Operativa en Puerto Con Portacontenedores

FUNCION DEL MARINER EN LA OPERATIVA
DE UN BUQUE PORTACONTENEDORES
LICENCIATURA EN NAUTICA Y TRANSPORTE MARITIMO
Facultat de Nàutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya
Trabajo realizado por:

Carlos Díaz del Cerro
Dirigido por:
Marcel·la Castells Sanabra
Barcelona, 14 de junio de 2017
i
FUNCION DEL MARINER EN LA OPERATIVA DE UN BUQUE PORTACONTENEDORES
El presente PFC pretende presentar, desde un punto de vista técnico, la realidad

cotidiana de una terminal de contenedores pasando por todas las fases que se dan
antes, durante y al finalizar la operativa de un buque portacontenedores, bajo el
punto de vista de la figura del mariner como máximo responsable del buen transcurso
de la misma.
En la operativa de un buque de este tipo intervienen diferentes elementos entre los

que destacan la figura del operador o “planner” de la línea como gestor del espacio
de carga disponible a bordo, el agente consignatario como representante de la
naviera en puerto, el primer oficial/Capitán del buque como último responsable de la
seguridad del buque y quien debe dar su conformidad para iniciar las operaciones y
el mariner como responsable operativo de todo cuanto haga referencia a las
operaciones de descarga/carga del buque en Terminal.
Una vez recibido el fichero de llegada del buque, las listas de descarga y carga y las
instrucciones del operador, la terminal está en condiciones de afrontar la preparación
de las operaciones procesando toda la información y estudiando cual va a ser, a
priori, el devenir de la operativa en función del “split” que presenta el buque, de la
maquinaria disponible y del resto de barcos que van a operar antes, durante y
después que el barco en estudio, en sus instalaciones.
El objetivo del autor es dar una visión teórico/práctica de la función del mariner
repasando todas y cada una de las fases en las que se compone la estancia en
Terminal de un buque porta contenedores, haciendo especial incidencia en la
implantación del “Twin-spreader” como herramienta agilizadora de la operativa. El
trabajo tendrá numerosas referencias basadas en la experiencia del autor, el cual se
encuentra trabajando desde hace 10 años como mariner de APM TERMINALS
BARCELONA (Terminal de Contenidors de Barcelona).
INDICE
CAPITULO 1. APARICION CONTENEDOR Y EVOLUCION BUQUES DESTINADOS A SU
TRANSPORTE 1
1.1 ORIGEN DEL CONTENEDOR 1

1.2 EVOLUCION BUQUES PORTACONTENDORES 6
1.3 ESTRUCTURA TRAFICO MARITIMO DE CONTENEDORES 9
CAPITULO 2. ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES 11
2.1 ESTRUCTURA BASICA DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES 11

2.2 PRINCIPALES RECURSOS MECANICOS 16
2.3 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DEL DEPARTAMENTO DE OPERACIONES 21
2.3.1 ORGANIGRAMA DEL DEPARTAMENTO DE OPERACIONES 21
2.3.2 FUNCION DEL MARINER 22
2.3.3 MANO DE OBRA PORTUARIA 23
CAPITULO 3. PROTOCOLO PREVIO AL ATRAQUE DEL BUQUE 25
3.1 INTRODUCCION 25
3.2 DOCUMENTACION 25
3.3 PORTIC 27
3.4 PROCESAMIENTO “BAPLIE”, LISTAS E INSTRUCCIONES 28
3.4.1 INFORMACION 29
3.4.2 BAPLIE DE LLEGADA 30
3.4.3 PLANOS DE DESCARGA 31
3.4.4 PLANTEAMIENTO “CRANE SPLIT” 33
3.4.5 CUADRE DE INFORMACION 34
3.4.5.1 OPERADOR DEL BUQUE 35
3.4.6 ELABORACION PLANO DE CARGA 37
3.4.6.1 MONTAJE 37
CAPITULO 4. PROTOCOLO AL INICIO DE LAS OPERACIONES 40
4.1 ASIGNACION ATRAQUE 40

4.2 REVISION OPERATIVA Y PLANO DE CARGA A BORDO 42
iii
CAPITULO 5. PROTOCOLO DURANTE EL DESARROLLO DE LAS OPERACIONES 45
5.1 INTRODUCCION 45
5.2 RENDIMIENTO OPERATIVO 46
5.3 SEGUIMIENTO DE LAS OPERACIONES 46
CAPITULO 6. PROTOCOLO A LA FINALIZACION DE LAS OPERACIONES 49
6.1 ETAPAS 49
6.2 INFLUENCIA DE LA FIGURA DEL CONSIGNATARIO EN LAS OPERACIONES 52
CAPITULO 7. ESTRUCTURA Y FUNCION DEL CRANE SPLIT 53
7.1 INTRODUCCION 53
7.2 ESTRUCTURA 53
7.3 “TWIN SPREADER” 57
7.4 FUNCION “CRANE SPLIT” 57
CAPITULO 8. EJEMPLO DE OPERATIVA (MV APL SOUTHAMPTON) 61
8.1 INTRODUCCION 61
8.2 OBTENCION PLANO DE DESCARGA 63
8.3 LOCALIZACION DE LA EXPORTACION EN EXPLANADA 64
8.4 PLANTEAMIENTO “CRANE SPLIT” 65
8.5 ELABORACION PLANO DE CARGA 66
8.6 DESARROLLO DE LAS OPERACIONES E INCIDENCIAS OPERATIVAS 67
CAPITULO 9. CONCLUSIONES 68
9.1 NECESIDAD DE TRABAJAR CON LISTAS CERRADAS 68

9.2 ROL DEL PRIMER OFICIAL Y CAPITAN COMO RESPONSABLES DE LA SEGURIDAD DEL BUQUE 69
9.3 INTERCAMBIO DE INFORMACION FLUIDO Y VERAZ 71
9.4 ENCAJE DE LAS SOCIEDADES DE ESTIBA EN LAS OPERACIONES 72
10 ANEXO RESOLUCION DE 15/06/2016 DEL DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE,
RELATIVA A LA VERIFICACION DE LA MASA BRUTA DE LOS CONTENEDORES 74
v
CAPITULO 1. APARICION CONTENEDOR Y EVOLUCION BUQUES
DESTINADOS A SU TRANSPORTE
1.1 Origen del contenedor

Los orígenes del contenedor tal y como lo conocemos en la actualidad, data del año
1937 cuando el transportista norte americano Malcom McLean se planteó la
posibilidad de que fuera la caja de su camión la que embarcara directamente a bordo
del buque en lugar de tener que pasar horas e incluso días en puerto esperando a
que los portuarios vaciaran bulto a bulto toda la mercancía que transportaba en su
tráiler.
Diecinueve años más tarde de haber tenido esta idea, McLean logró materializar su
sueño, cuando, convertido en un próspero empresario de transporte por carretera y
ante la negativa por parte de una ferroviaria a su propuesta de subir sus trailers a
los vagones, tomó la decisión de aventurarse en un terreno completamente nuevo y
desconocido.
McLean compró un par de viejos buques ocupados durante la Segunda Guerra

Mundial, y con ayuda de algunas manos ingenieras, hizo construir cajas metálicas
con las mismas dimensiones de sus trailers, pero sin el sistema de rodamiento.
Posteriormente agregó en las ocho esquinas del equipo, dispositivos para su
manipulación y corners.
El primer contenedor media 35 pies de longitud, 8 pies de anchura y otros 8 de altura,

dimensiones que hoy en día ya no son utilizadas, pues la ISO establece otras
medidas.
Ideal X y Alameda, fueron los nombres de sus dos primeros buques, los cuales tenían
una capacidad para mover 58 de esas primeras cajas metálicas, las cuales terminaron
por nombrarse: “contenedores”.
El MV IDEAL X pasó a la historia del transporte marítimo, con su viaje inaugural en

abril de 1956 cuando zarpó de la ciudad de Nueva York hasta Houston.
1
Figura 1: Buque IDEAL X. Fuente: Tibagroup.com
Años más tarde McLean continuó desarrollando incansablemente su negocio.

Comprando la naviera ‘Pan-Atlantic Steamship Company’, a la cual re-
nombró: ‘SeaLand’. Esta tomó auge durante la Guerra de Vietnam al transportar
equipo militar y otros suministros a tropas estadounidenses.
Fue en esa época cuando decidió que, en lugar de regresar los buques con
contenedores vacíos desde Vietnam, estos hicieran escala en Japón para traer
productos a EEUU, lo que abrió nuevas vías al comercio entre occidente y Asia.
La “International Organization for Standaritzation” (ISO), se encargó de normalizar

el contenedor en aspectos como diseño, capacidad de carga y demás cualidades.
Figura 2: Izada primer contendor marítimo. Fuente: Tibagroup.com
Desde aquel primer viaje en 1956, el contenedor continuó evolucionando e

innovándose hasta convertirse en lo que conocemos hoy en día. Con el tiempo, se
dieron cuenta que no todas las mercancías podían ser transportadas de la misma
manera, fue así como se fueron creando una amplia variedad de contenedores
especiales: Refrigerados, flats, open tops, tanques, etc. cada uno con tecnología
única, que protege y maximiza las propiedades de los productos, para que éstos
lleguen en perfecto estado a su destino.
El tiempo le dio la razón a McLean sobre lo costoso que resultaba el flete antes de
los contenedores, pues los 6 dólares por tonelada que se gastaban en el movimiento,
se convirtieron en tan solo 0,16 dólares. Los buques dejaron de permanecer
atracados durante semanas completas, para quedarse tan solo unas horas en los
puertos; dejaron de transportar 10,000 toneladas a 16 nudos, y comenzaron a mover
40,000 toneladas a 24 nudos.
La aparición del contenedor no sólo logró acortar tiempos de trabajo, sino que el
transporte de mercancías pasó de hacerse de “puerto a puerto” a de “puerta a
puerta”; las instalaciones portuarias se convirtieron en concesionarios de muelles
(Terminales especializadas) y al mismo tiempo en grandes operadores globales
logísticos. Se redujeron también las tripulaciones y los atraques lejos de los centros
urbanos, modificando el estilo de vida de quienes trabajaban dentro del sector.
3
Hay varias definiciones del contenedor existentes en diversos ámbitos:
La normativa ISO registrada en la norma UNE 49-751 lo define como un instrumento

de transporte que reúna las siguientes características:
 Concebido para facilitar el transporte de mercancías, sin rotura de carga, por

uno o varios modos de transporte.
 Provisto de dispositivos que permitan su manipulación.
 Suficientemente resistente para permitir su uso repetido.
 Volumen interior de un metro cúbico como mínimo.
 Creado de forma que resulte fácil su carga y descarga.
La Convención Aduanera sobre contenedores de 2 de diciembre de 1972, lo define:
Instrumento de transporte portátil o móvil de carácter permanente, apto para su uso

