllevar a resultados con una mucha mayor
diferencia.
En los modelos usualmente utilizados, como SATURN y TRANSYT, y especialmente respecto de

este último, se ha hecho mucha investigación nacional en relación con la estimación de la
capacidad de las intersecciones, particularmente las semaforizadas. La principal investigación al
respecto se llevó a cabo por Gibson y Bartel (1997), en la cual se desarrolló un método para
estimar flujos de saturación por pista, que junto con la programación del semáforo son las
variables que se necesitan para estimar la capacidad en un acceso semaforizado.
En condiciones ideales, es decir, pistas con flujo solo de vehículos livianos que siguen directo, el
valor del flujo de saturación por pista alcanza valores sobre los 2000 (ADE/h). Este valor máximo, o
flujo de saturación básico, se ve afectado por la existencia de tráfico mixto (buses y camiones), por
los movimientos de viraje que se realizan en función de los radios de giro disponibles, por el ancho
de pista, la interferencia de paraderos de transporte público, etc. La estimación del flujo de
saturación incluyendo los efectos anteriores se puede hacer a partir del método desarrollado por
Gibson y Bartel, el cual es actualmente el estándar utilizado para llevar a cabo la optimización de
redes semaforizadas, de acuerdo con el Capítulo 4 del Manual de Señalización de Tránsito (2012).

Cabe señalar que en modelaciones con SATURN, generalmente se utilizan valores de flujo de
saturación típicos por intersección, es decir, normalmente no se lleva a cabo un proceso de
estimación individual para cada intersección a través de un método como el mencionado. Sin
embargo, lo valores que se suelen utilizar guardan relación con los valores resultantes de la
aplicación de un método como el anterior, es decir, en vías con poco o nulo tránsito de vehículos
pesados se sugiere utilizar valores en torno a los 1900 a 2000 veq/h-pista para movimientos
directos, los que se afectan por factores de viraje para los giros a la derecha e izquierda. Cuando
existe una mayor presencia de transporte público, se considera valores un poco menores (entre
1800 a 1850 veq/h-pista) y cuando hay interferencias con paraderos o peatones se reduce más, así
como cuando se tiene pistas angostas, etc.
Dado que a través de este método o incluso de los valores típicos podemos estimar capacidades
en intersecciones semaforizadas con razonable precisión, se llevó a cabo un sencillo experimento
con el microsimulador que permite analizar la capacidad resultante de un acceso en condiciones
ideales.
Se modeló un acceso con 2 pistas en una intersección semaforizada, sin efectos de bloqueo aguas
abajo. Considerando una programación para el semáforo (que puede ser cualquiera), la capacidad
de dicho acceso puede ser estimada con el método de Gibson - Bartel. Luego, se simuló con
AIMSUN considerando un flujo claramente superior a la capacidad disponible del acceso (en este
caso se consideró 3000 veh/h). Dado que la demanda será superior al flujo máximo que por ese
acceso se puede descargar, el flujo resultante aguas abajo del arco corresponderá a la capacidad
simulada, ya que en el modelo solo podrá pasar el flujo que puede ser acomodado.
FIGURA 7-21: DESCARGA DE COLA ACCESO SEMAFORIZADO, CONDICIONES IDEALES
Cabe mencionar que la capacidad de un acceso es normalmente difícil de observar, ya que se

deben dar condiciones muy especiales, al menos: una demanda sistemáticamente mayor a la
capacidad del acceso durante todo el período y que la cola se descargue libremente sin efectos de
intersecciones aguas abajo.
El resultado de esta simulación de prueba, como promedio para 10 replicaciones, fue una
capacidad de 2.261 ADE/h. Dado que el verde efectivo del semáforo simulado es de 69 s y el
tiempo de ciclo 120 s, el flujo de saturación por pista se obtiene como:
𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 × 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑆𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = = 3.932 𝐴𝐷𝐸/ℎ
𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜
Dado que el acceso simulado es de 2 pistas, se obtiene un flujo de saturación básico de 1.966
ADE/h por pista, lo cual es un valor muy similar al encontrado por GIBSON y Bartel, para pistas que
descargan solo autos directos.

Para este experimento se consideró los siguientes valores de los tiempos de reacción.
CUADRO 7-29: TIEMPOS DE REACCIÓN

Tiempo de reacción 0,75 s
Tiempo de reacción en parada 1,40 s
Tiempo de reacción a la señal del semáforo 1,70 s
La simulación y sus resultados se entregan en Anexo 7 digital, archivo “PruebaCap1.ang”.
A modo de contraste se simuló también la misma situación pero considerando los valores de los
parámetros de vehículos y comportamiento de la simulación de referencia entregada por Sectra y
también con los valores por defecto que trae el modelo. En ambos casos el resultado del flujo de
saturación básico fue muy superior al valor normal encontrado por Gibson-Bartel. Con los
parámetros de la simulación de referencia, se obtuvo una capacidad, para el promedio de 10
replicaciones, de 2.645 veh/h, lo que equivale a un flujo de saturación básico en condiciones
ideales de 2.300 ADE/h por pista. En el caso de los valores por defecto del modelo, se obtuvo un
valor de la capacidad de 2.697 veh/h, lo que equivale a un flujo de saturación básico de 2.345
ADE/h. Luego se concluye que con estos valores se obtiene una capacidad en intersecciones sobre
estimada y, por ende, poco realista. Cabe hacer notar que, más allá de los valores de las
características de los vehículos, el parámetro que mayormente influye en la descarga de la cola es
el tiempo de reacción en parada, valor que en la simulación de referencia era de 1,1 s y el valor
por defecto del modelo 1,2 s.
Las pruebas con los parámetros de la simulación de referencia y por defecto se entregan en Anexo
7 digital, archivos “PruebaCap_Ref-Sectra.ang” y “PruebaCapDef_AIMSUN.ang”.
Se realizaron 2 pruebas adicionales para comprobar la capacidad simulada en otras condiciones. La

primera corresponde a simular un cruce con automóviles directos y virajes. Se simuló un flujo de
3000 veh/h en que el 50% sigue directo, el 25% vira a la derecha y 25% vira a la izquierda. En estas
condiciones la capacidad resultante en el simulador fue de 2.117 veh/h y los flujos simulados
fueron de 1064,3 veh/h directo, 521 veh/h a la derecha y 532,4 veh/h a la izquierda. Con dichos
flujos se estimó el flujo de saturación con el método de Gibson-Bartel obteniéndose un valor de
3.698 veh/h, lo cual considerando la programación del semáforo (la misma utilizada en la prueba
1) se obtiene una capacidad teórica de 2.126 veh/h, el decir, prácticamente la misma obtenida con
el simulador.

FIGURA 7-22: DESCRAGA DE COLA ACCESO SEMAFORIZADO CON MOVIMIENTO DE VIRAJE
La segunda prueba fue incorporar un flujo de buses, obteniéndose una capacidad simulada de
2.062 veh/h y flujos de autos de 1443,1 veh/h directo, 185,9 veh/h a la derecha y 179,8 veh/h a la
izquierda, y de buses de 252,6 veh/h. Con dichos flujos se estimó el flujo de saturación con el
método de Gibson-Bartel obteniéndose un valor de 3.679 veh/h, lo cual considerando la
programación del semáforo (la misma utilizada en la prueba 1) se obtiene una capacidad teórica
de 2.115 veh/h, es decir, la capacidad teórica es un poco mayor que la resultante de la simulación,
pero con una diferencia de solo un 2,5%.
FIGURA 7-23: DESCRAGA DE COLA ACCESO SEMAFORIZADO CON MOVIMIENTO DE VIRAJE Y TRÁFICO
MIXTO
Se concluye que los parámetros propuestos para los vehículos reproducen en forma satisfactoria
las capacidades teóricas de una intersección semaforizada. Luego, en las simulaciones que se
realizan para la red en estudio los parámetros globales, como tiempos de reacción y características
de los vehículos, quedan definidos por los usados para estos experimentos.

Esta dos últimas pruebas se se entregan en Anexo 7 digital, archivos “PruebaCap2.ang” y

“PruebaCap3.ang”. Adicionalmente, se entrega las estimaciones de flujo de saturación con el
método de Gibson-Bartel en el archivo “Estimación Flujo Saturación G-B.xlsm”7.
7.3.4 Ajuste de flujos
Una vez realizada la calibración de la red SATURN del área del estudio N°1 para el período punta
tarde, se dispuso de los flujos en arcos y movimientos de la corrida de SATURN, los que fueron
ingresados a la red de modelación en AIMSUN.
A partir de los flujos asignados en SATURN se generó el estado de tráfico para AIMSUN, es decir, se
ingresó al modelo los flujos por tipo de vehículo y movimiento en cada intersección de la red y
para los arcos de entrada al modelo. En el caso del transporte público, se codificaron las
frecuencias de los recorridos de acuerdo con la calibración SATURN, en lo que se denomina un
“Plan de Transporte Público”.
Para realizar una corrida de AIMSUN se debe generar un “Escenario” el cual define aspectos
relativos al período a simular, el estado de tráfico a considerar, el plan de transporte público, el
plan de programaciones de semáforo. También se seleccionan una serie de opciones de salida de
resultados. En particular, es posible definir archivos externos (que denominamos “conteos.txt”,
fl_sat_en.txt y fl_sat.txt) con información de flujo vehicular. Estos archivos contienen,
respectivamente: los conteos de tráfico reales en la red (es decir, los utilizados para la calibración
de SATURN), los flujos de entrada a la red y los flujos por movimiento provenientes de la
asignación SATURN. A partir de esta información, es posible realizar comparaciones automáticas
de flujo simulado vs flujo observado. Las series de datos correspondientes a los flujos de entrada y
por movimiento de SATURN, permiten comparar estos flujos con los flujos resultantes en AIMSUN.
Así, es posible verificar que la red simulada es capaz de acomodar adecuadamente los flujos
ingresados, es decir, el resultado debe mostrar que se reproducen los flujos ingresados.
El segundo conjunto de datos corresponde a los mismos conteos reales observados en la red que
fueron utilizados para la calibración SATURN y que permiten observar el nivel de ajuste logrado en
al reproducción de flujos reales. Obviamente, es evidente que si la simulación reproduce bien los
flujos de SATURN ingresados como “estado de tráfico”, reproducirán, al menos con precisión
similar a SATURN, los conteos reales.
Para realizar la simulación, se debe definir un “Experimento”, el cual define aspectos como el
período de “calentamiento”, que corresponde a un período previo a la simulación propiamente
tal, en el cual la red, inicialmente vacía, se carga (en este caso se consideró un período de 15 min,
dado que la red es relativamente pequeña). También se definen en el experimento algunas
variables de comportamiento relativas a los modelos seguimiento vehicular y cambio de pista,
velocidad de formación de cola y salida de cola; tiempo de reacción. Los valores utilizados de estos
7Para calcular los flujos de saturación con el método Gibson-Bartel se utilizó una planilla estandarizada que es un Anexo al Capítulo 4
del Manual de Señalización de Tránsito del MTT.

parámetros, así como los de las características de los tipos de vehículo, son los definidos en la
etapa previa de calibración de la capacidad en intersecciones.
Finalmente, la corrida propiamente tal se denomina “replicación”, la cual representa un posible

resultado de operación en la red, dado el carácter aleatorio del modelo. Luego, los resultados
propiamente tales corresponden al promedio de varias replicaciones. Se consideraron 10
replicaciones por escenario. A partir de la corrida de las 10 replicaciones se genera una estadística
promedio de resultados para poder hacer las comparaciones pertinentes para el proceso de
calibración.
El proceso de calibración de la red de microsimulación busca reproducir adecuadamente los flujos

observados en la red y tiempos de viaje. También pueden considerarse otros indicadores, si se
dispusiera de la información de terreno necesaria, como por ejemplo, longitudes de cola en
algunas intersecciones de la red. Sin embargo, no se dispuso de más información.
Un primer y fundamental aspecto en una microsimulación dice relación con verificar que los flujos
de entrada ingresados y los que se observaron en las distintas intersecciones de la red pueden ser
acomodados por el modelo. En efecto, el microsimulador es altamente sensible a los fenómenos
de bloqueo. Sin perjuicio de ello, sin embargo, si un cierto flujo de un movimiento fue medido en
terreno, significa que dicho movimiento debiera poseer la capacidad suficiente para reproducirse
en el microsimulador. En caso que ello no ocurra, se debiera entender que el modelo está
subestimando la capacidad de alguna forma.
Este tipo de situaciones se produce con frecuencia en la microsimulación, a veces debido a que el
modelo subutiliza la capacidad disponible debido a la forma que toma decisiones. En efecto, se
dan situaciones en que un vehículo que vira no traspasa la línea de detención, bloqueando a toda
la cola tras él, porque la pista a la que desea virar está ocupada, aunque la pista adyacente esté
vacía. Luego, nadie más vira y se produce una subutilización de la capacidad disponible. En la
realidad, típicamente ese vehículo virará a la pista adyacente (vacía) y luego intentará cambiarse
de pista si es necesario en función del movimiento que requiera hacer en la intersección aguas
abajo.
Luego, la calibración del modelo en esta etapa se centra en realizar modificaciones a nivel de la
red, y no de parámetros globales y características de vehículos, los que se mantuvieron fijos. Otros
tipos de ajustes realizados tienen relación con aspectos físicos y operativos, tales como radios de
giro (que afecta la velocidad de giro), usos de pista, conexiones entre pistas de la sección desde la
cual se hace el movimiento a la que lo recibe, velocidad del “yellow box” por movimiento, que
define el nivel de bloqueos que se produce en la intersección, velocidad máxima permitida por
sección, distancias zona 1 y zona 2. La distancia zona 1 corresponde a la distancia a la línea de
detención donde realizará su siguiente movimiento desde la cual el vehículo está obligado a
posicionarse en una pista válida para realizarlo. La distancia zona 2 representa una segunda
sección, en la cual el vehículo, si no tiene impedimentos intentará posicionarse en una pista válida
para realizar el movimiento. Por último, más allá de la distancia a zona 2 (lo que se denomina zona
3) el vehículo utiliza la pista que más le conviene para circular a su velocidad deseada.

Cabe hacer notar que se realizaron innumerables corridas del modelo, tanto con el propósito de
ajustar parámetros, así como debido a la necesidad que surgió de realizar un verdadero proceso
iterativo entre SATURN y AIMSUN. Este proceso iterativo fue necesario debido a que muchas
veces la microsimulación, dada su capacidad de observar la operación en la red, permitió detectar
diversos errores en la modelación SATURN, lo que obligaba a realizar las correcciones pertinentes
y volver a calibrar SATURN obteniendo otro estado de tráfico. Otras situaciones que se produjeron
fueron que, dado que en SATURN no existe un control total de los flujos por movimiento, ya que
muchos de ellos no quedan capturados por los conteos de tráfico (que para esta red, considerando
sus enormes complejidades, no eran suficientes8), generando casos en donde ciertos movimientos
quedaban claramente sobre estimados y generaban grandes conflictos que no se aprecian en la
red. Dada la alta sensibilidad del microsimulador, estas situaciones quedan claramente de
manifiesto al observarse bloqueos en ciertas intersecciones y movimientos. Ello obligó a realizar
nuevamente modificaciones en la calibración SATURN para resolver dichas situaciones, pero
debiendo lograr niveles de ajuste de flujos igualmente satisfactorios.
Finalmente, resueltas las situaciones descritas, se microsimuló el Área N°1 del estudio en el
período punta tarde obteniéndose los resultados que se presentan a continuación.
Un primer ajuste que se debe lograr es que el modelo replique los flujos ingresados (que
corresponden a la asignación SATURN). En los cuadros y gráficos siguientes se muestra el ajuste
logrado.
CUADRO 7-30: AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADA A LA RED ASIGNACION SATURN –SIMULACIÓN AIMSUN
Giro Flujo SATURN Flujo AIMSUN Dif % GEH
1068 918 910,9 -7,1 -0,8% 0,23
1106 1055 1057,6 2,6 0,2% 0,08
1258 767 749,1 -17,9 -2,3% 0,65
1590 3710 3691 -19 -0,5% 0,31
1606 0 0 0 0,0% 0,00
2247 1360 1292,9 -67,1 -4,9% 1,84
2251 1147 1134,7 -12,3 -1,1% 0,36
2384 2989 2988,7 -0,3 0,0% 0,01
2394 54 54,3 0,3 0,6% 0,04
2740 1456 1439,9 -16,1 -1,1% 0,42
2764 600 606,7 6,7 1,1% 0,27
2806 0 0 0 0,0% 0,00
2807 0 0 0 0,0% 0,00
2808 232 233,2 1,2 0,5% 0,08
3399 154 158 4 2,6% 0,32
3424 624 617,2 -6,8 -1,1% 0,27
3443 946 950,2 4,2 0,4% 0,14
3445 1134 1147,3 13,3 1,2% 0,39
3459 163 165,4 2,4 1,5% 0,19
3519 268 273,2 5,2 1,9% 0,32
8Se recuerda que los conteos de tráfico no fueron responsabilidad de este Consultor, ya que la información fue proporcionada por el
Mandante


3555 675 667,7 -7,3 -1,1% 0,28
3565 3047 3046,1 -0,9 0,0% 0,02
3599 59 55,7 -3,3 -5,6% 0,44
3898 463 451,5 -11,5 -2,5% 0,54
3901 157 159,4 2,4 1,5% 0,19
3904 319 319,7 0,7 0,2% 0,04
3927 458 468,3 10,3 2,2% 0,48
3942 649 649,5 0,5 0,1% 0,02
4001 226 224,9 -1,1 -0,5% 0,07
4014 0 0 0 0,0% 0,00
4029 397 396,4 -0,6 -0,2% 0,03
4059 461 429,6 -31,4 -6,8% 1,49
4068 375 374,1 -0,9 -0,2% 0,05
4076 36 35,5 -0,5 -1,4% 0,08
4099 530 533,3 3,3 0,6% 0,14
4201 885 880,5 -4,5 -0,5% 0,15
4277 558 561,8 3,8 0,7% 0,16
430 800 798,2 -1,8 -0,2% 0,06
4313 121 122,5 1,5 1,2% 0,14
4327 53 51,4 -1,6 -3,0% 0,22
4351 8 10,3 2,3 28,8% 0,76
4362 385 392,8 7,8 2,0% 0,40
4454 46 45 -1 -2,2% 0,15
450 287 284,7 -2,3 -0,8% 0,14
722 121 118,5 -2,5 -2,1% 0,23
920 171 170,2 -0,8 -0,5% 0,06
Promedio 627 624 -3,2 -0,5% 0,27
CUADRO 7-31: DISTRIBUCIÓN GEH AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADAASIGNACIÓN SATURN – SIMULACION

AIMSUN
Rango GEH N° % % acumulado
0-1 45 96% 96%
1-2 2 4% 100%
2-3 0 0% 100%
>3 0 0% 100%

FIGURA 7-24: AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADA ASIGNADOS SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN
Se observa en relación a la reproducción de los flujos de entrada a la red un ajuste casi perfecto,
que es lo que se busca.
CUADRO 7-32: AJUSTE DE FLUJOS POR MOVIMIENTO ASIGNACION SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN
1000 608 616,3 8,3 1,4% 0,34
1032 260 261,5 1,5 0,6% 0,09
1034 0 0 0 0,0% 0,00
1036 293 296,4 3,4 1,2% 0,20
1042 1443 1438,4 -4,6 -0,3% 0,12
1046 564 570,4 6,4 1,1% 0,27
1058 0 0 0 0,0% 0,00
1062 0 0 0 0,0% 0,00
1064 0 0 0 0,0% 0,00
1072 819 821,3 2,3 0,3% 0,08
1074 461 458,6 -2,4 -0,5% 0,11
1076 918 910,5 -7,5 -0,8% 0,25
1078 97 97,2 0,2 0,2% 0,02
1088 890 886,7 -3,3 -0,4% 0,11
1092 461 458,9 -2,1 -0,5% 0,10
1096 1166 1156,8 -9,2 -0,8% 0,27
1100 0 0 0 0,0% 0,00
1116 2168 2103,6 -64,4 -3,0% 1,39
1124 259 261,1 2,1 0,8% 0,13
1134 723 733,5 10,5 1,5% 0,39
1138 332 324,7 -7,3 -2,2% 0,40


1140 316 315,4 -0,6 -0,2% 0,03
1144 0 0 0 0,0% 0,00
1146 834 832,5 -1,5 -0,2% 0,05
1176 754 743,7 -10,3 -1,4% 0,38
1182 0 0 0 0,0% 0,00
1190 2956 2925,5 -30,5 -1,0% 0,56
1198 564 570 6 1,1% 0,25
1208 2312 2307,5 -4,5 -0,2% 0,09
1216 319 316,4 -2,6 -0,8% 0,15
1220 506 513,4 7,4 1,5% 0,33
1222 426 411,9 -14,1 -3,3% 0,69
1224 433 411,3 -21,7 -5,0% 1,06
1228 624 613 -11 -1,8% 0,44
1292 755 676,3 -78,7 -10,4% 2,94
1300 525 551,3 26,3 5,0% 1,13
1330 45 47,9 2,9 6,4% 0,43
1334 225 215,8 -9,2 -4,1% 0,62
1336 483 511,4 28,4 5,9% 1,27
1338 767 749,1 -17,9 -2,3% 0,65
1348 1 1,2 0,2 20,0% 0,19
1352 60 59,8 -0,2 -0,3% 0,03
1452 2160 2152,8 -7,2 -0,3% 0,16
1501 63 67,2 4,2 6,7% 0,52
1579 0 0 0 0,0% 0,00
1580 65 61,6 -3,4 -5,2% 0,43
1701 1693 1689,6 -3,4 -0,2% 0,08
1707 1238 1226,4 -11,6 -0,9% 0,33
1708 141 166,7 25,7 18,2% 2,07
1712 578 568,5 -9,5 -1,6% 0,40
1713 1837 1753,9 -83,1 -4,5% 1,96
1714 19 20 1 5,3% 0,23
1715 7 7,7 0,7 10,0% 0,26
1716 552 541,6 -10,4 -1,9% 0,44
1717 0 0 0 0,0% 0,00
1721 721 633,3 -87,7 -12,2% 3,37
1722 702 606,6 -95,4 -13,6% 3,73
1724 450 403,9 -46,1 -10,2% 2,23
1725 643 642,3 -0,7 -0,1% 0,03
1726 2148 2139,2 -8,8 -0,4% 0,19
1727 212 202,5 -9,5 -4,5% 0,66
1728 2799 2739,3 -59,7 -2,1% 1,13
1729 411 414,5 3,5 0,9% 0,17
1730 441 418,5 -22,5 -5,1% 1,09
1731 503 509,7 6,7 1,3% 0,30
1732 2486 2479,4 -6,6 -0,3% 0,13
1739 0 0 0 0,0% 0,00
2189 163 166,5 3,5 2,1% 0,27
2224 1690 1753,4 63,4 3,8% 1,53
2225 0 0,1 0,1 inf 0,45
2227 211 200 -11 -5,2% 0,77
2237 1305 1271,8 -33,2 -2,5% 0,92
2243 566 534,2 -31,8 -5,6% 1,36
2249 950 935,9 -14,1 -1,5% 0,46


2253 794 758,5 -35,5 -4,5% 1,27
2255 197 199,1 2,1 1,1% 0,15
2375 2927 2897,8 -29,2 -1,0% 0,54
2393 975 941,9 -33,1 -3,4% 1,07
2708 3233 3054,3 -178,7 -5,5% 3,19
2786 673 652,1 -20,9 -3,1% 0,81
2810 16 14,4 -1,6 -10,0% 0,41
3059 620 705,4 85,4 13,8% 3,32
3060 461 315,4 -145,6 -31,6% 7,39
3193 658 671,2 13,2 2,0% 0,51
3200 173 178,3 5,3 3,1% 0,40
3201 5 5,6 0,6 12,0% 0,26
3202 2255 2186,1 -68,9 -3,1% 1,46
3203 701 737 36 5,1% 1,34
3260 0 0 0 0,0% 0,00
3334 23 15,8 -7,2 -31,3% 1,63
3367 924 918,5 -5,5 -0,6% 0,18
3369 0 0 0 0,0% 0,00
3376 3172 3123,2 -48,8 -1,5% 0,87
3378 39 31 -8 -20,5% 1,35
3380 0 0 0 0,0% 0,00
3381 296 296,7 0,7 0,2% 0,04
3384 1225 1194,1 -30,9 -2,5% 0,89
3408 1 0,9 -0,1 -10,0% 0,10
3409 138 142,6 4,6 3,3% 0,39
3410 0 0 0 0,0% 0,00
3412 0 0 0 0,0% 0,00
3413 525 551,7 26,7 5,1% 1,15
3414 2 1,8 -0,2 -10,0% 0,15
3415 139 143,5 4,5 3,2% 0,38
3416 13 12,7 -0,3 -2,3% 0,08
3420 400 425 25 6,3% 1,23
3425 1 0,7 -0,3 -30,0% 0,33
3426 623 616,5 -6,5 -1,0% 0,26
3427 441 444,4 3,4 0,8% 0,16
3430 60 60,2 0,2 0,3% 0,03
3435 6 6,4 0,4 6,7% 0,16
3441 6 6,3 0,3 5,0% 0,12
3442 0 0 0 0,0% 0,00
3448 43 43,4 0,4 0,9% 0,06
3449 1304 1312,7 8,7 0,7% 0,24
3450 0 0 0 0,0% 0,00
3451 1134 1147,3 13,3 1,2% 0,39
3452 152 156,2 4,2 2,8% 0,34
3453 794 793,2 -0,8 -0,1% 0,03
3454 104 111 7 6,7% 0,68
3455 644 707,1 63,1 9,8% 2,43
3463 643 606,6 -36,4 -5,7% 1,46
3471 201 167 -34 -16,9% 2,51
3473 102 82,1 -19,9 -19,5% 2,07
3474 98 85,1 -12,9 -13,2% 1,35
3475 218 204,8 -13,2 -6,1% 0,91
3476 96 84,2 -11,8 -12,3% 1,24


3478 314 289 -25 -8,0% 1,44
3485 848 915,8 67,8 8,0% 2,28
3487 16 17,2 1,2 7,5% 0,29
3490 608 616,6 8,6 1,4% 0,35
3491 186 191,1 5,1 2,7% 0,37
3492 5 4,6 -0,4 -8,0% 0,18
3493 0 0 0 0,0% 0,00
3494 794 805,4 11,4 1,4% 0,40
3497 0 0 0 0,0% 0,00
3506 1460 1544,3 84,3 5,8% 2,18
3507 84 49,5 -34,5 -41,1% 4,22
3513 604 604,2 0,2 0,0% 0,01
3516 3105 3087 -18 -0,6% 0,32
3517 924 888,6 -35,4 -3,8% 1,18
3518 1342 1314,2 -27,8 -2,1% 0,76
3532 3348 3276,1 -71,9 -2,1% 1,25
3535 260 264,8 4,8 1,8% 0,30
3536 316 316,5 0,5 0,2% 0,03
3538 168 170,6 2,6 1,5% 0,20
3539 466 455,6 -10,4 -2,2% 0,48
3540 1584 1504,3 -79,7 -5,0% 2,03
3541 1257 1192 -65 -5,2% 1,86
3542 367 327,1 -39,9 -10,9% 2,14
3543 2811 2761 -50 -1,8% 0,95
3553 3419 3365,4 -53,6 -1,6% 0,92
3554 610 567,1 -42,9 -7,0% 1,77
3558 4 3,3 -0,7 -17,5% 0,37
3559 671 664,2 -6,8 -1,0% 0,26
3568 634 623,6 -10,4 -1,6% 0,41
3569 2413 2423,3 10,3 0,4% 0,21
3585 1304 1327 23 1,8% 0,63
3586 596 598,3 2,3 0,4% 0,09
3587 75 66,9 -8,1 -10,8% 0,96
3588 535 467,8 -67,2 -12,6% 3,00
3605 1084 1094,6 10,6 1,0% 0,32
3902 338 335 -3 -0,9% 0,16
3913 825 830,5 5,5 0,7% 0,19
3915 236 239,7 3,7 1,6% 0,24
3925 393 345,7 -47,3 -12,0% 2,46
3926 406 464,3 58,3 14,4% 2,79
3989 78 75 -3 -3,8% 0,34
3999 1024 1035,7 11,7 1,1% 0,36
4002 14 15,1 1,1 7,9% 0,29
4010 88 81,1 -6,9 -7,8% 0,75
4016 61 59,5 -1,5 -2,5% 0,19
4028 704 702,7 -1,3 -0,2% 0,05
4031 225 219,7 -5,3 -2,4% 0,36
4046 1685 1742,9 57,9 3,4% 1,40
4047 43 40,6 -2,4 -5,6% 0,37
4058 620 600,5 -19,5 -3,1% 0,79
4061 4 4 0 0,0% 0,00
4207 77 79,7 2,7 3,5% 0,31
4209 365 365,4 0,4 0,1% 0,02


4259 354 349,8 -4,2 -1,2% 0,22
4260 138 138,6 0,6 0,4% 0,05
4266 286 279,7 -6,3 -2,2% 0,37
4267 0 5,1 5,1 inf 3,19
4300 0 4,6 4,6 inf 3,03
4302 0 0,5 0,5 inf 1,00
4334 0 0 0 0,0% 0,00
4336 163 165,4 2,4 1,5% 0,19
4344 807 802,5 -4,5 -0,6% 0,16
4345 437 430,4 -6,6 -1,5% 0,32
4347 392 360,9 -31,1 -7,9% 1,60
4348 2841 2695,3 -145,7 -5,1% 2,77
4349 1511 1443,8 -67,2 -4,4% 1,75
4350 1900 1924 24 1,3% 0,55
4353 0 0 0 0,0% 0,00
4364 223 203,5 -19,5 -8,7% 1,34
4366 552 492,8 -59,2 -10,7% 2,59
4392 530 532,3 2,3 0,4% 0,10
4394 79 82,5 3,5 4,4% 0,39
4404 1055 1057,8 2,8 0,3% 0,09
4410 0 0 0 0,0% 0,00
4411 1459 1478,2 19,2 1,3% 0,50
4412 1 1,3 0,3 30,0% 0,28
4436 965 979,8 14,8 1,5% 0,47
4437 58 61,8 3,8 6,6% 0,49
4441 0 0 0 0,0% 0,00
4442 706 742,8 36,8 5,2% 1,37
4443 79 74,4 -4,6 -5,8% 0,53
4444 721 724 3 0,4% 0,11
4456 39 31,1 -7,9 -20,3% 1,33
4458 0 0 0 0,0% 0,00
530 598 593,6 -4,4 -0,7% 0,18
544 1217 1190,7 -26,3 -2,2% 0,76
554 262 212,3 -49,7 -19,0% 3,23
558 767 756,9 -10,1 -1,3% 0,37
560 158 161,7 3,7 2,3% 0,29
562 813 814,5 1,5 0,2% 0,05
694 4 3,8 -0,2 -5,0% 0,10
698 75 71,3 -3,7 -4,9% 0,43
712 196 165,8 -30,2 -15,4% 2,25
716 905 931,9 26,9 3,0% 0,89
718 489 528 39 8,0% 1,73
720 1332 1393,1 61,1 4,6% 1,66
738 256 260,9 4,9 1,9% 0,30
742 1429 1480,8 51,8 3,6% 1,36
744 115 114,5 -0,5 -0,4% 0,05
746 715 715,2 0,2 0,0% 0,01
754 776 770,8 -5,2 -0,7% 0,19
770 446 451,3 5,3 1,2% 0,25
780 349 346,2 -2,8 -0,8% 0,15
784 289 272,4 -16,6 -5,7% 0,99
788 834 831,3 -2,7 -0,3% 0,09
792 144 136,3 -7,7 -5,3% 0,65


804 728 667,6 -60,4 -8,3% 2,29
806 11 9,8 -1,2 -10,9% 0,37
816 6 6,3 0,3 5,0% 0,12
820 1388 1454,2 66,2 4,8% 1,76
822 168 161,3 -6,7 -4,0% 0,52
824 119 123,4 4,4 3,7% 0,40
826 697 691,8 -5,2 -0,7% 0,20
830 810 884,2 74,2 9,2% 2,55
836 748 816,8 68,8 9,2% 2,46
840 0 0 0 0,0% 0,00
842 121 118,5 -2,5 -2,1% 0,23
844 0 0 0 0,0% 0,00
846 10 9,7 -0,3 -3,0% 0,10
850 82 80,3 -1,7 -2,1% 0,19
856 56 56,8 0,8 1,4% 0,11
866 60 60,2 0,2 0,3% 0,03
872 195 126,8 -68,2 -35,0% 5,38
876 1125 1203,5 78,5 7,0% 2,30
878 315 332,8 17,8 5,7% 0,99
882 810 869,4 59,4 7,3% 2,05
902 0 0 0 0,0% 0,00
904 41 39,9 -1,1 -2,7% 0,17
906 517 526,5 9,5 1,8% 0,42
908 225 226,3 1,3 0,6% 0,09
910 780 797 17 2,2% 0,61
930 195 128,8 -66,2 -33,9% 5,20
934 0 0 0 0,0% 0,00
938 0 2,1 2,1 inf 2,05
942 366 298,6 -67,4 -18,4% 3,70
946 390 376,5 -13,5 -3,5% 0,69
950 602 566,9 -35,1 -5,8% 1,45
952 387 354,6 -32,4 -8,4% 1,68
956 945 969,4 24,4 2,6% 0,79
958 620 706 86 13,9% 3,34
960 360 358,8 -1,2 -0,3% 0,06
990 642 644,9 2,9 0,5% 0,11
Promedio 583 577 -5,6 -1,0% 0,79
CUADRO 7-33: DISTRIBUCIÓN GEH AJUSTE DE FLUJOS POR MIVIMIENTO ASIGNACIÓN SATURN –
SIMULACIÓN AIMSUN
0-1 197 73% 73%
1-2 37 14% 87%
2-3 21 8% 95%
3-4 10 4% 99%
4-5 1 0% 99%
5-6 2 1% 100%
6-8 1 0% 100%
>8 0 0% 100%

FIGURA 7-25: AJUSTE DE FLUJOS POR MOVIMIENTO ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN
Se puede apreciar en los cuadros y gráficos anteriores que el ajuste de flujos simulados respecto
de los flujos ingresados en el modelo responde a lo esperado presentando un alto nivel de
reproducción. El valor de R2 es de 0,99 y la pendiente de la recta es prácticamente 1. Por otra
parte, el valor promedio del GEH es de 0,27 para los flujos de entrada y 0,79 para los flujos por
movimiento. En estos últimos solo 14 movimientos (de 269) presentan un valor de GEH mayor a 3.
Nótese que esto no es trivial, tomando en cuenta el nivel de congestión en la red analizada y la
propia aleatoriedad del modelo, se concluye que éste acomoda adecuadamente la totalidad del
flujo ingresado. Solo existen unos pocos movimientos que no pudieron reproducirse en forma tan
precisa (valores de GEH > 3). Se probó diversos ajustes a parámetros de los arcos y nodos con lo
que se lograba pequeñas mejoras pero el ajuste global empeoraba (aumento del GEH promedio
global).
Por último, se verifica el ajuste de la simulación respecto de los conteos reales (utilizados para la
calibración SATURN). Evidentemente, si el microsimulador reproduce adecuadamente los flujos
ingresados en el estado de tráfico, que corresponden a la asignación SATURN, reproducirá con
precisión equivalente a SATURN los conteos reales, lo cual puede observarse en los cuadros y
gráfico siguientes.

CUADRO 7-34: COMPARACIÓN FLUJOS OBSERVADOS Y SIMULADOS

Giro Flujo Obs Flujo AIMSUN Dif % GEH
1036 277 296,4 19,4 7,0% 1,15
1042 1371 1438,4 67,4 4,9% 1,80
1046 530 570,4 40,4 7,6% 1,72
1078 108 97,2 -10,8 -10,0% 1,07
1084 239 261,8 22,8 9,5% 1,44
1088 881 886,7 5,7 0,6% 0,19
1092 453 458,9 5,9 1,3% 0,28
1096 1015 1156,8 141,8 14,0% 4,30
1140 301 315,4 14,4 4,8% 0,82
1146 950 832,5 -117,5 -12,4% 3,94
1148 1437 1479,5 42,5 3,0% 1,11
1150 712 735,4 23,4 3,3% 0,87
1152 463 325 -138 -29,8% 6,95
1176 702 743,7 41,7 5,9% 1,55
1216 192 316,4 124,4 64,8% 7,80
1220 748 513,4 -234,6 -31,4% 9,34
1222 327 411,9 84,9 26,0% 4,42
1224 488 411,3 -76,7 -15,7% 3,62
1226 2229 2305 76 3,4% 1,60
1228 620 613 -7 -1,1% 0,28
1292 759 676,3 -82,7 -10,9% 3,09
1294 1201 1226,5 25,5 2,1% 0,73
1701 1932 1689,6 -242,4 -12,5% 5,70
1702 663 606,1 -56,9 -8,6% 2,26
1716 610 541,6 -68,4 -11,2% 2,85
1724 404 403,9 -0,1 0,0% 0,00
1725 619 642,3 23,3 3,8% 0,93
1726 2365 2139,2 -225,8 -9,5% 4,76
1727 293 202,5 -90,5 -30,9% 5,75
1728 2916 2739,3 -176,7 -6,1% 3,32
1729 340 414,5 74,5 21,9% 3,84
1730 432 418,5 -13,5 -3,1% 0,65
1731 508 509,7 1,7 0,3% 0,08
1732 2738 2479,4 -258,6 -9,4% 5,06
2227 207 200 -7 -3,4% 0,49
2235 1150 1541,9 391,9 34,1% 10,68
2237 1132 1271,8 139,8 12,3% 4,03
2243 535 534,2 -0,8 -0,1% 0,03
2249 1025 935,9 -89,1 -8,7% 2,85
2253 745 758,5 13,5 1,8% 0,49
2255 196 199,1 3,1 1,6% 0,22
2742 1451 1440 -11 -0,8% 0,29
2760 602 606,9 4,9 0,8% 0,20
2786 637 652,1 15,1 2,4% 0,59
2829 2822 2638,2 -183,8 -6,5% 3,52
3202 2886 2186,1 -699,9 -24,3% 13,90
3203 937 737 -200 -21,3% 6,91
3408 102 0,9 -101,1 -99,1% 14,09
3409 78 142,6 64,6 82,8% 6,15
3448 100 43,4 -56,6 -56,6% 6,68
3449 1278 1312,7 34,7 2,7% 0,96


3451 1105 1147,3 42,3 3,8% 1,26
3452 142 156,2 14,2 10,0% 1,16
3453 702 793,2 91,2 13,0% 3,34
3454 100 111 11 11,0% 1,07
3455 644 707,1 63,1 9,8% 2,43
3471 227 167 -60 -26,4% 4,27
3477 199 217,4 18,4 9,2% 1,28
3478 465 289 -176 -37,8% 9,06
3485 992 915,8 -76,2 -7,7% 2,47
3487 164 17,2 -146,8 -89,5% 15,42
3490 622 616,6 -5,4 -0,9% 0,22
3491 265 191,1 -73,9 -27,9% 4,89
3542 361 327,1 -33,9 -9,4% 1,83
3568 625 623,6 -1,4 -0,2% 0,06
3588 492 467,8 -24,2 -4,9% 1,10
4446 2119 2103,1 -15,9 -0,8% 0,35
554 249 212,3 -36,7 -14,7% 2,42
558 719 756,9 37,9 5,3% 1,40
560 147 161,7 14,7 10,0% 1,18
562 782 814,5 32,5 4,2% 1,15
712 193 165,8 -27,2 -14,1% 2,03
716 866 931,9 65,9 7,6% 2,20
718 432 528 96 22,2% 4,38
720 1268 1393,1 125,1 9,9% 3,43
738 234 260,9 26,9 11,5% 1,71
742 1361 1480,8 119,8 8,8% 3,18
744 116 114,5 -1,5 -1,3% 0,14
754 854 770,8 -83,2 -9,7% 2,92
770 411 451,3 40,3 9,8% 1,94
780 270 346,2 76,2 28,2% 4,34
784 299 272,4 -26,6 -8,9% 1,57
788 829 831,3 2,3 0,3% 0,08
792 137 136,3 -0,7 -0,5% 0,06
866 168 60,2 -107,8 -64,2% 10,09
872 183 126,8 -56,2 -30,7% 4,52
878 482 332,8 -149,2 -31,0% 7,39
882 746 869,4 123,4 16,5% 4,34
898 184 126,6 -57,4 -31,2% 4,61
906 461 526,5 65,5 14,2% 2,95
908 232 226,3 -5,7 -2,5% 0,38
910 679 797 118 17,4% 4,34
990 610 644,9 34,9 5,7% 1,39
Prom 729,48 712,36 -17,12 -2,3% 3,12

CUADRO 7-35: DISTRIBUCIÓN GEH COMPARACIÓN FLUJOS OBSERVADOS Y SIMULADOS

0-1 25 27% 27%
1-2 21 23% 49%
2-3 10 11% 60%
3-4 9 10% 70%
4-5 12 13% 83%
5-6 3 3% 86%
6-8 6 6% 92%
8 - 10 2 2% 95%
> 10 5 5% 100%
En la figura siguiente se muestra graficado el ajuste obtenido.
FIGURA 7-26: AJUSTE FLUJOS OBSERVADOS – MODELADOS
En el cuadro como en el gráfico se puede observar el nivel de ajuste obtenido. Se aprecia que el R 2
alcanzó un valor de 0,97, equivalente al obtenido con SATURN. Del mismo modo, el GEH promedio
de todo el set de datos fue de 3,1, lo cual está por debajo de lo requerido (GEH global < 5,0). Se
aprecia que en cuanto a la distribución por rangos de GEH también se obtiene un resultado
equivalente al de SATURN.
En Anexo 7.2 digital adjunto en CD se entrega la simulación (denominada Cal_PT9.ang) y la base de

datos de resultados (Cal-PT9.sqlite). También se entrega el archivo Ajuste de flujos_PT_ET.xlsx en
el cual se entrega la comparación de flujos observados y modelados presentados previamente.

7.3.5 Ajuste de tiempos de viaje

viaje. Para ello, el Mandante entregó al Consultor información de tiempos de viaje por eje en el
área de estudio. Los ejes medidos se describen en el cuadro siguiente y se muestran en la
siguiente tabla

Eje Sentido Desde Hasta Nodo Nodo Long(m)
Inicio
Término
Costanera Sur Norte-Sur Kennedy Andrés Bello 81 41 693
Sur-Norte Andrés Bello Kennedy 41 81 693
Los Conquistadores Oriente-Poniente Retorno Santa María Padre Letelier 71 7 854
Santa María Poniente-Oriente Padre Letelier Ret. Los Conquistadores 5 71 899
Andrés Bello Poniente-Oriente Lyon R. P. Zújovic 4 91 1588
Vitacura Oriente-Poniente R. P. Zújovic Los Leones 92 23 1315
Poniente-Oriente Los Leones R. P. Zújovic 23 92 1315
Providencia Oriente-Poniente Los Leones Lyon 23 3 421
Providencia-Apoquindo Poniente-Oriente Lyon El Bosque 2 43 1054
Lyon Sur-Norte Nva. Providencia Los Conquistadores 2 7 702
Suecia Norte-Sur Los Conquistadores Nva. Providencia 11 15 708
Los Leones Norte-Sur Andrés Bello San Pío X 22 25 516
Sur-Norte San Pío X Santa María 25 21 600
El Cerro Norte-Sur Los Conquistadores Andrés Bello 31 102 429
Sur-Norte Andrés Bello Los Conquistadores 102 31 429
Tajamar-Tobalaba Norte-Sur Andrés Bello El Bosque 102 36 839
Sur-Norte El Bosque Andrés Bello 36 102 839
El Bosque Norte-Sur Andrés Bello Apoquindo 51 43 644
Sur-Norte Apoquindo Andrés Bello 43 51 644
Isidora Goyenechea Norte-Sur A. Bello/Costanera Sur A. Leguía Norte 41 52 732
Sur-Norte A. Leguía Norte Andrés Bello 52 51 636
Pdte. Riesco Poniente-Oriente Andrés Bello A. Leguía Norte 61 63 566
Fuente: Sectra

FIGURA 7-27: EJES DE MEDICIONES DE TIEMPO DE VIAJE PUNTA TARDE
Fuente: Sectra
Un primer análisis de la información entregada y, en particular, en la definición de los ejes,

muestra diversas inconsistencias en algunos de ellos, que se comentan a continuación.
 El eje Vitacura en el sentido poniente – oriente dice estar definido entre Los Leones y la
rotonda Pérez Zújovic (igual que en el sentido oriente – poniente y con la misma longitud). No
obstante, el subtramo entre Los Leones y Nueva Providencia solo tiene circulación en el
sentido oriente – poniente, por lo que no resulta posible la medición de tiempos reportada.
 El eje Suecia está definido de norte a sur entre Los Conquistadores y Nueva Providencia, en
circunstancias que la Av. Suecia no llega hasta Los Conquistadores, sino que entre Santa María
y Los Conquistadores la calle se llama El Gobernador y tiene sentido sur – norte, por lo que no
es posible recorrer todo el tramo de norte a sur.
 El eje Tajamar – Tobalaba en el sentido norte – sur está definido entre Andrés Bello y El
Bosque, sin embargo no es posible recorrerlo en ese sentido ya que entre Vitacura y
Providencia el sentido de tránsito es solo de sur a norte.
 El eje El Bosque en el sentido norte sur en el sentido norte – sur está definido entre Andrés
Bello y Apoquindo, pero entre Andrés Bello y Vitacura el sentido de tránsito es solo sur –
norte.

Dada las inconsistencias existentes en los 4 casos anteriores no resulta posible considerar los datos
de tiempo de viaje de ellos.
Por otra parte, existen también casos en que la medición tampoco puede ser utilizada debido a
que alguno de los extremos del tramo medido se encuentra definido fuera de los límites de la red
modelada. Este es el caso de Isidora Goyenechea en ambos sentidos, ya que Augusto Leguía Norte
no está modelado en la red AIMSUN. El otro caso es Presidente Riesco entre Andrés Bello y
Augusto Leguía, por la misma razón anterior.
Para el resto de los ejes-sentido medidos sí es posible realizar una comparación de los tiempos de
viaje, lo que se presenta a continuación en el cuadro siguiente.
CUADRO 7-37: COMPARACIÓN TIEMPOS DE VIAJE POR EJE

Eje Sentido Long. (m) Medición Red Cal_pt9
Tpo. (seg) Vel. Tpo. (seg) Vel. (km/h)
(km/h)
Costanera Sur Norte-Sur 693 53,5 46,7 34,6 72,1
Sur-Norte 693 40,5 61,6 25,9 96,3
Los Conquistadores Oriente-Poniente 854 712,2 4,3 74,1 41,5
Santa María Poniente-Oriente 899 228,5 14,2 115,2 28,1
Andrés Bello Poniente-Oriente 1588 327,7 17,4 205,2 27,9
Vitacura Oriente-Poniente 1315 364,2 13 166,3 28,5
Providencia Oriente-Poniente 421 223,2 6,8 73,0 20,8
Providencia-Apoquindo Poniente-Oriente 1054 223,8 17 236,7 16,0
Lyon Sur-Norte 702 219,6 11,5 108,0 23,4
Los Leones Norte-Sur 516 36,8 50,4 33,1 56,2
Sur-Norte 600 351 6,2 118,4 18,2
El Cerro Norte-Sur 429 242,8 6,4 82,3 18,8
Sur-Norte 429 179 8,6 110,9 13,9
Tajamar-Tobalaba Sur-Norte 839 604,2 5 166,4 18,2
El Bosque Sur-Norte 644 147 15,8 242,7 9,6
FIGURA 7-28: AJUSTE DE TIEMPOS DE VIAJE POR EJE

El gráfico anterior muestra un ajuste de los tiempos de viaje bastante deficiente, observándose
claramente un importante grado de subestimación de los tiempos. En primera instancia, se buscó
realizar ajustes en la red que aumentaran las demoras y con ello los tiempos de viaje, en particular
en los ejes con menor reproducción, como Los Conquistadores. No obstante no se logró un cambio
significativo variando parámetros de la red dentro de rangos válidos, tales como la velocidad de
arco, distancias zona 1 y 2, yellow box, etc. Solo era posible lograr los aumentos de tiempo
observados disminuyendo drásticamente la capacidad en las intersecciones, por ejemplo,
aumentando el valor del tiempo de reacción en parada (lo cual no se debiera hacer, ya que el valor
utilizado responde a la calibración de capacidades en intersecciones – ver 7.3.3), pero al hacerlo se
producían bloqueos en distintos lugares de la red, que si bien generaban un aumento del tiempo
de viaje significativo, también generaban una disminución importante del flujo, ya que una
importante proporción de la demanda ya no podía pasar debido a la pérdida de verde efectivo
producto de los bloqueos, propagándose las colas y los bloqueos por toda la red. Dado esto, se
llegó a la conclusión que los datos disponibles no eran confiables, por dos razones principales: la
primera radica en el hecho de que en redes con altos niveles de congestión la varianza del tiempo
de viaje puede ser muy importante, por lo que una medición basada en 3 o 5 pasadas (que es lo
habitual) carece absolutamente de confiabilidad estadística; la segunda razón es que las
mediciones de tiempo no se efectuaron en forma simultánea con las de flujos vehiculares,
pudiendo perfectamente obtener valores asociados a niveles distintos de demanda que los
medidos. Esto último se concluye también a partir de la simulación, ya que al disminuir la
capacidad, disminuye fuertemente el flujo simulado en los ejes.
Dado lo anterior, resulta evidente que los tiempos de viaje fueron medidos en condiciones
bastante diferentes a las modeladas. En particular, los conteos en la red de modelación muestran
valores de flujos en algunos ejes muy por debajo de la capacidad de los mismos. El ejemplo más
claro de lo anterior es el eje Andrés Bello, en el cual por el acceso poniente de la intersección con
Av. Lyon y con Los Leones, la medición indica un flujo de solo 3.246 veh/h y de 3.388 veh/h
respectivamente. Tomando en consideración que la Av. Andrés Bello posee 7 pistas de circulación,
su capacidad está en el orden de los 6.000 veh/h, por lo que el flujo medido representaría un
grado de saturación a penas por sobre el 50%, es decir, muy bajo nivel de congestión. Valga
mencionar que en el período fuera de punta, estos mismos accesos poseen un flujo medido de
2.472 veh/h y 2.800 veh/h respectivamente, es decir, un 24% y 17% menos respectivamente que
el período punta tarde, sin embargo, en este período la capacidad de estos acceso ronda los 3.500
veh/h, es decir, el grado de saturación resulta del orden del 76%. Nótese también que, si se analiza
la información de flujos de Av. Santa María, la cual sería el eje de competencia directa de Av.
Andrés Bello, a la altura del puente Suecia, el conteo fue de 1.648 veh/h y en el acceso poniente
con el puente Tajamar de 3.823 veh/h. De hecho, este flujo es el que menos es reproducido por el
modelo SATURN logrando asignar un flujo de solo 2.956 veh/h en este punto. Resulta al menos
raro que el flujo por Santa María llegue a 3.823 veh/h mientras que el flujo mayor en Andrés Bello
llegue solo 3.388 veh/h, considerando que esta última tiene casi el doble de pistas.
Cabe recordar que las mediciones de flujo no fueron realizadas por este Consultor y fueron
entregadas por el Mandante para propósitos de calibración. Obviamente, el ajuste de las matrices
en SATURN y su asignación para definir el estado de tráfico para AIMSUN, se condicionan por los

datos de flujo disponibles, por lo que el modelo se limita a intentar reproducir los datos
observados.
La situación descrita es un claro ejemplo del tipo de problemas que puede acarrear en un proceso
de modelación y calibración, eventuales errores en la medición de flujos y las posibles diferencias
que pueden obtenerse cuando se miden tiempos de viaje en días distintos al flujo y con tan poca
representación estadística, en especial en redes con altos niveles de congestión como la analizada.
En adecuado comentar también, las enormes dificultades que presenta la medición de un acceso
vial con 7 pistas y con altos niveles de tráfico como Av. Andrés Bello, lo cual aumenta fuertemente
la probabilidad de cometer errores de medición.
De acuerdo con todo lo que se ha comentado, se concluye que no resulta posible realizar ajustes
para reproducir los tiempos de viaje observados, ya que a juicio del Consultor son inconsistentes
con los flujos medidos para el proceso de calibración.

8 Tarea Nº7: Construcción y Calibración de Modelos de

Referencia Área de Estudio Nº1 Periodo Fuera De Punta
8.1 Introducción
En este capítulo se reporta la construcción y calibración para los modelos SATURN y

AIMSUN modalidad estados de tráfico del periodo Fuera de Punta del Área de estudio Nº1
de Santiago, usando como punto de partida las redes resultantes de la calibración del
período Punta Tarde reportada en el capítulo anterior.
8.2 Calibración SATURN
Para el periodo Fuera Punta se procedió a realizar el mismo procedimiento que para el
periodo Punta Tarde, lo cual se explica en detalle en la sección 5.1 de este informe
8.2.1 Comprobación del error de SATURN en calibración con pistas solo bus (B) y
diseño de solución
El objetivo de este acápite es demostrar el error que comete SATME2 cuando existen
conteos en arcos con pistas solo bus y proponer una solución para ajustar correctamente las
matrices de viaje cuando se utiliza la modalidad (B) de codificación de pistas solo bus. El
proceso de demostración es exactamente igual al descrito en la sección 7.2.1 de este
informe.
8.2.2 Proceso General de Calibración y Validación de la red
El proceso de calibración de la red corresponde al mismo descrito para el periodo punta

tarde en el punto 7.2.2 del Cap. 5 anterior.
La red fue construida a partir de la red calibrada del periodo punta tarde introduciendo las
modificaciones correspondientes a los cambios de sentidos de tránsito en aquellas vías que
funcionan como reversibles. Junto a esto se consideró que la hora representativa del
periodo fuera punta corresponde de las 15:00 a las 16:00 horas ya que las mediciones
utilizadas provistas por el mandante para este periodo corresponden a esa hora, luego fue
necesario realizar todos los cambios relativos a virajes a contra flujo permitidos solo en
determinados horarios.
Los ajustes del período fuera de punta más representativos fueron los siguientes

- Andrés Bello debe funcionar como un eje bidireccional en toda su extensión, es decir,
desde la Rotonda Pérez Zujovic hasta Manuel Montt por medio de un sistema de uso de
pistas diferenciado con 4 pistas hacia el oriente y 3 hacia el poniente, en aquellos
sectores donde la calzada no se encuentra dividida.
- Cambio de virajes consecuencia del cambio de sentido en Avenida Andrés Bello con
prohibición de virajes en sentido oriente sur a excepción de las intersecciones de Los
Leones, Antonio Bellet y Manuel Montt.
- Actualización de ciclos y fases semaforizadas correspondientes al periodo fuera de

punta según el plan de cada intersección proveniente de la información facilitada por la
Unidad Operativa de Control de Tránsito.
En términos topológicos, las características de la red ajustada del periodo fuera de punta
para el sector Nº1 puede ser resumida en el siguiente cuadro:
CUADRO 8-1: CARACTERÍSTICAS TOPOLÓGICAS DE LA RED CALIBRADA FUERA PUNTA AREA 1

Zonas Buffer 13
TOTAL DE ZONAS 66
Nodos Prioridad 118
Nodos Auxiliares 28
TOTAL DE NODOS 292
Longitud Total en Km. 80905
Líneas de Vehículos de Rutas fijas Bus Articulado 22
Bus Normal 25
Taxibus 4
Taxicolectivos 33
Camiones 25
Taxis Básicos* 6
TOTAL DE LINEAS 121
NUMERO DE USUARIOS VEHICULOS LIVIANOS 1
*Se definieron rutas fijas para aquellos taxis que utilizan las pistas solo buses existentes en Avenida Providencia y
Nueva Providencia
En la siguiente figura, se puede ver la red de calibración SATURN Fuera Punta para el Área
Nº1 finalmente considerada en el presente estudio. Donde la principal diferencia con el
periodo Punta Tarde es que Avenida Andrés Bello es Bidireccional en Fuera Punta lo que
provoca diferencias en algunos virajes y otras características propias del período.

