Expos#2.Topografia en Aeropuertos

TOPOGRAFIA EN AEROPUERTOS
SEGUNDA EXPOSICION
TOPOGRAFIA EN AEROPUERTOS
CONSIDERACIONES GENERALES
El estudio y proyecto de aeropuertos es complejo y de su eficiente elaboración

dependen en alto grado los costos, siempre de primera importancia en cualquier
consideración que se haga, ya que en este tipo de obras, se estará hablando de
grandes extensiones de terreno y de tremendos volúmenes en explanaciones y demás
obras civiles.
Para los efectos que nos han de ocupar en este capitulo, obviamente se cuenta ya con
una meta definida por las diferentes etapas del proyecto, y las labores topográficas por
adelantar, han sido especificadas ya con anterioridad.
En términos generales, en cuanto a la topografia se refiere, se podrian enmarcar las

actividades por cumplir, en tres grandes grupos:
 actividades relacionadas con el levantamiento planimétrico del terreno que ha de
ocupar el aeropuerto y sus alrededores,
 aquellas relacionadas con el control de obstáculos a la visibilidad
 y las necesarias para las operaciones de replanteo y construcción de obras civiles.
En una forma más concreta estas actividades se pueden agrupar así:
-Localización y levantamiento del área básica para los emplazamientos aeroportuarios.
-Localización de trapecios de aproximación.
-Ubicación del eje de la pista y trazado de la línea de bancos de nivel.
-Definición de la cuadricula de apoyo para control de explanaciones.
LOCALIZACION Y LEVANTAMIENTO DEL AREA BASICA
Durante las primeras etapas del proyecto, después de consultar las características
meteorológicas y de los suelos, definida ya la ubicación del aeropuerto, se hace
necesario hacer el levantamiento de un área, generalmente de tipo rectangular, que
ha de alojar las instalaciones propias de este tipo de proyectos.
Las dimensiones de rectángulo básico, sin incluir áreas para plataforma, edificio
terminal, parqueo y pistas de carreteo, varian entre 500 y 1000 mts. de dimensión
menor, y 4.000 a 5.000 mts. de dimensión mayor, dependiendo del tipo de aeropuerto
por construir.
La primera operacion entonces, consiste en localizar este rectángulo.
Rectánqulo Aeroportuarios básico para emplazamientos Normalmente, los pasos
iniciales se toman sobre un plano restituido, sobre el cual se ha localizado el
rectángulo en cuestión; se trata de trasladarlo del plano al terreno.
Localizacion del rectángulo básico:

para esta operación conviene contar con buenas ayudas fotogramétricas. La primera
tarea consiste en localizar un lado del rectángulo. Sobre el plano restituido y con la
ayuda fotogramétrica, se determina las orientación gráfica del lado seleccionado.
Sobre el terreno, se hará caso inicialmente a la orientación magnética y de ser posible
a ayudas fotoidentificables, tales como cruce de vias, lineas de tensión o cualquier
accidente natural o artificial que cumpla con esta condición, para ajustar la
orientación, en caso de que se presente duda razonable para aceptar la magnética.
Si existiera visibilidad entre los dos extremos del lado seleccionado, no habria ningún
problema en localizar la linea.
En caso contrario, es necesario prolongar los alineamientos mediante procedimientos
de precisión, para no perder la dirección. Si se trata, por ejemplo del lado AB y no
existe intervisibilidad entre sus extremos, se determina el alineamiento por
orientación gráfica y sobre éste, se localiza un punto A'.
Con el teodolito en A, se da vista a A’ y se localiza un POT sobre el alineamiento AA', a
unos 20 mts. atrás del punto A'. se eleva la visual y se prolonga hasta donde las
circunstancias lo permitan, para repetir entonces el procedimiento, tantas veces como
sea necesario.
Al llegar al vértice correspondiente, se deflecta con mucho cuidado, un ángulo de 90°

para definir el nuevo alineamiento y se continúa con el procedimiento recomendado,
hasta localizar completamente el rectángulo que nos ocupa.
Levantamiento de predios afectados:

