Diseño motor alternativo

• Conoceremos una metodología que se utiliza para el diseño de un

motor alternativo empleado en el sector aeronáutico.
• El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores
alternativos o también denominados motores de combustión interna
de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de
gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras sustancias
altamente volátiles e inflamables).
Producto final.
 FAR/CFR 33
AIRWORTHINESS STANDARDS: AIRCRAFT
ENGINES

- Lineamientos relacionados a diseño de motores alternativos

para aeronaves
 Contenido aplicado a
motores de combustión
alternativos.
1. Manual de instalación y operación del motor.
– Limites operativos del motor.
– Potencia y tracción (tablas y graficas).
– Operación en tierra.
• Limitaciones operativas del motor.
– Maxima potencia y r.p.m.
– Máxima potencia continua , con supercagador(s).
– Temperatura y presión máxima.

• Subparte B Diseño y construcción.

– Materiales.
– Protección contra fuego.
– Durabilidad.
– Dimensiones.
– Potencia , torque y r.p.m
– Turbocargadores y supercargadores.
 Metodología de diseño
• Análisis estadístico: Para estar dentro de parámetros
funcionales, se recomienda realizar un barrido de datos de
motores ya utilizados.
Se recomienda realizar gráficos de cilindrada, potencia y RPM
vs Relación de compresión donde la Relación de compresión
en un motor de combustión interna es el número que permite
medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la
mezcla de aire-combustible.
 Parámetros iniciales.
• Define el tipo de motor :
– Carrera corta (motor rápido) ,mayor a 2500 rpm.
– Carrera normal , menor de 2500 rpm.

VALOR PROPUESTO : 2900 rpm.

 Cilindrada
• Se propone un valor de cilindrada de un motor que se
aproxime a las rpm propuestas.

𝑪𝒊𝒍𝒊𝒏𝒅𝒓𝒂𝒅𝒂 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟗𝟑𝟐𝟗 𝒎𝟑
 Cilindrada unitaria
La cilindrada unitaria se calcula con la siguiente expresión:

𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎
𝐶𝑖𝑙 𝑈 =
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠

Se propone un valor de numero de cilindros, en este caso,

proponemos 4 cilindros, por lo que la cilindrada unitaria
queda.
𝑪𝒊𝒍 𝑼 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟗𝟖𝟑𝟐 𝒎𝟑
 Arquitectura de motores alternativos
Elementos móviles de potencia.

Se denomina así a los elementos

quienes recibirán, conducirán y
transformarán la energía química
del combustible al producto final ,
Energía mecánica de rotación , a la
salida del cigüeñal.

Los elementos de este grupo son:

1. Pistón o émbolo.
2. Anillos de pistón.
3. Perno del émbolo
4. Biela.
5. Cigüeñal mas volante.
Ensamble de
estos
componentes
 Características principales.

Para cumplir con las condiciones operativas y exigencias de estos

componentes, cada pieza además de su geometría y dimensiones
debe tener:

1. Rigidez.
2. Resistencia mecánica.
3. Tenacidad.
4. Resistencia a la fatiga y desgaste.
5. Compatibilidad con los demás componentes.
6. Conductividad térmica y coeficiente de dilatación adecuado.
7. Facilidad de montaje.
8. Factibilidad de fabricación.
 Pistón o émbolo.
Función :
1. Formar la frontera móvil del volumen variable en el que se va a desarrollar el
ciclo termodinámico del motor.
2. Soportar la presión de los gases, recibir y transmitir la fuerza originada por la
combustión.
3. Transmitir parte del calor recibido a otras partes del motor.
Condiciones de trabajo:
1. Soporta ataques químicos potencialmente agresivos al estar en contacto con
gases calientes y productos refinados del petróleo.
2. Esta en contacto directo con variación de presión y temperatura (360 °C ) con
un gradiente amplio en intervalos de tiempo corto.
3. Su desgaste provoca problemas con la lubricación y las principales perdidas de
potencia del motor.
 Perno de pistón
Función :
1. Cinemática: Es la primera etapa de la transformación del movimiento
alternativo en movimiento de rotación, sirviendo de eje para el giro de la
biela.
2. Dinámica: Transmite las fuerzas entre la biela y pistón.
Condiciones de trabajo:
En general este componente esta siempre sometido a :
1. Cargas estructurales elevadas( variables ).
2. Gradientes de temperatura amplios ( no muy elevados).

Por la configuración de este ensamble, no se propician las condiciones adecuadas

para tener circulando alrededor de el una película de aceite como separación
entre ella y el pie de biela. En su configuración puede ser:

1. Fijo en embolo y flotante en pie de biela.

2. Fijo en pie de biela y flotante en embolo.
3. Flotante en ambos
 Biela
Función:
1. Cinemática: Es el eslabón intermedio
entre el movimiento relativo y rotativo.
2. Dinámica: Transmite fuerzas entre el
émbolo y cigüeñal.
Condiciones de trabajo:
1. El sistema de fuerzas a los que se
somete este componente es complejo, si
se hace de manera transitoria , pues el
régimen de giro del motor no es
constante.
2. Su temperatura de trabajo no es tan alta
como para que se requiere algún
sistema de refrigeración , sin embargo la
lubricación si es un punto importante.