FIGURA 8-1: RED DE CALIBRACIÓN FUERA PUNTA AREA 1
808
170 809
3912
4309
764
765 758
4019 9031 824
759 3948
762
9160 9129 4308
5009 3910
4303 3907 807
4301 4023
4218825 4022 3509
4027 654
760 761 4119 3501
8101 3502 3508 806
4216 3505 3506
3409
9145 4013 184
4208 3401 3407 2878
4118 4028 9996 3403 3404 3405
5101 4012 656 3408657 2842
5100 8104 3412 3414 655 2841
4403 4207 4116 2840
4115 9300 3903 3413 2838
4206 9304 3411 9940
653 2705
4112 2836 2703 2506
4205 9306 3901 3410 2835 664 2505 9935
632 4106 9310634 2827 2702 2503
631 2832 821 9934 805
4402 2510 2830 2701
4105 9938 640 2502
4204 2826 804
2879 635 2825 9958 2501
4007 2507 636 2018
9929162 192 2014
4203 4104 7500 2821 9928
156 2880 2820 9927 2009
4006 2819 2008 803
4111 633 9925 822
4401 637 2006 820
2817 2818 2005 819
4110 818
4004 685 2815 2816 2002 815 817
4213 4003 2001
5000 810 811 816
2903 158 2814
9044 4002 2813
2902 2811
4109
2809 812
9043 9920
771 157 2808
769 9143 2805
2901
9041 677 813
772
773 9141 9023 2803 467
1801
814
2801
768 766 9124 676
767
1702
1701
801 802

FIGURA 8-2: RED DE CALIBRACIÓN FUERA DE PUNTA AREA 1, PISTAS

La metodología de calibración corresponde a la descrita en el punto 7.2.4 del Cap. 5 anterior para
la calibración SATURN del periodo Punta Tarde.
En las siguientes figuras se aprecia la cobertura y los flujos finales de las rutas fijas del periodo
Fuera de Punta.
FIGURA 8-3: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE BUSES RED FUERA PUNTA AREA 1
11
5
8
8
11
11 5
5
5
11
16
8
5
16
8
8
16
8
4
11
16
8
4 4
11 1
8
8 8
1 11
4
8
8
8 8
11 1
47
9
8 47
8
4
8
9
47
1 11
50
8 8
8 47 4
50
9
8 8 8 7
44
8 47 50
0
50 5
9 88 47
1
9 9 47
8
50
8
45 53 47 8
9 50
8
8
8
14
50
8
56
4
6
9
73 15
8 8
6
73
56
83
15
4
64
83
64
8
56 6
4 15
8
8
64
28 2
29
4
6
6
56
8
4 6
4
6 56 64
1
6
6
72
4
10
14
1
75
14
72
44
75
8
84
10
75
6
12
1
75 84
6
75
75
76
6
84
10
76
12
76
9
16

FIGURA 8-4: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE TAXICOLECTIVOS RED FUERA PUNTA AREA 1
8
14
2
8
8 8
4
14 1
2
8
2
2
14
14
2
14
2
8
14
2
14 8
74 4
74 74 74 7
14
2
74 74 48 4
48
81
81
8
8
14
48 86
6
86 8
8
24
14
2
86
8 8
2 86
2
15
86
14
2
66
8
86
86
14
95
2
60
60
14
23
8 28
42
23
28 9
14
39
2 8 28
60
42
8 5 9
28
15 1
15
2 14
39
27
19
2
2 27 28
2 14
24
2
14 14
3
10
14
14 9
43
1
14
2
165
4
15
20
20 154
14
2
90
44
63
64
4
14 1
20
48
44
48
86
97
11
2

FIGURA 8-5: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE CAMIONES RED FUERA PUNTA AREA 1
16
11
3
16
20
16
14
1
3
11 1
51
21
12
20
23
3
51
14
23
20
5
20
9
51
27 27
28
29
1
20
31 3
5
41
41 8
46
28 2
27
51
4 28
13
40
7
9
13 3
16 16
46
3
20
3
50
40 32
4
31 31
14
3 32
49
4
3 3
51
50
3 3 3 32
29
40
3
16 0
32 3
50
88
4
8 24 2
3
8
63
14
50 32
4
53 5 30
28
32
13 51
14
29
46
3
3
3
8
4
46
41 14
15 3
3
3
3
3
26
14
24
20
17
3
3
86
3
44
3 3
13 24
13
3
29
16
5
26
24
44
13
17
9
14
5 16
4
13
13
24 2
12
39 3
35 16
5 30
29
35
5
9
5 30 13
16
26
16
5
16
30
16
16
16
55
30
16
30
30
16
30
30
30
6
16 1
30
Para expresar el grado de ajuste o error de la optimización se realiza una regresión lineal entre los
valores modelados y observados. El cuadro siguiente expone los resultados alcanzados para cada
modo de rutas fijas del periodo punta tarde.
CUADRO 8-2: GRADO DE AJUSTE RUTAS FIJAS, FUERA PUNTA AREA 1

Tipo %
Buses Articulado 0,948
Bus Normal 0,936
Taxibus 0,841
Taxis Colectivos 0,771
Camiones 0,951
En los siguientes gráficos se muestran los ajustes alcanzados de las rutas calibradas, separadas por
tipo de vehículo.

FIGURA 8-6: AJUSTE BUSES ARTICULADOS FUERA PUNTA AREA 1
FIGURA 8-7: AJUSTE BUSES NORMALES FUERA PUNTA AREA 1
FIGURA 8-8: AJUSTE TAXIBUSES FUERA PUNTA AREA 1

FIGURA 8-9: AJUSTE TAXICOLECTIVOS FUERA PUNTA AREA 1
FIGURA 8-10: AJUSTE CAMIONES FUERA PUNTA AREA 1
En los siguientes cuadros se muestran las frecuencias finales de las rutas calibradas, separadas por
tipo de vehículo.
CUADRO 8-3: FRECUENCIAS CALIBRADAS MODO BUSES FUERA PUNTA AREA 1

Tipos de vehículo Línea (veh/hr)
1001 9
1004 6
1009 7
1010 41
1013 12
Bus Articulado 1014 8
1016 9
1018 17
1019 12
1024 39
1025 8


1027 11
1029 1
1031 4
1033 8
1034 8
1036 6
1038 9
1044 8
1048 10
1050 13
1051 15
2001 9
2004 6
2009 7
2010 41
2013 12
2014 8
2016 9
2018 17
2019 12
2024 39
2025 8
2026 4
Bus Normal 2027 12
2029 1
2030 5
2031 10
2033 8
2034 8
2036 6
2038 9
2044 8
2047 4
2048 10
2050 13
2051 15
3003 12
3008 4
Taxi bus
3023 12
3028 6

CUADRO 8-4: FRECUENCIAS CALIBRADAS MODO TAXICOLECTIVO FUERA PUNTA AREA 1

4000 0
4002 27
4003 16
4004 23
4005 0
4006 44
4007 15
4008 0
4009 60
4010 19
4011 12
4012 15
4014 2
4015 7
4016 0
4017 1
Taxi colectivos 4031 67
4035 20
4036 9
4037 68
4041 5
4044 0
4046 15
4048 46
4056 24
4059 48
4060 0
4061 42
4071 67
4080 74
4088 42
4090 14
4091 14

CUADRO 8-5: FRECUENCIAS CALIBRADAS MODO CAMION FUERA PUNTA AREA 1

Tipos de Línea (veh/hr)
vehículo
5500 8
5501 8
5502 13
5503 3
5504 24
5505 3
5506 14
5507 28
5508 16
5509 16
5510 13
5511 5
Camiones 5512 4
5513 12
5514 13
5515 11
5516 0
5517 0
5518 38
5519 0
5520 35
5521 14
5522 20
5523 3
5524 9
CUADRO 8-6: FRECUENCIAS MODO TAXI FUERA PUNTA AREA 1

Tipos de Línea (veh/hr)
vehículo
6001 50
6002 40
6003 18
Taxi
6004 15
6005 300
6006 76
En las referencias no se cuenta con una matriz preliminar para el periodo fuera de punta de la red
de análisis, por lo que bajo el supuesto de que el comportamiento de este periodo puede ser
similar, en cuanto a estructura, al periodo punta tarde, y en parte al periodo punta mañana, se
generaron diferentes escenarios para definir una matriz priori, los cuales no tuvieron buenos
resultados.

Dado lo anterior, se utilizó como matriz a priori de transporte privado de equilibrio la proveniente
de una corrida ESTRAUS compatible al año de la calibración del presente estudio. La matriz
ESTRAUS Fuera de Punta experimentó un corte relacionado con el área de estudio de manera de
calzar lo más fielmente posible con la red de modelación del estudio. Se generó así una matriz la
que se adaptó a la cantidad de arcos y zonas definidas, obteniendo una matriz a priori fuera punta
con la estructura adecuada para su uso.
Considerando todo lo expuesto, la matriz a priori generada quedó con las siguientes
características.
CUADRO 8-7: CARACTERISTICAS MATRIAZ A PRIORI FUERA PUNTA

Valor
Número de Zonas 66
Número de Viajes 32138
Promedio por celda 7.4
Número de celdas Nulas 2336
Zona Origen mayor Generación 808 2830
Zona Origen mayor Atracción 808 3350
Par Origen-Destino más cargado 808-772 1392
8.2.6 Conteos Vehiculares y Niveles de Servicio Período Fuera de Punta Área 1
Al igual que para el periodo punta tarde se utilizaron para la calibración del periodo fuera de punta
los conteos vehiculares y niveles de servicio facilitados por el mandante, provenientes del estudio
“Análisis Táctico de Proyectos de Transporte Urbano, Etapa III” Orden de Trabajo Nº 5, realizadas
por Testing Ltda., en el mes de noviembre del año 2013
La figura y cuadro siguientes presentan la ubicación y valores de los conteos utilizados para la
calibración del periodo fuera de punta.
El detalle de los conteos y niveles de servicio utilizados para la calibración se reportan en los
anexos digitales 6.2 y 6.3, respectivamente.

FIGURA 8-11: UBICACIÓN DE LOS CONTEOS PUNTA TARDE
Fuente: Estudio de Referencia
CUADRO Nº 8-1: CONTEOS HORARIOS AÑO 2013 DE VEHICULOS LIVIANOS FUERA PUNTA AREA 1
2001 2818 2819 953
2001 2818 2820 497
2509 2821 2820 261
2509 2821 2880 1154
2510 4008 2879 1199
2510 4009 9310 2699
2510 4009 9938 292
2701 2835 9940 793
2701 2835 2836 138
2816 2818 2819 393
2816 2818 2820 770
2818 2819 7500 1016
2818 2819 2817 452
2818 2820 2507 899
2818 2820 2002 298


2821 2820 2507 118
2821 2820 2002 790
2823 2826 2830 945
2823 2826 9928 241
2828 2826 2830 539
2828 2826 9928 976
2829 2828 3901 282
2829 2828 2826 351
2829 2828 2827 672
2836 2835 9940 257
2836 2835 9968 957
2879 4007 4105 203
2879 4007 4006 1076
2879 4008 2510 2284
2879 4008 2821 328
2880 2819 2817 1066
3400 3401 3502 20
3400 3401 3402 1124
3400 3401 3412 211
3402 3401 3502 49
3402 3401 3412 86
3402 3401 3400 699
3412 3411 3410 77
3412 3411 3903 148
3901 3902 3903 274
3903 3902 3901 572
3903 3902 9303 333
3906 3905 8101 1208
3906 3907 3908 2484
3907 3908 3501 557
4006 4007 4105 382
4006 4007 2879 2141
4008 2821 2820 568
4008 2821 2880 116
4011 4107 4120 555
4011 4107 5017 200
4011 4012 4028 1145
4011 4012 4018 1593
4012 4011 4107 274
4012 4011 9300 1268
4013 4018 4017 48
4015 3905 3906 48
4015 3905 3501 373
4015 3905 8101 94
4018 4012 4011 1294
4020 4012 4011 242
4105 4106 4206 11
4105 4106 9969 1485
4105 4106 4008 460
4105 4205 4404 259
4105 4205 4204 360
4106 4008 2510 577
4106 4008 2821 480


4106 4008 2879 36
4112 4117 9300 132
4113 4106 4008 466
4115 4207 5103 1163
4117 4107 4116 864
4117 4107 5017 1387
4120 4117 9300 748
4206 4205 4404 31
4206 4205 4204 1441
4207 4115 4114 704
4208 4207 5103 89
4208 4207 4115 426
4208 4207 4215 1111
4214 4215 4206 507
4216 4208 5016 45
4216 4208 4207 1297
4303 4306 447
4304 4307 3946 1294
4307 3946 9029 536
4308 3910 1259
4404 4205 4204 25
5016 4208 4207 281
5017 4118 4119 1539
5100 4207 4115 938
7500 4007 4105 618
7500 4007 2879 318
7500 4007 4006 87
8101 3905 3906 941
8101 3905 3501 184
9029 3946 4305 323
9300 4011 4012 2674
9304 4011 4107 668
9304 4011 4012 347
9307 3901 2828 1062
9307 3901 2827 344
9310 4009 9969 45
9310 4009 9938 290
9310 4009 2510 1031
9320 3902 3903 62
9320 3902 3901 28
9320 3902 9303 711
9938 4009 9969 547
9938 4009 9310 369
9938 4009 2510 259
9940 2835 2701 647
9940 2835 9968 158
9968 2835 2836 767
9968 2835 2701 105
9989 3411 3410 3
9989 3411 3903 268
2830 2882 2881 280
Fuente: Elaboración Propia a partir de datos proporcionados por el mandante

8.2.7 Programaciones de Semáforos
El cuadro siguiente presenta el resultado del procesamiento de la información entregada pro al

UOCT para el periodo Fuera de Punta del área 1. El detalle de repartos y desfases por fase se
reporta en el anexo 6.1.
CUADRO 8-8: PROGRACION DE SEMAFOROS AÑO 2013 FUERA PUNTA AREA 1

Nodo Calle 1 Calle 2 Red Ciclo (seg) Nº Fases
2505 GERTRUDIS ECHEHIQUE CALLAO 104 60 3
2701 EL BOSQUE SUR NAPOLEON 1 80 2
2703 ENRIQUE FOSTER NAPOLEON 1 40 2
2801 NUEVA PROVIDENCIA MANUEL MONTT 1 120 2
2802 PROVIDENCIA MANUEL MONTT 1 120 2
2803 NUEVA PROVIDENCIA GENERAL DEL CANTO 1 120 2
2804 NUEVA PROVIDENCIA ANTONIO VARAS 1 120 2
2805 PROVIDENCIA ANTONIO VARAS 1 120 2
2806 PROVIDENCIA SANTA BEATRIZ BANDEJON 1 120 2
2807 PROVIDENCIA SANTA BEATRIZ 1 120 2
2810 NUEVA PROVIDENCIA CARLOS ANTUNEZ 1 120 3
2811 PROVIDENCIA CARLOS ANTUNEZ 1 120 3
2812 NUEVA PROVIDENCIA MARCHANT PEREIRA 1 120 2
2814 NUEVA PROVIDENCIA PEDRO DE VALDIVIA 1 120 2
2815 PROVIDENCIA PEDRO DE VALDIVIA 1 120 3
2816 NUEVA PROVIDENCIA GUARDIA VIEJA 1 120 2
2817 PROVIDENCIA GUARDIA VIEJA 1 120 2
2818 NUEVA PROVIDENCIA RICARDO LYON 1 120 2
2819 PROVIDENCIA NUEVA DE LYON 1 120 2
2820 NUEVA PROVIDENCIA SUECIA 1 120 2
2821 PROVIDENCIA SUECIA 1 120 2
2822 PROVIDENCIA LOS LEONES 1 120 2
2823 NUEVA PROVIDENCIA LOS LEONES 1 120 2
2825 VITACURA OP PROVIDENCIA 1 120 2
2826 NUEVA PROVIDENCIA HOLANDA 1 60 2
2827 VITACURA OP NUEVA PROVIDENCIA 1 120 2
2828 HOLANDA NUEVA PROVIDENCIA 1 120 2
2831 TOBALABA NUEVA PROVIDENCIA 1 96 2
2832 PASAJE PDTE. ERRAZURIZ NUEVA PROVIDENCIA 1 48 2
2834 APOQUINDO NUEVA PROVIDENCIA 1 96 2
2835 APOQUINDO EL BOSQUE SUR 1 96 2
2837 APOQUINDO AGUSTO LEGUIA NORTE 1 80 2
2838 APOQUINDO ENRIQUE FOSTER 1 80 2
2840 APOQUINDO EL GOLF 1 120 3
2842 APOQUINDO MALAGA 1 80 2
2883 TOBALABA PEATONAL 1 48 2
2902 PEREZ VALENZUELA SANTA BEATRIZ 1 60 2
3400 ISIDORA GOYENECHEA EL BOSQUE NORTE 2 120 2
3401 ISIDORA GOYENECHEA SAN SEBASTIAN 2 120 2
3402 ISIDORA GOYENECHEA CARMENCITA 2 120 2
3403 ISIDORA GOYENECHEA AUGUSTO LEGUIA NORTE 2 120 2
3404 ISIDORA GOYENECHEA LA PASTORCITA 2 120 2

Nodo Calle 1 Calle 2 Red Ciclo (seg) Nº Fases

3405 ISIDORA GOYENECHEA ENRIQUE FOSTER 2 120 2
3406 ISIDORA GOYENECHEA MAGDALENA 2 60 2
3412 EL BOSQUE SUR SAN SEBASTIAN 1 96 2
3502 PRESIDENTE RIESCO SAN SEBASTIAN 2 60 2
3505 PRESIDENTE RIESCO AUGUSTO LEGUIA NORTE 2 60 2
3506 PRESIDENTE RIESCO ENRIQUE FOSTER 2 120 2
3508 PRESIDENTE RIESCO EL GOLF 2 60 2
3901 VITACURA HOLANDA 1 120 2
3902 VITACURA NUEVA TAJAMAR 1 120 2
3903 VITACURA ENCOMENDEROS 1 120 2
3904 ISIDORA GOYENECHEA VITACURA 2 120 3
3905 VITACURA SN-NS PRESIDENTE RIESCO 2 120 2
3906 VITACURA SN-NS ANDRES BELLO 2 120 2
3907 VITACURA SN ROTONDA PEREZ ZUJOVIC 94 90 2
3910 ROTONDA PEREZ ZUJOVIC PDTE. KENNEDY OP 94 90 2
3948 VITACURA NUEVA COSTANERA NS 88 120 2
4002 ANDRES BELLO GENERAL CALDERON 3 60 2
4005 ANDRES BELLO LA CONCEPCION 3 60 2
4006 ANDRES BELLO PEDOR DE VALDIVIA 3 120 2
4007 ANDRES BELLO NUEVA DE LYON 3 120 3
4008 ANDRES BELLO SUECIA 3 120 2
4009 ANDRES BELLO NUEVA LOS LEONES 3 120 3
4011 ANDRES BELLO NUEVA TAJAMAR 3 120 2
4012 ANDRES BELLO COSTANERA 3 120 2
4013 ANDRES BELLO ISIDORA GOYENECHEA 2 120 2
4017 AVENIDA EL CERRO SANTA MARÍA 2 60 2
4102 SANTA MARIA LA CONCEPCION 2 60 2
4103 MONSEÑOR CARLOS CASANUEVA SANTA MARIA 2 120 2
4104 PEDRO DE VALDIVIA SANTA MARIA 2 120 2
4105 PADRE LETELIER SANTA MARIA 2 120 2
4106 EL GOB SANTA MARIA 2 120 2
4107 NUEVA TAJAMR SANTA MARIA 3 120 2
4110 SANTA MARIA JOSEFINA EWARDS DE FERRARI 108 2
4113 SANTA MARIA OP PUENTE LOS LEONES 2 120 2
4115 SANTA MARIA OP EL CERRO 2 120 2
4117 SANTA MARIA PO EL CERRO 2 120 2
4203 LOS CONQUISTADORES MONSEÑOR CARLOS CASANUEVA 2 90 2
4204 LOS CONQUISTADORES PEDRO DE VALDIVIA NORTE 2 90 2
4205 LOS CONQUISTADORES PADRE LETELIER 2 90 2
4208 LOS CONQUISTADORES LOS HIDALGOS 2 90 2
4211 LOS CONQUISTADORES JOSEFINA EWARDS 2 120 2
4212 LOS CONQUISTADORES EMITERIO LARRAIN BUNSTER 2 120 2
4306 PUENTE KENNEDY ROTONDA PEREZ ZUJOVIC 94 90 2
9300 NUEVA TAJAMAR SANTA MARIA 2 120 2
9928 HOLANDA SAN PIO X 1 60 2
9933 EL BOSQUE SUR TOBALABA 1 80 3
9939 TAJAMAR ENCOMENDEROS 1 48 2
9940 EL BOSQUE SUR ROGER DE FLOR 1 96 3
9969 PUENTE LOS LEONES SANTA MARIA 2 120 2
Fuente: Elaboración Propia a partir de información de la UOCT

8.2.8 Definición de Parámetros de la Red SATURN
Los parámetros principales utilizados en el proceso de calibración del periodo fuera de punta son
similares a los usados para el periodo Punta Tarde descritos en el punto 7.2.8 del Cap. 5 anterior.
8.2.9 Indicadores de Ajuste Etapa de Calibración y Validación Final
Con el objetivo de lograr un mejor ajuste de las matrices a los conteos observados, se procedió a
realizar un proceso de estimación de matrices empleando para ello la rutina SATME2 del modelo
SATURN.
Los resultados obtenidos en dicho proceso de estimación son los siguientes para los indicadores
DEMAND FLOW (flujo que demanda la vía) como ACTUAL FLOW (flujo que acepta la vía) de
SATURN.

PERIODO FUERA PUNTA AREA 1 PARA ACTUAL FLOW
R2 Y = A + B*X 0,9843 -19,583 1,002
R2 Y = B*X 0,9838 - 0,985
R2 Y = X 0,9833 - -
Total de viajes de la Matriz 28.336

PERIODO FUERA PUNTA AREA 1 PARA DEMAND FLOW
R2 Y = A + B*X 0,9855 -13,600 1,022
R2 Y = B*X 0,9852 - 1,010
R2 Y = X 0,9850 - -
A continuación, se presentan los resultados del proceso de calibración mediante SATME2 a nivel
de movimiento, en donde se muestra el flujo modelado, el conteo asociado al movimiento, las
diferencias entre ambas cantidades y los resultados de GEH, todo para ACTUAL FLOW y luego para
DEMAND FLOW.

CUADRO 8-11: RESULTADOS PROCESO DE CALIBRACIÓN PERÍODO FUERA PUNTA AREA 1, ACTUAL FLOW
Correlativo Nodo A Nodo B Nodo C Flujo Flujo Capacidad Diferencia % Diferencia GEH
Observado Modelado (veq/hr)
(veq/hr) (veq/hr)
1 2001 2818 2819 953 981 1546 28 2,98 0,91
3 2001 2818 2820 497 468 671 -28 -5,9 1,34
4 2509 2821 2820 261 234 768 -26 -10,18 1,69
5 2509 2821 2880 1154 1036 2241 -117 -10,19 3,55
6 2510 4008 2879 1199 1221 3313 22 1,85 0,64
7 2510 4009 9310 2699 2688 3093 -10 -0,42 0,22
8 2510 4009 9938 292 286 800 -5 -2,03 0,35
9 2701 2835 9940 793 807 1505 14 1,77 0,50
10 2701 2835 2836 138 121 341 -16 -12,37 1,50
11 2816 2818 2819 393 339 671 -53 -13,72 2,82
12 2816 2818 2820 770 822 1627 52 6,72 1,83
13 2818 2819 7500 1016 971 1843 -44 -4,47 1,44
14 2818 2819 2817 452 448 770 -3 -0,98 0,21
15 2818 2820 2507 899 932 932 33 3,71 1,10
16 2818 2820 2002 298 280 280 -17 -5,97 1,05
17 2821 2820 2507 118 177 845 59 50,08 4,87
18 2821 2820 2002 790 853 2965 63 8 2,20
19 2823 2826 2830 945 822 822 -122 -12,97 4,12
20 2823 2826 9928 241 206 206 -34 -14,5 2,34
21 2828 2826 2830 539 556 816 17 3,2 0,74
22 2828 2826 9928 976 985 2277 9 0,89 0,28
23 2829 2828 3901 282 231 609 -50 -17,94 3,16
24 2829 2828 2826 351 372 781 21 5,91 1,09
25 2829 2828 2827 672 650 2120 -21 -3,2 0,84
26 2836 2835 9940 257 241 754 -15 -6,24 1,02
27 2836 2835 9968 957 896 2075 -60 -6,36 2,00
28 2879 4007 4105 203 168 233 -34 -17,09 2,55
29 2879 4007 4006 1076 1065 1478 -10 -1,06 0,35
30 2879 4008 2510 2284 2351 3139 67 2,95 1,40
31 2879 4008 2821 328 324 564 -3 -1,21 0,22
32 2880 2819 2817 1066 1086 1820 20 1,91 0,62
33 3400 3401 3502 20 0 284 -19 -100 6,32
34 3400 3401 3402 1124 875 2109 -248 -22,15 7,88
35 3400 3401 3412 211 187 749 -23 -11,52 1,72
36 3402 3401 3502 49 0 588 -48 -100 9,90
37 3402 3401 3412 86 26 365 -59 -69,93 8,04
38 3402 3401 3400 699 636 1988 -62 -9,01 2,44
39 3412 3411 3410 77 77 3609 0 -0,2 0,02
40 3412 3411 3903 148 163 1620 15 9,92 1,18
41 3901 3902 3903 274 277 2333 3 1,25 0,21
42 3903 3902 3901 572 566 3282 -5 -1 0,24
43 3903 3902 9303 333 348 960 15 4,5 0,81
44 3906 3905 8101 1208 887 3600 -320 -26,57 9,92
45 3906 3907 3908 2484 2562 3360 78 3,14 1,55
46 3907 3908 3501 557 567 1447 10 1,84 0,43
47 4006 4007 4105 382 358 358 -23 -6,2 1,23
48 4006 4007 2879 2141 2301 3000 160 7,46 3,39
49 4008 2821 2820 568 607 1050 39 6,79 1,59
50 4008 2821 2880 116 122 473 6 5,43 0,58
51 4011 4107 4120 555 530 855 -24 -4,54 1,08
52 4011 4107 5017 200 271 327 71 35,37 4,61
53 4011 4012 4028 1145 1113 3400 -31 -2,76 0,94

(veq/hr) (veq/hr)
54 4011 4012 4018 1593 1609 3800 16 1,03 0,41
55 4012 4011 4107 274 206 999 -67 -24,73 4,37
56 4012 4011 9300 1268 1222 3365 -45 -3,6 1,29
57 4013 4018 4017 48 48 1440 0 -0,36 0,03
58 4015 3905 3906 48 56 371 8 17,49 1,16
59 4015 3905 3501 373 275 1459 -97 -26,28 5,45
60 4015 3905 8101 94 58 374 -35 -38,76 4,19
61 4018 4012 4011 1294 1192 4495 -101 -7,92 2,91
62 4020 4012 4011 242 237 810 -4 -2,05 0,32
63 4105 4106 4206 11 0 405 -10 -100 4,69
64 4105 4106 9969 1485 1441 2801 -43 -2,94 1,14
65 4105 4106 4008 460 518 898 58 12,6 2,62
66 4105 4205 4404 259 260 414 1 0,34 0,05
67 4105 4205 4204 360 334 736 -25 -7,24 1,40
68 4106 4008 2510 577 558 991 -18 -3,3 0,80
69 4106 4008 2821 480 455 989 -24 -5,31 1,18
70 4106 4008 2879 36 0 220 -35 -99,99 8,49
71 4112 4117 9300 132 136 331 4 3,19 0,36
72 4113 4106 4008 466 494 1344 28 6,1 1,30
73 4115 4207 5103 1163 1176 1244 13 1,15 0,39
74 4117 4107 4116 864 647 1110 -216 -25,12 7,90
75 4117 4107 5017 1387 1309 2713 -77 -5,6 2,11
76 4120 4117 9300 748 769 1344 21 2,83 0,77
77 4206 4205 4404 31 33 429 2 5,95 0,33
78 4206 4205 4204 1441 1515 3246 74 5,17 1,94
79 4207 4115 4114 704 574 1358 -129 -18,41 5,13
80 4208 4207 5103 89 63 267 -25 -29,54 3,02
81 4208 4207 4115 426 470 470 44 10,22 2,06
82 4208 4207 4215 1111 1009 1801 -101 -9,19 3,14
83 4214 4215 4206 507 507 1155 0 0 0
84 4216 4208 5016 45 88 704 43 95,75 5,28
85 4216 4208 4207 1297 1497 3266 200 15,45 5,36
86 4303 4306 0 447 416 1627 -30 -7,01 1,51
87 4304 4307 3946 1294 1218 1218 -75 -5,91 2,16
88 4307 3946 9029 536 508 508 -27 -5,14 1,21
89 4308 3910 0 1259 1260 1745 1 0,11 0,04
90 4404 4205 4204 25 0 281 -24 -100 7,07
91 5016 4208 4207 281 26 287 -254 -90,85 20,62
92 5017 4118 4119 1539 1570 7200 31 2,03 0,79
93 5100 4207 4115 938 950 1283 12 1,23 0,38
94 7500 4007 4105 618 630 1024 12 1,9 0,47
95 7500 4007 2879 318 316 684 -1 -0,73 0,13
96 7500 4007 4006 87 24 198 -62 -72,51 8,47
97 8101 3905 3906 941 954 2665 13 1,43 0,44
98 8101 3905 3501 184 55 739 -128 -70,26 11,83
99 9029 3946 4305 323 319 501 -3 -1,3 0,23
100 9300 4011 4012 2674 2582 4852 -91 -3,44 1,79
101 9304 4011 4107 668 610 877 -57 -8,7 2,30
102 9304 4011 4012 347 329 362 -17 -5,05 0,95
103 9307 3901 2828 1062 960 960 -101 -9,6 3,21
104 9307 3901 2827 344 351 547 7 2,1 0,39
105 9310 4009 9969 45 16 965 -28 -63,72 5,18
106 9310 4009 9938 290 193 193 -96 -33,62 6,28
107 9310 4009 2510 1031 986 3504 -44 -4,34 1,41

(veq/hr) (veq/hr)
108 9320 3902 3903 62 0 148 -61 -100 11,14
109 9320 3902 3901 28 28 186 0 1,52 0,08
110 9320 3902 9303 711 560 927 -150 -21,24 5,99
111 9938 4009 9969 547 559 611 12 2,28 0,53
112 9938 4009 9310 369 360 369 -8 -2,56 0,50
113 9938 4009 2510 259 274 450 15 5,61 0,89
114 9940 2835 2701 647 616 1575 -30 -4,78 1,23
115 9940 2835 9968 158 157 462 0 -0,66 0,08
116 9968 2835 2836 767 831 2157 64 8,3 2,25
117 9968 2835 2701 105 139 610 34 32,8 3,12
118 9989 3411 3410 3 0 1313 -2 -100 2.45
119 9989 3411 3903 268 300 2925 32 11,76 1,87
CUADRO 8-12: RESULTADOS PROCESO DE CALIBRACIÓN PERÍODO FUERA PUNTA AREA 1, DEMAND FLOW
(veq/hr) (veq/hr)
1 2001 2818 2819 953 981 1546 28 2,98 0,91
3 2001 2818 2820 497 468 671 -28 -5,9 1,34
4 2509 2821 2820 261 241 768 -19 -7,85 1,29
5 2509 2821 2880 1154 1063 2241 -90 -7,86 2,72
6 2510 4008 2879 1199 1295 3313 96 8 2,71
7 2510 4009 9310 2699 2706 3093 7 0,25 0,13
8 2510 4009 9938 292 288 800 -3 -1,37 0,24
9 2701 2835 9940 793 838 1505 45 5,71 1,58
10 2701 2835 2836 138 126 341 -11 -8,98 1,08
11 2816 2818 2819 393 342 671 -50 -12,86 2,64
12 2816 2818 2820 770 830 1627 60 7,79 2,12
13 2818 2819 7500 1016 973 1843 -42 -4,25 1,37
14 2818 2819 2817 452 449 770 -2 -0,74 0,16
15 2818 2820 2507 899 978 932 79 8,74 2,56
16 2818 2820 2002 298 294 280 -3 -1,31 0,23
17 2821 2820 2507 118 179 845 61 51,33 4,97
18 2821 2820 2002 790 860 2965 70 8,9 2,45
19 2823 2826 2830 945 949 822 4 0,39 0,12
20 2823 2826 9928 241 238 206 -2 -1,22 0,19
21 2828 2826 2830 539 581 816 42 7,71 1,76
22 2828 2826 9928 976 1028 2277 52 5,3 1,63
23 2829 2828 3901 282 237 609 -44 -15,9 2,78
24 2829 2828 2826 351 381 781 30 8,54 1,57
25 2829 2828 2827 672 667 2120 -4 -0,8 0,21
26 2836 2835 9940 257 244 754 -12 -5,21 0,85
27 2836 2835 9968 957 906 2075 -50 -5,32 1,67
28 2879 4007 4105 203 178 233 -24 -12,1 1,78
29 2879 4007 4006 1076 1129 1478 53 4,9 1,59
30 2879 4008 2510 2284 2357 3139 73 3,18 1,51
31 2879 4008 2821 328 325 564 -2 -0,99 0,18
32 2880 2819 2817 1066 1112 1820 46 4,32 1,40
33 3400 3401 3502 20 0 284 -19 -100 6,32
34 3400 3401 3402 1124 892 2109 -231 -20,63 7,31
35 3400 3401 3412 211 190 749 -20 -9,79 1,46

(veq/hr) (veq/hr)
36 3402 3401 3502 49 0 588 -48 -100 9,90
37 3402 3401 3412 86 26 365 -59 -69,77 8,02
38 3402 3401 3400 699 639 1988 -59 -8,52 2,30
39 3412 3411 3410 77 77 3609 0 0,3 0,03
40 3412 3411 3903 148 164 1620 16 10,48 1,24
41 3901 3902 3903 274 283 2333 9 3,34 0,55
42 3903 3902 3901 572 615 3282 43 7,57 1,78
43 3903 3902 9303 333 378 960 45 13,55 2,39
44 3906 3905 8101 1208 1030 3600 -177 -14,71 5,31
45 3906 3907 3908 2484 2603 3360 119 4,77 2,35
46 3907 3908 3501 557 591 1447 34 6,05 1,41
47 4006 4007 4105 382 382 358 0 0,06 0,01
48 4006 4007 2879 2141 2303 3000 162 7,59 3,45
49 4008 2821 2820 568 609 1050 41 7,24 1,69
50 4008 2821 2880 116 123 473 7 5,87 0,62
51 4011 4107 4120 555 552 855 -2 -0,58 0,14
52 4011 4107 5017 200 282 327 82 40,98 5,28
53 4011 4012 4028 1145 1126 3400 -18 -1,67 0,57
54 4011 4012 4018 1593 1628 3800 35 2,17 0,86
55 4012 4011 4107 274 221 999 -52 -19,45 3,39
56 4012 4011 9300 1268 1308 3365 40 3,17 1,12
57 4013 4018 4017 48 52 1440 4 8,02 0,54
58 4015 3905 3906 48 57 371 9 19,01 1,26
59 4015 3905 3501 373 279 1459 -93 -25,33 5,23
60 4015 3905 8101 94 58 374 -35 -37,97 4,09
61 4018 4012 4011 1294 1292 4495 -1 -0,17 0,06
62 4020 4012 4011 242 237 810 -4 -2,05 0,32
63 4105 4106 4206 11 0 405 -10 -100 4,69
64 4105 4106 9969 1485 1461 2801 -23 -1,6 0,62
65 4105 4106 4008 460 525 898 65 14,15 2,93
66 4105 4205 4404 259 264 414 5 2,11 0,34
67 4105 4205 4204 360 340 736 -19 -5,6 1,08
68 4106 4008 2510 577 564 991 -12 -2,3 0,56
69 4106 4008 2821 480 459 989 -20 -4,34 0,96
70 4106 4008 2879 36 0 220 -35 -99,99 8,49
71 4112 4117 9300 132 139 331 7 4,95 0,56
72 4113 4106 4008 466 498 1344 32 6,82 1,45
73 4115 4207 5103 1163 1210 1244 47 4 1,35
74 4117 4107 4116 864 658 1110 -205 -23,87 7,48
75 4117 4107 5017 1387 1331 2713 -55 -4,02 1,51
76 4120 4117 9300 748 774 1344 26 3,53 0,96
77 4206 4205 4404 31 33 429 2 7,37 0,40
78 4206 4205 4204 1441 1536 3246 95 6,58 2,46
79 4207 4115 4114 704 578 1358 -125 -17,84 4,96
80 4208 4207 5103 89 64 267 -24 -28,09 2,86
81 4208 4207 4115 426 479 470 53 12,5 2,5
82 4208 4207 4215 1111 1030 1801 -80 -7,32 2,49
83 4214 4215 4206 507 507 1155 0 0 0
84 4216 4208 5016 45 90 704 45 99,85 5,47
85 4216 4208 4207 1297 1529 3266 232 17,87 6,17
86 4303 4306 0 447 418 1627 -28 -6,4 1,38
87 4304 4307 3946 1294 1408 1218 114 8,81 3,10
88 4307 3946 9029 536 571 508 35 6,46 1,47

(veq/hr) (veq/hr)
89 4308 3910 0 1259 1260 1745 1 0,11 0,04
90 4404 4205 4204 25 0 281 -24 -100 7,07
91 5016 4208 4207 281 26 287 -254 -90,68 20,56
92 5017 4118 4119 1539 1603 7200 64 4,17 1,62
93 5100 4207 4115 938 950 1283 12 1,23 0,38
94 7500 4007 4105 618 631 1024 13 2,07 0,51
95 7500 4007 2879 318 316 684 -1 -0,56 0,10
96 7500 4007 4006 87 24 198 -62 -72,47 8,46
97 8101 3905 3906 941 977 2665 36 3,8 1,15
98 8101 3905 3501 184 56 739 -127 -69,57 11,68
99 9029 3946 4305 323 319 501 -3 -1,3 0,23
100 9300 4011 4012 2674 2605 4852 -68 -2,59 1,35
101 9304 4011 4107 668 629 877 -38 -5,81 1,52
102 9304 4011 4012 347 340 362 -6 -2,04 0,38
103 9307 3901 2828 1062 1002 960 -59 -5,62 1,86
104 9307 3901 2827 344 354 547 10 2,95 0,54
105 9310 4009 9969 45 17 965 -27 -61,2 4,93
106 9310 4009 9938 290 236 193 -53 -18,66 3,34
107 9310 4009 2510 1031 1055 3504 24 2,31 0,74
108 9320 3902 3903 62 0 148 -61 -100 11,14
109 9320 3902 3901 28 29 186 1 3,07 0,16
110 9320 3902 9303 711 569 927 -141 -20,04 5,63
111 9938 4009 9969 547 573 611 26 4,73 1,09
112 9938 4009 9310 369 368 369 0 -0,23 0,04
113 9938 4009 2510 259 280 450 21 8,14 1,28
114 9940 2835 2701 647 650 1575 3 0,5 0,13
115 9940 2835 9968 158 166 462 8 4,85 0,6
116 9968 2835 2836 767 908 2157 141 18,39 4,87
117 9968 2835 2701 105 152 610 47 45,17 4,18
118 9989 3411 3410 3 0 1313 -2 -100 2,45
119 9989 3411 3903 268 307 2925 39 14,61 2,31
En los gráficos siguientes se presentan las regresión lineales entre flujo modelado y observado
para los vehículos livianos asignables en los arcos de conteos para el proceso de calibración final
de la red para el caso de ACTUAL FLOW, que corresponde al flujo medido en terreno.

FIGURA 8-12: AJUSTE FLUJOS VEHICULOS LIVIANOS MODELADOS VERSUS OBSERVADOS –

PROCESO CALIBRACION FUERA PUNTA AREA 1
8.2.10 Matriz Final Estimada Periodo Fuera de Punta Área 1
El cuadro siguiente muestra una síntesis de las modificaciones en los volúmenes de viajes
derivadas del proceso de calibración:
CUADRO 8-13: VARIACIONES EN VOLÚMENES DE VIAJES

PERIODO FUERA DE PUNTA AREA 1
Indicador (Viajes/hr)
Matriz a Priori 32.138
Matriz Final 28.336
Diferencia 3.802
Variación Porcentual 11.83%
Como se puede apreciar, el proceso SATME2 produce una leve baja en los viajes de la matriz
estimada lo cual es normal dada la saturación del sector. Hay que hacer notar que la matriz a priori
proviene de un corte de la red ESTRAUS para el Gran Santiago por lo que las zonas que se generan
de ese corte consideran viajes en los extremos de la red de entrada y de salida y dado que los
conteos pertenecen a un estudio diferente al de la red donde abarcan principalmente el centro
con mayor grado de congestión, es totalmente comprensible una diferencia en torno al 10% entre
la matriz a priori y la estimada.
8.2.11 Análisis de Niveles de servicio

viaje o equivalentemente las velocidades. Para ello, el Mandante entregó al Consultor información
de tiempos de viaje por eje en el área de estudio. Los ejes medidos se describen en el cuadro
siguiente:

CUADRO 8-14: MEDICIONES DE TIEMPO DE VIAJE PUNTA TARDE

Eje Sentido Long(m) Fuera Punta
Tpo. Prom (seg) Vel.Prom (km/h)
Costanera Sur Norte-Sur 693 53,2 46,9
Sur-Norte 693 51,2 48,8
Los Conquistadores Oriente-Poniente 854 327,3 9,4
Santa María Poniente-Oriente 899 127,0 25,5
Andrés Bello Oriente-Poniente 1588 191,8 29,8
Vitacura Oriente-Poniente 1315 179,8 26,3
Providencia Oriente-Poniente 421 167,8 9,0
Providencia-Apoquindo Poniente-Oriente 1054 158,4 24,0
Lyon Sur-Norte 702 288,0 8,8
Suecia Norte-Sur 708 297,5 8,6
Los Leones Norte-Sur 416 65,6 22,8
Sur-Norte 416 182,3 8,2
El Cerro Norte-Sur 429 124,2 12,4
Sur-Norte 429 247,3 6,2
Tajamar-Tobalaba Norte-Sur 839 266,4 11,3
Sur-Norte 839 277,2 10,9
El Bosque Norte-Sur 644 102,2 22,7
Sur-Norte 644 225,2 10,3
Isidora Goyenechea Norte-Sur 636 102,0 22,5
Sur-Norte 636 133,3 17,2
Riesco Poniente-Oriente 566 68,3 29,8
Fuente: Sectra
La siguiente figura muestra la posición geográfica de cada uno delos ejes involucrados en la
medición de tiempos de viajes y velocidades.

FIGURA 8-13: EJES MEDICIONES DE TIEMPO DE VIAJE PUNTA TARDE
Fuente: Sectra
Al igual que en el periodo Punta Tarde el análisis de la información entregada y, en particular, en la

definición de los ejes, muestra diversas inconsistencias en algunos de ellos, que ya se comentaron
en el punto 7.2.11. Por dicha razón no fue posible utilizar toda la información disponible.
La comparación de los tiempos de viaje se presenta a continuación en el cuadro siguiente.
CUADRO 8-15: COMPARACIÓN NIVELES DE SERVICIO POR EJE

Eje Sentido Velocidad Medida Velocidad Modelada
(km/hr) (km/hr)
Costanera Sur Norte-Sur 45 47
Costanera Sur Sur-Norte 48 49
Los Conquistadores Oriente-Poniente 11 9
Santa Maria Poniente-Oriente 27 26
Andres Bello Oriente-Poniente 30 30
Andres Bello Poniente-Oriente 26 23
Vitacura Poniente-Oriente 31 27
Providencia Oriente-Poniente 32 9
Providencia - Apoquindo Poniente-Oriente 23 24
Lyon Sur-Norte 10 9
Los Leones Norte-Sur 48 23
Los Leones Sur-Norte 26 8

Eje Sentido Velocidad Medida Velocidad Modelada

(km/hr) (km/hr)
El Cerro Norte-Sur 15 12
El Cerro Sur-Norte 14 6
El Bosque Sur-Norte 23 10
Isidora Goyenechea Norte-Sur 27 23
Isidora Goyenechea Sur-Norte 20 17
Pte Riesco Poniente-Oriente 30 30
Tajamar Tobalaba Sur-Norte 15 11
FIGURA 8-14: AJUSTE VELOCIDAD POR EJE
Al igual que el periodo Punta Tarde, el gráfico anterior muestra un ajuste de los tiempos
moderado, observándose diferencias de velocidades, algunos subestimados y otros
sobreestimados.
Hay que hacer notar que los ajustes de velocidad no tienen una confiabilidad mayor dado
principalmente por dos razones: la primera radica en el hecho de que en redes con altos niveles de
congestión la varianza del tiempo de viaje puede ser muy importante, por lo que una medición
basada en 3 o 5 pasadas (que es lo habitual) carece absolutamente de confiabilidad estadística; la
segunda razón es que las mediciones de tiempo no se efectuaron en forma simultánea con las de
flujos vehiculares, pudiendo perfectamente obtener valores asociados a niveles distintos de
demanda que los medidos. Esto último se concluye también a partir de la simulación, ya que al
disminuir la capacidad, disminuye fuertemente el flujo simulado en los ejes.
De acuerdo con lo anterior, se concluye que no resulta posible mejorar el ajuste de velocidades
por medio de modificaciones de la red, ya que a juicio del Consultor son inconsistentes con los
flujos medidos para el proceso de calibración.

8.2.12 Flujos Vehiculares y Grados de Saturación de la red
En las figuras siguientes, se muestra una representación gráfica del flujo vehicular asignado y total
existente en cada uno de los arcos que componen la red vial de calibración para los períodos
analizados.
A partir de los resultados del módulo SATLOOK de SATURN se obtienen también los grados de
saturación a nivel de arcos. Lo anterior se puede apreciar en las figuras.
FIGURA 8-15: FLUJO VEHÍCULOS LIVIANOS RED SATURN CALIBRADA (VEQ/HR) –

FUERA DE PUNTA AREA 1
87
8
431
4
4
52
835
7
330
12
561
148
90
1260
631
97
826
3054
1196
290
1846
7
140
14
63
826 3191
8
0 87
97
14
588
8
7
63
2318
148
59
15
0
2
436
72
15
32 2
147
07
32 93
634
9
521
31
83
521 54 437
15
1548
451
144
7
18
449
09
932 9
0
83
105
26
2
207
14
634
31
7
155
2 648 634
13
0
197 1
653
169 9
272 272 511

5 366
13
90 72
14
97
205 1
6
788 633
61
90
653 6
19
2 172 172
0
1244
110
150
54
56 1
6
46
13
1239
11 25
658 0
374 3
298 592
71
2 18
12
138
8
616
53 8
49 1154
14
75
25
225
8 367
84 1219
6
86
38
81
1
1270 269
21
797
7
81
4
250
1144
24
6
39
1085
83
1332
236 23
495
140 452
31
258
49
19
1
11
1017
1
890
96
78
19
40
52
15
17 3 89 3
960
867
13
3
12
17
41 55
14
38 1
105 179
43
68
90
115
15
152
11
457
12
5 604
57
484
28
16
58
90 66
1 1
465
8
47 7
1153
11
468
25 14 142 489
1028
0
26
10
13 444
4
32
127
3
803
238
09
79
82
675
8
60
446
11
998
11
5
92 111
750
94 47
48
60 1
4
699
6
91
84
34
11
285
737
285
26
37
0
8
2 13
446
737
5
114
344
01
130
32 7
7
344
965
12
74 7
245
15 94
70
10 52
24 9
17
2
7
12
11
86
70
15
26 76
1
563
16
44
66
70
11
23
986
2
26
12
17 29
566
10
67
17
567
33
8
124
15
16
3
136 136
568
12
172
97
85
5
59
15
12
8
10
10
42
4
87
183
505
11
99
14
11
88
81
10
9
358
43 Flujo Asignado
12
99
6000
8
4000
2000

FIGURA 8-16: FLUJO VEHICULAR TOTAL RED CALIBRADA (VEQ/HR) – FUERA DE PUNTA AREA 1
99
6
436
5
1
60
835
6
335
14
571
188
08
1260
125
645
928
3101
1277
298
1
143
18
64
3296
928
8
4 92
125
18
588
8
7
64
2401
188
95
15
0
5
492
76
16
32 398 45
187
19
1 60
644
9
31
3
94
1034
603 62 493
16
1693
507
144
9
19
505
21
8
03
105 52
26
2
207
16
640
31
155
2 26 680 666
14
237 1
721
278 278 511
7 468
58
197
15 90 78
97
310 2
4
894 633
62
90
721 7
75
2 278 278
0
1244
110
156
74
59 1
6
52
14
1239
12 25
476 4
298 592
79
4 24
57
138
6
674
616
21 9
55 1210
15
55
2
25
225
8 467 1219
84
39
96
38
82
1429 269
21
803
3
93
5 1144
261
30
2
44
1093
52
1332
282 28
495
140 536
31
258
49
20
1
11
1017
1
896
36
78
62
40
73
16
17 3 185 3
960
867
13
3
13
19
41 55
14
38 1
43 105 179
35
30
121
15
160
02
457
12
5 610
57
484
30
16
06
90 74
1 1
465
7
73 8
1193
12
468
25 91 142 489
1060
0
26
11
444
30
13
49
134
4
803
398
09
79
91
675
4
67
11
998
11
6
10 92 111
750
47
48
60 1
0
699
63
98
85
11
388
819
285
26
42
2 13 0
524
737
8
114
447
01
142
7
45
116
37
7 730 8
12
250
94
76
3
9
52
12
17
2
10
9
90
12
36
40 11
76
15
27 27
621
17
44
11 1
66
1036
73
2
12
3
17 29
596
372
10
17
798
33
8
124
15
16
3
166 166
568
12
177
125
97
5
59
16
12
2
21
10
33
4
87
188
505
11
99
14
11
10
81
10
08
520
54 Flujo Total
14
11
50
6000
4000
2000

FIGURA 8-17: GRADO DE SATURACIÓN RED CALIBRADA FUERA DE PUNTA AREA 1
10
7
81
23
26
69 1
88
09
72
41
64
10
9
24
18 31
47
103
62
20
10
37
26
4
9
4 5
76
47
2
1
24
2
6
2
51
51
16 29
48
10
17
32
7
8
35 1
4
25 3
18
18
5
11 20 13
47
15 9
42
7
1
51 5
45
0
18
1
30 10
0 19
9
9 32
52
32
41
29
34
23 29
44 61
27 6
10
9 39
8
18
18
14
67
25
27
12 2
11 31
3
47
2
35
10
40
25
21
3
12 1
29
9 2 1 3 16 68
20
20 34
1 1
38
95 14
3
33
38
7
27
18
16
2
8 38
27
89
23
2
37
1
48 17 2
8
62
42
10
53
18
16 36
70 4 5
4
12 3
73
63
11 16
10 1
15
30
19
6
2
2
0
100
71
29
7
8
24
5
39
48
1 0
2
24
37
32 92
57
52
42
7
33
64
83 26 44 5
37
11
28
5
55
76
32
43 60
23
15 17
0
2
33
13 2
22
11
33
82
38
77 13
5 35
73
111
30
21
5
6
52
2
44
57
48
101
66
10
62
103
31 30
0
16
29
21
46
31
27
21
33
13
21 80 0
59
16
9
49
19
19
12
47
54
9 4
62 10
45
7 79
15 0 68
58
72
30
4 60
74
19
53
24
43
36
15
27
34
66
72
27
33
34
40
7
0
31
77
54
33
27
48
42
17
10 44 51
23
79
9
12
15
1
16
Grado Saturacion
10
40
16
13
33
35
0-0
7
29
26
49
0 - 22
10
46
4
22 - 45
36
40 45 - 67
67 - 90
27
90 - 112
8.3 Calibración AIMSUN
8.3.1 Codificación red AIMSUN fuera de punta
La calibración del modelo AIMSUN para el período fuera de punta se realizó en los mismos
términos que la de la punta tarde presentada en la sección 7.3. Los parámetros globales del
modelo, así como los correspondientes a las características físicas y operativas de los vehículos son
las mismas definidas para la punta tarde, ya que todas ellas se definieron a partir de ajustes de la
capacidad simulada versus la capacidad teórica estimada para una intersección.
La red correspondiente al período fuera de punta se codificó a partir de la red calibrada de la

punta tarde, en la cual la topología de la red, así como las características de los arcos e

intersecciones ya quedaron definidas. El único cambio a este respecto lo constituye el tramo entre
Av. Lyon y Los Leones de la Av. Andrés Bello, la cual en este período es bidireccional con 4 pistas
hacia el oriente y 3 pistas hacia el poniente, lo que se muestra en la figura siguiente.
FIGURA 8-18: CODIFICACION ANDRÉS BELLO PERIODO FUERA DE PUNTA
La otra diferencia en la red fuera de punta, del punto de vista topológico, fue la definición de las
intersecciones ficticias que representan los conectores SATURN desde/hacia las zonas internas
(mostrados en color azul en la figura anterior). Dado que la calibración SATURN fuera de punta
modificó algunos conectores, fue necesario representarlo en la red AIMSUN (estado de tráfico).
Por otra parte, se codificó en todas las intersecciones semaforizadas de la red las programaciones
correspondientes a este período, consistentemente con las consideradas en SATURN. Por último,
se modificaron las rutas de buses y camiones que correspondían y se ingresó la frecuencia
correspondiente obtenida de la calibración de rutas fijas para este período.
Las velocidades en los arcos de modelación (secciones en AIMSUN) se mantuvieron inalteradas ya

que éstas representan la velocidad máxima permitida en cada arco, la cual no varía entre
períodos. Recuérdese que la velocidad de operación en los arcos es un resultado del modelo
condicionado por parámetros de comportamiento de los conductores y la interacción vehicular
asociada a los niveles de flujo existentes.
Una vez realizada la calibración de la red SATURN del área del estudio N°1 para el período fuera de
punta tarde, se dispuso de los flujos en arcos y movimientos de la corrida de SATURN, los que
fueron ingresados a la red de modelación en AIMSUN.

A partir de los flujos asignados en SATURN se generó el estado de tráfico para AIMSUN, es decir,
se ingresó al modelo los flujos por tipo de vehículo y movimiento en cada intersección de la red y
para los arcos de entrada al modelo.
Se definieron también los archivos externos (que denominamos “conteos_fp.txt”,

“fl_sat_en_fp.txt” y “fl_sat_fp.txt”) con información de flujo vehicular. Estos archivos contienen,
respectivamente: los conteos de tráfico reales en la red (es decir, los mismos utilizados para la
calibración de SATURN), los flujos de entrada a la red y los flujos por movimiento provenientes de
la asignación SATURN respectivamente. A partir de esta información, es posible realizar
comparaciones automáticas de flujo simulado vs flujo observado. Las series de datos
correspondientes a los flujos de entrada y por movimiento de SATURN, permiten comparar estos
flujos con los flujos resultantes en AIMSUN. Así, es posible verificar que la red simulada acomoda
adecuadamente los flujos ingresados, es decir, el resultado debe mostrar que se reproducen los
flujos ingresados.
la reproducción de flujos reales. Obviamente, es evidente que si la simulación reproduce bien los
El escenario se definió en forma equivalente al de la punta tarde. Se consideraron 10 replicaciones

a partir de las cuales se generó una estadística promedio de resultados para poder hacer las
comparaciones pertinentes para el proceso de calibración.