reiterado y para el transporte de mercancías a granel o ligeramente embaladas,
especialmente con propósito de transporte sin manipulaciones intermedias, por
medio de un transporte cualquiera o la combinación de varios de ellos.
El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), lo expresa

en los siguientes términos:
Como contenedor se entiende un elemento de equipo de transporte:
 De carácter permanente, y por lo tanto, suficientemente resistente para

permitir su empleo repetido.
 Especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o
varios modos de transporte, sin manipulación intermedia de la carga.
 Construido de manera que pueda sujetarse y/o manipularse fácilmente, con
cantoneras para este fin.
De un tamaño tal que la superficie delimitada por las cuatro esquinas inferiores
exteriores sea: por lo menos de 150 pies cuadrados (14 m²) o, por lo menos de 75
pies cuadrados (7 m²), si lleva cantoneras superiores.
La estandarización del uso del contenedor trajo consigo la utilización del TEU
(Twenty-foot equivalent unit) como medida de referencia para el contenedor
marítimo manipulado mundialmente y que se utiliza para medir y cuantificar los
movimientos, capacidades de buques y terminales dedicadas al transporte y
manipulación de contenedores a nivel mundial.
Mientras el comercio marítimo mundial utiliza el TEU como unidad de medida para
calcular y mostrar capacidad de negocio, son los contenedores tamaño FEU (Forty-
feet equivalent unit) los que más se fabrican y utilizan en el transporte marítimo (1
FEU = 2 TEU).
El crecimiento de la industria del contenedor marítimo ha sido exponencial desde su

aparición hace más de 60 años. Las evidentes ventajas que este método de
transporte planteaba no pasaron desapercibidas para las principales potencias
exportadoras e importadoras especialmente en lo que ahorro de costes en el
transporte se refiere. Este ahorro unido a la rápida evolución de la industria naviera
y a la importante evolución de los motores de combustión interna en cuanto a
consumo y prestaciones, derivó en la construcción de buques y terminales cada vez
más grandes, con mayor capacidad y más eficientes en intervalos de tiempo cada
vez más cortos.
5
1.2 Evolución buques portacontenedores
La capacidad de los buques se ha multiplicado por 40 desde la aparición de los

primeros buques portacontenedores puros en el año 1960 con una capacidad de
apenas 500 TEUS hasta nuestros días con la aparición de buques de 20000 TEUS.
Figura 3: Evolución tamaño buques portacontenedores. Fuente: Alphaliner
La tendencia al gigantismo en la construcción de buques adoptada por las principales

compañías marítimas dedicadas al negocio del transporte de mercancías por
contenedor, parece haber encontrado su techo con la construcción de buques con
capacidad de hasta 20000 TEUS. Al menos durante la próxima década las
dimensiones de estos buques marcan una nueva frontera física, logística y comercial.
Desde el punto de vista del armador, el consumo de combustible de estos buques
para alcanzar velocidades que permitan cumplir con los “schedules” previstos hace
rentable su construcción y explotación, pero con un margen de negocio muy sensible
a los devenires de la economía mundial. Además, las dimensiones de estos buques
en cuanto a su manga, calado y puntal restringen de manera muy importante su
operatividad reduciendo a unos pocos elegidos los puertos operativamente capaces
de acoger a estos buques por restricciones de calado y pocas las terminales que
disponen de los medios adecuados para operar este tipo de buques en la actualidad.
Los operadores de terminales deben hacer un importante esfuerzo económico y

técnico para adaptar sus instalaciones y convertirlas en operativamente aptas para
trabajar estos imponentes buques.
Figura 4: Capacidad buques portacontenedores. Fuente: Alphaliner
Con respecto a la construcción y explotación de los actuales buques

portacontenedores, destacar lo reportado por el “World Shipping Council” cuyos 26
miembros aglutinan el 90% de la capacidad del transporte mundial de contenedores:
7
- Son buques tecnológicamente muy avanzados capaces de mantenerse

adrizados durante las operaciones con sistemas de lastre automatizados que
actúan con la rapidez necesaria para garantizar la seguridad del buque.
- Los actuales buques dedicados exclusivamente al transporte de contenedores
son un 35% más eficientes en el consumo de combustible que sus
predecesores construidos a finales de la década de los noventa.
- En la actualidad un buque portacontenedores emite hasta cuarenta veces
menos de CO2 que un avión comercial y tres veces menos que un tráiler en
comparación con su capacidad de carga.
Figura 5: Tabla comparativa medios de transporte. Fuente: Sedilogistic.com

1.3 Estructura tráfico marítimo de contenedores
El coste y los múltiples beneficios que generó el proceso de la contenerización han

tenido un efecto muy positivo en el mercado y la economía global; mientras que la
competitividad natural del negocio marítimo no ha seguido el mismo camino. En la
actualidad los grandes operadores de contenedores acarrean grandes deudas
millonarias y se ven obligados a explorar vías de cooperación entre ellos, alcanzando
acuerdos para intercambiar espacios en distintos servicios operando buques de
tamaño similar en una misma rotación, con la intención de reducir los enormes costes
que genera un mercado tan competitivo con el actual.
Las alianzas entre los principales operadores han ido sufriendo distintas
modificaciones en función del devenir del negocio marítimo y la situación económica
mundial. Los acuerdos entre navieras más importantes son los alcanzados por las
empresas que aglutinan el 85% del negocio del transporte mundial por contenedor y
cuyos servicios comunican las potencias exportadoras, localizadas en el continente
asiático (China, Corea, Malasia, India) con las zonas geográficas importadoras con
más volumen (Europa, Norte y Centro América).
Este tipo de acuerdos son tan estables o endebles como lo sean los intereses
comerciales y cuenta de beneficios de las sociedades que los componen. De ahí que
estas alianzas hayan sufrido continuas variaciones durante los últimos años de crisis
económica mundial.
9
Figura 6: Alianzas marítimas. Fuente: Xeneta.com

Capítulo 2. ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE UNA TERMINAL
INTERNACIONAL DE CONTENEDORES
2.1 Estructura básica de una terminal de contenedores
El rotundo éxito del transporte de mercancías por contenedor gracias, entre otras
particularidades, a que su uso y manipulación proponía un modus operandi
completamente estandarizado a nivel mundial, desembocó en la aparición de
operadores de terminales portuarias especializadas en la carga y descarga de
contenedores procedentes de buques portacontenedores puros. Estos operadores
explotan los muelles concesionados por las diferentes autoridades nacionales en base
a los siguientes parámetros:
- Contexto económico y sociopolítico del momento
- Ubicación geográfica y particularidades físicas de la zona
- Cantidad y tipos de servicio previstos a operar
Cualquier inversión en la mejora y acondicionamiento del muelle y la explanada que

conforman la terminal, está amparada por un estudio que garantiza su viabilidad y
necesidad operativa. Por lo que, si el proyecto no es lo suficientemente sólido a juicio
del correspondiente consejo de administración, éste no se lleva a cabo o se modifica
tantas veces sea necesario hasta ajustarse al coste fijado para acometerlo.
El coste de cualquier intervención que se realiza en infraestructuras de este tipo es

muy elevado por lo que las políticas de actuación de los operadores de terminales
con respecto a este particular son muy estrictas.
Podemos diferenciar una serie de áreas comunes en la mayoría de las terminales de

contenedores independientemente del tamaño del muelle concesionado, de la
longitud de atraque, del calado, del tipo de maquinaria disponible y de los accesos
terrestres establecidos.
- Zona de interacción Buque – Terminal (Poza): Es la zona definida por la línea

de atraque disponible y la zona del muelle que ocupan las grúas pórtico desde
donde se produce la descarga/carga de contenedores con origen/destino
buque.
11
Figura 7: Poza terminal puerto de Aqaba
- Zona de almacenamiento de contenedores (Explanada): Es la zona delimitada

por la poza y el perímetro terrestre de la terminal dedicada al posicionamiento
de contenedores. Las explanadas se encuentran organizadas/estructuradas en
base a una serie de parámetros en función del status del contenedor y de la
línea y del servicio al cual pertenece cada unidad:
o Lleno/Vacío
o Import/Export/Transbordo
o Código ISO
o Mercancía IMO
o Mercancía refrigerada
o Mercancía OOG (Out of gauge)
Podemos plantear la explanada como una inmensa cuadrícula dividida en

bloques formados por calles, estructuradas en módulos y limitados por la altura
máxima apilable que permita la maquinaria (Straddle-carriers, Reach-
Stackers, Trastainers…).
Por lo tanto, para ubicar un contenedor en terminal es necesario conocer

cuatro coordenadas: Bloque, calle, módulo y altura.
Figura 8: Explanada terminal bloques de trastainer
- Zona de transferencia transporte por carretera (Puerta): Formada por los

viales de acceso a la instalación portuaria, los carriles de circulación por el
interior de la terminal, los buffers o estacionamientos en los que se produce la
interacción entre el camión y la maquinaria de explanada para
descargar/cargar contenedor y los viales de salida de la terminal una vez
completada la operativa prevista.
Figura 9: Entrada automatizada camiones en terminal
13
Figura 10: Zona transferencia camión-straddle Carrier
- Zona de transferencia transporte por ferrocarril: Formada el conjunto de vías

destinadas a la recepción de composiciones ferroviarias (Fila de vagones), la
explanada en la que se posicionen los contenedores previstos a
cargar/descargar y la maquinaria necesaria para a carga/descarga de
contenedores sobre vagón (Trastainer).
Figura 11: Terminal ferroviaria con RMG

