TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE
CERROAZUL

ING. CIVIL

MATERIA: DISEÑO Y
CONSTRUCCIONDE PAVIMENTOS

ING. ARRIETA VERA SERGIO

ALUMNO: CHRISTIAN HIRAM

BAUTISTA LEYVA
NUM. DE CONTROL: 18500205

SEMESTRE: 6°
DISEÑO Y CONSTRUCCION DE
PAVIMENTOS
UNIDAD 4
4.1. EL MÓDULO DE RUPTURA DEL CONCRETO.

MÓDULO DE RUPTURA (MR).

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia
a la flexión por tensión (S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28
días.

El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas

en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM C78. Existe
una prueba similar con la aplicación de la carga al centro del claro que genera resultados
diferentes de resistencia a la flexión aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no
son los que considera AASHTO para el diseño.

Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi)
hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. En seguida
se muestran valores recomendados, sin embargo el diseñador deberá elegir de acuerdo a
un buen criterio.
MÓDULO DE RUPTURA PROMEDIO.
La metodología de diseño de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio,
que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para
cumplir la resistencia especificada del proyecto. Estos resultados dependen de las
condiciones de control y calidad que tenga el fabricante del concreto en sus procesos. En
todos los casos se recomienda que sea Concreto Premezclado Profesionalmente.
MR promedio = MR especificado + Zr x (Desviación Estándar* del MR)
Valores típicos de la Desviación Estándar Promedio
Concreto Premezclado 6% a 12% 9.0 %
Mezclado Central 5% a 10% 7.5 %

4.2. MÉTODO DE DISEÑO DE LA PCA.

METODO PORTLAND CEMENT ASSOCIATION.

A continuación, se describen los lineamientos generales del método del Portland Cement
Association (PCA).

FACTORES DE DISEÑO.
Resistencia a la Flexión del Concreto.
La consideración de la resistencia a la flexión del concreto es aplicable en el procedimiento
de diseño para el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del pavimento bajo la
repetición de cargas.

El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del tráfico provoca esfuerzos tanto de
compresión como de flexión. Sin embargo, la proporción de los esfuerzos a compresión
contra la resistencia a la compresión del concreto es mínima como para influir en el diseño
de espesor de la losa.
En cambio, la relación de los esfuerzos a flexión contra la resistencia a la flexión del concreto
es mucho más alta y frecuentemente excede valores de 0.5. Por este motivo los esfuerzos
y la resistencia a la flexión son los empleados para el diseño de espesores. La resistencia a
la flexión del concreto es determinada por la prueba del módulo de ruptura, realizada en
vigas de 6x6x30 pulgadas.

El módulo de ruptura puede encontrarse aplicando la carga en cantiléver, punto medio ó

en 3 puntos. Una diferencia importante en estos métodos de prueba es que al aplicar la
carga en 3 puntos se obtiene la mínima resistencia del tercio medio de la viga de prueba,
mientras que los otros 2 métodos muestran la resistencia en un solo punto.
El valor determinado por el método de aplicación de carga de 3 puntos (American Society
for Testing and Materials, ASTM C78) es el empleado en este método de diseño.
La prueba del módulo de ruptura es comúnmente realizada a los 7, 14, 28 y 90 días. Los
resultados a los 7 y 14 días son comparados contra especificaciones de control de calidad y
para determinar cuándo puede ser abierto al tránsito un pavimento.

Los resultados a los 28 días se han usado generalmente para el diseño de espesores de
autopistas y calles; mientras que los resultados a los 90 días son usados para el diseño de
aeropistas, esto es debido a que se presentan muy pocas repeticiones de esfuerzos durante
los primeros 28 ó 90 días del pavimento comparado contra los millones de repeticiones de
esfuerzos que ocurrirán posteriormente.
Sabemos que el concreto continúa ganando resistencia con el paso del tiempo. Esta
ganancia de resistencia es mostrada en la curva que representa valores de módulo de
ruptura (MR) promedios para varias series de pruebas de laboratorio, pruebas de vigas
curadas en campo y secciones de concreto tomadas de pavimentos en servicio.
En este procedimiento de diseño los efectos de las variaciones en la resistencia del concreto
de punto a punto del pavimento y el incremento de resistencia con el paso del tiempo están
incorporados en las gráficas y tablas de diseño. El diseñador no aplica directamente estos
efectos, sino que simplemente ingresa el valor de la resistencia promedio a los 28 días, que
en nuestro país se recomienda como mínimo 41 kg/cm 2 (583 psi) y como máximo 50 kg/cm2
(711 psi).

El soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la sub-base, es el segundo factor
en el diseño de espesores. El terreno de apoyo está definido en términos del módulo de
reacción de la subrasante de Westergaard (k). Es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada de un área cargada (un plato de 30” de diámetro) dividido entre la deformación
en pulgadas que provoca dicha carga. Los
valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi/in) o más
comúnmente, por libras por pulgada cúbica (pci).
La figura nos muestra una ilustración de la prueba de placa regulada por la norma ASTM
D1195 y D1196.

Dado que la prueba de placa lleva tiempo y dinero, los valores de k son usualmente
estimados mediante una correlación a pruebas más simples como la del VRS (valor Relativo
de Soporte).
El resultado es válido por qué no se requiere una exacta determinación del valor k; ya que
variaciones normales del valor k no afecta significativamente los requerimientos del
espesor del pavimento. La relación mostrada en la figura es correcta para estos propósitos.
La prueba de caminos AASHTO comprobó convincentemente que la reducción de pérdida
de terreno de soporte durante los períodos de descongelamiento tiene ningún ó muy poco
efecto en el espesor requerido de los pavimentos de concreto. Esto es cierto porque los
pocos períodos en que los valores de k son bajos durante el descongelamiento de la
primavera se compensan con los largos períodos en que se congelan y los valores de k son
mucho mayores que los asumidos para el diseño.

PERÍODO DE DISEÑO.
El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término período
de análisis de tráfico. Dado que el tráfico muy probablemente no puede ser supuesto con
precisión por un período muy largo, el período de diseño de 20 años es el comúnmente
empleado en el procedimiento de diseño de pavimentos.

El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina por cuantos
años y por ende cuantos camiones deberá servir el pavimento.
NUMERO DE REPETICIONES ESPERADAS PARA CADA EJE.
Toda la información referente al tráfico termina siendo empleada para conocer el número
de repeticiones esperadas durante todo el período de diseño de cada tipo de eje. Para poder
conocer estos valores tendremos que conocer varios factores referentes al tránsito como
lo es el tránsito promedio diario anual (TPDA), el % que representa cada tipo de eje en el
TPDA, el factor de crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de carril y el período
de diseño.

Repeticiones Esperadas.
Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365

Donde:
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual.
% Te = % del TPDA para cada tipo de eje.
FS = Factor de Sentido.
FC = Factor de Carril.
Pd = Período de Diseño.
FCA = Factor de Crecimiento Anual.
365 = días de un año.

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL. (TPDA).

El TPDA puede obtenerse de aforos especializados ó de algún organismo relacionado con el
transporte, ya sea municipal, estatal ó federal. Lo importante es que se especifique la
composición de este tráfico, es decir que se detalle el tráfico por tipo de vehículo, para que
de esta manera se pueda identificar los tipos y pesos de los ejes que van a circular sobre el
pavimento.

El método de diseño de la PCA recomienda que considera únicamente el tráfico pesado, es

decir que se desprecie todo el tráfico ligero como automóviles y pick-ups de 4 llantas. Sin
embargo no es tan importante el hacer caso a esta recomendación debido a que el tráfico
ligero no influye demasiado en el diseño de espesores.

FACTOR DE CRECIMIENTO ANUAL (FCA).

Para conocer el factor de crecimiento anual se requiere únicamente del período de diseño
en años y de la tasa de crecimiento anual. Con estos datos podemos saber el factor de
crecimiento de manera rápida con la ayuda de la tabla que presenta relaciones entre tasas
de crecimiento anual y factores de crecimiento anual para períodos de diseño de 20 y 40
años.
Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del tráfico (FCA) de manera más exacta,
se puede obtener a partir de la siguiente fórmula:
Donde:
FC = Factor de Crecimiento Anual.
n = Vida útil en años.
g = Tasa de crecimiento anual, en %.