Un primer y fundamental aspecto en una microsimulación dice relación con verificar que los flujos
de entrada ingresados y los que se observaron en las distintas intersecciones de la red pueden ser
acomodados por el modelo. En efecto, el microsimulador es altamente sensible a los fenómenos
de bloqueo. Sin perjuicio de ello, sin embargo, si un cierto flujo de un movimiento fue medido en
terreno, significa que dicho movimiento debiera poseer la capacidad suficiente para reproducirse
en el microsimulador. En caso que ello no ocurra, se debiera entender que el modelo está
subestimando la capacidad de alguna forma.
Luego, la calibración del modelo en esta etapa se centra en realizar modificaciones a nivel de la
red, y no de parámetros globales y características de vehículos, los que se mantuvieron fijos. Dado
que esta misma red ya fue comprobada para la punta tarde, que evidentemente posee mayor
nivel de flujo, no debieran producirse problemas, aunque siempre pueden existir situaciones
especiales de ciertos movimientos cuyos flujos son incluso mayores en fuera de punta que en la
punta tarde. En general, los ajustes introducidos en este período son del mismo tipo que los
realizados para la punta tarde, es decir: radios de giro (que afecta la velocidad de giro), usos de

pista, conexiones entre pistas de la sección desde la cual se hace el movimiento a la que lo recibe,
velocidad del “yellow box” por movimiento, que define el nivel de bloqueos que se produce en la
intersección, distancias zona 1 y zona 2.
En este caso nuevamente fue necesario realizar una gran cantidad de simulaciones e iterar con
SATURN hasta lograr resultados consistentes en ambos modelos. En particular, a partir de la
microsimulación se logra identificar con mayor facilidad errores de modelación o resultados
extraños en la asignación SATURN que muchas veces pasan desapercibidos. Un ejemplo de esto
para este período fue el caso del viraje desde Providencia a Tobalaba hacia el sur. Dado que este
movimiento no estaba bien controlado por los conteos existentes, la asignación de calibración
arrojó un valor muy grande de flujo, incompatible con la única pista disponible para realizarlo, lo
cual quedó de manifiesto muy claramente en AIMSUN, ya que se producían serios problemas de
bloqueo. Esto llevo a realizar ajustes a la calibración SATURN para obtener un resultado más
consistente para ese movimiento, lo cual luego fue comprobado en AIMSUN.
Finalmente, resueltas las situaciones identificadas, se microsimuló el Área N°1 del estudio en el
período fuera de punta obteniéndose los resultados que se presentan a continuación.
logrado.
CUADRO 8-16: AJUSTE DE LFUJOS DE ENTRADA A LA RED ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN,
FUERA PUNTA
Sección Flujo SATURN Flujo AIMSUN Dif % GEH
920 0 0 0 0,0% 0,00
722 457 438,9 -18,1 -4,0% 0,86
4640 7 8 1 14,3% 0,37
4637 32 34,3 2,3 7,2% 0,40
4614 0 0 0 0,0% 0,00
4605 18 18,6 0,6 3,3% 0,14
4595 0 0 0 0,0% 0,00
4587 325 326,2 1,2 0,4% 0,07
4576 223 220,4 -2,6 -1,2% 0,17
4563 99 103,7 4,7 4,7% 0,47
450 468 457,8 -10,2 -2,2% 0,47
4362 65 70 5 7,7% 0,61
4351 8 8,9 0,9 11,3% 0,31
4327 50 48,7 -1,3 -2,6% 0,19
4313 0 0 0 0,0% 0,00
430 1396 1393,4 -2,6 -0,2% 0,07
4277 208 210,3 2,3 1,1% 0,16
4201 290 290,4 0,4 0,1% 0,02
4076 0 0 0 0,0% 0,00
4068 211 214,1 3,1 1,5% 0,21
4059 323 319,9 -3,1 -1,0% 0,17
4014 0 0 0 0,0% 0,00
3942 411 410,3 -0,7 -0,2% 0,03
3927 31 32,1 1,1 3,5% 0,20

Sección Flujo SATURN Flujo AIMSUN Dif % GEH

3904 310 308,7 -1,3 -0,4% 0,07
3901 1 0,4 -0,6 -60,0% 0,72
3898 15 12,7 -2,3 -15,3% 0,62
3599 0 0 0 0,0% 0,00
3565 4314 4323,2 9,2 0,2% 0,14
3555 631 632,5 1,5 0,2% 0,06
3519 0 0 0 0,0% 0,00
3459 148 148 0 0,0% 0,00
3445 1158 1151 -7 -0,6% 0,21
3443 960 968 8 0,8% 0,26
3424 25 24,4 -0,6 -2,4% 0,12
3399 264 272 8 3,0% 0,49
2808 292 293,1 1,1 0,4% 0,06
2806 303 295,4 -7,6 -2,5% 0,44
2764 309 309,2 0,2 0,1% 0,01
2740 1290 1296 6 0,5% 0,17
2384 2634 2634,6 0,6 0,0% 0,01
2251 1397 1381,1 -15,9 -1,1% 0,43
2247 1192 865,9 -326,1 -27,4% 10,17
1606 0 0 0 0,0% 0,00
1590 1596 1606,7 10,7 0,7% 0,27
1258 634 638,7 4,7 0,7% 0,19
1106 1313 1307,4 -5,6 -0,4% 0,15
1068 1148 1134,8 -13,2 -1,1% 0,39
Promedio 512 504 -7,2 -1,4% 0,41
CUADRO 8-17: DISTRIBUCIÓN GEH AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADA ASIGNACION SATURN – SIMULACIÓN
AIMSUN
Rango GEH N° % %
acumulado
0-1 47 98% 98%
1-2 0 0% 98%
2-3 0 0% 98%
>3 1 2% 100%

FIGURA 8-19: AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADA ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN
que es lo que se busca. Solo el acceso poniente por Nueva Providencia no pudo ser reproducido ya
que se producen bloqueos ocasionales entre Lyon y Suecia que impiden la total descarga del flujo
del acceso poniente de Nueva Providencia con Lyon. Se analizó el problema en detalle y se llegó a
la conclusión de que la situación se produce por una inadecuada programación de los semáforos
en el eje. Cabe recordar que este eje posee sistema SCOOT y las programaciones entregadas por la
UOCT para esta red no corresponden a las de la fecha de las mediciones de flujo, por lo que no es
infactible que ellas no sean del todo apropiadas y representen una situación con menor flujo que
el simulado.

CUADRO 8-18: AJUSTE DE FLUJOS POR MOVIMIENTO ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN
990 578 579,3 1,3 0,2% 0,1
960 78 77,3 -0,7 -0,9% 0,1
958 1118 1088,8 -29,2 -2,6% 0,9
956 651 655 4 0,6% 0,2
952 498 484,3 -13,7 -2,8% 0,6
950 650 630 -20 -3,1% 0,8
946 586 588,3 2,3 0,4% 0,1
942 346 274,3 -71,7 -20,7% 4,1
938 20 23,3 3,3 16,5% 0,7
934 2 1,5 -0,5 -25,0% 0,4
930 365 295 -70 -19,2% 3,9
910 523 504,6 -18,4 -3,5% 0,8
908 358 366 8 2,2% 0,4
906 487 481,4 -5,6 -1,1% 0,3
904 29 26,7 -2,3 -7,9% 0,4
902 0 0,1 0,1 inf 0,4
882 666 730,9 64,9 9,7% 2,5
878 380 390,1 10,1 2,7% 0,5
876 1046 1121,7 75,7 7,2% 2,3
872 236 160,2 -75,8 -32,1% 5,4
866 247 244,7 -2,3 -0,9% 0,1
856 167 164,6 -2,4 -1,4% 0,2
850 186 183 -3 -1,6% 0,2
846 91 88,4 -2,6 -2,9% 0,3
844 28 27,9 -0,1 -0,4% 0,0
842 372 358,5 -13,5 -3,6% 0,7
840 57 52,9 -4,1 -7,2% 0,6
836 994 992,9 -1,1 -0,1% 0,0
830 1056 1051,9 -4,1 -0,4% 0,1
826 519 489,3 -29,7 -5,7% 1,3
824 90 91,1 1,1 1,2% 0,1
822 378 366,5 -11,5 -3,0% 0,6
820 1485 1447,3 -37,7 -2,5% 1,0
816 35 36,3 1,3 3,7% 0,2
806 0 0 0 0,0% 0,0
804 446 397,4 -48,6 -10,9% 2,4
788 547 539,7 -7,3 -1,3% 0,3
780 348 355,3 7,3 2,1% 0,4
770 459 488,3 29,3 6,4% 1,3
746 608 612,9 4,9 0,8% 0,2
744 124 128,3 4,3 3,5% 0,4
742 1068 1096,6 28,6 2,7% 0,9
738 240 248 8 3,3% 0,5
720 1025 1021,4 -3,6 -0,4% 0,1
718 503 509,9 6,9 1,4% 0,3
716 938 887,2 -50,8 -5,4% 1,7
712 239 126,1 -112,9 -47,2% 8,4
698 205 193,9 -11,1 -5,4% 0,8
694 33 34,8 1,8 5,5% 0,3
562 671 682,6 11,6 1,7% 0,4
560 178 175,6 -2,4 -1,3% 0,2


558 970 864,6 -105,4 -10,9% 3,5
554 294 152,9 -141,1 -48,0% 9,4
544 608 563,3 -44,7 -7,4% 1,8
530 440 452,9 12,9 2,9% 0,6
4643 558 572,4 14,4 2,6% 0,6
4638 89 89,2 0,2 0,2% 0,0
4635 1320 1331,8 11,8 0,9% 0,3
4617 23 3,9 -19,1 -83,0% 5,2
4613 144 23,8 -120,2 -83,5% 13,1
4608 279 280,7 1,7 0,6% 0,1
4607 817 821,5 4,5 0,6% 0,2
4600 81 78,1 -2,9 -3,6% 0,3
4594 498 501,2 3,2 0,6% 0,1
4591 0 0 0 0,0% 0,0
4586 1531 1822,2 291,2 19,0% 7,1
4579 62 64,2 2,2 3,5% 0,3
4574 383 384,6 1,6 0,4% 0,1
4567 20 19,6 -0,4 -2,0% 0,1
4562 1421 1378,1 -42,9 -3,0% 1,1
4524 831 840,2 9,2 1,1% 0,3
4523 0 0 0 0,0% 0,0
4522 420 417 -3 -0,7% 0,1
4520 2504 2475,5 -28,5 -1,1% 0,6
4512 227 194,5 -32,5 -14,3% 2,2
4508 1012 907,3 -104,7 -10,3% 3,4
4507 279 278,5 -0,5 -0,2% 0,0
4506 2592 2553,2 -38,8 -1,5% 0,8
4505 219 203,2 -15,8 -7,2% 1,1
4504 17 17,7 0,7 4,1% 0,2
4500 0 12,4 12,4 inf 5,0
4479 297 263 -34 -11,4% 2,0
4478 24 23,2 -0,8 -3,3% 0,2
4477 591 574,1 -16,9 -2,9% 0,7
4474 2252 2241,8 -10,2 -0,5% 0,2
4473 382 392,1 10,1 2,6% 0,5
4472 180 169,2 -10,8 -6,0% 0,8
4471 1123 1028 -95 -8,5% 2,9
4444 1158 1163,6 5,6 0,5% 0,2
4443 238 229,2 -8,8 -3,7% 0,6
4442 657 767,8 110,8 16,9% 4,2
4441 0 0 0 0,0% 0,0
4437 10 9 -1 -10,0% 0,3
4436 555 551,3 -3,7 -0,7% 0,2
4412 0 0 0 0,0% 0,0
4411 1154 1240,4 86,4 7,5% 2,5
4410 2 2,5 0,5 25,0% 0,3
4404 1312 1304,9 -7,1 -0,5% 0,2
4394 38 37,9 -0,1 -0,3% 0,0
4392 616 619,9 3,9 0,6% 0,2
4366 873 804,4 -68,6 -7,9% 2,4
4364 95 84,9 -10,1 -10,6% 1,1
4353 0 0 0 0,0% 0,0
4350 1846 1840,6 -5,4 -0,3% 0,1


4349 290 294 4 1,4% 0,2
4348 1196 1142,6 -53,4 -4,5% 1,6
4347 1407 1377,9 -29,1 -2,1% 0,8
4345 33 32,5 -0,5 -1,5% 0,1
4344 936 925,8 -10,2 -1,1% 0,3
4336 0 0 0 0,0% 0,0
4334 147 147,9 0,9 0,6% 0,1
4302 3 3,5 0,5 16,7% 0,3
4300 308 302,4 -5,6 -1,8% 0,3
4267 311 306 -5 -1,6% 0,3
4266 140 137,8 -2,2 -1,6% 0,2
4260 0 0 0 0,0% 0,0
4259 286 285,2 -0,8 -0,3% 0,0
4061 6 6,6 0,6 10,0% 0,2
4058 1119 1082 -37 -3,3% 1,1
4016 343 348,2 5,2 1,5% 0,3
4010 305 274,4 -30,6 -10,0% 1,8
3989 0 0 0 0,0% 0,0
3951 785 811 26 3,3% 0,9
3926 1244 1248,1 4,1 0,3% 0,1
3925 8 8,7 0,7 8,8% 0,2
3915 288 293,2 5,2 1,8% 0,3
3913 868 865,5 -2,5 -0,3% 0,1
3902 17 16,4 -0,6 -3,5% 0,1
3605 779 787,7 8,7 1,1% 0,3
3588 139 139,7 0,7 0,5% 0,1
3587 279 276,1 -2,9 -1,0% 0,2
3586 555 550 -5 -0,9% 0,2
3585 1291 1292,2 1,2 0,1% 0,0
3569 3054 3056,8 2,8 0,1% 0,1
3568 1260 1266,5 6,5 0,5% 0,2
3559 630 631,5 1,5 0,2% 0,1
3558 1 0,8 -0,2 -20,0% 0,2
3554 418 424,3 6,3 1,5% 0,3
3553 1900 1955 55 2,9% 1,3
3543 1827 1825,3 -1,7 -0,1% 0,0
3542 561 551,7 -9,3 -1,7% 0,4
3541 200 180,3 -19,7 -9,9% 1,4
3540 996 962,1 -33,9 -3,4% 1,1
3539 897 902,3 5,3 0,6% 0,2
3538 363 364,1 1,1 0,3% 0,1
3536 877 861,4 -15,6 -1,8% 0,5
3535 328 328,9 0,9 0,3% 0,0
3532 2139 2160,2 21,2 1,0% 0,5
3518 826 879,5 53,5 6,5% 1,8
3517 722 773,5 51,5 7,1% 1,9
3516 1596 1606,8 10,8 0,7% 0,3
3513 0 0,1 0,1 inf 0,4
3507 79 56,2 -22,8 -28,9% 2,8
3506 1113 1168,7 55,7 5,0% 1,6
3497 2 1,8 -0,2 -10,0% 0,1
3491 139 151 12 8,6% 1,0
3490 692 693,6 1,6 0,2% 0,1


3487 331 315 -16 -4,8% 0,9
3485 944 950,9 6,9 0,7% 0,2
3478 169 154,4 -14,6 -8,6% 1,1
3476 99 90,7 -8,3 -8,4% 0,9
3475 70 63,7 -6,3 -9,0% 0,8
3474 25 25,5 0,5 2,0% 0,1
3473 27 26,7 -0,3 -1,1% 0,1
3471 52 52,2 0,2 0,4% 0,0
3463 1271 1250,4 -20,6 -1,6% 0,6
3455 899 891,5 -7,5 -0,8% 0,3
3454 152 151,4 -0,6 -0,4% 0,0
3453 842 854 12 1,4% 0,4
3452 118 114 -4 -3,4% 0,4
3451 915 916,5 1,5 0,2% 0,0
3450 243 236,1 -6,9 -2,8% 0,4
3449 625 617,2 -7,8 -1,2% 0,3
3448 140 137,8 -2,2 -1,6% 0,2
3442 11 10,9 -0,1 -0,9% 0,0
3441 0 0 0 0,0% 0,0
3435 11 11 0 0,0% 0,0
3430 247 244,7 -2,3 -0,9% 0,1
3427 550 553,6 3,6 0,7% 0,2
3426 3 3,2 0,2 6,7% 0,1
3425 22 21,2 -0,8 -3,6% 0,2
3420 562 558,4 -3,6 -0,6% 0,2
3416 0 0 0 0,0% 0,0
3415 181 188,2 7,2 4,0% 0,5
3414 83 83,8 0,8 1,0% 0,1
3413 562 560,1 -1,9 -0,3% 0,1
3412 0 0 0 0,0% 0,0
3410 0 0 0 0,0% 0,0
3409 61 63,9 2,9 4,8% 0,4
3408 120 124,3 4,3 3,6% 0,4
3384 634 853,7 219,7 34,7% 8,1
3381 15 27,6 12,6 84,0% 2,7
3380 0 0 0 0,0% 0,0
3378 0 0 0 0,0% 0,0
3376 2764 2731,5 -32,5 -1,2% 0,6
3369 4 3,5 -0,5 -12,5% 0,3
3367 1144 1015,4 -128,6 -11,2% 3,9
3334 47 23,7 -23,3 -49,6% 3,9
3260 9 6,4 -2,6 -28,9% 0,9
3203 657 767,1 110,1 16,8% 4,1
3202 1186 1298,5 112,5 9,5% 3,2
3201 0 0 0 0,0% 0,0
3200 272 270,3 -1,7 -0,6% 0,1
3193 205 190,6 -14,4 -7,0% 1,0
3060 322 310 -12 -3,7% 0,7
3059 1120 1090,6 -29,4 -2,6% 0,9
2786 588 586,3 -1,7 -0,3% 0,1
2708 2603 2519,5 -83,5 -3,2% 1,6
2375 2547 2502,5 -44,5 -1,7% 0,9
2255 443 442,5 -0,5 -0,1% 0,0


2253 822 612,9 -209,1 -25,4% 7,8
2249 954 938,1 -15,9 -1,7% 0,5
2243 350 253 -97 -27,7% 5,6
2237 914 839 -75 -8,2% 2,5
2227 391 351,8 -39,2 -10,0% 2,0
2225 0 0,7 0,7 inf 1,2
2224 1309 1344,7 35,7 2,7% 1,0
2189 347 340,1 -6,9 -2,0% 0,4
1739 33 32 -1 -3,0% 0,2
1729 475 488,4 13,4 2,8% 0,6
1728 2289 2243,9 -45,1 -2,0% 0,9
1727 325 313,3 -11,7 -3,6% 0,7
1722 689 657,6 -31,4 -4,6% 1,2
1721 361 358,1 -2,9 -0,8% 0,2
1717 0 0 0 0,0% 0,0
1716 256 267,3 11,3 4,4% 0,7
1715 32 34 2 6,3% 0,3
1714 35 32,9 -2,1 -6,0% 0,4
1713 1559 1552,3 -6,7 -0,4% 0,2
1712 324 333,8 9,8 3,0% 0,5
1708 634 645,3 11,3 1,8% 0,4
1707 936 924,3 -11,7 -1,3% 0,4
1701 1521 1528,5 7,5 0,5% 0,2
1580 205 195,2 -9,8 -4,8% 0,7
1579 0 0 0 0,0% 0,0
1501 61 61 0 0,0% 0,0
1452 2923 2893,2 -29,8 -1,0% 0,6
1352 228 222,2 -5,8 -2,5% 0,4
1348 139 139,8 0,8 0,6% 0,1
1338 634 638,7 4,7 0,7% 0,2
1334 602 580,6 -21,4 -3,6% 0,9
1330 0 13,6 13,6 inf 5,2
1306 1073 1035,6 -37,4 -3,5% 1,2
1300 563 560,6 -2,4 -0,4% 0,1
1292 932 856,8 -75,2 -8,1% 2,5
1228 1125 1088,7 -36,3 -3,2% 1,1
1224 1256 1116,5 -139,5 -11,1% 4,1
1222 212 179,2 -32,8 -15,5% 2,3
1220 556 571,8 15,8 2,8% 0,7
1216 312 293 -19 -6,1% 1,1
1198 578 579,3 1,3 0,2% 0,1
1190 1844 2063,7 219,7 11,9% 5,0
1182 0 0 0 0,0% 0,0
1176 496 482,8 -13,2 -2,7% 0,6
1146 954 946,3 -7,7 -0,8% 0,2
1144 0 0 0 0,0% 0,0
1140 466 461,4 -4,6 -1,0% 0,2
1138 507 492,8 -14,2 -2,8% 0,6
1134 805 812,2 7,2 0,9% 0,3
1124 0 0,6 0,6 inf 1,1
1116 1458 1570,3 112,3 7,7% 2,9
1100 264 270,3 6,3 2,4% 0,4
1096 1427 1407,1 -19,9 -1,4% 0,5


1092 341 333,2 -7,8 -2,3% 0,4
1088 1419 1409,2 -9,8 -0,7% 0,3
1078 90 85,8 -4,2 -4,7% 0,4
1076 788 1086,5 298,5 37,9% 9,8
1074 410 400,6 -9,4 -2,3% 0,5
1072 742 735,2 -6,8 -0,9% 0,3
1064 35 48,3 13,3 38,0% 2,1
1062 0 0 0 0,0% 0,0
1058 0 0 0 0,0% 0,0
1046 498 502,9 4,9 1,0% 0,2
1042 1419 1659 240 16,9% 6,1
1036 436 488,5 52,5 12,0% 2,4
1034 0 0,6 0,6 inf 1,1
1032 0 0 0 0,0% 0,0
1000 692 693,5 1,5 0,2% 0,1
Promedio 583 577 -5,6 -1,0% 0,79
CUADRO 8-19: DISTRIBUCIÓN GEH AJUSTE DE FLUJOS POR MOVIMIENTO ASIGNACIÓN SATURN –
SIMULACIÓN AIMSUN
0-1 211 76% 76%
1-2 26 9% 85%
2-3 17 6% 91%
3-4 6 2% 94%
4-5 6 2% 96%
5-6 4 1% 97%
6-8 3 1% 98%
8 - 10 4 1% 100%
> 10 1 0% 100%

FIGURA 8-20: AJUSTE DE FLUJOS POR MOVIMIENTO ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN
CUADRO 8-20: COMPARACIÓN FLUJOS OBSERVADOS Y SIMULADOS

990 704 579,3 -124,7 -17,7% 4,9
910 476 504,6 28,6 6,0% 1,3
908 317 366 49 15,5% 2,7
906 627 481,4 -145,6 -23,2% 6,2
904 28 26,7 -1,3 -4,6% 0,2
902 62 0,1 -61,9 -99,8% 11,1
898 228 160,1 -67,9 -29,8% 4,9
882 672 730,9 58,9 8,8% 2,2
878 351 390,1 39,1 11,1% 2,0
872 282 160,2 -121,8 -43,2% 8,2
866 212 244,7 32,7 15,4% 2,2
788 521 539,7 18,7 3,6% 0,8
780 347 355,3 8,3 2,4% 0,4


770 480 488,3 8,3 1,7% 0,4
746 568 612,9 44,9 7,9% 1,8
744 116 128,3 12,3 10,6% 1,1
742 1154 1096,6 -57,4 -5,0% 1,7
738 261 248 -13 -5,0% 0,8
720 976 1021,4 45,4 4,7% 1,4
718 460 509,9 49,9 10,8% 2,3
716 945 887,2 -57,8 -6,1% 1,9
712 241 126,1 -114,9 -47,7% 8,5
562 601 682,6 81,6 13,6% 3,2
560 118 175,6 57,6 48,8% 4,8
558 899 864,6 -34,4 -3,8% 1,2
554 298 152,9 -145,1 -48,7% 9,7
4512 282 194,5 -87,5 -31,0% 5,7
4508 991 907,3 -83,7 -8,4% 2,7
4507 259 278,5 19,5 7,5% 1,2
4506 2578 2553,2 -24,8 -1,0% 0,5
4505 222 203,2 -18,8 -8,5% 1,3
4504 45 17,7 -27,3 -60,7% 4,9
4502 1199 1186,3 -12,7 -1,1% 0,4
4500 36 12,4 -23,6 -65,6% 4,8
4479 292 263 -29 -9,9% 1,7
4478 87 23,2 -63,8 -73,3% 8,6
4477 578 574,1 -3,9 -0,7% 0,2
4474 2090 2241,8 151,8 7,3% 3,3
4473 382 392,1 10,1 2,6% 0,5
4472 203 169,2 -33,8 -16,7% 2,5
4471 1076 1028 -48 -4,5% 1,5
4446 1394 1569,8 175,8 12,6% 4,6
3600 25 0 -25 -100,0% 7,1
3542 526 551,7 25,7 4,9% 1,1
3491 132 151 19 14,4% 1,6
3490 665 693,6 28,6 4,3% 1,1
3487 320 315 -5 -1,6% 0,3
3485 1003 950,9 -52,1 -5,2% 1,7
3477 202 48,6 -153,4 -75,9% 13,7
3471 48 52,2 4,2 8,8% 0,6
3455 767 891,5 124,5 16,2% 4,3
3454 105 151,4 46,4 44,2% 4,1
3453 793 854 61 7,7% 2,1
3452 138 114 -24 -17,4% 2,1
3451 957 916,5 -40,5 -4,2% 1,3
3450 257 236,1 -20,9 -8,1% 1,3
3449 615 617,2 2,2 0,4% 0,1
3448 132 137,8 5,8 4,4% 0,5
3410 3 0 -3 -100,0% 2,4
3409 61 63,9 2,9 4,8% 0,4
3408 104 124,3 20,3 19,5% 1,9
3203 864 767,1 -96,9 -11,2% 3,4
3202 1242 1298,5 56,5 4,5% 1,6
3200 190 270,3 80,3 42,3% 5,3
2829 2379 2415,2 36,2 1,5% 0,7
2786 557 586,3 29,3 5,3% 1,2


2760 313 309,7 -3,3 -1,1% 0,2
2742 1176 1295,7 119,7 10,2% 3,4
2255 471 442,5 -28,5 -6,1% 1,3
2253 770 612,9 -157,1 -20,4% 6,0
2249 927 938,1 11,1 1,2% 0,4
2243 393 253 -140 -35,6% 7,8
2237 950 839 -111 -11,7% 3,7
2235 1066 1169,1 103,1 9,7% 3,1
2227 394 351,8 -42,2 -10,7% 2,2
1739 31 32 1 3,2% 0,2
1729 489 488,4 -0,6 -0,1% 0,0
1728 2207 2243,9 36,9 1,7% 0,8
1727 328 313,3 -14,7 -4,5% 0,8
1717 128 0 -128 -100,0% 16,0
1716 347 267,3 -79,7 -23,0% 4,5
1715 68 34 -34 -50,0% 4,8
1714 26 32,9 6,9 26,5% 1,3
1702 1276 1250,9 -25,1 -2,0% 0,7
1701 1482 1528,5 46,5 3,1% 1,2
1294 1108 924,3 -183,7 -16,6% 5,8
1292 895 856,8 -38,2 -4,3% 1,3
1228 1139 1088,7 -50,3 -4,4% 1,5
1226 2563 2475,8 -87,2 -3,4% 1,7
1224 1220 1116,5 -103,5 -8,5% 3,0
1222 264 179,2 -84,8 -32,1% 5,7
1220 596 571,8 -24,2 -4,1% 1,0
1216 319 293 -26 -8,2% 1,5
1176 499 482,8 -16,2 -3,2% 0,7
1152 507 493,3 -13,7 -2,7% 0,6
1150 793 811,8 18,8 2,4% 0,7
1148 1107 1242,3 135,3 12,2% 3,9
1146 1033 946,3 -86,7 -8,4% 2,8
1144 25 0 -25 -100,0% 7,1
1140 412 461,4 49,4 12,0% 2,4
1100 259 270,3 11,3 4,4% 0,7
1096 1331 1407,1 76,1 5,7% 2,1
1092 360 333,2 -26,8 -7,4% 1,4
1088 1185 1409,2 224,2 18,9% 6,2
1084 255 0 -255 -100,0% 22,6
1078 45 85,8 40,8 90,7% 5,0
1058 11 0 -11 -100,0% 4,7
1046 466 502,9 36,9 7,9% 1,7
1042 1442 1659 217 15,0% 5,5
1036 372 488,5 116,5 31,3% 5,6
Promedio 607 599 -8,5 -1,4% 3,1


0-1 26 24% 24%
1-2 30 27% 51%
2-3 14 13% 64%
3-4 8 7% 71%
4-5 11 10% 81%
5-6 8 7% 88%
6-8 5 5% 93%
8 - 10 4 4% 96%
> 10 4 4% 100%
FIGURA 8-21: AJUSTE FLUJOS OBSERVADOS - MODELADOS
En Anexo 8.2 digital adjunto en CD se entrega la simulación (denominada Cal_FP10.ang) y la base

de datos de resultados (Cal-FP10.sqlite). También se entrega el archivo Ajuste de flujos_PT_ET.xlsx
en el cual se entrega la comparación de flujos observados y modelados presentados previamente.


área de estudio. Los ejes medidos se describen en el cuadro siguiente y se muestran en la

Eje Sentido Desde Hasta Nodo Nodo Long(m)
Inicio Término
Costanera Sur Norte-Sur Kennedy Andrés Bello 81 41 693
Sur-Norte Andrés Bello Kennedy 41 81 693
Los Conquistadores Oriente-Poniente Retorno Santa María Padre Letelier 71 7 854
Santa María Poniente-Oriente Padre Letelier Ret. Los Conquistadores 5 71 899
Andrés Bello Poniente-Oriente Lyon R. P. Zújovic 4 91 1588
Vitacura Oriente-Poniente R. P. Zújovic Los Leones 92 23 1315
Poniente-Oriente Los Leones R. P. Zújovic 23 92 1315
Providencia Oriente-Poniente Los Leones Lyon 23 3 421
Providencia-Apoquindo Poniente-Oriente Lyon El Bosque 2 43 1054
Lyon Sur-Norte Nva. Providencia Los Conquistadores 2 7 702
Suecia Norte-Sur Los Conquistadores Nva. Providencia 11 15 708
Los Leones Norte-Sur Andrés Bello San Pío X 22 25 516
Sur-Norte San Pío X Santa María 25 21 600
El Cerro Norte-Sur Los Conquistadores Andrés Bello 31 102 429
Sur-Norte Andrés Bello Los Conquistadores 102 31 429
Tajamar-Tobalaba Norte-Sur Andrés Bello El Bosque 102 36 839
Sur-Norte El Bosque Andrés Bello 36 102 839
El Bosque Norte-Sur Andrés Bello Apoquindo 51 43 644
Sur-Norte Apoquindo Andrés Bello 43 51 644
Isidora Goyenechea Norte-Sur A. Bello/Costanera Sur A. Leguía Norte 41 52 732
Sur-Norte A. Leguía Norte Andrés Bello 52 51 636
Pdte. Riesco Poniente-Oriente Andrés Bello A. Leguía Norte 61 63 566
Fuente: Sectra

FIGURA 8-22: EJES MEDICIONES DE TIEMPOS DE VIAJE PUNTA TARDE
Fuente: Sectra
Como ya se explicó para la calibración de la punta tarde, existen varios datos de ejes que no
pueden ser utilizados debido a inconsistencia en la información proporcionada o bien porque el
tramo medido no se encuentra íntegramente al interior de la red de modelación.
CUADRO 8-23: COMPARACIÓN TIEMPOS DE VIAJE POR EJE, FUERA DE PUNTA

Eje Sentido Long. (m) Medición Red Cal_fp10
Tpo. (seg) Vel. (km/h) Tpo. (seg) Vel. (km/h)
Sur-Norte 693 51,2 48,8 41,7 59,8
Santa María Poniente-Oriente 899 127 25,5 91,4 35,4
Andrés Bello Oriente-Poniente 1588 191,8 29,8 182,2 31,4
Poniente-Oriente 1588 253 22,6 198,4 28,8
Vitacura Oriente-Poniente 1315 179,8 26,3 175,8 26,9
Providencia Oriente-Poniente 421 167,8 9 59,7 25,4
Lyon Sur-Norte 702 288 8,8 121,3 20,8
Los Leones Norte-Sur 516 38,7 48 32,6 56,9
Sur-Norte 600 204,4 10,6 142,5 15,2
Sur-Norte 429 247,3 6,2 121,9 12,7
Tajamar-Tobalaba Sur-Norte 839 277,2 10,9 138,9 21,7
El Bosque Sur-Norte 644 225,2 10,3 121,1 19,2
Fuente: Datos Sectra y simulación AIMSUN estados de tráfico Cal_fp10

FIGURA 8-23: AJUSTE TIEMPOS DE VIAJE POR EJE
El gráfico anterior muestra un ajuste de los tiempos de viaje deficiente. No obstante, se observa
que las principales grandes diferencias se producen en los ejes Nueva Providencia – Apoquindo y
Los Conquistadores. En el caso del eje Nueva Providencia – Apoquindo, se comentó en el proceso
de ajuste de flujos que no resultaba posible acomodar los flujos medidos en este eje, y se concluyó
que esto puede deberse a una diferencia significativa en las programaciones de semáforos entre
las que operaron el día de la medición de flujos y las entregadas por la UOCT para este estudio,
dado que dicho eje opera en modalidad dinámica SCOOT. Por ello, la simulación muestra diversos
grados de bloqueos a lo largo del eje que hacen aumentar considerablemente el tiempo de viaje,
obteniéndose un tiempo significativamente superior al medido. En el caso de Los Conquistadores,
no resulta claro identificar la razón de la significativa diferencia entre lo medido y simulado. Los
niveles de flujo simulados en ese eje en este período alcanzan a los 1.475 veh/h y el acceso oriente
a la intersección con Av. El Cerro posee (de acuerdo con el número de pistas y verde efectivo del
semáforo) al menos 2.500 veq/h de capacidad. Luego, no se presenta en este eje una congestión
muy alta que justifique los tiempos medidos.
Si se descartan de los datos los dos ejes con problema, el ajuste mejora bastante, aunque
igualmente se observan tiempos de viaje significativamente menores en la simulación respecto de
los datos, como se puede observar en la figura siguiente.

FIGURA 8-24: AJUSTE DE TIEMPOS DE VIAJE SIN EJES PROVIDENCIA PO Y LOS CONQUISTADORES
A juicio de este Consultor, dada las importantes incertidumbres que presentan los datos de
tiempos de viaje, lo que obligaría para replicarlos propiciar situaciones de bloqueos y reducciones
importantes de capacidad en los distintos ejes, se desestima realizar mayores ajustes, ya que los
tiempos de viaje no parecen del todo realistas en relación con los flujos en la red.
En el Anexo 8 Digital se entregan los datos y comparaciones realizadas en el archivo “Ajuste

tiempos de viaje FP_ET.xlsx”.

9 Tarea Nº8 Calibración Variante Modelo de Microsimulación Área

de Estudio Nº1 - Periodos Punta Tarde y Fuera de Punta
9.1 Introducción
El objetivo de esta tarea es generar una segunda modelación de microsimulación con AIMSUN,
para los períodos Punta Tarde y Fuera de Punta, considerando la demanda de tráfico mediante
matrices origen destino, utilizando para ello las matrices de viajes y conectores obtenidos de las
calibraciones SATURN de las tareas anteriores.
A partir de la modelación de la red con estados de tráfico, en la que la red quedó definida
topológica y operacionalmente, se procedió a definir los centroides que representan las zonas de
la red y los conectores a la red consistentes con los definidos en SATURN. Como ya se ha
mencionado antes, la cobertura de la red AIMSUN es menor a la de la red SATURN calibrada, razón
por la cual se debió realizar un corte a esta última, para generar una matriz consistente con la
cobertura de la red AIMSUN.
El microsimulador AIMSUN posee 4 métodos de asignación, los cuales se encuentran

detalladamente descritos en el manual del usuario (Dynamic Simulator Users’ Manual – 15.5.2.2
Route Choice Models) y que fueron reportados resumidamente en el Informe de Avance 1 del
presente estudio. Los métodos de asignación son:
 Binomial
 Proportional
 Logit
 C-logit
La definición del modelo a utilizar y sus parámetros se indica en la “pestaña” “Asignación dinámica
de tráfico” en el cuadro de diálogo del “Experimento dinámico”. Cada uno de estos 4 modelos de
elección de ruta posee una serie de parámetros comunes y otros específicos. Los parámetros
comunes son:
 Ciclo: corresponde a intervalo de tiempo (min) en que el modelo recalcula la ruta de

menor costo entre cada par OD (mínimo tiempo de viaje).
 Número de intervalos: corresponde al número de intervalos (ciclos previos) que el modelo

considerará para el cálculo de la nueva ruta más corta. Es decir, si el ciclo es 5 minutos y el
número de intervalos es 3, entonces considerará los costos de los últimos 15 minutos para
determinar la ruta más corta.
 Coeficiente de atractividad: se puede definir un parámetro de atractividad asociado a cada

sección de la red (por defecto es la capacidad), que refleja una mayor preferencia de

utilizar ciertas vías por sobre otras. Este coeficiente representa el peso asignado a este
parámetro de atractividad en la función de costos.
 Coeficiente del costo definido por el usuario: AIMSUN permite definir costos adicionales
en las secciones de la red (por ejemplo un peaje). Este coeficiente representa el peso que
dicho costo tiene en la función de costo. En el caso de peajes, el costo puede ser la tarifa y
el coeficiente el inverso del valor del tiempo (unidad de tiempo/unidad monetaria), de
manera de convertir el costo monetario en costo en tiempo.
Un segundo cuadro de diálogo, común a todos los modelos de elección de ruta corresponde a la
definición de los tipos de asignación que se considerarán. AIMSUN considera 3 tipos de asignación,
uno de los cuales corresponde al modelo de elección de ruta microscópico.
 Rutas O/D definidas por el usuario: el modelo permite que el usuario defina rutas
específicas para algunos o todos los pares OD de la matriz. Para cada tipo de vehículo se
debe definir aquí el porcentaje de la matriz que se asignará por las rutas definidas por el
usuario. Nótese que dicho porcentaje solo se aplicará a aquellos pares OD para los cuales
el usuario haya definido rutas. Se entiende que solo se utiliza esta opción cuando se tiene
absoluta certeza de que ciertos vehículos siguen estas rutas independientemente de las
condiciones de tráfico prevalecientes. Luego, en general, este valor deberá ser igual a
0,0%.
 Resultados de rutas de asignación: Aquí se define un segundo valor que indicará el

porcentaje de los viajes de cada par OD que se asignarán a partir de un set de rutas
guardado en un archivo .APA de una asignación meso o macroscópica previa. El concepto
aquí es que las versiones “Expert” de AIMSUN permiten realizar asignaciones meso o
macroscópicas y guardar en un archivo las rutas utilizadas por cada par OD. Esto es
equivalente a que se guardaran las rutas utilizadas (y sus porcentajes) de una corrida de
equilibrio de SATURN y luego se microsimule su operación. Esta resulta ser una opción
interesante, pero lamentablemente no está disponible en la licencia del Consultor ni en la
del Mandante. Dado lo anterior, el valor del porcentaje debe ser igual a 0,0%.
 Finalmente, aquellos vehículos de la matriz que no se hayan asignado por ninguno de los
dos criterios anteriores, se asignarán considerando el modelo de elección de ruta que se
haya elegido (dentro de las 4 opciones disponibles).
A modo de ejemplo, para comprender mejor las opciones, si se define para el primer tipo de
asignación (Rutas O/D definidas por el usuario) un 40% y para el segundo (resultados de rutas de
asignación) un 70%, significa que el 40% de los viajes de un par OD (que tenga rutas OD definidas
por el usuario), se asignará de acuerdo a ellas; luego, del 60% restante, un 70% se asignará a partir
de las rutas guardadas de una corrida meso o macroscópica, es decir, un 42% (60% x 70%); y,
finalmente, solo un 18% considerará para su asignación las rutas determinadas por el modelo de
elección de rutas microscópica.

Se consultó directamente al soporte técnico de TSS (comercializador del modelo) sobre este tema,
cuya respuesta se reproduce a continuación:
“Normalmente en una simulación microscópica se suelen utilizar sólo dos tipos de rutas:
Rutas APA: las rutas que siguen un fichero de caminos (pueden ser caminos de una asignación
macroscópica o de rutas mesoscópicas en equilibrio) y,
Rutas SRC: la elección estocástica de rutas en función de las condiciones de tráfico y por tanto del
coste de cada ruta en intervalos anteriores.
Obviamente también pueden usarse rutas predefinidas por el usuario (rutas O/D). Su uso debería
estar justificado, no se debería usar como un método de calibración a no ser que se sepa del cierto
que tal porcentaje de vehículos usan siempre la ruta predefinida por el usuario. Pero eso ya sería
elección del ingeniero de tráfico a cargo del estudio.
En el caso de querer usar una ruta predefinida OD, se debe primeramente crear una ruta O/D con
el camino predefinido y posteriormente se debe seleccionar su uso tanto en la pestaña "Asignación
de Caminos" de las matrices de la demanda como en la pestaña "Asignación Dinámica de Tráfico"
del experimento.
Volviendo a los otros dos tipos de rutas usados en una simulación, normalmente se define un
porcentaje elevado de uso para las rutas APA (porcentajes habituales estarían entre el 70 y 95%
dependiendo del tipo de vehículo y de la red). Estas representan los caminos en equilibrio de costes,
aquellos caminos que usan a diario los conductores que van a trabajar y siempre siguen el mismo
camino. Por el contrario, aquellos conductores que se rigen más por las condiciones de tráfico en el
momento de empezar su trayecto (los que no siguen siempre la misma ruta o se informan del
estado del tráfico antes de salir de casa), obedecen más a las rutas SRC, las cuales calculan los
costes de cada ruta.
Para crear un fichero APA se suele utilizar los caminos guardados de una asignación macroscópica
o los caminos en equilibrio obtenidos de un equilibrio Dinámico de Usuario de una simulación
mesoscópica. Eso es elección del ingeniero de tráfico. También se pueden usar los caminos de una
asignación macroscópica como punto de partida para crear un fichero de rutas mesoscópicas en
equilibrio.”
La respuesta anterior dada por TSS, deja de manifiesto que la mejor, y en palabras de TSS, la usual
elección es utilizar rutas guardadas de una simulación meso o macroscópica, en porcentajes de
hasta un 95% y, por ende, la asignación dinámica del microsimulador no representaría una opción
muy realista. Ante esto, se consultó lo siguiente:
 Si las rutas APA sólo se generarían con una asignación macro o meso, cómo puedo usar
esa opción en la versión STANDARD del modelo? Si no es posible, ¿por qué aparece como
disponible en la pestaña Dynamic Traffic Assignment del Experimento?, ¿no la toma en
cuenta entonces si modifico los % por defecto (esto siempre en la versión Standard)?

La respuesta entregada por TSS fue la siguiente:
“En la versión Standard del modelo puedes usar rutas APAS (tanto de macro como de meso) si ya
las tuvieras generadas. Es decir, no las puedes generar con la versión standard pero sí se pueden
usar. Este es el porqué de que aparezcan como opción. Si en el escenario defines un fichero APA a
usar, puedes definir los porcentajes de uso en el experimento y por tanto se tendrán en cuenta.
Igualmente, no sería muy manejable crear un editor de interficie para cada tipo de licencia.”
Luego, se consultó:
 De acuerdo a lo presentado más arriba, se indica que los porcentajes habituales de uso de
las rutas APA estarían entre el 70-95%; esto significa que a la asignación microscópica sólo
se le “debería” asignar un 30-5%, por lo tanto, si la versión Standard sólo tiene la opción
micro, implica que la asignación va a ser “una mala/poco creíble” asignación
microscópica?; ¿cómo debería proceder entonces?
Y la respuesta fue:
“Todo depende de las dimensiones y tipología de la red. En una red donde no hay demasiadas
alternativas de caminos para cada par OD, será más indiferente las rutas que sigan los vehículos.
En el caso de tener una tipología de red con varias alternativas para cada par OD, lo que se debe
hacer cuando no se puede generar un apa macro ni meso due es calibrar muy bien los parámetros
de la elección estocástica de rutas para evitar tener un flip-flop de vehículos de una ruta a otra en
cada ciclo de elección de ruta e intentar que esas rutas tengan sentido.
Por ejemplo, para intentar obtener rutas parecidas a las rutas en equilibrio (las que se obtendrían
por ejemplo con un macro assignment) se puede usar la atractividad (basada en la capacidad de
las rutas, que sería lo que usa el macro, o calculada de otro modo).
Para intentar reducir un posible flip flop de vehículos de una ruta a otra, en el caso de estar usando
funciones logit, se debe calibrar muy bien el factor de escala, por ejemplo. En el caso de tener
factores de escala muy altos, diferencias pequeñas en los costes harán que los vehículos cambien
de ruta más fácilmente sólo por ganar unos pocos segundos o minutos. Si se fijan factores de
escala bajos, diferencias pequeñas en los costes no supondrán un cambio muy grande en el
porcentaje de uso de las rutas en cuestión. Recordaros que una expresión aproximada del factor de
escala que se suele usar es factor=60/tiempo medio de viaje de la red.
Quizá se puede modificar el número de intervalos (ciclos de elección de ruta) a tener en cuenta
para los costes a calcular en cada ciclo. Se pueden tener en cuenta 2 o 3 intervalos de manera que
no sólo se tenga en cuenta el estado del tráfico de los últimos 15 minutos (si el ciclo de elección de
ruta es de 15 minutos) sino de los últimos 30 o 45 minutos.
Para evitar tener rutas sin sentido, se puede jugar con los costes de usuario en las secciones o las
turning penalties en los giros, siempre conscientes de que afectarán a cualquier ruta que los use.

Es decir, por no tener un apa, no significa que no se puedan obtener rutas lógicas y bien calculadas.
Pero se deben calibrar muy bien los parámetros de la elección estocástica de rutas.”
Los comentarios enviados por TSS resultan preocupantes en relación con los objetivos del
presente estudio. De pronto se dice que los modelos de elección del microsimulador no son lo más
apropiado y que “lo usual” es utilizar las rutas resultantes de asignaciones macro o mesoscópicas,
lo cual no está disponible en las licencias ni del Consultor ni de Sectra. Este comentario demuestra
también que el resultado de rutas de asignación de corridas macro o mesoscópicas es bien
diferente a las resultantes de la asignación microscópica. Esto es un grave problema, toda vez que
el procedimiento de calibración definido por bases, en el caso de asignación de matrices, se basa
en asignar con AIMSUN las matrices construidas y ajustadas en SATURN. Evidentemente, solo se
podría obtener un resultado adecuado si se logra que el microsimulador replique la asignación
SATURN, es decir, asigne más o menos de la misma forma que SATURN. Evidentemente, esto no
resulta posible, ya que los criterios de asignación son muy diferentes, además de otros aspectos
que ambos modelos tratan en forma diferente, por ejemplo, los conectores9. Esto dificulta
enormemente el proceso de calibración en la modalidad de asignación en AIMSUN, toda vez que
el enfoque definido por bases es el de replicar un modelo (SATURN) con el otro (AIMSUN).
TSS indicó también que sí es posible lograr obtener rutas lógicas, pero el procedimiento que
proponen nos parece inapropiado, por cuanto se orienta a forzar ciertos comportamientos del
modelo a partir de penalizaciones. Otras recomendaciones hechas por TSS se consideraron pero
no arrojaron buenos resultados. Por ejemplo, en el caso del modelo de elección de ruta C-logit, el
factor de escala que mejor reproducía las asignaciones no era el valor más bajo, sino que uno
medio (100). La indicación de TSS es utilizar un factor del orden de 4 (60/15). Tampoco dio buenos
resultados considerar intervalos más grandes (15 min), sistemáticamente se logró mejores
resultados con intervalos de 2 min.
Un aspecto con el que se tuvo grandes problemas en la simulación con asignación en AIMSUN dice
relación con la forma que considera el posicionamiento de los vehículos en las pistas en función
del próximo giro. Esto se relaciona directamente con los parámetros distancia a zona 1 y distancia
a zona 2, asociados a cada giro en la red, los cuales se definen a continuación:
Zona 1: los vehículos eligen la pista de acuerdo con las condiciones de tráfico, sin tener en cuenta
el giro que realizarán aguas abajo.
Zona 2: si el vehículo no se encuentra en una pista válida para realizar el giro, tratará de cambiarse
de pista. Por otra parte, si el vehículo está en una pista válida, solo se cambiará de pista si las
condiciones de tráfico actuales en dicha pista son muy malas. Esto es una selección de pista
teniendo en cuenta tanto las condiciones de tráfico y la ruta que seguirá el vehículo.
Zona 3: El vehículo se verá forzado a tomar la pista válida, incluso deteniéndose si es preciso.
9 Los flujo de una zona a un arco inner en SATURN ingresan a la red por el nodo “cabeza” del arco, mientras en AIMSUN lo hacen desde
la “cola” del arco. Luego SATURN no considera en el costo de la ruta el costo de recorrer el arco de ingreso a la red, mientras que
AIMSUN sí lo considera.

En la figura siguiente se muestra gráficamente los parámetros descritos.
FIGURA 9-1: DISTANCIAS A ZONA 1 Y 2 PARA EL MOVIMIENTO A
Fuente: Manual del usuario AIMSUN
Resulta muy extraño las significativas diferencias operativas que se observan en la simulación
entre la modalidad de “estados de tráfico” y “asignación” en relación con los parámetros descritos
previamente. La distinta interpretación que el modelo hace a un mismo parámetro en estas dos
modalidades provoca diferencias muy importantes a nivel de capacidad en las intersecciones, lo
que representa un severo problema.
A modo de ejemplo, en las figuras siguientes se muestra la simulación del acceso por Vitacura a la
Rotonda Pérez Zújovic en ambas modalidades, considerando redes absolutamente equivalentes.
FIGURA 9-2: COMPARACIÓN SIMULACIÓN ACCESO VITACURA “ESTADO DE TRÁFICO” Y “ASIGNACIÓN”
Estado de tráfico Asignación
En la red simulada, el acceso a la rotonda por Vitacura es un arco de entrada. En ambas

simulaciones por dicho acceso ingresa el mismo flujo de vehículos livianos en la punta tarde, del
orden de los 1.300 veh/h. Sin embargo, tal como se puede observar en la figura anterior, en la
simulación con “estado de tráfico” ingresa la totalidad del flujo por el acceso (1.287,7 veh/h), en el
caso del modo asignación ingresa menos de la mitad (496,2 veh/h). Nótese que esto no sucede por
un mayor flujo prioritario en el segundo caso; de hecho, el flujo por la rotonda es menor (1.875,4

veh/h en el caso de estado de tráfico y 1.576 veh/h en asignación). Es decir, aun siendo el flujo
prioritario menor, el modelo en modo asignación simula una capacidad de ese acceso mucho más
baja. Recuérdese que en ambos casos la red simulada es exactamente la misma, solo cambia la
forma de ingresar la demanda. El problema en este caso, según se logró identificar, radica en las
salidas de rotonda, en términos del adecuado posicionamiento de los vehículos en las pistas
apropiadas para tomar la salida. A pesar de que los valores de distancia zona 1 y 2 son los mismos
del estado de tráfico, en la modalidad con asignación los vehículos se entorpecen unos a otros,
bloqueándose y cambiando de pista, lo cual no permitía que los flujos de acceso a la rotonda se
descargaran adecuadamente.
Por lo anterior, el proceso de calibración del modelo en modo asignación se llevó a cabo
considerando dos procesos: el primero basado en probar distintas combinaciones de parámetros
del modelo de elección de ruta buscando aquellos que entreguen el mejor ajuste posible y, en
segundo lugar, realizando modificaciones a la red, particularmente a las distancias zona 1 y zona 2,
que permitan el acomodo de toda la demanda de entrada al modelo.
Cabe consignar que el proceso no es en absoluto trivial y requirió de gran cantidad de tiempo para
lograr ajustes solo regulares y ciertamente inferiores a los que se obtuvieron con SATURN.
Sin perjuicio de todo lo expuesto, es importante tener debida cuenta que estos resultados están
fuertemente condicionados por el enfoque adoptado (impuesto por las bases), con el cual solo se
podrían obtener buenos resultados si se lograra que el microsimulador asignara en forma
equivalente a SATURN, lo cual obviamente no es posible. Un proceso más adecuado habría sido
una calibración con AIMSUN equivalente e independiente de la de SATURN, es decir, partiendo
ambos modelos con la misma matriz a priori y conteos, y considerando un proceso de ajuste de la
red y las matrices independiente para cada modelo. Evidentemente, este procedimiento no habría
dado como resultado las mismas matrices, pero sí habría servido para comparar ambos
procedimientos y modelos en relación con el nivel de ajuste que se obtiene con cada uno de ellos.
Sin perjuicio de lo indicado, igualmente persistiría la dificultad de no disponer de un
procedimiento para ajustar matrices en AIMSUN.
Por último, es importante mencionar que mencionado por TSS de asignar a través del modelo
macro o mesoscópico incluido en la versión “Expert” de AIMSUN, resulta prácticamente
equivalente a considerar un estado de tráfico a partir de la asignación SATURN, ya que los flujos
del estado de tráfico corresponden a una asignación. Posiblemente las únicas mayores diferencias
entre estos dos procedimientos, son, en primer lugar, el hecho que al microsimular flujos que
siguen rutas predefinidas en otro modelo (rutas APA), el microsimulador conocería
completamente el recorrido que seguiría cada vehículo a través de la red, mientras que con el
estado de tráfico (proveniente de la asignación SATURN) solo considera los movimientos de las 4
próximas secciones. Esto, como ya hemos comentado, produce diferencias en los resultados
debido al distinto efecto que producen los valores de las distancias zona 1 y zona 2 en cada caso.
Un segundo aspecto diferenciador, es el hecho que no se tendrían que definir intersecciones
ficticias para hacer ingresar el flujo de las zonas internas, replicando los conectores de SATURN.

En todo caso, a pesar de lo mencionado en el párrafo anterior, una conclusión preliminar indicaría
que para una red sobre ciertas dimensiones es una mejor opción considerar estados de tráfico a
partir de una asignación SATURN, que utilizar los modelos de elección de ruta de AIMSUN, los
cuales, en palabras de sus propios desarrolladores, no resultan muy realistas en redes con muchas
opciones de ruta.
Por otra parte, las bases de licitación del estudio solicitan que la modalidad de asignación se
pruebe considerando dos modelos de elección de ruta distintos. En este sentido, la literatura
(incluido los manuales de AIMSUN) recomiendan considerar el modelo C-logit, por lo que éste es
el primero que fue considerado. Dado que se utilizó C-logit, que representa una versión mejorada
del modelo de elección de ruta Logit, éste fue descartado como opción. Luego, las opciones
restantes son los modelos: binomial y proporcional. De estas dos opciones, se seleccionó utilizar el
modelo proporcional.
En las secciones siguientes se reportan los resultados obtenidos en la modalidad de asignación con
el microsimulador para los dos períodos considerados: punta tarde y fuera de punta, y también
considerando dos modelos de elección de ruta.
9.2 Construcción de matrices de asignación para AIMSUN
Como ya se ha mencionado anteriormente, la cobertura de la red AIMSUN es un poco menor que

la de SATURN, debido a las limitaciones de la licencia de AISUN disponible que permite una red
con un máximo de 100 nodo. En el proceso de construcción de la red AIMSUN se buscó la mayor
eficiencia posible en el uso de nodos de manera de abarcar el máximo posible de cobertura de la
red. Para ello, se utilizó la posibilidad de generar nodos múltiples, es decir, en un mismo nodo se
definen varias intersecciones. Un ejemplo se muestra en la figura siguiente.
FIGURA 9-3: UTILIZACIÓN DE NODOS MÚLTIPLES
Todas las intersecciones mostradas en la figura están codificadas como un solo nodo. De esta
manera, resulta posible abarcar una mayor cobertura espacial.