- Edificio Mantenimiento
o Reparación maquinaria
o Plan acción preventiva/mantenimiento de maquinaria
o Revisión/Reparación equipo frigorífico
o Almacenamiento y control repuestos
- Edificio Almacén
o Llenado contenedores
o Vaciado contenedores
o Inspección mercancía a requerimiento autoridad competente
- Edificio Oficinas
o Departamento de Operaciones
o Departamento de Facturación
o Departamento de Ingeniería
o Departamento de Maquinaria
o Departamento de Sistemas (IT)
o Departamento de RR.HH
El departamento de operaciones es junto al de mantenimiento, el departamento más

numeroso en lo que a la cantidad de profesionales que lo componen se refiere. El
organigrama de este departamento varía en función de las particularidades de cada
explotación portuaria y sus necesidades operativas, pero hay una figura común en
todos los modelos de terminal independientemente del número de TEUS que mueva,
nos referimos al Mariner, cuya responsabilidad y criterio profesional son
fundamentales para el buen transcurso de las operaciones.
15
2.2 Principales recursos mecánicos
En un terminal de contenedores podemos encontrar un amplio abanico de maquinaria

que permite la manipulación y estiba de contenedores de una manera eficaz y segura.
El volumen y capacidad operativa de una terminal suele calcularse en base a la

cantidad de grúas pórtico disponibles. Este tipo de maquinaria es, con diferencia, la
que conlleva un mayor coste de adquisición y mantenimiento para los operadores de
terminal en comparación con el resto de maquinaria existente en una instalación de
este tipo.
Su tamaño ha ido aumentando al mismo ritmo que crecían en capacidad los buques
portacontenedores. A medida que este tipo de barcos crecían en manga y puntal
también lo hacían las grúas necesarias para operarlos.
Figura 12: Evolución tamaño grúa pórtico
Existen básicamente dos tipos de modelo de explanada en función del tipo de

maquinaria escogida para su explotación:
- Straddle Carrier
- Transtainer
Ambos tipos de maquinaria presentan toda una serie de ventajas y limitaciones
operativas muy características y que determinan de un modo muy importante las
operaciones y la forma de trabajar dentro de la instalación portuaria.
Ventajas uso straddle carrier:

- Permite el movimiento directo del contenedor desde origen a destino sin que
intervenga otro tipo de maquinaria.
- Mayor libertad de movimiento de la máquina pudiendo destinar mayor o menor
número de recursos a cada operativa en función de las necesidades de la
terminal.
- Menor impacto en la operativa a causa de baja de la máquina por avería al
poder trasladarla directamente al taller de la terminal sin condicionar la estiba
de contenedores.
Desventajas uso straddle carrier:

- Necesidad de disponer de una explanada más amplia que la de una explanada
de transtainer para estibar el mismo número de contenedores.
- Exige un número mayor de manipulantes para realizar una cantidad de
movimientos equivalentes a la de una explanada con transtainer.
- Índice de siniestralidad más alto que el transtainer.
- Automatización más costosa que un transtainer.
17
Figura 13: Ejemplo de explanada con straddle carrier
Figura 14: Ejemplo de explanada con transtainer

Además de este equipo, la terminal precisa de otro tipo de maquinaria más
polivalente para realizar movimientos de contenedores en sus instalaciones, este tipo
de equipo permite poder posicionar contenedores en zonas de la explanada más
acotadas y además pueden trabajar en cualquier tipo de estiba (Bloques de straddle
y bloques de transtainer).
Entre este tipo de maquinaria destacan:

- Reachstacker (Manipula equipo vacío y lleno)
- Container lift truck (Manipula equipo vacío)
- Forklift truck (Tareas de soporte auxiliares: Almacén y Taller)
Figura 15: Reachstacker
Figura 16: Container lift truck
19
Figura 17: Forklift truck
Figura 18: Forklift truck en almacén

2.3 Estructura organizativa del departamento de operaciones
La estructura organizativa del departamento de operaciones de una terminal de

contenedores está compuesta por toda una serie de áreas con tareas y
responsabilidades muy específicas dentro del día a día de la terminal. A grandes
rasgos podemos distinguir dos tipos de operativas claramente diferenciadas, por un
lado, están las operaciones marítimas que son aquellas que se derivan de la interfaz
buque-terminal (Descarga y carga de contendores con origen/destino buque
portacontenedores). Y las operaciones terrestres que son aquellas en las que se
producen movimientos de contenedores entre:
- Explanada – Camión
- Explanada – Ferrocarril
- Movimientos internos en la explanada para su organización y preparación
previa de las operaciones marítimas.
El intercambio de información entre la terminal y sus clientes se realiza al 100% por

vía telemática (Envío y recepción de ficheros EDI & correo electrónico, plataforma
telemática puerto de Barcelona PORTIC) y cada área del departamento de
operaciones trabaja con un conjunto de archivos EDI determinados que
enumeraremos en capítulos posteriores de este trabajo.
2.3.1 Organigrama departamento de operaciones

- Director de operaciones (Principal responsable operativo)
- Jefe de operaciones Marítimas (Responsable operaciones buque)
- Jefe de operaciones terrestres (Responsable explanada y ferrocarril)
- Jefes de turno de operaciones (Asignación atraques y operativas)
- Mariner (Preparación y seguimiento operaciones buque)
- Planificación de explanada (Preparación y seguimiento operaciones terrestres)
- Administrativo de Mariners (Procesamiento información vía telemática)
- Operario terminal ferroviaria (Preparación y seguimiento operativa ferrocarril)
- Personal de Almacén y puerta (Preparación y seguimiento operativas de
llenado y vaciado de contenedores y recepción de transporte terrestre)
21
2.3.2 Función del mariner
La figura del mariner de terminal, motivo de estudio del presente proyecto, depende
directamente del jefe de turno de operaciones marítimas y éste a su vez del jefe de
operaciones y del director de operaciones.
El mariner tiene a su cargo a un conjunto de administrativos que realizan tareas de

procesamiento de información (Baplie & listas) e impresión de planos una vez
revisados y aprobados por el mariner de guardia, el operador del buque y el primer
oficial.
Las principales funciones del mariner son:

- Elaboración plano de carga del buque en base a las listas de carga recibidas e
instrucciones enviadas por el operador del buque.
- Preparar crane Split con los movimientos en descarga/carga previstos, atraque
asignado y grúas disponibles.
- Realizar un estricto seguimiento de las operaciones, resolviendo posibles
incidencias y ajustando su desarrollo a las necesidades del buque y la terminal.
- Elaboración informe de las operaciones una vez finalizada la operativa.
La mayoría de mariners son licenciados en náutica y con experiencia a bordo de

buques portacontenedores.
2.3.3 Mano de obra portuaria
El personal estibador tiene una importancia capital en el sector portuario ya que, en

el actual marco laboral, las empresas estibadoras no pueden disponer de operarios
propios para manipular su maquinaria, viéndose obligadas a recurrir a la sociedad de
estiba existente en cada puerto del estado, para contratar, en base a sus necesidades
operativas inmediatas, a los estibadores necesarios para afrontar las operaciones.
Cada departamento de operaciones de todas las terminales que operan en un mismo

puerto contrata al personal estibador que precisa sometidas a un estricto proceso
que tiene lugar en las instalaciones de las respectivas sociedades de estiba.
En lo que respecta a las terminales de contenedores cada mano o grupo de trabajo

estibador destinado a trabajar en buque está formado por las siguientes
especialidades:
- 1 Capataz (Responsable de la mano. Está a bordo en comunicación con el

gruista).
- 1 Confronta (Está en poza. Revisa estado estructural de los contenedores
descargados/cargados y confirma precintos)
- 1 Sobordista (Está en el edificio proporcionando instrucciones a los
manipulantes de straddle carrier con respecto a la ubicación de los
contenedores en la explanada).
- 2 Bordos (A la descarga están a bordo abriendo twistlocks y en poza
retirándolos de los corners de los contenedores. A la carga colocan los
twistlocks en los corners de cada contenedor).
- 2 Gruistas (Manipulan la grúa siguiendo las instrucciones del capataz y
confronta).
- 3 Medios mecánicos (Manipulan los straddle carriers posicionando los
contenedores de descarga en la zona de la explanada asignada y acercando
los contenedores de carga a poza para su embarque a bordo. Están en
permanente comunicación con el sobordista).
23
Los manipulantes destinados a trabajar en explanada para atender la operativa de

descarga/carga de camiones y ferrocarril. Además de realizar los movimientos
internos de contenedores entre diferentes zonas de la terminal, se contratan del
mismo modo que las manos para buque y en función de los movimientos que la
terminal prevea realizar durante la jornada.
Capítulo 3. PROTOCOLO PREVIO AL ATRAQUE DEL BUQUE
OBTENCION DE LOS PLANOS DE DESCARGA & CARGA
3.1 Introducción
Las actuaciones previas al inicio de las operaciones tienen como objetivo estar en
disposición de poder empezar la operativa teniendo aceptados y confirmados el total
de contenedores previstos a descargar/cargar y su situación a bordo.
Como se ha comentado en el capítulo anterior, toda la información intercambiada

entre la terminal y sus clientes (Línea naviera, agentes consignatarios, transportistas,
empresas de servicios, etc.) se realiza vía telemática mediante ficheros EDI que
contienen los datos necesarios para garantizar que todos y cada uno de los
contenedores previstos a descargar/cargar en terminal son manipulados acorde con
las instrucciones proporcionadas y siguiendo la planificación interna de la terminal.
3.2 Documentación
De entre la gran variedad de documentos (Archivos EDI) que utiliza diariamente la

comunidad portuaria para el traslado de contenedores dentro del recinto portuario,
los relacionados directamente con la operativa de buque son los siguientes:
- Admítase / Entréguese
o Emitido por la línea naviera para permitir el ingreso o salida de sus
contenedores de terminal.
- Preaviso
o Emitido por la empresa de transporte en base a un admítase/entréguese
aceptado por la terminal para permitir su ingreso.
- Posicionado
o Emitido por la línea marítima para solicitar a la terminal la ubicación en
zona de inspección de sus contenedores.
- Lista de descarga
o Emitido por la línea marítima con la relación de contenedores previstos
a descargar de un buque/escala concretos.
- Lista de carga
o Emitido por la línea marítima con la relación de contendores previstos a
cargar en un buque/escala concretos.
25
- Autorización IMO
o Emitido por la autoridad portuaria permitiendo el ingreso en recinto
portuario de contenedores con mercancía peligrosa.
- Vermas
o Emitido por la línea marítima, cargador o transitario informando del peso
VGM (Verfied Gross Mass) del contenedor previsto a ingresar en
terminal o ya estibado en explanada*
* Ver Anexo sobre implantación VGM

3.3 PORTIC
En el caso del puerto de Barcelona existe una plataforma llamada PORTIC que utiliza
toda la comunidad portuaria para generar y enviar toda la documentación citada más
arriba. Se accede a través de internet con un usuario y contraseña proporcionados
previamente por la autoridad portuaria.
Su utilización agiliza y garantiza un correcto y eficaz intercambio de datos entre todos

los elementos que conforman la cadena logística asegurando la trazabilidad de toda
la información intercambiada.
Figura 19: Funcionalidad plataforma PORTIC. Fuente: www.portic.net
27
3.4 Procesamiento “baplie”, listas e instrucciones
Debemos partir de la base que en toda operativa debe existir un constante y fluido
intercambio de información entre todos los elementos involucrados (Buque –
Operador – Consignatario – Mariner – Estibador).
Que las operaciones se desarrollen dentro de los parámetros de rendimiento y

eficiencia previstos, dependen sobremanera de que todas las instrucciones se
transmitan en tiempo y forma adecuados para poder ser atendidas y procesadas
correctamente, respetando los plazos establecidos para el envío y tratamiento de
toda la información necesaria para preparar la operativa.
La preparación de la operativa se inicia una vez tenemos confirmada la ETA del buque
y la jornada prevista de inicio de las operaciones, con un margen no superior a 24
horas y no inferior a 6 horas.
Figura 20: Flujo información durante la preparación de la operativa. Elaboración propia