En un problema de diseño el factor de proyección se multiplica por el TPDA presente para

obtener el TPDA de diseño representando el valor promedio para el período de diseño. Los
siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento anual y proyecciones de tráfico:

1. El tráfico atraído ó desviado. El incremento del tráfico existente debido a la rehabilitación

de algún camino existente.
2. Crecimiento normal de tráfico. El crecimiento normal provocado por el incremento del
número de vehículos.
3. Tráfico generado. El incremento provocado por los vehículos que no circularían por la vía
si la nueva facilidad no se hubiese construido.
4. Tráfico por desarrollo. El incremento provocado por cambios en el uso del suelo debido
a la construcción de la nueva facilidad.
Los efectos combinados provocan tasas de crecimiento anual de 2 al 6%
Estas tasas corresponden como se muestra en la tabla 2.5.3 a factores de crecimiento del
tráfico de 1.2 a 1.8, diseñando a 20 años.

FACTOR DE SENTIDO.
El factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de las de doble
sentido, de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza un factor de sentido de
0.5 y para vialidades en un solo sentido un factor de 1.
En el caso de vialidades de doble sentido generalmente se asume que el tránsito (en sus
diferentes tipos y pesos) viajan en igual cantidad para cada dirección (FS=0.5). Sin embargo,
esto puede no aplicar en algunos casos especiales en que muchos de los camiones viajan
cargados en una dirección y regresan vacíos, si éste es el caso, se deberá hacer el ajuste
apropiado y tomar en cuenta el sentido con mayor tráfico.

FACTOR DE CARRIL.
Después de verse afectado el tráfico por el factor de sentido, también debemos de analizar
el número de carriles por sentido mediante el factor de carril.
El factor de carril nos va a dar el porcentaje de vehículos que circulan por el
carril de la derecha, que es el carril con más tráfico. Para esto, la PCA recomienda emplear
la figura en donde este factor depende del número de carriles por sentido ó dirección del
tráfico y del tránsito promedio diario anual en un solo sentido.

FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA.

Una vez que se conoce la distribución de carga por eje, es decir ya que se conoce cuantas
repeticiones se tendrán para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de seguridad de
carga para multiplicarse por las cargas por eje.
Los factores de seguridad de carga recomendados son:
1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado y cero mantenimientos.
1.2 Para Autopistas ó vialidades de varios carriles en donde se presentará un flujo
ininterrumpido de tráfico y altos volúmenes de tráfico pesado.
1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tráfico pesado.
1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO.
El método descrito en ésta sección es empleado una vez que ya tenemos los datos del
tráfico esperado, como lo es el tránsito diario promedio anual, la composición vehicular
del tráfico y de esta información obtenemos el número de repeticiones esperadas para
cada tipo de eje durante el período de diseño.
En la figura se presenta un formato empleado para resolver el diseño de pavimentos, el
cual requiere de conocer algunos factores de diseño, como:

 Tipo de junta y acotamiento.

 Resistencia a la flexión del concreto (MR) a 28 días.
 El valor del módulo de reacción K del terreno de apoyo.
 Factor de seguridad de la carga (LSF).
 Número de repeticiones esperadas durante el período de diseño, para cada tipo y
peso de eje.
El método considera dos criterios de diseño:
 Fatiga.
 Erosión.
4.3. MÉTODO DE LA AASHTO.
Procedimiento de diseño
Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se presenta a
continuación:
La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los resultados
obtenidos de la prueba AASHTO. La fórmula es la siguiente:

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar

tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y posteriormente evaluar
todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en equilibrio en la ecuación el espesor
supuesto es resultado del problema, de lo contrario de debe de seguir haciendo tanteos .
Las variables de diseño de un pavimento rígido son:
a) Espesor.
b) Serviciabilidad
c) Tránsito
d) Transferencia de carga
e) Propiedades del concreto
f) Resistencia a la subrasante
g) Drenaje
h) Confiabilidad

a) ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al realizar
un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que
interviene en los cálculos.

b) SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico
(autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero)
significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento
excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin
embargo, la tendencia es poder definirla con parámetros medibles.