Con todo, para poder construir la matriz de viajes a asignar en AIMSUN hubo que “cortar” la red
SATURN con la aplicación utilitaria SATCH. Para ello, se define un cordón de corte, el cual se
muestra en la figura siguiente.
FIGURA 9-4: CORDÓN DE CORTE RED SATURN
El corte, tanto de la red como la matriz se realiza con SATCH. Todos los arcos que quedan cortados
pasan a representar arcos de ingreso a la red, definiendo una zona externa asociada, en este caso
las zonas 901 a la 928. En la figura siguiente se muestra la red cortada.

FIGURA 9-5: RED SATURN CORTADA
La matriz resultante del corte posee un total de 41 zona, 13 internas y 28 externas. La matriz Punta
tarde quedó con un total de 29.826 viajes y la de fuera de punta con 24.218 viajes.
En los cuadros siguientes se muestran las matrices obtenidas para cada período.

CUADRO 9-1: MATRIZ AIMSUN PUNTA TARDE

eid 901 902 903 904 905 907 909 910 912 915 918 919 920 922 923 924 925 927 928 184 654 825 653 656 640 636 634 635 637 633 631 632
901 0,0 167,6 75,6 10,2 0,0 230,3 0,0 102,6 2027,1 0,0 1,2 0,0 43,8 0,1 0,1 0,2 0,0 0,0 20,0 65,3 277,3 10,2 0,1 0,0 0,0 0,2 3,7 0,0 0,0 0,0 10,6 0,0 3046,4
902 51,2 48,7 3,2 47,2 1,9 24,9 0,0 39,2 382,2 45,9 14,1 70,7 365,6 6,1 10,5 0,0 0,0 0,0 69,6 61,9 52,6 47,2 14,5 0,0 0,0 0,0 73,8 0,4 19,5 0,0 4,3 0,4 1455,8
903 104,1 1,4 0,0 5,7 0,4 0,5 0,0 7,7 18,1 15,6 1,7 3,1 138,9 8,9 18,3 0,0 0,0 0,0 130,3 43,8 36,3 5,7 30,3 0,0 0,0 0,0 26,0 0,0 3,1 0,0 0,0 0,0 599,8
904 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 37,9 92,1 26,3 0,6 0,0 0,0 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,9 3,7 0,0 0,0 0,0 0,0 162,6
906 209,8 0,2 0,0 0,0 1,0 3,9 0,0 375,5 268,0 0,0 14,2 0,9 1,0 1,1 2,5 0,4 0,1 0,3 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,8 18,5 0,8 0,0 0,0 39,9 2,6 942,5
907 3,2 1,0 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 337,9 0,0 0,0 283,5 12,8 36,5 25,6 48,2 13,1 2,5 4,2 0,4 0,0 0,7 0,1 0,0 0,0 0,0 68,6 205,6 0,4 0,0 0,0 3,9 6,7 1055,1
908 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
909 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
911 75,2 3,4 1,1 0,6 121,7 2,5 0,0 0,0 0,0 0,0 5,1 30,3 29,2 16,4 0,9 0,4 8,5 19,9 0,8 1,8 1,0 0,7 0,8 0,0 0,0 1,7 92,2 44,4 1,0 0,0 0,1 0,0 459,6
913 2591,5 113,8 41,2 6,0 604,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,5 229,2 36,4 63,9 2,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3692,7
914 153,2 628,2 15,5 2,0 146,7 1,2 0,0 6,1 0,0 0,0 4,4 9,9 0,1 3,3 0,4 0,0 115,9 354,9 266,2 3,5 5,9 2,0 1,2 0,0 0,0 3,1 159,2 810,7 0,1 0,0 88,6 0,0 2782,7
916 90,9 14,0 2,0 2,0 80,1 8,8 0,0 17,5 0,0 0,6 201,6 195,0 20,1 106,9 30,7 326,3 0,5 0,6 0,1 0,7 0,9 2,0 0,7 0,0 0,0 91,2 33,9 95,2 9,4 16,4 1,6 0,0 1349,6
917 42,7 24,4 1,0 0,0 167,9 19,0 0,0 67,5 0,0 210,8 57,8 0,4 15,5 58,5 2,9 52,3 3,6 4,2 0,0 0,0 13,3 0,9 0,2 0,0 0,0 4,1 4,2 47,4 5,8 71,5 270,9 0,0 1146,8
919 43,7 61,1 5,5 0,4 309,1 214,7 0,0 34,4 21,8 68,0 3,6 0,8 0,0 3,3 1,5 1,9 2,8 3,3 0,0 3,2 0,1 0,4 0,0 0,0 0,0 0,4 12,9 1,0 0,6 0,0 0,3 0,0 795,0
921 0,0 52,8 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 0,3 14,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,9 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 81,2
922 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 53,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,3 0,0 0,0 0,0 4,2 0,0 0,3 3,3 0,0 0,0 64,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 127,8
923 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 152,4 358,1 0,0 0,0 0,0 1,5 0,0 75,6 361,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 949,2
924 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 1,2 0,0 0,6 0,0 628,0 76,4 9,4 282,3 15,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 73,3 16,7 4,2 0,0 0,0 0,0 1107,9
925 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 13,4 7,2 0,0 20,2 0,0 587,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,6 0,0 0,0 0,0 2,7 0,0 4,2 0,0 0,0 0,0 647,8
926 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 1,5 0,0 0,0 0,0 0,6 0,3 0,1 0,8 0,0 7,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 144,7 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 155,8
927 111,8 95,2 63,6 7,5 7,2 124,3 0,0 1,6 115,4 0,0 0,0 50,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 181,2 7,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 16,1 0,0 0,0 0,2 0,1 782,5
184 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
654 35,2 112,1 49,5 12,5 70,1 161,5 0,0 12,8 139,1 19,5 1,9 126,3 48,4 60,5 309,4 0,0 0,0 0,0 13,2 0,2 0,0 12,5 3,3 0,0 0,0 0,0 65,5 12,1 8,8 0,0 0,0 4,2 1278,6
825 0,1 0,0 0,0 121,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 28,8 12,3 0,4 10,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,0 174,4
653 7,5 109,1 55,4 12,4 38,2 396,5 0,0 2,3 340,9 16,6 2,7 99,4 6,1 13,9 367,5 0,0 1,1 37,4 0,5 0,0 9,1 12,4 0,0 0,0 0,0 0,0 70,6 0,1 0,0 0,0 1,6 0,2 1601,4
656 76,4 52,3 10,1 0,6 3,2 31,6 0,0 0,0 46,6 0,0 0,0 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,0 275,0 1,1 0,3 0,6 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 515,7
640 6,2 8,5 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 42,7 37,9 2,5 1,5 0,3 101,0 0,3 2,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 206,3
636 0,2 40,4 3,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 23,8 0,0 0,0 0,0 161,3 60,7 0,7 106,2 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 396,5
634 48,6 182,5 30,4 211,4 27,9 26,9 0,0 130,2 136,6 492,8 40,9 59,0 234,4 160,4 15,5 44,8 6,6 36,2 6,0 0,5 1,6 87,5 0,5 0,0 0,0 52,1 0,0 4,2 1,0 0,0 6,6 0,2 2045,7
635 130,8 29,7 4,7 0,6 351,7 61,5 0,0 59,5 27,7 114,0 96,9 0,0 0,4 1,0 0,0 18,7 0,0 56,7 276,4 0,1 0,1 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 29,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1260,1
637 1,0 0,1 0,0 0,0 0,3 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 0,0 0,5 1,1 0,2 52,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 55,9
633 3,7 4,2 0,4 0,6 12,9 2,2 0,0 8,2 0,0 2,0 163,6 1,2 3,1 2,1 0,0 0,2 2,1 6,0 1,6 0,0 0,0 0,6 0,2 0,0 0,0 0,0 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 219,1
631 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
632 24,5 0,8 0,1 0,3 0,6 355,7 0,0 59,2 0,0 0,0 66,2 6,0 26,9 17,0 1,7 4,3 0,4 0,5 0,4 0,1 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,2 166,4 0,1 0,2 0,0 0,0 0,0 731,9
3811,5 1751,6 367,0 441,2 1946,0 1722,8 0,0 1262,9 3590,9 1665,9 1075,5 728,4 1527,8 701,0 1407,1 791,4 502,4 544,6 1290,7 218,9 660,1 194,0 141,1 364,6 0,0 223,6 1252,2 1053,5 58,7 87,9 428,8 14,5 29826,4

CUADRO 9-2: MATRIZ AIMSUN FUERA DE PUNTA

eid 901 902 903 904 905 907 909 910 912 914 915 918 919 920 922 923 924 925 927 928 184 632 633 635 636 637 640 653 654 656 825 634
901 0,0 362,9 381,7 0,0 0,0 327,5 18,8 279,4 2027,1 0,9 0,7 69,1 6,3 16,0 2,5 40,7 0,1 0,0 22,9 51,0 0,1 16,0 0,0 35,5 0,2 4,1 180,6 0,3 464,3 0,0 0,0 5,4 4314,0
902 9,9 0,0 0,1 0,4 0,0 0,5 8,2 76,7 3,0 526,8 94,8 1,3 19,9 24,0 30,3 257,3 0,0 0,0 38,0 35,2 0,0 48,1 0,0 7,5 4,8 7,2 9,3 0,1 1,8 0,0 0,2 84,1 1289,5
903 0,3 0,4 0,0 0,0 0,0 0,3 1,4 25,5 87,8 105,0 8,6 0,8 3,8 0,1 1,3 11,5 0,0 0,0 3,3 3,0 0,0 2,4 0,0 5,0 4,1 0,4 1,2 0,0 0,1 0,0 0,0 42,4 308,8
904 0,1 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 0,0 0,0 141,6 2,6 0,6 0,2 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 147,5
906 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 1,5 549,4 0,0 0,0 0,0 15,8 3,0 0,0 0,1 0,3 0,0 0,0 0,7 0,0 0,0 10,8 0,0 10,9 0,0 1,7 33,8 0,0 0,0 0,0 0,0 2,2 631,4
907 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,3 503,7 0,0 0,0 0,0 207,4 101,9 120,7 7,8 136,8 0,1 0,0 0,0 1,1 0,0 3,5 0,0 13,7 205,4 0,1 4,0 0,1 0,0 2,8 0,3 0,3 1313,4
908 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
909 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
911 49,4 22,9 0,3 0,2 8,7 426,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 89,8 0,5 13,7 3,9 49,0 6,8 0,0 42,4 0,8 0,0 34,8 0,0 0,3 2,8 0,0 66,6 0,0 0,3 0,1 6,9 0,0 826,5
913 1352,1 16,5 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,6 28,4 31,2 0,0 0,0 74,1 9,7 0,0 0,0 0,0 0,0 71,0 0,0 0,0 0,0 8,8 0,0 0,0 0,0 1592,4
914 315,9 349,5 21,7 45,5 127,7 1,2 245,4 3,0 0,0 0,0 0,0 21,5 0,6 21,9 209,2 73,5 2,4 0,0 316,8 327,4 0,5 3,0 0,0 279,9 125,1 0,0 42,7 3,6 41,2 4,4 34,9 3,2 2621,5
916 115,6 3,7 0,1 0,3 27,6 2,2 1,5 2,5 0,0 0,0 0,0 96,5 0,2 74,5 42,7 5,4 570,2 0,0 202,8 0,5 0,0 1,2 4,8 0,1 2,2 0,0 2,8 0,1 1,0 0,2 0,2 0,0 1158,8
917 86,9 0,9 0,0 0,0 45,5 17,6 0,1 30,6 0,0 11,5 390,5 201,9 0,0 175,8 0,0 0,0 98,9 0,0 34,9 0,4 0,0 0,0 301,1 0,0 0,0 0,4 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 1397,1
919 40,0 94,6 2,8 18,5 327,9 212,9 9,8 59,1 0,0 177,1 154,0 0,8 0,0 0,0 2,5 5,7 17,5 0,0 77,4 66,4 0,1 15,4 0,0 16,0 0,2 42,2 7,6 0,2 12,5 0,4 20,3 14,4 1396,5
921 115,1 17,6 0,1 0,0 2,1 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 48,4 0,4 0,0 3,1 5,5 0,6 83,8 0,0 5,0 0,0 2,6 0,0 0,0 8,6 9,1 25,5 128,9 2,3 7,6 0,0 0,0 0,0 469,6
922 21,2 0,5 0,0 0,0 64,2 191,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,2 0,8 0,0 0,5 0,0 0,0 53,1 331,9
923 251,5 39,0 0,2 7,1 73,3 127,4 0,2 0,7 0,2 2,6 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 121,1 252,5 0,0 0,0 15,3 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 38,4 20,1 0,0 4,2 0,0 954,0
924 13,0 3,8 0,1 0,6 101,0 138,9 0,1 0,4 0,4 1,8 150,5 37,7 13,9 312,7 6,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 36,4 13,5 2,1 65,2 240,1 7,5 0,0 1,1 16,6 1163,9
925 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,7 0,0 0,0 0,0 0,0 16,6
926 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 28,1 0,0 0,0 0,0 0,0 28,1
927 294,1 22,7 0,5 13,6 16,5 14,3 3,4 13,2 5,4 171,1 0,0 0,0 77,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,9 0,0 17,7 0,0 665,0
184 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
632 33,0 54,7 0,3 1,8 4,3 0,9 0,6 223,7 0,0 0,0 0,0 2,6 0,5 2,3 21,3 42,9 16,4 0,0 97,2 3,7 0,1 0,0 0,0 2,8 0,1 1,7 0,2 0,2 2,4 0,4 33,6 0,0 547,6
633 252,5 4,5 0,0 0,3 4,2 0,8 0,0 2,4 0,0 12,5 0,0 21,1 0,0 0,3 0,0 0,8 0,0 0,0 1,7 0,3 0,0 0,5 0,0 0,1 0,0 0,0 0,3 0,0 0,5 0,0 0,9 0,0 303,7
635 37,4 43,2 0,7 1,9 0,3 0,1 0,0 0,2 0,0 0,0 51,1 0,7 0,0 0,1 115,4 5,2 27,3 0,0 1,2 0,2 0,9 0,1 0,0 0,0 0,1 0,0 16,4 2,9 15,1 2,6 0,5 0,1 323,7
636 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
637 0,7 0,5 0,0 0,0 0,5 0,1 0,1 0,3 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,4 5,9 0,7 7,6 0,0 2,8 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,2 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 20,2
640 22,3 33,0 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,6 0,0 0,0 3,8 0,3 0,2 8,7 11,1 0,1 4,0 0,0 6,6 0,0 2,6 0,1 0,0 2,2 0,6 0,2 0,0 5,3 4,8 0,0 0,0 0,0 106,5
653 124,9 121,9 0,1 2,9 12,2 9,5 1,6 10,1 0,2 29,0 14,3 0,0 30,4 0,1 11,5 1,0 0,0 18,1 0,0 0,0 0,0 1,7 0,0 1,0 0,4 0,1 0,2 0,0 0,2 0,0 0,2 157,4 549,1
654 51,2 12,6 0,1 1,0 3,6 2,6 0,5 1,2 1,2 31,1 182,6 0,1 30,2 1,7 0,2 30,6 0,0 0,0 0,8 8,1 0,0 0,6 0,0 0,3 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,2 3,0 363,7
656 111,4 12,3 0,1 1,5 3,0 2,4 1,1 2,8 1,5 22,9 92,4 1,2 13,5 12,4 0,6 70,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,9 0,0 7,0 14,1 0,7 1,9 0,0 0,5 0,0 0,7 61,2 436,3
825 0,4 0,2 0,0 0,0 0,2 0,5 0,0 0,5 0,0 32,0 0,0 0,0 0,3 4,7 4,7 0,1 0,0 0,0 1,7 0,3 0,0 0,0 0,0 0,1 3,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 49,6
634 4,3 136,7 151,8 0,3 0,5 0,4 0,0 0,6 0,0 9,6 102,3 195,6 0,1 8,4 3,3 3,7 13,0 0,0 11,4 3,9 0,0 0,1 0,0 0,0 2,3 117,0 1,1 0,0 1,4 0,0 0,0 0,0 767,8
162 3,7 2,9 0,0 1,0 2,4 1,3 0,0 0,0 0,0 0,0 7,4 0,4 0,0 0,2 0,0 0,5 56,8 10,6 0,0 0,0 1,0 0,0 0,0 5,0 1,1 0,2 13,4 3,0 0,7 0,0 1,6 9,7 123,0
3307,2 1357,7 560,7 97,2 825,9 1482,9 297,8 1786,7 2126,7 1134,9 1301,5 965,1 445,1 805,0 515,2 775,1 1025,9 281,2 941,6 512,2 23,3 143,1 305,9 432,3 461,2 203,7 577,9 334,5 602,4 11,1 123,8 453,3 24218,0

Las matrices se guardaron en archivos TXT que son leídos desde AIMSUN (ma14_pt.txt y
ma14_fp.txt). También se entregan en Excel en los archivos matriz_pt_aimsun.xlsx y
matriz_fp_aimsun.xlsx.
Para asignar las matrices en AIMSUN se deben definir los centroides de las zonas y sus conectores.
En el caso de los conectores, se consideraron los mismos conectores definidos en la calibración
SATURN. En AIMSUN los conectores pueden ser conectados tanto a arcos (secciones) como a
nodos. El tema de los conectores es muy relevante, ya que la forma que ingresan los flujos a la red
en SATURN y AIMSUN es distinta. En SATURN un vehículo que ingresa a la red desde una zona se
incorpora a la corriente vehicular en la línea de detención del arco, es decir, este flujo solo aparece
en el movimiento en el nodo aguas abajo del arco y no recorre el arco. Del mismo modo, un
vehículo que abandona la red hacia una zona conectada a un arco, lo hace inmediatamente
después de cruzar el nodo aguas arriba, es decir, tampoco recorre el nodo. En AIMSUN es
directamente lo contrario, un vehículo que ingresa a la red desde una zona lo hace
inmediatamente después del nodo aguas arriba, es decir, en la “cola” del arco y cuando abandona
la red lo hace en el nodo aguas abajo, es decir, inmediatamente antes de la línea de detención. Por
lo tanto, en AIMSUN, todos los flujos que ingresan y salen desde/hacia una zona conectada a un
arco lo recorren por completo. Esto evidentemente puede representar una diferencia significativa
con SATURN ya que mientras SATURN no considera el costo de recorrer el arco de ingreso y salida
de la red, AIMSUN sí lo considera.
Por lo anterior, en general, solo se consideró conectar zonas a arcos en aquellos casos en que el
arco es de poca longitud. En arcos más largos, se aprovechó los nodos ficticios creados en el
estado de tráfico a la mitad del arco, para conectar la zona al nodo y con eso lograr una mayor
semejanza entre los modelos.
9.3 Asignación con modelo de elección rutal C-Logit
9.3.1 Reseña Metodológica
El modelo C-logit es una variación del modelo logit para asignación rutal, cuya principal ventaja es
que el modelo logit tiene una tendencia a generar muchos cambios de ruta (“saltos”) a lo largo de
la simulación, ya que la función logit no distingue entre dos alternativas que poseen un alto grado
de traslape, es decir, que la mayor parte de la ruta es la misma salvo un pequeño tramo, lo que
para redes de mayor tamaño puede ser una situación altamente recurrente. El modelo C-logit
resuelve este problema identificando cuando dos rutas son muy parecidas, incorporando un
término que reduce la utilidad de una ruta cuando ésta posee un alto grado de traslape. En
general, la literatura recomienda el uso de C-logit por sobre el modelo logit.
La probabilidad de elegir la ruta k con C-logit se expresa como:
𝑒 𝜆∙(𝑉𝑘−𝐶𝐹𝑘 )
𝑃𝑘 =
∑𝑙 𝑒 𝜆∙(𝑉𝑙−𝐶𝐹𝑙)

Donde 𝑉𝑖 es la utilidad percibida por la ruta i y 𝜆 es un factor de escala igual al de logit. El término
𝐶𝐹𝑘 , representa un factor traslape de la ruta k respecto de las otras alternativas. Rutas muy
similares llevarán a valores más grandes de CF y por ende menor utilidad. CF es calculado como:
𝛾
𝐿𝑙𝑘
𝐶𝐹𝑘 = 𝛽 ∙ 𝑙𝑛 ∑ ( 1⁄2 1⁄2 )
𝑙𝜖𝐾
𝐿𝑙 𝐿𝑘
𝑖
Donde 𝐿𝑙𝑘 es el costo del tramo común entre las rutas l y k, mientras que 𝐿𝑙 y 𝐿𝑘 son los costos
completo de las rutas l y k respectivamente (en horas). 𝛽 y 𝛾 son parámetros. Un valor alto de 𝛽
implica una mayor importancia relativa del factor de traslape con respecto a la utilidad de la ruta.
El valor de 𝛾, es positivo y toma un valor entre 0 y 2, de acuerdo con el manual de Aimsun, además
de que dice que tiene un efecto mucho más pequeño que 𝛽.
En primer lugar, se consideró los valores de ciclo = 5, el factor de escala 𝜆 = 100 y el de 𝛽 = 60.
Estos valores son los definidos para la modelación de la red AIMSUN del proyecto Vespucio
Oriente.
En primer lugar se sensibilizó respecto del valor del ciclo. Al considerar un ciclo = 2, se obtuvo
resultados un poco mejores que con ciclo = 5. Al probar un valor de ciclo = 15 min, los resultados
resultaron significativamente peores.
Se probaron diversas combinaciones de parámetros 𝜆, 𝛽 y 𝛾, comprobándose que básicamente el

principal parámetro a determinar es el valor de 𝜆, ya que se comprobó que los valores 𝛽 y 𝛾
generaban muy poca variación en los resultados de asignación.
En efecto, considerando el valor de 𝛾 = 1, se comprobó que los resultados de ajuste de flujos a los
conteos prácticamente no variaban para distintos valores de 𝛽 entre 0,15 (valor por defecto) y
hasta un valor de 60. Luego, considerando un ciclo = a 2 min, 𝛽 = 0,15 y 𝛾 = 1 se probó
reduciendo y aumentando el valor de 𝜆 (10, 50, 200 y 500). En todos los casos se obtuvo
resultados peores.
De esta manera, se llegó a la conclusión de que la mejor combinación de parámetros era: ciclo = 2
min, 𝜆 = 100, 𝛽 = 0,15 y 𝛾 = 1. Cabe señalar que valores altos de 𝜆 genera una mayor
preferencia hacia la ruta más corta, no obstante, dado que no se produce en este modelo un
equilibrio de costos, valores muy altos de 𝜆 pueden llevar a asignaciones del tipo todo o nada, lo
cual en redes congestionadas no es lo más recomendable.
Para todos los casos se consideró que los costos se recalcularan considerando 3 intervalos y que
en cada intervalo solo se determinaran las dos mejores rutas. Esto último, para evitar que se
generaran rutas poco lógicas, a las cuales un modelo estocástico como este igual les asignará algún
porcentaje del flujo.
Otro aspecto muy controversial respecto de la asignación dice relación con la incorporación de los
valores de peaje de Av. Kennedy bajo la rotonda Pérez Zujovic. El problema en este caso es que al
considerar los valores reales de los peajes y el valor del tiempo utilizado en la calibración SATURN

(correspondiente a 0,41 s/$ y que equivale a un valor del tiempo de 8.780 $/h), se produce una
gran evasión del peaje, en particular en la punta tarde hacia el oriente que cobra tarifa de
saturación. Esto produce que una significativa magnitud de flujo se vuelca hacia la rotonda Pérez
Zujovic, lo cual literalmente hace colapsar la red. En estas condiciones, el modelo solo logra
asignar del orden del 70% de la matriz. Un aspecto muy importante que se debe tener presente al
trabajar con modelos de microsimulación es que la sobre saturación en un punto de la red se
propaga rápidamente por ella, generando en definitiva el colapso total en la red.
La única forma en la que se logró que circulara una magnitud de flujo realista por los peajes fue
reduciendo sistemáticamente el ponderador de la tarifa, a un valor igual a 0,01, lo cual es
prácticamente equivalente a que los vehículos son insensibles a los valores de tarifa de estos
períodos. Al hacerlo, los resultados de la asignación mejoraron en forma muy significativa,
lográndose que prácticamente la totalidad de la matriz se asignara.
Junto con lo anterior, se realizaron diversos ajustes pequeños en la red a fin de mejorar los
resultados y evitar fuertes interacciones entre vehículos que buscan cambiarse de pista para
tomar la pista correcta para su próximo movimiento. Esto se realizó ajustando los valores de
distancia a zona 1 y a zona 2.
En los puntos siguientes se presentan los resultados finales obtenidos con la modalidad de
asignación con el modelo C-logit.
9.3.2 Resultados calibración asignación AIMSUN punta tarde
Las estadísticas de resultados corresponden al promedio de 10 replicaciones. En promedio

ingresaron a la red en la hora de modelación un total de 28.894 autos (de un total de la matriz de
29.826) y egresaron de la red 27.633 autos. Es decir, ingresó un 96,9% de la matriz y logró
terminar su viaje un 92,6%.
9.3.2.1 Ajuste de flujos PT
Al comparar los flujos por movimiento con los conteos reales de tráfico (utilizados para la
calibración SATURN) se obtuvo el siguiente resultado de ajuste de flujos.
CUADRO 9-3: AJUSTE DE FLUJOS ASIGNACIÓN AIMSUN – C-LOGIT, PUNTA TARDE

Giro Flujo Obs Flujo Aimsun Dif % GEH
990 610 977,7 367,7 60,3% 13,05
910 679 613,6 -65,4 -9,6% 2,57
908 232 197,8 -34,2 -14,7% 2,33
906 461 529 68 14,8% 3,06
898 184 32 -152 -82,6% 14,63
882 746 956,9 210,9 28,3% 7,23
878 482 345,6 -136,4 -28,3% 6,71
872 183 29,8 -153,2 -83,7% 14,85
866 168 82,7 -85,3 -50,8% 7,62
792 137 160,7 23,7 17,3% 1,94
788 829 718,8 -110,2 -13,3% 3,96
784 299 306,8 7,8 2,6% 0,45
780 270 237 -33 -12,2% 2,07


770 411 583,5 172,5 42,0% 7,74
754 854 757 -97 -11,4% 3,42
744 116 143,5 27,5 23,7% 2,41
742 1361 1378,2 17,2 1,3% 0,46
738 234 388,8 154,8 66,2% 8,77
720 1268 1105,9 -162,1 -12,8% 4,71
718 432 460,4 28,4 6,6% 1,34
716 866 954,1 88,1 10,2% 2,92
712 193 173,6 -19,4 -10,1% 1,43
562 782 867,7 85,7 11,0% 2,98
560 147 338,2 191,2 130,1% 12,28
558 719 721,2 2,2 0,3% 0,08
554 249 187,2 -61,8 -24,8% 4,18
4446 2119 1453 -666 -31,4% 15,76
3588 492 392 -100 -20,3% 4,76
3568 625 651,1 26,1 4,2% 1,03
3542 361 317,3 -43,7 -12,1% 2,37
3491 265 261,1 -3,9 -1,5% 0,24
3490 622 258,3 -363,7 -58,5% 17,34
3487 164 190,2 26,2 16,0% 1,97
3485 992 695,9 -296,1 -29,8% 10,19
3478 465 284,6 -180,4 -38,8% 9,32
3477 199 210 11 5,5% 0,77
3471 227 150,7 -76,3 -33,6% 5,55
3455 644 589,7 -54,3 -8,4% 2,19
3454 100 84,5 -15,5 -15,5% 1,61
3453 702 793,5 91,5 13,0% 3,35
3452 142 146,8 4,8 3,4% 0,40
3451 1105 1090,1 -14,9 -1,3% 0,45
3449 1278 1277,1 -0,9 -0,1% 0,03
3448 100 277,8 177,8 177,8% 12,94
3409 78 229,8 151,8 194,6% 12,24
3408 102 44,4 -57,6 -56,5% 6,73
3203 937 777,7 -159,3 -17,0% 5,44
3202 2886 1970,2 -915,8 -31,7% 18,59
2829 2822 2541,2 -280,8 -10,0% 5,42
2786 637 631,7 -5,3 -0,8% 0,21
2760 602 579,9 -22,1 -3,7% 0,91
2742 1451 922,7 -528,3 -36,4% 15,34
2255 196 171,9 -24,1 -12,3% 1,78
2253 745 775,3 30,3 4,1% 1,10
2249 1025 958,3 -66,7 -6,5% 2,12
2243 535 526,3 -8,7 -1,6% 0,38
2237 1132 1264,4 132,4 11,7% 3,82
2235 1150 1368,9 218,9 19,0% 6,17
2227 207 220,1 13,1 6,3% 0,90
1732 2738 2454,3 -283,7 -10,4% 5,57
1731 508 320,1 -187,9 -37,0% 9,23
1730 432 635,3 203,3 47,1% 8,80
1729 340 496,1 156,1 45,9% 7,63
1728 2916 2979,1 63,1 2,2% 1,16
1727 293 225,1 -67,9 -23,2% 4,22
1726 2365 2452,9 87,9 3,7% 1,79
1725 619 854,4 235,4 38,0% 8,67
1724 404 350,2 -53,8 -13,3% 2,77
1716 610 462,4 -147,6 -24,2% 6,37
1702 663 548,6 -114,4 -17,3% 4,65
1701 1932 1881,6 -50,4 -2,6% 1,15
1294 1201 879 -322 -26,8% 9,98


1292 759 667,9 -91,1 -12,0% 3,41
1228 620 590,5 -29,5 -4,8% 1,20
1226 2229 2540,8 311,8 14,0% 6,38
1224 488 464,8 -23,2 -4,8% 1,06
1222 327 287,6 -39,4 -12,0% 2,25
1220 748 424,6 -323,4 -43,2% 13,36
1216 192 258,9 66,9 34,8% 4,46
1176 702 352,9 -349,1 -49,7% 15,20
1152 463 339,3 -123,7 -26,7% 6,18
1150 712 729,4 17,4 2,4% 0,65
1148 1437 1187 -250 -17,4% 6,90
1146 950 796,2 -153,8 -16,2% 5,21
1140 301 223,7 -77,3 -25,7% 4,77
1096 1015 1170,3 155,3 15,3% 4,70
1092 453 429 -24 -5,3% 1,14
1088 881 777,9 -103,1 -11,7% 3,58
1084 239 294,6 55,6 23,3% 3,40
1078 108 225,8 117,8 109,1% 9,12
1046 530 737,5 207,5 39,2% 8,24
1042 1371 844,3 -526,7 -38,4% 15,83
1036 277 354,8 77,8 28,1% 4,38
Prom 729,5 683,8 -45,7 -6,3% 5,35

0-1 13 14% 14%
1-2 14 15% 29%
2-3 11 12% 41%
3-4 8 9% 49%
4-5 9 10% 59%
5-6 5 5% 65%
6-8 11 12% 76%
8 - 10 8 9% 85%
> 10 14 15% 100%

En el cuadro como en el gráfico se puede observar el nivel de ajuste obtenido. Se aprecia que el R2
alcanzó un valor de solo 0,91, bastante inferior al obtenido con SATURN y AIMSUN con estado de
tráfico (0,98). Además, se aprecia que la pendiente de la recta de ajuste alcanza solo un valor de
0,91, es decir, el modelo subestima los flujos observados. Del mismo modo, el GEH promedio de
todo el set de datos fue de 5,35, lo cual no es un resultado satisfactorio, además de que del orden
de 1/3 de los conteos obtienen valores de GEH por sobre 6.
En Anexo 9 digital adjunto en CD se entrega la simulación (denominada Cal_PT9_As0.ang) y la base

de datos de resultados (Cal_PT_AS0.sqlite). También se entrega el archivo Ajuste de
flujos_PT_As_C-logit.xlsx en el cual se entrega la comparación de flujos observados y modelados
presentados previamente.
9.3.2.2 Ajuste de tiempos de viaje PT
Para realizar la comparación de los tiempos de viaje, se deben considerar todos los comentarios y
situaciones ya descritas para el caso de la simulación con estados de tráfico. A continuación se
exponen los resultados obtenidos con la asignación en AIMSUN con el modelo C-Logit.
En el cuadro siguiente se presentan los resultados.


Eje Sentido Long. (m) Medición Red Cal_pt9_As0 (c-logit)
Sur-Norte 693 40,5 61,6 59,1 42,2
Santa María Poniente-Oriente 899 228,5 14,2 126,5 25,6
Andrés Bello Poniente-Oriente 1588 327,7 17,4 425,9 13,4
Vitacura Oriente-Poniente 1315 364,2 13 310,3 15,3
Providencia Oriente-Poniente 421 223,2 6,8 89,9 16,9
Lyon Sur-Norte 702 219,6 11,5 126,7 19,9
Los Leones Norte-Sur 516 36,8 50,4 33,1 56,1
Sur-Norte 600 351 6,2 167,1 12,9
Sur-Norte 429 179 8,6 176,0 8,8
Tajamar-Tobalaba Sur-Norte 839 604,2 5 362,8 8,3
El Bosque Sur-Norte 644 147 15,8 330,4 7,0
Fuente: Datos Sectra y simulación AIMSUN asignación Red Cal_pt9_As0 (c-logit)
En el cuadro y gráfico anteriores, se observa, al igual que en el caso del estado de tráfico, que la
reproducción de los tiempos de viaje es deficiente, tal como era de esperar. Los comentarios y
conclusiones expuestas en la comparación con la simulación de los estados de tráfico son las
mismas. Por las razones expuestas en dicho punto, no tiene mayor sentido considerar esta
comparación.
9.3.3 Resultados calibración asignación AIMSUN fuera de punta
De la misma manera que para la punta tarde, las estadísticas de resultados corresponden al
promedio de 10 replicaciones. En promedio ingresaron a la red en la hora de modelación un total
de 23.344 autos (de un total de la matriz de 24.218) y egresaron de la red 23.344 autos. Es decir,
ingresó un 96,4% de la matriz y logró terminar su viaje el mismo número de vehículos. A pesar de
que no se asignó el 100% de la matriz, en este caso hay que tener en cuenta que todo el flujo que

ingreso, también egresó de la red. Por otra parte, de las estadísticas generales se observa que la
cola virtual media, es decir, la cola promedio que se forma en los arcos de entrada a la red es de
solo 44,96 veh. Esto significa que prácticamente todo el flujo que el modelo quiso asignar ingresó
a la red. Luego, la diferencia del total de flujo asignado y la matriz puede deberse en este caso solo
a las características aleatorias del modelo.
9.3.3.1 Ajuste de flujos FP
CUADRO 9-6: AJUSTE DE FLUJOS ASIGNACIÓN AIMSUN – C-LOGIT, FUERA DE PUNTA

990 704 812,5 108,5 15,4% 3,9
910 476 754,9 278,9 58,6% 11,2
908 317 329,2 12,2 3,8% 0,7
906 627 535,4 -91,6 -14,6% 3,8
904 28 68,3 40,3 143,9% 5,8
902 62 30,7 -31,3 -50,5% 4,6
898 228 75,1 -152,9 -67,1% 12,4
882 672 634,4 -37,6 -5,6% 1,5
878 351 501,5 150,5 42,9% 7,3
872 282 75,6 -206,4 -73,2% 15,4
866 212 263,9 51,9 24,5% 3,4
788 521 554,2 33,2 6,4% 1,4
780 347 339,1 -7,9 -2,3% 0,4
770 480 368 -112 -23,3% 5,4
746 568 355 -213 -37,5% 9,9
744 116 76,1 -39,9 -34,4% 4,1
742 1154 1189,4 35,4 3,1% 1,0
738 261 574,3 313,3 120,0% 15,3
720 976 1083 107 11,0% 3,3
718 460 809,7 349,7 76,0% 13,9
716 945 838,8 -106,2 -11,2% 3,6
712 241 106,2 -134,8 -55,9% 10,2
562 601 741,8 140,8 23,4% 5,4
560 118 188,4 70,4 59,7% 5,7
558 899 930,3 31,3 3,5% 1,0
554 298 148,6 -149,4 -50,1% 10,0
4512 282 279,1 -2,9 -1,0% 0,2
4508 991 891,4 -99,6 -10,1% 3,2
4507 259 269,3 10,3 4,0% 0,6
4506 2578 2549 -29 -1,1% 0,6
4505 222 232,8 10,8 4,9% 0,7
4504 45 47,8 2,8 6,2% 0,4
4502 1199 1161,6 -37,4 -3,1% 1,1
4500 36 55,2 19,2 53,3% 2,8
4479 292 328,2 36,2 12,4% 2,1
4478 87 24,3 -62,7 -72,1% 8,4
4477 578 521 -57 -9,9% 2,4
4474 2090 2031,3 -58,7 -2,8% 1,3
4473 382 567,9 185,9 48,7% 8,5
4472 203 135,6 -67,4 -33,2% 5,2
4471 1076 1080,7 4,7 0,4% 0,1
4446 1394 1469 75 5,4% 2,0
3600 25 0 -25 -100,0% 7,1


3542 526 553,2 27,2 5,2% 1,2
3491 132 288,9 156,9 118,9% 10,8
3490 665 333 -332 -49,9% 14,9
3487 320 100 -220 -68,8% 15,2
3485 1003 974,4 -28,6 -2,9% 0,9
3477 202 189,3 -12,7 -6,3% 0,9
3471 48 78,5 30,5 63,5% 3,8
3455 767 785,1 18,1 2,4% 0,6
3454 105 158,7 53,7 51,1% 4,7
3453 793 826,7 33,7 4,2% 1,2
3452 138 114 -24 -17,4% 2,1
3451 957 846,8 -110,2 -11,5% 3,7
3450 257 322,8 65,8 25,6% 3,9
3449 615 558,2 -56,8 -9,2% 2,3
3448 132 177,4 45,4 34,4% 3,7
3410 3 34,5 31,5 1050,0% 7,3
3409 61 109,7 48,7 79,8% 5,3
3408 104 60,8 -43,2 -41,5% 4,8
3203 864 560,5 -303,5 -35,1% 11,4
3202 1242 1435,4 193,4 15,6% 5,3
3200 190 302 112 58,9% 7,1
2829 2379 2154,8 -224,2 -9,4% 4,7
2786 557 288,7 -268,3 -48,2% 13,0
2760 313 317,8 4,8 1,5% 0,3
2742 1176 1273,9 97,9 8,3% 2,8
2255 471 351,5 -119,5 -25,4% 5,9
2253 770 738,9 -31,1 -4,0% 1,1
2249 927 976,7 49,7 5,4% 1,6
2243 393 301,2 -91,8 -23,4% 4,9
2237 950 888,1 -61,9 -6,5% 2,0
2235 1066 1145,9 79,9 7,5% 2,4
2227 394 378 -16 -4,1% 0,8
1739 31 106,8 75,8 244,5% 9,1
1729 489 538 49 10,0% 2,2
1728 2207 2174,6 -32,4 -1,5% 0,7
1727 328 265 -63 -19,2% 3,7
1717 128 25,9 -102,1 -79,8% 11,6
1716 347 419,1 72,1 20,8% 3,7
1715 68 157,2 89,2 131,2% 8,4
1714 26 91 65 250,0% 8,5
1702 1276 1279,7 3,7 0,3% 0,1
1701 1482 1687 205 13,8% 5,2
1294 1108 1303,1 195,1 17,6% 5,6
1292 895 639,9 -255,1 -28,5% 9,2
1228 1139 911 -228 -20,0% 7,1
1226 2563 2641,2 78,2 3,1% 1,5
1224 1220 1196,2 -23,8 -2,0% 0,7
1222 264 272,9 8,9 3,4% 0,5
1220 596 521,4 -74,6 -12,5% 3,2
1216 319 108 -211 -66,1% 14,4
1176 499 286,7 -212,3 -42,5% 10,7
1152 507 495,4 -11,6 -2,3% 0,5
1150 793 725,6 -67,4 -8,5% 2,4
1148 1107 929,7 -177,3 -16,0% 5,6
1146 1033 981,3 -51,7 -5,0% 1,6
1144 25 148,6 123,6 494,4% 13,3
1140 412 440 28 6,8% 1,4
1100 259 176,5 -82,5 -31,9% 5,6
1096 1331 1454,5 123,5 9,3% 3,3


1092 360 307,7 -52,3 -14,5% 2,9
1088 1185 1431,6 246,6 20,8% 6,8
1084 255 164 -91 -35,7% 6,3
1078 45 74,5 29,5 65,6% 3,8
1058 11 87,1 76,1 691,8% 10,9
1046 466 687,6 221,6 47,6% 9,2
1042 1442 1563,1 121,1 8,4% 3,1
1036 372 292,8 -79,2 -21,3% 4,3
Prom 607 602 -5,0 -0,8% 4,96

0-1 18 16% 16%
1-2 14 13% 29%
2-3 11 10% 39%
3-4 16 15% 54%
4-5 7 6% 60%
5-6 12 11% 71%
6-8 7 6% 77%
8 - 10 9 8% 85%
> 10 16 15% 100%
En el cuadro como en el gráfico se puede observar el nivel de ajuste obtenido, el cual es

significativamente mejor al logrado para el período punta tarde. Se aprecia que el R2 alcanzó un
valor bastante alto en este caso, de 0,95, apenas inferior al obtenido con SATURN y AIMSUN con
estado de tráfico (0,98). Además, se aprecia que la pendiente de la recta de ajuste es

prácticamente 1, es decir, el modelo ajusta adecuadamente la magnitud de los flujos observados.

Por su parte, el GEH promedio de todo el set de datos fue de 4,96, lo cual es un resultado
satisfactorio, aunque de todas maneras existen del orden de un 25% de los conteos que obtienen
un valor de GEH por sobre 6.
Los resultados anteriores muestran que claramente el modelo tiene un mucho mejor
comportamiento en asignación en condiciones de menos congestión. Esto seguramente se debe a
la gran sensibilidad que muestra el modelo frente a situaciones congestionadas en donde simula
bloqueos que le cuesta mucho disipar, generando que se propaguen por la red y con ello
subestimar los flujos debido a que no permite la entrada de toda la demanda en la matriz.
En Anexo 9 digital adjunto en CD se entrega la simulación (denominada Cal_FP_As0.ang) y la base

de datos de resultados (Cal_FP_AS0.sqlite). También se entrega el archivo Ajuste de
flujos_FP_As_C-logit.xlsx en el cual se entrega la comparación de flujos observados y modelados
9.3.3.2 Ajuste de tiempos de viaje FP
A continuación se exponen los resultados obtenidos con la asignación en AIMSUN con el modelo
C-Logit, los que se presenta solo por completitud del reporte.

Eje Sentido Long. (m) Medición Red Cal_fp10_As0_c-logit
Sur-Norte 693 51,2 48,8 41,5 60,0
Santa María Poniente-Oriente 899 127 25,5 90,6 35,7
Andrés Bello Oriente-Poniente 1588 191,8 29,8 235,8 24,2
Poniente-Oriente 1588 253 22,6 248,1 23,0
Vitacura Oriente-Poniente 1315 179,8 26,3 252,0 18,8
Providencia Oriente-Poniente 421 167,8 9 71,0 21,4
Lyon Sur-Norte 702 288 8,8 203,4 12,4
Los Leones Norte-Sur 516 38,7 48 33,6 55,2
Sur-Norte 600 204,4 10,6 147,3 14,7
Sur-Norte 429 247,3 6,2 121,7 12,7
Tajamar-Tobalaba Sur-Norte 839 277,2 10,9 240,8 12,5
El Bosque Sur-Norte 644 225,2 10,3 174,2 13,3
Fuente: Datos Sectra y simulación AIMSUN asignación Red Cal_fp10_As0_c-logit

Al igual que en el caso del estado de tráfico, los ejes Nueva Providencia – Apoquindo y Los
Conquistadores, son los que presentan las mayores diferencias. Si se eliminan esos datos el ajuste
es el siguiente.
FIGURA 9-10: AJUSTE DE TIEMPOS DE VIAJE SIN EJES PROVIDENCIA PO Y LOS CONQUISTADORES
Las conclusiones son las mismas ya comentadas para el caso de estado de tráfico.
9.4 Asignación con modelo de elección rutal Proporcional
Para el caso de la asignación con el modelo de elección rutal Proporcional, se mantuvieron los
mismos parámetros comunes a los modelos de asignación, es decir, el ciclo, el número de
intervalos y el número de rutas a calcular en cada intervalo. Para este modelo, el único parámetro
es el valor de 𝛼, el cual se definió en 4. Los valores pequeños de 𝛼 conllevan a una repartición muy

parecido entre dos rutas con costos diferentes, de hecho, si 𝛼 = 0 el modelo repartirá entre dos
rutas, independiente de la diferencia de costos, un 50% del flujo para cada una. El valor de 4 es el
mayor valor mostrado para este parámetro en el manual del usuario.
El modelo proporcional, distribuye entre las k rutas de menos costo definidas en cada intervalo de
acuerdo con:
𝐶𝑃𝑘−𝛼
𝑃𝑘 =
∑𝑙∈𝐾𝑖 𝐶𝑃𝑙−𝛼
Donde 𝐶𝑃𝑘 es el costo de la ruta k
En este caso, si 𝛼 = 1, la probabilidad de elegir una ruta es inversamente proporcional a su costo.
Los resultados obtenidos con el modelo de elección rutal Proporcional no fueron muy diferentes a
los obtenidos con c-logit, de hecho los ajustes a conteos son solo un poco inferiores como se
mostrará en los puntos siguientes.
En relación a los tiempos de viaje, no se presenta la comparación, ya que ello no tiene mayor
sentido dadas las conclusiones a las que se ha llegado a este respecto, y no existe razón alguna
para ellas cambien en este caso.
9.4.2 Resultados calibración asignación AIMSUN punta tarde (ajuste de flujos)

29.826) y egresaron de la red 27.391 autos. Es decir, ingresó un 96,5% de la matriz y logró
terminar su viaje un 91,8%. Es decir, muy similar a lo obtenido con C-logit, aunque levemente
menor.
CUADRO 9-9: AJUSTE DE FLUJOS ASIGNACIÓN AIMSUN – PROPORCIONAL, PUNTA TARDE

990 610 1004 394 64,6% 13,87
910 679 595,7 -83,3 -12,3% 3,30
908 232 193,3 -38,7 -16,7% 2,65
906 461 520,1 59,1 12,8% 2,67
898 184 28,7 -155,3 -84,4% 15,06
882 746 939,2 193,2 25,9% 6,66
878 482 330,3 -151,7 -31,5% 7,53
872 183 26,5 -156,5 -85,5% 15,29
866 168 107,4 -60,6 -36,1% 5,16
792 137 162,4 25,4 18,5% 2,08
788 829 723,4 -105,6 -12,7% 3,79
784 299 298,5 -0,5 -0,2% 0,03
780 270 219,4 -50,6 -18,7% 3,23
770 411 594,9 183,9 44,7% 8,20
754 854 761,5 -92,5 -10,8% 3,25


744 116 153,5 37,5 32,3% 3,23
742 1361 1394 33 2,4% 0,89
738 234 397,6 163,6 69,9% 9,21
720 1268 1070,6 -197,4 -15,6% 5,77
718 432 462,6 30,6 7,1% 1,45
716 866 927,5 61,5 7,1% 2,05
712 193 178,5 -14,5 -7,5% 1,06
562 782 863,4 81,4 10,4% 2,84
560 147 332,6 185,6 126,3% 11,99
558 719 710,1 -8,9 -1,2% 0,33
554 249 183,7 -65,3 -26,2% 4,44
4446 2119 1435,4 -683,6 -32,3% 16,22
3588 492 403,9 -88,1 -17,9% 4,16
3568 625 644,9 19,9 3,2% 0,79
3542 361 310,8 -50,2 -13,9% 2,74
3491 265 310,6 45,6 17,2% 2,69
3490 622 257,7 -364,3 -58,6% 17,37
3487 164 175,3 11,3 6,9% 0,87
3485 992 732,1 -259,9 -26,2% 8,85
3478 465 291,1 -173,9 -37,4% 8,94
3477 199 210,4 11,4 5,7% 0,80
3471 227 142,9 -84,1 -37,0% 6,18
3455 644 586,5 -57,5 -8,9% 2,32
3454 100 87,9 -12,1 -12,1% 1,25
3453 702 793,5 91,5 13,0% 3,35
3452 142 146,8 4,8 3,4% 0,40
3451 1105 1069,3 -35,7 -3,2% 1,08
3449 1278 1207,4 -70,6 -5,5% 2,00
3448 100 322,3 222,3 222,3% 15,30
3409 78 196,3 118,3 151,7% 10,10
3408 102 55,4 -46,6 -45,7% 5,25
3203 937 788,3 -148,7 -15,9% 5,06
3202 2886 1960,8 -925,2 -32,1% 18,79
2829 2822 2539,8 -282,2 -10,0% 5,45
2786 637 661,2 24,2 3,8% 0,95
2760 602 559,9 -42,1 -7,0% 1,75
2742 1451 904,5 -546,5 -37,7% 15,92
2255 196 172,6 -23,4 -11,9% 1,72
2253 745 759,3 14,3 1,9% 0,52
2249 1025 960,3 -64,7 -6,3% 2,05
2243 535 524,1 -10,9 -2,0% 0,47
2237 1132 1261 129 11,4% 3,73
2235 1150 1370,2 220,2 19,1% 6,20
2227 207 219,5 12,5 6,0% 0,86
1732 2738 2457,7 -280,3 -10,2% 5,50
1731 508 315,8 -192,2 -37,8% 9,47
1730 432 628,5 196,5 45,5% 8,53
1729 340 499,3 159,3 46,9% 7,78
1728 2916 3069,2 153,2 5,3% 2,80
1727 293 155,4 -137,6 -47,0% 9,19
1726 2365 2493,8 128,8 5,4% 2,61
1725 619 879,4 260,4 42,1% 9,51
1724 404 340,5 -63,5 -15,7% 3,29
1716 610 449,4 -160,6 -26,3% 6,98
1702 663 537,8 -125,2 -18,9% 5,11
1701 1932 1888 -44 -2,3% 1,01
1294 1201 809,2 -391,8 -32,6% 12,36
1292 759 612,7 -146,3 -19,3% 5,59
1228 620 615 -5 -0,8% 0,20


1226 2229 2571,4 342,4 15,4% 6,99
1224 488 451,2 -36,8 -7,5% 1,70
1222 327 293,9 -33,1 -10,1% 1,88
1220 748 425,3 -322,7 -43,1% 13,32
1216 192 266,1 74,1 38,6% 4,90
1176 702 324,4 -377,6 -53,8% 16,67
1152 463 339,3 -123,7 -26,7% 6,18
1150 712 729,3 17,3 2,4% 0,64
1148 1437 1185,3 -251,7 -17,5% 6,95
1146 950 793,2 -156,8 -16,5% 5,31
1140 301 261,4 -39,6 -13,2% 2,36
1096 1015 1181,7 166,7 16,4% 5,03
1092 453 413,2 -39,8 -8,8% 1,91
1088 881 812,5 -68,5 -7,8% 2,35
1084 239 305,7 66,7 27,9% 4,04
1078 108 218,7 110,7 102,5% 8,66
1046 530 759,3 229,3 43,3% 9,03
1042 1371 859 -512 -37,3% 15,33
1036 277 347,9 70,9 25,6% 4,01
Prom 729,5 683,1 -46,3 -6,4% 5,56

0-1 13 14% 14%
1-2 10 11% 25%
2-3 14 15% 40%
3-4 8 9% 48%
4-5 5 5% 54%
5-6 10 11% 65%
6-8 9 10% 74%
8 - 10 10 11% 85%
> 10 14 15% 100%

Los resultados con el modelo proporcional son prácticamente los mismos a los obtenidos con C-
logit, aunque levemente peores. El GEH promedio fue de 5,56 en comparación con c-logit que fue
5,35. En cuanto a pendiente de la recta y R2, los resultados son también casi iguales. Por lo
anterior, las conclusiones sobre este modelo de elección rutal son equivalentes a las de c-logit.
En Anexo 9 digital adjunto en CD se entrega la simulación (denominada Cal_PT9_P_As0.ang) y la

base de datos de resultados (Cal_PT9_P_As0.sqlite). También se entrega el archivo Ajuste de
flujos_PT_As_Proporcional.xlsx en el cual se entrega la comparación de flujos observados y
modelados presentados previamente.
9.4.3 Resultados calibración asignación AIMSUN fuera de punta (ajuste de flujos)
De la misma manera que para la punta tarde, las estadísticas de resultados corresponden al
promedio de 10 replicaciones. En promedio ingresaron a la red en la hora de modelación un total
de 24.084 autos (de un total de la matriz de 24.218) y egresaron de la red 23.555 autos. Es decir,
ingresó un 99,4% de la matriz (mejor que con c-logit) y logró terminar su viaje un 97,3%. Este
resultado, si bien por poco margen, se podría decir que es mejor que el obtenido con c-logit, ya
que ingreso y salió de la red un mayor porcentaje de la matriz de viaje. No obstante, no puede
descartarse que esto se deba a las características aleatorias del modelo.