3.4.1 Información
Con el buque confirmado, procedemos a recopilar toda la información enviada por el

operador y todos los partners que intervienen en el servicio al cual pertenece el
buque:
- Listas de descarga enviadas por cada uno de los partners que forman parte
del servicio al que pertenece el buque.
- Listas de carga enviadas por cada uno de los partners que forman parte del
servicio al que pertenece el buque.
- Instrucciones de descarga enviadas por el operador del buque
- Instrucciones de carga enviadas por el operador del buque
- Baplie de llegada enviado por el operador del buque o por la terminal de salida
(Puerto inmediatamente anterior).
- Autorizaciones IMO de los contenedores con mercancía IMDG previstos a
descargar y cargar emitidas por la autoridad portuaria.
- Comentarios recibidos vía mail sobre la inclusión o no en planos de carga, de
contenedores previstos a embarcar (Faltas de despacho / No altas en
terminal), cambios de destino, cancelaciones y VGM.
- Correos electrónicos con intervenciones previstas a realizar por el operador del
buque (Entrega y recepción de pertrechos, reparaciones y tareas de
mantenimiento previstas a llevar a cabo durante la escala del buque, listas de
tripulantes, autorizaciones de acceso al buque por parte de personal externo
y cualquier otra información relativa a la escala y a la operativa previstas).
29
3.4.2 Baplie de llegada
Con toda la información necesaria recibida y debidamente procesada, la terminal se

encuentra en condiciones de afrontar la impresión de planos en descarga y carga que
entregarán a los estibadores contratados para trabajar en el buque y que recibirán
un conjunto de instrucciones por parte del mariner antes de iniciar las operaciones,
con respecto a la secuencia de trabajo asignada a cada grúa (mano portuaria).
En primer lugar, se procesa el “baplie” de llegada del buque.
El “baplie” es un archivo en formato EDI que contiene toda la información relativa a

todos los contenedores que se encuentran a bordo del buque:
- Matricula completa (4 siglas, 6 dígitos y 1 dígito de control)
- Código ISO
- Status (Lleno/Vacío)
- Peso (VGM)
- Puerto de carga
- Puerto de descarga
- Posición a bordo (12 34 56)
o Los dos primeros dígitos indican la “bay”
o El tercer y cuarto dígito indican el “row”
o El quinto y sexto digito indican el “tier”
- Línea marítima a la que pertenece el contenedor (3 siglas)

- Si el contenedor es IMO en el “baplie” consta la clase IMO y el número ONU.
- Si el contenedor es un “reefer” con temperatura, ésta aparece en grados
Celsius.
- Si el contenedor es un sobremedidas (OOG), en el “baplie” aparece el tipo de
sobremedida (Altura, manga y eslora) indicada en centímetros.
Todas las aplicaciones informáticas utilizadas por las terminales, permiten trabajar
con “baplies” versión 2.2 y extraer toda la información necesaria para preparar las
operaciones.
3.4.3 Planos de descarga
En el caso de la descarga trabajamos con estadísticas extraídas del “baplie” con el

total de contenedores que constan en este fichero con puerto de descarga Barcelona
filtrando por línea marítima y status.
El total de contenedores con puerto de descarga Barcelona debe coincidir con el total
reportado a través de las listas de descarga enviadas por cada operador. En el caso
de detectar cualquier discrepancia entre listas recibidas e información contenida en
el fichero de llegada del buque, la terminal contacta con la línea marítima a la que
pertenezca el contenedor para que le proporcione la información correcta.
Una vez confirmados los totales de descarga y habiendo constatado que la

información recibida vía listas y vía “baplie” cuadran, la terminal se encuentra en
condiciones de preparar la impresión de los planos de descarga que se utilizarán
durante la operativa.
Se imprimen planos de todas las “bays” en las que aparezcan contenedores de

descarga. Cada plano representa el corte vertical de una “bay” (cubierta y bodega)
presentando la estructura del buque como una cuadrícula en la que cada casilla
representa la posición para un TEU y donde figura toda la información que contiene
el “baplie” para cada contenedor.
A cada mano se le entrega un juego de planos de las bays asignadas al inicio de las
operaciones (Capataz, confronta y sobordista).
Con los planos de descarga imprimidos el siguiente paso es proporcionar al

departamento de planificación de explanada, una estadística con los totales de
descarga filtrados por:
- Código ISO
- Status (Lleno/Vacío) (Importación/Transbordo)
- Destino final
- Clase IMO (Contenedores con mercancía peligrosa)
- Temperatura de conexión (Reefers)
- Contenedores con sobremedidas (Flats y Open-tops)
A todos los contenedores de importación se les asigna una situación en la explanada

de la terminal en función de los parámetros citados arriba.
31
Figura 21: Asignación descarga y localización exportación prevista para un buque atracado
entre los módulos 4 y 6 del muelle Sur-Este. Banda de atraque: Estribor al muelle
Fuente: APMT Barcelona
Una vez disponemos de planos de descarga y hemos elaborado la asignación en

explanada de todos los contenedores previstos a recibir en terminal, podemos dar
por concluido el proceso de recepción y tratamiento de información en cuanto a la
importación se refiere.
3.4.4 Planteamiento “Crane Split”
Acto seguido y antes de afrontar la preparación del plano de carga, el mariner elabora
el crane split que le permitirá plantear una secuencia de trabajo que se ajuste al
desarrollo previsto de la operativa (Manos previstas a contratar, posibles manos de
pase procedentes de otros buques que se encuentren operando en las mismas
jornadas, grúas disponibles y cualquier particularidad operativa que nos podamos
encontrar, a priori, y que pueda afectar a la secuencia de trabajo).
Para plantear un crane split precisamos conocer el total de contenedores a descargar,

cargar y remocionar y su distribución a bordo por lo que necesitamos disponer del
fichero de llegada del buque y de las instrucciones de carga facilitadas por el
operador. Hay ocasiones en las que el operador del buque adjunta un crane split en
sus instrucciones de carga, con una propuesta de grúas acorde a su intención de
poder finalizar la operativa en el menor número de jornadas posibles. Esta propuesta
nos sirve para conocer las intenciones del operador sin que tenga ninguna validez ya
que las manos a contratar y los recursos que se destinan en cada operativa, son
única y exclusivamente responsabilidad de la terminal.
Figura 22: Ejemplo de crane split para cuatro manos: Fuente: APMT Barcelona
33
3.4.5 Cuadre información
Una vez hemos planteado la secuencia de trabajo prevista para iniciar las
operaciones, ya estamos en condiciones de iniciar el procesamiento de toda la
información recibida con respecto a la carga y la confección del plano de estiba.
El primer paso es confirmar la recepción de las listas de carga de todos los “partners”
(Líneas marítimas) que pertenecen al servicio bajo el cual opera el buque en estudio.
Las terminales internacionales de contenedores operan con servicios con una
frecuencia de escala determinada, normalmente semanal o quincenal, según la
rotación que sigan sus buques. Este sistema de trabajo permite al mariner estar
familiarizado con todos los servicios que operan en la terminal en un plazo de tiempo
relativamente corto, proporcionando fluidez al tratamiento de la información y
acortando el tiempo de resolución de cualquier incidencia que pueda darse durante
la preparación del plano de carga.
Con los totales de carga cuadrados por línea, procedemos a revisar que todos los
contenedores especiales previstos presentan en terminal las mismas particularidades
que las reflejadas en listas de carga, esto es:
- Para los contenedores “reefers” confirmamos temperatura de conexión
- Para los contenedores IMO confirmamos clase IMO y número ONU
- Para los contenedores OOG confirmamos sobremedida
Por último, antes de dar por cuadrado el buque, revisamos los códigos ISO
manifestados en listas con los que figuran en terminal, corrigiendo cualquier
discrepancia. El objetivo de este primer paso en el montaje del plano de estiba es
tener la certeza que estamos trabajando con información 100% correcta.
Con el buque cuadrado nos encontramos en condiciones de afrontar la confección del

plano de carga basándonos en primer lugar en las instrucciones de carga
proporcionadas por el operador del buque y en la disposición en terminal de todos
los contenedores previstos a embarcar.
3.4.5.1 Operador del buque
El operador del buque es el encargado de gestionar el espacio de carga disponible a

bordo asignando posición a todos los contenedores previstos a embarcar de manera
que toda la carga prevista en cada puerto perteneciente a la rotación del servicio
pueda acomodarse a bordo de manera segura, garantizando las condiciones de
navegabilidad del buque respetando sus limitaciones estructurales.
Los operadores una vez reciben toda la documentación de los consignatarios, generan
unas instrucciones de carga siguiendo la previsión de salida del buque del puerto
anterior.
Aunque el formato difiere de unas líneas a otras, habitualmente las instrucciones

contienen la siguiente información:
 Plano general de carga por puertos y pesos
 Lista de Remociones
 Lista de contenedores IMO
 Lista de contenedores especiales (Reefers & OOG)
 Resumen de tipo de equipo por puerto
Figura 23: Bayplan instrucciones de carga. Fuente: CMA CGM
35
Figura 24: Instrucciones carga línea BORCHARD. Fuente: Borchard Lines
Figura 25: Recap con totales de carga. Fuente: CMA CGM

3.4.6 Elaboración plano de carga
Estando en disposición de las instrucciones de carga y con las listas de carga

cuadradas, iniciamos el montaje del plano de carga.
Cada operador de terminal dispone de un software que le permite procesar los

“baplies” de llegada de todos los buques con los que trabajan y generar “baplies” de
salida una vez ha finalizado el montaje del plano de carga.
3.4.6.1 Montaje
El montaje del plano de carga se puede estructurar en varias fases:

1) Eliminar los contenedores de descarga dejando únicamente los contenedores
en tránsito.
2) Realizar las remociones solicitadas por el operador en sus instrucciones de
carga.
3) Filtrar por puerto de descarga (El orden de montaje por “bays” viene dado por
el crane split planteado).
a. Seleccionar 20’
i. Montar especiales
1. IMO
2. Reefer
3. OOG
ii. Montar resto de unidades en base al atraque asignado y la
distribución de la carga en explanada.
b. Seleccionar 40’
i. Montar especiales
1. IMO
2. Reefer
3. OOG
ii. Montar resto de unidades en base al atraque asignado y la
distribución de la carga en explanada.
37
Figura 26: Plano general carga buque celular. Fuente APMT BARCELONA
Finalizado el proceso de montaje generamos un baplie de salida provisional y se lo

enviamos al operador del buque junto con cualquier incidencia que nos hayamos
encontrado durante la confección del plano.
- Necesidad de posición adicional para unidades no contempladas inicialmente
en las instrucciones.
- Discrepancias con los contenedores especiales incluidos en listas de carga y
las posiciones proporcionadas en instrucciones de carga.
- Discrepancias con el tránsito que consta en el fichero final de llegada y con el
que figura en instrucciones de carga provocando la necesidad de proporcionar
posiciones alternativas.
- Discrepancias con los pesos reportados en listas de carga con los que constan
en las instrucciones de carga provocando la necesidad de proporcionar estiba
adicional para no exceder los límites estructurales del buque (“Stackweight”,
“lashing forces”, momento de torsión).
Con los comentarios proporcionados por el operador del buque realizamos los
cambios solicitados en el fichero provisional y generamos otro “baplie” para llevar a
bordo dando por concluido el proceso de montaje del plano de carga hasta su revisión
por parte del primer oficial del buque.
39
Capítulo 4. PROTOCOLO AL INICIO DE LAS OPERACIONES
4.1 Asignación atraque

Los módulos y la banda de atraque asignada a cada buque vienen determinados por
los siguientes parámetros:
1) Eslora máxima
2) Calado máximo
3) Si el buque tiene o no grúas a bordo y si éstas están centradas o en una de
las bandas (En este caso el buque atracará siempre con el costado libre de
grúas encarado al muelle).
4) Servicio al cual pertenece el buque
5) Grúas asignadas para su operativa (Barrido)
Las dimensiones de los buques previstos a operar condicionan cada vez más las
operativas, la tendencia al gigantismo citada en el primer capítulo de este trabajo,
ha limitado la capacidad operativa de las terminales las cuales han tenido que hacer
un esfuerzo muy importante en renovación de equipo invirtiendo grandes sumas en
la adquisición de grúas pórtico capaces de manipular contenedores estibados hasta
diez alturas en buques con una manga capaz de albergar hasta 22 contenedores.
Otro condicionante con el que se encuentran las terminales es el calado máximo

permitido en sus muelles, las amplitudes de marea y el tipo de fondo existente en
las aguas portuarias. Los grandes barcos con rotaciones transoceánicas presentan
calados máximos de hasta 17 metros, dato que limita su acceso a un buen número
de puertos mediterráneos como es el caso de Barcelona. Según datos proporcionados
por la Autoridad Portuaria de Barcelona, el calado máximo admisible para acceder al
interior del puerto es de 15,40 metros. Esta limitación en cuanto al calado máximo
obliga a los operadores y tripulaciones de grandes buques a ajustar sus tanques de
lastre y combustible para garantizar su acceso y maniobra en zona portuaria.
El dragado de las aguas interiores en puertos con limitaciones de calado para este
tipo de tráfico, se hace indispensable para garantizar puertos competitivos
comercialmente.
La distancia entre la estiba de contenedores previstos a cargar y el atraque del buque

es un factor muy importante para obtener un rendimiento operativo alto. Cuanto más
corta sea la distancia que tenga que recorrer la maquinaria destinada a retirar el
contenedor de la poza para estibarlo en la explanada y viceversa mayor será el
rendimiento operativo alcanzado. De ahí que las terminales intenten ajustar el
atraque en base a la proximidad a los bloques de exportación e importación
designados para las operaciones.
El barrido de las grúas asignadas y disponibles en terminal debe tenerse en cuenta

en el momento de asignar módulos de atraque ya que limitará el número de grúas
aptas para la operativa.
Figura 27: Asignación módulos atraque y ocupación por jornada. Fuente: APMT Barcelona
41
4.2 Revisión operativa y plano de carga a bordo
El elevado coste de las tasas portuarias que las líneas marítimas han de afrontar
durante la estancia del buque en puerto, junto a la gran competencia existente entre
los diferentes operadores y alianzas, provoca que los buques ajusten al máximo su
ETA a la estación de prácticos en base a la jornada prevista para iniciar las
operaciones en aras de minimizar el tiempo de atraque sin operar de todos los
buques. Esta circunstancia provoca que los mariners dispongan de un tiempo
relativamente limitado para acudir a bordo con toda la información necesaria e
informar al primer oficial del planteamiento operativo establecido para su buque
antes de que las operaciones inicien:
1) Baplie con la condición de salida
2) Estadísticas con totales previstos en descarga y carga
3) Listado de IMO, reefer y OOG previstos a descargar y cargar
4) Crane split planteado (Secuencia de trabajo y total de grúas)
5) ETD prevista
6) Documentación con respecto a:
a. Normas de circulación para peatones en terminal
b. Check-list a cumplimentar con el buque con respecto al buen estado
operativo del buque:
i. Pasillos de trinca
ii. Tapas de bodega
iii. Escalas de acceso
iv. Material de trinca
v. Tapas de registro
c. Contact points según ISPS code
d. Teléfono de contacto departamento de operaciones de la terminal
El primer oficial incorpora en el ordenador de a bordo el “baplie” proporcionado por

el “mariner” de la terminal para su verificación teniendo en cuenta el estado del
sistema de lastre de a bordo y de los tanques de combustible.
El programa informático del buque proporciona todo tipo de información con respecto
a:
1- Condición de calados de salida
2- Estabilidad (GM, momento de torsión, escora, trimado)
3- IMO visibility
4- Stackweight
5- Segregación IMO (IMDG code)
6- Conexión reefers
7- Highcubes en bodega
8- Lashing forces
9- Estado tanques de lastre y combustible
El primer oficial realiza todas las modificaciones necesarias en base a los avisos
activados por el programa de a bordo con respecto a todos y cada uno de los puntos
mencionados arriba, hasta dejar el buque en condiciones óptimas de navegación.
Todas las modificaciones realizadas por el primer oficial en el plano de estiba para
conseguir que el buque pueda salir a navegar en condiciones óptimas, son reportadas
al operador del buque quien revisará que los cambios respeten la rotación del servicio
sin que tengan que incurrirse en movimientos extra por remociones en los siguientes
puertos y dará luz verde a la terminal para poder iniciar las operaciones de carga.
En el caso de que el operador detecte algún cambio que considere no aceptable por
tener que incurrir en movimientos extra, lo comunicará al mariner de la terminal y al
buque, proponiendo alternativas que se ajusten a las necesidades de éste último.
43
Figura 28: Bayplan programa CAPSTAN utilizado a bordo. Fuente: HAPAG LLOYD
Con el plano de carga revisado y aprobado por el primer oficial del buque se procede
con la impresión de los “bayplans” que entregaremos a las manos portuarias
contratadas para manipular todos los contenedores involucrados en la operativa.
Cada mano portuaria tiene asignado un determinado número de bays en las que
trabajarán realizando la descarga y/o la carga en función de la secuencia de trabajo
planteada antes de iniciar las operaciones (Crane split).
El número y tipo de grúa se asigna a cada mano portuaria antes de iniciar la jornada
basándonos en el atraque del buque y la maquinaria disponible.
Capítulo 5. PROTOCOLO DURANTE EL DESARROLLO DE LAS
OPERACIONES
5.1 Introducción
La necesidad de mantener un correcto, fluido y eficaz intercambio de información

entre todos los elementos que forman parte de la operativa, es vital para que las
operaciones se desarrollen dentro de los parámetros esperados y así obtener un
rendimiento operativo alto que permita ofrecer al operador de terminal un buen
servicio que satisfaga las necesidades comerciales de la naviera.
Figura 29: Flujo información durante las operaciones del buque. Elaboración propia
45
5.2 Rendimiento operativo
El rendimiento operativo es la variable que se utiliza para conocer si las operaciones

se están desarrollando satisfactoriamente o no. Cada instalación portuaria puede
establecer un rendimiento operativo medio basado en todas las operativas
culminadas en terminal. La obtención de este valor se calcula en base al tiempo de
atraque, el total de movimientos y el número de grúas destinadas por jornada a las
operaciones de cada buque.
Llevar un correcto seguimiento de las operaciones se traduce en conocer que el

rendimiento operativo alcanzado es el deseado para culminar la operativa dentro de
los plazos previstos.
La obtención del rendimiento medio se obtiene de dos formas:

- A través del reporte horario que lleva a cabo el mariner junto a los estibadores
(Vía radio).
- A través de las diferentes aplicaciones informáticas que dispone la terminal
que proporciona un valor medio del rendimiento en base a la cadencia de
movimientos reportados por cada mano portuaria los cuales quedan
registrados en el sistema informático de la terminal.
5.3 Seguimiento de las operaciones
El mariner lleva un seguimiento horario del rendimiento operativo y registra todas

las incidencias que tienen lugar durante las operaciones:
- Averías de maquinaria (Grúa pórtico y straddle carriers)
- Posibles daños causados al buque como consecuencia de impactar el spreader
o pluma móvil contra su estructura (Guías de bodega, tapas, pasillos de trinca,
material de trinca y grúas de a bordo).
- Posibles cambios en planos de carga solicitados por el primer oficial del buque
al detectar, una vez iniciadas las operaciones, discrepancias en la estabilidad
que requieren cambios de estiba.
- Posibles cambios en planos de carga como consecuencia de cancelaciones y/o
adiciones en listas de carga una vez iniciadas las operaciones.
Figura 30: Plantilla seguimiento operaciones: Fuente: APMT BARCELONA
Al inicio de las operaciones partimos de un total de movimientos asignados a cada

secuencia (mano portuaria) que se irá reduciendo hasta llegar a cero restándole el
rendimiento horario alcanzado durante el desarrollo de la operativa.
Un correcto y eficaz seguimiento de las operaciones requiere ser muy meticuloso en

la toma y registro de los datos que hagamos constar, ya que de ello dependerá que
la toma de decisiones encaminadas a resolver todas las incidencias que se vayan
sucediendo durante la operativa, cuenten con información correcta y veraz.
47
Figura 31: Cargo office buque. Fuente: MV SEASPAN SAIGON

Capítulo 6. PROTOCOLO A LA FINALIZACION DE LAS OPERACIONES
6.1 Etapas
Tras realizar la última izada de contenedores completando el total de movimientos

previstos en descarga y carga, quedan pendientes toda una serie de actuaciones que
el mariner debe realizar antes de dar por concluida la operativa:
- Personarse a bordo:
o Entregar al primer oficial copia del baplie final de salida. Comentando

todos los cambios con respecto al plano inicial revisado a la llegada.
o Entregar al primer oficial totales de carga:
 Estadística por puerto de descarga y status (Llenos y vacíos).

 Listado de contenedores IMO con posición a bordo.
 Listado de reefers con posición a bordo.
 Listado de OOG con posición a bordo.
o Entregar partes de daños detectados en contenedores descargados para

la firma del primer oficial.
o Entregar certificado de conformidad con la trinca realizada por la

terminal (En el caso de los buques pertenecientes a servicios que tienen
la operativa de trinca contratada con la terminal). Para la firma del
primer oficial.
o Revisar y firmar si procede, documentos presentados por el primer

oficial:
 Contenedores embarcados con posibles daños estructurales.
49
 “Damage report” reportando daños causados al buque durante

las operaciones:
 Guías de bodega
 Tapas de bodega
 Pasillos de trinca
 Material de trinca
- Enviar baplie final al operador del buque, reportando los cambios que se hayan
dado durante las operaciones.
- Confeccionar “unloading/loading report” de la operativa con los datos más

relevantes:
o Total de movimientos en descarga/carga y remociones

o Hora de atraque e inicio de operaciones
o Hora de desatraque y finalización de las operaciones
o Número de tapas de bodega manipuladas
o Número de “gear boxes” contenedores de twistlocks manipulados
o Contenedores manipulados con eslingas por presentar sobremedida o
daño
o Desglose de la operativa por jornadas
Figura 32: Unloading/loading report. Fuente: APMT Barcelona
51
6.2 Influencia de la figura del consignatario en las operaciones
La figura del consignatario con respecto a su asistencia e intervención durante la

escala de este tipo de buques en puerto ha quedado reducida a la entrega de la
siguiente documentación a bordo:
- Ship´s clearance
- Manifiestos contenedores IMO
- Manifiestos contenedores frigoríficos
- Certificados de trinca contenedores OOG
El consignatario gestiona con el buque todos los servicios auxiliares que éste precise
mientras dure la escala:
- Contratación bunker y lubricantes para la máquina
- Contratación pertrechos (Pintura, cabos, herramientas)
- Contratación suministro de agua potable
- Contratación suministro víveres
Además, permanece disponible durante todo el desarrollo de las operaciones ante

cualquier solicitud o necesidad que pudiera formularle el buque con respecto a
asistencia médica, cambios de tripulación, etc.
Destacar también que el agente consignatario presta su colaboración ante cualquier

incidencia operativa que pudiera acaecer durante las operaciones, contactando con
el buque e interviniendo en su resolución si fuera necesario:
- Averías a la estructura del buque causadas por la terminal
- Averías en los contenedores previstos a descargar/cargar causadas por la
terminal
Capítulo 7. ESTRUCTURA Y FUNCION DEL CRANE SPLIT
7.1 Introducción
La dimensión de toda operativa de cualquier buque diseñado y construido para el
transporte de contenedores, la determina el número total de movimientos que son
necesarios hasta alcanzar el buque la condición de salida prevista en cada escala de
la rotación del servicio al cual pertenezca. Por lo tanto, la necesidad de las terminales
y navieras de disponer de una herramienta que les permita conocer de una manera
ágil y sencilla el total de movimientos (Descarga y carga) previstos y su distribución
a lo largo de la eslora del buque, se vuelve imprescindible para poder optimizar y
gestionar de la manera más eficiente posible, los medios que serán necesarios para
operar y cumplir con el “schedule” planteado, alcanzando así los objetivos
comerciales establecidos por las líneas marítimas.
Esta herramienta es el “crane split” cuya utilización está ampliamente extendida a

nivel mundial por las principales líneas marítimas y operadores de terminal.
7.2 Estructura
El “crane split” puede presentar multitud de variaciones en cuanto a su apariencia y

la cantidad de datos que cada operador o terminal precise añadir, pero todos los
modelos de “crane split” mantienen una estructura e información básicas a partir de
las cuales se crean los diferentes modelos que existen y utilizan navieras y
terminales.
Figura 33: Estructura crane split para buque de 43 bays. Fuente: APMT Barcelona
53
En este ejemplo de “Crane split” nos encontramos la siguiente estructura:

- En el eje de ordenadas:
o Número de izadas “Twin”
o Bays del buque númeradas de proa a popa
o Movimientos en descarga
 Contenedores
 Tapas
 Remociones
 Reefers/Sobremedidas
o Movimientos en carga
 Contenedores
 Tapas
 Remociones
 Reefers/Sobremedidas
o Total de movimientos por bay (Descarga y carga)
- En el eje de abscisas:
o Sumatorios movimientos:
 Descarga
 Contenedores
 Tapas
 Remociones
 Reefers/Sobremedidas
 Carga
 Contenedores
 Tapas
 Remociones
 Reefers/Sobremedidas
 Total movimientos buque
 Total movimientos asignados a cada secuencia (Mano)
- Dejamos un espacio para poder anotar cualquier observación que se considere
de relevancia para el planteamiento de la secuencia de trabajo (Inicio
secuencia con número de grúa, Grúa averiada, Bay dañada, descarga/carga
no autorizada, etc.).
Los datos en cuanto al total de movimientos por bay necesarios para la confección
del “crane split” los obtenemos de la siguiente forma:
- Descarga: Plano general de descarga extraído del “baplie” de llegada
- Carga: Plano general de carga extraído de las instrucciones proporcionadas
por el operador del buque.
Con la plantilla del “crane split” completa con todos los movimientos previstos, nos
encontramos en condiciones de plantear las secuencias de trabajo con las que
iniciaremos y culminaremos las operaciones en base a los siguientes parámetros:
- Distribución de los movimientos por bay (Localización “Heavy hook” e izadas
“twin”)
- Rendimiento medio esperado
- Grúas disponibles en la línea de atraque asignada al buque
- Estado de las operativas de los buques trabajando en la misma jornada
En la mayor parte de las operativas la distancia mínima necesaria para poder trabajar
con más de una grúa, es la equivalente a dos bays, es decir, se precisa una
separación de dos bays entre grúas para que éstas puedan trabajar al mismo tiempo
en un mismo buque.
El diseño de las grúas más modernas se caracteriza por presentar una distancia entre
patas menor que en modelos anteriores permitiendo poder trabajar con únicamente
una bay de separación, consiguiendo poder plantear un mayor número de recursos
en buques con operativas de más de mil movimientos.
55
Figura 34: MV CMA CGM EDISON trabajando con 5 grúas. Fuente: APMT Barcelona
Al total de movimientos condenados a completarse con una única grúa al no haber

separación suficiente para trabajar con una segunda, recibe el nombre de “Heavy
hook”.
7.3 “Twin Spreader”
La aparición del “twin spreader” provocó una auténtica revolución en las operativas
de los buques porta contenedores, la posibilidad de descargar/cargar dos
contenedores de veinte pies con un solo movimiento mejoró sensiblemente los
rendimientos operativos agilizando las operaciones y por lo tanto reduciendo la
duración de las escalas de este tipo de buques.
Figura 35: Izada twin. Fuente: www.portstrategy.com
7.4 Función “Crane Split”
El planteamiento previo cuando se inicia la preparación del “crane split” es poder

establecer secuencias de trabajo lo más igualadas posible, con el objetivo de poder
trabajar con el máximo número de grúas durante la mayor parte de tiempo
operativamente viable, en aras de poder finalizar operaciones a la mayor brevedad.
Desde el punto de vista del operador de terminal todas las operativas se estudian de
manera conjunta en lo que a la contratación del personal portuario se refiere. Se
trata de optimizar al máximo los recursos contratados obteniendo la mayor
producción posible con el número de manos que el “crane split” de todos los buques
operando en terminal admitan.
Al inicio de las operaciones partimos de un número determinado de movimientos por

secuencia que se irá reduciendo conforme transcurra la operativa y se vayan
completando las izadas.
57
El mariner modifica el split cada hora, actualizando la situación operativa en cuanto

a la descarga y la carga en los respectivos planos generales. El “crane split” sufrirá
tantas variaciones como sean necesarias en función del rendimiento operativo y de
las diferentes incidencias que puedan acaecer durante las operaciones con afectación
directa en el rendimiento operativo:
- Avería de grúa
- Cambio de instrucciones por parte del operador del buque una vez iniciadas
las operaciones:
o Cancelación contenedores previstos descargar/cargar
o Cambio de estiba en determinadas bays
o Baplie de llegada incorrecto (contenedores en tránsito no coinciden con
la estiba real a bordo)
o Detección de contenedores averiados a la carga
o Daños causados durante la operativa a la estructura del buque
 Guías de bodega
 Tapas
 Material de trinca
 Puntales
 Pasillos de trinca “Lashing bridges”
Todos los cambios de secuencia planteados al inicio y durante el desarrollo de las

operaciones, son debidamente consensuados entre el mariner de guardia, el jefe de
turno de operaciones y los estibadores.
Al plantear el “crane split” que considere más idóneo, el mariner debe ser conocedor
de las limitaciones operativas que supone trabajar con el actual marco de
contratación de personal estibador, ya que existen varias limitaciones operativas que
marcan el planteamiento y desarrollo de las operaciones:
- Imposibilidad de disponer del personal contratado para operar en otro buque
que no sea para el cual han sido nombrados en la contratación mientras éste
se encuentre atracado y operativo.
- Obligación de asignar cubiertas y/o bodegas enteras en descarga y/o carga a
una única mano.
- Pago de diferentes tipos de demoras, además de la producción (movimientos
realizados) que puedan producirse durante las operaciones:
o Avería de grúa/straddle carrier
o Espera de buque (Barco atraca pasada la hora de inicio de jornada).
o Espera de carga/poza llena (Tiempo que la grúa no se encuentra en
movimiento por falta de contenedor)
El mariner debe ser plenamente consciente que mantener correctamente actualizado

el “crane split” le va a permitir:
- Conocer si el rendimiento medio obtenido se ajusta al previsto para poder
mantener la ETC (“Estimated Time of Completion”) reportado al operador del
buque.
- Detectar incidencias en cualquiera de las grúas que se encuentren trabajando
al obtener rendimientos por debajo de lo previsto sin que le hayan reportado
la causa.
- Poder plantear cambios de secuencia para igualar los movimientos asignados
a cada mano en función de las necesidades operativas de la terminal.
Figura 36: Ejemplo de split para dos manos. Fuente: APMT Barcelona
59
Figura 37: Ejemplo de split para tres manos. Fuente: APMT Barcelona
Figura 38: Ejemplo de split para cuatro manos. Fuente: APMT Barcelona
Capítulo 8. EJEMPLO DE OPERATIVA
MV APL SOUTHAMPTON EN APMT BARCELONA (29/04/2017)
8.1 Introducción
Una vez desarrollado el proceso mediante el cual se recibe, procesa y trabaja toda la
información necesaria para operar un buque portacontenedores en terminal, nos
encontramos en condiciones de desarrollar el citado protocolo en una operativa real.
La operativa seleccionada es la acaecida el pasado 29 de abril de 2017 en el MV APL

SOUTHAMPTON, buque de 347,05 metros de eslora máxima y capacidad para 10700
TEUS, perteneciente al servicio G6 (Grand Alliance).
Una vez reportada ETA a Barcelona por parte del operador del buque y confirmada
la disponibilidad de atraque por parte de la terminal, se da por confirmado el inicio
de las operaciones a las 08:00 del 29/04/2107.
El servicio G6 (Grand Alliance) está compuesto por las siguientes líneas marítimas:
- NYK LINE (NIPPON YUSEN KAISHA)
- MOL (Mitsui O.S.K. Lines)
- OOCL (Orient Overseas Container Line)
- HMM (Hyundai Merchant Marine)
- HLC (HAPAG-LLOYD)
- APL (American President Lines)
Se trata de una de las alianzas más importantes a nivel mundial tanto por los
miembros que la componen, seis de las líneas marítimas más importantes del mundo,
como por las diferentes áreas geográficas que comunican y que abarcan la práctica
totalidad del globo terráqueo.
El MV APL SOUTHAMPTON formaba parte de la flota que cubre la siguiente rotación:

Qingado-Shangai-Ningbo-Yantian-Singapore-Damietta-Barcelona-Valencia-Fos Sur
Mer-Genoa-Damietta-Singapore-Shekou.
61
Figura 39: Rotación servicio G6. Fuente: HAPAG LLOYD
Se trata de un servicio semanal, que en el caso de Barcelona suele escalar los martes
para iniciar operaciones en la jornada de 08:00 a 14:00, aunque rara vez suele llegar
según “schedule” debido a las demoras que estos barcos van acumulando al pasar
por Suez e iniciar la etapa mediterránea de su rotación. Este servicio presenta una
media de dos mil movimientos entre descarga, carga, remociones y tapas; por lo que
la duración de las operaciones se sitúa alrededor de las 20 horas con un rendimiento
medio de 33 movs/hora.
Durante la realización de este TFC entraron en vigor los nuevos acuerdos entre las
principales líneas marítimas (citados en el capítulo 2) que han dado lugar al
establecimiento de nuevas alianzas con afectación directa al buque en estudio, el cual
ha dejado de formar parte del servicio bajo el cual escaló en Barcelona el pasado
29/04/2017.
Figura 40: MV APL SOUTHAMPTON en APMT BARCELONA. Fuente: shippspotting.com

8.2 Obtención plano de descarga
Una vez recibido y procesado el “baplie” de llegada a Barcelona y todas las listas de
descarga enviadas por los “partners” que conforman el servicio, confirmamos que el
total de movimientos en descarga es de 1126.
Figura 41: Plano general de descarga MV APL SOUTHAMPTON. Fuente: APMT Barcelona
Esta escala presenta las siguientes particularidades en cuanto a los movimientos en

descarga previstos:
- Contenedor IMO que debe descargarse directo de buque a camión según
autorización APB.
- Dos contenedores IMO que deben situarse en lugar apartado y vigilado de la
terminal con presencia del Grupo de Prevención de Riesgos de la APB según
autorización emitida por la Autoridad Portuaria de Barcelona.
- Contenedor IMO que carece de autorización APB y que por lo tanto deberá ser
posicionado a bordo sin depositarlo sobre muelle con un movimiento directo si
en el momento de proceder con su descarga, según secuencia de trabajo,
continúa sin autorizarse su descarga por parte de la Autoridad Portuaria.
63
8.3 Localización de la exportación en explanada
Con respecto a los movimientos previstos en carga, una vez procesadas todas las
listas recibidas confirmamos que el total de movimientos es de 1077.
Antes de iniciar la elaboración del plano de carga extraemos del sistema la

localización en explanada de toda la exportación prevista.
Figura 42: Plano vista aérea terminal mostrando la localización de la exportación en

explanada
Fuente: APMT Barcelona
Al tratarse del servicio que dispone de los buques de mayor tamaño que operan en
terminal (buques de hasta 13000 TEUS), la zona de atraque asignada es la localizada
más al sur ya que es la línea de atraque que dispone de mayor calado y, por otro
lado, las grúas con más capacidad en manga y puntal (Super postpanamax) están
situadas en esta zona del muelle.
8.4 Planteamiento “Crane Split”
Con los movimientos previstos, atraque asignado y disponibilidad de grúas para las
jornadas en las que el buque estará operando, planteamos “crane split”.
Figura 43: Crane split MV APL SOUTHAMPTON. Fuente: APMT BARCELONA
Con la distribución de movimientos que presenta el buque asignamos 3 secuencias

igualadas para las grúas súper postpanamax y una secuencia corta de 246
movimientos para trabajar con grúa postpanamax.
Con la secuencia de trabajo planteada estimamos poder finalizar operaciones en

cuatro jornadas con un rendimiento medio de 33 movs/hora.
65
8.5 Elaboración plano de carga
Finalmente confeccionamos el plano de carga en base a la distribución de los

contenedores de exportación en explanada y secuencia de trabajo establecida.
Figura 44: Plano general de carga MV APL SOUTHAMPTON. Fuente: APMT Barcelona
Con el plano de carga montado, generamos un “baplie” que enviaremos al operador

del buque para su revisión y aprobación. En el caso de este buque el operador reside
en la ciudad de Londres por lo que debemos tener en cuenta el cambio horario cuando
contactemos con él. Una vez recibida la respuesta del operador, actualizamos el
fichero y nos personamos a bordo para la revisión final con el primer oficial.
Con el plano de estiba aprobado por el buque, procedemos a la impresión y entrega

de los planos de carga a las manos portuarias contratadas.
Durante el transcurso de las operaciones observamos que los rendimientos obtenidos

se ajustan a lo esperado, pudiendo proceder con la contratación de las manos
previstas en las jornadas de noche y madrugada para finalizar operaciones a las
06:30 del 30/04/2017 trinca de contenedores en cubierta incluida.
8.6 Desarrollo de las operaciones e incidencias operativas
Las incidencias detectadas en esta operativa fueron las siguientes:

- IMO sin autorizar a la descarga tuvo que ser remocionado a bordo hasta que
finalmente fue posible su descarga al ser autorizado por APB.
- Se incurrieron en demoras a causa de “twistlocks” en mal estado que
precisaron del uso de la cesta de destrinca para acceder a la estiba afectada y
proceder con su apertura.
- Existieron varias averías de grúa que no requirieron cambio de maquinaria al
solventarse en menos de una hora, pudiendo así seguir la secuencia planteada.
- Durante las operaciones, este buque recibió manos adicionales a las
inicialmente contratadas, procedentes de buques que finalizaron operaciones
antes de la finalización de la jornada y que pudieron trabajar en la secuencia
de proa, contribuyendo a poder finalizar operaciones dentro del plazo previsto.
Por último y a modo aclaratorio, comentar que la estructura y organización del

departamento de operaciones de una terminal de contenedores no está
estandarizada y cada organización presenta un organigrama u otro en base al número
anual de escalas y movimientos de contenedores (TEUS) y las distintas aplicaciones
informáticas disponibles y utilizadas por cada operador para la explotación del muelle
concesionado. Por lo que el desarrollo de los procedimientos aplicados antes, durante
y al finalizar la operativa de un buque portacontenedores en terminal que se hacen
constar en el presente trabajo, están inspirados en los conocimientos y experiencias
propias del autor.
67
Capítulo 9. CONCLUSIONES
9.1 Necesidad de trabajar con listas cerradas

Durante el proceso mediante el cual la terminal de contenedores recibe y procesa
toda la información que precisa para elaborar los planos de descarga y carga que le
permiten planificar las operaciones de todos los buques previstos a trabajar en sus
instalaciones, nos encontramos que la rigidez en los plazos establecidos para la
elaboración y envío de toda esta documentación, no siempre se respeta y se
anteponen los intereses comerciales sobre los operativos, provocando que la terminal
no pueda dar por cerrado un buque/escala al no cumplirse con el “closing time”
acordado, viéndose en la obligación de modificar estibas incluso con las operaciones
ya iniciadas.
El origen de esta incidencia radica en el envío por parte de los diferentes “partners”
que conforman los servicios que operan en terminal, de listas de carga con
contenedores que no se encuentran despachados por la aduana o que carecen de
toda la documentación necesaria para poder embarcar y también de contenedores
que, en el momento de iniciar la preparación de las operaciones, no se encuentran
en terminal.
Para evitar trabajar con listas de carga no confirmadas, la terminal establece un

“closing time” a partir del cual no acepta ninguna modificación ni adición en las listas
de carga dando por cerrado el buque. Este “closing time” se sitúa a partir de las seis
horas anteriores al inicio de las operaciones.
Establecer un “closing time” es muy importante para la terminal, ya que le permite

preparar las operaciones con tiempo suficiente y cerrar el plano de carga con el
operador y el primer oficial del buque al inicio de las operaciones, facilitando el
transcurso de la mismas respetando las secuencias de trabajo asignadas a cada grúa.
A pesar de que el establecer un “closing time” redunda positivamente en todas las

partes con intereses en las operaciones (Buque, terminal y operador), los intereses
comerciales propios del transporte internacional de contenedores pueden provocar
modificaciones en las listas y planos de carga una vez iniciadas las operaciones
provocando demoras en la operativa.
9.2 Rol del primer oficial y capitán como últimos responsables de la
seguridad del buque
El tráfico marítimo de contenedores se caracteriza en la actualidad por el alto grado

de especialización de todas las áreas que lo componen. Las terminales más modernas
disponen de medios mecánicos completamente automatizados capaces de mover los
contenedores y gestionar la explanada mediante un software desarrollada en
exclusiva para cada instalación portuaria. Los buques portacontenedores que han
salido de astillero recientemente están equipados con sofisticados sistemas “Anti-
heeling” capaces de mantener el buque adrizado durante todo el desarrollo de las
operativas. Son buques con una capacidad de carga cada vez mayor, por el momento,
hasta 20000 TEUS de capacidad, tripulados por un máximo de 20 personas, gracias
a la gran cantidad de sistemas automatizados que permiten la navegación y la
operativa en puerto con tripulaciones mínimas.
Que las líneas marítimas puedan ofrecer y garantizar un servicio puntual y acorde a
las necesidades de sus clientes, no depende únicamente de que los rendimientos
operativos proporcionados por todos los operadores que componen la rotación del
servicio se ajusten al “schedule” planteado, si no que precisan que sus buques estén
tripulados por profesionales capaces y comprometidos con su trabajo, conscientes de
la necesidad de tener su buque en unas condiciones operativas óptimas que permitan
cumplir con los objetivos planteados por la naviera.
Para ello, las tripulaciones se caracterizan por tener un alto grado de especialización
en todas y cada una de las tareas que son necesarias para la navegación y las
operaciones portuarias. En el caso de la operativa en puerto, el primer oficial es el
encargado de garantizar que su buque se encontrará en unas condiciones de
navegabilidad óptimas una vez hayan concluido las operaciones en puerto.
El primer oficial dispone a bordo de un equipo informático única y exclusivamente

dedicado a procesar y revisar los “baplies” proporcionados por el “mariner” de la
terminal permitiéndole el planteamiento de tantas simulaciones como sean precisas
hasta lograr una condición de calados y estabilidad óptimas, respetando los límites
estructurales del buque y la normativa en materia de segregación de mercancía IMO
y refrigerada.
Los capitanes de este tipo de buques y por ende su tripulación, están sometidos a
importantes presiones por parte de sus respectivos armadores con el pretexto de
69
hacer cumplir siempre y en todo caso el “schedule” previsto. Es de vital importancia

por el bien de su tripulación y por lo tanto del buque, que el capitán pueda confiar
en sus oficiales y no descargue sobre ellos las presiones que él pueda recibir por
parte de sus principales. Debe mantener a bordo una atmósfera respirable dentro del
gran conflicto de intereses en los que se encuentran envueltos, haciendo prevalecer
la seguridad a bordo tomando decisiones importantes entra las que se encuentra la
cancelación de un determinado número de toneladas al no poder zarpar en
condiciones de navegabilidad seguras por exceso de carga prevista, conseguir
cumplir rigurosamente con la segregación de mercancía peligrosa a bordo
modificando la posición proporcionada por el operador si así lo considera su primer
oficial o cancelar el embarque de cualquier contenedor que presente daños
estructurales que comprometan la estiba a bordo, entre otras incidencias que puedan
acaecer a bordo y que requieran una toma de decisiones clara y concisa.
9.3 Intercambio de información fluido y veraz
En un negocio cuya máxima prioridad es la de cumplir con el “schedule” establecido

por los operadores marítimos para cada uno de los servicios que gestionan, y además
que se haga minimizando al máximo los gastos que ello conlleva:
- Combustible (Navegando en Eco-speed)
- Tasas portuarias (Reduciendo tiempo de atraque)
Esta premisa convierte en obligatorio que los plazos establecidos para el envío y
procesamiento de toda la información necesaria para plantear las operaciones en
puerto, sea respetado escrupulosamente por todas las partes implicadas en las
operaciones. Un correcto y veraz intercambio de información se vuelve trascendental
para plantear una operativa que se ajuste a las necesidades del operador de buque
y terminal.
En el caso del puerto de Barcelona y la proximidad entre los puertos que componen
la rotación mediterránea de los servicios que escalan en la ciudad condal, con
navegaciones de máximo veinticuatro horas para los buques procedentes de Génova,
diez horas para los buques procedentes de Valencia o Fos e incluso de menos de tres
horas para los buques procedentes de Tarragona, reduce de una manera muy
importante los plazos para el intercambio de toda la información y que ésta pueda
ser procesada en tiempo y forma adecuados para preparar las operaciones con
tiempo suficiente. De ahí la importancia de que todas las partes respeten los
correspondientes “Closing Times” establecidos para el envío de las listas de descarga
y carga, “baplie” de llegada e instrucciones de carga.
71
9.4 Encaje de las sociedades de estiba en las operaciones
La figura del estibador es clave en el actual modelo de explotación portuario español.

Todas las empresas dedicadas a la estiba y desestiba no tienen otra opción que
contratar al personal portuario perteneciente a las sociedades de estiba establecidas
en los puertos del estado, para manejar su maquinaria y manipular la mercancía en
los muelles concesionados.
La relación laboral entre la terminal y el estibador está sujeta a un estricto convenio

que limita de manera muy sensible la gestión que del personal estibador contratado
por las terminales, éstas pueden realizar en lo que a las tareas asignadas a cada
portuario se refiere.
El sistema de contratación de personal portuario no está estandarizado a nivel

estatal, presentando distintas variaciones en cuanto al horario y número de
contrataciones diarias que se celebran en los puertos. En estas contrataciones todas
las terminales realizan el pedido de personal que precisan para afrontar las
operaciones terrestres y marítimas previstas a doce horas vista.
En la contratación se asigna a cada estibador una tarea concreta dentro de la

operativa (Terrestre y marítima) y en función de su especialidad (manipulante de
vancarrier, grúa pórtico, reach-stacker, transtainer, etc.). Y una vez finalizada y
confirmada dicha contratación, la terminal no puede realizar modificaciones a
posteriori, teniendo que esperar a la siguiente contratación para ajustar su pedido a
las necesidades operativas previstas.
Figura 45: Ejemplar Convenio Estibador para la provincia de Barcelona. Fuente: ESTIBARNA
Este marco de contratación y gestión del personal estibador ha sido condenado por
la Unión Europea al considerarlo un monopolio, obligando al estado español a
modificar en el menor plazo de tiempo previsto el “statu quo” del que goza en la
actualidad el colectivo estibador, con el objeto de liberalizar el sector permitiendo a
las empresas estibadoras poder contratar, formar y gestionar su propio personal sin
tener la obligación de tener que acudir a las sociedades de estiba tal y como están
planteadas hasta este momento.
Se trata de un proceso largo y laborioso no exento de polémica que está afectando y

afectará en los próximos meses al normal funcionamiento de los puertos del estado
y por lo tanto a la economía del país, debido a la gran dependencia que del tráfico
marítimo tienen todas las exportaciones e importaciones del estado español.
73
ANEXO
75
77
79
81
83
Bibliografía
[1] DERRETT, D.R. Ship stability for master and mates. London: Stanford maritime1990
[2] OMI. Resoluciones de Asamblea anuales. London, U.K. (www.imo.org)
[3] Conferencia internacional sobre líneas de carga, 1966
[4] Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores Edición 2014
[5] OMI. SOLAS, Edición refundida 2014
[6] OMI. IMDG Code, 2016 Edition Amendment 38-16
[7] BGS Manual- BROMMA Group, 2008
[8] "Electronic Data Interchange (EDI)". James H. Burrows (1996-04-29). National Institute of Standards and
Technology. Retrieved 2008-05-13.
[9] Workflow Procedures and Training Manual of the stowage centre Hamburg. 2006
[10] Notas tomadas por el autor durante su proceso de formación en T.C.B.
85

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FUNCION DEL MARINER EN LA OPERATIVA

LICENCIATURA EN NAUTICA Y TRANSPORTE MARITIMO

Facultat de Nàutica de Barcelona

Trabajo realizado por:

Barcelona, 14 de junio de 2017

El presente PFC pretende presentar, desde un punto de vista técnico, la realidad

En la operativa de un buque de este tipo intervienen diferentes elementos entre los

1.1 ORIGEN DEL CONTENEDOR 1

CAPITULO 2. ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES 11

2.1 ESTRUCTURA BASICA DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES 11

CAPITULO 3. PROTOCOLO PREVIO AL ATRAQUE DEL BUQUE 25

CAPITULO 4. PROTOCOLO AL INICIO DE LAS OPERACIONES 40

4.1 ASIGNACION ATRAQUE 40

CAPITULO 5. PROTOCOLO DURANTE EL DESARROLLO DE LAS OPERACIONES 45

CAPITULO 6. PROTOCOLO A LA FINALIZACION DE LAS OPERACIONES 49

CAPITULO 7. ESTRUCTURA Y FUNCION DEL CRANE SPLIT 53

CAPITULO 8. EJEMPLO DE OPERATIVA (MV APL SOUTHAMPTON) 61

9.1 NECESIDAD DE TRABAJAR CON LISTAS CERRADAS 68

1.1 Origen del contenedor

McLean compró un par de viejos buques ocupados durante la Segunda Guerra

El primer contenedor media 35 pies de longitud, 8 pies de anchura y otros 8 de altura,

El MV IDEAL X pasó a la historia del transporte marítimo, con su viaje inaugural en

Figura 1: Buque IDEAL X. Fuente: Tibagroup.com

Años más tarde McLean continuó desarrollando incansablemente su negocio.

La “International Organization for Standaritzation” (ISO), se encargó de normalizar

Desde aquel primer viaje en 1956, el contenedor continuó evolucionando e

Hay varias definiciones del contenedor existentes en diversos ámbitos:

La normativa ISO registrada en la norma UNE 49-751 lo define como un instrumento

 Concebido para facilitar el transporte de mercancías, sin rotura de carga, por

La Convención Aduanera sobre contenedores de 2 de diciembre de 1972, lo define:

Instrumento de transporte portátil o móvil de carácter permanente, apto para su uso

El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), lo expresa

Como contenedor se entiende un elemento de equipo de transporte:

 De carácter permanente, y por lo tanto, suficientemente resistente para

El crecimiento de la industria del contenedor marítimo ha sido exponencial desde su

1.2 Evolución buques portacontenedores

La capacidad de los buques se ha multiplicado por 40 desde la aparición de los

Figura 3: Evolución tamaño buques portacontenedores. Fuente: Alphaliner

La tendencia al gigantismo en la construcción de buques adoptada por las principales

Los operadores de terminales deben hacer un importante esfuerzo económico y

Figura 4: Capacidad buques portacontenedores. Fuente: Alphaliner

Con respecto a la construcción y explotación de los actuales buques

- Son buques tecnológicamente muy avanzados capaces de mantenerse

Figura 5: Tabla comparativa medios de transporte. Fuente: Sedilogistic.com

El coste y los múltiples beneficios que generó el proceso de la contenerización han

Figura 6: Alianzas marítimas. Fuente: Xeneta.com

2.1 Estructura básica de una terminal de contenedores

Cualquier inversión en la mejora y acondicionamiento del muelle y la explanada que

El coste de cualquier intervención que se realiza en infraestructuras de este tipo es

Podemos diferenciar una serie de áreas comunes en la mayoría de las terminales de

- Zona de interacción Buque – Terminal (Poza): Es la zona definida por la línea

Figura 7: Poza terminal puerto de Aqaba

- Zona de almacenamiento de contenedores (Explanada): Es la zona delimitada

Podemos plantear la explanada como una inmensa cuadrícula dividida en

Por lo tanto, para ubicar un contenedor en terminal es necesario conocer

- Zona de transferencia transporte por carretera (Puerta): Formada por los

Figura 9: Entrada automatizada camiones en terminal

Figura 10: Zona transferencia camión-straddle Carrier

- Zona de transferencia transporte por ferrocarril: Formada el conjunto de vías