El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento

inmediatamente después de la construcción del mismo, para su elección es necesario
considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento.
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.
En la Figura 3.2 se puede observar que mientras mejor se construya inicialmente un
pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial tenga mayor será su vida
útil.
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos tenga
el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser admitido, antes
de que sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la reconstrucción del
pavimento.
Los valores recomendados de serviciabilidad final Pt para el caso de México se pueden
observar en la Tabla 3.1.

La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida de
serviciabilidad.
c) TRÁNSITO
El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin embargo
es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante
hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible del tráfico para
el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un grado
importante de sobre diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará de manera sencilla
esta parte.
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada al número de
repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de
servicio final predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su formulación
el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de
entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los
vehículos que circulan por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2Ton)
también conocidos como ESAL´s.
Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos fines
por ser el que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o camino.
Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con precisión el tráfico que circula
en el carril de diseño, estos factores se muestran en la tabla siguiente:
AASTHO diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento . En realidad al
establecer una vida útil de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un
periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el
pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es común
realizar diseños para 30, 40 ó más de 50 años. Otro factor que hay que tomar en cuenta es
la tasa de crecimiento anual, que depende del desarrollo económico – social, de la
capacidad de la vía, tipo de vehículo que pueden ser más de un tipo que de otro. Es
conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de
crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento de tráfico. Es importante
investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en particular que
se esté considerando. A continuación se presentan algunos valores típicos de tasas de
crecimiento, sin embargo estos pueden variar según el caso.

El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil más un número de años
adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

Donde:
g = tasa de crecimiento
n= años de vida útil
d) TRANSFERENCIA DE CARGA
También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que
tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas
adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de las losa del pavimento.
La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de varios
factores:

 Cantidad de tráfico
 Utilización de pasajuntas
 Soporte lateral de las losas

La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la

transferencia de cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:
 El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
 El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL´s.

Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas o grietas)
y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la colocación de
los elementos de transmisión de carga.
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en
función de estos parámetros:
Soporte lateral es el confinamiento que produce el soporte lateral y contribuye a reducir
los esfuerzos máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas.
Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga
algunas de las siguientes características en su sección:
Las pasa juntas son barras de acero redondo liso con un f´y= 4,200kg/cm2, la cual no se
debe adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de las losas longitudinalmente,
pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa adyacente.
Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.

e) PROPIEDADES DEL CONCRETO

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su comportamiento a
lo largo de su vida útil.
 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
 Módulo de elasticidad del concreto (Ec)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera resistencia del concreto trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a
la flexión por tensión (S´c) o Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28
días.
Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del módulo de ruptura la
cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su claro de apoyo (Figura
3.6). Se puede realizar otra prueba similar aplicándole carga el centro del claro; los
resultados obtenidos son diferentes aproximadamente entre 15% a 20% mayores.

En la siguiente tabla se muestra el Módulo de Ruptura (MR) recomendado.

AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya obtenido del
resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la resistencia
especificada del proyecto.

La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor de
las capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en
un pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de diseño.
A continuación se muestra en la Tabla III.8 la desviación normal estándar en función de la
confiabilidad (R).
El módulo de elasticidad del concreto (Ec) está relacionado con su módulo de ruptura y se
determina mediante la norma ASTM C469. En su defecto correlacionarlo con otras
características del material como puede ser su resistencia a la compresión (f´c). Esto es:

f) RESISTENCIA A LA SUBRASANTE
La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K) por
medio de la prueba de placa.
El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno
natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción
se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 Y
D1196 (Figura 3.7). El resultado de la prueba indica la característica de resistencia que
implica la elasticidad del suelo. Esto es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por una
placa entre las deformaciones correspondientes, producida por este esfuerzo. Dado que la
prueba de placa es tardada y cara, el valor de k, es usualmente estimado por correlación a
una prueba simple, tal como la Relación de Soporte de California (CBR). El resultado es
válido ya que no se requiere una determinación exacta del valor de k; las variaciones
normales de un valor.