CUADRO 9-11: AJUSTE DE FLUJOS ASIGNACIÓN AIMSUN – PROPORCIONAL, FUERA DE PUNTA

990 704 902,4 198,4 28,2% 7,0
910 476 805,6 329,6 69,2% 13,0
908 317 349,1 32,1 10,1% 1,8
906 627 546,4 -80,6 -12,9% 3,3
904 28 65,8 37,8 135,0% 5,5
902 62 30,8 -31,2 -50,3% 4,6
898 228 65 -163 -71,5% 13,5
882 672 599,2 -72,8 -10,8% 2,9
878 351 457,7 106,7 30,4% 5,3
872 282 65,3 -216,7 -76,8% 16,4
866 212 320,6 108,6 51,2% 6,7
788 521 556,7 35,7 6,9% 1,5
780 347 334,8 -12,2 -3,5% 0,7
770 480 358 -122 -25,4% 6,0
746 568 347,1 -220,9 -38,9% 10,3
744 116 73 -43 -37,1% 4,4
742 1154 1198,2 44,2 3,8% 1,3
738 261 596,6 335,6 128,6% 16,2
720 976 1110,1 134,1 13,7% 4,2
718 460 829,5 369,5 80,3% 14,6
716 945 854,2 -90,8 -9,6% 3,0
712 241 106,9 -134,1 -55,6% 10,2
562 601 760,1 159,1 26,5% 6,1
560 118 181,6 63,6 53,9% 5,2
558 899 980,2 81,2 9,0% 2,6
554 298 143,5 -154,5 -51,8% 10,4
4512 282 275,3 -6,7 -2,4% 0,4
4508 991 840,4 -150,6 -15,2% 5,0
4507 259 267,2 8,2 3,2% 0,5
4506 2578 2643,8 65,8 2,6% 1,3
4505 222 205,8 -16,2 -7,3% 1,1
4504 45 76,2 31,2 69,3% 4,0
4502 1199 1109,1 -89,9 -7,5% 2,6
4500 36 111,9 75,9 210,8% 8,8
4479 292 388,1 96,1 32,9% 5,2
4478 87 24,5 -62,5 -71,8% 8,4
4477 578 473,8 -104,2 -18,0% 4,5
4474 2090 2041,5 -48,5 -2,3% 1,1
4473 382 570,4 188,4 49,3% 8,6
4472 203 140 -63 -31,0% 4,8
4471 1076 1082,7 6,7 0,6% 0,2
4446 1394 1490,1 96,1 6,9% 2,5
3600 25 0 -25 -100,0% 7,1
3542 526 555 29 5,5% 1,2
3491 132 310,8 178,8 135,5% 12,0
3490 665 340,5 -324,5 -48,8% 14,5
3487 320 93,6 -226,4 -70,8% 15,7
3485 1003 1042,8 39,8 4,0% 1,2
3477 202 189,3 -12,7 -6,3% 0,9
3471 48 80,1 32,1 66,9% 4,0
3455 767 818,3 51,3 6,7% 1,8
3454 105 161,7 56,7 54,0% 4,9
3453 793 826,7 33,7 4,2% 1,2
3452 138 114 -24 -17,4% 2,1
3451 957 835,9 -121,1 -12,7% 4,0
3450 257 333,8 76,8 29,9% 4,5
3449 615 572,5 -42,5 -6,9% 1,7


3448 132 167,5 35,5 26,9% 2,9
3410 3 38,3 35,3 1176,7% 7,8
3409 61 106,5 45,5 74,6% 5,0
3408 104 58,4 -45,6 -43,8% 5,1
3203 864 553,5 -310,5 -35,9% 11,7
3202 1242 1415 173 13,9% 4,7
3200 190 303,5 113,5 59,7% 7,2
2829 2379 2203,4 -175,6 -7,4% 3,7
2786 557 323,2 -233,8 -42,0% 11,1
2760 313 318 5 1,6% 0,3
2742 1176 1268,9 92,9 7,9% 2,7
2255 471 360,4 -110,6 -23,5% 5,4
2253 770 784,9 14,9 1,9% 0,5
2249 927 975,9 48,9 5,3% 1,6
2243 393 313,5 -79,5 -20,2% 4,2
2237 950 901,1 -48,9 -5,1% 1,6
2235 1066 1143,6 77,6 7,3% 2,3
2227 394 378,5 -15,5 -3,9% 0,8
1739 31 104,2 73,2 236,1% 8,9
1729 489 564,9 75,9 15,5% 3,3
1728 2207 2217,5 10,5 0,5% 0,2
1727 328 303,6 -24,4 -7,4% 1,4
1717 128 36,6 -91,4 -71,4% 10,1
1716 347 394,6 47,6 13,7% 2,5
1715 68 197,3 129,3 190,1% 11,2
1714 26 136,6 110,6 425,4% 12,3
1702 1276 1252 -24 -1,9% 0,7
1701 1482 1753,9 271,9 18,3% 6,8
1294 1108 1303,4 195,4 17,6% 5,6
1292 895 632,5 -262,5 -29,3% 9,5
1228 1139 939,1 -199,9 -17,6% 6,2
1226 2563 2734,7 171,7 6,7% 3,3
1224 1220 1158,8 -61,2 -5,0% 1,8
1222 264 275,6 11,6 4,4% 0,7
1220 596 548,4 -47,6 -8,0% 2,0
1216 319 92,2 -226,8 -71,1% 15,8
1176 499 298,2 -200,8 -40,2% 10,1
1152 507 506,5 -0,5 -0,1% 0,0
1150 793 748,9 -44,1 -5,6% 1,6
1148 1107 919,3 -187,7 -17,0% 5,9
1146 1033 976,4 -56,6 -5,5% 1,8
1144 25 167,2 142,2 568,8% 14,5
1140 412 504,6 92,6 22,5% 4,3
1100 259 182,4 -76,6 -29,6% 5,2
1096 1331 1472,9 141,9 10,7% 3,8
1092 360 299 -61 -16,9% 3,4
1088 1185 1483,3 298,3 25,2% 8,2
1084 255 182,2 -72,8 -28,5% 4,9
1078 45 82,1 37,1 82,4% 4,7
1058 11 97,3 86,3 784,5% 11,7
1046 466 735 269 57,7% 11,0
1042 1442 1490,9 48,9 3,4% 1,3
1036 372 324,7 -47,3 -12,7% 2,5
Prom 607 613 5,4 0,9% 5,35


0-1 12 11% 11%
1-2 19 17% 28%
2-3 10 9% 37%
3-4 7 6% 44%
4-5 17 15% 59%
5-6 10 9% 68%
6-8 8 7% 75%
8 - 10 6 5% 81%
> 10 21 19% 100%
En los cuadros como en el gráfico se puede observar el nivel de ajuste obtenido, que los resultados
son muy similares a los obtenidos con c-logit para este período, salvo que los GEH son un poco
inferiores.
En conclusión, si bien existe una leve ventaja de utilizar c-logit, al menos para esta red en lols
períodos simulados no se aprecian diferencias significativas en los resultados con uno y otro
modelo de elección rutal.
En Anexo 9 digital adjunto en CD se entrega la simulación (denominada Cal_FP10_P_As0.ang) y la

base de datos de resultados (Cal_FP10_P_As0.sqlite). También se entrega el archivo Ajuste de
flujos_FP10_As0_Proporcional.xlsx en el cual se entrega la comparación de flujos observados y

10 Tarea Nº9 Ajuste a la Calibración de Modelos de Referencia Área

de Estudio Nº2, Períodos Punta Mañana y Fuera de Punta
10.1 Objetivos de la tarea
En este Capítulo se presenta la calibración de los modelos SATURN y AIMSUN modalidad estados
de tráfico para el periodo Punta Tarde del Área de estudio Nº2 de estudio correspondiente a la
ciudad de Viña del Mar.
La información utilizada para la calibración está reportada en gran parte en el capítulo

correspondiente a la tarea de compatibilización de los modelos, por lo tanto en este capítulo se
presentan las actividades abocadas principalmente al proceso de calibración.
10.2 Recalibración SATURN
10.2.1 Metodología General de Calibración y Validación de la red
El proceso de calibración corresponde al habitualmente utilizado en SATURN que consta de tres

etapas:
 Construcción de la red vial: Consiste en construir la red a partir de una definición previa dada
para los sectores de estudio. Posteriormente se verifican las características geométricas de los
arcos e intersecciones y de la definición de la topología de la red vial (zonas, centroides
representativos de zonas, nodos de intersecciones principales, arcos, conectores, etc.).
También se despliegan y validan los conteos para calibración y se realiza la caracterización de
la red en términos de parámetros (flujos de saturación, categorías de arcos) y de nivel de
servicios (tiempos a flujo libre y programaciones de semáforos) que ofrece. En el caso
particular de esta Área de Estudio, se trabajó directamente con la red proporcionada por el
Mandante, toda vez que sus características físicas y operativas son consistentes con la fecha
de los conteos de tránsito. En esta etapa se corre solamente el módulo SATNET de SATURN de
la Figura 4-1 siguiente, de manera de verificar la topología de la red.
 Calibración Inicial de la red. Esta segunda etapa denominada también precalibración, analiza
que la red reproduzca los grandes movimientos observados de terreno. Para tal efecto, se
asigna en la red la matriz disponible o a priori y luego, mediante ajustes en conectores de
zonas, parámetros de la red como tiempos de viaje y flujos de saturación, se busca el mejor
ajuste posible entre los conteos observados en terreno y los flujos asignados y simulados por
el modelo. En esta etapa se corre solamente el módulo SATALL de SATURN que corresponde a
un proceso iterativo entre el módulo de asignación SATASS y el módulo de simulación SATSIM,
realizado asignando la matriz a priori (ver Figura 4-1)
 Calibración y Validación Final de la red. Consiste reproducir en forma detallada los conteos
por arco y las velocidades medidos en terreno. Para esto se estima una nueva matriz origen
destino que permita, una vez asignada sobre la red precalibrada, reproducir lo mejor posible

los volúmenes vehiculares en los arcos con conteos de flujo. Esta asignación genera un
conjunto de variables denominados pijas (probabilidad que un par origen-destino i-j ocupe un
arco a de la red) que entran a un proceso de estimación de matrices, generado una nueva
matriz que reproduce de mejor forma los conteos Este proceso de estimación de matrices se
realiza con el método de máxima entropía, implementado en el módulo SATME2 de SATURN.
En esta etapa se corre todo el proceso que se presenta en la figura siguiente.
FIGURA 10-1: PROCESO DE CALIBRACIÓN DE LA RED SATURN

(S A T N E T ) M A T R IZ
A P R IO R I
R E D . U F N
SA TALL M A T R IZ D E
R E D . D A T
( S a ta s s /S a ts i m ) V IA J E
R E D . U F S
C O N T E O S . D A T S A T P IJ A
P IJ A
( C o n te o s . U F P )
M A T R IZ A P R IO R I
SA TM E2
S A T M E 2.D A T
M A T R IZ E S T I M A D A
( M a tr i z .U F M )
R E D . D A T SA TALL
( S a ta s s /S a ts i m )
AJU STE A FLU JO OBS

Y T V IA J E O B S ? N O
S I
F IN
La red utilizada corresponde básicamente a la descrita en el punto 2.2.2 del Capítulo 2, la que fue
entregada por el Mandante. La versión final de la red, que incluye también los conectores
asociados a la nueva zonificación empleada para la recalibración, se presenta en el punto 4.2.6.
La red de modelación del Área 2 consideró la siguiente clasificación por tipo de vehículo para las
rutas fijas:

 Buses
 Taxis Colectivos
 Buses Interurbanos
 Camiones de 2 Ejes
 Camiones de más de 2 Ejes
Tal como se mencionó antes, tanto el procedimiento de calibración como los indicadores de ajuste
para las rutas fijas obtenidos en el estudio de referencia son satisfactorios, por lo que no se
procedió a realizar una recalibración de las frecuencias. Los indicadores de ajuste obtenidos en el
estudio de referencia se muestran en el cuadro siguiente.
CUADRO 10-1: INDICADORES DE AJUSTE FRECUENCIA RUTAS FIJAS

Modo R2 para la relación Y = X
Punta Mañana Fuera de Punta
Taxibuses 0,97 0,95
Taxis Colectivos 0,97 0,92
Buses Interurbanos 0,92 0,94
Camiones de 2 ejes 0,97 0,94
Camiones de más de 2 ejes 0,98 0,80
Los resultados obtenidos en términos del indicador estadístico R2 para la relación Y=X son mayores
a 0,90 (salvo el de camiones de más de 2 ejes para el periodo fuera de punta, el cual se explica por
lo bajo de sus flujos), situación que indica una correcta representación de los flujos.
En las figuras siguientes se muestran las coberturas correspondientes a los distintos tipos de
vehículos modelados como flujos fijos.

FIGURA 10-2: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE TAXIBUSES RED PUNTA MAÑANA ÁREA 2
316
430 438 72 89
152
170
429 328 96 97
437 436
142
435
152
81
402
170
403 413 327 431
414
415
142
416
85
152
170
444
404 428 419
443
14
153 154
442
2
60 441
152
170
52 405 95
85
427
14
285 122
125 59 73 323
2
88
152
170
51 406 98
426 112
14
126 124
2
61 74 87 123
58
85
152
50
170
407 99
131 425 111
142
71 128 121
62 75 86
57
152
100 140
170
85
449
142
408 424 120
146 130 129 110
63 76 85
56
152
101
170
448 409
19
19
142
284 19 423
85
149 69 19 19 132 133
304 64 77 84 109
152
55 102 119
151
447
150 19 410 422 135
142
9
16 9 68 137
78
85
11 16 65 83
169
54
151
152
7 332 169 446 103 113
67 411 108
421
142
152 66 169 138 118
16
301 98 79 136
117
53
169 82
9
169 169
85
98 104
7
117 163 445 169 114

11
98 319 420 118 107

502 98 98 142 118 117
120 98 98 80 81 121 24
139
4
155
85
120 98
162 136 105 115 98
121
81
164 136 106 116 133
131
98
126 126
171
120
309308 172
136 117 117
136 136 141
16
173 178 117 217
73
34 298 293173 17
3 156 144 212 220 115
2
292
66 161 219 241 240
307 165
126
45
2947 324 173 170 211 45 3
291
55
11 210 21 221 173 210 239 13
155 45
327 0 215 101 177 209 208 11
45
45
45
157
48
179 181 207
62
210 101 7
6
101 206
12
235 159 166 101
182 500 20
235 101 51 183 185
124 126
4
174
48
329
25
168 105 205

176 67 67 203
25
186
45
196 197
78
103 20
22
250 175 213
16
4 6
4
287 250 218 4 7 188 198 199

15
250 224 67 200

2
38
229 67 8 201
318 225 237 189 38 3
58 5 5
8
4
25
78
8
25
126 15
204 3 247 15
58 264
21
326 53 226 190 5

227 234 54 2
53 242
54
20 25
2
53 228 231 191 246
232 238
53 229 192
243 43
230
14
53 248 254 43
43
244
34
43
39 249 253 43 15
5
251 15
39 5 331
311
36
43
32
330
39 265 15
5
19
255 1 267 273
43
9
15
32
15 268 9
275 9
39
313 15
43
28
15
39 9 269 15
9
39
256 15
39 257 11 9 270 9
15
28
11 15
258 9 271
5
276 6 6
279
5 5
282
280

CIS Asociados
Análisis Consultores
Comparativo deen Transporte Ltda.
Metodologías de Modelación de Nivel Táctico Informe Final
FIGURA 10-3: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE TAXICOLECTIVOS RED PUNTA MAÑANA ÁREA 2
316
430 438 72 89
136
261
429 328 96 97
437 436 34
149
435
136
402
261
403 413 327 431 34
414
34
415 416
44
136
34
261
444
404 428 419
443
19
153 154
442
0
60 441
136
261
52 405 95
44
427
19
285 122
125 59 73 323
0
4 88
136
265
10
51 406 4 98
426 4 112
19
126 124
4
61 74 87 123
58
44
136
50
265
407 99
131 425 111
194
10
71 128 121
62 75 86
57
136
100 140
265
44
449
194
408 424 120
146 130 129 110
63 76 85
56
136
101
265
448
10
409
194
284 423
44
149 69 132 133
304 64 77 84 109
136
55 102 119
265
447 410
150 422 135
194
56 87 68 137
78
44
57 65 83
54
56
10
265
136
332
10
67 87 446 103 113

411 421 108
194
152 6687 138 118
77 79 136
56
301 93 82
77
53
44
93
87 163 77 445 93 93 104 114
10 47
11
10
93
77 319 420 76 107
502 77 77 142 76 117
77 80 278 76
6
199 139
155 77 81
44
199 84
162 337 77 77 105 84
103
10
164 331 115 106 116
249
87
77
202 191
171
210
309 308 172

331 77
335 335 77 141
152
134 178 217 77
41
19 298 293 156 144 212 639 220
0
292
164 92 161 219 241 240
307 165
205
448
20
2947 324 164 170 439 211 441

291 4 221 244 173 210 422 239 87
154 107 215 137 177 209 208
422
87
172 172
422
157 179 181 207
41
107 137
20
4
137 206
20
19
159 166 137
182 500 57
173
316 146 213 183 185

219 260
198
329 174
8
168 197 205
365
176 203
113
289 186 196 197 57
57
448 175 213
65
87
92
287 448 218 87 198 199

87
18
457 224 87 188 3 183 200
37
318 437 237
9
14 201
225 69 6 87 189
4
350
71 249 14 7 13
10 204 3 247 11 264
31
226
23
326 161 227 234 190
55 4 15
14
161 90
242
35
150 231 1 191 23 246
228 3
15
238
215
229 232 171
243
4
29 1
192 15
191 230 15
183
248
15 254 244
230
15
162 249 253 161 13
4
15
251 11
177 4 331
311
22
1
16
55
17 330
265 12
6
7 12
255 8
1
267 273
6
16
12
14
10 268
17
6
313 275 4 12
45
7
16
10
2 4 269 12
6
17
256 19 10
7
4 270
7
17 257 14 6
7 12
45
16310
258 4 271
116
16
276 4 4
8 279
282
143
280

FIGURA 10-4: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE BUSES INTERURBANOS RED PUNTA MAÑANA ÁREA 2
316
430 438 72 89
429 328 96 97
437 436
402 435
403 413 327 431
414
415 416
444
404 428 419
154 443
153 442 441
60
52 405 95
427 122
285 125 59 73 323
88
51 406 98
426 112
126 124
61 74 87 123
58 50 99
407 111
131 425 121
71 128
62 75 86
57 449 100 140
408 424 120
146 130 129 110
63 76 85
56 448 101
284 409 423
149 69 132 133
304 64 77 84
55 102 109 119
447 410
150 422 135
68 137
65 78 83
332 54 446 103
67 411 113 108
421 138 118
301 152 66 79 136
53 82
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319 420 107
502 142 117
80 81 139
155 105
162 115
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308 172 141
156 178 217
298 293 161 144 212 220
292 307 165 219 241 240
294 324 170 211 32
291 221 173 210 2 239
13
215 13 177 209 208
2 2
157
13
13 179 181 207
32
13 206
22 30
8 159 166 13
182 500 2
8 174
13 183 185
13
329 8 168 13
205 203
8
176 13 13 8 8 8 14 186 196 197

8 175 213
2
2
22
287 8
224 218 13 40 6 188 198 199
22 200
8 6
6
318 8 237
3 27 6 201
8 6
13
225 13 1 27 189 6 22 6 2
8
8
13 204 264
226 27 190 247 6
326 227 234 22
242
228 23127 191 246 22
229 232 243 238
2 192 22
230 7 22
248
27 254 244 22
249 253 2
27
22
251
6
27 311 331
22
330
27 265 2
2
255 6 267 273
22
6 2
6 268
27
2
313 275
22
6 269 2
22
27
256
22 6 270
27 257 2
27 258 22 6 271
276 2 22
7 279
282
27
280

FIGURA 10-5: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE CAMIONES RED PUNTA MAÑANA ÁREA 2
316
430 438 72 89
3
27
429 328 96 97
437 436
27
435
34
402
403
3
413 327 431
414
415
27
416
41
27
444
3
404 428 419
154 443
27
153 442 441
60
27
52 95
3
405
41
427 122
33
27
285 125 59 73 323
88 23
51
26
14
406 98
426 112
27
126 124
27
61 74 6 123 1
58 87 9
35
26
50 99
14
407 111
131 425
14
27
121
27
71 128
1
62 75 86
57
26
100 140
26
449
14
33
408
27 2
424 120
146 130 129 110
63 76 85
56
7 27 2
26 101
448
14
14
409
33
284 423
10
1
149 69 5
5 132 133
304 64 77 84
26
5
109
7
55 5
102 119
447
14
33 5
410 422
5
135
35 150 137
5
27
5
15 68 78
10
63
15 65 83
5
54
14
332 446 103
14
56
67 24 411 113
1
421 108
138 118
22
152 66 24
3 79 136
35
301 24 82
30
53
10
24
27 163 3 24 24
445 104 114
15
14
24
319 420
6
3 26 107
1
502 3 3 3 142 26 117
1 80 47 26
139
3
155 3 81
10
35
162
19 19 3 105 35
14
164 19 3 115 106 116 35
309 171 3
21
13
3
19
1
7
308 172 18 13 13 141

24 24 24 178 18 18 217 13
59 298 293 156 144 212 18 220
161
21
24 1 5
292 307 165 18 219 241 240 5
2945 324 24 170 211
3
18
291
6
1 221 173 210 5 7 239 25

49 34 34 215
23
23 177 209 208
7
31 7
157
1
179 181 207
14
34 23
6
7 206
3
23
11 11
34 159 166 38 7 10 182 500 7
40 174
38
7 183 185
329 40 168 38
205
3
176 38 7 77 186 196 197 203
14
12
41
40 175 213 7 13 7
287 40 218 7 198 199 5
40 224 188 13 200
5
318 36 36 237
1 7 201
41 4 189
8
5
225 34
14
36 7 13 5
5
41 204 264
226 247 33
5
326 22 227 234 41 7 190 13 2 8
1
22 41
242
29 228 231 741 191 5 246
5
229 232
41
243 238
5
29
8
41 192 11
29 230 11
248
14 254 244
8
5
29 249 253 33
14
251
3
28
43 311 331
15
63
330
43 265 25
41
6
255 267 273
63
58 25
1
5 268
275 2 25
43
313
63
18
1 52 269 25
81
43
256 52
44 257 81 270
25
44 258 52 81 271
276 4 81
4 279
282
44
280

FIGURA 10-6: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE TAXIBUSES RED FUERA DE PUNTA ÁREA 2
316
430 438 72 89
142
137
429 328 96 97
437 436
110
435
142
87
402
137
403 413 327 431
414
415
110
416
91
142
137
444
404 428 419
443
11
153 154
442
0
60 441
142
137
52 405 95
91
427
11
285 122
125 59 73 323
0
88
142
137
51 406 98
426 112
11
126 124
0
61 74 87 123
58
91
142
50
137
407 99
131 425 111
110
71 128 121
62 75 86
57
142
100 140
137
91
449
110
408 424 120
146 130 129 110
63 76 85
56
142
8 101
137
8 448 409
110
284
8
423
91
149 69 8 8 132
304 64 8 8 77 133
84 109
142
55 102 119
129
447 410 135
8
150 422
110
4
12 4 68 137
78
91
12 65 83
124
96 54
129
142
332 124 446 103 113
67 411 108
421
110
152 66124 138 118
12
301 88 124 79 82 136

96
53
4
124 124
91
96 163 88 445 104 114
96
124
88 319 420 102 107
502 88 88 142 102 117
115 88 88 80 81 111 20
139
3
155
91
115 88
162 128 105 88
111
100
164 128 115 106 116 123
109
88
101 101
171
115
309 308 172

128 106 106
72 128
128 141
13
185 178 106 217
79
30 298 293
185 18
5 156 144 212 220 76
9
292
83 161 219 241 240
307 165 211
32
2946 324 185 170
10 105
32 3
291
44
9 194 221 130 173 210 239 32 12
290 194 215 177 209 10
32
13 13
208
49
98 32
157
28
179 181 207
71
194 98
206 6
5
98
222 159 166 98
182 500 12
222 98 40101 105 183 185
4
174
28
329
28
168 176
102
67 67 205 203
20
98
186
49
196 197
98
102 12
16
234 175 213
13
7 6
4
287 234 218 7 7 188 198 199

12
234 224 67 200

4
48
234 67 3 201
318 225 237 189 48
53 5 9
8
7
48
98
20
4 133 13
226 204 4
53
247 15 264
326 41 227 234 190 4
46 4
41 242
46
16 20
4
41 228 231 191 246
232 238
41 229 192
243 41
42 230 41
5
248 254
23
244
21
41
37 249 253 41 13
9
251 15
37 4 331
311
34
41
28
330
37 265 13
9
18
255 8 267 273
41
2
14
31
15 268 2
275 7
37
313 14
41
25
15
35 7 269 14
2
37
256 15
37 257 10 7 270 2
14
25
10 15
258 7 271
6
276 6 6
279
4 4
282
280

CIS Asociados
Comparativo deen Transporte Ltda.
Metodologías de Modelación de Nivel Táctico Informe Final
FIGURA 10-7: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE TAXICOLECTIVOS RED FUERA DE PUNTA ÁREA 2
316
430 438 72 89
104
242
429 328 96 97
437 436 14
127
435
104
402
242
403 413 327 431 29
414
14
415 416
35
104
14
242
444
404 428 419
443
15
153 154
442
5
60 441
104
242
52 405 95
35
427
15
285 122
125 59 73 323
5
2 88
104
244
8
51 406 2 98
426 2 112
15
126 124
123 7
7
61 74 87
58
35
104
50
244
407 99
131 425 111
157
8
71 128 121
7
62 75 86
57
104
100 140
244
35
449
157
408 424 120
146 130 129 110
63 76 85
56
104
101
244
448 409
8
157
284 423
35
7
149 69 132 133
304 64 77 84 109
104
55 102 119
244
447 410
150 422 135
157
54 75 68 137
78
35
52 65 83
54
54
244
104
332 103
8
446
7
67 75 411 113
7
421 108
157
152 6675 138 118
68 79 136
54
301 75 82
68
53
35
75
76 163 68 445 75 75 104 114
7 45
75
319 420
8
5
68 70 107
7
502 68 68 142 70 117
142 68 68 80 243 70
81 139
155
35
142 86
162 244 68 68 105 86
115
87
8
164 244 106 116
232
86
68
173 155
171
147
309 244 68
7
308 172 242 242 68 141
112
178 217 75
42
83 83 156
13
7 298 293 100 57 161 144 212 463 220
292 307 165 308 219 241 240
10
2945 324 100 170 211 292
19 195
291 4 221 193 173 322 210 285 239 86
153 108 215 108 177 209 208
285
76
150 150
285
157 179 181 207
42
108 108
10
2
206
5
108
159 166 108 500 43
7
182
141
291 112 200 183 185

202 242
17
178
329 168 174 153 205
242
176 203
139
299 186 196 197
4
43
43
424 175 213
52
55
53
287 424 218 55 198 199

82
428 224 211 21

188 200
52
318 428 237
4 55 1 201
225 54 5 55 189 27 2 1
230
41 230 7 2 12
13 226 204 5 247 12 264
25
326 109 227 234 190
38 0
15
16
109 95
242
57
109 23119 1912 5 246
228
238
102
229 232 149
243
0
22 1
192
173 230 15 133
154
248 254 244
114
15
151 249 253 148 12
1
251 12
151 0 331
311
28
8
14
57
15 330
265 11
3
1 14
255 0
8
267 273
3
14
11
20
9 268
275 7
15
3
313 11
34
1
14
97 269 3
2 11
15
256 16
97
1
15 257 12
8 270 3
1 11
34
97
4
258 132 271
93
276 3
9
4
7 279
282
127
280

FIGURA 10-8: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE BUSES INTERURBANOS RED FUERA DE PUNTA ÁREA 2
316
430 438 72 89
429 328 96 97
437 436
402 435
403 413 327 431
414
415 416
444
404 428 419
154 443
153 442 441
60
52 405 95
427 122
285 125 59 73 323
88
51 406 98
426 112
126 124
61 74 87 123
58 50 99
407 111
131 425 121
71 128
62 75 86
57 449 100 140
408 424 120
146 130 129 110
63 76 85
56 448 101
284 409 423
149 69 132 133
304 64 77 84
55 102 109 119
447 410
150 422 135
68 137
65 78 83
332 54 446 103
67 411 113 108
421 138 118
301 152 66 79 136
53 82
163 445 104 114
319 420 107
502 142 117
80 81 139
155 105
162 115
309 164 171 106 116
308 172 141
156 178 217
298 293 161 144 212 220
292 307 165 219 241 240
294 324 170 211 29
291 221 173 210 4 239
15
215 15 177 209 208
4 4
157
15
15 179 181 207
29
15 206
24 25
1 159 166 15
182 500 4
1 174
15 183 185
15
329 1 168 15
205 203
1
176 15 15 1 1 1 3 186 196 197

1 175 213
4
4
24
287 1
224 218 15 42 2 188 198 199
24 200
1 2
2
318 1 237
5 27 2 201
1 2
15
225 15 1 27 189 2 24 2 4
1
1
15 204 264
226 27 190 247 2
326 227 234 24
242
228 23127 191 246 24
229 232 243 238
2 192 24
230 7 24
248
27 254 244 24
249 253 4
27
24
251
2
27 311 331
24
330
27 265 4
4
255 2 267 273
24
2 4
2 268
27
4
313 275
24
2 269 4
24
27
256
24 2 270
27 257 4
27 258 24 2 271
276 2 24
7 279
282
27
280

FIGURA 10-9: COBERTURA Y FLUJO DE RUTAS DE CAMIONES RED FUERA DE PUNTA ÁREA 2
316
430 438 72 89
17
14
12
32
429 328 96 97
437 436
46
435
29
402
14
12
403 413 327 431
414
17
415
46
416
35
14
32
444
12
404 428 419
154 443
17
46
153 442 441
60
14
32
52
12
405 95
17
35
427 122
46
32
285 125 59 73 323
88 23
14
51
52
17
406 98
426 112
46
126 124
32
61 74 87 4 123
58
35
52
14
50 99
17
407 111
131 425
19
46
121
32
71 128
62 75 86
57
52
100 140
14
31
449
17
32
408
46 4
424 120
146 130 129 110
63 76 85
56
6 46 4
52 101
14
448
17
26
284 409
14
423
24
149 69 14
14 132 133
304 64 77 84
52
14
109
6
14 55 14 102 119
14
32 447 410
14
150 422 14 135
39 68 137 14
78
24
9 14
65 83
54
39
26
332 446 103
14
17
14
67 26 14 411 113 108
14 14 421 118
138
32
152 66 26
8 14 79 136
39
301 26 14 82
40
53 14
24
26
32 163 8 26 26
445 14 114 104
22
26
4
8 319 420
26 14
14
502 8 142
22 22 107 117
14
8 8 80 45 22 14
14 139
8
155 8 81
24
28
162
17 17 8 105 28
26
8 115
14
164 171
17
8 106 116 38
12
309
23
36
308 172
17 23 23 141
178
17
3 17 23
44 44 156 217 23
83 298 293 161 144 212 3 220
23
61 17 5
292 307 165 219 241 240
3 5
17
294 324 61 170 211 3

291
12
4 221 173 210 14 239 33
57 53 215
44
177 209 208 83
5
18
30
157 179 181 207
16
30
17
53
5
14 206
12
35
159 166 500
3
53 25
182 183
329 58 174
25 15 27 29 185
58 168 176
25 25 14 14 186 205 203
10
196 197
16
5
3
26
37
73 175 213 14 8
287 73 218 14 198 199
15
19
73 224 188 200 8
10
318 67 67 237
7 201
19
225 27 2
14 189 0
19
38
16
8
52
204 1
5
27 264
226 247 72
10
326 36 227 234 190 41 8 5
36 242
41
36 228 231 19110 246 41
10
3
232 41 238
33 229 243
5
192 41 14
52 230 14
248
18 254 244 14
30
71 249 253 38
18
55
251 62
89 311 331
29
55
330
89 265 33
255 86
267 273
55
90 33
16
9 268
275 0 33
89
313
20
16 90 269 33
69
89
256 90
10 257 69 270
5 33
11
94 258 6990 271
276 9 69
4 279
282
94
280

Las matrices de vehículos livianos de los períodos punta mañana y fuera de punta para la
calibración inicial correspondieron a las provenientes de la Ref.8, las cuales fueron
desagregadas a la nueva zonificación considerada.
En Anexo 10 digital se entregan, para cada período, los archivos correspondientes al proceso
de desagregación de estas matrices.
10.2.5 Datos de flujos vehiculares y tiempos de viaje para calibración
Para calibrar la red de asignación se realizaron conteos de flujos vehiculares en 50 puntos de

control y tiempos de viaje en los principales ejes de la red. En las figuras siguientes se
muestra la ubicación de estas mediciones.
FIGURA 10-10: UBICACIÓN PUNTOS DE CONTROL DE FLUJOS VEHICULARES

FIGURA 10-11: MEDICIONES DE TIEMPOS DE VIAJE DE VEHÍCULOS LIVIANOS EN EJES
10.2.6 Red de modelación SATURN final

39
40
316
430 438 41
72
89 42
429 328 96 97
437 436
402 435
403 413 327 431
1 2 414
415 416
444 3 325
404 428 4 419
154 443
153 442 441
60 52 405 95 43
427 122
285 73 323
125 59 88
51 406 98
7 426 112
126 124
61 74 123
58 50 9 87
407 99
131 6 425 111
71 128 121
5 62 75 86
57 449 100 140
408 424 120
146 8 130 129 11
110
63 76
56 10 85 101
448 409
284 423
149 69 132 133
304 64 77 84
55 102 109 119
447 410
150 12 422 135
68 137
16 65 78 83
332 54 446 13 103
67 411 421 113 108
138 14 118
152 66 79 15 136
301 82
53 104
163 445 114
319 420 107
502 18 142 117
80 81 139
155 105
17 162 115
164 171 106 116
309 308 172 141
156 178 217
298 293 161 144 212 220
292 307 165 20 219 241 240
291 294 324 170 211 22
221 19 173 21 210 209 239
215 177 208
157 179 181 207
36 206
159 166 182
174 183 185
329 168 176 205 203
175 213 186 196 197
287 218 198 199
224 23 188 200
318 237 201 44
35 225 189 24
34 226 204 247 264
326 227 234 190
33 242
228 231 191 246
229 232 243 238
32 192 25
230
248 254 244
249 253
251 45
311 331
31
330 46
265
26
255 267 273
268
313 275
269
256 27 270
257
258 271
28
276
279
282
280
30 29

10.2.7 Recalibración Período Punta Mañana
10.2.7.1 Ajuste inicial
En la figura siguiente se muestran los indicadores de ajuste de flujos iniciales, es decir, los
que se obtienen de asignar directamente la matriz a priori.
FIGURA 10-12: AJUSTE FLUJOS VEHICULARES INICIAL, PUNTA MAÑANA
Se aprecia que la pendiente de la recta de ajuste es prácticamente 1 y el R2 inicial obtenido

es bastante satisfactorio (sobre 85%). No obstante el indicador GEH promedio obtenido es
bastante alto (9,19), se consideró un buen punto de partida para realizar el ajuste de la
matriz.
10.2.7.2 Ajuste final
El proceso de ajuste de la matriz de viaje de vehículos livianos consideró una sola

ponderación de la matriz a priori pero basada en 3 iteraciones con el módulo SATME2 de
SATURN. El proceso es el siguiente:
1. Se asigna la matriz a priori y se obtienen las PIJAS de la asignación inicial

2. Se aplica SATME2 ponderando la matriz a priori (m0) y se obtiene una nueva matriz
(m1)
3. Se asigna la matriz m1 y se obtienen nuevas PIJAS
4. Se aplica SATME2 ponderando nuevamente la matriz a priori (m0) y se obtiene una
nueva matriz (m2)
6. Se aplica SATME2 ponderando nuevamente la matriz a priori (m0) y se obtiene la
matriz final (mf)

La ventaja de este procedimiento iterativo es que las PIJAS finales con las que se pondera la
matriz a priori para obtener la matriz ajustada, son más consistentes con la matriz final dado
que provienen de una asignación con una matriz ya ajustada.
El valor de parámetro XAMAX utilizado fue 5,0. No se consideró el uso de parámetro SEED.
En el cuadro siguiente se muestra los estadísticos finales de la calibración por flujos para la
punta mañana y se comparan con los obtenidos en el estudio original.
CUADRO 10-2 ESTADÍSTICOS FINALES CALIBRACIÓN DE FLUJOS

Estudio Y=f(X) a b R2
Recalibración Y = a + bX -15,465 1,007 0,986
Y = bX 0,988 0,985
Estudio original Y = a + bX -15,897 1,017 0,988
Y = bX 0,984 0,985
Fuente: Elaboración propia y estudio “Mejoramiento Interconexión Vial Norte Sur sobre el Estero Marga Marga”
Como se puede apreciar, los estadísticos obtenidos son prácticamente idénticos a los
obtenidos en el estudio original. En términos de GEH, se obtuvo un valor promedio de 4,66
(en el estudio original se obtuvo un valor de 4,64). En cuanto a la distribución del valor del
GEH, se obtuvo que un 82,1% de los conteos obtienen un GEH menor a 6 (en el estudio
original se obtuvo un 82,5%), como se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO 10-3: DISTRIBUCIÓN INDICADORES GEH

Rango N° conteos % % Acumulado
0-2 145 56,4% 56,8%
2-4 35 13,6% 70,4%
4-6 30 11,7% 82,1%
6-8 16 6,2% 88,3%
8-10 13 5,1% 93,4%
10-12 11 4,3% 97,7%
12-14 3 1,2% 98,8%
14-16 1 0,4% 99,2%
Las matrices intermedias obtenidas en el proceso están incluidas en la carpeta

“Iter./Corridas mat intermedias” del período punta mañana.
En estos resultados, se puede observar que el ajuste para el período punta mañana en la
primera ponderación de la matriz a priori (Calpm12_0.lpp) fue de R2=0,976 y promedio de
GEH=5,23; en la segunda ponderación (Calpm12_1.lpp), R2=0,978 y GEH=4,85; y en la final,
R2=0,985 y GEH=4,66
En la Figura siguiente se muestra gráficamente el ajuste logrado y en el Cuadro 10-4 se

entrega la comparación de flujos.

FIGURA 10-13: AJUSTE CONTEOS DE FLUJOS VEHICULARES, PUNTA MAÑANA
CUADRO 10-4: COMPARACIÓN FLUJO MODELADO V/S OBSERVADO, PUNTA MAÑANA

N° Nodo A Nodo B Nodo C Flujo Flujo DIF. DIF.
Obs. Mod. %
1 449 50 407 37 0 -36 -100
2 449 50 51 52 3 -48 -94,27
3 58 50 407 195 178 -16 -8,76
4 58 50 51 27 45 18 66,54
5 445 53 54 66 75 9 13,77
6 445 53 66 892 731 -160 -18,03
7 171 53 445 13 21 8 64,65
8 171 53 54 289 298 9 3,18
9 66 53 171 13 0 -12 -100
10 66 53 445 347 304 -42 -12,42
11 55 56 448 72 69 -2 -4,34
12 55 56 57 246 255 9 3,51
13 63 56 448 165 164 0 -0,9
14 63 56 57 52 42 -9 -19,26
15 52 60 154 26 14 -11 -45,5
16 59 60 52 68 0 -67 -100
17 59 60 154 113 119 6 5,65
18 127 71 131 4 0 -3 -100
19 127 71 146 1703 1776 73 4,3
20 62 71 127 32 0 -31 -100
21 62 71 131 11 0 -10 -100
22 62 71 146 134 133 0 -1,08
23 70 71 127 1296 1243 -52 -4,07
24 85 86 100 48 0 -47 -99,54
25 85 86 87 117 123 6 5,23
26 75 86 100 141 86 -54 -38,97
27 75 86 87 145 150 5 3,65
28 95 98 88 37 27 -9 -28,12
29 95 98 99 502 494 -7 -1,61
30 95 98 112 143 32 -110 -77,39
31 112 98 88 262 199 -62 -24,12
32 88 98 99 63 58 -4 -8,34
33 88 98 112 288 290 2 0,78


Obs. Mod. %
34 102 103 83 32 32 0 0,4
35 102 103 104 514 492 -21 -4,23
36 113 103 83 299 171 -127 -42,89
37 113 103 104 69 0 -68 -100
38 116 106 107 220 209 -10 -5,1
39 116 106 115 812 828 16 1,92
40 241 106 116 30 11 -18 -62,89
41 241 106 107 615 655 40 6,56
42 241 106 115 29 52 23 79,72
43 115 106 116 777 725 -51 -6,67
44 121 120 110 13 0 -12 -99,89
45 121 120 119 24 0 -23 -100
46 121 120 140 37 0 -36 -100
47 140 120 121 10 0 -9 -100
48 140 120 110 174 135 -38 -22,4
49 140 120 119 17 0 -16 -100
50 119 120 140 33 64 31 95,03
51 119 120 121 9 0 -8 -100
52 119 120 110 18 0 -17 -100
53 110 120 119 11 0 -10 -100
54 110 120 140 262 281 19 7,17
55 110 120 121 3 0 -2 -100
56 443 122 427 45 0 -44 -100
57 443 122 124 713 739 26 3,59
58 443 122 73 90 91 1 1,28
59 73 122 443 56 59 3 6,16
60 73 122 427 181 186 5 2,74
61 124 122 73 87 86 0 -0,92
62 124 122 443 722 725 3 0,42
63 427 122 124 82 0 -81 -100
64 427 122 73 218 200 -17 -8,31
65 323 123 121 417 316 -100 -24,3
66 323 123 140 654 634 -19 -3,06
67 140 123 323 561 479 -81 -14,56
68 140 123 121 170 98 -71 -42,57
69 128 130 424 100 15 -84 -85,37
70 128 130 132 690 700 10 1,42
71 76 130 128 98 82 -15 -16,17
72 76 130 424 142 54 -87 -61,67
73 76 130 132 21 18 -2 -15,8
74 132 130 128 657 721 64 9,8
75 132 130 424 41 31 -9 -24,04
76 137 138 142 582 433 -148 -25,61
77 137 138 79 123 118 -4 -3,95
78 142 138 79 80 63 -16 -21,18
79 142 138 137 630 619 -10 -1,81
80 421 138 142 36 35 0 -1,5
81 421 138 79 211 199 -11 -5,84
82 421 138 137 30 40 10 32,47
83 139 141 116 255 259 4 1,44
84 139 141 203 299 305 6 1,89
85 203 141 139 322 328 6 1,93
86 203 141 116 797 835 38 4,76
87 116 141 203 673 645 -27 -4,17
88 116 141 139 141 91 -49 -35,19
89 138 142 420 153 0 -152 -100
90 138 142 144 464 469 5 0,97
91 80 142 138 87 105 18 20,99


Obs. Mod. %
92 80 142 420 833 859 26 3,12
93 212 142 138 593 576 -16 -2,79
94 420 142 144 5 0 -4 -100
95 420 142 80 574 326 -247 -43,27
96 142 144 320 111 119 8 7,09
97 142 144 179 337 350 13 3,75
98 212 144 320 343 352 9 2,59
99 212 144 179 78 0 -77 -100
100 105 145 81 874 912 38 4,37
101 105 145 217 320 286 -33 -10,55
102 81 145 217 17 26 9 52,19
103 81 145 105 509 300 -208 -41,1
104 154 147 153 10 0 -9 -100
105 154 147 125 1487 1511 24 1,65
106 154 147 60 177 178 1 0,81
107 60 147 153 19 0 -18 -99,99
108 60 147 125 134 147 13 9,48
109 125 147 154 1137 1129 -7 -0,69
110 153 147 125 6 0 -5 -100
111 149 150 284 19 3 -15 -84,09
112 149 150 152 1303 1362 59 4,5
113 149 150 68 89 73 -15 -17,75
114 284 150 152 17 0 -16 -100
115 284 150 68 8 0 -7 -100
116 149 150 332 515 515 0 -0,04
117 284 150 332 11 0 -10 -100
118 67 150 152 562 599 37 6,51
119 67 150 332 248 253 5 2,21
120 150 152 304 1865 1960 95 5,08
121 332 152 155 752 751 0 -0,07
122 332 152 163 21 17 -3 -20,02
123 304 152 155 16 31 15 92,53
124 304 152 163 1077 1083 6 0,52
125 155 156 215 285 313 28 9,98
126 155 156 157 590 618 28 4,76
127 155 156 161 100 111 11 10,89
128 162 163 67 1038 1014 -23 -2,34
129 152 163 67 1133 1132 0 -0,1
130 165 166 160 71 159 88 124,39
131 165 166 167 203 203 0 -0,11
132 169 166 160 1154 1276 122 10,6
133 169 166 167 33 45 12 35,57
134 166 167 168 54 86 32 58,82
135 318 167 168 483 391 -91 -19,02
136 159 167 318 44 44 0 0,16
137 159 167 168 1201 1264 63 5,22
138 53 171 164 150 137 -12 -8,36
139 172 171 53 51 51 0 0,43
140 172 171 164 313 309 -3 -1,23
141 170 171 53 265 268 3 1,28
142 170 171 164 59 53 -5 -10,12
143 172 173 174 61 131 70 115,5
144 172 173 177 43 55 12 26,76
145 170 173 174 42 7 -34 -82,68
146 170 173 177 139 122 -16 -12,17
147 180 181 182 341 217 -123 -36,5
148 180 181 321 489 460 -28 -6,03
149 187 186 195 253 220 -32 -12,97


Obs. Mod. %
150 185 186 187 264 173 -90 -34,36
151 198 190 189 6 0 -5 -100
152 198 190 231 51 0 -50 -100
153 191 190 198 163 0 -162 -99,96
154 191 190 189 222 92 -129 -58,44
155 231 190 191 18 14 -3 -21,03
156 231 190 198 348 318 -29 -8,53
157 189 190 231 79 72 -6 -8,34
158 189 190 191 129 144 15 11,35
159 243 193 254 29 0 -28 -100
160 253 193 243 22 0 -21 -100
161 253 193 254 446 443 -2 -0,68
162 194 195 209 49 49 0 0,28
163 194 195 196 259 250 -8 -3,59
164 203 202 205 164 111 -52 -32,06
165 203 202 201 324 400 76 23,44
166 247 202 203 7 0 -6 -100
167 247 202 205 45 114 69 154,02
168 247 202 201 8 0 -7 -100
169 201 202 203 138 144 6 4,14
170 201 202 205 113 87 -25 -23,12
171 238 203 141 1116 1163 47 4,22
172 238 203 202 257 264 7 2,85
173 202 203 238 155 144 -10 -7,28
174 141 203 202 243 247 4 1,78
175 141 203 238 755 702 -52 -6,98
176 205 206 239 146 119 -26 -18,53
177 205 206 207 188 194 6 2,97
178 198 206 239 225 240 15 6,7
179 198 206 207 407 236 -170 -41,95
180 208 209 219 96 1 -94 -99,22
181 208 209 210 363 343 -19 -5,59
182 195 209 219 146 138 -7 -5,29
183 195 209 210 143 131 -11 -8,52
184 217 211 212 138 140 2 1,65
185 217 211 182 93 57 -35 -38,43
186 210 211 217 5 0 -4 -100
187 210 211 212 437 432 -4 -1,22
188 210 211 182 27 24 -2 -11,25
189 182 211 217 114 246 132 116,18
190 156 215 216 239 313 74 31,08
191 157 215 216 1269 1183 -85 -6,8
192 157 215 222 549 595 46 8,3
193 156 215 308 51 0 -50 -99,67
194 182 218 214 91 81 -9 -10,69
195 237 218 182 110 111 1 1,36
196 225 218 182 259 287 28 10,95
197 287 222 158 833 828 -4 -0,56
198 221 222 287 46 19 -26 -57,85
199 221 222 158 1314 1307 -6 -0,52
200 326 224 225 26 9 -16 -66,57
201 326 224 214 62 61 0 -0,96
202 322 224 225 1203 1276 73 6,07
203 322 224 214 168 208 40 23,85
204 251 229 230 57 80 23 40,2
205 251 229 231 257 333 76 29,43
206 228 229 251 87 94 7 7,67
207 190 231 233 56 0 -55 -100


Obs. Mod. %
208 190 231 229 77 72 -4 -6,19
209 232 231 190 104 0 -103 -99,93
210 232 231 233 1766 1615 -150 -8,55
211 253 252 248 1394 1354 -39 -2,88
212 193 254 252 23 0 -22 -100
213 192 254 252 157 174 17 10,86
214 261 256 257 333 311 -21 -6,65
215 313 256 257 1082 1111 29 2,69
216 257 260 0 216 216 0 -0,21
217 266 261 314 103 83 -19 -19,1
218 260 261 266 354 352 -1 -0,61
219 260 261 314 1657 1648 -8 -0,52
220 260 261 256 43 41 -1 -5,76
221 330 265 238 105 113 8 7,61
222 330 265 266 326 316 -9 -3,07
223 261 266 267 209 127 -81 -39,28
224 261 266 265 145 225 80 55,14
225 265 266 267 765 765 0 0,05
226 268 267 266 1069 1070 1 0,08
227 266 267 330 201 201 0 0,04
228 310 293 304 7 25 18 262,13
229 310 293 298 1232 1173 -58 -4,75
230 294 293 304 971 971 0 -0,03
231 291 294 324 958 940 -17 -1,89
232 304 298 291 1908 1905 -2 -0,14
233 409 410 447 44 0 -43 -99,98
234 409 410 411 90 69 -20 -23,35
235 422 410 447 84 85 1 1,62
236 422 410 411 67 0 -66 -100
237 428 413 414 69 67 -1 -3,13
238 428 413 429 114 65 -48 -42,85
239 403 413 414 136 112 -23 -17,95
240 403 413 429 32 35 3 9,32
241 97 431 96 5 5 0 0
242 97 431 327 45 10 -34 -78,83
243 97 431 325 112 111 0 -0,47
244 315 431 97 179 199 20 11,27
245 315 431 96 623 619 -3 -0,63
246 315 431 327 94 85 -8 -9,6
247 327 435 89 30 29 0 -4,83
248 327 435 436 95 66 -28 -30,9
249 416 435 89 73 75 2 2,82
250 416 435 436 41 0 -40 -99,94
251 438 437 429 23 0 -22 -100
252 438 437 414 895 895 0 0
253 436 437 438 22 41 19 85,93
254 436 437 429 15 25 10 67
255 436 437 414 45 46 1 1,53
256 414 437 438 723 722 0 -0,09
257 414 437 429 26 32 6 22,94
En relación al ajuste de los tiempos de viaje, no se realizaron mayores cambios a los

parámetros operativos de la red de modelación, por lo que los resultados no difieren
significativamente con los obtenidos en el estudio original. En efecto, en la figura y cuadro

siguientes se muestra la comparación de los tiempos de viaje simulados y observados,

donde se obtiene resultados similares a los del estudio original.
FIGURA 10-14: AJUSTE TIEMPOS DE VIAJE, PUNTA MAÑANA
CUADRO 10-5: COMPARACIÓN TIEMPOS DE VIAJE SIMULADOS Y OBSERVADOS, PUNTA MAÑANA

Eje Sent. Tpo. Obs. Tpo. Sim. Dif. Dif.% GEH
Álvarez PO 358,1 406,9 48,8 13,6% 2,5
OP 438,1 386,0 -52,1 -11,9% 2,6
Valparaíso PO 391,7 358,7 -33,0 -8,4% 1,7
Arlegui OP 302,0 270,5 -31,5 -10,4% 1,9
1 Norte PO 343,9 298,4 -45,5 -13,2% 2,5
OP 272,9 284,1 11,2 4,1% 0,7
2 Norte PO 367,4 363,7 -3,7 -1,0% 0,2
3 Norte OP 314,0 387,1 73,1 23,3% 3,9
5 Norte OP 201,4 221,3 19,9 9,9% 1,4
6 Norte PO 177,0 215,9 38,9 22,0% 2,8
San Martín NS 145,4 218,0 72,6 49,9% 5,4
SN 88,3 81,4 -6,9 -7,8% 0,8
Ecuador SN 129,3 160,4 31,1 24,0% 2,6
Villanelo - 4 Poniente SN 227,3 270,4 43,1 19,0% 2,7
Libertad NS 150,0 184,8 34,8 23,2% 2,7
SN 140,7 133,9 -6,8 -4,8% 0,6
1 Oriente NS 226,3 214,7 -11,7 -5,1% 0,8
Quillota NS 245,6 294,6 49,0 19,9% 3,0
SN 76,0 41,3 -34,7 -45,6% 4,5
Marina PO 33,3 34,0 0,6 2,0% 0,1
5 Oriente SN 176,0 177,6 1,6 0,9% 0,1
Promedio GEH 2,1

En la figura y cuadro anteriores se puede observar que se obtiene un ajuste razonable de los
tiempos de viaje en la red, incluso se aprecia una leve mejoría respecto de los obtenidos en
el estudio original, ya que el R2 de la recta Y=BX aumentó de 0,83 (original) a 0,88.
10.2.7.3 Matriz final
Como resultado del proceso de calibración, se obtuvo una matriz de viajes de vehículos
livianos final cuyos volúmenes de viajes se muestran en el cuadro siguiente comparándolos
con los del estudio original.
CUADRO 10-6: RESUMEN MATRICES PUNTA MAÑANA

Indicador Recalibración Calibración
original
(Viajes/hr) (Viajes/hr)
Matriz Final 17.578 18.108
Diferencia 2.628 3.158
Variación Porcentual 17,6% 21,1%
Del cuadro anterior y de todos los antecedentes presentados previamente, se puede

concluir que en el proceso de recalibración de la modelación punta mañana del Área 2 se
obtuvo resultados de ajuste equivalentes a los reportados en el estudio original, pero
generando una menor variación de la matriz a priori, aspecto que justifica plenamente el
proceso realizado.
10.2.7.4 Flujos vehiculares y grados de saturación
En las figuras siguientes, se muestra una representación gráfica del flujo vehicular asignado
y total existente en cada uno de los arcos que componen la red vial de calibración para el
período analizado.
A partir de los resultados de SATURN se obtienen también los grados de saturación a nivel
de arcos.