Cuanto mayor es la longitud de la biela, menor es la fuerza lateral que le embolo

ejerce sobre la pared del cilindro . Valores de diseño entre 1.5 y 2 veces la carrera
del émbolo.
Función:
Cigüeñal
1. Cinemática : Es el último eslabón de la cadena de conversión de
movimiento alternativo a rotativo.
2. Dinámica: Debe recibir las fuerzas transmitidas por la biela y transmitir la
energía mecánica generada.
3. Directriz: Este componente es parte fundamental de otros sistemas ,
como el encendido, distribución , refrigeración , lubricación , alimentación
de combustible , etc.
Condiciones de trabajo:
1. Esta sometido a fuerzas variables de manera cíclica, donde el periodo del
ciclo varia con el régimen de giro del motor.
2. La temperatura no es un factor limitante puesto que el gradiente de
temperatura no es tan elevado. La fricción es un factor determinante en el
desempeño de su función.
3. El sistema de lubricación debe estar diseñado para distintas condiciones
de operación (arranque , ralentí , máxima potencia etc).
Para cumplir con su misión , este debe tener la forma adecuada, por lo
que ángulo de giro juega un papel fundamental.

Para motores de 4 tiempos: 𝜃 = 4(𝑟)/𝑁

Para motores de 2 tiempos: 𝜃 = 2(𝑟)/𝑁

N= Número de cilindros.
r = Radio de giro.

Todo cigüeñal debe estar estática y dinámicamente equilibrado.

 Elementos de soporte
Se denomina así a los elementos fijos del motor. Su constitución , dimensiones
y demás características dependen de :

1. Aplicación ( aviación, automóvil ).

2. Tipo de motor ( 2T, 4T).
3. Facilidad de inspección y mantenimiento.
4. Diseño modular.

Los principales elementos que forman este grupo son:

1. Bloque.
2. Cilindro.
3. Cabeza o culata.
4. Cojinetes.
5. Juntas.
 Cilindro.
Este elemento solía estar integrado en el bloque, sin embargo también se
puede considerar una pieza intercambiable (camisa).
Función:
1. Guía el pistón en su movimiento alternativo.
2. Transfiere calor al liquido refrigerante o aire.
Condiciones de trabajo:
1. Sufre esfuerzos considerables derivados de la dinámica del motor.
2. Esta sometido a desgaste adhesivo y abrasivo.
3. Es susceptible a esfuerzos térmicos considerables debido a su baja
conductividad térmica.
4. Normalmente en los motores de aviación se ocupan aleaciones ligeras
para las aletas de enfriamiento y el cilindro es de acero, por lo que se
debe considerar las limitaciones de esta unión en el diseño térmico.
 Cabeza o culata.
Función:
1. Delimita el volumen variable en que se
desarrolla el ciclo de trabajo del motor.
2. Darle soporte a las válvulas y conductos de
admisión y escape.
3. Servir de soporte a bujías y/o inyectores.
4. Formar la cámara de combustión.
5. Participar de manera activa en el proceso de
refrigeración del motor.
Condiciones de trabajo:
1. Se consideran extremas ya que esta sometida
a grandes variaciones de presión y
temperatura al mismo tiempo.
2. Estructuralmente la interacción de las
válvulas con su asiento , además de que no
es favorable establecer entre ellas y el
asiento película de lubricante.
 Cojinetes
Función:
1. Servir de guía o soporte de las piezas
móviles del motor.
2. Minimizar el desgaste mecánico .
3. Transferir calor.
Tipos:
1. Radial o de apoyo: Se denominan así cuando
la carga mayoritaria es perpendicular al eje
del cojinete.
2. Axial o de empuje: Se denomina así, cuando
la componente mayoritaria de la carga tiene
la misma dirección del eje.
 Juntas
Estos elementos son bastante simples,
sin embargo son indispensables en
cualquier motor.
Función:
1. Impedir fugas de los distintos
fluidos del motor.
2. Repartir de manera uniforme los
esfuerzos en los distintos
dispositivos de sujeción (pernos ,
tornillos y tuercas ).
3. La junta mas importante es la de la
culata o cabeza.