Estimado no afectan apreciablemente los requerimientos del espesor del espesor del
pavimento.
Cuando se diseña un pavimento es probable que tenga diferentes valores de K a lo largo del
tramo por diseñar, por lo que se recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K
para el diseño.
Si no se cuenta con información geotécnica del sitio, la Tabla 3.9 proporciona órdenes de
magnitud en los módulos de reacción de las capas de apoyo.
g) DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el comportamiento
de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del
mismo. Se puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:
 Calidad del drenaje.
Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la
estructura del pavimento
 Exposición a la saturación.
Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles de
humedad que se aproximan a la saturación. Este valor depende de la precipitación media
anual y de las condiciones del drenaje. Para el caso se definen varias condiciones del
drenaje:

Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de presentarse
afectará en gran medida a la respuesta estructural del pavimento. El agua atrapada puede
producir efectos nocivos como:
 Reducción de la resistencia de materiales granulares.
  Reducción de la resistencia de la subrasante.
 Expulsión de finos.
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
 Expansión por congelamiento del suelo.
h) CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:
 Confiabilidad R
 Desviación estándar
La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se
comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación. Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la probabilidad de
que los problemas de deformación y resistencia estén por debajo de los permisibles durante
la vida de diseño del pavimento.

La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va asociada con la

desviación estándar (So) ó también llamado error estándar. Este último representa el
número de ejes que puede soportar el pavimento hasta que su índice de serviciabilidad
descienda por debajo de un determinado índice de servicio final (Pt) La desviación
estándar (So) relacionada con la confiabilidad (R) se muestra a continuación:
4.4. DISEÑÓ DE JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN.
Definición, función y tipo de juntas
Debido a los cambios volumétricos que por su naturaleza experimenta el concreto y a los
sistemas constructivos de los pavimentos rígidos, se hace necesaria la construcción de
juntas y/o uniones entre paños o losas de un pavimento.
La función de las juntas consiste en:
 Mantener las tensiones que se desarrollan en la estructura de un pavimento dentro
de los valores admisibles del concreto o disipar tensiones debidas a agrietamientos
inducidos debajo de las mismas juntas.
 Controla el agrietamiento transversal y longitudinal.
 Divide al pavimento en secciones adecuadas por efecto de las cargas de tránsito.
 Permite la transferencia de cargas entre losas.
Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos rígidos caen dentro de dos
clasificaciones: transversales y longitudinales que a su vez se clasifican como de
contracción, construcción y de expansión.
Las juntas se pueden clasificar según el siguiente cuadro.
Un pavimento podrá diseñarse con o sin juntas, ello estará en función del tipo de estructura
deseada, el tipo de tránsito y de las condiciones ambientales. En general se recomienda el
empleo de pasa juntas para tránsitos intensos y pesados.
El factor J representa la cantidad de transferencia de carga que se espera a lo largo de la
junta para un periodo de diseño particular del pavimento dicho concepto que se explicó con
más detalle en el tema III.1 Diseño de Pavimentos.
Las juntas son muy importantes en la duración de la estructura, siendo una de las pautas
para calificar la bondad de un pavimento. En consecuencia, la conservación y oportuna
reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la vida de servicio de un pavimento.

Diseño de pasa juntas

Las pasa juntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las juntas
para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos horizontales de las juntas.
Además, mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente.
Las pasa juntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de concreto, así como el
potencial de diferencias de elevación en las juntas, bombeo (expulsión de finos a través de
las juntas) y rupturas en las esquinas. Por lo que toda esta reducción de deflexiones y
esfuerzos en las losas al transmitir efectivamente la carga a lo largo de las juntas se traduce
en un incremento en la vida de servicio del pavimento.
Existen formas teóricas para estimar diámetros y longitudes de pasa juntas, sin embargo,
es común emplear criterios prácticos para su diseño. La Tabla 3.20 muestra algunos valores
recomendados a manera de guía.
Sin embargo es recomendable emplear pasa juntas de diámetros de 1 ¼” para espesores de
los mayores de 25cm y de 1” para espesores iguales o menores a 25 cm.