FIGURA 10-15 FLUJO VEHÍCULOS LIVIANOS RED SATURN CALIBRADA (VEQ/H), PUNTA MAÑANA ÁREA 2

FIGURA 10-16 FLUJO VEHICULAR TOTAL RED SATURN CALIBRADA (VEQ/H), PUNTA MAÑANA ÁREA 2

CIS Asociados
Comparativo en Transporte Ltda.
de Metodologías de Modelación de Nivel Táctico Informe Final
FIGURA 10-17 GRADO DE SATURACIÓN RED SATURN CALIBRADA (VEQ/H), PUNTA MAÑANA ÁREA 2
316
430 438 72 89
63
13
63
7
49
7
429 19 328 96 97
8
62 437 436
4 25
12
402 435 6
48
6
48
21
403 327 431 21
2
413
414
7
8
12
31
415
1
416
49
7
15
5 4
17
70
50
444 5
63
15
404 419
3
428 443
4 35
4
154 1
24
153 442
20
23 18
4
60 441 12
52
49
11
405 95
63
10
20
36
427 122
40
26
1
8
14
285 10 8
11
125 59 73 323
7
13
8 88
22
30
62
35
51
69
6
70
406 15 98
16
4
426 65 112
15
7
32
126 124 9
45
76
3
3
123 3
13
61 74
2
11
58 87 12
53
18
69
16
41
1 50 99
56
1 407
12
131 2 111
1
425
26
28
42
28
10 121
36
128
10
71 3 9 75
62
0
57 86
29
19
56
8
5 100 140
55
32
449 3
7
49
408
6 14
30 2
9
424 120
14
25 6
130
17
9
146 129 110 31
0
76 4
20
5 63 85 16
20
56
3 22 2
28 101
40
448
49
20
409
54
16
12
284
23
10
423
38
4 7
16
149 69 7 132
10
304 0 64
4 10 77 133
7
84
53
7
109
3
55 3 6 102 80 119
50
3
447 7
61
59 3
410 3
19
7
422 5 135
20
66 150 137
6
25
11
1
51 68 78
21
88
65 13
23
44 54 83 23
21
332
63
103
2
446 10
35
45
3
14
67 69 21 411 113 40
11
9 421 108 5
9 138 118
37
12
7
152 66 22
10
301 17 8 42 79 82 136
50
43 53
3
11
30
26
33 24 104
9
4
54 163 445 5 114
5 36
39
15
25
17 319 420
14
17 23 142
54
4 107
7
502 22
6 117
35
17 80
41
44 24
77
155
65
36 81 139
47
50
39 17 105
1
26
162 32
17
55
115
6
34
2 164 171
32
31 106 116 42
67
309
12
20
66
308 172
41 29 50 141
29
72
41
21
23 72 71 178 53 41 217 38
298 293 156 144 212
58
10
161
68 220
22
47
7 39 63 88
292 307 21 165 43 219 241 240 10
37
37
2948 324 170 211
10
38 65
291 30
30
4 221 173 210 35 239 75
32
45 25 209
73 54
28
35 215 177
60 39
33 157
61 19 208 98 20
69
8
179 181 207
26
19
29 16
72
13
23
63
78
14
206
46
59 9
34 34
159 166 500 71
23
85 56
182
44
54 183 185
0
55 30
4
174
38
329 33 29
71
168 176
45
205 203
22
18 1 186
15
196 197
38
7
12
20
74
72 175 213
11
29
1 2 18
0
82 198 199
126
287 218 2
23
224 21 188
96 200 10
18
57 4 20 201
318 237 34 3 3
225 21 189
102
5
8
52
3 16204 1
43
6 41
9
2
1
63 264
247 42
14
226
14
326 25 227 234 190 55 22
23 3
8
46 242
28
52
56 50
9
3
58
25 228 231 1911 246
69
7
232 3 238
46 229 243
2
49
21 1
192
230
1
39 29
248
16 254
19
244
1
68
6
37 249 253 86
31
251
5
59
38 311 331
57
57
6
330
12 2
43 14 265 82
255 79
267 273
67
58 74
Grado Saturacion
12
59
3 268
275 4
8
44
54
313
55
2
22 34 269
78 43 0-0
46
256 34
35 257 71 270 0 - 25
43
26
48
3
258
59 25
271- 50
32
276 3 50 - 75
7
2 279
8
282
49 5
280 75 - 100
100 - 999

10.2.8 Recalibración Período Fuera de Punta
10.2.8.1 Ajuste inicial
En la figura siguiente se muestran los indicadores de ajuste de flujos iniciales, es decir, los
que se obtienen de asignar directamente la matriz a priori.
FIGURA 10-18: AJUSTE FLUJOS VEHICULARES INICIAL, FUERA DE PUNTA
Se aprecia que la pendiente de la recta de ajuste es prácticamente 1, aunque el R2 inicial

obtenido es menos satisfactorio que el inicial de punta mañana. Se consideró un buen punto
de partida para realizar el ajuste de la matriz.
10.2.8.2 Ajuste final
El proceso de ajuste de la matriz de viaje de vehículos livianos, al igual que para el caso de la
punta mañana, consideró una sola ponderación de la matriz a priori basada en 3 iteraciones
con el módulo SATME2 de SATURN. El proceso es el siguiente:
1. Se asigna la matriz a priori y se obtienen las PIJAS de la asignación inicial

2. Se aplica SATME2 ponderando la matriz a priori (m0) y se obtiene una nueva matriz
(m1)
4. Se aplica SATME2 ponderando nuevamente la matriz a priori (m0) y se obtiene una
nueva matriz (m2)
6. Se aplica SATME2 ponderando nuevamente la matriz a priori (m0) y se obtiene la
matriz final (mf)

La ventaja de este procedimiento iterativo es que las PIJAS finales con las que se pondera la
matriz a priori para obtener la matriz ajustada, son más consistentes con la matriz final dado
que provienen de una asignación con una matriz ya ajustada.
El valor de parámetro XAMAX utilizado fue 5,0. No se consideró el uso de parámetro SEED.
En el cuadro siguiente se muestra los estadísticos finales de la calibración por flujos para la
punta mañana y se comparan con los obtenidos en el estudio original.
CUADRO 10-7: ESTADÍSTICOS FINALES CALIBRACIÓN DE FLUJOS

Estudio Y=f(X) a b R2
Recalibración Y = a + bX -19,873 1,013 0,973
Y = bX 0,973 0,969
Estudio original Y = a + bX -13,195 1,022 0,984
Y = bX 0,984 0,985
Como se puede apreciar, los estadísticos obtenidos son muy similares (aunque levemente
inferiores) a los obtenidos en el estudio original. En términos de GEH, se obtuvo un valor
promedio de 5,06 (en el estudio original se obtuvo un valor de 4,59). En cuanto a la
distribución del valor del GEH, se obtuvo que un 77,4% de los conteos obtienen un GEH
menor a 6 (en el estudio original se obtuvo un 83,3%), como se muestra en el siguiente
cuadro.
CUADRO 10-8: DISTRIBUCIÓN INDICADORES GEH

Rango N° conteos % % Acumulado
0-2 152 59,1% 59,5%
2-4 21 8,2% 67,7%
4-6 25 9,7% 77,4%
6-8 21 8,2% 85,6%
8-10 11 4,3% 89,9%
10-12 18 7,0% 96,9%
12-14 5 2,0% 98,8%
14-16 2 0,8% 99,6%
16-18 0 0,0% 99,6%
18-20 1 0,4% 100,0%
El resultado a nivel de indicador GEH se considera satisfactorio, aun habiéndose obtenido

valores levemente mayores a los de la calibración original. No obstante, se debe tener
presente que se consideró la recalibración del modelo debido a diferencias en los
procedimientos de calibración empleados y no porque se considerara que el ajuste original
no era bueno. Las matrices intermedias obtenidas en el proceso están incluidas en la
carpeta “Iter./Corridas mat intermedias” del período FP.
En estos resultados, se puede observar que el ajuste para el período fuera de punta en la
primera ponderación (Calfp12_0.lpp) fue R2=0,963 y GEH=5,46; en la segunda ponderación
(Calfp12_1.lpp), R2=0,965 y GEH=5,21; y en la final, R2=0,968 y GEH=5,06.

En la Figura 4-19 se muestra gráficamente el ajuste logrado y en el Cuadro 4-9 se entrega la

comparación de flujos.
FIGURA 10-19: AJUSTE CONTEOS DE FLUJOS VEHICULARES, FUERA DE PUNTA
CUADRO 10-9: COMPARACIÓN FLUJO MODELADO V/S OBSERVADO, FUERA DE PUNTA

Obs. Mod. %
1 449 50 407 63 0 -62 -100
2 449 50 51 68 0 -67 -100
3 58 50 407 169 164 -4 -3,02
4 58 50 51 30 0 -29 -100
5 445 53 54 70 71 1 1,83
6 445 53 66 464 443 -20 -4,44
7 171 53 445 20 5 -14 -76,63
8 171 53 54 203 160 -42 -21,11
9 66 53 171 19 0 -18 -100
10 66 53 445 175 166 -8 -5,19
11 55 56 448 76 36 -39 -52,49
12 55 56 57 212 214 2 0,8
13 63 56 448 197 65 -131 -66,98
14 63 56 57 53 53 0 -0,46
15 52 60 154 47 0 -46 -100
16 59 60 52 111 18 -92 -84,13
17 59 60 154 158 155 -2 -2,12
18 127 71 131 7 0 -6 -100
19 127 71 146 1029 1063 34 3,33
20 62 71 127 60 0 -59 -100
21 62 71 131 22 0 -21 -100
22 62 71 146 83 80 -2 -3,79
23 70 71 127 1079 1085 6 0,55
24 85 86 100 36 28 -7 -23,24
25 85 86 87 125 125 0 -0,22
26 75 86 100 152 147 -4 -3,5
27 75 86 87 88 49 -38 -44,01
28 95 98 88 48 37 -10 -23,09
29 95 98 99 480 481 1 0,18
30 95 98 112 155 44 -110 -71,85
31 112 98 88 203 149 -53 -26,78
32 88 98 99 130 80 -49 -38,31


Obs. Mod. %
33 88 98 112 239 260 21 8,89
34 102 103 83 45 43 -1 -3,42
35 102 103 104 430 424 -5 -1,42
36 113 103 83 83 67 -15 -19,56
37 113 103 104 13 0 -12 -100
38 116 106 107 138 137 0 -0,72
39 116 106 115 539 507 -31 -5,99
40 241 106 116 104 96 -7 -8,02
41 241 106 107 395 404 9 2,33
42 241 106 115 56 55 0 -2,28
43 115 106 116 529 551 22 4,21
44 121 120 110 7 0 -6 -100
45 121 120 119 15 0 -14 -100
46 121 120 140 23 0 -22 -100
47 140 120 121 9 0 -8 -100
48 140 120 110 65 0 -64 -99,67
49 140 120 119 6 0 -5 -100
50 119 120 140 11 36 25 224,9
51 119 120 121 6 0 -5 -100
52 119 120 110 17 0 -16 -100
53 110 120 119 19 0 -18 -100
54 110 120 140 157 132 -24 -15,63
55 110 120 121 7 0 -6 -100
56 443 122 427 40 0 -39 -100
57 443 122 124 513 529 16 3,2
58 443 122 73 60 60 0 0
59 73 122 443 47 47 0 0
60 73 122 427 207 204 -2 -1,46
61 124 122 73 83 36 -46 -56,97
62 124 122 443 715 536 -178 -25
63 427 122 124 59 56 -2 -4,63
64 427 122 73 207 213 6 2,68
65 323 123 121 180 86 -93 -52,41
66 323 123 140 277 186 -90 -32,78
67 140 123 323 217 217 0 -0,14
68 140 123 121 196 196 0 0
69 128 130 424 60 0 -59 -100
70 128 130 132 596 552 -43 -7,45
71 76 130 128 74 74 0 0
72 76 130 424 76 78 2 3,09
73 76 130 132 38 37 0 -3,71
74 132 130 128 444 446 2 0,48
75 132 130 424 28 28 0 0,44
76 137 138 142 500 430 -69 -13,92
77 137 138 79 107 142 35 33,13
78 142 138 79 57 17 -39 -69,98
79 142 138 137 371 358 -12 -3,58
80 421 138 142 63 22 -40 -64,99
81 421 138 79 244 245 1 0,29
82 421 138 137 47 0 -46 -100
83 139 141 116 122 117 -4 -4,31
84 139 141 203 400 400 0 -0,08
85 203 141 139 305 306 1 0,27
86 203 141 116 570 578 8 1,38
87 116 141 203 565 587 22 3,88
88 116 141 139 75 60 -14 -19,97
89 138 142 420 116 0 -115 -100
90 138 142 144 449 452 3 0,77


Obs. Mod. %
91 80 142 138 100 46 -53 -54,18
92 80 142 420 468 452 -15 -3,36
93 212 142 138 329 329 0 0
94 420 142 144 6 0 -5 -93,95
95 420 142 80 310 170 -139 -45,09
96 142 144 320 127 145 18 14,22
97 142 144 179 337 308 -28 -8,67
98 212 144 320 205 205 0 0
99 212 144 179 142 142 0 -0,28
100 105 145 81 500 523 23 4,66
101 105 145 217 318 316 -1 -0,56
102 81 145 217 8 8 0 0,24
103 81 145 105 298 162 -135 -45,57
104 154 147 153 54 0 -53 -100
105 154 147 125 765 760 -4 -0,67
106 154 147 60 167 169 2 1,26
107 60 147 153 27 13 -13 -51,23
108 60 147 125 150 103 -46 -31,08
109 125 147 154 1024 1028 4 0,37
110 153 147 125 20 0 -19 -100
111 149 150 284 76 76 0 0,11
112 149 150 152 427 471 44 10,4
113 149 150 68 97 0 -96 -100
114 284 150 152 32 6 -25 -79,75
115 284 150 68 33 0 -32 -100
116 149 150 332 427 461 34 7,9
117 284 150 332 15 2 -12 -89,76
118 67 150 152 305 299 -5 -1,98
119 67 150 332 152 148 -3 -2,34
120 150 152 304 776 777 1 0,11
121 332 152 155 585 585 0 0,01
122 332 152 163 30 26 -3 -14,52
123 304 152 155 31 31 0 0,22
124 304 152 163 760 743 -16 -2,2
125 155 156 215 237 218 -18 -8,02
126 155 156 157 439 435 -3 -1,02
127 155 156 161 157 156 0 -0,49
128 162 163 67 605 606 1 0,22
129 152 163 67 811 816 5 0,59
130 165 166 160 46 46 0 -0,34
131 165 166 167 171 174 3 1,9
132 169 166 160 812 802 -9 -1,27
133 169 166 167 38 73 35 92,67
134 166 167 168 44 76 32 73,06
135 318 167 168 219 220 1 0,46
136 159 167 318 55 55 0 0,12
137 159 167 168 910 945 35 3,79
138 53 171 164 110 105 -4 -4,14
139 172 171 53 76 68 -7 -10,54
140 172 171 164 311 309 -1 -0,51
141 170 171 53 161 97 -63 -39,85
142 170 171 164 67 25 -41 -62,01
143 172 173 174 64 65 1 1,43
144 172 173 177 55 70 15 28,17
145 170 173 174 54 0 -53 -100
146 170 173 177 162 0 -161 -100
147 180 181 182 348 318 -29 -8,54
148 187 186 195 153 72 -80 -52,89


Obs. Mod. %
149 185 186 187 365 180 -184 -50,73
150 198 190 189 4 0 -3 -100
151 198 190 231 63 0 -62 -100
152 191 190 198 90 0 -89 -100
153 191 190 189 146 78 -67 -46,91
154 231 190 191 9 1 -7 -86,5
155 231 190 198 145 122 -22 -15,66
156 189 190 231 107 169 62 58,1
157 189 190 191 212 76 -135 -64,02
158 243 193 254 35 29 -5 -17,91
159 253 193 243 9 0 -8 -100
160 253 193 254 224 72 -151 -67,86
161 194 195 209 72 88 16 21,67
162 194 195 196 468 330 -137 -29,46
163 203 202 205 92 93 1 1,28
164 203 202 201 210 210 0 0,04
165 247 202 203 9 7 -1 -20,72
166 247 202 205 42 58 16 38,94
167 247 202 201 5 0 -4 -100
168 201 202 203 109 100 -8 -8,58
169 201 202 205 85 0 -84 -100
170 238 203 141 879 884 5 0,53
171 238 203 202 169 170 1 0,31
172 202 203 238 110 107 -2 -2,92
173 141 203 202 155 134 -20 -13,72
174 141 203 238 842 853 11 1,29
175 205 206 239 124 54 -69 -56,69
176 205 206 207 98 98 0 -0,17
177 198 206 239 150 150 0 0
178 198 206 207 169 143 -25 -15,37
179 208 209 219 38 0 -37 -100
180 208 209 210 175 176 1 0,75
181 195 209 219 135 88 -46 -35,1
182 195 209 210 72 72 0 0,11
183 217 211 212 117 117 0 -0,36
184 217 211 182 79 0 -78 -100
185 210 211 217 69 0 -68 -100
186 210 211 212 145 224 79 54,15
187 210 211 182 27 0 -26 -100
188 182 211 217 164 268 104 63,45
189 156 215 216 203 218 15 7,39
190 157 215 216 505 514 9 1,78
191 157 215 222 533 531 -1 -0,31
192 156 215 308 36 0 -35 -100
193 182 218 214 107 0 -106 -100
194 237 218 182 76 75 0 -1,02
195 225 218 182 178 174 -3 -2,37
196 287 222 158 523 525 2 0,29
197 221 222 287 41 25 -15 -39,82
198 221 222 158 974 928 -45 -4,71
199 326 224 225 29 20 -8 -32,55
200 326 224 214 72 72 0 0
201 322 224 225 875 899 24 2,69
202 322 224 214 174 182 8 4,85
203 251 229 230 24 24 0 -0,51
204 251 229 231 90 124 34 37,23
205 228 229 251 51 59 8 15,88
206 228 229 230 602 732 130 21,55


Obs. Mod. %
207 190 231 233 31 41 10 33,56
208 190 231 229 129 128 0 -0,95
209 232 231 190 58 0 -57 -100
210 232 231 233 685 691 6 0,94
211 253 252 248 606 607 1 0,13
212 193 254 252 29 29 0 -0,93
213 192 254 252 209 149 -59 -28,59
214 261 256 257 182 181 0 -0,52
215 313 256 257 684 700 16 2,38
216 257 260 0 177 202 25 14,36
217 266 261 314 68 90 22 31,98
218 260 261 266 259 270 11 4,3
219 260 261 314 674 674 0 0,01
220 260 261 256 10 10 0 0
221 330 265 238 80 80 0 0,12
222 330 265 266 147 148 1 0,57
223 261 266 267 172 183 11 6,55
224 261 266 265 87 87 0 -0,15
225 265 266 267 880 866 -13 -1,61
226 268 267 266 851 855 4 0,48
227 266 267 330 140 140 0 0,29
228 310 293 304 14 16 2 10,79
229 310 293 298 526 526 0 0,06
230 294 293 304 743 735 -7 -1,07
231 291 294 324 729 735 6 0,83
232 304 298 291 779 777 -1 -0,28
233 409 410 447 39 0 -38 -99,85
234 409 410 411 91 102 11 12,44
235 422 410 447 83 83 0 0,25
236 422 410 411 56 0 -55 -100
237 428 413 414 69 0 -68 -100
238 428 413 429 156 84 -71 -45,91
239 403 413 414 98 183 85 86,43
240 403 413 429 51 49 -1 -4,42
241 97 431 96 11 11 0 0
242 97 431 327 17 17 0 0,79
243 97 431 325 108 108 0 -0,15
244 315 431 97 154 203 49 31,61
245 315 431 96 624 621 -2 -0,42
246 315 431 327 59 62 3 4,93
247 327 435 89 37 37 0 0,21
248 327 435 436 100 106 6 5,64
249 416 435 89 168 87 -80 -48,37
250 416 435 436 50 0 -49 -100
251 438 437 429 34 0 -33 -100
252 438 437 414 566 566 0 -0,07
253 436 437 438 31 31 0 0,52
254 436 437 429 25 25 0 0,85
255 436 437 414 63 69 6 9
256 414 437 438 808 690 -117 -14,65
257 414 437 429 46 14 -31 -68,54
En relación al ajuste de los tiempos de viaje, no se realizaron mayores cambios a los

parámetros operativos de la red de modelación, por lo que los resultados no difieren

significativamente con los obtenidos en el estudio original. En efecto, en la figura y cuadro

siguientes se muestra la comparación de los tiempos de viaje simulados y observados.
FIGURA 10-20: AJUSTE TIEMPOS DE VIAJE, FUERA DE PUNTA
CUADRO 10-10: COMPARACIÓN TIEMPOS DE VIAJE SIMULADOS Y OBSERVADOS, FUERA DE PUNTA

Eje Sent. Tpo. Sim. Tpo. Obs. Dif. Dif.% GEH
Álvarez PO 321,3 343,8 22,5 7,0% 1,2
OP 408,7 415,0 6,3 1,5% 0,3
Valparaíso PO 180,7 184,1 3,4 1,9% 0,2
Arlegui OP 289,0 267,8 -21,2 -7,3% 1,3
1 Norte PO 286,0 284,7 -1,3 -0,5% 0,1
OP 333,3 296,9 -36,4 -10,9% 2,1
2 Norte PO 374,0 334,7 -39,4 -10,5% 2,1
3 Norte OP 362,7 327,5 -35,2 -9,7% 1,9
5 Norte OP 194,0 210,2 16,2 8,4% 1,1
6 Norte PO 174,0 195,3 21,3 12,2% 1,6
San Martín NS 200,7 254,9 54,2 27,0% 3,6
SN 88,7 91,8 3,1 3,5% 0,3
Ecuador SN 142,0 160,4 18,4 12,9% 1,5
Villanelo - 4 Poniente SN 131,3 127,6 -3,7 -2,8% 0,3
Libertad NS 191,7 174,1 -17,6 -9,2% 1,3
SN 158,7 163,6 4,9 3,1% 0,4
1 Oriente NS 380,0 231,1 -148,9 -39,2% 8,5
Quillota NS 265,9 315,7 49,8 18,7% 2,9
SN 58,7 53,2 -5,5 -9,4% 0,7
Marina PO 34,0 34,0 -0,1 -0,1% 0,0
5 Oriente SN 142,0 165,5 23,5 16,5% 1,9
Promedio GEH 1,6
En la figura y cuadro anteriores se puede observar que se obtiene un ajuste razonable de los
tiempos de viaje en la red y también una mejoría respecto del ajuste obtenido en el estudio
original, ya que el R2 de la recta Y=BX aumentó de 0,7 (original) a 0,84.
Cabe mencionar el caso particular del eje 1 Oriente, el cual presenta la mayor diferencia. El
tiempo medido en este eje en fuera de punta fue de 380 seg, valor significativamente

superior al medido en la punta de la mañana, que fue de 226,3 seg y que el modelo
reproduce en dicho período con buena precisión (tiempo simulado = 214,7 seg). Esto hace
pensar que muy posiblemente la medición del período fuera de punta posea algún error o
que durante su realización se hayan producido demoras causadas por otros fenómenos que
no son posibles de incluir en la modelación. Dado lo anterior, se desestimó ajustar el
modelo para reproducir dicho tiempo de viaje, concluyendo que el dato no es realista.
10.2.8.3 Matriz final
Como resultado del proceso de calibración, se obtuvo una matriz de viajes de vehículos
livianos final cuyos volúmenes de viajes se muestran en el cuadro siguiente comparándolos
con los del estudio original.
CUADRO 10-11 RESUMEN MATRICES PUNTA MAÑANA

Indicador Recalibración Calibración
original
(Viajes/hr) (Viajes/hr)
Matriz Final 12.363 13.412
Diferencia 1.231 2.280
Variación Porcentual 11,1% 20,5%
Del cuadro anterior y de todos los antecedentes presentados previamente, se puede

concluir que en el proceso de recalibración de la modelación fuera de punta del Área 2 se
obtuvo resultados de ajuste equivalentes (aunque levemente inferiores) a los reportados en
el estudio original, pero generando una significativa menor variación de la matriz a priori,
justificando con ello el proceso realizado.
10.2.8.4 Flujos vehiculares y grados de saturación
En las figuras siguientes, se muestra una representación gráfica del flujo vehicular asignado
y total existente en cada uno de los arcos que componen la red vial de calibración para el
período analizado.
A partir de los resultados de SATURN se obtienen también los grados de saturación a nivel
de arcos.

FIGURA 10-21 FLUJO VEHÍCULOS LIVIANOS RED SATURN CALIBRADA (VEQ/H), FUERA DE PUNTA ÁREA 2

FIGURA 10-22 FLUJO VEHICULAR TOTAL RED SATURN CALIBRADA (VEQ/H), FUERA DE PUNTA ÁREA 2

FIGURA 10-23 GRADO DE SATURACIÓN RED SATURN CALIBRADA (VEQ/H), FUERA DE PUNTA ÁREA 2

10.3 Recalibración AIMSUN - Estados de Tráfico Punta Mañana
La calibración del modelo AIMSUN en el área del estudio N°2 en Viña del Mar, siguió los mismos
procedimientos, metodología y alcances establecidos para el área de Santiago, para el caso de
estados de tráfico.
En el inicio del proceso de calibración, se consideró en el modelo los mismos parámetros globales
ajustados para el caso de Santiago, algunos de los cuales no fueron cambiados mayormente (como
las características físicas de los autos) y para otros se analizó sí podrían cambiar en relación con un
diferente comportamiento de los conductores.
Los procedimientos fueron equivalentes a los empleados en el Área 1 de Santiago, así como los
umbrales mínimos de bondad del ajuste alcanzados.
10.3.1 Metodología de calibración de AIMSUN
El proceso de calibración de AIMSUN se realizó, al igual que para el Área 1, en 3 etapas. La primera
etapa consistió en el análisis y ajuste de los parámetros globales del modelo y de las características
de los tipos de vehículos a ser simulados. A priori, pareció oportuno utilizar los mismos valores de
los parámetros de comportamiento obtenidos para Santiago, cuyo proceso de determinación y
justificación se reportaron anteriormente. No se modificaron estos parámetros debido a que no
hay evidencias de que existan diferencias entre los conductores en Santiago y Viña, y tampoco
entre los vehículos que circulan en Santiago y Viña.
Las diferencias que si se tomaron en cuenta en Viña en comparación con Santiago, son la no
existencia de buses articulados, por lo cual no se modeló ese tipo de vehículo. A su vez, la
modelación SATURN en el caso de Viña contaba con dos tipos de camiones, livianos y pesados, por
lo cual se ajustaron parámetros para estos dos tipos, basados en los parámetros de Santiago.
Ajustados los parámetros globales y de vehículos, una segunda etapa de calibración del modelo se
realizó sobre la red misma de modelación. Al igual que en el Área de Estudio Nº1, se ingresaron al
modelo AIMSUN los flujos resultantes de la asignación en SATURN como “estado de tráfico”. Esto
es, se ingresan al microsimulador los flujos de entrada y de giro en todas las intersecciones.
Igualmente se realizaron pequeños ajustes en la red que permitan que todo el flujo ingresado
pueda efectivamente ser acomodado en la red, es decir, que el microsimulador reproduzca los
flujos por movimiento ingresados.
Realizados estos ajustes, se observó que la red del Área de Estudio Nº2 entregó inmediatamente
valores de ajuste similares a los obtenidos en el Área de Estudio Nº1. Por lo tanto, ambas áreas
cuentan con los mismos parámetros de características de vehículos y comportamiento.
La tercera etapa de calibración del modelo de microsimulación en este estudio, dice relación con
el uso de la modalidad de asignación, lo que se describe más adelante en el capítulo 12.2.

De acuerdo con todo lo anterior, en el cuadro siguiente se muestran los valores propuestos para
todos los tipos de vehículo.
CUADRO 10-12: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS AUTOS PARTICULARES

Largo 4,5 0,5 3,6 5,1 M
Ancho 1,7 0,08 1,6 1,85 M
Distancia mínima entre vehículos 1,7 0,87 0,5 3,0 M
UADRO 10-13: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS TAXIS COLECTIVOS

Largo 4,5 0,1 4,4 4,6 M
Ancho 1,75 0,05 1,7 1,8 M
CUADRO 10-14: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS TAXIBUSES

Largo 8,5 0,5 8,0 9,0 m
Ancho 2,3 0,0 2,3 2,3 m
Desaceleración normal 2,5 0,8 1,8 5 m/s2
Desaceleración máxima 5 1,0 4,5 6 m/s2

CUADRO 10-15: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS CAMIONES SIMPLES

Largo 8,0 2,0 7,0 10,0 m
Ancho 2,1 0,1 1,9 2,3 m
CUADRO 10-16: VALORES PROPUESTOS CARACTERÍSTICAS CAMIONES ARTICULADOS

Largo 13,0 2,0 11,0 15,0 m
Ancho 2,1 0,1 1,9 2,3 m
Una vez realizada la calibración de la red SATURN del área del estudio N°2 para el período punta
mañana, se dispuso de los flujos en arcos y movimientos de la corrida de SATURN, los que fueron
Al igual que en Santiago, a partir de los flujos asignados en SATURN se generó el estado de tráfico
para AIMSUN, es decir, se ingresó al modelo los flujos por tipo de vehículo y movimiento en cada
intersección de la red y para los arcos de entrada al modelo. En el caso del transporte público, se
codificaron las frecuencias de los recorridos de acuerdo con la calibración SATURN, en lo que se
denomina un “Plan de Transporte Público”.
Igualmente, se generó un “Escenario” el cual define aspectos relativos al período a simular, el

estado de tráfico a considerar, el plan de transporte público, el plan de programaciones de
semáforo. También se seleccionan una serie de opciones de salida de resultados. En particular, es
posible definir archivos externos (denominados “Conteos_am.txt”, “fl_ent_am.txt” y
“fl_arc_am.txt”) con información de flujo vehicular. Estos archivos contienen, respectivamente: los
conteos de tráfico reales en la red (es decir, los utilizados para la calibración de SATURN), los flujos
de entrada a la red y los flujos por movimiento provenientes de la asignación SATURN.
Para realizar la simulación, se debe definir un “Experimento”, el cual define aspectos como el
período de “calentamiento”, que corresponde a un período previo a la simulación propiamente
tal, en el cual la red, inicialmente vacía, se carga (en este caso se consideró un período de 15 min,

dado que la red es relativamente pequeña). También se definen en el experimento algunas

variables de comportamiento relativas a los modelos seguimiento vehicular y cambio de pista,
velocidad de formación de cola y salida de cola; tiempo de reacción. Los valores utilizados de estos
parámetros, así como los de las características de los tipos de vehículo, fueron los mismos
utilizados en el Área de Estudio Nº1.
Finalmente, tal como en Santiago, se crearon las “replicaciones”, la cuales representan un posible
resultado de operación en la red, dado el carácter aleatorio del modelo. Se consideraron 10
replicaciones por escenario. A partir de la corrida de las 10 replicaciones se genera una estadística
promedio de resultados para poder hacer las comparaciones pertinentes para el proceso de
calibración.

observados en la red y tiempos de viaje.
El proceso de calibración del Área de Estudio Nº2 generó los mismos problemas observados en
Santiago, como por ejemplo los bloqueos de algunas intersecciones y sectores de la red, los cuales
fueron de fácil solución por la experiencia de la calibración de Santiago. Entre los ajustes
realizados se encuentran aspectos físicos y operativos, tales como radios de giro, usos de pista,
conexiones entre pistas de la sección desde la cual se hace el movimiento a la que lo recibe,
velocidad del “yellow box” por movimiento y distancias zona 1 y zona 2.
Finalmente, resueltas las situaciones descritas, se microsimuló el Área N°2 del estudio en el
período punta mañana obteniéndose los resultados que se presentan a continuación.
logrado.
CUADRO 10-17: AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADA A LA RED ASIGNACION SATURN –SIMULACIÓN AIMSUN,
PUNTA MAÑANA
Arco SATURN Flujo SATURN Flujo AIMSUN Dif % GEH
34 121 122 1 1% 0.07
57 118 127 9 7% 0.78
82 0 0 0 0% 0.00
94 128 123 -5 -4% 0.41
98 243 241 -2 -1% 0.12
108 20 20 0 -2% 0.07
115 222 223 1 0% 0.07
119 53 54 1 3% 0.19
128 553 539 -14 -3% 0.59
147 161 162 1 1% 0.09
174 1033 1043 10 1% 0.30
183 173 171 -3 -1% 0.19
192 144 146 2 1% 0.13
196 406 396 -10 -2% 0.49
210 60 57 -3 -5% 0.37
214 16 16 0 -1% 0.03
224 0 0 0 0% 0.00
291 14 14 -1 -4% 0.13
309 24 23 -1 -5% 0.27


316 62 62 0 0% 0.01
336 97 97 0 0% 0.01
348 0 0 0 0% 0.00
378 96 101 5 5% 0.48
429 441 373 -68 -15% 3.39
430 363 363 0 0% 0.01
448 161 106 -55 -34% 4.76
469 2139 2110 -29 -1% 0.63
491 1549 1538 -11 -1% 0.27
583 0 0 0 0% 0.00
628 0 0 0 0% 0.00
630 493 427 -66 -13% 3.07
642 70 68 -2 -3% 0.27
651 1690 1685 -5 0% 0.13
661 141 138 -3 -2% 0.25
669 11 11 0 3% 0.09
674 94 91 -3 -3% 0.29
719 167 167 0 0% 0.01
749 58 60 2 4% 0.27
751 830 824 -6 -1% 0.22
773 1110 1116 6 1% 0.18
4413 237 223 -14 -6% 0.92
4421 182 179 -3 -2% 0.21
4431 111 112 1 1% 0.11
4444 0 0 0 0% 0.00
4452 56 61 5 9% 0.63
4466 247 245 -2 -1% 0.13
4477 16 16 0 -1% 0.05
4485 163 152 -12 -7% 0.92
4497 15 18 3 23% 0.83
4499 14 14 0 2% 0.08
4516 50 52 2 4% 0.28
4518 52 46 -6 -11% 0.83
4540 81 73 -8 -10% 0.91
4567 28 29 1 3% 0.17
4569 105 104 -1 -1% 0.07
4571 40 38 -2 -6% 0.37
4573 2 2 0 -5% 0.07
4588 0 0 0 0% 0.00
4609 0 0 0 0% 0.00
4611 154 160 6 4% 0.51
4629 202 198 -5 -2% 0.32
4631 104 106 2 2% 0.19
4633 0 0 0 0% 0.00
4662 0 0 0 0% 0.00
4673 63 60 -3 -5% 0.42
4675 25 25 0 -1% 0.06
4677 35 35 0 -1% 0.05
7116 0 0 0 0% 0.00
7118 0 0 0 0% 0.00
7199 0 0 0 0% 0.00
7201 116 121 5 4% 0.48
Prom 213.5 209.6 -4 -1% 0.38

CUADRO 10-18: DISTRIBUCIÓN GEH AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADA ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACION
AIMSUN, PUNTA MAÑANA
0-1 68 96% 96%
1-2 0 0% 96%
2-3 0 0% 96%
>3 3 4% 100%
FIGURA 10-24: AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADA ASIGNADOS SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN, PUNTA
MAÑANA
CUADRO 10-19: AJUSTE DE FLUJOS POR MOVIMIENTO ASIGNACION SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN,
FUERA DE PUNTA
Arco Arco Flujo SATURN Flujo AIMSUN Dif % GEH
SATURN AIMSUN
50-51 17 49 52 3 7% 0.48
50-407 19 179 180 1 0% 0.05
52-60 22 162 162 0 0% 0.02
53-54 25 420 381 -38 -9% 1.92
53-66 26 719 741 22 3% 0.81
53-171 27 134 121 -12 -9% 1.10
53-445 28 325 325 0 0% 0.00
55-56 31 330 296 -34 -10% 1.90
56-57 36 303 275 -27 -9% 1.60
56-448 37 235 215 -20 -9% 1.36
58-50 40 225 230 4 2% 0.29
59-60 42 120 115 -5 -4% 0.43
60-52 44 192 198 6 3% 0.45
60-147 45 147 147 0 0% 0.00
60-154 46 134 130 -4 -3% 0.38
62-71 50 133 166 32 24% 2.65
63-56 51 208 195 -13 -6% 0.90


SATURN AIMSUN
66-53 60 339 339 0 0% 0.00
67-150 64 840 860 20 2% 0.68
70-71 70 1243 1199 -44 -4% 1.27
71-127 71 1243 1199 -45 -4% 1.27
71-131 72 0 0 0 0% 0.00
71-146 73 1818 1935 117 6% 2.70
73-122 77 248 245 -3 -1% 0.22
75-86 84 237 216 -20 -9% 1.35
76-130 86 155 157 2 1% 0.16
80-142 100 950 957 8 1% 0.24
81-145 103 325 324 -1 0% 0.04
85-86 117 70 121 51 72% 5.19
86-87 121 274 261 -13 -5% 0.79
86-100 122 86 82 -4 -5% 0.44
88-98 126 350 340 -10 -3% 0.52
95-98 128 553 539 -14 -3% 0.61
98-88 131 229 226 -3 -1% 0.23
98-99 132 553 539 -14 -3% 0.60
98-112 133 324 313 -11 -3% 0.60
102-103 139 527 503 -24 -5% 1.05
103-83 140 196 184 -12 -6% 0.85
103-104 141 495 467 -28 -6% 1.28
105-145 148 1195 1178 -17 -1% 0.49
106-107 149 877 858 -20 -2% 0.67
106-115 150 854 881 27 3% 0.93
106-116 151 739 702 -37 -5% 1.39
110-120 159 284 289 4 1% 0.25
112-98 163 202 201 -1 -1% 0.10
113-103 168 164 156 -8 -5% 0.63
115-106 173 728 687 -41 -6% 1.54
116-106 174 1033 1043 10 1% 0.30
120-110 192 144 146 2 1% 0.13
122-73 198 380 372 -8 -2% 0.41
122-124 199 739 729 -9 -1% 0.34
122-427 200 188 186 -3 -1% 0.18
122-443 201 796 692 -104 -13% 3.81
124-122 205 824 708 -115 -14% 4.17
125-147 212 1130 1089 -41 -4% 1.23
127-71 221 1778 1768 -10 -1% 0.24
128-130 228 716 702 -14 -2% 0.51
130-128 230 814 672 -142 -17% 5.20
130-132 231 718 702 -16 -2% 0.62
130-424 232 103 93 -9 -9% 0.95
132-130 239 764 610 -154 -20% 5.89
137-138 252 550 541 -9 -2% 0.41
138-79 254 385 362 -23 -6% 1.20
138-137 255 669 521 -149 -22% 6.09
138-142 256 468 455 -13 -3% 0.61
142-80 268 325 324 0 0% 0.01
142-138 269 696 525 -171 -25% 6.93
142-144 270 468 416 -52 -11% 2.45
142-420 271 842 854 12 1% 0.41
144-179 272 349 289 -60 -17% 3.37
144-320 273 480 349 -131 -27% 6.41
145-81 274 905 920 15 2% 0.50
145-105 275 300 296 -4 -1% 0.21
145-217 276 314 279 -35 -11% 2.05
147-60 279 192 199 7 4% 0.50


SATURN AIMSUN
147-125 280 1659 1645 -14 -1% 0.34
147-153 281 0 0 0 0% 0.00
147-154 282 1130 1089 -41 -4% 1.23
149-150 283 1955 1976 21 1% 0.48
150-68 284 73 83 10 14% 1.13
150-152 285 1967 2000 32 2% 0.73
150-284 286 3 0 -3 -100% 2.35
150-332 287 752 749 -3 0% 0.10
152-155 288 764 753 -11 -1% 0.41
152-163 289 948 1100 151 16% 4.73
152-304 290 1967 1998 31 2% 0.69
153-147 291 14 14 0 0% 0.01
154-147 293 1690 1684 -6 0% 0.14
155-156 295 1026 886 -140 -14% 4.54
156-157 296 622 534 -89 -14% 3.69
156-161 297 110 96 -14 -13% 1.42
156-215 298 294 256 -38 -13% 2.30
157-215 300 1809 1721 -88 -5% 2.10
159-167 303 1310 1282 -27 -2% 0.76
162-163 312 1014 946 -67 -7% 2.15
163-67 313 2144 2068 -75 -4% 1.64
165-166 319 125 170 46 37% 3.76
166-160 321 1457 1423 -34 -2% 0.91
166-167 322 249 224 -25 -10% 1.62
167-168 323 1844 1741 -103 -6% 2.43
167-318 324 207 184 -23 -11% 1.62
169-166 327 1344 1319 -25 -2% 0.70
170-171 329 334 298 -36 -11% 2.04
170-173 330 131 123 -8 -6% 0.73
171-53 331 331 296 -35 -11% 1.98
171-164 332 502 428 -73 -15% 3.39
172-171 333 365 303 -62 -17% 3.39
172-173 334 87 70 -18 -20% 1.98
173-174 338 136 125 -11 -8% 0.95
173-177 339 180 164 -16 -9% 1.19
180-181 354 693 543 -150 -22% 6.02
181-182 356 222 194 -28 -13% 1.97
181-321 359 470 352 -119 -25% 5.86
182-211 361 200 285 84 42% 5.42
182-218 362 83 74 -9 -11% 1.04
185-186 367 176 152 -24 -14% 1.90
186-187 368 176 152 -24 -14% 1.90
186-195 369 221 201 -19 -9% 1.34
187-186 370 221 203 -17 -8% 1.20
189-190 377 220 193 -27 -12% 1.84
190-189 378 96 101 5 5% 0.50
194-195 400 307 258 -49 -16% 2.93
195-196 402 13 216 203 1550% 18.96
195-209 403 271 228 -43 -16% 2.71
206-207 429 441 373 -68 -15% 3.38
206-239 430 363 363 -1 0% 0.04
208-209 439 355 277 -78 -22% 4.37
209-210 441 486 368 -118 -24% 5.71
209-219 442 90 125 35 39% 3.39
210-211 444 468 324 -144 -31% 7.24
211-182 445 83 73 -10 -12% 1.10
211-212 446 510 410 -100 -20% 4.65
211-217 450 256 245 -11 -4% 0.72


SATURN AIMSUN
212-142 451 589 422 -167 -28% 7.42
212-144 452 361 240 -121 -34% 6.99
217-211 460 200 172 -28 -14% 2.05
218-182 462 414 376 -38 -9% 1.91
222-158 469 2139 2110 -29 -1% 0.62
224-214 473 279 256 -23 -8% 1.40
224-225 474 1343 1249 -94 -7% 2.60
225-218 475 302 272 -30 -10% 1.76
241-106 504 732 713 -19 -3% 0.70
284-150 583 0 0 0 0% 0.00
304-152 773 1052 1116 64 6% 1.94
318-167 630 493 427 -66 -13% 3.06
322-224 4691 1551 1436 -115 -7% 2.98
326-224 642 70 68 -2 -3% 0.28
332-152 650 752 748 -4 -1% 0.14
409-410 678 72 67 -5 -7% 0.62
410-411 680 62 67 5 7% 0.56
410-447 681 85 82 -3 -4% 0.38
420-142 702 325 325 0 0% 0.00
421-138 708 276 278 2 1% 0.14
422-410 710 58 71 14 23% 1.68
427-122 723 201 203 3 1% 0.18
443-122 751 830 824 -7 -1% 0.23
445-53 759 927 934 7 1% 0.24
449-50 768 3 3 0 0% 0.01
Promedio 540 517 -23 5% 1.74
SIMULACIÓN AIMSUN, FUERA DE PUNTA
0-1 79 50% 50%
1-2 36 23% 73%
2-3 15 9% 82%
3-4 9 6% 88%
4-5 5 3% 91%
5-6 6 4% 95%
6-8 7 4% 99%
>8 1 1% 100%

FIGURA 10-25: AJUSTE DE FLUJOS POR MOVIMIENTO ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN,
FUERA DE PUNTA
CUADRO 10-21: COMPARACIÓN FLUJOS OBSERVADOS Y SIMULADOS, PUNTA MAÑANA

Movimiento SATURN Giro AIMSUN Conteo Flujo AIMSUN Dif % GEH
449-50-407 4164 37 0 -37 -100% 8.60
449-50-51 4163 52 3 -49 -95% 9.43
58-50-407 4161 195 180 -15 -8% 1.12
58-50-51 4162 27 50 23 84% 3.68
445-53-54 799 66 72 6 8% 0.68
445-53-66 800 892 742 -151 -17% 5.27
171-53-445 798 13 22 9 72% 2.21
171-53-54 796 289 274 -15 -5% 0.92
66-53-171 794 13 0 -13 -100% 5.10
66-53-445 795 347 302 -45 -13% 2.49
55-56-448 4214 72 63 -9 -13% 1.10
55-56-57 4213 246 233 -13 -5% 0.82
63-56-448 4215 165 152 -13 -8% 1.00
63-56-57 4216 52 42 -10 -19% 1.43
52-60-154 838 26 15 -11 -43% 2.45
59-60-52 839 68 0 -68 -100% 11.66
59-60-154 840 113 115 2 2% 0.18
127-71-131 907 4 0 -4 -100% 2.83


127-71-146 908 1703 1769 66 4% 1.57
62-71-127 903 32 0 -32 -100% 8.00
62-71-131 904 11 0 -11 -100% 4.69
62-71-146 905 134 166 32 24% 2.61
70-71-127 906 1296 1199 -97 -7% 2.75
85-86-100 4085 48 0 -48 -100% 9.80
85-86-87 4086 117 127 10 8% 0.87
75-86-100 4087 141 83 -59 -41% 5.53
75-86-87 4088 145 134 -11 -8% 0.93
95-98-88 1001 37 25 -12 -32% 2.14
95-98-99 1002 502 480 -22 -4% 0.98
95-98-112 1003 143 34 -109 -76% 11.63
112-98-88 1004 262 201 -61 -23% 4.02
88-98-99 999 63 59 -4 -6% 0.47
88-98-112 1000 288 281 -7 -2% 0.41
102-103-83 1026 32 29 -3 -10% 0.60
102-103-104 1027 514 474 -40 -8% 1.79
113-103-83 1028 299 156 -143 -48% 9.49
113-103-104 1029 69 0 -69 -100% 11.75
116-106-107 1048 220 207 -13 -6% 0.86
116-106-115 1049 812 835 23 3% 0.80
241-106-116 1052 30 15 -15 -49% 3.06
241-106-107 1050 615 651 36 6% 1.42
241-106-115 1051 29 47 18 61% 2.89
115-106-116 1047 777 687 -90 -12% 3.33
443-122-427 1162 45 0 -45 -100% 9.49
443-122-124 1161 713 730 17 2% 0.63
443-122-73 1160 90 94 4 4% 0.38
73-122-443 1155 56 59 3 5% 0.37
73-122-427 1154 181 186 5 3% 0.36
124-122-73 1156 87 76 -11 -13% 1.22
124-122-443 1157 722 632 -90 -12% 3.46
427-122-124 1159 82 0 -82 -100% 12.81
427-122-73 1158 218 203 -15 -7% 1.03
128-130-424 1229 100 14 -86 -86% 11.46
128-130-132 1228 690 689 -1 0% 0.05
76-130-128 1225 98 86 -12 -12% 1.27
76-130-424 1227 142 57 -85 -60% 8.56
76-130-132 1226 21 17 -4 -20% 0.97
132-130-128 1230 657 586 -71 -11% 2.84
132-130-424 1231 41 23 -18 -43% 3.14
137-138-142 1280 582 425 -157 -27% 7.00
137-138-79 1279 123 116 -7 -6% 0.68
142-138-79 1281 80 43 -37 -46% 4.66
142-138-137 1282 630 481 -149 -24% 6.31
421-138-142 1285 36 35 -1 -3% 0.18
421-138-79 1283 211 203 -8 -4% 0.58
421-138-137 1284 30 41 11 36% 1.82
138-142-420 1319 153 0 -153 -100% 17.49
138-142-144 1318 464 455 -9 -2% 0.43
80-142-138 1316 87 103 16 19% 1.66
80-142-420 1317 833 854 21 3% 0.72
212-142-138 1320 593 422 -171 -29% 7.60
420-142-144 1322 5 0 -5 -100% 3.16
420-142-80 1321 574 324 -250 -43% 11.78
142-144-320 1328 111 106 -5 -5% 0.51
142-144-179 1327 337 311 -27 -8% 1.47
212-144-320 1330 343 241 -102 -30% 5.98
212-144-179 1329 78 0 -78 -100% 12.49


105-145-81 1336 874 919 45 5% 1.52
105-145-217 1337 320 259 -61 -19% 3.60
81-145-217 1335 17 28 11 62% 2.23
81-145-105 1334 509 296 -213 -42% 10.59
154-147-153 1352 10 0 -10 -100% 4.47
154-147-125 1351 1487 1498 11 1% 0.29
154-147-60 1350 177 186 9 5% 0.65
60-147-153 1346 19 0 -19 -100% 6.16
60-147-125 1345 134 147 13 10% 1.13
125-147-154 1347 1137 1089 -48 -4% 1.44
153-147-125 1349 6 0 -6 -100% 3.46
149-150-284 1365 19 0 -19 -100% 6.16
149-150-152 1364 1303 1400 97 7% 2.64
149-150-68 1363 89 83 -6 -7% 0.67
284-150-152 1368 17 0 -17 -100% 5.83
284-150-68 1367 8 0 -8 -100% 4.00
149-150-332 1366 515 493 -22 -4% 0.98
284-150-332 1369 11 0 -11 -100% 4.69
67-150-152 1361 562 602 40 7% 1.65
67-150-332 1362 248 258 10 4% 0.62
150-152-304 1373 1865 2000 135 7% 3.06
332-152-155 1374 752 734 -18 -2% 0.67
332-152-163 1375 21 14 -7 -34% 1.70
304-152-155 1376 16 30 14 90% 2.99
304-152-163 1377 1077 1086 9 1% 0.26
155-156-215 1396 285 253 -32 -11% 1.93
155-156-157 1394 590 537 -53 -9% 2.23
155-156-161 1395 100 95 -5 -5% 0.51
162-163-67 1436 1038 946 -92 -9% 2.91
152-163-67 1435 1133 1122 -11 -1% 0.34
165-166-160 1451 71 140 69 97% 6.73
165-166-167 1452 203 185 -18 -9% 1.28
169-166-160 1453 1154 1281 127 11% 3.64
169-166-167 1454 33 39 6 17% 0.94
166-167-168 1461 54 80 26 47% 3.13
318-167-168 1463 483 427 -56 -12% 2.62
159-167-318 1460 44 40 -4 -8% 0.57
159-167-168 1459 1201 1242 41 3% 1.18
53-171-164 1485 150 121 -29 -19% 2.48
172-171-53 1488 51 41 -10 -19% 1.41
172-171-164 1489 313 261 -52 -17% 3.05
170-171-53 1486 265 253 -12 -5% 0.76
170-171-164 1487 59 45 -14 -23% 1.88
172-173-174 1500 61 118 57 93% 6.00
172-173-177 1501 43 49 6 13% 0.84
170-173-174 1498 42 7 -35 -84% 7.18
170-173-177 1499 139 116 -23 -17% 2.04
180-181-182 4440 341 194 -148 -43% 9.02
187-186-195 4320 253 203 -50 -20% 3.29
185-186-187 4318 264 152 -113 -43% 7.81
194-195-209 4324 49 41 -8 -16% 1.13
194-195-196 4323 259 216 -43 -17% 2.79
208-209-219 1724 96 0 -96 -100% 13.86
208-209-210 1723 363 277 -86 -24% 4.81
195-209-219 1722 146 125 -21 -14% 1.81
195-209-210 1721 143 103 -40 -28% 3.58
217-211-212 1740 138 115 -23 -17% 2.04
217-211-182 1739 93 57 -36 -38% 4.13
210-211-217 1738 5 0 -5 -100% 3.16


210-211-212 1737 437 309 -128 -29% 6.65
210-211-182 1736 27 16 -11 -41% 2.42
182-211-217 1735 114 245 131 115% 9.77
182-218-214 1778 91 74 -17 -19% 1.89
237-218-182 1781 110 107 -3 -3% 0.30
225-218-182 1779 259 272 13 5% 0.81
326-224-225 1811 26 7 -19 -73% 4.68
326-224-214 1810 62 60 -2 -3% 0.23
322-224-225 1809 1203 1238 35 3% 1.01
322-224-214 1808 168 197 29 17% 2.15
409-410-447 4237 44 0 -44 -100% 9.38
409-410-411 4236 90 67 -23 -26% 2.63
422-410-447 4238 84 82 -2 -2% 0.23
422-410-411 4239 67 0 -67 -100% 11.58
Prom 292.3 268.0 -24.3 -22% 3.55
CUADRO 10-22: DISTRIBUCIÓN GEH COMPARACIÓN FLUJOS OBSERVADOS Y SIMULADOS, PUNTA

MAÑANA
0-1 41 27% 27%
1-2 27 18% 45%
2-3 22 15% 60%
3-4 16 11% 71%
4-5 8 5% 76%
5-6 6 4% 80%
6-8 10 7% 87%
8-10 9 6% 93%
>10 11 7% 100%
FIGURA 10-26: AJUSTE FLUJOS OBSERVADOS – MODELADOS, PUNTA MAÑANA
de todo el set de datos fue de 3.55, lo cual está por debajo de lo requerido (GEH global < 5,0). Se

En Anexo 10.2 digital adjunto en CD se entrega la simulación (denominada red_viña.ang) y la base

de datos de resultados (e_am.mdb). También se entrega el archivo Ajuste de
Calibracion_e_am.xlsx en el cual se entrega la comparación de flujos observados y modelados

área de estudio.
En la figura siguiente se presentan los ejes medidos en la red de modelación completa, es decir en
la red SATURN.
FIGURA 10-27: EJES DE MEDICIONES DE TIEMPO DE VIAJE
Fuente: Sectra
Algunos de estos ejes fueron medidos fuera del corte realizado para hacer la red AIMSUN, casos
en los cuales no es posible hacer una comparación. Los ejes medidos se describen en el cuadro
siguiente y se muestran en la siguiente tabla, donde se indican los tramos que están al interior de
la red AIMSUN, además del largo del tramo, considerando solamente la parte del tramo al interior
de la red AIMSUN.

CUADRO 10-23: TRAMOS DE MEDICIONES DE TIEMPOS DE VIAJE

N° Eje Sentido T INICIO TERMINO Nodo A Nodo B Long. (m)
1 Agua santa Sucre 222 224 995
PO
2 Sucre Simón Bolívar 224 229 740
1 Álvarez
1 Sucre Agua Santa 214 215 765
OP
2 Simón Bolívar Sucre 231 214 1010
1 Von Schroeders Sucre 156 179 860
2 Valparaíso PO 2 Sucre Quillota 179 182 300
3 Quillota Marina 182 201 625
1 Simon Bolivar Quillota 206 211 635
2 Quillota Libertad 211 212 250
3 Arlegui OP
3 Libertad Villanelo 212 171 505
4 Villanelo Von Schroeders 171 155 410
1 Ecuador Villanelo 67 53 245
2 Villanelo Libertad 53 142 470
PO
3 Libertad Quillota 142 105 350
4 Quillota Los Castaños 105 141 345
4 1 Norte
1 Villanelo Ecuador 53 67 345
2 Libertad Villanelo 142 53 350
OP
4 Los Castaños Quillota 141 105 245
1 San Martin Libertad 150 138 840
5 2 Norte PO 2 Libertad Quillota 138 104 355
3 Quillota Los Castaños 104 139 355
1 Los Castaños Quillota 136 103 345
6 3 Norte OP 2 Quillota Libertad 103 137 385
3 Libertad Ecuador 137 149 785
7 5 Norte OP
2 Libertad San Martín 130 71 710
1 San Martin Libertad 127 128 620
8 6 Norte PO
2 Libertad Quillota 128 100 390
1 --- . ---- 6 Norte 316 127 525
9 San Martin NS 2 6 Norte 2 Norte 127 150 515
3 2 Norte Álvarez 150 157 530
1 Álvarez Marina 160 163 350
2 Marina 5 Norte 163 71 535
10 Ecuador SN
3 5 Norte 8 Norte 71 147 395
4 8 Norte 12 Norte 147 316 265
1 Álvarez 1 Norte 169 53 415
11 Villanelo SN
2 1 Norte 8 Norte 53 154 860
1 12 Norte 8 Norte 438 122 115
NS
2 8 Norte 1 Norte 122 142 815
12 Libertad
1 8 Norte 12 Norte 122 438 815
SN
2 1 Norte 8 Norte 142 122 115
1 12 Norte 8 Norte 72 73 115
13 1 Oriente NS 2 8 Norte 4 Norte 73 77 465
3 4 Norte 2 Norte 77 79 235
1 12 Norte 6 Norte 328 100 375
14 Quillota NS 2 6 Norte 1 Norte 100 105 585
3 1 Norte Viana 105 218 465
1 Álvarez Marina 218 217 290
2 Quillota 5 Oriente 217 241 330
15 5 Oriente SN
3 Marina 4 Norte 241 109 500
4 4 Norte 11 Norte 109 96 685
Fuente: Sectra
A continuación se presenta la comparación de tiempos de viaje por tramos para los ejes donde
fueron medidos. En los casos en que un tramo fue cortado por el corte realizado a la red, se

ponderó el tiempo de viaje por la distancia correspondiente al corte con respecto al tramo
completo.
CUADRO 10-24: COMPARACIÓN TIEMPOS DE VIAJE POR TRAMOS, PUNTA MAÑANA

Eje Sentido Tramo Long. (m) Medición Modelación
1 OP 1 995 159 23 281 13
1 OP 2 740 55 49 77 35
1 PO 1 765 118 23 189 15
1 PO 2 1010 175 21 144 25
2 PO 1 860 193 16 443 7
2 PO 2 300 75 14 136 8
2 PO 3 625 94 24 68 33
3 OP 1 635 129 18 254 9
3 OP 2 250 47 19 54 17
3 OP 3 505 95 19 72 25
3 OP 4 410 31 47 149 10
4 PO 1 245 43 20 38 23
4 PO 2 470 81 21 71 24
4 PO 3 350 95 13 53 24
4 PO 4 345 22 57 43 29
4 OP 1 345 72 17 52 24
4 OP 2 350 25 50 50 25
4 OP 3 470 39 43 37 46
4 OP 4 245 33 26 75 12
5 PO 1 840 221 14 183 17
5 PO 2 355 81 16 63 20
5 PO 3 355 45 28 61 21
6 OP 1 345 91 14 104 12
6 OP 2 385 57 24 75 19
6 OP 3 785 123 23 52 54
7 OP 1 385 92 15 28 50
7 OP 2 710 110 23 135 19
8 PO 1 620 125 18 116 19
8 PO 2 390 52 27 80 18
9 NS 1 525 42 45 49 38
9 NS 2 515 37 51 54 35
9 NS 3 530 47 41 227 8
10 SN 1 350 81 15 56 23
10 SN 2 535 48 40 80 24
10 SN 3 395 53 27 31 46
10 SN 4 265 18 53 19 50
11 SN 1 415 124 12 206 7
11 SN 2 860 103 30 121 26
12 NS 1 115 10 40 31 13
12 NS 2 815 108 27 185 16
12 SN 1 815 105 28 150 20
12 SN 2 115 9 47 8 49
13 NS 1 115 23 18 16 27
13 NS 2 465 77 22 40 42
13 NS 3 235 53 16 27 31
14 NS 1 375 40 34 49 28
14 NS 2 585 117 18 112 19
14 NS 3 465 51 33 136 12
15 SN 1 290 76 14 32 32
15 SN 2 330 33 36 39 31
15 SN 3 500 108 17 84 21
15 SN 4 685 54 46 54 46
Fuente: Datos Sectra y simulación AIMSUN estados de tráfico

FIGURA 10-28: AJUSTE DE TIEMPOS DE VIAJE POR TRAMOS, PUNTA MAÑANA
El gráfico anterior muestra un ajuste de los tiempos de viaje bajo, observándose claramente un
importante grado de sobreestimación de los tiempos. Parte de las razones por las cuales ocurre
esto fueron explicadas en el análisis del Área 1 de Santiago. Se podrá ver en este mismo análisis
para el período fuera de punta, en el cual se subestiman los tiempos de viaje.
Esta contradicción de resultados implica que no es posible lograr ajuste alguno para estos datos,
considerando que la velocidad que se ingresa en AIMSUN es un parámetro físico de la red, que
representa la velocidad máxima permitida del arco. Por otro lado, cada vehículo que ingresa a la
red tiene una velocidad máxima deseada de circulación en la red, el cual se ve afectado por las
interacciones con los demás vehículos y los parámetros de velocidad particular de cada arco en la
red. De esta manera, el resultado de velocidad que entrega el modelo corresponde a un promedio
las velocidades de circulación de cada vehículo sobre la red, los cuales dependen de los
parámetros antes mencionados. Luego, dadas las formas que se ingresan las velocidades en
AIMSUN, no es posible realizar un ajuste a las velocidades entre diferentes períodos, por lo cual no
es posible mejorar el ajuste en un período sin impactar en el ajuste del otro.
En cambio en SATURN, en red Inner se ingresa al modelo la velocidad medida en el arco y son
diferentes en distintos períodos de modelación y los resultados de velocidad de operación
dependen de los resultados de la asignación de equilibrio de tráfico. De esta manera las
velocidades de SATURN son bastante más estables al depender de una menor cantidad de
parámetros.
En Anexo 10.2 digital adjunto en CD se entrega el archivo Calibracion_e_am.xlsx en el cual se

entrega la comparación de tiempos de viaje observados y modelados presentados previamente.

