ELECTRICIDAD: Reparaciones sin

Esquemas

Acometer una reparación eléctrica en un Automóvil sin los Esquemas de Circuítos de Corriente de la Marca puede
parecer una aventura o un trabajo muy difícil por no decir casi imposible. Sin embargo se va a mostrar una
metodología, que una vez asimilada, se comprobará que se podrán realizar toda clase de reparaciones SIN
NECESIDAD de Esquemas de Circuítos de Corriente. Lo único IMPRESCINDIBLE (además de los conocimientos que
se expondrán), simplemente habrá que tener a mano un BUEN CATÁLOGO de un acreditado FABRICANTE de
COMPONENTES eléctricos para poder localizar los componentes y realizar casi todo tipo de reparaciones. Hacemos
hincapié en el Catálogo del Fabricante, ya que los Componentes de Calidad que hay en el mercado,
generalmente son mostrados con esquemas y especificaciones suficientes, mientras que un Catálogo con pocos
datos (y hay muchos), deben tomarse en principio, y en relación a la calidad de sus fabricados, con las debidas
cautelas y reservas. Nuestros Franquiciados así lo hacen.
Lo que debe conocerse a fondo es el FUNCIONAMIENTO de cada Sensor, Actuador de los distintos Sistemas de
Inyección Electrónica del Coche, sea cual sea el TIPO, ya que todos se basan en los mismos principios: Digifant ;
Motronic ; Mono-Motronic ; MPI ; MFI ; BMS ; SL96 ; CUMS42 ; SBECII ; 1AP10 ; Fenix ; Monopoint ;
8P.13 ; Multec ; EFI ; EECV ; SEFI ; DIDS2430 ; IAW06F ; PGM-FI ; EGI ; VICS ; ME2.1 ; HFM-SFI ; ECI-
Multi ; ECCS ; L3-Jetronic ; Mono-Jetronic ; MENS ; Sintec ; SFI-Trionic ; Simos , etc. etc., y las casi
infinitas variantes de los Sistemas citados, con distintas DESCRIPCIONES: MFI-s ; MFI-i ; Carb-Elec ; TBI-i ;
Carb-2V, y TIPOS: MAP ; Flow ; Mass, etc. que vienen a ser parecidos. Información complementaria sobre
Integrados, Microprocesadores y Microcontroladores utilizados en las ECU de las Inyecciones anteriores pueden
verse en la Web del Integrado Intel 82527; el AU5780A de Philips; el Transmisor-Receptor SAE/J1850/VPW
(utilizado en CAN bus); los DS80C390; 82C900; TLE6250 y en otros Fabricantes de Electrónica.

Relés: Cableado y Equivalencias

Relés; Cableado y Equivalencias:

Antes de reparar cualquier parte eléctrica de un coche, es importante IDENTIFICAR las piezas o componentes que
tiene instalados. La procedencia de fabricación de los coches van a ser de Europa, Ameríca, Japón u otros paises
que generalmente adoptaron los SISTEMAS de marcación de las piezas según sistemas normalizados: SAE y DIN
(ISO 7588 y 8092) para Coches Europeos; utilizándose otros sistemas en USA, Canada, Gran Bretaña y
Japón.

La Tabla de Equivalencias para RELÉS DE INTERMITENCIA de la figura, se aprecia que las PATILLAS ó
TERMINALES que salen hacia la Batería se designan de manera DISTINTA según la NORMATIVA aplicada en su
marcación. Según las Normas SAE, dichos TERMINALES se identifican como (+); en las Normas DIN se identifican
como (49); en otra como (x) y en la restante como (B). Y se trata del mismo TERMINAL con marcaciones
distintas según se adopte en la MARCACIÓN una Normativa u otra.

En todas las descripciones se sigue la Normativa DIN e ISO por resultar más sencilla de aplicar a los Esquemas de
Circuítos de Corriente. No obstante, y tal como se verá en este CURSO, se realizarán REPARACIONES sin necesidad
de disponer de los Circuítos de Corriente de cada Coche. Sólo se necesita un buen Catálogo como los utilizados por
nosotros.

Cableado e Identificación de Piezas

Cableado e Identificación de Piezas:
Se trata de SOLUCIONAR fallos eléctricos en coches ANTIGUOS ó MODERNOS, que tengan o no tengan ECU
(Unidad Central Electrónica), ya que para la RESOLUCIÓN de AVERÍAS va a ser indiferente que tengan más o
menos componentes eléctricos ó electrónicos. La metodología de trabajo va a ser siempre la misma: Disponer de
un Catálogo de Productos Eléctricos y Electrónicos para localizar fácilmente la PIEZA.
Las comprobaciones se harán con los INSTRUMENTOS que detallemos: Lámpara de Pruebas (ó un LEED), y un
Multímetro. Para los Coches con ECU, si se desean examinar CIRCUÍTOS internos de la misma, es necesario
disponer de un Inyector Lógico y una Sonda Lógica u Osciloscopio, aunque es más caro.

No es conveniente aprender cosas de MEMORIA, porque no se van a utilizar ESQUEMAS de Circuítos de

Corriente, pero sin embargo se recomienda tener en cuenta (a título informativo), algunas descripciones de
Normas DIN e ISO para simplificar explicaciones en la NOMENCLATURA de Componentes:

30 = Positivo directo de Batería . . . 31 = Masa . . . 15 = Positivo a través de Llave Contacto . . . 50 = Positivo de

(30) a Motor Arranque . . . 1 = Impulsos de Hall, Platinos, etc . . . 4 = Alta Tensión Bobina Encendido . . . 49 =
Intermitentes . . . 53 = Limpia-lavaparabrisas . . . 56 = Positivo de Reguladores Luz y Lámparas Testigos. . . 58 =
Ventilación y Turbinas . . . 85 y 86 = Positivo y Negativo de Relés . . . 87 = Salida de Relés . . .A = Batería . . . B
= Motor de Arranque . . . C = Alternador . . . C1 = Regulador de Tensión . . . D = Conmutador Encedido y
Arranque . . . E = Conmutador LECUs, Intermitentes, Lavaparabrisas . . . F = Transmisores y Conmutadores
Presión y Temperatura . . . G = Impulsor Hall, Reserva Combustible y otros potenciómetros indicadores . . . H =
Bocinas . . . J = Unidades de Mando (ECUs), Relés y Estabilizador Tensión . . . K = Lámparas testigos
intermitentes, generador y otros . . . L = Bombillas doble filamento . . . M = Bombillas simples . . . N = Bobina
Encendido y Unidades control secundario (Estabilizadora, TSZ, Resistencias adicionales, etc.) . . . O = Distribuidor
de Encendido . . . P = Capuchones . . . Q = Bujías de Encendido . . . R = Radio y conexiones Radio . . . S =
Fusibles . . . T = Enchufes y Conexiones . . . U = Encendedor, Cajas de enchufe . . . V = Motores, Turbinas, Bomba
lavaparabrisas, etc . . . W = Alumbrado habitáculo, maletero, guantera . . . Y = Reloj digital . . . Z = Resistencias
térmicas.

Relés Limpiaparabrisas; Circuítos Internos

 Relés Limpiaparabrisas; Circuítos Internos:
Para hacer REPARACIONES ELÉCTRICAS no es necesario disponer de muchos aparatos. Sin embargo es
INPRESICINDIBLE poseer sólidos conocimientos. Con los representados en la figura (Punta Pruebas, ó bien
Punta LED; Multímetro Digital) ya es suficiente; pero si se desean hacer REPARACIONES en Circuítos electrónicos
provistos de INTEGRADOS, o bien reparaciones en los actuales coches con instalación de CAN bus, entonces
debe disponerse de un Inyector Lógico y una Sonda Lógica, siendo mas conveniente un Osciloscopio (en
sustitución de la Sonda Lógica), ya que ésta, solo emite datos de señal alta (HI) que representa el "1" en el LED
Rojo, y señal baja (LO) que representa el "0" en el LED Verde, con selector de Integrados CMOS ó TTL,
mostrando lecturas de Ondas CUADRADAS inferiores a 20 KHz y de Ondas entre 20 y 200 KHz sin identificar
valores. Con el Osciloscopio, se pueden medir Tensiones y Frecuencias o Ciclos del comportamiento del tren de
Ondas.
Algunos FUNCIONAMIENTOS de Circuítos Internos de RELÉS LIMPIAPARABRISAS se exponen como ejemplos, y
se basan en:

Cicuíto Relé Limpiaparabrisas 1:

CONTROL DE LIMPIAPARABRISAS CON SRC.- El R2 controla los tiempos de funcionamiento y de reposo
del motor del Limpiaparabrisas. Las conexiones mostradas son para Masa Negativa. Utilizado para que
los brazos de los limpiaparabrisas funcionen menos frecuentemente cuando la lluvia es ligera, sin que
su movimiento sea tan lento que obstaculice su visión.

Cicuíto Relé Limpiaparabrisas 2:

RETARDO DEL LIMPIAPARABRISAS ELÉCTRICO.- El Diodo de cuatro capas D1 en el oscilador simple de
relajación, excita al relé K1, el cual a su vez controla el interruptor del motor del Limpiaparabrisas. K2
determina la velocidad a que se carga C1 hasta el punto en que se prodECU la ruptura de D1 y funciona
el Limpiaparabrisas. Cuando C1 se descarga por debajo de 1 mA, D1 deja de conducir y el relé
desprende iniciando el comienzo de un nuevo ciclo. Este circuíto puede trabajar con cualquier polaridad
de Masa.

Cicuíto Relé Limpiaparabrisas 3:

LIMPIAPARABRISAS REGULABLE.- El Flip-Flop excita el temporizador con transistor uniunión y al relé
del motor del Limpiaparabrisas. El ajuste del potenciómetro de servicio determina el intervalo, en el
margen de 1 a 80 segundos, en el cual será activado el UJT temporizador Q3 y aplicada la potencia al
motor del Limpiaparabrisas a través del flip-flot. El ajuste del potenciómetro ESCOBILLAS determina el
intervalo de funcionamiento del flip-flop en el margen de 1 a 8 seg. Un valor típico es 1 seg para una
sola acción de las escobillas. La principal ventaja es poder ajustar el funcionamiento de las escobillas
limpiadoras en intervalos largos de tiempo, tales como una vez cada 30 seg, con lluvia muy ligera.

Relés Diferencial y Electrónico; Sección

Cables
Relé de LECUS Diferencial:
El Relé Diferencial de la LUZ de CRECU se compone de una BOBINA de DOBLE arrollamiento; un CONTACTO Reed
(de lengüeta) dentro de un tubo de vidrio hermético con gas en su interior (similar a las bombillas, colocado en el
núcleo de la Bobina); y dos RESISTENCIAS para que lleguen unos 4 Voltios a la Lámpara del Cuadro de
Instrumentos.
FUNCIONAMIENTO.- Estando las Lámparas correctas, pasa corriente a través de las DOS BOBINAS, y debido a la
POLARIZACIÓN diferente de las mismas, se NEUTRALIZAN los Campos Magnéticos y, por tanto, el contacto Reed
está abierto y el Circuíto de Corriente hacia la Lámpara del Cuadro se interrumpe.
LÁMPARA FUNDIDA.- Cuando falla una Bombilla, se INTERRUMPE un Circuíto, y al circular por el otro Corriente,
se forma un Campo Magnético que debido a la POLARIZACIÓN diferente de las lengüetas, se atraen mutuamente
conectando la Tensión que circula a través de la Resistencia a la Lámpara del Cuadro haciendo que se ILUMINE y
advirtiendo de Lámpara FUNDIDA.

Circuíto Electrónico 1 para detectar FALLO en

LECUS:
INDICADOR DE LAMPARA DE FAROS FUNDIDAS.- La Lámpara del Cuadro de Instrumentos se enciende,
si la FOTOCELULA montada cerca del borde del Faro no capta LUZ cuando se cierra el Interruptor de
Faros. El Circuíto es un disparador Schmitt que funciona con 12 Voltios y NEGATIVO a Masa.

Secciones de CABLES y Esquema Eléctrico:

Aunque no suele prestarse mucha atención a este tema, es muy importante tener en cuenta lo dispuesto en el
Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión en su Instrucción MI BT O17 de OBLIGADO CUMPLIMIENTO en
Proyecto de Instalaciones en Quirófanos; Laboratorios, Viviendas, etc. que prescribe las Intensidades Máximas
ADMISIBLES en Amperios para Conductores de Cobre aislados con Goma o con Policloruro de Vinilo en servicio
permanente a 40ºC, OBLIGANDO a unas correciones de 0,9 a 0,7 si se sobrepasa dicha temperatura o discurran
varios conductores por una misma canalización (Mazo Cables).
Un Diámetro CABLE de 3,0 mm con Diámetro HILOS de 1,8 mm y Sección de 2,5 mm², debiera PROTEGERSE con
un FUSIBLE de 20 Amperios. Un Diámetro CABLE de 2,6 mm con Diámetro HILOS de 1,4 mm y Sección de 1,5
mm² debiera PROTEGERSE con un FUSIBLE de 15 Amperios, y sin embargo NO SE PRESTA ATENCIÓN a este tema
con riesgo de INCENDIO. En el Esquema Eléctrico inferior se representan varias Secciones de Cables para que
sirva de ejemplo al examen de Circuítos de algunos COCHES que para Sección Cables de 0,5 mm² adoptan
FUSIBLES de 20 ó 30 Amperios que debieran VARIARSE en el Taller para un admisible funcionamiento.
NOTA: El cable para transmisiones CAN Bus (entrelazado); el COAXIAL para retardos electromágnéticos en
transmisiones, y los Teoremas de NORTON y THÉVENIN están expuestos y analizados con todo detalle en
ELECTRÓNICA.

Fallos esporadicos en Coches

 FALLOS ESPORÁDICOS en Coches:
Hemos seleccionado DOS casos de FALLOS ESPORÁDICOS que tenemos registrados en la Base de Datos y que,
de producirse, es muy difícil su erradicación. Omitimos las Marcas de las ENSAMBLADORAS ya que estos FALLOS
probablemente sean ajenos a las mismas aunque es probable que los produzcan involuntariamente sus REDES de
TALLERES (Concesionarios) o Talleres Libres.

FALLO nº 1; Caprichosamente el coche se

para:
El Coche a partir de los 9 meses de uso comenzó a tener problemas de fallos esporádicos de CORTE de
Corriente o de Combustible por lo que en GARANTÍA le sustituyeron innumerable piezas (Caudalímetro;
Sonda Lambda; ECU, y otros muchos componentes). A los DOS AÑOS y dispuesto el Cliente a CAMBIAR
de COCHE lo trajo por casualidad a un Taller y tenemos registrado:
**FALLO ESPORÁDICO. El coche a veces se para.- REPARACIÓN: Cambio Aceite y Filtro de Aceite; Sustitución
Filtro Combustible; Control Resistencia Primario y Secundario de Bobinas Encendido, Tensión Hall, Resistencia de
Inyectores; Resistencia NTC refrigeración, Tensión Lambda e Inspección Circuíto Eléctrico: TOTAL FACTURA;
Materiales = 55 Euros y Mano Obra = 30 Euros.
En OBSERVACIÓN de la O.R. figura: Las Bujias están nuevas, son de grado térmico correcto y no se sustituyen. No
se observan fallos eléctricos en pruebas y están los valores dentro de márgenes tolerables.
A los 45 dias vuelve el coche a UN Taller para hacer una Revisión y Cambio de Aceite, indicando el
Cliente, que el FALLO ESPORÁDICO del COCHE aún persiste aunque lo hace menos veces.
La SOLUCIÓN DEFINITIVA fué difícil de encontrar porque montaron en el LUGAR del Relé: 2 un Relé de 12V,
30A similar al Relé: 1 de 12V y 30A cuando el CORRECTO debía ser de 70A. Las Patillas del Relé de 30A
COLOCADO INCORRECTAMENTE en el lugar del Relé: 2, RECALENTÓ las Patillas y, en su interior, las soldaduras de
unión a un Integrado estaban ligeramente sueltas, lo que a cierta TEMPERATURA cortaba la corriente y producía
el CAPRICHOSO FALLO. Aunque por el Relé se cobró 20 Euros, la reparación fué un poco más cara que la
anterior. DESDE ESTA REPARACIÓN, EL COCHE LLEVA RECORRIDOS 168.000 Kms Y SE HACEN LOS
MANTENIMIENTOS EN EL TALLER QUE MAS A MANO LE VIENE AL CLIENTE Y, DESPUÉS DE 2 AÑOS, NO TUVO MÁS
PROBLEMAS COMO EL DEL PRINCIPIO. Viendo los CABLES de la INSTALACIÓN, se DEDECU que el Relé:2,
debe ser de MÁS Intensidad que el Relé:1.

FALLO nº 2; De vez en cuando el cohe NO

ARRANCA:
El coche cuando le parecía no arrancaba bien, tanto en frio como en caliente, siendo casi imposible el
arranque. También en ocasiones y cuando se paraba era muy difícil de arrancar. Le habían sustituído la
Batería en DOS ocasiones en unos Talleres y el fallo continuaba.

**BOMBA COMBUSTIBLE SEMI-AGARROTADA. Al dar Contacto, la Bomba de Combustible tarda en actuar. La

Intensidad es excesiva y el Caudal escaso.- REPARACIÓN: Sustitución de la Bomba de Combustible; Relé (el de
la figura) y Filtro Combustible, figurando una OBSERVACIÓN en la O.R.- Filtro Combustible TOTALMENTE
OBSTRUÍDO, lo que obligaba a la Bomba a trabajar con máxima Intensidad, derritiéndose una SOLDADURA en el
Relé y también parte del Plástico de la base. NOTA: Cuando el Cliente recogió el Coche nos indicó que el
FALLO hacía tiempo que lo tenía porque le FUNDÍA un FUSIBLE y que el Taller de siempre le puso un
FUSIBLE "MEJOR" para soportar MÁS INTENSIDAD. Es muy importante NO DESCUIDAR en las
reparaciones el VALOR que soportan los "FUSIBLES" según SECCIÓN de los HILOS. ¡¡PELIGRO de
INCENDIO!!.

Reparacion de Averias Electricas

Reparación de Averías Eléctricas sin
Esquemas:
Se trata de arreglar fallos eléctricos en Automóviles SIN TENER Esquemas Eléctricos de las Marcas de los
Coches. Para ello deben seguirse una serie de normas de trabajo para hacer intervenciones satisfactorias, pero en
el caso de AVERÍAS del motor, puede acudirse a los CURSOS de ENCENDIDO TOTALMENTE ELECTRONICO y otros
sobre SONDA LAMBDA; TURBOS, etc. y para otras reparaciones pueden seguirse las siguientes pautas ó normas
generales:

FALLO DEL LIMPIAPARABRISAS.- En este caso, el Limpiaparabrisas puede que no funcione, que
funcione solo parcialmente, o bien que su funcionamiento sea solo contínuo ó en ráfagas.
Debemos centrarnos en el Circuíto aislado del Limpiaparabrisas y saber con precisión cuales son sus
COMPONENTES y como trabaja cada uno de ellos: Fusible; Llave o Conmutador Limpia; Relé y Motor del
Limpia, empezando a VERIFICAR el circuíto desde el punto FINAL hacia atrás, es decir; desde el Motor hasta el
Fusible. Para ello, comprobamos con un Multímetro (similar al de la figura, en DC y V, escala de 20) si llega
TENSIÓN al Motor y la Tensión que llega según pongamos el Conmutador en sus posiciones de trabajo.
Aislando el posible FALLO y concretando posibles anomalías, el paso siguiente va a ser difícil porque podemos
llagar a la conclusión de que puede fallar el RELÉ y su LOCALIZACIÓN puede resultar complicada por NO SABER
COMO ES.
Un buen Catálogo como el de la parte inferior izquierda puede ayudar en su localización ya que
ACUDIENDO a la Marca del Coche y viendo como es el Relé FISICAMENTE, (Forma y Patillas) el localizarlo
va a ser tarea fácil.

FALLO EN VENTILACIÓN-CALEFACCIÓN.- No funciona el Calefactor en alguna velocidad o en alguna de

ellas, o bien no sale Aire Caliente.
Se hace como en el caso anterior empezando por el final y comprobando con el Multímetro si llega Tensión a la
Clavija de 2, 3 4 ó más terminales. Si llega Tensión, el culpable de la avería va a ser el Motor Calefactor y si no
llega Tensión debe procederse como antes y hacia atras, es decir; desde este punto hasta la Llave o Conmutador.
Lógicamente, las llaves de paso de Circulación del Líquido Refrigerante deben verificarse para comprobar que
desde un manguito a otro se igualan las temperaturas al abrirlo o dejar paso libre.

Esquema Electrico Componentes Motor

Esquema Eléctrico de COMPONENTES del
Motor:
Para hacer intervenciones en Coches es necesario conocer el funcionamiento de SUS COMPONENTES, pero si estos
Coches vienen con tecnología CAN bus, es imprescindible contar con un Inyector Lógico y una Sonda Lógica,
tal como las indicadas en c ierta amplitud en los Cursos dedicados a ELECTRONICA DIGITAL y otros. La Sonda e
Inyector Lógico son apartos baratos y fáciles de usar, y su precio no debe sobrepasar el coste de los 20 Euros cada
aparato. En lugar de la Sonda Lógica puede optarse por un Osciloscopio, pero entonces se dispara el coste ya que
su precio suele ser de 600 Euros para los analógicos y de 1.000 Euros para los digitales.

Repetimos que no es conveniente aprender COSAS de MEMORIA, así como no es necesario aprender de memoria
los números de la Guia Telefónica pero, a título informativo, recordamos lo importante que son las Normas DIN e
ISO utilizadas en la marcación de piezas y que de nuevo EXPONEMOS:

30 = Positivo directo de Batería . . 31 = Masa . . 15 = Positivo a través de Llave Contacto . . 50 = Positivo de

(30) a Motor Arranque . . 1 = Impulsos de Hall, Platinos, etc . . 4 = Alta Tensión Bobina Encendido . . 49 =
Intermitentes . . 53 = Limpia-lavaparabrisas . . 56 = Positivo de Reguladores Luz y Lámparas Testigos. . 58 =
Ventilación y Turbinas . . 85 y 86 = Positivo y Negativo de Relés . . 87 = Salida de Relés . . A = Batería . . B =
Motor de Arranque . . C = Alternador . . C1 = Regulador de Tensión . . D = Conmutador Encedido y Arranque . . E
= Conmutador LECUs, Intermitentes, Lavaparabrisas . . F = Transmisores y Conmutadores Presión y Temperatura
. . G = Impulsor Hall, Reserva Combustible y otros potenciómetros indicadores . . . H = Bocinas . . J = Unidades
de Mando (ECUs), Relés y Estabilizador Tensión . . K = Lámparas testigos intermitentes, generador y otros . . L =
Bombillas doble filamento . . M = Bombillas simples . . N = Bobina Encendido y Unidades control secundario
(Estabilizadora, TSZ, Resistencias adicionales, etc.) . . O = Distribuidor de Encendido . . P = Capuchones . . Q =
Bujías de Encendido . . R = Radio y conexiones Radio . . S = Fusibles . . T = Enchufes y Conexiones . . U =
Encendedor, Cajas de enchufe . . V = Motores, Turbinas, Bomba lavaparabrisas, etc . . W = Alumbrado habitáculo,
maletero, guantera . . Y = Reloj digital . . Z = Resistencias térmicas.

Interpretación del Esquema Eléctrico:

Hay que tener ideas claras sobre el FUNCIONAMIENTO de cada Componente y debe saberse con exactitud como
trabaja cada ELEMENTO para saber lo que debe verificarse: Tensión; Resistencia; Continuidad; Pulsaciones
Eléctricas y poco más, por lo que un MULTÍMETRO es suficiente para la mayoría de los controles, siendo
imprescindible una Sonda Lógica e Inyector Lógico para el caso de verificar Circuítos Digitales (ECUs) y sistema
de transmisión CAN bus.