4.5. PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN Y CONTROL DE

CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
Ámbito de aplicación
El catálogo tiene un ámbito de aplicación general como guía. Es aplicable tanto a
carreteras normales como a carreteras de altas especificaciones. Se debe entender
cómo se seleccionan las estructuras de pavimentos de este catálogo y asegurarse,
que tanto el clima como las características de los materiales que se utilizarán
durante la construcción y las del terreno natural donde se construirá o donde existe
el pavimento analizado, sean bien conocidas y se encuentren dentro de los rangos
indicados en este documento.
Este catálogo ha sido elaborado para los climas, tránsito vehicular y materiales más
comunes existentes en la República Mexicana. Las secciones de pavimentos
presentadas en este catálogo no son aplicables en los sitios que tengan condiciones
particulares como islas, desiertos, zonas lacustres o regiones pantanosas. Tampoco
se han considerado soluciones de aplicación particular como las arenas emulsión,
el uso de geo sintéticos, etc.
Rango de tránsito vehicular

El procedimiento para determinar el tránsito de diseño se presenta en el tema de

transito vehicular de diseño se parte de los aforos de transito vehicular para
pavimentos existentes o del estudio de transito estimado para pavimentos nuevos.

Región donde se localiza el pavimento

Para determinar la región donde se encuentra o donde se construirá el pavimento

se requiere conocer la temperatura máxima y mínima, la precipitación pluvial
máxima y el tipo de terreno natural del sitio. El procedimiento se indica en el tema
determinación de la región donde se ubica el pavimento.
Caracterización de materiales
Es necesario verificar que los materiales que se utilizarán para construir las capas
del pavimento cumplan con las características mecánicas establecidas en este
catálogo. Conocidos los datos anteriores para el estudio o proyecto que se esté
realizando, se podrán seleccionar de este catálogo, aquellas estructuras de
pavimento que correspondan a los valores obtenidos para dichos datos.
Rango del tránsito vehicular

se define el tránsito de proyecto en términos de la suma de ejes sencillos

equivalentes de 8.2 t (ΣEE), considerando que un eje sencillo es aquel cuya carga
“estándar” es 8.2 t y está formado por cuatro llantas con presión de contacto de
5.8 kg/cm2.
Para pavimentos existentes, el cálculo de la ΣEE se obtiene a partir de los aforos
de tránsito registrados y para pavimentos nuevos se calcula a partir de la
estimación del tránsito vehicular futuro (previsto), a partir de un estudio de
asignación de tránsito.
Tránsito vehicular de diseño

El tránsito vehicular de diseño se refiere al tránsito proyectado a futuro, se calcula

a partir del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) último registrado o previsto,
para carreteras existentes o nuevas, respectivamente. El horizonte de proyecto
considerado en este catálogo para todos los tipos de pavimentos es de 20 años.
Para el cálculo del tránsito de diseño se requiere conocer la tasa de crecimiento
del tránsito, la cual se obtendrá mediante la técnica de mínimos cuadrados. Dicha
tasa se determina a partir de un TDPA inicial y un TDPA final. Se considera como
TDPA inicial el del primer aforo disponible; en el caso de tener aforos vehiculares
de más de cinco años, utilizar como TDPA inicial el dato de cinco años atrás y
como TDPA final el aforo más reciente. El resultado obtenido se analizará de
acuerdo al comportamiento del tránsito de la carretera, respecto al tiempo,
tomando en cuenta que en México las tasas de crecimiento vehicular fluctúan, en
general, entre 1 y 5 %.
Ejes sencillos equivalentes de 8.2 t (ΣEE)

La suma de ejes sencillos equivalentes de 8.2 t (ΣEE) esperados en el horizonte de

proyecto, se calcula utilizando el criterio indicado en la publicación 444 “Instructivo
para diseño estructural de pavimentos flexibles para carreteras” del Instituto de
Ingeniería de la UNAM, que considera coeficientes de daño en función de la
profundidad (Z), los cuales se obtienen a partir del daño que causa el eje analizado
respecto al eje sencillo equivalente de 8.2 t. El cálculo se realiza con la ecuación
siguiente:
Donde: ƩEE= (TD) × (Cd) ×(CD)× (Ci)
 ΣEE = Suma de ejes sencillos equivalentes de 8.2 t, esperados en el
horizonte de proyecto
TD = Tránsito de diseño

Cd = Coeficiente de daño (en función del tipo de vehículo)

CD = Coeficiente de distribución por carril (en decimales)

Ci = Coeficiente de distribución direccional

4.6 Software aplicado al diseño de pavimentos rígidos

Actualmente en el diseño de nuestra carretera se usa el método AASHTO 1993.

Por esto, este método ha sido la base para el programa dipav.

La Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO-93 tanto en el diseño de pavimentos
rígidos y flexibles nuevos, así como en diseño de sobre carpetas en pavimentos
existentes es todavía la técnica más
usada para establecer tipos y espesores de capas de pavimentos de carreteras y v
ías urbanas. Si bienactualmente se están introduciendo métodos mecanicistas,
éstos requieren una importante cantidad de información difícil de obtener, además
de la necesaria calibración, que demandará todavía varios años para poder
ser implementada. El software DIPAV 2.0, desarrollado por el IBCH ha sido
mejorado y ampliado para contemplar además del diseño de pavimentos nuevos
tanto rígidos como flexibles, el diseño de sobre carpetas en pavimentos existentes.

El programa contiene las ecuaciones para el cálculo de Ejes Equivalentes,

facilitando su cálculo sin necesidad de tablas, también es posible calcular los
módulos resilientes y de reacción de la subrasante estacionales. En la alternativa
de pavimento rígido, se consideran el cálculo de espesor de losa, diseño de barras
de amarre y reservorio de juntas.

En la alternativa de pavimento flexible, el programa calcula el número estructural,

con verificación por capas y también permite especificar espesores. En ambos
casos se tiene la opción de generar gráficos de sensibilidad a todas las variables
de diseño en función al espesor de losa o número estructural del asfalto.

En esta nueva versión, para el diseño de sobre carpetas es posible utilizar datos
del difractómetro de impacto para conocer las propiedades del suelo y de
las distintas capas constitutivas de un pavimento existente, con la finalidad de
diseñar los diferentes tipos de sobre carpetas que se presentan a continuación:

Concreto Asfáltico sobre Concreto Asfáltico

Concreto Asfáltico sobre Pavimento de Hormigón Previamente Fracturado

Concreto Asfáltico sobre Pavimento de Hormigón

Concreto Asfáltico sobre Pavimento Asfalto/Hormigón

Pavimento de Hormigón adherido a Pavimento de Hormigón

Pavimento de Hormigón no adherido a Pavimento de Hormigón

Pavimento de Hormigón sobre Concreto Asfáltico

4.7 Conservación de pavimentos rígidos

Desde el punto de vista general de las actividades de conservación se han
descubierto dos grupos de objetivos generales.
Conservación nominal:
Se relaciona con el servicio a prestar de los usuarios (la circulación segura, fluida
y cómoda), llevando así los costos del transporte a un mínimo posible.
Incluye la preservación patrimonial de la carretera que forma parte de la riqueza
(capital fijo) de una nación o de un particular.
Es hablar del conjunto de trabajos constantes o periódicos a ejecutar para evitar el
deterioro o destrucción prematuro de una obra, que la mantenga en su calidad y
valor. Estos trabajos deben tender a ejecutarse en forma de ciclos, para fijar los
mismos se debe tener en cuenta la intensidad del tránsito, las estaciones
meteorológicas del año, limpieza de cunetas y taludes.
 Programas y presupuestos anuales de mejoramiento.

 Limpieza de drenajes. Sistemas pluviales.

 Desyerbe.

 Acondicionamiento de taludes.

 Inspección y reparación de estructuras.

 Bacheos reconformación superficial.

  Pinturas de marcas viales y señales de tránsito.

 Reparación de defensas y contenciones.

 Reparación de equipos.

 Informe de costos.

Los objetivos particulares de las tareas de conservación son tendientes a lograr:

-Una adecuada resistencia al deslizamiento relacionada ésta con la seguridad de
los vehículos.
-Una regularidad superficial acorde a los trazos y velocidades, logrando así
comodidad en la circulación, factor que influye en la seguridad.
-Una resistencia estructural suficiente para el tráfico a circular por la carretera, de
no ser así se caería en una disminución del valor patrimonial.
Fisuras transversal o diagonal Pulimientos superficie

Fisura longitudinal Peladuras

Por esquina Baches

Por losas subdivididas Deficiencias en material de

Fisuras en bloque sello

Fisuras inducidas Despostilla miento

Dislocamiento de losa Fisuraspor mal

Hundimiento funcionamiento de juntas

Descaramiento y fisuras Parchados y reparaciones

capilares para serviciospúblicos