11 Tarea Nº10 Calibración de Variante Modelo de Microsimulación

Área de Estudio Nº2 - Periodo Punta Mañana
11.1 Introducción
El objetivo de esta tarea es generar una segunda modelación de microsimulación con AIMSUN,
para el período Punta Mañana, considerando la demanda de tráfico mediante matrices origen
destino, utilizando para ello las matrices de viajes y conectores obtenidos de las calibraciones
SATURN de las tareas anteriores.
A partir de la modelación de la red con estados de tráfico, en la que la red quedó definida
topológica y operacionalmente, se procedió a definir los centroides que representan las zonas de
la red y los conectores a la red consistentes con los definidos en SATURN. Como ya se ha
mencionado antes, la cobertura de la red AIMSUN es menor a la de la red SATURN calibrada, razón
por la cual se debió realizar un corte a esta última, para generar una matriz consistente con la
cobertura de la red AIMSUN.
Al igual que en el caso de Santiago, se utilizaron los modelos de Asignación Proporcional y C-Logit,
e igualmente el proceso de calibración del modelo en modo asignación se llevó a cabo
considerando dos procesos: el primero basado en probar distintas combinaciones de parámetros
del modelo de elección de ruta buscando aquellos que entreguen el mejor ajuste posible y, en
segundo lugar, realizando modificaciones a la red, particularmente a las distancias zona 1 y zona 2,
que permitan el acomodo de toda la demanda de entrada al modelo.
En las secciones siguientes se reportan los resultados obtenidos en la modalidad de asignación con
el microsimulador para el período punta mañana, y también considerando dos modelos de
elección de ruta.
11.2 Construcción de matrices de asignación para AIMSUN
Para poder construir la matriz de viajes a asignar en AIMSUN hubo que “cortar” la red SATURN con
la aplicación utilitaria SATCH. Para ello, se define un cordón de corte, el cual se muestra en la
figura siguiente.

FIGURA 11-1: “CORDÓN” DE CORTE SATURN A COBERTURA RED AIMSUN

39
40
316
430 438 41
72
89 42
429 328 96 97
437 436
402 435
403 413 327 431
1 2 414
415 416
444 3 325
404 428 4 419
154 443
153 442 441
60 52 405 95 43
427 122
285 73 323
125 59 88
51 406 98
7 426 112
126 124
61 74 123
58 50 9 87
407 99
131 6 425 111
71 128 121
5 62 75 86
57 449 100 140
408 424 120
146 8 130 129 11
110
63 76
56 10 85 101
448 409
284 423
149 69 132 133
304 64 77 84
55 102 109 119
447 410
150 12 422 135
68 137
16 65 78 83
332 54 446 13 103
67 411 421 113 108
138 14 118
152 66 79 15 136
301 82
53 104
163 445 114
319 420 107
502 18 142 117
80 81 139
155 105
17 162 115
164 171 106 116
309 308 172 141
156 178 217
298 293 161 144 212 220
292 307 165 20 219 241 240
291 294 324 170 211 22
221 19 173 21 210 209 239
215 177 208
157 179 181 207
36 206
159 166 182
174 183 185
329 168 176 205 203
175 213 186 196 197
287 218 198 199
224 23 188 200
318 237 201 44
35 225 189 24
34 226 204 247 264
326 227 234 190
33 242
228 231 191 246
229 232 243 238
32 192 25
230
248 254 244
249 253
251 45
311 331
31
330 46
265
26
255 267 273
268
313 275
269
256 27 270
257
258 271
28
276
279
282
280
30 29
El corte, tanto de la red como la matriz se realiza con SATCH. Todos los arcos que quedan cortados
pasan a representar arcos de ingreso a la red, definiendo una zona externa asociada, en este caso
las zonas 101 a la 130. En la figura siguiente se muestra la red cortada.

FIGURA 11-2: RED SATURN CORTADA

CIS Asociados Consultores en Transporte Ltda. 110
401
111
1 117 118
116 115
444 112 315
404 113 4
428
108 154 443 114
153 442
147 441
52 95
405
106 427
122
285
125 73
59 88
107 51 406 98
7 426 112
126 124
127 61 74
58 9 87
105 50 99
6 407 124
131 425 111
71 128 121
5 62 75
86
57 100
449 123
408 424 120
109 8
146 70 130 129 110
63 76 85
10
56 101
448
284 409
104 423
149 132
69 133
304 64 77
84 109 122
55 102 119
447
12 410
150 422
137
16 68
65 78
13 83
332 54
446 103
67 411 113
421 14 108 121
66 138 118
152 15
79 82
53
163 445 104
412 114
18 420 107
142 117 120
80
155 81 145
162 105
164 115 106
171 116 119
172
178 217
156 320 144
161 212 220
20 219
165 241
170 211 22 240
19 173 210 239
21 209
101 215 177 321 208
102 222 157 179 180 181 207
206 127
103 159 166 500 128
169 182
167 183 184
168 174 195
176 186 196
175 213 214 197
223 187 198 126
322 224 218
23 188
318 237
225 236 189
226 235
326 227 234 190
33 125
233
228 231
130
229
32
129
La matriz resultante del corte posee un total de 52 zonas, 22 internas y 30 externas. La matriz
Punta Mañana quedó con un total de 15.465 viajes/hr y la de fuera de punta con 10.682 viajes/hr.
En los cuadros siguientes se muestran las matrices obtenidas para cada período.

CUADRO 11-1: MATRIZ AIMSUN PUNTA MAÑANA

id 102 101 104 109 105 106 108 110 111 118 116 113 115 123 122 120 119 126 125 129 18 19 20 21 23 22 15 14 13 12 5 6 8 7 10 9 33 32 2 1 4 Total
103 136.4 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 0.0 378.0 0.0 0.0 38.3 0.0 82.3 44.0 0.0 19.6 0.7 0.0 0.0 597.8 40.5 228.1 81.0 58.5 66.2 13.7 4.5 33.2 41.9 144.5 11.0 33.1 38.8 23.1 4.9 17.8 1.6 5.8 0.0 26.5 15.9 2188.2
104 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 447.9 0.0 0.0 0.0 0.0 5.6 0.0 0.0 0.0 81.4 0.0 0.0 0.0 146.1 2.4 0.4 0.0 0.0 0.0 0.5 60.6 15.8 50.2 1.6 80.7 12.0 7.1 18.5 67.2 0.0 0.0 0.0 3.9 0.0 1002.0
109 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
107 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.2
108 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.5
110 35.5 125.6 995.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.5 4.4 0.0 10.2 0.2 0.1 76.3 1.2 79.5 15.2 1.5 0.3 0.1 1.0 67.8 0.0 72.3 9.4 0.0 14.7 14.7 32.4 34.0 11.4 12.2 0.0 0.0 0.0 1625.2
117 6.2 12.0 92.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.5 1.9 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 2.6 2.4 2.6 0.0 3.7 3.1 1.4 1.4 2.1 2.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 140.0
116 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 21.8 10.0 0.0 131.1 1.9 70.0 2.6 0.0 53.8 14.8 96.6 80.8 16.7 12.4 119.9 17.0 41.6 0.0 21.5 0.0 0.0 25.1 77.2 11.1 3.6 0.0 0.0 0.0 829.4
112 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.6 7.2 22.3 0.0 15.7 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 2.3 0.5 0.3 2.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 62.2
114 12.7 2.2 11.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 32.0 52.8 103.2 0.0 87.6 0.0 15.9 0.0 0.4 0.5 3.8 38.2 31.1 7.0 3.9 32.1 3.0 5.9 0.5 0.3 7.8 0.9 24.7 24.7 2.0 46.3 0.0 0.3 0.0 551.0
124 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 90.6 0.0 26.9 5.1 123.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.2 0.0 17.9 4.4 10.9 14.7 0.0 0.0 0.0 22.9 80.6 402.5
123 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 22.6 0.0 0.0 0.0 26.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 0.0 23.1 4.0 14.1 12.2 0.0 0.0 0.0 6.8 28.9 139.6
121 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 17.5 0.0 28.5 0.0 50.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.9 0.0 0.0 0.0 0.0 64.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 15.3 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 182.9
119 32.0 8.5 224.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.8 0.0 0.0 87.2 0.0 136.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.6 10.5 87.8 0.0 0.0 0.0 0.0 221.9 17.8 7.7 4.9 17.6 3.2 3.4 56.3 41.9 0.7 0.0 0.0 7.9 28.5 1026.3
127 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.9 0.0 0.0 0.0 0.0 144.5 80.0 0.0 42.0 0.0 0.0 4.8 0.0 0.0 0.0 6.6 2.6 0.0 4.4 10.6 5.1 0.8 0.2 0.1 0.7 6.4 0.0 2.2 23.1 0.0 0.0 0.0 0.2 22.5 366.7
128 14.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 100.3 0.0 6.4 3.5 0.0 1.8 0.0 0.0 25.9 0.0 89.1 2.6 47.6 25.2 1.9 87.4 0.5 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 5.7 21.5 0.1 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 438.8
125 15.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 48.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 53.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 118.5
130 1077.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 79.2 64.2 52.2 193.8 108.2 4.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.9 9.6 0.0 0.0 0.0 1608.9
18 49.8 12.7 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 24.9 0.0 0.0 0.0 0.0 7.8 0.0 0.0 0.0 122.0 0.2 7.5 170.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0 4.1 5.1 4.3 3.3 1.7 0.0 0.0 0.0 0.7 2.6 19.5 0.0 0.0 4.2 0.0 441.6
19 82.7 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 134.4 0.0 0.0 0.0 0.0 8.2 3.5 0.0 0.0 22.7 0.1 0.0 67.6 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.2 1.2 28.7 23.9 18.6 9.7 0.0 0.0 0.0 2.2 8.1 68.3 0.0 0.0 23.3 3.9 509.0
20 8.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 57.4 0.0 0.0 34.9 0.0 1.5 1.5 0.0 0.0 22.2 17.8 0.0 19.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7.4 4.0 19.1 0.0 10.1 0.0 0.0 0.0 0.3 1.1 0.4 0.0 0.0 2.3 0.1 208.6
21 58.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 1.2 0.0 36.3 0.0 3.8 0.0 0.0 1.5 7.0 1.2 42.4 0.0 0.0 0.0 5.4 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 10.1 0.0 11.0 0.0 0.0 0.3 1.1 37.4 0.0 0.0 0.0 0.0 216.9
23 7.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 3.1 0.0 62.1 0.0 50.1 16.7 0.0 8.8 0.0 15.9 15.4 2.2 9.8 0.1 1.0 1.8 0.0 0.0 2.0 0.7 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 6.1 0.3 0.0 0.0 0.0 3.2 207.9
22 22.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 7.0 0.0 22.5 7.0 0.0 3.7 11.6 1.1 15.4 0.0 1.2 1.4 1.5 0.9 0.0 0.0 0.8 0.3 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 2.5 1.0 0.0 0.0 0.0 1.3 102.0
15 34.3 15.4 81.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 8.1 52.1 22.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.1 0.0 0.3 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.6 1.4 0.0 0.2 0.0 0.0 0.0 15.3 11.8 0.8 0.0 0.0 0.3 7.8 270.1
14 43.2 27.4 147.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 0.0 2.3 14.0 2.7 19.8 0.0 0.0 0.0 94.6 0.0 8.4 0.0 2.0 2.4 3.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 2.7 1.4 1.1 2.8 9.1 0.0 0.0 0.0 390.9
13 51.8 19.5 27.7 0.0 0.0 0.0 0.0 27.5 0.0 2.0 14.7 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 8.2 0.2 0.1 0.5 1.0 1.2 0.0 11.7 4.5 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 0.0 0.0 0.0 0.0 175.4
12 38.1 15.2 67.4 0.0 0.0 0.0 0.0 33.0 0.3 0.0 10.6 0.0 1.2 4.7 0.0 0.0 37.3 0.3 0.9 2.1 0.7 0.6 1.3 11.7 4.5 0.9 1.5 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 2.1 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0 239.9
5 16.4 12.9 83.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.4 0.0 0.0 10.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7.1 6.7 7.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 6.8 0.0 0.0 0.0 0.0 154.0
6 2.5 6.4 48.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 53.8 13.1 6.0 0.0 14.2 0.5 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.3 14.8 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 175.5
8 2.5 5.8 45.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 30.0 74.7 0.0 93.6 2.4 2.4 5.1 10.8 0.1 0.2 0.0 0.0 0.0 3.9 0.0 8.6 1.8 0.5 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.5 9.6 2.9 0.0 0.0 0.0 0.0 306.0
7 2.2 5.1 39.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.7 72.5 10.2 0.0 44.8 13.0 31.3 0.0 10.8 0.1 0.4 0.0 0.0 0.0 5.8 0.0 13.5 2.8 0.5 2.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.9 9.6 2.9 0.0 0.0 0.0 0.0 271.5
10 33.4 18.6 47.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.3 1.3 86.1 7.0 35.3 0.0 0.0 0.0 16.3 0.0 0.4 0.0 0.7 0.8 0.3 5.0 6.5 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 2.5 2.5 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 1.3 0.0 275.0
9 8.8 1.8 10.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.5 1.6 1.2 9.1 46.0 0.0 0.0 0.0 16.3 0.0 0.4 0.0 0.7 0.8 1.3 5.1 6.7 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0 2.5 0.5 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 0.3 0.0 122.9
33 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.1 0.1 0.1 52.4 0.0 8.4 4.1 0.0 8.0 0.0 0.0 0.0 44.3 13.9 1.1 2.1 10.0 17.1 3.5 0.9 12.3 22.9 66.0 33.9 14.9 70.1 71.8 1.1 3.9 0.0 2.1 0.0 1.1 3.7 492.9
32 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 50.1 0.0 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1 7.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 70.1
2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
1 8.0 6.3 40.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 5.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.3 0.0 0.0 0.0 0.0 64.9
16 1.5 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.6 0.0 0.0 0.0 0.0 1.8 0.0 0.0 0.0 32.8 0.0 0.0 7.3 1.7 1.6 0.3 0.0 0.0 0.0 0.3 0.3 0.0 1.8 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.9 0.0 58.2
Total 1812.2 295.7 1960.9 1.1 0.0 0.0 0.0 1169.5 147.8 109.6 792.3 76.0 1047.8 287.5 180.9 90.4 756.9 39.5 213.6 1095.5 382.3 440.7 481.3 378.8 303.3 142.6 62.8 698.4 178.0 422.2 95.3 183.0 208.8 158.0 249.8 407.5 206.5 88.6 0.0 102.4 197.7 15465.1

CUADRO 11-2: MATRIZ AIMSUN FUERA DE PUNTA

id 102 101 104 109 105 106 108 110 111 118 116 113 115 123 122 120 119 126 125 129 18 19 20 21 23 22 15 14 13 12 5 6 8 7 10 9 33 32 2 1 4 Total
103 38.9 0.0 0.0 33.0 0.0 0.0 0.0 221.9 0.0 0.0 28.4 2.2 110.8 4.7 0.0 1.7 0.0 40.6 0.0 503.3 6.4 267.1 24.3 32.1 18.1 5.2 18.1 7.9 2.6 12.3 12.2 4.9 26.6 4.1 0.3 0.5 5.9 8.0 0.0 0.0 14.4 1456.1
104 0.0 0.0 0.0 14.0 0.0 0.0 0.0 449.3 0.0 0.0 10.3 0.0 1.1 0.0 0.0 0.0 59.9 0.0 0.0 0.0 85.7 4.7 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 33.6 3.3 5.5 5.2 5.5 9.3 1.4 6.0 10.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 705.2
109 0.2 0.1 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0
107 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
108 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.7
110 27.8 21.2 291.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0 5.0 16.3 56.7 0.0 0.0 15.6 0.0 0.0 28.8 10.1 112.7 14.9 15.5 7.2 2.1 3.4 9.1 3.1 21.0 204.4 0.0 1.0 1.0 3.1 14.1 15.4 9.5 0.0 0.0 0.0 911.6
117 42.9 18.1 29.1 0.0 0.0 0.0 3.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 93.4
116 7.6 3.3 6.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.3 5.2 0.0 0.0 130.8 43.9 28.8 0.0 40.5 49.5 8.5 33.0 23.3 6.6 7.7 23.6 13.5 44.8 0.0 2.3 1.6 2.1 4.2 50.7 7.3 12.3 0.0 0.0 0.0 567.3
112 0.2 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.6 0.0 0.0 0.0 28.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.7 9.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.8 5.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 64.3
114 11.0 4.9 19.9 0.0 0.0 0.0 2.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 64.8 12.1 0.0 0.0 124.3 0.0 47.5 0.0 5.5 6.7 1.5 44.2 71.4 20.4 24.4 43.0 2.1 5.5 0.0 8.2 7.1 1.4 27.1 27.1 1.0 3.0 0.2 0.0 0.0 586.3
124 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 113.3 0.0 0.0 0.0 141.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 0.0 0.0 0.0 0.0 20.4 281.8
123 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
121 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7.2 26.0
119 14.9 2.3 196.1 0.0 0.0 14.9 0.0 25.7 0.0 0.0 0.0 0.0 123.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.2 2.7 20.6 9.9 0.0 0.0 0.0 76.1 9.1 8.4 69.5 8.6 3.2 3.2 21.3 7.3 18.0 0.0 1.1 0.0 4.9 643.8
127 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 2.2 0.0 0.0 0.0 0.0 122.6 6.0 0.0 5.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.4 5.2 0.1 1.3 2.3 0.3 0.1 0.1 1.7 8.0 0.0 0.0 28.7 0.0 8.6 203.7
128 0.0 2.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 58.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 23.0 25.8 8.8 20.4 25.8 70.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 237.0
125 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 46.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 30.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 77.6
130 500.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 18.8 0.0 41.0 17.4 75.2 13.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.4 19.1 0.0 0.0 0.0 705.5
18 10.5 3.4 1.9 6.3 0.0 0.0 0.0 52.6 0.0 0.0 2.2 0.0 5.5 0.0 0.0 0.0 67.0 0.0 0.0 55.4 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 2.2 6.0 1.4 1.8 2.4 0.3 0.0 0.0 1.2 2.0 5.8 0.0 0.0 0.0 0.0 228.4
19 33.8 30.5 0.0 22.8 0.0 0.0 0.0 186.1 0.0 0.0 0.4 0.0 8.6 2.0 0.0 0.6 0.0 2.3 0.0 50.9 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 2.4 7.1 5.1 6.5 8.5 0.9 0.0 0.0 0.1 0.2 23.1 0.0 0.0 0.0 1.1 393.3
20 35.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 26.7 0.0 16.2 13.3 1.1 8.8 0.6 0.0 17.1 2.7 28.3 0.0 28.2 12.8 15.7 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 1.1 0.0 2.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 1.1 0.0 17.6 0.0 0.5 231.9
21 100.4 94.9 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0 14.4 0.0 0.0 91.5 5.7 10.9 0.0 0.0 0.0 34.9 3.8 43.8 0.0 3.0 3.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 0.0 1.5 1.5 0.0 0.0 0.2 0.3 18.1 0.0 0.0 0.0 0.4 429.9
23 19.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 7.8 0.0 6.6 1.2 0.0 0.0 0.0 10.8 24.6 55.8 3.3 4.0 0.8 9.4 0.0 0.0 2.4 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.0 0.0 0.2 1.1 0.6 0.0 0.0 0.0 1.4 150.6
22 3.4 1.7 0.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 1.3 0.0 8.7 1.2 0.0 0.0 67.1 0.0 25.1 0.0 0.9 1.1 0.2 2.5 0.0 0.0 2.4 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.0 0.0 0.2 1.1 0.6 0.0 5.6 0.0 1.4 126.0
15 0.8 0.4 3.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0 0.6 45.8 35.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 0.0 1.9 2.3 0.5 3.5 4.4 1.3 0.0 0.8 0.2 0.2 0.0 0.1 0.0 0.0 17.4 14.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 138.3
14 23.5 1.8 27.6 0.0 0.0 0.3 0.0 7.0 0.0 8.9 56.3 11.9 17.6 1.3 0.0 0.0 30.9 0.0 12.5 0.0 7.6 11.3 0.0 5.8 19.7 5.6 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 0.0 7.8 0.0 7.0 267.7
13 37.6 13.7 32.8 0.0 0.0 0.0 0.0 33.0 0.0 10.3 48.9 3.9 12.5 5.9 0.0 7.8 20.8 0.0 2.8 0.0 2.4 3.6 0.0 4.0 11.0 3.1 11.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.8 4.7 59.5 0.0 0.0 0.0 1.8 334.4
12 15.9 4.7 29.5 0.0 0.0 0.0 0.0 28.1 0.0 1.1 17.8 2.6 8.4 13.9 0.0 13.2 6.1 0.0 0.0 0.0 0.8 9.1 1.1 0.0 0.0 0.0 11.5 5.7 3.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 1.9 8.8 0.0 0.0 0.0 0.2 185.3
5 5.7 0.0 7.3 0.0 0.0 0.0 0.0 34.6 0.0 0.0 7.4 0.0 23.8 21.7 0.0 0.0 5.2 0.0 0.0 6.9 0.0 0.5 0.1 0.1 0.0 0.0 16.3 11.5 0.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.9 4.7 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0 152.3
6 21.2 11.9 33.0 0.0 0.0 0.0 0.0 31.9 0.0 0.0 5.4 0.0 23.3 0.0 0.0 0.0 15.4 0.0 0.0 0.0 2.1 23.2 9.3 0.0 27.5 7.8 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.5 11.8 10.1 0.0 0.0 0.0 239.8
8 5.5 2.3 6.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0 4.0 8.0 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 0.0 1.3 1.9 0.1 0.0 3.2 0.9 0.5 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 2.1 8.7 0.0 0.0 0.0 0.0 48.1
7 9.6 4.0 21.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.0 8.5 8.0 0.0 0.0 1.6 0.0 0.0 0.0 0.7 1.9 0.7 0.0 16.0 4.6 1.6 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 2.1 6.8 0.0 0.0 0.0 0.0 91.3
10 0.9 0.0 35.6 0.0 0.0 0.9 0.0 5.7 0.0 8.5 74.0 9.7 44.9 0.0 27.6 0.0 14.5 0.0 0.5 0.0 1.0 1.2 0.2 1.1 1.3 0.4 2.5 3.9 0.4 0.0 8.3 1.3 1.3 1.3 0.0 0.0 0.2 0.5 1.0 0.0 0.0 248.7
9 17.0 0.8 26.1 0.0 0.0 0.7 0.0 4.8 0.8 8.2 47.0 12.1 55.8 0.0 27.6 0.0 14.5 0.0 3.2 0.0 1.1 1.4 0.2 3.6 8.4 2.4 2.5 3.9 0.4 0.0 6.2 1.3 1.3 1.2 0.0 0.0 0.2 0.5 1.2 0.0 0.0 254.6
33 6.8 0.0 0.0 0.0 0.0 41.5 0.0 35.0 0.0 0.0 4.4 0.3 4.0 0.3 0.0 0.2 0.0 2.9 0.0 16.1 25.5 6.4 1.5 0.4 1.1 0.3 0.8 0.9 0.0 49.6 2.1 17.6 0.1 0.2 0.0 0.1 0.0 0.8 0.0 0.0 1.1 220.0
32 33.7 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 0.0 9.5 0.0 0.0 17.9 1.0 1.4 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 0.0 16.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.4 0.0 0.0 0.0 0.4 0.6 3.8 0.0 0.0 0.0 0.4 91.6
2 0.0 0.5 0.7 0.0 0.0 0.0 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 80.1 0.0 10.6 0.0 0.0 0.0 0.2 2.2 1.2 6.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 102.2
1 4.2 0.0 5.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.5 0.0 0.0 16.9 39.8 19.4 0.0 0.0 1.5 0.0 0.0 5.1 0.0 0.4 0.1 2.0 0.0 0.0 2.2 1.6 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 9.2 2.3 0.0 0.0 0.0 0.0 117.8
16 3.4 7.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.8 0.0 0.0 0.9 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 23.4 0.0 0.0 8.5 0.3 3.1 0.1 0.0 1.6 0.5 0.0 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 0.0 0.0 0.0 1.9 0.0 0.0 0.0 0.0 65.7
Total 1033.7 229.8 776.8 76.1 0.0 61.1 6.1 1182.6 120.7 55.5 586.7 107.8 915.9 168.2 135.4 47.5 676.0 132.6 193.0 794.0 238.4 603.6 112.3 269.9 284.6 132.1 134.3 252.7 45.8 159.9 327.4 53.0 51.8 16.3 104.6 171.8 226.4 63.7 63.3 0.0 70.9 10682.0

En Anexo 11.1 digital adjunto en CD se entrega los cortes SATCH realizados a las redes de
punta mañana y fuera de punta También se entrega el archivo Matrices.xlsx donde se
entregan las matrices de viaje para cada período.
Para asignar las matrices en AIMSUN se deben definir los centroides de las zonas y sus
conectores. En el caso de los conectores, se consideraron los mismos definidos en la
calibración SATURN. En AIMSUN los conectores pueden ser tanto a arcos (secciones) como a
nodos. El tema de los conectores es muy relevante, ya que la forma que ingresan los flujos a
la red en SATURN y AIMSUN es distinta. En SATURN un vehículo que ingresa a la red desde
una zona se incorpora a la corriente vehicular en la línea de detención del arco, es decir,
este flujo solo aparece en el movimiento en el nodo aguas abajo del arco y no recorre el
arco. Del mismo modo, un vehículo que abandona la red hacia una zona conectada a un
arco, lo hace inmediatamente después de cruzar el nodo aguas arriba, es decir, tampoco
recorre el arco. En AIMSUN es directamente lo contrario, un vehículo que ingresa a la red
desde una zona lo hace inmediatamente después del nodo aguas arriba, es decir, en la
“cola” del arco y cuando abandona la red lo hace en el nodo aguas abajo, es decir,
inmediatamente antes de la línea de detención. Por lo tanto, en AIMSUN, todos los flujos
que ingresan y salen desde/hacia una zona conectada a un arco lo recorren por completo.
Esto evidentemente puede representar una diferencia significativa con SATURN ya que
mientras SATURN no considera el costo de recorrer el arco de ingreso y salida de la red,
AIMSUN sí lo considera.
Por lo anterior, en general, solo se consideró conectar zonas a arcos en aquellos casos en
que el arco es de poca longitud. En arcos más largos, se aprovechó los nodos ficticios
creados en el estado de tráfico a la mitad del arco, para conectar la zona al nodo y con eso
lograr una mayor semejanza entre los modelos.
11.3 Asignación con modelo de elección rutal C-Logit
Las características del modelo corresponden a las mismas descritas en el punto 9.3.1 de la
Tarea Nº8 anterior para el Área 1 de Santiago.
Se probaron diversas combinaciones de parámetros λ, β y γ, aunque finalmente se

mantuvieron los parámetros utilizados en Santiago, es decir, ciclo = 2 min, λ = 100, β =
0,15 y γ = 1.
Para todos los casos se consideró que los costos se recalcularan considerando 3 intervalos y
que en cada intervalo solo se determinaran las dos mejores rutas. Esto último, para evitar
que se generaran rutas poco lógicas, a las cuales un modelo estocástico como este igual les
asignará algún porcentaje del flujo.
asignación con el modelo C-Logit.

11.3.2 Resultados calibración asignación AIMSUN punta mañana

ingresaron a la red en la hora de modelación un total de 15.267 autos (de un total de la
matriz de 15.465) y egresaron de la red 14.021 autos. Es decir, ingresó un 99% de la matriz y
logró terminar su viaje un 91%.
11.3.2.1 Ajuste de flujos punta mañana
CUADRO 11-3: AJUSTE DE FLUJOS ASIGNACIÓN AIMSUN – C-LOGIT, PUNTA MAÑANA

Movimiento Giro AIMSUN Conteo Flujo AIMSUN Dif % GEH
SATURN
449-50-407 4164 37 44 7 19% 1.13
449-50-51 4163 52 53 1 3% 0.19
58-50-407 4161 195 103 -92 -47% 7.51
58-50-51 4162 27 30 3 10% 0.53
445-53-54 799 66 71 5 7% 0.59
445-53-66 800 892 593 -299 -34% 10.99
171-53-445 798 13 27 14 108% 3.15
171-53-54 796 289 220 -70 -24% 4.36
66-53-171 794 13 64 51 394% 8.24
66-53-445 795 347 330 -17 -5% 0.91
55-56-448 4214 72 93 21 28% 2.26
55-56-57 4213 246 141 -105 -43% 7.52
63-56-448 4215 165 145 -20 -12% 1.61
63-56-57 4216 52 61 9 18% 1.24
52-60-154 838 26 55 29 112% 4.56
59-60-52 839 68 16 -52 -76% 7.98
59-60-154 840 113 83 -30 -26% 3.00
127-71-131 907 4 0 -4 -100% 2.83
127-71-146 908 1703 1684 -19 -1% 0.45
62-71-127 903 32 12 -20 -61% 4.16
62-71-131 904 11 0 -11 -100% 4.69
62-71-146 905 134 91 -43 -32% 4.10
70-71-127 906 1296 983 -313 -24% 9.28
85-86-100 4085 48 25 -23 -48% 3.81
85-86-87 4086 117 267 150 128% 10.83
75-86-100 4087 141 101 -40 -28% 3.62
75-86-87 4088 145 106 -39 -27% 3.47
95-98-88 1001 37 37 0 0% 0.00
95-98-99 1002 502 486 -17 -3% 0.74
95-98-112 1003 143 30 -113 -79% 12.09
112-98-88 1004 262 255 -7 -3% 0.43
88-98-99 999 63 56 -7 -11% 0.92
88-98-112 1000 288 223 -65 -22% 4.04
102-103-83 1026 32 32 -1 -2% 0.09
102-103-104 1027 514 401 -113 -22% 5.28
113-103-83 1028 299 116 -183 -61% 12.71
113-103-104 1029 69 3 -66 -95% 10.95
116-106-107 1048 220 231 11 5% 0.75
116-106-115 1049 812 802 -10 -1% 0.37
241-106-116 1052 30 33 3 9% 0.50
241-106-107 1050 615 650 35 6% 1.38


SATURN
241-106-115 1051 29 172 143 494% 14.28
115-106-116 1047 777 670 -107 -14% 3.97
443-122-427 1162 45 186 141 313% 13.12
443-122-124 1161 713 499 -214 -30% 8.68
443-122-73 1160 90 121 31 34% 3.01
73-122-443 1155 56 157 101 180% 9.78
73-122-427 1154 181 182 1 1% 0.10
124-122-73 1156 87 73 -14 -16% 1.52
124-122-443 1157 722 567 -155 -21% 6.11
427-122-124 1159 82 28 -54 -66% 7.33
427-122-73 1158 218 217 -1 -1% 0.07
128-130-424 1229 100 17 -83 -83% 10.89
128-130-132 1228 690 405 -285 -41% 12.18
76-130-128 1225 98 52 -46 -47% 5.32
76-130-424 1227 142 45 -97 -68% 10.03
76-130-132 1226 21 37 16 75% 2.94
132-130-128 1230 657 485 -172 -26% 7.21
132-130-424 1231 41 25 -16 -40% 2.86
137-138-142 1280 582 333 -249 -43% 11.66
137-138-79 1279 123 102 -21 -17% 1.99
142-138-79 1281 80 52 -29 -36% 3.51
142-138-137 1282 630 385 -245 -39% 10.89
421-138-142 1285 36 49 13 36% 1.99
421-138-79 1283 211 211 0 0% 0.03
421-138-137 1284 30 60 30 98% 4.41
138-142-420 1319 153 17 -136 -89% 14.72
138-142-144 1318 464 359 -105 -23% 5.17
80-142-138 1316 87 123 36 41% 3.52
80-142-420 1317 833 751 -82 -10% 2.91
212-142-138 1320 593 314 -279 -47% 13.12
420-142-144 1322 5 16 11 224% 3.44
420-142-80 1321 574 333 -241 -42% 11.32
142-144-320 1328 111 58 -53 -48% 5.78
142-144-179 1327 337 310 -27 -8% 1.52
212-144-320 1330 343 481 138 40% 6.79
212-144-179 1329 78 136 58 75% 5.62
105-145-81 1336 874 1034 160 18% 5.18
105-145-217 1337 320 329 9 3% 0.49
81-145-217 1335 17 84 67 393% 9.41
81-145-105 1334 509 242 -267 -53% 13.80
154-147-153 1352 10 0 -10 -100% 4.47
154-147-125 1351 1487 1427 -60 -4% 1.57
154-147-60 1350 177 200 23 13% 1.69
60-147-153 1346 19 0 -19 -100% 6.16
60-147-125 1345 134 125 -9 -7% 0.79
125-147-154 1347 1137 980 -157 -14% 4.81
153-147-125 1349 6 25 19 315% 4.81
149-150-284 1365 19 0 -19 -98% 5.97
149-150-152 1364 1303 1403 100 8% 2.71
149-150-68 1363 89 30 -59 -66% 7.66
284-150-152 1368 17 0 -17 -100% 5.83
284-150-68 1367 8 0 -8 -100% 4.00
149-150-332 1366 515 574 59 12% 2.55
284-150-332 1369 11 0 -11 -100% 4.69
67-150-152 1361 562 452 -110 -20% 4.90
67-150-332 1362 248 148 -100 -40% 7.13
150-152-304 1373 1865 1851 -14 -1% 0.33
332-152-155 1374 752 690 -62 -8% 2.30


SATURN
332-152-163 1375 21 31 10 48% 1.98
304-152-155 1376 16 19 3 16% 0.63
304-152-163 1377 1077 1019 -58 -5% 1.80
155-156-215 1396 285 268 -17 -6% 1.03
155-156-157 1394 590 391 -199 -34% 8.99
155-156-161 1395 100 230 130 130% 10.10
162-163-67 1436 1038 1138 100 10% 3.04
152-163-67 1435 1133 1054 -79 -7% 2.40
165-166-160 1451 71 105 34 48% 3.66
165-166-167 1452 203 173 -30 -15% 2.22
169-166-160 1453 1154 1299 145 13% 4.13
169-166-167 1454 33 35 2 6% 0.34
166-167-168 1461 54 56 2 4% 0.31
318-167-168 1463 483 421 -62 -13% 2.94
159-167-318 1460 44 39 -5 -12% 0.81
159-167-168 1459 1201 1031 -170 -14% 5.10
53-171-164 1485 150 215 65 43% 4.82
172-171-53 1488 51 121 70 137% 7.53
172-171-164 1489 313 244 -69 -22% 4.16
170-171-53 1486 265 156 -109 -41% 7.50
170-171-164 1487 59 46 -13 -22% 1.75
172-173-174 1500 61 84 23 37% 2.68
172-173-177 1501 43 40 -4 -8% 0.54
170-173-174 1498 42 184 142 338% 13.35
170-173-177 1499 139 108 -31 -22% 2.80
180-181-182 4440 341 296 -46 -13% 2.55
187-186-195 4320 253 283 30 12% 1.84
185-186-187 4318 264 174 -90 -34% 6.11
194-195-209 4324 49 131 82 167% 8.61
194-195-196 4323 259 213 -46 -18% 2.98
208-209-219 1724 96 141 45 47% 4.15
208-209-210 1723 363 362 -1 0% 0.07
195-209-219 1722 146 220 74 51% 5.47
195-209-210 1721 143 195 52 36% 3.99
217-211-212 1740 138 175 37 27% 2.96
217-211-182 1739 93 8 -85 -92% 11.98
210-211-217 1738 5 1 -5 -90% 2.71
210-211-212 1737 437 563 126 29% 5.61
210-211-182 1736 27 19 -8 -30% 1.69
182-211-217 1735 114 154 40 35% 3.49
182-218-214 1778 91 28 -64 -70% 8.25
237-218-182 1781 110 140 30 27% 2.64
225-218-182 1779 259 183 -76 -29% 5.09
326-224-225 1811 26 22 -5 -17% 0.92
326-224-214 1810 62 47 -15 -24% 2.02
322-224-225 1809 1203 1114 -89 -7% 2.61
322-224-214 1808 168 222 54 32% 3.83
409-410-447 4237 44 51 7 15% 0.96
409-410-411 4236 90 153 63 70% 5.74
422-410-447 4238 84 76 -8 -10% 0.93
422-410-411 4239 67 31 -36 -54% 5.18
Prom 292.3 265.8 -26.5 8% 4.60


MAÑANA
0-1 28 19% 19%
1-2 16 11% 29%
2-3 21 14% 43%
3-4 15 10% 53%
4-5 16 11% 64%
5-6 14 9% 73%
6-8 13 9% 82%
8-10 8 5% 87%
>10 19 13% 100%

2500
2000
Flujos AIMSUN (veh/hr)
1500
1000
y = 0,9136x
R² = 0,9412
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Conteos de flujo (veh/hr)
En el cuadro como en el gráfico se puede observar el nivel de ajuste obtenido. Se aprecia

que el R2 alcanzó un valor de solo 0,94, bastante inferior al obtenido con SATURN y AIMSUN
con estado de tráfico (0,97). Además, se aprecia que la pendiente de la recta de ajuste
alcanza solo un valor de 0,91, es decir, el modelo subestima los flujos observados. Del
mismo modo, el GEH promedio de todo el set de datos fue de 4,60, lo cual está por debajo
de lo requerido (GEH global < 5,0). Sin embargo, del orden de 1/3 de los conteos obtienen
valores de GEH por sobre 6.
En Anexo 11.2 digital adjunto en CD se entrega la simulación (denominada red_viña.ang) y

la base de datos de resultados (c_am.mdb). También se entrega el archivo
Calibracion_c_am.xlsx en el cual se entrega la comparación de flujos observados y

11.3.2.2 Ajuste de tiempos de viaje punta mañana
Para realizar la comparación de los tiempos de viaje, se deben considerar todos los
comentarios y situaciones ya descritas para el caso de la simulación con estados de tráfico.
A continuación se exponen los resultados obtenidos con la asignación en AIMSUN con el
modelo C-Logit.
CUADRO 11-5: COMPARACIÓN TIEMPOS DE VIAJE POR EJE, PUNTA MAÑANA

1 OP 1 995 159 23 283 13
1 OP 2 740 55 49 79 34
1 PO 1 765 118 23 155 18
1 PO 2 1010 175 21 160 23
2 PO 1 860 193 16 237 13
2 PO 2 300 75 14 87 12
2 PO 3 625 94 24 69 33
3 OP 1 635 129 18 98 23
3 OP 2 250 47 19 11 81
3 OP 3 505 95 19 78 23
3 OP 4 410 31 47 96 15
4 PO 1 245 43 20 50 18
4 PO 2 470 81 21 77 22
4 PO 3 350 95 13 51 25
4 PO 4 345 22 57 47 27
4 OP 1 345 72 17 54 23
4 OP 2 350 25 50 45 28
4 OP 3 470 39 43 45 37
4 OP 4 245 33 26 73 12
5 PO 1 840 221 14 184 16
5 PO 2 355 81 16 68 19
5 PO 3 355 45 28 64 20
6 OP 1 345 91 14 102 12
6 OP 2 385 57 24 82 17
6 OP 3 785 123 23 145 19
7 OP 1 385 92 15 29 48
7 OP 2 710 110 23 148 17
8 PO 1 620 125 18 178 13
8 PO 2 390 52 27 72 19
9 NS 1 525 42 45 51 37
9 NS 2 515 37 51 49 38
9 NS 3 530 47 41 159 12
10 SN 1 350 81 15 104 12
10 SN 2 535 48 40 78 25
10 SN 3 395 53 27 31 47
10 SN 4 265 18 53 19 50
11 SN 1 415 124 12 307 5
11 SN 2 860 103 30 120 26
12 NS 1 115 10 40 52 8
12 NS 2 815 108 27 206 14
12 SN 1 815 105 28 110 27
12 SN 2 115 9 47 9 48
13 NS 1 115 23 18 17 24
13 NS 2 465 77 22 42 40
13 NS 3 235 53 16 29 29


14 NS 1 375 40 34 49 28
14 NS 2 585 117 18 123 17
14 NS 3 465 51 33 101 17
15 SN 1 290 76 14 39 27
15 SN 2 330 33 36 43 28
15 SN 3 500 108 17 85 21
15 SN 4 685 54 46 53 47
Fuente: Datos Sectra y simulación AIMSUN asignación de matrices
FIGURA 11-4: AJUSTE TIEMPOS DE VIAJE POR EJE, PUNTA MAÑANA
En el cuadro y gráfico anteriores, se observa, al igual que en el caso del estado de tráfico,
que la reproducción de los tiempos de viaje es baja, tal como era de esperar. Los
comentarios y conclusiones expuestas en la comparación con la simulación de los estados
de tráfico son las mismas. Por las razones expuestas en dicho punto, no tiene mayor sentido
considerar esta comparación.
En Anexo 11.2 digital adjunto en CD se entrega el archivo Calibracion_c_am.xlsx en el cual se

entrega la comparación de tiempos de viaje observados y modelados presentados
previamente.

11.4 Asignación con modelo de elección rutal Proporcional
11.4.1 Generalidades
Las características del modelo corresponden a las mismas descritas en el punto 9.4.1 de la
Tarea Nº8 anterior para el Área 1 de Santiago.
Para el caso de la asignación con el modelo de elección rutal Proporcional, se mantuvieron

los mismos parámetros comunes a los modelos de asignación, es decir, el ciclo, el número
de intervalos y el número de rutas a calcular en cada intervalo. Para este modelo, el único
parámetro es el valor de 𝛼, el cual se definió en 4. Los valores pequeños de 𝛼 conllevan a
una repartición muy parecido entre dos rutas con costos diferentes, de hecho, si 𝛼 = 0 el
modelo repartirá entre dos rutas, independiente de la diferencia de costos, un 50% del flujo
para cada una. El valor de 4 es el mayor valor mostrado para este parámetro en el manual
del usuario.
Los resultados obtenidos con el modelo de elección rutal Proporcional no fueron muy
diferentes a los obtenidos con c-Logit, de hecho los ajustes a conteos son solo un poco
inferiores como se mostrará en los puntos siguientes.
En relación a los tiempos de viaje, no se presenta la comparación, ya que ello no tiene

mayor sentido dadas las conclusiones a las que se ha llegado a este respecto, y no existe
razón alguna para ellas cambien en este caso.
11.4.2 Resultados calibración asignación AIMSUN punta mañana

ingresaron a la red en la hora de modelación un total de 15.251 autos (de un total de la
matriz de 15.465) y egresaron de la red 14.928 autos. Es decir, ingresó un 99% de la matriz y
logró terminar su viaje un 97%.
CUADRO 11-6: AJUSTE DE FLUJOS ASIGNACIÓN AIMSUN – PROPORCIONAL, PUNTA MAÑANA

449-50-407 4164 37 44 7 19% 1.08
449-50-51 4163 52 54 2 3% 0.22
58-50-407 4161 195 120 -75 -38% 5.98
58-50-51 4162 27 28 1 2% 0.10
445-53-54 799 66 94 28 42% 3.10
445-53-66 800 892 619 -273 -31% 9.94
171-53-445 798 13 24 11 83% 2.52
171-53-54 796 289 195 -94 -32% 6.03
66-53-171 794 13 79 66 505% 9.69
66-53-445 795 347 370 23 6% 1.19
55-56-448 4214 72 94 22 30% 2.37
55-56-57 4213 246 138 -108 -44% 7.77


63-56-448 4215 165 162 -3 -2% 0.27
63-56-57 4216 52 70 18 35% 2.32
52-60-154 838 26 49 23 90% 3.80
59-60-52 839 68 15 -53 -79% 8.31
59-60-154 840 113 75 -38 -34% 3.95
127-71-131 907 4 0 -4 -100% 2.83
127-71-146 908 1703 1731 28 2% 0.67
62-71-127 903 32 13 -20 -61% 4.13
62-71-131 904 11 0 -11 -100% 4.69
62-71-146 905 134 94 -41 -30% 3.80
70-71-127 906 1296 1053 -243 -19% 7.09
85-86-100 4085 48 27 -21 -43% 3.39
85-86-87 4086 117 280 163 139% 11.55
75-86-100 4087 141 104 -37 -26% 3.31
75-86-87 4088 145 128 -17 -12% 1.45
95-98-88 1001 37 31 -6 -15% 0.96
95-98-99 1002 502 499 -3 -1% 0.12
95-98-112 1003 143 33 -110 -77% 11.68
112-98-88 1004 262 251 -11 -4% 0.71
88-98-99 999 63 62 -2 -2% 0.19
88-98-112 1000 288 224 -64 -22% 4.01
102-103-83 1026 32 35 3 11% 0.59
102-103-104 1027 514 412 -103 -20% 4.76
113-103-83 1028 299 99 -200 -67% 14.17
113-103-104 1029 69 3 -66 -96% 11.05
116-106-107 1048 220 212 -8 -4% 0.55
116-106-115 1049 812 810 -2 0% 0.06
241-106-116 1052 30 40 10 33% 1.69
241-106-107 1050 615 668 53 9% 2.10
241-106-115 1051 29 192 163 561% 15.49
115-106-116 1047 777 709 -68 -9% 2.51
443-122-427 1162 45 180 135 299% 12.71
443-122-124 1161 713 516 -197 -28% 7.95
443-122-73 1160 90 130 40 45% 3.82
73-122-443 1155 56 176 120 214% 11.13
73-122-427 1154 181 175 -6 -3% 0.43
124-122-73 1156 87 71 -16 -18% 1.78
124-122-443 1157 722 578 -144 -20% 5.65
427-122-124 1159 82 41 -41 -50% 5.18
427-122-73 1158 218 225 7 3% 0.44
128-130-424 1229 100 15 -85 -85% 11.21
128-130-132 1228 690 447 -243 -35% 10.21
76-130-128 1225 98 46 -53 -54% 6.20
76-130-424 1227 142 47 -95 -67% 9.73
76-130-132 1226 21 36 15 71% 2.79
132-130-128 1230 657 501 -156 -24% 6.50
132-130-424 1231 41 29 -12 -29% 2.03
137-138-142 1280 582 366 -216 -37% 9.94
137-138-79 1279 123 117 -6 -5% 0.58
142-138-79 1281 80 64 -16 -20% 1.87
142-138-137 1282 630 406 -224 -36% 9.83
421-138-142 1285 36 59 23 63% 3.31
421-138-79 1283 211 212 1 0% 0.03
421-138-137 1284 30 58 28 92% 4.18
138-142-420 1319 153 11 -143 -93% 15.76
138-142-144 1318 464 415 -49 -11% 2.34
80-142-138 1316 87 127 40 46% 3.83
80-142-420 1317 833 777 -56 -7% 1.97
212-142-138 1320 593 343 -250 -42% 11.54


420-142-144 1322 5 19 14 286% 4.10
420-142-80 1321 574 374 -200 -35% 9.17
142-144-320 1328 111 85 -26 -23% 2.62
142-144-179 1327 337 349 12 4% 0.65
212-144-320 1330 343 539 196 57% 9.32
212-144-179 1329 78 176 98 126% 8.70
105-145-81 1336 874 1065 191 22% 6.14
105-145-217 1337 320 344 24 7% 1.31
81-145-217 1335 17 115 98 578% 12.09
81-145-105 1334 509 254 -255 -50% 13.03
154-147-153 1352 10 0 -10 -100% 4.47
154-147-125 1351 1487 1435 -52 -3% 1.36
154-147-60 1350 177 216 39 22% 2.76
60-147-153 1346 19 0 -19 -100% 6.16
60-147-125 1345 134 131 -4 -3% 0.30
125-147-154 1347 1137 1065 -72 -6% 2.16
153-147-125 1349 6 20 14 230% 3.84
149-150-284 1365 19 1 -18 -95% 5.74
149-150-152 1364 1303 1454 151 12% 4.06
149-150-68 1363 89 35 -54 -60% 6.81
284-150-152 1368 17 0 -17 -100% 5.83
284-150-68 1367 8 0 -8 -100% 4.00
149-150-332 1366 515 549 34 7% 1.48
284-150-332 1369 11 0 -11 -100% 4.69
67-150-152 1361 562 511 -51 -9% 2.18
67-150-332 1362 248 173 -75 -30% 5.20
150-152-304 1373 1865 1964 99 5% 2.25
332-152-155 1374 752 682 -70 -9% 2.61
332-152-163 1375 21 40 19 90% 3.43
304-152-155 1376 16 22 6 38% 1.40
304-152-163 1377 1077 1051 -26 -2% 0.80
155-156-215 1396 285 291 6 2% 0.32
155-156-157 1394 590 386 -204 -35% 9.25
155-156-161 1395 100 210 110 110% 8.86
162-163-67 1436 1038 1200 162 16% 4.83
152-163-67 1435 1133 1094 -40 -3% 1.18
165-166-160 1451 71 120 49 69% 4.99
165-166-167 1452 203 167 -36 -18% 2.65
169-166-160 1453 1154 1417 263 23% 7.33
169-166-167 1454 33 40 7 20% 1.11
166-167-168 1461 54 52 -2 -4% 0.26
318-167-168 1463 483 425 -58 -12% 2.71
159-167-318 1460 44 48 4 9% 0.59
159-167-168 1459 1201 1029 -173 -14% 5.17
53-171-164 1485 150 235 85 57% 6.12
172-171-53 1488 51 116 65 128% 7.12
172-171-164 1489 313 274 -39 -12% 2.26
170-171-53 1486 265 130 -135 -51% 9.61
170-171-164 1487 59 45 -14 -24% 2.00
172-173-174 1500 61 121 60 98% 6.25
172-173-177 1501 43 40 -3 -7% 0.48
170-173-174 1498 42 168 126 299% 12.28
170-173-177 1499 139 102 -37 -27% 3.37
180-181-182 4440 341 332 -9 -3% 0.51
187-186-195 4320 253 313 60 24% 3.55
185-186-187 4318 264 194 -70 -27% 4.63
194-195-209 4324 49 149 100 203% 10.02
194-195-196 4323 259 231 -28 -11% 1.79
208-209-219 1724 96 178 82 85% 7.01


208-209-210 1723 363 444 81 22% 4.04
195-209-219 1722 146 246 100 69% 7.16
195-209-210 1721 143 224 81 56% 5.96
217-211-212 1740 138 195 57 41% 4.38
217-211-182 1739 93 5 -88 -94% 12.51
210-211-217 1738 5 0 -5 -92% 2.80
210-211-212 1737 437 669 232 53% 9.87
210-211-182 1736 27 21 -6 -21% 1.18
182-211-217 1735 114 173 59 52% 4.93
182-218-214 1778 91 29 -62 -68% 7.94
237-218-182 1781 110 157 47 42% 4.03
225-218-182 1779 259 210 -49 -19% 3.19
326-224-225 1811 26 27 1 3% 0.16
326-224-214 1810 62 39 -23 -37% 3.21
322-224-225 1809 1203 1151 -52 -4% 1.50
322-224-214 1808 168 228 60 36% 4.28
409-410-447 4237 44 46 2 4% 0.24
409-410-411 4236 90 148 58 64% 5.31
422-410-447 4238 84 77 -7 -8% 0.78
422-410-411 4239 67 41 -26 -38% 3.49
Prom 292.3 280.0 -12.3 16% 4.65

MAÑANA
0-1 26 17% 17%
1-2 16 11% 28%
2-3 20 13% 41%
3-4 17 11% 53%
4-5 17 11% 64%
5-6 9 6% 70%
6-8 16 11% 81%
8-10 13 9% 89%
>10 16 11% 100%

Los resultados con el modelo proporcional son prácticamente los mismos a los obtenidos
con C-Logit, aunque levemente inferiores. El GEH promedio es de 4,65 en lugar de 4,60. En
este caso la pendiente de la recta es más cercana a 1, mientras que el R2, es levemente
menor. Por lo anterior, las conclusiones sobre este modelo de elección rutal son
equivalentes a las de C-Logit.
En Anexo 11.3 digital adjunto en CD se entrega la simulación (denominada red_viña.ang) y

la base de datos de resultados (m_am.mdb). También se entrega el archivo
Calibracion_m_am.xlsx en el cual se entrega la comparación de flujos observados y

12 Tarea Nº11: Construcción y calibración Modelo de

Microsimulación Área de Estudio Nº2, Periodo Fuera de Punta
12.1 Objetivos de la tarea
En este Capítulo se presenta la calibración del modelo AIMSUN para el periodo Fuera de Punta del
Área de estudio Nº2 de estudio correspondiente a la ciudad de Viña del Mar.
En las secciones siguientes se reportan los resultados obtenidos para el período fuera de punta en
la modalidad de estados de tráfico y en asignación con el microsimulador considerando dos
modelos de elección de ruta: C-Logit y Proporcional.
12.2 Calibración AIMSUN – Estados de Tráfico
12.2.1 Codificación red AIMSUN fuera de punta
La calibración del modelo AIMSUN para el período fuera de punta se realizó en los mismos
términos que la de la punta mañana presentada en la sección 4.3. Los parámetros globales del
modelo, así como los correspondientes a las características físicas y operativas de los vehículos son
las mismas definidas para la punta mañana, ya que todas ellas se definieron a partir de ajustes de
la capacidad simulada versus la capacidad teórica estimada para una intersección.
Sin embargo, en el caso del Área de Estudio Nº2, a diferencia de Santiago, no existen calles con
reversibilidad de operación entre diferentes períodos. Por esta razón, la red utilizada para la fuera
de punta es exactamente la misma que la red de la punta mañana.
La única diferencia en la red fuera de punta, del punto de vista topológico, fue la definición de las
intersecciones ficticias que representan los conectores SATURN desde/hacia las zonas internas,
pero como se utilizó la misma red, fueron codificados todos los conectores (para ambos períodos)
y se les asignó flujo solamente al período donde existen.
Por otra parte, se codificó en todas las intersecciones semaforizadas de la red las programaciones
correspondientes a este período, consistentemente con las consideradas en SATURN. Por último,
se modificaron las rutas de buses y camiones que correspondían y se ingresó la frecuencia
correspondiente obtenida de la calibración de rutas fijas para este período.
Las velocidades en los arcos de modelación (secciones en AIMSUN) se mantuvieron inalteradas ya

que éstas representan la velocidad máxima permitida en cada arco, la cual no varía entre
períodos. Recuérdese que la velocidad de operación en los arcos es un resultado del modelo
condicionado por parámetros de comportamiento de los conductores y la interacción vehicular
asociada a los niveles de flujo existentes.

Una vez realizada la calibración de la red SATURN del área del estudio N°2 para el período fuera de
punta, se dispuso de los flujos en arcos y movimientos de la corrida de SATURN, los que fueron
A partir de los flujos asignados en SATURN se generó el estado de tráfico para AIMSUN, es decir,
se ingresó al modelo los flujos por tipo de vehículo y movimiento en cada intersección de la red y
para los arcos de entrada al modelo.
Se definieron también los archivos externos (que denominamos “Conteos_fp.txt”, “fl_ent_fp.txt” y

“fl_arc_fp.txt”) con información de flujo vehicular. Estos archivos contienen, respectivamente: los
conteos de tráfico reales en la red (es decir, los mismos utilizados para la calibración de SATURN),
los flujos de entrada a la red y los flujos por movimiento provenientes de la asignación SATURN
respectivamente. A partir de esta información, es posible realizar comparaciones automáticas de
flujo simulado vs flujo observado. Las series de datos correspondientes a los flujos de entrada y
por movimiento de SATURN, permiten comparar estos flujos con los flujos resultantes en AIMSUN.
Así, es posible verificar que la red simulada acomoda adecuadamente los flujos ingresados, es
decir, el resultado debe mostrar que se reproducen los flujos ingresados.
la reproducción de flujos reales. Obviamente, es evidente que si la simulación reproduce bien los
El escenario se definió en forma equivalente al de la punta mañana. Se consideraron 10

replicaciones a partir de las cuales se generó una estadística promedio de resultados para poder
hacer las comparaciones pertinentes para el proceso de calibración.

Finalmente, resueltas las situaciones identificadas, se microsimuló el Área N°2 del estudio en el
período fuera de punta obteniéndose los resultados que se presentan a continuación.
logrado.

CUADRO 12-1: AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADA A LA RED ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN,
FUERA DE PUNTA
34 69 73 4 6% 0.51
57 64 69 5 7% 0.58
82 21 22 1 3% 0.13
94 120 121 1 1% 0.06
98 80 74 -7 -8% 0.74
108 67 65 -2 -3% 0.26
115 0 0 0 0% 0.00
119 83 82 -1 -1% 0.13
128 580 577 -3 0% 0.11
147 72 70 -2 -3% 0.26
174 644 641 -3 0% 0.11
183 26 25 -1 -5% 0.26
192 0 0 0 0% 0.00
196 282 282 0 0% 0.00
210 113 117 4 4% 0.37
214 0 0 0 0% 0.00
224 32 31 -1 -3% 0.20
291 124 130 6 5% 0.50
309 0 0 0 0% 0.00
316 101 102 1 0% 0.05
336 128 118 -10 -8% 0.93
348 0 0 0 0% 0.00
378 78 77 -1 -2% 0.14
429 239 246 7 3% 0.44
430 204 212 8 4% 0.55
448 336 342 6 2% 0.32
469 1452 1445 -7 0% 0.17
491 686 687 1 0% 0.04
583 4 4 0 -5% 0.10
628 0 0 0 0% 0.00
630 220 225 5 2% 0.32
642 92 96 4 4% 0.42
651 929 930 1 0% 0.03
661 90 88 -2 -2% 0.22
669 45 43 -2 -4% 0.29
674 37 37 0 0% 0.02
719 9 10 1 16% 0.45
749 71 73 2 3% 0.21
751 571 572 1 0% 0.03
773 775 793 18 2% 0.63
4413 137 140 3 2% 0.25
4421 153 152 -1 -1% 0.08
4431 104 99 -5 -5% 0.52
4444 0 0 0 0% 0.00
4452 94 90 -4 -4% 0.37
4466 256 260 4 2% 0.27
4477 35 37 2 5% 0.27
4485 25 25 -1 -2% 0.10
4497 35 35 0 1% 0.05
4499 56 54 -2 -4% 0.27
4516 89 91 2 2% 0.19
4518 37 38 1 3% 0.16
4540 67 70 3 5% 0.37
4567 33 35 2 5% 0.31
4569 150 154 4 3% 0.32
4571 81 85 4 5% 0.45


4573 71 72 1 2% 0.14
4588 53 56 3 5% 0.38
4609 94 94 -1 -1% 0.05
4611 39 37 -2 -5% 0.32
4629 16 14 -2 -15% 0.62
4631 0 0 0 0% 0.00
4633 32 29 -3 -9% 0.52
4662 144 148 4 3% 0.32
4673 124 128 4 3% 0.31
4675 57 61 4 7% 0.53
4677 73 70 -3 -4% 0.35
7116 98 100 2 2% 0.23
7118 4 4 0 -10% 0.21
7199 65 67 2 3% 0.22
7201 30 28 -2 -8% 0.45
Prom 150.6 151.4 1 0% 0.26
CUADRO 12-2: DISTRIBUCIÓN GEH AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADA ASIGNACION SATURN – SIMULACIÓN
AIMSUN, FUERA DE PUNTA
0-1 71 100% 100%
1-2 0 0% 100%
2-3 0 0% 100%
>3 0 0% 100%
FIGURA 12-1: AJUSTE DE FLUJOS DE ENTRADA ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN, FUERA DE
PUNTA

CUADRO 12-3: AJUSTE DE FLUJOS POR MOVIMIENTO ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN,
FUERA DE PUNTA
Arco SATURN Arco AIMSUN Flujo SATURN Flujo AIMSUN Dif % GEH
50-51 17 0 0 0 0% 0.00
50-407 19 172 183 11 6% 0.81
52-60 22 134 140 6 5% 0.52
53-54 25 237 230 -7 -3% 0.46
53-66 26 443 444 1 0% 0.03
53-171 27 105 99 -6 -6% 0.64
53-445 28 178 182 4 2% 0.32
55-56 31 250 242 -8 -3% 0.49
56-57 36 267 259 -7 -3% 0.45
56-448 37 101 103 2 2% 0.15
58-50 40 172 184 11 7% 0.86
59-60 42 172 161 -11 -6% 0.86
60-52 44 310 311 1 0% 0.06
60-147 45 134 140 6 5% 0.52
60-154 46 154 148 -7 -4% 0.54
62-71 50 80 84 4 5% 0.41
63-56 51 53 68 16 30% 2.01
66-53 60 166 172 6 3% 0.44
67-150 64 447 455 8 2% 0.36
70-71 70 996 1134 137 14% 4.21
71-127 71 1090 1119 29 3% 0.87
71-131 72 0 0 0 0% 0.00
71-146 73 928 1161 233 25% 7.21
73-122 77 254 274 20 8% 1.26
75-86 84 196 206 10 5% 0.72
76-130 86 46 43 -2 -5% 0.34
80-142 100 498 503 5 1% 0.21
81-145 103 177 183 5 3% 0.40
85-86 117 69 139 70 101% 6.87
86-87 121 174 175 1 1% 0.09
86-100 122 174 187 12 7% 0.91
88-98 126 326 330 3 1% 0.19
95-98 128 580 577 -2 0% 0.09
98-88 131 188 203 14 8% 1.03
98-99 132 562 552 -10 -2% 0.42
98-112 133 304 301 -3 -1% 0.15
102-103 139 466 468 2 1% 0.11
103-83 140 110 108 -2 -2% 0.18
103-104 141 422 428 6 1% 0.29
105-145 148 840 837 -2 0% 0.07
106-107 149 534 540 6 1% 0.25
106-115 150 523 558 35 7% 1.50
106-116 151 630 642 12 2% 0.48
110-120 159 149 170 21 14% 1.63
112-98 163 149 164 15 10% 1.19
113-103 168 67 71 4 6% 0.49
115-106 173 534 548 14 3% 0.59
116-106 174 644 641 -2 0% 0.09
120-110 192 0 0 0 -100% 0.47
122-73 198 307 317 11 4% 0.61
122-124 199 569 566 -2 0% 0.10
122-427 200 161 220 59 36% 4.24
122-443 201 586 582 -4 -1% 0.18
124-122 205 571 561 -11 -2% 0.45
125-147 212 1025 1034 9 1% 0.28
127-71 221 1067 1075 8 1% 0.24

128-130 228 553 552 -1 0% 0.04
130-128 230 520 505 -15 -3% 0.68
130-132 231 590 590 0 0% 0.01
130-424 232 108 107 -1 -1% 0.07
132-130 239 474 462 -13 -3% 0.58
137-138 252 574 582 8 1% 0.34
138-79 254 381 395 14 4% 0.71
138-137 255 358 349 -9 -2% 0.47
138-142 256 477 481 5 1% 0.21
142-80 268 177 183 5 3% 0.40
142-138 269 375 368 -7 -2% 0.37
142-144 270 477 490 13 3% 0.59
142-420 271 452 456 4 1% 0.19
144-179 272 474 488 14 3% 0.63
144-320 273 350 351 1 0% 0.06
145-81 274 523 528 5 1% 0.21
145-105 275 169 174 5 3% 0.38
145-217 276 324 322 -3 -1% 0.16
147-60 279 293 298 5 2% 0.31
147-125 280 884 881 -3 0% 0.10
147-153 281 9 10 0 3% 0.09
147-154 282 1025 1036 11 1% 0.36
149-150 283 1012 1014 1 0% 0.04
150-68 284 0 0 0 0% 0.00
150-152 285 777 787 11 1% 0.38
150-284 286 76 84 8 10% 0.84
150-332 287 611 617 6 1% 0.23
152-155 288 616 621 5 1% 0.19
152-163 289 663 785 122 18% 4.53
152-304 290 777 787 10 1% 0.35
153-147 291 23 130 107 462% 12.19
154-147 293 929 930 1 0% 0.03
155-156 295 817 857 40 5% 1.39
156-157 296 435 458 24 5% 1.12
156-161 297 156 157 1 1% 0.08
156-215 298 226 245 19 9% 1.25
157-215 300 1038 1070 33 3% 1.01
159-167 303 999 985 -14 -1% 0.45
162-163 312 601 625 24 4% 0.96
163-67 313 1417 1451 34 2% 0.90
165-166 319 75 204 129 172% 10.92
166-160 321 834 860 26 3% 0.91
166-167 322 247 238 -10 -4% 0.63
167-168 323 1241 1217 -24 -2% 0.68
167-318 324 226 228 2 1% 0.11
169-166 327 869 876 7 1% 0.24
170-171 329 128 120 -8 -6% 0.70
170-173 330 0 0 0 0% 0.00
171-53 331 177 168 -9 -5% 0.72
171-164 332 440 433 -8 -2% 0.38
172-171 333 385 375 -10 -3% 0.51
172-173 334 0 0 0 0% 0.00
173-174 338 65 60 -5 -7% 0.60
173-177 339 63 58 -6 -9% 0.75
180-181 354 542 539 -3 0% 0.12
181-182 356 347 347 0 0% 0.01
181-321 359 195 195 0 0% 0.03
182-211 361 174 241 67 38% 4.65
182-218 362 0 0 0 0% 0.00

185-186 367 211 205 -6 -3% 0.41
186-187 368 211 205 -6 -3% 0.41
186-195 369 72 70 -2 -3% 0.21
187-186 370 72 70 -2 -2% 0.20
189-190 377 248 244 -4 -2% 0.25
190-189 378 78 77 -1 -1% 0.08
194-195 400 416 404 -12 -3% 0.57
195-196 402 121 326 205 169% 13.71
195-209 403 153 149 -4 -3% 0.34
206-207 429 239 246 7 3% 0.45
206-239 430 204 212 8 4% 0.58
208-209 439 176 184 8 4% 0.56
209-210 441 248 257 9 3% 0.54
209-219 442 19 76 57 293% 8.23
210-211 444 224 229 5 2% 0.35
211-182 445 0 0 0 0% 0.00
211-212 446 240 345 104 43% 6.10
211-217 450 268 261 -8 -3% 0.46
212-142 451 329 323 -6 -2% 0.31
212-144 452 347 350 3 1% 0.19
217-211 460 117 118 2 1% 0.14
218-182 462 249 241 -8 -3% 0.53
222-158 469 1452 1445 -7 0% 0.19
224-214 473 254 255 0 0% 0.02
224-225 474 907 892 -14 -2% 0.48
225-218 475 174 165 -9 -5% 0.66
241-106 504 548 547 0 0% 0.02
284-150 583 4 4 0 -11% 0.23
304-152 773 709 793 84 12% 3.06
318-167 630 220 225 5 2% 0.31
322-224 4691 1069 1059 -10 -1% 0.30
326-224 642 92 96 5 5% 0.47
332-152 650 611 610 -1 0% 0.03
409-410 678 111 107 -4 -4% 0.40
410-411 680 108 107 0 0% 0.02
410-447 681 83 81 -2 -3% 0.26
420-142 702 178 183 5 3% 0.38
421-138 708 267 276 9 3% 0.54
422-410 710 50 63 12 25% 1.66
427-122 723 273 279 6 2% 0.37
443-122 751 571 572 1 0% 0.04
445-53 759 620 617 -4 -1% 0.14
449-50 768 0 0 0 0% 0.00
Promedio 372 383 11 9% 0.93

SIMULACIÓN AIMSUN, FUERA DE PUNTA
0-1 135 85% 85%
1-2 10 6% 92%
2-3 1 1% 92%
3-4 1 1% 93%
4-5 4 3% 96%
5-6 0 0% 96%
6-8 3 2% 97%
>8 4 3% 100%
FIGURA 12-2: AJUSTE DE FLUJOS POR MOVIMIENTO ASIGNACIÓN SATURN – SIMULACIÓN AIMSUN, FUERA
DE PUNTA

CUADRO 12-5: COMPARACIÓN FLUJOS OBSERVADOS Y SIMULADOS, FUERA DE PUNTA

449-50-407 4164 63 0 -63 -100% 11.22
449-50-51 4163 68 0 -68 -100% 11.66
58-50-407 4161 169 184 15 9% 1.11
58-50-51 4162 30 0 -30 -100% 7.75
445-53-54 799 70 73 3 4% 0.32
445-53-66 800 464 447 -17 -4% 0.82
171-53-445 798 20 11 -9 -47% 2.40
171-53-54 796 203 157 -46 -22% 3.40
66-53-171 794 19 0 -19 -100% 6.16
66-53-445 795 175 172 -3 -2% 0.25
55-56-448 4214 76 34 -42 -55% 5.68
55-56-57 4213 212 208 -4 -2% 0.26
63-56-448 4215 197 69 -128 -65% 11.07
63-56-57 4216 53 53 0 0% 0.03
52-60-154 838 47 0 -47 -100% 9.70
59-60-52 839 111 16 -95 -86% 11.92
59-60-154 840 158 145 -13 -8% 1.06
127-71-131 907 7 0 -7 -100% 3.74
127-71-146 908 1029 1076 47 5% 1.45
62-71-127 903 60 0 -60 -100% 10.95
62-71-131 904 22 0 -22 -100% 6.63
62-71-146 905 83 84 1 1% 0.07
70-71-127 906 1079 1114 35 3% 1.04
85-86-100 4085 36 28 -8 -23% 1.43
85-86-87 4086 125 124 -2 -1% 0.13
75-86-100 4087 152 155 3 2% 0.23
75-86-87 4088 88 52 -37 -41% 4.37
95-98-88 1001 48 40 -8 -17% 1.22
95-98-99 1002 480 479 -1 0% 0.06
95-98-112 1003 155 59 -96 -62% 9.28
112-98-88 1004 203 164 -40 -19% 2.92
88-98-99 999 130 82 -49 -37% 4.72
88-98-112 1000 239 248 9 4% 0.58
102-103-83 1026 45 38 -7 -16% 1.10
102-103-104 1027 430 430 0 0% 0.00
113-103-83 1028 83 71 -12 -15% 1.39
113-103-104 1029 13 0 -13 -100% 5.10
116-106-107 1048 138 138 0 0% 0.01
116-106-115 1049 539 503 -36 -7% 1.59
241-106-116 1052 104 95 -10 -9% 0.95
241-106-107 1050 395 398 3 1% 0.14
241-106-115 1051 56 56 0 -1% 0.04
115-106-116 1047 529 547 18 3% 0.79
443-122-427 1162 40 0 -40 -100% 8.94
443-122-124 1161 513 510 -3 -1% 0.12
443-122-73 1160 60 62 2 3% 0.26
73-122-443 1155 47 53 6 14% 0.90
73-122-427 1154 207 220 13 6% 0.92
124-122-73 1156 83 34 -49 -59% 6.37
124-122-443 1157 715 527 -188 -26% 7.53
427-122-124 1159 59 56 -3 -5% 0.36
427-122-73 1158 207 222 15 7% 1.04
128-130-424 1229 60 0 -60 -100% 10.95
128-130-132 1228 596 553 -43 -7% 1.80
76-130-128 1225 74 77 3 4% 0.30
76-130-424 1227 76 79 3 4% 0.33
76-130-132 1226 38 37 -1 -2% 0.13
132-130-128 1230 444 433 -11 -3% 0.53


132-130-424 1231 28 29 1 4% 0.21
137-138-142 1280 500 462 -38 -8% 1.74
137-138-79 1279 107 121 14 13% 1.28
142-138-79 1281 57 22 -35 -62% 5.61
142-138-137 1282 371 346 -25 -7% 1.31
421-138-142 1285 63 22 -41 -65% 6.23
421-138-79 1283 244 253 9 4% 0.60
421-138-137 1284 47 0 -47 -100% 9.70
138-142-420 1319 116 0 -116 -100% 15.23
138-142-144 1318 449 482 33 7% 1.54
80-142-138 1316 100 45 -55 -55% 6.40
80-142-420 1317 468 457 -11 -2% 0.50
212-142-138 1320 329 324 -5 -2% 0.30
420-142-144 1322 6 0 -6 -100% 3.46
420-142-80 1321 310 183 -127 -41% 8.10
142-144-320 1328 127 146 19 15% 1.61
142-144-179 1327 337 344 7 2% 0.40
212-144-320 1330 205 205 0 0% 0.02
212-144-179 1329 142 145 3 2% 0.24
105-145-81 1336 500 528 28 6% 1.25
105-145-217 1337 318 309 -9 -3% 0.49
81-145-217 1335 8 8 0 5% 0.14
81-145-105 1334 298 174 -124 -41% 8.04
154-147-153 1352 54 0 -54 -100% 10.39
154-147-125 1351 765 759 -6 -1% 0.21
154-147-60 1350 167 170 3 2% 0.20
60-147-153 1346 27 10 -17 -64% 4.04
60-147-125 1345 150 130 -20 -13% 1.66
125-147-154 1347 1024 1034 10 1% 0.32
153-147-125 1349 20 0 -20 -100% 6.32
149-150-284 1365 76 82 6 8% 0.72
149-150-152 1364 427 474 47 11% 2.19
149-150-68 1363 97 0 -97 -100% 13.93
284-150-152 1368 32 3 -29 -90% 6.90
284-150-68 1367 33 0 -33 -100% 8.12
149-150-332 1366 427 461 34 8% 1.61
284-150-332 1369 15 1 -14 -95% 5.10
67-150-152 1361 305 306 1 0% 0.03
67-150-332 1362 152 150 -3 -2% 0.20
150-152-304 1373 776 787 11 1% 0.40
332-152-155 1374 585 586 1 0% 0.04
332-152-163 1375 30 25 -5 -18% 1.01
304-152-155 1376 31 31 -1 -2% 0.09
304-152-163 1377 760 762 2 0% 0.05
155-156-215 1396 237 243 6 2% 0.37
155-156-157 1394 439 456 17 4% 0.79
155-156-161 1395 157 159 2 1% 0.12
162-163-67 1436 605 625 20 3% 0.82
152-163-67 1435 811 832 21 3% 0.75
165-166-160 1451 46 39 -7 -16% 1.14
165-166-167 1452 171 175 4 2% 0.32
169-166-160 1453 812 814 2 0% 0.07
169-166-167 1454 38 61 23 61% 3.31
166-167-168 1461 44 73 29 67% 3.84
318-167-168 1463 219 225 6 3% 0.38
159-167-318 1460 55 64 9 16% 1.13
159-167-168 1459 910 921 11 1% 0.35
53-171-164 1485 110 99 -11 -10% 1.09
172-171-53 1488 76 73 -3 -4% 0.31


172-171-164 1489 311 302 -9 -3% 0.53
170-171-53 1486 161 94 -67 -42% 5.94
170-171-164 1487 67 26 -41 -61% 5.99
172-173-174 1500 64 60 -4 -6% 0.46
172-173-177 1501 55 58 3 6% 0.41
170-173-174 1498 54 0 -54 -100% 10.39
170-173-177 1499 162 0 -162 -100% 18.00
180-181-182 4440 348 343 -5 -1% 0.26
187-186-195 4320 153 70 -83 -54% 7.82
185-186-187 4318 365 205 -160 -44% 9.48
194-195-209 4324 72 79 7 9% 0.75
194-195-196 4323 468 326 -142 -30% 7.14
208-209-219 1724 38 0 -38 -100% 8.72
208-209-210 1723 175 184 9 5% 0.66
195-209-219 1722 135 76 -59 -43% 5.70
195-209-210 1721 72 72 0 0% 0.01
217-211-212 1740 117 119 2 1% 0.14
217-211-182 1739 79 0 -79 -100% 12.57
210-211-217 1738 69 0 -69 -100% 11.75
210-211-212 1737 145 229 84 58% 6.11
210-211-182 1736 27 0 -27 -100% 7.35
182-211-217 1735 164 259 95 58% 6.54
182-218-214 1778 107 0 -107 -100% 14.63
237-218-182 1781 76 76 0 0% 0.01
225-218-182 1779 178 165 -13 -7% 0.98
326-224-225 1811 29 22 -7 -25% 1.43
326-224-214 1810 72 74 2 3% 0.27
322-224-225 1809 875 879 4 0% 0.14
322-224-214 1808 174 181 7 4% 0.49
409-410-447 4237 39 0 -39 -100% 8.83
409-410-411 4236 91 107 16 18% 1.64
422-410-447 4238 83 81 -2 -3% 0.24
422-410-411 4239 56 0 -56 -100% 10.58
Prom 216.8 198.2 -18.6 -25% 3.36
CUADRO 12-6: DISTRIBUCIÓN GEH COMPARACIÓN FLUJOS OBSERVADOS Y SIMULADOS, FUERA DE PUNTA
0-1 68 45% 45%
1-2 25 17% 62%
2-3 3 2% 64%
3-4 5 3% 67%
4-5 3 2% 69%
5-6 7 5% 74%
6-8 14 9% 83%
8-10 10 7% 90%
>10 15 10% 100%

FIGURA 12-3: AJUSTE FLUJOS OBSERVADOS - MODELADOS, FUERA DE PUNTA

de datos de resultados (e_fp.mdb). También se entrega el archivo Calibracion_e_fp.xlsx en el cual
se entrega la comparación de flujos observados y modelados presentados previamente.

área de estudio.
Los ejes y tramos medidos fueron los mismos que en la punta mañana, y a continuación se
presentan los resultados del ajuste.

CUADRO 12-7: COMPARACIÓN TIEMPOS DE VIAJE POR TRAMO, FUERA DE PUNTA

1 OP 1 995 125 29 135 26
1 OP 2 740 80 33 66 40
1 PO 1 765 83 33 97 28
1 PO 2 1010 157 23 156 23
2 PO 2 300 62 17 84 13
2 PO 3 625 89 25 58 39
3 OP 1 635 77 30 77 30
3 OP 2 250 48 19 11 86
3 OP 3 505 85 21 63 29
3 OP 4 410 79 19 42 35
4 PO 1 245 19 46 43 20
4 PO 2 470 89 19 77 22
4 PO 3 350 57 22 27 46
4 PO 4 345 47 26 44 28
4 OP 1 345 27 46 47 27
4 OP 2 350 66 19 61 21
4 OP 3 470 59 29 40 42
4 OP 4 245 57 15 77 12
5 PO 1 840 198 15 98 31
5 PO 2 355 62 21 63 20
5 PO 3 355 78 16 63 20
6 OP 1 345 76 16 79 16
6 OP 2 385 115 12 70 20
6 OP 3 785 135 21 62 45
7 OP 1 385 65 21 27 51
7 OP 2 710 129 20 106 24
8 PO 1 620 122 18 101 22
8 PO 2 390 52 27 86 16
9 NS 1 525 65 29 60 31
9 NS 2 515 63 30 67 28
9 NS 3 530 42 45 91 21
10 SN 1 350 59 21 98 13
10 SN 2 535 83 23 62 31
10 SN 3 395 49 29 49 29
10 SN 4 265 20 47 19 50
11 SN 2 860 131 24 117 26
12 NS 1 115 13 32 27 15
12 NS 2 815 139 21 132 22
12 SN 1 815 69 43 131 22
12 SN 2 115 22 19 9 49
13 NS 1 115 43 10 16 26
13 NS 2 465 158 11 39 43
13 NS 3 235 45 19 27 31
14 NS 1 375 55 24 50 27
14 NS 2 585 123 17 107 20
14 NS 3 465 35 47 55 31
15 SN 1 290 59 18 28 37
15 SN 2 330 34 35 39 30
15 SN 3 500 66 27 71 25
15 SN 4 685 61 41 50 49
Fuente: Datos Sectra y simulación AIMSUN estados de tráfico

FIGURA 12-4: AJUSTE TIEMPOS DE VIAJE POR EJE, FUERA DE PUNTA
El gráfico anterior muestra un ajuste de los tiempos de viaje deficiente. Como se mencionó en el
análisis de resultados del período punta mañana, en este caso los tiempos de viaje se subestiman,
mientras que en la punta mañana se sobreestiman. Por lo tanto, a partir de esta contradicción y
los deficientes valores de ajuste, no es posible obtener conclusiones a partir de estos resultados.
En Anexo 12.1 digital adjunto en CD se entrega el archivo Calibracion_e_fp.xlsx en el cual se

12.3 Calibración AIMSUN – Matrices de Viajes
12.3.1 Asignación con modelo de elección rutal C-Logit
12.3.1.1 Reseña Metodológica
El modelo C-Logit es una variación del modelo Logit para asignación rutal, tal como se explicó en el
punto 9.3.1 del Cap. 9 anterior.
En este periodo se mantuvieron también los parámetros utilizados en Santiago, es decir, ciclo = 2
min, 𝜆 = 100, 𝛽 = 0,15 y 𝛾 = 1.
Para todos los casos se consideró que los costos se recalcularan considerando 3 intervalos y que
en cada intervalo solo se determinaran las dos mejores rutas. Esto último, para evitar que se
generaran rutas poco lógicas, a las cuales un modelo estocástico como este igual les asignará algún
porcentaje del flujo.

asignación con el modelo C-Logit del periodo fuera de punta del Área 2.
12.3.1.2 Resultados calibración de flujos asignación AIMSUN fuera de punta

10.682) y egresaron de la red 10.029 autos. Es decir, ingresó un 100% de la matriz y logró terminar
su viaje un 94%.
CUADRO 12-8: AJUSTE DE FLUJOS ASIGNACIÓN AIMSUN – C-LOGIT, FUERA DE PUNTA

449-50-407 4164 63 7 -56 -88% 9.39
449-50-51 4163 68 51 -17 -25% 2.19
58-50-407 4161 169 113 -56 -33% 4.69
58-50-51 4162 30 19 -11 -37% 2.27
445-53-54 799 70 100 30 42% 3.22
445-53-66 800 464 361 -103 -22% 5.05
171-53-445 798 20 19 -2 -8% 0.34
171-53-54 796 203 185 -18 -9% 1.30
66-53-171 794 19 3 -16 -84% 4.82
66-53-445 795 175 180 5 3% 0.34
55-56-448 4214 76 35 -41 -54% 5.57
55-56-57 4213 212 176 -36 -17% 2.59
63-56-448 4215 197 124 -73 -37% 5.76
63-56-57 4216 53 42 -11 -21% 1.61
52-60-154 838 47 46 -2 -3% 0.22
59-60-52 839 111 19 -92 -83% 11.43
59-60-154 840 158 170 12 7% 0.91
127-71-131 907 7 0 -7 -100% 3.74
127-71-146 908 1029 1084 55 5% 1.68
62-71-127 903 60 1 -59 -99% 10.76
62-71-131 904 22 0 -22 -100% 6.63
62-71-146 905 83 92 9 11% 0.95
70-71-127 906 1079 983 -96 -9% 2.98
85-86-100 4085 36 26 -10 -27% 1.76
85-86-87 4086 125 269 144 115% 10.27
75-86-100 4087 152 143 -9 -6% 0.74
75-86-87 4088 88 73 -15 -17% 1.68
95-98-88 1001 48 66 18 38% 2.40
95-98-99 1002 480 450 -30 -6% 1.41
95-98-112 1003 155 62 -93 -60% 8.97
112-98-88 1004 203 113 -91 -45% 7.21
88-98-99 999 130 71 -59 -46% 5.93
88-98-112 1000 239 241 2 1% 0.11
102-103-83 1026 45 37 -8 -18% 1.28
102-103-104 1027 430 360 -70 -16% 3.54
113-103-83 1028 83 68 -15 -18% 1.76
113-103-104 1029 13 0 -13 -98% 4.92
116-106-107 1048 138 147 9 6% 0.73
116-106-115 1049 539 495 -44 -8% 1.92
241-106-116 1052 104 82 -22 -21% 2.29
241-106-107 1050 395 398 3 1% 0.13


241-106-115 1051 56 120 64 114% 6.80
115-106-116 1047 529 573 44 8% 1.88
443-122-427 1162 40 124 84 209% 9.24
443-122-124 1161 513 382 -131 -26% 6.19
443-122-73 1160 60 78 18 29% 2.11
73-122-443 1155 47 137 90 191% 9.35
73-122-427 1154 207 163 -44 -21% 3.23
124-122-73 1156 83 35 -48 -58% 6.23
124-122-443 1157 715 416 -299 -42% 12.59
427-122-124 1159 59 32 -27 -46% 3.99
427-122-73 1158 207 232 25 12% 1.71
128-130-424 1229 60 26 -34 -57% 5.18
128-130-132 1228 596 350 -246 -41% 11.30
76-130-128 1225 74 46 -28 -38% 3.63
76-130-424 1227 76 52 -24 -31% 2.96
76-130-132 1226 38 42 4 10% 0.62
132-130-128 1230 444 308 -136 -31% 7.00
132-130-424 1231 28 29 1 2% 0.09
137-138-142 1280 500 304 -197 -39% 9.80
137-138-79 1279 107 94 -13 -12% 1.30
142-138-79 1281 57 51 -6 -11% 0.83
142-138-137 1282 371 261 -110 -30% 6.21
421-138-142 1285 63 65 2 3% 0.26
421-138-79 1283 244 176 -68 -28% 4.70
421-138-137 1284 47 31 -17 -35% 2.65
138-142-420 1319 116 24 -92 -80% 11.04
138-142-144 1318 449 339 -111 -25% 5.57
80-142-138 1316 100 54 -46 -46% 5.29
80-142-420 1317 468 386 -82 -18% 3.98
212-142-138 1320 329 261 -68 -21% 3.98
420-142-144 1322 6 3 -4 -58% 1.70
420-142-80 1321 310 191 -119 -38% 7.51
142-144-320 1328 127 79 -48 -37% 4.69
142-144-179 1327 337 262 -76 -22% 4.36
212-144-320 1330 205 294 89 44% 5.66
212-144-179 1329 142 114 -28 -20% 2.50
105-145-81 1336 500 563 63 13% 2.74
105-145-217 1337 318 309 -9 -3% 0.53
81-145-217 1335 8 35 27 340% 5.85
81-145-105 1334 298 155 -143 -48% 9.48
154-147-153 1352 54 0 -54 -100% 10.39
154-147-125 1351 765 788 23 3% 0.83
154-147-60 1350 167 151 -16 -10% 1.26
60-147-153 1346 27 8 -19 -70% 4.54
60-147-125 1345 150 143 -7 -5% 0.58
125-147-154 1347 1024 874 -150 -15% 4.88
153-147-125 1349 20 9 -11 -54% 2.83
149-150-284 1365 76 65 -11 -15% 1.32
149-150-152 1364 427 480 53 12% 2.50
149-150-68 1363 97 13 -84 -86% 11.31
284-150-152 1368 32 0 -32 -99% 7.89
284-150-68 1367 33 0 -33 -100% 8.12
149-150-332 1366 427 544 117 27% 5.29
284-150-332 1369 15 1 -14 -93% 4.90
67-150-152 1361 305 256 -49 -16% 2.93
67-150-332 1362 152 116 -36 -24% 3.09
150-152-304 1373 776 737 -40 -5% 1.44
332-152-155 1374 585 578 -7 -1% 0.28
332-152-163 1375 30 76 46 152% 6.28


304-152-155 1376 31 31 0 -1% 0.05
304-152-163 1377 760 735 -26 -3% 0.93
155-156-215 1396 237 221 -16 -7% 1.03
155-156-157 1394 439 414 -25 -6% 1.22
155-156-161 1395 157 202 45 29% 3.38
162-163-67 1436 605 536 -69 -11% 2.88
152-163-67 1435 811 807 -5 -1% 0.16
165-166-160 1451 46 35 -11 -23% 1.66
165-166-167 1452 171 206 35 20% 2.54
169-166-160 1453 812 733 -80 -10% 2.86
169-166-167 1454 38 38 0 1% 0.06
166-167-168 1461 44 104 60 136% 6.97
318-167-168 1463 219 212 -7 -3% 0.48
159-167-318 1460 55 70 15 27% 1.89
159-167-168 1459 910 846 -64 -7% 2.15
53-171-164 1485 110 99 -11 -10% 1.04
172-171-53 1488 76 106 30 39% 3.10
172-171-164 1489 311 279 -32 -10% 1.86
170-171-53 1486 161 118 -43 -26% 3.60
170-171-164 1487 67 20 -47 -70% 7.07
172-173-174 1500 64 104 40 63% 4.36
172-173-177 1501 55 33 -22 -39% 3.25
170-173-174 1498 54 2 -52 -97% 9.88
170-173-177 1499 162 17 -145 -90% 15.39
180-181-182 4440 348 290 -58 -17% 3.24
187-186-195 4320 153 75 -78 -51% 7.26
185-186-187 4318 365 178 -187 -51% 11.36
194-195-209 4324 72 109 37 51% 3.84
194-195-196 4323 468 196 -273 -58% 14.96
208-209-219 1724 38 3 -35 -93% 7.83
208-209-210 1723 175 115 -60 -34% 5.01
195-209-219 1722 135 130 -5 -3% 0.41
195-209-210 1721 72 73 1 2% 0.14
217-211-212 1740 117 89 -28 -24% 2.76
217-211-182 1739 79 8 -71 -90% 10.72
210-211-217 1738 69 0 -69 -100% 11.75
210-211-212 1737 145 240 95 66% 6.85
210-211-182 1736 27 14 -13 -47% 2.77
182-211-217 1735 164 234 70 42% 4.94
182-218-214 1778 107 25 -82 -76% 10.06
237-218-182 1781 76 94 18 23% 1.90
225-218-182 1779 178 193 15 8% 1.07
326-224-225 1811 29 20 -9 -30% 1.75
326-224-214 1810 72 71 -1 -1% 0.12
322-224-225 1809 875 880 5 1% 0.18
322-224-214 1808 174 163 -11 -6% 0.87
409-410-447 4237 39 41 2 4% 0.24
409-410-411 4236 91 99 8 8% 0.79
422-410-447 4238 83 108 25 30% 2.55
422-410-411 4239 56 52 -4 -7% 0.50
Prom 216.8 189.4 -27.4 -13% 4.08

CUADRO 12-9: DISTRIBUCIÓN GEH COMPARACIÓN FLUJOS OBSERVADOS Y SIMULADOS, FUERA DE PUNTA
0-1 30 20% 20%
1-2 25 17% 37%
2-3 21 14% 51%
3-4 15 10% 61%
4-5 11 7% 68%
5-6 11 7% 75%
6-8 15 10% 85%
8-10 8 5% 91%
>10 14 9% 100%
FIGURA 12-5: AJUSTE FLUJOS OBSERVADOS – MODELADOS, FUERA DE PUNTA
alcanzó un valor de solo 0,93, inferior al obtenido con SATURN y AIMSUN con estado de tráfico
(0,96). Además, se aprecia que la pendiente de la recta de ajuste alcanza solo un valor de 0,89, es
decir, el modelo subestima los flujos observados. Del mismo modo, el GEH promedio de todo el
set de datos fue de 4,08, lo cual es un resultado satisfactorio. Se observa que del orden de 1/3 de
los conteos obtienen valores de GEH por sobre 6.

de datos de resultados (c_fp.mdb). También se entrega el archivo Calibracion_c_fp.xlsx en el cual
se entrega la comparación de flujos observados y modelados presentados previamente.
12.3.1.3 Ajuste de tiempos de viaje fuera de punta
Para realizar la comparación de los tiempos de viaje, se deben considerar todos los comentarios y
situaciones ya descritas para el caso de la simulación con estados de tráfico. A continuación se
exponen los resultados obtenidos con la asignación en AIMSUN con el modelo C-Logit.

CUADRO 12-10: COMPARACIÓN TIEMPOS DE VIAJE POR TRAMO, FUERA DE PUNTA

1 OP 1 995 125 29 126 29
1 OP 2 740 80 33 67 40
1 PO 1 765 83 33 102 27
1 PO 2 1010 157 23 150 24
2 PO 2 300 62 17 85 13
2 PO 3 625 89 25 68 33
3 OP 1 635 77 30 85 27
3 OP 2 250 48 19 10 86
3 OP 3 505 85 21 67 27
3 OP 4 410 79 19 47 32
4 PO 1 245 19 46 48 18
4 PO 2 470 89 19 74 23
4 PO 3 350 57 22 28 46
4 PO 4 345 47 26 45 27
4 OP 1 345 27 46 46 27
4 OP 2 350 66 19 69 18
4 OP 3 470 59 29 44 38
4 OP 4 245 57 15 76 12
5 PO 1 840 198 15 131 23
5 PO 2 355 62 21 60 21
5 PO 3 355 78 16 58 22
6 OP 1 345 76 16 82 15
6 OP 2 385 115 12 72 19
6 OP 3 785 135 21 108 26
7 OP 1 385 65 21 28 49
7 OP 2 710 129 20 118 22
8 PO 1 620 122 18 98 23
8 PO 2 390 52 27 84 17
9 NS 1 525 65 29 55 35
9 NS 2 515 63 30 69 27
9 NS 3 530 42 45 114 17
10 SN 1 350 59 21 94 13
10 SN 2 535 83 23 61 31
10 SN 3 395 49 29 49 29
10 SN 4 265 20 47 19 50
11 SN 2 860 131 24 118 26
12 NS 1 115 13 32 37 11
12 NS 2 815 139 21 152 19
12 SN 1 815 69 43 127 23
12 SN 2 115 22 19 9 48
13 NS 1 115 43 10 16 25
13 NS 2 465 158 11 41 41
13 NS 3 235 45 19 28 30
14 NS 1 375 55 24 50 27
14 NS 2 585 123 17 135 16
14 NS 3 465 35 47 102 16
15 SN 1 290 59 18 29 36
15 SN 2 330 34 35 39 30
15 SN 3 500 66 27 71 25
15 SN 4 685 61 41 49 50
Fuente: Datos Sectra y simulación AIMSUN asignación de matrices

FIGURA 12-6: AJUSTE TIEMPOS DE VIAJE POR TRAMO, FUERA DE PUNTA
En el cuadro y gráfico anteriores, se observa, al igual que en el caso del estado de tráfico, que la
reproducción de los tiempos de viaje es deficiente, tal como era de esperar. Los comentarios y
conclusiones expuestas en la comparación con la simulación de los estados de tráfico son las
mismas. Por las razones expuestas en dicho punto, no tiene mayor sentido considerar esta
comparación.
En Anexo 12.2 digital adjunto en CD se entrega el archivo Calibracion_c_fp.xlsx en el cual se

12.3.2 Asignación con modelo de elección rutal Proporcional
12.3.2.1 Reseña Metodológica
Para el caso de la asignación con el modelo de elección rutal Proporcional del periodo fuera de
punta, se mantuvieron al igual que para la punta mañana los mismos parámetros comunes a los
modelos de asignación, es decir, el ciclo, el número de intervalos y el número de rutas a calcular
en cada intervalo. Para este modelo, el único parámetro es el valor de 𝛼, el cual se definió en 4.
Los resultados obtenidos con el modelo de elección rutal Proporcional no fueron muy diferentes a
los obtenidos con c-Logit, de hecho los ajustes a conteos son solo un poco inferiores como se
mostrará en los puntos siguientes.
En relación a los tiempos de viaje, no se presenta la comparación, ya que ello no tiene mayor
sentido dadas las conclusiones a las que se ha llegado a este respecto, y no existe razón alguna
para ellas cambien en este caso.

12.3.2.2 Resultados calibración asignación AIMSUN fuera de punta

10.682) y egresaron de la red 10.686 autos. Es decir, ingresó un 100% de la matriz y logró terminar
su viaje un 100%.
CUADRO 12-11: AJUSTE DE FLUJOS ASIGNACIÓN AIMSUN – PROPORCIONAL, FUERA DE PUNTA

449-50-407 4164 63 11 -52 -82% 8.48
449-50-51 4163 68 65 -3 -4% 0.36
58-50-407 4161 169 122 -47 -28% 3.91
58-50-51 4162 30 17 -13 -43% 2.63
445-53-54 799 70 130 60 86% 6.00
445-53-66 800 464 367 -98 -21% 4.78
171-53-445 798 20 19 -1 -4% 0.16
171-53-54 796 203 227 24 12% 1.66
66-53-171 794 19 8 -11 -58% 3.03
66-53-445 795 175 180 5 3% 0.38
55-56-448 4214 76 46 -31 -40% 3.91
55-56-57 4213 212 217 5 2% 0.32
63-56-448 4215 197 136 -61 -31% 4.74
63-56-57 4216 53 45 -8 -15% 1.13
52-60-154 838 47 46 -1 -3% 0.21
59-60-52 839 111 15 -96 -87% 12.11
59-60-154 840 158 218 60 38% 4.36
127-71-131 907 7 0 -7 -100% 3.74
127-71-146 908 1029 1087 58 6% 1.78
62-71-127 903 60 1 -59 -98% 10.66
62-71-131 904 22 0 -22 -100% 6.63
62-71-146 905 83 94 11 13% 1.14
70-71-127 906 1079 1030 -49 -5% 1.51
85-86-100 4085 36 31 -5 -14% 0.86
85-86-87 4086 125 288 163 131% 11.36
75-86-100 4087 152 148 -4 -3% 0.36
75-86-87 4088 88 72 -16 -18% 1.78
95-98-88 1001 48 60 12 26% 1.67
95-98-99 1002 480 469 -11 -2% 0.50
95-98-112 1003 155 64 -91 -59% 8.71
112-98-88 1004 203 109 -94 -46% 7.49
88-98-99 999 130 77 -53 -41% 5.21
88-98-112 1000 239 252 13 6% 0.85
102-103-83 1026 45 40 -5 -11% 0.77
102-103-104 1027 430 378 -52 -12% 2.57
113-103-83 1028 83 67 -16 -19% 1.80
113-103-104 1029 13 0 -13 -98% 4.98
116-106-107 1048 138 146 8 6% 0.69
116-106-115 1049 539 498 -41 -8% 1.79
241-106-116 1052 104 86 -19 -18% 1.90
241-106-107 1050 395 421 26 7% 1.31
241-106-115 1051 56 115 59 106% 6.41
115-106-116 1047 529 597 68 13% 2.88
443-122-427 1162 40 119 79 197% 8.85
443-122-124 1161 513 358 -155 -30% 7.41


443-122-73 1160 60 74 14 24% 1.72
73-122-443 1155 47 134 87 184% 9.11
73-122-427 1154 207 176 -31 -15% 2.25
124-122-73 1156 83 39 -44 -53% 5.57
124-122-443 1157 715 465 -250 -35% 10.31
427-122-124 1159 59 34 -26 -43% 3.75
427-122-73 1158 207 230 23 11% 1.55
128-130-424 1229 60 26 -34 -57% 5.20
128-130-132 1228 596 330 -266 -45% 12.38
76-130-128 1225 74 59 -15 -20% 1.80
76-130-424 1227 76 53 -23 -30% 2.88
76-130-132 1226 38 47 9 23% 1.35
132-130-128 1230 444 310 -134 -30% 6.90
132-130-424 1231 28 36 8 30% 1.48
137-138-142 1280 500 322 -178 -36% 8.76
137-138-79 1279 107 79 -29 -27% 2.96
142-138-79 1281 57 52 -5 -9% 0.72
142-138-137 1282 371 267 -104 -28% 5.85
421-138-142 1285 63 75 12 19% 1.42
421-138-79 1283 244 196 -48 -20% 3.26
421-138-137 1284 47 32 -15 -31% 2.32
138-142-420 1319 116 30 -86 -74% 10.11
138-142-144 1318 449 363 -86 -19% 4.28
80-142-138 1316 100 45 -55 -55% 6.50
80-142-420 1317 468 414 -54 -12% 2.59
212-142-138 1320 329 277 -53 -16% 3.02
420-142-144 1322 6 3 -3 -52% 1.47
420-142-80 1321 310 198 -112 -36% 7.03
142-144-320 1328 127 93 -34 -27% 3.27
142-144-179 1327 337 280 -57 -17% 3.24
212-144-320 1330 205 315 110 54% 6.84
212-144-179 1329 142 112 -30 -21% 2.63
105-145-81 1336 500 565 65 13% 2.83
105-145-217 1337 318 326 8 3% 0.45
81-145-217 1335 8 33 25 308% 5.46
81-145-105 1334 298 165 -133 -45% 8.73
154-147-153 1352 54 0 -54 -100% 10.39
154-147-125 1351 765 782 17 2% 0.61
154-147-60 1350 167 154 -13 -8% 0.99
60-147-153 1346 27 5 -22 -80% 5.37
60-147-125 1345 150 144 -6 -4% 0.48
125-147-154 1347 1024 935 -89 -9% 2.85
153-147-125 1349 20 9 -11 -54% 2.83
149-150-284 1365 76 75 -1 -2% 0.15
149-150-152 1364 427 494 67 16% 3.14
149-150-68 1363 97 15 -82 -85% 10.98
284-150-152 1368 32 0 -32 -99% 7.93
284-150-68 1367 33 0 -33 -100% 8.12
149-150-332 1366 427 564 137 32% 6.15
284-150-332 1369 15 1 -15 -97% 5.21
67-150-152 1361 305 262 -43 -14% 2.56
67-150-332 1362 152 131 -21 -14% 1.75
150-152-304 1373 776 761 -15 -2% 0.53
332-152-155 1374 585 615 30 5% 1.20
332-152-163 1375 30 81 51 171% 6.89
304-152-155 1376 31 30 -1 -4% 0.20
304-152-163 1377 760 752 -8 -1% 0.29
155-156-215 1396 237 224 -13 -5% 0.86
155-156-157 1394 439 449 10 2% 0.47


155-156-161 1395 157 212 55 35% 4.04
162-163-67 1436 605 574 -31 -5% 1.26
152-163-67 1435 811 821 10 1% 0.34
165-166-160 1451 46 36 -10 -22% 1.55
165-166-167 1452 171 206 35 21% 2.58
169-166-160 1453 812 749 -63 -8% 2.25
169-166-167 1454 38 37 -1 -2% 0.10
166-167-168 1461 44 99 55 125% 6.49
318-167-168 1463 219 220 1 1% 0.09
159-167-318 1460 55 78 23 42% 2.81
159-167-168 1459 910 862 -48 -5% 1.61
53-171-164 1485 110 104 -6 -6% 0.60
172-171-53 1488 76 114 38 49% 3.86
172-171-164 1489 311 301 -10 -3% 0.59
170-171-53 1486 161 144 -17 -11% 1.38
170-171-164 1487 67 20 -47 -71% 7.18
172-173-174 1500 64 108 44 68% 4.72
172-173-177 1501 55 34 -21 -38% 3.15
170-173-174 1498 54 3 -51 -95% 9.61
170-173-177 1499 162 14 -148 -91% 15.76
180-181-182 4440 348 323 -25 -7% 1.39
187-186-195 4320 153 80 -73 -48% 6.81
185-186-187 4318 365 182 -183 -50% 11.09
194-195-209 4324 72 126 54 75% 5.40
194-195-196 4323 468 236 -232 -50% 12.35
208-209-219 1724 38 4 -34 -89% 7.42
208-209-210 1723 175 132 -43 -25% 3.48
195-209-219 1722 135 146 11 8% 0.90
195-209-210 1721 72 81 9 12% 0.98
217-211-212 1740 117 90 -27 -23% 2.69
217-211-182 1739 79 11 -68 -86% 10.20
210-211-217 1738 69 1 -68 -99% 11.59
210-211-212 1737 145 265 120 83% 8.39
210-211-182 1736 27 14 -13 -48% 2.85
182-211-217 1735 164 231 67 41% 4.79
182-218-214 1778 107 29 -78 -73% 9.49
237-218-182 1781 76 106 30 39% 3.14
225-218-182 1779 178 199 21 12% 1.50
326-224-225 1811 29 20 -10 -33% 1.93
326-224-214 1810 72 69 -3 -5% 0.41
322-224-225 1809 875 902 27 3% 0.89
322-224-214 1808 174 188 14 8% 1.06
409-410-447 4237 39 42 3 8% 0.50
409-410-411 4236 91 123 32 35% 3.08
422-410-447 4238 83 108 25 31% 2.60
422-410-411 4239 56 57 1 1% 0.07
Prom 216.8 198.1 -18.7 -9% 3.92

CUADRO 12-12: DISTRIBUCIÓN GEH COMPARACIÓN FLUJOS OBSERVADOS Y SIMULADOS, FUERA DE

PUNTA
0-1 33 22% 22%
1-2 28 19% 41%
2-3 19 13% 53%
3-4 15 10% 63%
4-5 8 5% 69%
5-6 9 6% 75%
6-8 15 10% 85%
8-10 10 7% 91%
>10 13 9% 100%
FIGURA 12-7: AJUSTE FLUJOS OBSERVADOS – MODELADOS, FUERA DE PUNTA
Los resultados con el modelo proporcional son prácticamente los mismos a los obtenidos con C-
Logit. El GEH promedio fue de 3,92 en comparación con C-Logit que fue 4,08, prácticamente igual.
En cuanto a pendiente de la recta y R2, los resultados son también similares. Por lo anterior, las
conclusiones sobre este modelo de elección rutal son equivalentes a las de C-Logit.

de datos de resultados (m_fp.mdb). También se entrega el archivo Calibracion_m_fp.xlsx en el
cual se entrega la comparación de flujos observados y modelados presentados previamente.

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República de Chile

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

“ANÁLISIS COMPARATIVO DE METODOLOGÍAS DE MODELACIÓN

Consorcio CIS - ARISTO

Santiago, Octubre de 2015

INDICE MEMORIA – VOL I

1 Introducción ........................................................................................................................... 1-1

2.3 Uso de Herramientas de Microsimulación para la Definición de Estrategias de

3 Tarea Nº2: Análisis Teórico de los Modelos .............................................................................. 3-1

CONSORCIO CIS – ARISTO i

3.1.1 Fundamentos Teóricos Básicos .................................................................................................................3-1

3.2 AIMSUN ........................................................................................................................ 3-6

4 Tarea Nº3: Ajuste Metodológico ............................................................................................. 4-1

5.3 Actualización de modelaciones AIMSUN ....................................................................... 5-12

6 Tarea Nº5: Compatibilización de Modelaciones de Referencia .................................................. 6-1

6.3 Compatibilización de Tipos de Vehículos ........................................................................ 6-8

6.4 Compatibilización de parámetros operativos ................................................................ 6-11

CONSORCIO CIS – ARISTO ii

6.4.2.2 Área de Estudio Nº2: Viña del Mar ................................................................................................. 6-14

6.5 Compatibilización de Demanda de Viajes ..................................................................... 6-16

7.3 Calibración AIMSUN - Estados de Tráfico ...................................................................... 7-41

8 Tarea Nº7: Construcción y Calibración de Modelos de Referencia Área de Estudio Nº1

CONSORCIO CIS – ARISTO iii

8.2.8 Definición de Parámetros de la Red SATURN .........................................................................................8-19

8.3 Calibración AIMSUN..................................................................................................... 8-31

9 Tarea Nº8 Calibración Variante Modelo de Microsimulación Área de Estudio Nº1 -

9.4 Asignación con modelo de elección rutal Proporcional .................................................. 9-24

10 Tarea Nº9 Ajuste a la Calibración de Modelos de Referencia Área de Estudio Nº2,

CONSORCIO CIS – ARISTO iv

10.2.8.1 Ajuste inicial ................................................................................................................................. 10-26

10.3 Recalibración AIMSUN - Estados de Tráfico Punta Mañana ..........................................10-38

11 Tarea Nº10 Calibración de Variante Modelo de Microsimulación Área de Estudio Nº2 -

11.4 Asignación con modelo de elección rutal Proporcional .................................................11-13

12 Tarea Nº11: Construcción y calibración Modelo de Microsimulación Área de Estudio

12.3 Calibración AIMSUN – Matrices de Viajes ....................................................................12-14

CONSORCIO CIS – ARISTO v

Anexo Cap. 6: Tarea Nº5 Compatibilización Información Modelos

- Anexo 6.1 Programación de Semáforos Área 1

- Anexo 6.2 Conteos de Tráfico Área 1

- Anexo 6.3 Niveles de Servicio Área 1

Anexo Cap. 7: Tarea Nº6 Calibración Periodo Punta Tarde Área 1

- Anexo 7.1 Calibración SATURN

- Anexo 7.2 Calibración AIMSUN Estados de Tráfico

- Anexo 8.1 Calibración SATURN

- Anexo 8.2 Calibración AIMSUN Estados de Tráfico

Anexo Cap. 9: Tarea Nº8 Calibración AIMSUN Variante Matrices Área 1

- Anexo 9.1 Calibración asignación con modelo c-logit

- Anexo 9.2 Calibración asignación con modelo Proporcional

- Anexo 10.1 Calibración SATURN

- Anexo 10.2 Calibración AIMSUN Estados de Tráfico Punta Mañana

- Anexo 11.1 Corte SATCH y Matrices de Viaje

CONSORCIO CIS – ARISTO vi

- Anexo 11.2 Calibración AIMSUN Asignación de Matrices C-Logit

- Anexo 11.3 Calibración AIMSUN Asignación de Matrices Proporcional

- Anexo 12.1 Calibración AIMSUN Estados de Tráfico

- Anexo 12.2 Calibración AIMSUN Asignación de Matrices C-Logit

- Anexo 12.3 Calibración AIMSUN Asignación de Matrices Proporcional

CONSORCIO CIS – ARISTO vii

1.1 Objetivos del Estudio

a. Análisis comparativo de los fundamentos teóricos entre los modelos utilizados