Actividad #6 Yerson Ortiz

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UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NÚCLEO ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL
CATEDRA: INGENIERIA DE TRANSPORTE
CÓDIGO: 070-5822

(ACTIVIDAD #6)
SISTEMAS DE INTEGRACION MODAL DE TRANSPORTE.
CASO: BOGOTÁ Y QUITO

PROFESORA: BACHILLER:
Anna Álvarez Yerson Ortiz
C.I.: 25.387.385

BARCELONA, ENERO del 2022


Índice
Pag.
Introducción III
Desarrollo

Sistemas de Integracion Modal de Transporte. 4

Sistema De Intercambio Modal De Transporte En Bogotá. 5

Plan Maestro de Movilidad de Bogotá. 5

Los objetivos de la integración del sistema de transporte


modal en Bogotá. 6

Sistema De Intercambio Modal De Transporte Quito. 7

Situación Actual Del Sitp. 8

Infraestructura Intermodal 9

Anexos 11
Conclusion 12
Bibligrafia 13

2
Introducción

El rápido crecimiento de la población, la urbanización y el uso generalizado


de vehículos motorizados ha generado grandes problemas de movilidad en las
zonas urbanas de América Latina y el Caribe (ALC), entre ellos, altos niveles de
congestión, accidentes de tráfico y contaminación. Si bien una proporción
importante (68por ciento) del transporte de pasajeros en las ciudades de ALC se
produce en transporte público o en sistemas compartidos. El crecimiento urbano no
planificado y las altas tasas de desigualdad han provocado que los pobres vivan en
viviendas informales en la periferia de las grandes ciudades, a menudo en zonas
difíciles de cubrir con sistemas de transporte público tradicional o formal.

A continuación, se presenta en el siguiente trabajo unos breves conceptos


acerca de los sistemas de integración modal, de cómo ha sido su implementación
en Latinoamérica en especial, en las ciudades de Quito Y Bogotá.

Un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) consiste en un conjunto


articulado de los diferentes medios de transporte de pasajeros que hay una ciudad,
estructurado de tal manera que ofrezcan al ciudadano un servicio confiable,
eficiente, cómodo y seguro, que permita que se puedan desplazar con altos
estándares de calidad, acceso y cobertura en toda la ciudad.

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Desarrollo

SISTEMAS DE INTEGRACION MODAL DE TRANSPORTE


La integración de un sistema de transporte puede definirse como un enfoque
global a través del cual los diferentes elementos que lo componen trabajan de forma
conjunta para producir efectos acumulados positivos en el menor plazo posible, con
el fin de ofrecer servicios de transporte más eficientes y fáciles de utilizar por los
usuarios.

La combinación modal consiste en la participación e interacción de distintos


medios de transporte para dar solución a la necesidad de desplazamiento de
personas en mayores distancias.

Llevar a cabo una integración eficiente no sólo necesita una cooperación


suficiente entre las diferentes entidades involucradas, sino también un enfoque
global de las diferentes dimensiones que componen el sistema. Aun cuando el
consumidor perciba el sistema como un elemento único, estos elementos
constituyen la clave para una integración exitosa.

A lo largo del trabajo de investigación llevado a cabo en diversas ciudades


del mundo, se pudieron destacar seis niveles según los cuales se enmarca el
concepto de integración. Dichos niveles abarcan varias dimensiones esenciales que
forman parte de todo sistema de transporte:

→ El nivel institucional: ámbito normativo nacional, instituciones y empresas


involucradas, poderes públicos;

→ Los aspectos financieros, y más precisamente la robustez del modelo


económico: fuentes de financiamiento suficientes y sostenibles;

→ El tema tarifario: tarifas y sistema de recaudo(billetaje);

→ Los aspectos operativos: conectividad, intermodalidad, información y


marketing;

→ La integración socio-urbana: congruencia urbanismo/transporte, uso de


suelo y territorio;

4
→ Los aspectos socio-ambientales: impactos medioambientales,
accesibilidad social, medidas de gestión de la demanda, movilidad sostenible.

SISTEMA DE INTERCAMBIO MODAL DE TRANSPORTE EN BOGOTÁ

La posibilidad de implementar un sistema de transporte masivo en Bogotá


comenzó desde la implementación del sistema de tranvías, el cual se dio por el
fuerte crecimiento demográfico y las necesidades de expansión de la
ciudad.”(Duarte Guterman, 2006, 8-5) Estudios encaminados a mejorar la movilidad
en la ciudad, el resultado inicial dio como alternativa la implementación de carriles
segregados para el transporte público, conocido como la avenida troncal caracas.
Con el paso del tiempo se solucionó un poco con el sistema Transmilenio que
planteo una red de vías y de rutas troncales para dos horizontes: las troncales
propuestas para el año fueron las cuatro que actualmente se conocen debido al
gran flujo vehicular en las periferias y en la ciudad se crea el plan maestro de
movilidad en el cual habla de plantear un plan de intercambiadores modales para
Bogotá y la región se proponen como los complejos de integración modal
compuestos por los diferentes intercambiadores modales.

más adelante se planteó la necesidad de implementar el sistema metro el


cual no está pensado como un sistema aislado sino integrado con una red de
troncales y rutas estructurales conformando un sistema integrado de transporte.

Plan Maestro de Movilidad de Bogotá

Tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y


metas relacionados con la movilidad de la ciudad, y establecer las normas generales
que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada,
respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y
económicamente sostenible para Bogotá y para la Región.

El Plan Maestro de Movilidad fue adoptado por la administración de ese


entonces, mediante el Decreto 319 de 2006, y establece programas, proyectos y
metas, a corto, mediano y largo plazo, con un horizonte a 20 años. El PMM da

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respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional y eficiente de los 15.348
kilómetros carril que componen la malla vial de Bogotá.

Bogotá como cualquier metrópoli concentran un alto nivel de bienes y


personas que se traduce en una demanda de movilidad de gran magnitud, y la
movilidad se posiciona como eje fundamental y facilitador de las interacciones
sociales. Como consecuencias del incremento poblacional, los diferentes medios de
transporte utilizados por los habitantes de la ciudad para movilizarse han
aumentado, al igual que la demanda de espacio para su desplazamiento, y la
demanda de mantenimiento de la infraestructura existente, para permitir un
adecuado traslado vehicular y peatonal en la ciudad.

La situación descrita anteriormente, ha conllevado a que la administración


Distrital, se dedique a la construcción de la infraestructura urbana, de tal forma que
ésta se adecue a las nuevas necesidades de la población bogotana

En las bases de esta propuesta se plantea un equilibrio entre las personas y


su forma de transportarse en diferentes partes de la ciudad ya sea en metro,
Transmilenio, carro particular, taxis bicicleta o sencillamente caminando. Es
indispensable para la ciudad la construcción de intercambiador modal en ciertos
puntos críticos de la ciudad, para articular e integrar todos los sistemas de transporte
que se utilizan en Bogotá desde el metro hasta la bicicleta para el mejoramiento de
la movilidad del transporte público y su población.

Los objetivos de la integración del sistema de transporte modal en Bogotá


son:

• Mejorar el sistema de transporte público con respecto a la


accesibilidad, la eficiencia, la seguridad, la velocidad, la conveniencia y la
comodidad asegurando un alto número de pasajeros.
• restringir el uso de automóviles privados.
• ampliar y mejorar los carriles bici.
• mejorar el espacio público.

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• reducir la contaminación del aire y las emisiones de gases de
efecto invernadero.

Los Intercambiadores modales y transporte complementario tendrán como


finalidad facilitar la integración de los servicios de alta capacidad (Metro y
TransMilenio) y los flexibles complementarios (Transporte colectivo y rutas
alimentadoras) entre sí, y a pie y en bicicleta, a una distancia que facilite el trasbordo
de los peatones, y contarán con las siguientes características:

a. Podrán ubicarse asociados a las vías por donde circule el transporte


público y adyacente a las mismas, a nivel o desnivel para los sentidos necesarios,
atendiendo a la jerarquización del corredor de transporte.

b. De acuerdo con el proyecto intermodal, proveerán facilidades de conexión


con otras líneas del mismo sistema y con las de otros modos de transporte, en
procura de:

• Proporcionar sitios de parada e intercambio detallados, con equipamiento e


información asociada al sistema multimodal.
• Organizar la operación de las rutas y unidades que prestan el servicio de
transporte mediante la definición de puntos comunes.
• Mejorar los niveles de seguridad que requieren los usuarios del sistema en
las operaciones de embarque y desembarque.
• las molestias causadas a la circulación reduciendo la interferencia de las
líneas o rutas de transporte con el tránsito.

La provisión de los servicios deberá contar con puntos de venta y recarga en


las instalaciones, infraestructura tecnológica necesaria para la lectura del medio de
pago, medición del flujo de pasajeros, control del acceso al sistema, que sea
compatible con la tecnología actual de recaudo del gestor del transporte masivo.

SISTEMA DE INTERCAMBIO MODAL DE TRANSPORTE QUITO

Los Sistemas Integrados de Transporte Público (SITP) constituyen uno de


los mayores retos de las grandes metrópolis y ciudades medias latinoamericanas,

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para dar respuesta a los problemas de movilidad ocasionados por un crecimiento
desproporcionado de la movilidad en automóvil particular y por un transporte público
tradicional, altamente ineficiente.

El SITP para el distrito metropolitano busca integrar físicamente y


tarifariamente todas las modalidades de transporte público existentes en la ciudad,
con el Metro de Quito como eje estructurante y los corredores segregados
existentes como la Ecovía, el Corredor Suroriental, el Trole, el Corredor Central
Norte y el Corredor Sur Occidental, con proyección a incorporar los futuros
corredores Metropolitanos, así como las rutas alimentadoras, las rutas transversales
con buses convencionales y las rutas de transporte expreso hacia barrios y
parroquias distantes.

SITUACIÓN ACTUAL DEL SITP

la situación actual del Sistema Integrado de Transporte Público del distrito


Metropolitano de Quito (dMQ) cuenta con una compleja organización, estructurada
en dos tipos de transporte: El sistema de corredores troncales o bRT por un lado, y
el sistema de alimentadoras y buses Convencionales por el otro. El sistema de
corredores bRT atiende principalmente a la demanda en sentido Norte – Sur, y
viceversa, del área urbana de la ciudad. Este ámbito ocupa un área de
aproximadamente 352 km2. los buses urbanos convencionales atienden la
demanda en el sentido Este – Oeste, y viceversa, del área urbana. Por el otro lado,
el área Metropolitana de Quito, con una superficie de 4230 km2 es abastecido por
medio del sistema de buses alimentadores y por los buses Interparroquiales e
Intraparroquiales.

La actual red de Transporte Colectivo de la ciudad de Quito comprende las


dos modalidades siguientes:

• METROBUS-Q: conformado por los servicios de transporte integrado en


cinco corredores: Trolebús, Ecovía, Corredor Central Norte, y Corredor Suroriental
y Suroccidental, cada uno a su vez con su conjunto troncal (trolebuses, buses
articulados y buses convencionales) y servicio de alimentadoras.

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• CONVENCIONAL: conformado por los operadores de buses tradicionales
con sus respectivas rutas, que a su vez se subdividen en dos tipos de servicio:
servicio urbano y servicio interparroquial e intraparroquial.

• Sistema Buses Convencionales: El sistema de Buses Convencionales


está conformado por las líneas de transporte Público que operan sin ninguna
integración. Este se compone de la siguiente manera:

El subsistema de Transporte Público Convencional es administrado mediante


Contratos de Operación firmados con los distintos operadores legalmente
establecidos en el Distrito, en dichos contratos se determina el número de rutas,
flota asignada, horarios y frecuencias de operación.

Infraestructura Intermodal

La integración modal desempeña, sin duda, un papel fundamental en el éxito


de cualquier sistema de transporte. Los intercambiadores modales constituyen una
parte crucial del SITP, permitiendo a los usuarios realizar trasbordos entre los
distintos subsistemas y la variedad de barrios del DMQ.

El DMQ debido a sus características geográficas y a su constante expansión


urbanística presenta una alta demanda de transporte público como una solución
alternativa al uso intensivo de los vehículos particulares. Pero este requerimiento
por parte de la población ya no solo se remite al aumento de la flota y rutas de
cobertura, sino una necesidad de reducción en los tiempos de recorrido que, debido
al crecimiento expansivo de la ciudad, ha generado distancias cada vez más
grandes y con ciertas dificultades de acceso en poblaciones que presentan aumento
demográfico.

Actualmente, esta demanda se ve cubierta en un 61,4% por el servicio de


buses convencionales seguida por el servicio BRT, utilizando estos centros como
en el entorno inmediato. Evidentemente, las infraestructuras que más presión
soportan son las que se ubican en los accesos a la ciudad, recibiendo miles de
personas que a lo largo del día quieren ingresar al área urbana desde los valles
orientales y las parroquias rurales. las en gran medida las infraestructuras

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multimodales con el objetivo de generar integración entre las zonas rurales y
urbanas.

Estaciones y paradas de pasajeros: Dentro del sistema integrado funcionan


cuatro tipos de estaciones de pasajeros que permiten acceder al servicio de BRTs,
y estas son:

1. Terminales Terrestres (Multimodales)


2. Estaciones de Integración Multimodal
3. Estaciones intermodales
4. Paradas Metrobus-Q

10
Anexo

11
Conclusión

Los problemas de movilidad, de seguridad y medioambientales precisan de


nuevas soluciones que hagan del transporte urbano e interurbano un transporte
sostenible. Para tener Sistemas Integrados de Transporte es necesario una
integración tarifaria, de estructura, de operación y con modos no motorizados, así
como de una autoridad única del sistema de transporte de dicha ciudad.

Los Sistemas Integrados de Transporte ofrecen como beneficios una ciudad


conectada y ordenada, servicios de mayor calidad, un sistema único de información
y atención, menor tiempo de viaje, mayor seguridad personal y vial, tarifas de
acuerdo al tipo de viaje y condición social, mayor accesibilidad al transporte público
y conectividad con todas las zonas de la ciudad y grupos poblacionales, así como
no más “carreritas” por el pasaje y un trato más amable.

Bibliografía

12
• (2018). Desafíos para la integración de sistemas de transporte masivo:
Manual de Buenas Prácticas. Scioteca.
https://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/1403/2%20Desafios%
20para%20la%20integracion%20de%20sistemas%20de%20transporte%20
masivo-28feb.pdf?sequence=5&isAllowed=y

• Centro de impacto público: TransMilenio: renovar el sistema de transporte


de Bogotá https://www.centreforpublicimpact.org/case-
study/transmilenio/ (consultado el 30 de Enero de 2022)
• Urban Sustainability Exchange: Sistema de tránsito rápido de autobuses
TransMilenio
https://use.metropolis.org/case-studies/transmilenio-bus-rapid-transit-
system#casestudydetail

• Yañez. P, Martinez D, Mitnik. O, Scholl. L, Vazquez. A (2019)Sistemas de


transporte urbano en América Latina y el Caribe. BID Invest.
https://idbinvest.org/es/download/8742

13

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