Resumen Control de Motores (Capitulo 23

Frank Payri)
Introducción
Los motores modernos presentan un creciente número de sistemas que permiten variar su
reglaje durante su funcionamiento, por ejemplo los sistemas de inyección electrónica, las
turbinas de geometría variable o los sistemas de distribución variable.

El sistema de control debe asegurar el correcto funcionamiento del motor, de forma que
satisfaga la potencia demandada, a la vez que mantiene los ruidos y emisiones contaminantes
dentro de unos límites determinados. Además estos sistemas realizan el diagnóstico del
sistema, detectan fallos que comprometan la seguridad, las prestaciones o el perfil de
emisiones del motor.

Los sistemas actuales de control se basan en el procesado digital de las medidas de parámetros
de funcionamiento del motor, proporcionadas por sensores, y con las cuales realiza cálculos y
envía señales eléctricas a los diferentes actuadores del motor para modificar así su
funcionamiento.

Este conjunto es coordinado a través de un procesador central que recibe el nombre de ECU
(Electronic Control Unit).

Como contrapartida de su flexibilidad, estos sistemas presentan una compleja y difícil

calibración debido a la cantidad de parámetros que son capaces de controlar.

Evolución de los sistemas de control

A pesar de la aplicación de sistemas menos complejos para comenzar a controlar variables del
motor, el concepto del mismo se mantuvo inmutable hasta la implantación de normativas
anticontaminantes a principios de la década de 1980.

Es entonces cuando el dosado para convertirse en un aspecto crítico para los motores MEP,
que requerían condiciones estequiometricas para cumplir con la normativa.

Estas premisas forzaron la necesidad de introducir sistemas de inyección electrónica, de

control muy preciso gracias a sus sondas lambda.

A partir de la aparición de los primeros sistemas de gestión electrónica de la inyección, los

diferentes sistemas de control del motor fueron integrándose progresivamente en el sistema
de control electrónico, hasta gestionar casi la totalidad de los sistemas del motor.

En el caso de los MEC, las soluciones tradicionales bastaron hasta 1980. Aunque
progresivamente se incorporaron sistemas de control en diversos sistemas auxiliares, los
cuales se generalizaron en la década de 1990 con la aparición de la inyección electrónica,
permitiendo el desarrollo de una nueva generación de motores, que avanzó progresivamente
hasta lograr la misma complejidad y sofisticación que los MEP.

Estructura de los sistemas de control electrónicos

El sistema de control incluye los sensores y actuadores, el cableado y la unidad de control
electrónica (ECU).

Los sensores se encargan de medir las variables de funcionamiento del motor y otros sistemas.
Permiten la interacción con el usuario o tener en cuenta otros condicionantes.

Por su parte, los actuadores son los encargados de modificar los diversos parámetros físicos y
configuraciones particulares de los elementos de control, modificando las características de la
inyección, del sistema de sobrealimentación, o de algún otro sistema del motor.

A continuación se presenta una tabla con los principales actuadores presentes en la mayoría
de los motores actuales:
En la ECU se agrupan los sistemas de acondicionamiento de la señal, las etapas de conversión
analógico-digital, la unidad central de procesamiento (CPU) y las unidades de procesado de
tiempo (TPU) que permiten el sincronismo con el cigüeñal. También se integran en la ECU las
etapas de conversión digital analógica y las etapas de potencia para generar las señales de
actuación.

Finalmente, el cableado es el encargado de alimentar sensores y actuadores, distribuir señales

proporcionadas por los sensores a la ECU y dirigir las señales eléctricas de la ECU hacia los
actuadores. En algunos casos la potencia eléctrica puede ser grande, lo que conlleva asociado
una sección importante del cableado.

Estructura del software

El software de control ha experimentado un crecimiento notable en lo relativo a funciones,
datos manejados y tamaño de la lógica de control. Actualmente, con el fin de reducir los
tiempos de desarrollo, se emplean niveles de programación, lo que permite una alta
estandarización en las funciones, permitiendo la reutilización y la migración entre modelos o
versiones del motor.

La estructura se basa en una capa superior donde se gestiona la coordinación global del
vehículo, se interpretan los requerimientos del usuario, y las implicaciones de ello sobre las
componentes del vehículo. En la capa inferior se gestiona de forma global el motor, la
transmisión, los sistemas de frenado, etc. Y finalmente en la tercera capa se traduce los
requerimientos sobre los componentes individuales del motor.

Las capas inferiores corresponden al sistema operativo y la gestión de entrada salida del
hardware.

Adquisición de parámetros de funcionamiento de motores.

Sensores
Los sistemas de control están condicionados por la posibilidad de disponer de información con
la suficiente calidad como para indicar el estado de un sistema en particular. Esta información
es registrada por los sensores disponibles en el motor.

Escalas temporales en MCIA y características de las señales

Debido a las características de operación de los MCIA, la mayoría de las variables de
funcionamiento de los motores presentan una importante variación a lo largo de sus ciclos de
trabajo. Estas variaciones afectan tanto a variables representativas del ciclo termodinámico
como a otras variables como la presión, el gasto y la temperatura de los colectores.

A la hora de definir el sistema de control, suele resultar más interesante disponer de un valor
medio de la variable en un periodo de tiempo, que de su valor instantáneo.
Pueden diferenciarse entre la adquisición de variables rápidas, que son muestreadas con
frecuencias de adquisición netamente a la frecuencia de encendido del motor, y variables
medias, en las que la frecuencia de adquisición característica es de 1-100 Hz.

En los sistemas de control actuales se adquiere únicamente el valor medio de las señales,
empleándose alta frecuencia de adquisición exclusivamente para la posición del cigüeñal. Esto
es así debido a que el encendido y la inyección resultan críticos para el funcionamiento del
motor.

Principales sensores para el control de MCIA

Sensor de posición

Los sensores de posición son empleados ampliamente para el control del motor y suministran
una información primordial para la gestión de los parámetros de control del motor. Entre sus
aplicaciones principales esta la determinación del régimen de giro del motor y la posición
angular del cigüeñal, absolutamente necesarias para efectuar el control del ángulo de
inyección y de encendido.

Suelen emplearse para tal fin sensores inductivos o de efecto Hall, capaces de determinar el
paso de un extremo metálico frente a ellos.

En los motores de automoción suele utilizarse una rueda dentada en el cigüeñal. Para
determinar la posición del mismo se realiza la eliminación de dos dientes consecutivos. Para
discernir entre el punto muerto superior de compresión y el cruce de válvulas en motores 4 T
se coloca una segunda rueda (denominada de fase) en el árbol de levas. Esta segunda rueda
presenta una sucesión de dientes y huecos (es necesario que cada diente tenga mecanizado un
hueco en la posición simétricamente opuesta a dicho diente). La distinción de una u otra fase
del ciclo del motor se efectúa comprobando el estado de la rueda de fase en el momento en
que se detecta el hueco en la rueda del cigüeñal. Según el sensor de la rueda de fase detecte
diente o hueco, la situación corresponderá a posiciones idénticas del cigüeñal pero en dos
fases opuestas del ciclo del motor como pueden ser compresión y escape. De esta forma, la
combinación de la información del árbol de leva y el cigüeñal permite detectar en forma
precisa la posición angular del motor y en que fase se encuentra.

Por otra parte, se encuentran los sensores de posición de elementos particulares, tales como
el acelerador y los sensores de posicionamiento de diversos elementos del motor (mariposa
de admisión, válvulas de control de EGR, turbogrupo, etc)

Sensores de presión

La medida de la presión suele realizarse con sensores piezorresistivos, los cuales se basan en la
variación de la resistencia de un elemento conductor al ser deformado.

Su capacidad de transducción para rangos muy extensos hace que se empleen tanto para la
medida de presiones en el colector de admisión, como para las presiones del aceite y el
combustible.
En el caso particular de la medida de presión en la cámara, se utilizan sensores piezoeléctricos
debido a la alta presión y temperatura y elevados gradientes de presión presentes en el
entorno.

Para usos especiales, como la determinación de colmatación en filtros de partículas, se usan

sensores de presión diferencial.

Sensores de temperatura

Suelen emplearse sensores NTC (Negattive Temperature Coefficient) que aprovechan la

variación de la conductividad que experimenta un semiconductor al variar la temperatura.

Son adecuados para medir la temperatura atmosférica y la del aire en el colector de admisión,
también la del refrigerante y el lubricante.

La temperatura del lubricante es un parámetro clave para la detección de problemas en el

sistema de lubricación y está integrada en el sistema de diagnóstico.

Una temperatura de lubricante y refrigerante permite detectar si el motor está funcionando en

condiciones nominales o si se encuentra anormalmente caliente o frio.

La temperatura de aire atmosférico y de colector se utiliza en la gestión del aire.

La temperatura del colector, conjuntamente con la presión de sobrealimentación y el gasto de

aire fresco, medido por el caudalimetro, puede ser empleada para la estimación indirecta del
gasto de EGR.

Sensores de caudal de aire

La medida del caudal de aire que atraviesa el motor se realiza en los MEP con gestión
electrónica que permite determinar la cantidad de combustible que debe introducirse en los
cilindros. Actualmente se utilizan los sensores de hilo caliente que miden el gasto másico en
lugar del caudal de aire.

En el caso de los MEC, estos sensores se utilizan para medir el caudal de recirculación de los
gases de escape.

En los motores sin EGR es posible determinar indirectamente el gasto de aire a través de la
medida de la presión de sobrealimentación, y de una estimación del rendimiento volumétrico
y de la temperatura de admisión.

Sensores de composición de gases

Los sensores de composición de gases vienen empleándose de forma regular en los MCIA
desde los años 70. Desde entonces, los sensores de concentración de oxígeno, también
conocidos como sondas lambda (nombre que reciben debido a la forma de su curva de
respuesta), son una pieza clave para el control de los MEP al permitir un control preciso del
dosado, lo que es necesario para el funcionamiento de los catalizadores de tres vías. En la
actualidad hay disponibles varios tipos de sensores de concentración de oxígeno, así como
sensores de concentración de óxidos de nitrógeno.
Las sondas de oxígeno más comunes están basadas en un electrolito cerámico (generalmente
dióxido de circonio) que es permeable al oxígeno a alta temperatura, y unos electrodos de
platino. Este conjunto constituye una pila electroquímica de estado sólido (célula de Nemst)
donde la diferencia en la presión parcial entre las dos caras del electrodo, una de ellas
expuesta al aire atmosférico y otra al gas cuyo contenido en oxígeno quiere medirse, produce
una diferencia de potencial. La respuesta del sistema no es lineal con el dosado del motor, sino
que se produce un salto brusco al pasar de dosados pobres (exceso de oxígeno) a ricos.

Más recientemente, se han desarrollado los sensores de oxígeno de banda ancha, también
conocidos corno UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen), que añaden una bomba de oxígeno
para igualar las presiones parciales del aire atmosférico y del gas cuya composición se quiere
medir (Figura 23.17). El consumo eléctrico de dicha bomba de oxígeno depende de la
diferencia en la presión parcial entre el gas y la atmósfera, lo que permite determinar el
contenido en oxígeno del gas. Debe notarse que la sonda es sensible a la presión parcial, y no a
la concentración. Las sondas de oxígeno de banda ancha tienen aplicación tanto en MEP como
en MEC, pues responden convenientemente a mezclas pobres y ricas.

Finalmente, las sondas de NOx presentan una doble cavidad. En la primera de ellas se elimina
el oxígeno del gas (la medida de la bomba de oxígeno permite también la determinación del
contenido en oxígeno) hasta un valor controlado de 1000 ppm con el fin de evitar la reducción
de los óxidos de nitrógeno, en un segundo paso, tras la reducción del NO a Nz Y Oz, se obtiene
una segunda medida que es proporcional al contenido en NO del gas más la cantidad residual
de oxígeno. Este funcionamiento se esquematiza en la (Figura 23.18.)

Sensores de vibraciones

Algunos MEP cuentan con sensores destinados a la detección de la combustión detonante y

que permiten un control activo del avance de encendido. Esto permite una mejora de las
prestaciones del motor pues es posible ajustar el avance de encendido hasta el límite que
supone la aparición de la detonación. Se trata de aceleró metros ubicados en el bloque que
detectan la vibración del mismo. (Figura 23.19)

Algoritmos de control
La estructura del software de control tiene un carácter funcional, de forma que hay algoritmos
dedicados específicamente al control de los diferentes subsistemas. El intercambio de
información entre los diferentes componente se hace a través de las capas lógicas superiores,
que permiten la coordinación de los mismos. Por su parte, la TPU, o unidad de procesado del
tiempo, permite el sincronismo con la posición del cigüeñal de los sistemas que lo requieren,
como es el caso del control de la inyección y del encendido. Desde el punto de vista de las
estructuras de control empleadas, la ECU combina los sistemas en bucle abierto y los sistemas
en bucle cerrado. Por su parte, las máquinas de estados permiten variar el esquema de control
según el modo de funcionamiento del motor.
Control en bucle abierto

En los sistemas de control en bucle abierto, la acción de control se calcula directamente en

base a una serie de medidas del motor y de variables internas del calculador sin que exista
ningún tipo de realimentación de la variable que se quiere controlar (Figura 23.20). Estos
sistemas presentan una gran estabilidad y no precisan de sensores específicos que midan la
variable a controlar. Aun así, los motores presentan un gran número de sistemas accionados
con estructuras de control en bucle abierto, como el control de la cantidad de combustible
inyectada en el caso de los MEC.

Control en bucle cerrado

En el control en bucle cerrado, existe una medida directa de la variable que se desea controlar.
En comparación con el control en bucle abierto, un controlador en bucle cerrado permite
cancelar el error de posición, es decir, asegurar que el valor final de la variable sea el de
referencia (si es factible), pero a costa de una mayor complejidad y riesgo de inestabilidades.

Dado que los MCIA presentan un comportamiento no lineal y están sujetos a saturaciones, a
menudo resulta preciso variar los valores de las constantes del controlador en función de las
condiciones de operación y de la magnitud y signo del error en el bucle de control, lo que
supone un esfuerzo considerable de calibración.

También son comunes los controles en cascada, que consisten en dos (o más) controles en
bucle cerrado anidados. En los controles en cascada se emplea un bucle interno rápido para el
control de la posición del actuador, mientras que el bucle externo se emplea para el cálculo de
la referencia de posición y es realimentado por la variable que se quiere controlar (por ejemplo
presión de sobrealimentación en el caso de la TGV).

Máquina de estados

Las máquinas de estados permiten realizar transiciones entre diferentes modos de operación
del sistema motor. En los sistemas de control de motores tienen una importancia creciente,
pues la estructura de control debe adaptarse a muy diversas situaciones: operación normal,
operación en baja temperatura, arranque, regeneración de sistemas de pos tratamiento,
funcionamiento con fallos. Implementar un único sistema de control como los mostrados
anteriormente capaz de gestionar adecuadamente todas las situaciones resulta complejo y
supone un coste de calibración importante. La solución a esto pasa por implementar varios
controladores más sencillos que son activados o desactivados según ciertas reglas.

Principales algoritmos en motores de encendido provocado

Control de la mezcla

El control de la mezcla aire-combustible es crítico en los MEP: por un lado, la potencia

entregada por el motor es aproximadamente proporcional a la cantidad de mezcla admitida, y
por otra parte, ésta debe mantenerse en unas condiciones muy precisas de dosado con el fin
de permitir un correcto funcionamiento del catalizador de tres vías.
Asegurar condiciones estequiométricas es un aspecto prioritario para el correcto
funcionamiento del sistema. Generalmente, el control de la mezcla consta de dos partes
(Figura 23.26)

• Un controlador en bucle abierto, a partir del requerimiento de par y las condiciones de

operación, fija la posición de la mariposa de admisión y de otros sistemas de actuación en el
bucle de aire, como puede ser el sistema de distribución variable o los colectores de geometría
variable.

• Un controlador de la duración de la inyección, que tiene en cuenta el valor del aire admitido
y una realimentación. Este control debe ser preciso, pues una variación en el valor medio del
dosado de 0.1 % puede duplicar las emisiones de algunos contaminantes. De hecho, incluso en
el funcionamiento estacionario, debido a la respuesta de la sonda lambda, el motor pasa de
dosado pobre a rico de forma cíclica, lo que no impacta en las emisiones mientras la amplitud
en la variación sea pequeña.

Las diferencias en el par entregado pueden ser consecuencia de problemas de equilibrado,

dispersión de fabricación de los cilindros e inyectores, ensuciamiento de los inyectores,
pérdida de compresión. Tanto en los MEP como en los MEC, estas diferencias pueden
mitigarse mediante un control individualizado de la cantidad de combustible inyectado.

Control del avance de encendido

Para el control del encendido se emplea en general un control en bucle abierto que aplica un
determinado valor de avance de encendido. En los motores actuales no es posible efectuar un
control completo en bucle cerrado. La TPU se encarga de sincronizar el momento de
encendido o inyección con la posición del cigüeñal para producir el inicio de la combustión en
el momento adecuado del ciclo termodinámico.

Principales algoritmos en motores de encendido por compresión

La principal diferencia en el control entre los MEC y los MEP reside en que en los primeros el
control del sistema de aire está desacoplado del control del sistema de combustible, mientras
que en los segundos el control del dosado resulta imprescindible por los requerimientos que
impone el sistema de postratamiento. Existe una convergencia creciente entre los sistemas de
control aplicados a ambos tipos de motores.

Control del aire

En el caso de los MEC de aspiración natural sin recirculación de gases de escape no es preciso
realizar ningún tipo de control, pues el aire admitido por el motor no se regula. Una gran parte
de los MEC empleados actualmente en automoción son generalmente sobrealimentados y
poseen un sistema de recirculación de gases de escape, por lo que este apartado se dedica
exclusivamente a ellos.

El principal problema al que se enfrenta el control de los sistemas de sobrealimentación y de

recirculación de gases de escape, es la existencia de un importante acoplamiento entre ambos.
Es decir, las acciones realizadas sobre cualquiera de los actuadores tienen un efecto directo
sobre la presión de sobrealimentación y sobre la cantidad de gas recirculado.

Con objeto de evitar la aparición de inestabilidades, la solución más común consiste en el

control independiente de cada sistema (turboalimentación y EGR), de forma que se controla
en bucle cerrado una determinada variable con un sistema.

Control de la inyección y sistema de limitación de humos

En los MEC actuales el sistema de gestión del combustible es prácticamente independiente del
sistema de renovación de la carga cuando el motor trabaja en condiciones estacionarias. Esto
significa que el motor gestiona la inyección con independencia del gasto de aire admitido y del
EGR. El sistema cuenta con un sistema en bucle abierto que, en función del punto de operación
y de diversas variables auxiliares, selecciona la presión a la que va a introducirse el
combustible, el número de inyecciones a efectuar, el instante (ángulo de cigüeñal) en que van
a producirse cada una de las inyecciones y la duración de las mismas.

El uso de inyecciones piloto permite disminuir el ruido, mientras que con las pos inyecciones se
controlan las emisiones de partículas. Por su parte, la presión de inyección se controla en bucle
cerrado, con el fin de mantener su valor de referencia.

Algunos motores utilizan una UEGO en el colector de escape, pero esta estrategia no se
encuentra generalizada en la actualidad. Por otra parte, de forma similar a como se hace en
MEP, es posible corregir la dispersión entre cilindros mediante un análisis de la variación
instantánea del régimen de giro del motor. El sistema expuesto permite una operación
satisfactoria del motor en condiciones estacionarias, pero presenta problemas durante los
transitorios en el caso de los motores sobrealimentados.

Control del ralentí y del arranque

Se comentan en este apartado las estrategias utilizadas para el control de algunas situaciones
particulares que aparecen frecuentemente en la utilización de los motores alternativos. Dichas
situaciones corresponden a dos estados de operación específicos que por sus características
particulares son abordados de forma específica. Se dedica este apartado a los procesos de
ralentí y arranque de los motores, referidos tanto a MEP como a MEC.

Control del ralentí

La función del control del ralentí es evitar la parada del motor cuando la demanda de carga es
nula. Para ello se actúa sobre la cantidad de combustible introducida en el motor,
estableciendo un control en bucle cerrado de forma que el motor gire al régimen de ralentí
consignado.

Los cambios de consigna de régimen de ralentí son inferiores al 5% de su valor habitual. Una
vez determinado el error entre el régimen real de funcionamiento del motor y el de consigna,
la actuación en los motores actuales, está gobernada en general por un regulador de tipo PID.
El control del ralentí es una función totalmente independiente y diferente de las utilizadas
cuando el motor se encuentra en carga y se activa únicamente cuando la demanda de potencia
es nula. En los motores más modernos que incorporan la mariposa de carga con actuación
eléctrica y sensor de posición incorporado, el conducto de aire adicional no está presente, y es
la actuación sobre la propia mariposa la que efectúa la regulación del régimen de ralentí. El
control del ralentí resulta parecido a la función cruise control que presentan muchos vehículos
actuales.

El control del ralentí de los motores actuales ha producido una disminución del combustible
consumido, sobre todo en MEP, debido a que la estrategia indicada anteriormente produce el
corte total del combustible introducido en el motor en situaciones de arrastre del mismo. La
situación más típica en automoción es la que se produce en descensos y deceleraciones,
durante los cuales, el consumo de combustible es idénticamente nulo, mientras no se actúe
sobre el pedal del acelerador.

Arranque de los motores

La operación de arranque de los motores se tiene en cuenta de forma particular dentro de las
estrategias de control de los mismos. Esta operación puede realizarse sin dificultad en
condiciones favorables, pero puede resultar dificultosa en otras situaciones.

Es necesario disponer de una estrategia específica lo suficientemente robusta para que el

arranque del motor se produzca incluso cuando las condiciones no son favorables. Esta acción
se ve además condicionada por la reducida potencia de los sistemas típicos de arranque de los
motores, cuya capacidad de arrastre no consigue hacer girar el motor a un régimen elevado.

Una vez el usuario actúa sobre el dispositivo de arranque del motor, el sistema de control,
previa alimentación y comprobación de los sensores y actuadores del motor establece unas
determinadas estrategias.

l. Arrastre inicial. En la primera fase se produce la sincronización del motor, lo que resulta
necesario para gestionar la inyección (en MEP y MEe) y el encendido (en MEP). Durante esta
fase no se inyecta nada de combustible.

2. Aceleración rápida. Una vez superado el arrastre inicial, se comienza a introducir

combustible en el motor en condiciones preestablecidas con objeto de obtener un alto nivel
de potencia en cada ciclo de trabajo, con ayuda del motor de arranque en los primeros
instantes. Esta fase continúa hasta que el motor supera un determinado régimen que suele
establecerse en tomo al 65% del régimen nominal de ralentí.

3. Final de arranque. Una vez se supera el régimen mínimo de ralentí, se cambia

automáticamente de situación, saliendo del estado de arrastre al de ralentí si la posición de
pedal es nula, o bien al de carga si el usuario requiere potencia.

Funciones de diagnóstico
Como consecuencia de la creciente preocupación sobre las emisiones de los vehículos
equipados con motores de combustión, el sistema de control del motor está obligado a realizar
tareas de diagnóstico, capaces de detectar el malfuncionamiento del motor.
El sistema debe diagnosticar el sistema de inyección, el sistema de recirculación de gases de
escape, el control de combustible (y especialmente la sonda lambda en MEP), el sistema de
sobrealimentación, la eficiencia de los sistemas de postratamiento. Tanto el número de
funciones de diagnóstico como su complejidad es creciente en los motores actuales, y muchas
veces es el diagnóstico el que impone la necesidad de incluir un determinado sensor en el
sistema. Por ejemplo, los MEP actuales utilizan dos sondas lambdas con el fin de diagnosticar
el correcto funcionamiento del catalizador.

El sistema de diagnóstico avisa al usuario de la existencia de un fallo mediante un testigo en el

panel de control y almacena información sobre los errores recuperables a través de un
conector normalizado para facilitar las operaciones de mantenimiento. Según la gravedad del
fallo, la ECU puede adoptar diversas acciones para mitigar el impacto del mismo o proteger el
sistema. Así, fallos muy graves pueden suponer la imposibilidad de arrancar, o la limitación de
la potencia entregada por el motor (para forzar al usuario a realizar una operación de
mantenimiento o reparación).

Calibración y optimización del motor

Como contrapartida a sus ventajas, los microcontroladores requieren una gran cantidad de
información que define cómo debe actuar el sistema de control en función de las entradas que
recibe en cada momento, así como de la historia del motor. El proceso seguido para obtener
las actuaciones que va a efectuar un determinado motor en cada condición operativa se le
conoce como proceso de calibración del motor. A los parámetros obtenidos durante este
proceso se les conoce como parámetros de calibración del motor. Dentro de estos pueden
encontrarse los valores de referencia de presión de inyección, avance de inyección, gasto de
aire, etc.

La cuenta total de valores que deben definirse en la calibración puede ascender a varias
decenas de miles, por lo que la definición de estos valores se convierte en un problema de
primera magnitud en motores actuales. Existen aspectos que resaltan la complejidad de este
proceso:

- El comportamiento, prestaciones y emisiones del motor dependen en gran medida de

la calibración empleada.
- El sistema de control es un sistema no lineal, que presenta varios modos de operación.
Esto significa que el sistema puede tener calibraciones diferentes según el modo de
operación, lo que multiplica el número de parámetros a calibrar.
- En la calibración existen diferentes criterios y limites que deben satisfacerse, los cuales
vienen determinados por la necesaria protección de la mecánica y las normativas de
emisiones contaminantes. Por lo general, se deben establecer compromisos, pues no
es posible optimizar todos los criterios en simultaneo, además los criterios prioritarios
pueden variar según la zona de operación del motor.
- La calibración debe ser compatible con la operación dinámica del motor, no debe
olvidarse que los motores están sometidos a variaciones rápidas de régimen de giro y
par. Esto quiere decir que no es suficiente una calibración en puntos estabilizados, si
no también durante las evoluciones transitorias.
 Esto fuerza a cubrir diversas etapas durante el proceso de calibración. Primero se
realiza una calibración estática. Posteriormente, en bancos dinámicos se ajustan los
diferentes controladores PID y se comprueba la dinámica del motor, lo que puede
provocar variaciones en la calibración estática. Finalmente, la calibración se valida en
diferentes condiciones de funcionamiento.

Tendencias en el control de MCIA

Es de esperar que la creciente importancia del sistema de control se mantenga, y que

será reforzada por:
- El aumento del número de sistemas controlados electrónicamente
- El aumento de los requerimientos de flexibilidad del motor, que debe ser capaz de
adaptarse a diferentes modos de operación y combustibles, todo con una mayor
robustez y capacidad de autodiagnóstico.
- El aumento de la coordinación entre los diferentes sistemas del vehículo. Es esperable
un aumento de las funciones de coordinación a alto nivel entre los diferentes
elementos.
- El aumento de la coordinación entre vehículos, mediante comunicación de
infraestructura a vehículo, y de vehículo a vehículo, lo que permitiría acciones de
gestión del tráfico, mejora de la seguridad, o incluso sistemas de caravanas de
vehículos auto guiados.
- En este escenario, los sistemas actuales de control podrían verse obsoletos debido al
aumento de variables a controlar. Con el fin de simplificar el proceso de calibración y
permitir un control optimo del sistema, existen dos líneas de evolución, no excluyentes
entre sí:
a) Desarrollo de sistemas de control basados en modelos que describe el
funcionamiento del motor, los cuales pueden usarse para derivar leyes de control
o como modelo de predicción dentro de un sistema de control predictivo. La
primera ventaja es evidente cuando se emplean modelos físicos, pues el mismo
contiene una descripción de los fenómenos físicos del motor, y por lo tanto
necesitan un menor numero de parámetros obtenidos experimentalmente.
La integración efectiva de modelos en el control del motor requiere un aumento
significativo de las prestaciones de los microcontroladores destinados al control
del motor, así como de los métodos para identificar modelos fiables del
comportamiento del motor.
b) Empleo de sistemas adaptativos, con los que el sistema de control es capaz de
mejorar sus prestaciones en base a medidas proporcionadas por los captadores y
mediante leyes de aprendizaje.
Un sistema de esta clase permitiría absorber las dispersiones de fabricación y los
efectos de deriva y envejecimiento. También podría usarse para adaptar modelos
en tiempo real.
Aunque teóricamente es imaginable un motor que no requiera más de una
precalibración básica y que sea capaz de adaptar la calibración a través de un
proceso de aprendizaje existen dos grandes limitaciones: por una parte, falta de
sensores capaces de proporcionar información sobre las emisiones contaminantes
y las prestaciones, por otra parte, el riesgo que el uso de métodos de aprendizaje
no supervisados tiene sobre la robustez del sistema.

Preguntas
1) Enumere y describa los principales tipos de sensores presentes en los sistemas
de control.
2) Cuáles son los principales algoritmos de control en MEP y MEC?

Nómbrelos y describa uno de cada tipo de motor.