con el objeto, principalmente de determinar costos por indemnizaciones a propietarios
de la tierra, es necesario hacer levantamiento de todos los predios afectados por el
rectángulo básico de cuya localización nos acabamos de ocupar.
Se debe hacer primero un levantamiento total siguiendo el perimetro exterior de
propiedades afectadas, linea externa del área punteada y un levantamiento individual
de cada uno de los predios interiores y exteriores afectados.
Como es lógico, la sumatoria de las áreas individuales deberá ser igual al área total del
levantamiento global.
si se presenta una diferencia inaceptable entre las dos áreas, se deben verificar en el
campo, aquellos predios en los cuales la precisión de cierre de la correspondiente
poligonal, esté por debajo de la requerida, tradicionalmente 1:1000.
Si aún asi persistiere una diferencia inaceptable, se rectificarán los levantamientos que
menor precisión obtuvieron inicialmente.
Se recomienda también durante estos levantamientos, localizar en el terreno los
puntos de intersección entre los lados del rectángulo y los linderos de los predios.
pueden materializar por el procedimiento conocido de marcar, sobre uno de los
alineamientos, dos puntos transitorios, uno anterior y otro posterior a eventual punto
de intersección, tender una piola entre los dos y con un teodolito sobre el otro
alineamiento, determinar con precisión el punto buscado.
Si por cualquier razón, se omitió la localización de alguno de estos puntos,
directamente en el terreno, se puede suplir esta operación, con su determinación
analitica con base en las coordenadas de dos lineas que se cruzan.
LOCALIZACION DE TRAPECIOS DE APROXIMACION

Los trapecios de aproximación son áreas, a las cabeceras y a los lados de la pista, en
cuyo interior, se deben cumplir ciertos requisitos de visibilidad, como por ejemplo el
de mantener dichas áreas, libres de obstáculos verticales, que superen la relación 1:50
con respecto a la distancia desde la cabecera de la pista. Esta última condición se debe
verificar por medio de una ecuación. en cuyo interior, se deben cumplir ciertos
requisitos de visibilidad, por ejemplo el de mantener dichas áreas libres de obstáculos
verticales.
UBICACION DEL EJE DE LA PISTA

trazado de la línea de bancos de nivel:
Definidas las características de la pista durante el proyecto, se hace necesario localizar
su eje y una línea de bancos de nivel, que se ha de convertir en línea de referencia para
todas las operaciones posteriores
Localización del eje de la pista:
con ayudas fotogramétricas y utilizando todos los recursos posibles, se localiza el
punto que ha de dar origen al abscisado del eje, K0+00, y atendiendo a orientaciones
magnéticas y ayudas fotoidentificables, se define el alineamiento del eje, el cual ha de
prolongarse con precisión a lo largo de la longitud definida. Esta longitud puede
extenderse hasta 2.800 mts. y más, dependiendo del tipo de aeropuerto. Como
operación final, se debe hacer ligamento de los extremos del eje, a la Red Nacional de
control Horizontal y Vertical.
Trazado de la línea de bancos de nivel:
paralela al eje y a cierta distancia del mismo, en una zona de seguridad que garantice
la estabilidad de los mojones de referencia, se establece la línea de bancos,
coincidiendo en abscisas, exactamente con las abscisas del eje.
Las normas recomiendan que se haga una verificación de la paralelidad y coincidencia
en abscisas entre las del eje y las de la linea de bancos de nivel, de ser posible en cada
BM. Como es natural, en estas condiciones, la linea de BMs queda automáticamente
ligada a la red Nacional de Control Horizontal; se debe proceder entonces a trasladar la
cota, con la mayor precisión posible, al primero de los bancos de nivel, y partir de éste,
a los demás bancos, mediante una nivelación y contranivelaci6n, sobre la misma ruta,
es decir, tocando cada uno de los BMs, tanto en la nivelada como en la contranivelada.
CUADRICULA DE APOYO PARA CONTROL DE EXPLANACIONES.

Se trata de definir una estrategia diaria de control. El perfil mostrado en la parte
inferior de la figura 7.4. podria reflejar la sección transversal tipica de un aeropuerto,
de tal manera que tomando una franja de 500 mts. con referencia a la linea de bancos
de nivel, se está cubriendo un área, normalmente suficiente para alojar todas las
actividades propias de las tareas correspondientes al movimiento de tierras.
Lo corriente es definir cuadriculas de 50 mts. de lado y distribuir el control por
superficies comprendidas entre un par de abscisas longitudinales y el pertinente par de
abscisas transversales. Diariamente, antes de comenzar la jornada, se deben
establecer las cotas de cada vértice de la cuadricula y marcar en el terreno la linea de
ceros, de tal manera que los operadores del equipo, puedan ejecutar los movimientos,
desde la zona de corte hacia la zona de terraplén. Al terminar la jornada se nivela de
nuevo para conocer el volumen removido durante el dia.
Lo costoso del movimiento de tierras, sugiere cuidados especiales para su control, de

tal manera que se deben seguir ciertas normas, con el objeto de evitar inconvenientes
que por la dinámica del movimiento continuo, serán dificiles sino imposibles de
superar una vez efectuada la explanación de la jornada.
Algunas de estas recomendaciones se pueden enmarcar así:
- Durante la construcción de la obra, conviene controlar La Linea de bancos de nivel,
por lo menos una vez a la semana. De encontrarse alguna variación en las cotas,
deberán hacerse los ajustes del caso y corregir los BMs que hayan podido sufrir algun
movimiento.
- Antes de iniciar la jornada diaria, el contratista y la interventoria deberán estar de
acuerdo sobre las cotas, tanto de la linea de BMs, como las de la cuadricula y deben
tener comisiones independientes de topografia para cotejar los datos diarios de
control.
- Se debe tener especial cuidado con las nivelaciones en zonas de terraplén, ya que
efectuado éste, se hace imposible corregir los eventuales errores cometidos. El
cuidado debe ser aún mayor si en la zona se tienen previstos rellenos en suelo
cemento por lo costoso de los mismos.
- Durante la fase final del movimiento de tierras, cuando se está alcanzando el nivel de
razante y el equipo que opera busca principalmente nivelar, se debe cuadricular cada
10 mts.
- Cuando se hace necesario recurrir a bancos de préstamo para suplir los volúmenes
requeridos en los terraplenes, o botar tierra proveniente de cortes por no llenar los
requisitos exigidos por los primeros, se debe hacer un estudio cuidadoso de aquellos y
de los eventuales botaderos, para no disparar los costos por sobreacarreos.
Es conveniente llevar control del rendimiento de los equipos evaluando mensualmente

los movimientos efectuados y los equipos utilizados.
Finalmente, no sobra recalcar la necesidad del permanente e independiente control de
movimientos diarios y rendimientos horarios para evaluar la rentabilidad de los
equipos y e l ajuste a las especificaciones de construcción.
Bajo mi punto de vista, todos los proyectos tienen una sistemática común, una vez
elegido el lugar más adecuado, que no siempre lo es sino que depende más de
politiqueo que de otra cosa.
Debemos hacer una serie de pasos previos, lo primero seria un estudio topográfico de
la zona, en el que se establecerán unas bases topográficas observadas con gps.
Enlazaremos con la red geodésica nacional para trabajar con un sistema de

coordenadas planimétricas homogéneas.
Como es habitual en trabajos de esa magnitud haremos todo la ejecución con gps
entonces el sistema de referencia altimétrico ya lo estableceremos a la vez que el
planimetrito.
Una ves que tengamos la red de bases realizaremos un levantamiento gps de la zona
para encajar en ella la diversas estructuras de nuestro proyecto (edificios, ¿pistas?.).
Y poder llevar un control de cubicaciones del movimiento de tierras de la obra.
Que debes saber que el 25% del presupuesto se va en el movimiento de tierras.
Creo que estas obras especiales tiene que haber un capitulo de dedicado a cota o
niveles de ejecución, porque el estudio de las cotas a las que dejaremos as pistas de
aterrizaje y despegue son importantes.

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TOPOGRAFIA EN AEROPUERTOS

El estudio y proyecto de aeropuertos es complejo y de su eficiente elaboración

En términos generales, en cuanto a la topografia se refiere, se podrian enmarcar las

 aquellas relacionadas con el control de obstáculos a la visibilidad

 y las necesarias para las operaciones de replanteo y construcción de obras civiles.

En una forma más concreta estas actividades se pueden agrupar así:

-Localización y levantamiento del área básica para los emplazamientos aeroportuarios.

-Localización de trapecios de aproximación.

-Ubicación del eje de la pista y trazado de la línea de bancos de nivel.

-Definición de la cuadricula de apoyo para control de explanaciones.

LOCALIZACION Y LEVANTAMIENTO DEL AREA BASICA

Localizacion del rectángulo básico:

Al llegar al vértice correspondiente, se deflecta con mucho cuidado, un ángulo de 90°

Levantamiento de predios afectados:

LOCALIZACION DE TRAPECIOS DE APROXIMACION

UBICACION DEL EJE DE LA PISTA

CUADRICULA DE APOYO PARA CONTROL DE EXPLANACIONES.

Lo costoso del movimiento de tierras, sugiere cuidados especiales para su control, de

Es conveniente llevar control del rendimiento de los equipos evaluando mensualmente

Enlazaremos con la red geodésica nacional para trabajar con un sistema de

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