Condiciones de trabajo:
1. Las temperaturas elevadas provocan deformaciones que hacen que existan
fugas.
2. Los esfuerzos mecánicos entre los componentes también influyen en la
deformación de estas.
3. En teoría primero se deben deformar y por ende fallar estas antes que los
componentes.
 Elementos de distribución
El mecanismo de distribución del motor tiene como objetivo , gestionar
los componentes dentro del motor, haciendo posible la admisión de aire
en los cilindros y la expulsión de gases . Esto de la manera mas optima
posible conforme a las características y regímenes de funcionamiento del
motor. Este mecanismo se conforma de :

1. Válvulas.
2. Balancines.
3. Buzos.
4. Punterias
5. Levas
 Válvulas
Función :
1. Facilitar la admisión de aire en las
condiciones adecuadas.
2. Facilitar la correcta expulsión de los gases de
combustión.
3. Evacuación de calor (válvula de escape).
Condiciones de trabajo:
1. Expuestas a un amplio gradiente de
temperatura (600 °C).
2. Soportan cargas mecánicas dinámicas , son
accionadas mas de 3000 veces por minuto.
3. Por sus condiciones están expuestas a fallas
por fatiga .
4. Un alto desgaste puede provocar fallas
severas en la cabeza.
 Levas
Función:
1. Elementos encargados de comunicar el movimiento a los demás
componentes del mecanismo de distribución.
2. De su geometría no solo depende la apertura, velocidad y aceleración de las
válvulas, si no también el ángulo recorrido por el cigüeñal.
Condiciones de trabajo:
1. Altos esfuerzos mecánicos por su misma interacción con elementos que e
transmiten carga.
2. Requiere una buena lubricación ,para evitar desgaste prematuro.
3. Normalmente se agrupan en uno o varios ejes o discos en caso de motores
radiales.
 Calculo del ciclo Otto
Se propone la 𝑇3 = 1600 𝐾.

Como se sabe, el ciclo Otto es un ciclo termodinámico por lo que se

requieren ecuaciones y leyes termodinámicas para su cálculo, a
continuación se muestra como se calcula.
 Procesos
1- 2 Compresión isentrópica.

2- 3 Suministro de calor
 Procesos
2- 3 Expansión isentrópica.

3 - 4 Rechazo de calor
Otras expresiones necesarias.
 Consideraciones
• Para obtener diferentes valores del ciclo
podemos hacer un barrido de datos de 𝑃3 ,
dejando a la 𝑇3 constante.
Resultados
Gráfica del ciclo
 Ciclo Otto ideal
El análisis termodinámico de los ciclos reales de cuatro y dos tiempos
no es una tarea simple. Sin embargo, el análisis puede simplificarse de
manera significativa si se utilizan las suposiciones de aire estándar, ya
que el ciclo que resulta y que es parecido a las condiciones de
operación reales es el ciclo de Otto ideal, el cual se compone de cuatro
procesos reversibles internamente:

1-2 Compresión isentrópica.

2-3 Adición de calor a volumen constante.
3-4 Expansión isentrópica.
4-1 Rechazo de calor a volumen constante.
 Ejercicio 1:
Un motor de aviación tiene una cilindrada de 71500 𝑐𝑚3 y produce una potencia
de 1850 kW trabajando a 2000 rpm. Si su eficiencia efectiva es 0.3 y la relación de
𝐽
mezcla es 𝜙 = 1., 𝐻 = 44𝑥106 y utiliza Avgas (𝐹𝑒 = 0.067). Calcule:
𝑘𝑔𝑓
a) Flujo másico de combustible – aire.
b) Consumo especifico de combustible.
c) Par que produce el motor.

𝑷𝒐𝒕 𝟏𝟖𝟓𝟎 𝒙𝟏𝟎𝟑

a) 𝒎ሶ 𝒇 = = = 𝟎. 𝟏𝟒 𝒌𝒈/𝒔
𝜼𝒆 𝑯 (𝟎.𝟑)(44𝑥106 )
𝒎ሶ 𝒇 𝟎.𝟏𝟒
𝒎ሶ 𝒂 = = = 𝟐. 𝟎𝟖𝟗 𝒌𝒈/𝒔
𝜙∗𝑭 𝟏∗𝟎.𝟎𝟔𝟕

𝒎ሶ 𝒇 𝒌𝒈 𝒈
b) P𝑺𝑭𝑪 = = 𝟕. 𝟓𝟔 𝒙𝟏𝟎−𝟖 = 𝟐𝟕𝟐. 𝟒𝟑
𝑷𝒐𝒕 𝑾𝒔 𝒌𝑾∗𝒉

𝝅𝒏 𝟑𝟎
c) 𝑷𝒐𝒕 = 𝑴𝒆 = 𝑴𝒆 = 𝑷𝒐𝒕 = 𝟖𝟖𝟑𝟑. 𝟏 𝑵𝒎
𝟑𝟎 𝝅𝒏
 Tarea:
• Recalcule el problema anterior para:
a) Cilindrada de 65000 a 85000 𝑐𝑚3 .
b) Eficiencia de 0.3 a 0.6.
c) Potencia de 1500 a 2000 kW.
d) Régimen de giro de 2000 a 2800 r.p.m.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN.