DISEÑO Y ANÁLISIS DE CANOA DESMONTABLE

DE FÁCIL TRANSPORTE.
DESIGN AND ANALYSIS OF A DETACHABLE,
EASY TRANSPORTABLE CANOE.

TRABAJO DE FIN DE GRADO

AUTOR: JOSÉ MIGUEL LAHOZ HORMIGOS

DIRECTOR: JESÚS CUARTERO SALAFRANCA

GRADO EN INGENIERÍA MECÁNICA

FECHA: 24 DE JUNIO DE 2020. CURSO: 2019/2020

1
ÍNDICE

ÍNDICE................................................................................................................................. 2
RESUMEN. .......................................................................................................................... 3
DEFINICIONES Y CONCEPTOS CLAVE. ....................................................................... 4
1. DESARROLLO CONCEPTUAL Y ANTECEDENTES EN DISEÑO DE
EMBARCACIONES TRANSPORTABLES. ............................................................................ 5
2. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA EMPLEADA. ...................................................... 6
3. ELECCIÓN DE MATERIALES. ................................................................................ 9
4. DISEÑO CAD 3D. .................................................................................................... 10
PLANOS Y VISTAS OBTENIDOS. ............................................................................. 16
5. DISEÑO DE UN MODELO PARA MADERA. ...................................................... 19
PLANOS Y VISTAS OBTENIDOS. ............................................................................. 22
6. ANÁLISIS ESTÁTICO MEDIANTE FEM.............................................................. 25
RESULTADOS NUMÉRICOS. .................................................................................... 26
RESULTADOS VISUALIZADOS DE FORMA GRÁFICA. ....................................... 27
7. ANÁLISIS FLUIDODINÁMICO. ............................................................................ 29
FUERZA DE RESISTENCIA HIDRODINÁMICA...................................................... 30
REPRESENTACIÓN GRÁFICA E INTERPRETACIÓN DE LA SENSIBILIDAD A
CAMBIOS DE CALADO. ................................................................................................... 30
8. PROCESO DE FABRICACIÓN. .............................................................................. 32
COLADO DE ESPUMA DE POLIURETANO............................................................. 32
APLICACIÓN DE CAPAS DE COMPOSITE. ............................................................. 33
CORTE Y OBTENCIÓN DE LOS MÓDULOS. .......................................................... 34
ENSAMBLAJE DE LA CANOA. ................................................................................. 35
ESTIMACIÓN DE COSTES. ........................................................................................ 36
9. LIMITACIONES Y POSIBLE IMPLEMENTACIÓN. ............................................ 37
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. .............................................................................. 38
ANEXOS. ........................................................................................................................... 40
ANEXO 1: PATENTES DE CANOAS DE FACIL TRANSPORTE. .......................... 40
ANEXO 2: DISEÑO DE CANOA TIPO WOODSTRIP. ............................................. 43
ANEXO 3: CRITERIO DE FALLO PARA EL ANÁLISIS ESTRUCTURAL. ........... 44

2
RESUMEN.
El presente trabajo recoge el proceso de diseño de una canoa desmontable para uso
recreativo en material tipo sándwich. A través del análisis de distintos antecedentes en diseños
de canoas y otras embarcaciones deportivas se diseñó un modelo compacto para uso en lagos y
ríos de poca corriente. Los materiales por los que se apuesta para este diseño son polímeros
compuestos utilizados ampliamente en la industria por su versatilidad y óptimas propiedades
para material deportivo.

Este diseño tiene la particularidad de estar dividido en módulos ensamblables.

Contemplando distintas patentes sobre uniones compactas en canoas desmontables se
desarrolló un sistema por el que asegura la rigidez y estanquidad del producto.

El diseño de la canoa ha sido comprobado mediante análisis estructural por elementos

finitos al someterlo a distintos hundimientos y un análisis fluidodinámico para conocer su
comportamiento en uso.

Por último se presenta el proceso de fabricación de la canoa y sus limitaciones en el mercado

actual.

ABSTRACT.
This paper resumes the design process of a detachable canoe for recreational use. Built on
sandwich material. It was modeled based on different canoes and other sports boats. The canoe
is designed as a compact model for lakes and low current rivers. Composite polymers are chose
for this design because of the optimal properties for sports material.

Model is divided in three modules that can be assembled easily. Some patents are analyzed
in order to choose the most effective fasteners. Tightness and stiffness are examined and
guaranteed.

The structure of the canoe was analyzed with finite element method through simulations of
different sinking scenarios. A fluid dynamic simulation reports about the canoe behavior in
use.

Eventually, manufacturing processes for the canoe are described as well as the limitations
of current market.

3
DEFINICIONES Y CONCEPTOS CLAVE.

Eslora: Longitud que tiene la nave sobre la primera o principal cubierta desde el codaste a
la roda por la parte de adentro. (1)

Calado: Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco. (1)

Manga: Anchura mayor de un buque. (1)

Proa: Parte delantera de la embarcación. (2)

Popa: Parte trasera de la embarcación. (2)

Estribor: Perfil izquierdo de una embarcación visto de popa a proa. (2)

Babor: Perfil derecho de una embarcación visto de popa a proa. (2)

Casco: Superficie inferior de la embarcación que está en contacto con el agua. (2)

Material Sándwich: Material compuesto por placas en sus caras (superior e inferior),
unidas a un corazón por medio de un adhesivo. Las placas inferior y superior soportan las
tensiones de los esfuerzos de flexión mientras el corazón o núcleo queda como soporte y
resistencia a esfuerzo cortante. (3)

Composite o material compuesto: Material muy resistente constituido por fibras de vidrio,
de carbono, de boro o de cerámica que se emplea principalmente en la industria aeronáutica y
espacial, en la fabricación de material deportivo, como raquetas y esquíes, y de prótesis
dentales. (4)

Método de Elementos Finitos (FEM): Método numérico por el que se obtienen

aproximaciones a ecuaciones diferenciales y sistemas lineales complejos. Habitualmente
empleado para solucionar problemas térmicos, estructurales y dinámicos. (5)

Coeficiente de Seguridad: Factor por el que han de multiplicarse las cargas que afecta un
cuerpo para que se produzca fallo en éste. (6)

Fuerza de resistencia hidrodinámica: Fuerza no conservativa que se opone al avance de

un cuerpo en un fluido líquido. Es contrarrestada con el empuje para mantener la velocidad
deseada.

4
 1. DESARROLLO CONCEPTUAL Y
ANTECEDENTES EN DISEÑO DE
EMBARCACIONES TRANSPORTABLES.
El objetivo de cualquier diseño de un producto es dar respuesta a una necesidad demandada
actualmente o que puede llegar a ser demandada en un futuro (7). En la presente investigación
se plantea una canoa de uso recreativo que pueda ser transportada en un vehículo de turismo.

Las primeras canoas eran construidas tallando de un tronco de árbol con ayuda de fuego y
herramientas o utilizando la corteza de árboles (8). A lo largo de los siglos se han desarrollado
nuevas técnicas tanto en diseño, estudio y selección de materiales para la construcción de
embarcaciones.

En los últimos años el uso de polímeros sintéticos se ha intensificado en todos los ámbitos
de la industria debido a las prestaciones que otorgan y la cada vez mayor facilidad de obtención
y uso. La construcción de embarcaciones de pequeña eslora no se ha quedado atrás en esta
carrera en la innovación.

Este proyecto plantea una canoa de diseño simple siguiendo los diseños tradicionales de
morfología y ergonomía incluyendo actualizaciones tanto en el uso de materiales compuestos
como en innovaciones para la portabilidad de la embarcación y su almacenaje.

Existen varios antecedentes en diseño de estas embarcaciones, se destacan tres en este

proyecto, ya que han servido para comparar la solución propuesta con distintas ideas en patentes
encontradas. Los distintos croquis de dichas patentes se encuentran en el Anexo 1.

Kwang Suk Jin y Kyung Il Jung proponen una canoa plegable (Foldable Canoe) a partir de
una placa de polímero (9). El diseño es ligero y fácil de transportar pero la forma final no posee
la rigidez y forma aerodinámica de una canoa. Lo cual resulta poco ágil en la navegación y
complica el ensamblaje.

Por otro lado, la Sectional Canoe de St-antoine Sud y Leonard Arcouette propone dividir
una canoa de madera en tres partes que son estancas individualmente, solucionando de ese
modo el problema de la estanqueidad (10). Su diseño exige que cada uno de los módulos ha de
ser conformado en una sola pieza.

Pablo Prohens Coll propone una canoa en madera unida con pletinas atornilladas y dividida
en tres partes (centro, popa y proa) (11) que es un diseño interesante pero sin las adecuadas
especificaciones y a primera vista excesivamente aparatoso.

5
 2. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA EMPLEADA.
El diseño parte de la necesidad de una canoa de uso recreativo-deportivo que pueda ser
transportada en un vehículo turismo. Así mismo, debe ser de fácil y rápido ensamblaje.

En primer lugar el diseño de un sistema para hacer posible el transporte y almacenamiento

de una canoa para dos personas en un espacio reducido. Por otro lado se somete a un análisis
estructural de dicha canoa para asegurar su resistencia a la presión del agua sometida al peso de
dos personas de peso medio.

El diseño primitivo, desde el que surgió la motivación del presente trabajo, basado en un
barco de papel y diseñado en 2019 en una asignatura de un programa de intercambio se presenta
en la Figura 1.

Figura 1: Vista de la canoa en la que se inpiró este proyecto. Fuente: Propia.

Para el perfil del casco de la barca se recurrió a diseños clásicos de canoa tipo WoodStrip
(12) tal y como se puede ver en la Figura 2. Se trata de canoas con capacidad para dos personas
y de uso recreativo tanto en lagos como en ríos de poca corriente.

6
 Figura 2: Perfiles de canoa tipo WoodStrip. Fuente: (12)
La canoa debe poderse desensamblar en distinta partes que ocupen un espacio determinado
y la opción elegida es la división por tres planos perpendiculares a su eje longitudinal (de eslora)
como propone Pablo Prohens Coll en su patente de Canoa Desmontable Perfeccionada (11),
que se encuentra en el Anexo 1, junto a otras patentes comparadas. De este modo las divisiones
correspondientes a la proa y la popa caben en el espacio interior de la sección central según la
distribución señalada en la Figura 3. Los bancos son desmontables y pueden ser guardados
dentro del centro de la canoa del mismo modo.

Figura 3: Diseño de Pablo Prohens Coll (11)

Para asegurar la estanqueidad del ensamblaje se recurre a una unión por juntas de goma
entre los bordes de las secciones y éstas quedan comprimidas por la acción de unas abrazaderas
de palanca como las de la Figura 3. Por otro lado, con el objetivo de evitar excesivas
deformaciones en el estado tensional, se recurre a barras de refuerzo en los enlaces de la base
del casco. De ese modo se evita una excesiva deflexión así como la separación de los módulos
en las juntas (que produciría una pérdida de estanqueidad).
7
 Mediante un análisis estático por elementos finitos obtendremos las tensiones,
desplazamientos, reacciones y coeficiente de fallo de nuestro diseño. El criterio de fallo que se
emplea para nuestro diseño es el de Tsai-Wu, que permite conocer el factor de seguridad de un
material lámina, que será la fibra exterior del casco, ya que la fibra es el elemento más
susceptible de fallar en el material sándwich debido a la acumulación de tensiones en ésta. El
programa empleado para los análisis fue Abaqus CAE.

Con el conocimiento de las reacciones al hundimiento forzado se relaciona el calado de la

canoa con el peso de ésta y su carga. De ese modo se relaciona el calado con la resistencia
hidrodinámica mediante ensayos en el entorno SolidWorks Flow Simulation.

8
 3. ELECCIÓN DE MATERIALES.
El casco de la canoa se elabora en un material compuesto de tipo Sándwich. Tanto en el
exterior del casco como en el interior se recurre a un compuesto de fibra de poliamida (kévlar)
en una matriz de resina epoxi.

Las propiedades de este material quedan expuestas en la Tabla 1 y es recomendado para

embarcaciones resistentes y de ligero peso con una densidad de 1400kg/m³. (13)

E1 E2 E3 ν 12 ν 23 ν 13 G1 G2 G3
17989 17989 1857,01 1857,01 1857,01
1948 MPa 0,08 0,698 0,0756
MPa MPa MPa MPa MPa
Tabla 1: Propiedades elásticas del composite kevlar/epoxi. Fuente: (6)
Los valores para el fallo del material se encuentran en la Tabla 2.

Tension Tension Compresion

Compresion Cross-
Stress Stress Stress Shear
Stress Fiber Prod Term
Fiber Transverse Transverse Strength
Direction Coefficient
Direction Direction Direction

400 MPa -250 MPa 400 MPa -250 MPa 45 MPa -0.5

Tabla 2: Valores de fallo del composite kevlar/epoxi. Fuente: (6)

El núcleo del casco está compuesto por espuma de poliuretano de alta densidad. De este
modo la embarcación posee un bajo peso, flotabilidad y alta resistencia por el uso de material
compuesto kévlar-epoxi en el exterior. La elección está basada en las propiedades y ventajas
del uso del material sándwich, que concentran las tensiones en la fibra exterior mientras la
función de la espuma interior es de soporte.

Para el núcleo de la canoa se emplea un material isótropo que simula la espuma de

poliuretano de alta densidad 300kg/m3 (PUR HD-3)(14) de módulo de Young 3 MPa y
coeficiente de Poisson 0,35 (15). Las barras de refuerzo y las pletinas que simulan los anclajes
son de un material isótropo que simula un acero al carbono de módulo de Young 210 GPa y
coeficiente de Poisson 0,3 (16).

Las juntas que unen los módulos han de ser de un material elástico y que consiga un ajuste
impermeable. Para este diseño se proponen unas juntas de caucho del perfil adecuado, con un
módulo de Young de 27 MPa y un coeficiente de Poisson de 0.45 (17) podría realizarse una
junta mediante la aplicación de una gruesa capa de silicona en ambos extremos de los módulos
a unir. Con la presión de los cierres se consigue la estanqueidad.

9
 4. DISEÑO CAD 3D.
El diseño comienza acudiendo a los perfiles de una canoa tradicional tipo WoodStrip. Estos
perfiles se dibujan en planos equidistantes de 250 mm para conformar la que será la superficie
exterior del casco.

Figura 4: Diseño de Ted Moores y Steve Killing. Fuente: (12)

Este diseño se adaptó para que las medidas de la canoa fueran las mínimas para un uso
recreativo y no profesional. 3.6 metros de eslora y 65 cm de manga.

Figura 5: Unión de perfiles para formar la superficie exterior del casco. Fuente: Propia.
Del perfil se realiza un patrón y se reduce aplicando escala para obtener la piel interior del
casco. De ese modo podemos crear un sólido que será un cuarto del cuerpo de nuestro casco de
la embarcación.

10
 Figura 6: Superficies interior y exterior del casco. Fuente: Propia.

Figura 7: Sección de un cuarto del casco. Fuente: Propia

A este perfil le procuramos los redondeos de las aristas que no van a estar en contacto con
el resto de partes del casco. De este modo obtenemos la forma final de los bordes.

11
 Figura 8: Vista de los redondeos en un cuarto del casco. Fuente: Propia.

Realizamos la simetría que formará medio casco aplicamos redondeos a la esquina interior
como a la exterior (roda o codaste); ya que la canoa es simétrica en el plano frontal, la proa y
la popa son iguales.

Figura 9

12
 Figura 10

De este cuerpo se realizan simetrías tanto en el plano frontal (alzado) como en el lateral
(perfil) para obtener la forma del casco. Obtenemos un casco de 3,58 metros de eslora y 63 cm
de manga máxima. Lo suficiente para la anchura de una persona de tamaño medio. Pero sin ir
sobrada de tamaño. Hay que tener en cuenta que es una canoa de fácil transporte y tampoco
esperamos las prestaciones de una canoa profesional.

Figura 11
Una vez se obtuvo el casco diseñado, se procedió a diseñar los bancos. Es de tener en cuenta
el hecho de que estos bancos fueron analizados como parte de la misma forma, pero en la
realidad del diseño no forman parte de la misma pieza y no estarán hechos del mismo material,
sino de madera. Irán encajados en su posición pero no serán de espuma y fibra como el casco.

Para obtener los bancos se dibujó un perfil que posteriormente se extruyó

bidireccionalmente hasta unirse con ambas bandas del casco.

13
 Figura 12:
Se extruyó el perfil y recortamos un soporte para anclar en el análisis por elementos finitos.
Para posteriores diseños se puede plantear que la canoa solo posea un banco, desmontable igual
que en éste diseño.

Finalmente se realizó una simetría respecto al plano frontal con el objetivo de tener dos
bancos. Hay que tener en cuenta que el objetivo de este diseño es que sea apropiado para un
análisis inicial y está sujeto a posteriores modificaciones.

Figura 13
Ya obtenida la forma de la canoa, y es suficiente para nuestro análisis fluidodinámico.

14
 Antes de proceder a partir la canoa se extruyeron distintos soportes para ensamblar unas
pletinas de acero que simularán en el análisis nuestros cerrojos que mantendrán las partes unidas
a presión para asegurar la estanqueidad.

Se realizan simetrías para tener esos soportes de los cerrojos en varios puntos de la unión
entre secciones.

Figura 14
También realizamos los agujeros donde ensamblaremos las barras de acero que reducen los
esfuerzos de flexión y cortante cuando la canoa es cargada y hundida en el agua.

Y del mismo modo simetrías para obtener todos los agujeros para las barras de refuerzo.

Figura 15

15
 Como último paso en nuestro diseño se partió el sólido en 5 partes mediante planos paralelos
al frontal a distancia de +655mm, +650mm, -650mm y -655 mm

Figura 16
Obtenemos así los distintos módulos que conformarán nuestra canoa: la proa, la popa, el
centro, la junta del centro con la proa y la junta del centro con la popa.

PLANOS Y VISTAS OBTENIDOS.

Figura 17

16
Figura 18

17
Figura 19

Figura 20

18
 5. DISEÑO DE UN MODELO PARA MADERA.
El modelo alternativo constará de un espesor uniforme en el casco y estará reforzado con
cuadernas para soportar la deformación producida por la presión del agua.

Partimos de la superficie obtenida a partir de los perfiles y le asignamos un espesor uniforme

de 4.5mm.

Figura 21: Aplicación de un espesor uniforme a la supercicie del cuarto del casco. Fuente: Propia.
Para el modelo de madera es necesario proveer de cuadernas la estructura para soportar la
presión del agua. Se realizaron cada 250mm las extrusiones para simular las cuadernas.

Figura 22: Extrusión de las cuadernas. Fuente: Propia.

19
 Figura 23:Recorte del material sólido sobrante de las cuadernas. Fuente: Propia.
Se realizó un recorte equidistante a la superficie casco para simular un espesor de las
cuadernas. Las cuadernas quedaron con un espesor constante, simulando a las tablas de madera
que se doblarían para conseguir esa forma.

Figura 24: Formación de agujeros para barras de refuerzo, extrusión del banco y de los soportes para los
cierres. Fuente: Propia.
Se extruyó el banco y los soportes para los cierres. También se recortaron los agujeros para
las barras de refuerzo. Ya se pueden realizar las simetrías.

20
 Figura 25: Vista completa de la canoa de madera sin cortar. Fuente: Propia.
Una vez obtenido el diseño de la canoa de diseño tradicional. Se recortó por los planos de
+655, +650, -650, -655 para obtener los tres módulos y las juntas.

Figura 26: Vista completa de los módulos separados y las juntas. Fuente: Propia.

21
PLANOS Y VISTAS OBTENIDOS.

Figura 27: Vista completa de la canoa de madera. Fuente: Propia.

22
Figura 28: Vista de la proa/ popa en madera. Fuente: Propia

23
 Figura 29: Vistas del módulo casco. Fuente: Propia.

Figura 30: Vista de la junta entre módulo central y proa/popa, espesor de 2 mm. Fuente: Propia.

24
 6. ANÁLISIS ESTÁTICO MEDIANTE FEM.

El programa empleado para realizar un análisis de tensiones y deformaciones en la

estructura de la barca mediante elementos finitos es Abaqus CAE. También obtendremos el
criterio de fallo del material compuesto fibra-epoxi del casco mediante el criterio de Tsai-Wu
(18).

Las propiedades del material fibra de aramida (kévlar)/epoxi fueron introducidas en el

entorno Abaqus. Estas propiedades son ortotrópicas y la capa de composite tipo Shell (lámina)
tiene sus direcciones principales tangentes a la superficie. De ese modo se simula el material
sándwich formado por composite de tela de kévlar y resina epoxi dispuesto sobre el núcleo de
espuma. Las propiedades direccionales del kévlar no son excesivamente importantes al tratarse
de un tejido. Además se colocaron dos capas en direcciones opuestas para igualar estas
propiedades.

Figura 31: Representación de las capa de composite utilizadas en la simulación por FEM. Fuente: Propia
Las secciones de las juntas de goma y el núcleo de espuma son isótropas, su comportamiento
elástico es el mismo en todas las direcciones. También son introducidas en el entorno Abaqus.

Para simular los cierres de acero se ensambló una pletina de acero de espesor 1cm con el
objetivo de simular el esfuerzo que soportará un cierre.

La superficie de composite está compuesta por dos capas de 0.2mm de espesor del material
ortótropo kevlar-epoxi. Estas propiedades son asignadas a un cuerpo tipo superficie y éste se
adhiere a la sección de cuerpo sólido de la espuma mediante un contacto tipo TIE, lo que
significa que no existe desplazamiento entre ambas superficies (exterior del sólido e interior de
la capa de composite). Es un equivalente a anexionar partes.

El modelo fue sometido a un hundimiento impuesto de 200 mm, teniendo una presión
máxima de 0.002 MPa para ser coherente en sistema de unidades (mm, N, MPa). Se coloca una
restricción de movimiento en cualquier dirección en los soportes de los bancos. Estas
condiciones serán varían para las distintas simulaciones.

25
 Posteriormente se aplicaron otras condiciones de contorno para obtener los resultados de
peso que soporta, distancia que se hunde o calado, máximas deformaciones y tensiones así
como. Hay que tener en cuenta que las entradas del modelo es el hundimiento y la presión del
agua y las salidas la fuerza que está actuando sobre él, de modo que partimos del resultado y
obtenemos el origen. A esta fuerza le restaremos el peso, de 32 kg.

RESULTADOS NUMÉRICOS.
MÁXIMA MÁXIMO
PESO MÁXIMA CRITERIO DE
CALADO TENSIÓN EN DESPLAZAMIENTO EN LOS
SOPORTADO PRESIÓN FALLO DE
(mm) LA FIBRA EXTREMOS (PROA/POPA)
(Kg) (MPa) TSAI-WU
(MPa) (mm)

213 200 0.002 55.96 9.2 0.2975

138.5 150 0.0015 42.97 6.4 0.2011

65.7 100 0.001 27.61 3.6 0.1103

0.83 50 0.0005 10.90 1.14 0.04282

Tabla 3: Resultados del análisis estructural. Fuente: Propia

El coeficiente de fallo de Tsai-Wu debe mantenerse por debajo de 1 para encontrarnos en
zona segura(18). Su inverso es el coeficiente de seguridad, que vemos que se encuentra por
encima de 3 en el caso menos favorable. Un resultado aceptable para nuestro diseño.

Los resultados para desplazamientos y las concentraciones de tensiones no son

despreciables pero no influyen en las prestaciones de la canoa. Una posible implementación a
futuro es analizar el comportamiento en aguas abiertas de distintos prototipos de similares
dimensiones y distintos espesores de la capa para conocer de primera mano el comportamiento
al someterse a diferentes esfuerzos variables.

26
 RESULTADOS VISUALIZADOS DE FORMA GRÁFICA.
Las siguientes figuras representan de forma gráfica el resultado de los análisis en la situación
de calado de 200mm.

Figura 32: Visualización de los desplazamientos con un encastre en los bancos. Fuente: Propia.
Un desplazamiento máximo de 1 cm en los extremos es un resultado más que satisfactorio.
De todos modos el uso de un exterior de kevlar-epoxi más grueso, aunque supusiera un aumento
del coste y peso, nos daría una canoa más rígida.

Figura 33: Visualización del criterio de fallo de Tsai Wu. Fuente: Propia

27
 Figura 34: Visualización de las tensiones. Fuente: Propia

Figura 35: Visión exagerada multiplicando los desplazamientos por 20. Fuente: Propia.
Los mayores desplazamientos se acumulan en la proa y la popa. No afectan notablemente
a las prestaciones en navegación. La menor rigidez de la canoa podría resultar ventajosa en caso
de impacto o cargas laterales. Queda como posible estudio a futuro.

28
 7. ANÁLISIS FLUIDODINÁMICO.

Con el objetivo de conocer las prestaciones de la canoa en términos de resistencia

hidrodinámica realizamos análisis con el complemento SolidWorks Flow Simulation.
Obtendremos una estimación a priori de la fuerza de resistencia al avance en el eje x (de la
eslora) a distintas velocidades y calados.

El volumen de control declarado sobresale del entorno cercano de la canoa hasta una
distancia mayor a aquella en la que el efecto viscoso desaparece. Cambia según el calado
impuesto de modo que el límite superior del volumen de control es la superficie del agua.

Figura 36: Volumen de control para el estudio hidrodinámico. Fuente: Propia

Figura 37: Lineas de corriente y fuerza de resistencia con un calado de 150mm y una velocidad de 3 m/s.
Fuente: Propia.

29
Figura 38: Lineas de corriente y fuerza de resistencia con un calado de 200 mm y una velocidad de 2 m/s.
Fuente: Propia.

FUERZA DE RESISTENCIA HIDRODINÁMICA.

Los resultados obtenidos se muestran en la Tabla 4.

VELOCIDAD

CALADO PESO SOPORTADO 0.5m/s 1m/s 2m/s 3m/s

50mm 0.8 kg 1.1N (0.11kg) 4N (0.4kg) 13.5N (1.35kg) 31N (3.1kg)

100mm 65.7 kg 1.6N (0.16kg) 6N (0.6kg) 24N (2.4kg) 60N (6kg)

150mm 138.5 kg 2.5N (0.25kg) 10N (1kg) 40N (4kg) 92.5N (9.25kg)

200mm 213 kg 9N (0.9 kg) 30N (3 kg) 124N (12.4 kg) 280N (28kg)

Tabla 4: Resultados de la estimación de fuerza de resistencia hidrodinámica en distintas condiciones.

Fuente: Propia.

REPRESENTACIÓN GRÁFICA E INTERPRETACIÓN DE LA

SENSIBILIDAD A CAMBIOS DE CALADO.
Tal y como se representa en la Figura 39, la fuerza de resistencia hidrodinámica aumenta
exponencialmente tanto al aumentar el calado como la velocidad de flujo. Da una idea de que
la canoa va a ofrecer un rendimiento y prestaciones mejores cuando ésta es menos cargada. A
pesar de estructuralmente poderse cargar con un peso considerable, empeora su hidrodinámica.
Aspecto a tener en cuenta por el usuario.

30
 FUERZA DE RESISTENCIA HIDRODINÁMICA (kg) RESPECTO A
LA VELOCIDAD (m/s). Seraiado por calado.
30

25
Fuerza de resistencia (N)

20

15

10

0
1 1 2 2 3 3
Velocidad de la canoa (m/s)

50mm 100mm 150mm 200mm

Figura 39: Representación gráfica de la fuerza de resistencia hidrodinámica.

Las prestaciones de la canoa empeoran cuando la carga supera los 200kg y es por esto que
su uso es recomendable para un máximo de dos personas de peso medio. No es un modelo que
permita una carga excesiva. Es necesario tener en cuenta que es de uso recreativo para aguas
calmadas y poca carga.

31
 8. PROCESO DE FABRICACIÓN.
El proceso de fabricación de las canoas de uso recreativo suele estar poco automatizado.
Es por ello que suelen hacerse a demanda o ser fabricadas de manera semiartesanal, inclusive
grandes producciones. No es así el caso de los kayaks de polietileno, que son fabricados en
serie mediante moldes de inyección (2) o rotativos (19).

El proceso decidido está basado en el de la fabricación de las tablas de surf. Un molde

en el que se inyecta la mezcla de los componentes isocianato y poliol que reaccionan para
obtener la espuma de poliuretano (20). Esto se realiza en el interior de un molde para obtener
la forma del casco.

COLADO DE ESPUMA DE POLIURETANO.

Se cuela la espuma por los orificios del molde superior y se dejan salidas para el aire que la
espuma empuja al llenar cavidades y expandirse. En la siguiente imagen se muestra el diseño
del molde donde se introduciría la espuma para obtener el núcleo del casco. Estos moldes
pueden tener un precio de 1500-3000 € y supondremos que tienen una vida útil de 200 usos,
100 canoas.

Figura 40: Moldes para la inyección del poliuretano. Diseño propio.

El material del molde no es exigente y estará estar formado por un bloque de madera de
pino tallado. Este molde es recubierto por una capa de barniz para ser impermeable. Antes de
inyectar la espuma será lubricado para retirar correctamente el núcleo de espuma.

32
 Se realiza el proceso dos veces. Las dos preformas obtenidas han de ser trabajadas
manualmente para eliminar restos. Posteriormente dos partes se unen con adhesivo epoxi para
formar el casco.

APLICACIÓN DE CAPAS DE COMPOSITE.

Se aplican dos capas de fibra de kevlar /epoxi de 0.2mm de espesor cada una. El proceso es
realizado manualmente. La siguiente imagen muestra a un artesano aplicando una capa de resina
sobre la fibra de kevlar en una canoa de madera tipo WoodStrip.

Figura 41: Fibra de aramida (kevlar).

Figura 42: Aplicación de fibra de kevlar y resina epoxi sobre una canoa, Fuente (21).

33
 Tras la aplicación de las capas de fibra y resina, capa debe reposar durante 24 horas.

CORTE Y OBTENCIÓN DE LOS MÓDULOS.

Posteriormente se corta con una radial la canoa por los planos +650 y -650 mm respecto al
punto medio. Obteniendo las tres partes que forman el modelo desmontable.

Figura 43: Vista de la unión entre módulos. Fuente: Propia.

Se ensamblan los amarres mediante adhesivo epoxi y se atornillan en las posiciones
marcadas en el diseño (Anexo__, planos).

Figura 44: Cierres para el ensamblaje de los módulos. Fuente: (22)

34
 ENSAMBLAJE DE LA CANOA.
Una vez tenemos los módulos preparados se taladran los agujeros para las barras de refuerzo
(Ver planos). Por otro lado se recorta el espacio donde irá encajado el banco o los dos bancos,
según el diseño que se desee realizar (individual o doble).

Se pegan las juntas de goma en las uniones necesarias mediante adhesivo de silicona. Para
asegurar la estanqueidad de la canoa será necesario regular la el ajuste del cerrojo. Las barras
de refuerzo son insertadas y los cierres amarrados mediante adhesivo atornillados. Se colocan
los módulos en posición y se cierran los cerrojos. Finalmente se colocan los bancos en los
soportes. El modelo admite otro tipo de bancos como los sujetos en los bordes laterales.

Se realiza una prueba de estanqueidad en una piscina y se procede a los acabados

decorativos. En caso de que existieran infiltraciones se reajustarán los cierres para conseguir
una presión adecuada en la junta.

35
 ESTIMACIÓN DE COSTES.
Se realizó una estimación de los precios de los materiales y su utilización para obtener los
costes variables de la producción de una canoa.

Cada capa de fibra-epoxi precisará 1.5 metros de ancho por 4 metros de largo. Contando
con las dos capas exteriores y las dos interiores son 16 metros de tela de 1.5 metros de ancho y
0.2mm de espesor.

La resina empleada se aproxima a 1 𝑘𝑔/𝑚2 para un espesor de 1mm (23), el área total de
la superficie del casco, obtenida del modelo en SolidWorks es de 6.04 𝑚2 . Teniendo en cuenta
que el espesor total será de 0.5mm al aplicar dos capas y considerando un exceso de material
empleado, un aproximación de 3 a 4 kg por barca podría considerarse razonable. Aunque estas
medidas están sujetas a ensayo de laboratorio.

Espuma 79 litros alta densidad 300kg/m3 (PUR HD-3) (14) obtenidos del cálculo de sólidos
de SolidWorks.

En la Tabla 5 se recogen datos de precio unitario, material empleado y coste del material
empleado.

Espuma de Horas Amortización

Fibra Barras de Juntas
Resina Amarres poliuretano de de moldes
de acero de
epoxi de acero de alta trabajo
kevlar inoxidable caucho
densidad

16 2.5 € / 25€ / 2500 € por

Precio 8€ / kg 3€/
€/m² 2 € / m (25) cierre 2 €/ kg hora. molde.
unitario (23) junta.
(24) (22)

Material 4 barras de 2 6 horas. 100 canoas por

16 m 4 kg 8 cierres 21 kg
empleado 300mm juntas. molde.

Coste 256 € 32 € 2.4 € 20 42 6€ 150€ 25€

Tabla 5: Estimación de costes variables de una canoa. Fuente: Propia.

El peso aproximado de una canoa acabada será de 32 kg. Pudiendo variar según la elección
de materiales. Diseños posteriores permitirán reducir esta cifra. El coste de la unidad asciende
a 533,4 €.

36
 9. LIMITACIONES Y POSIBLE
IMPLEMENTACIÓN.
En este capítulo se exponen algunas de las limitaciones que se han encontrado en el presente
diseño y posibles formas de resolverlas. Es un primer diseño y ha de ser tratado como tal. La
idea debe ser analizada y juzgada y en caso de que no sea una idea con proyección a futuro, no
será implementada. En la siguiente tabla se analizan una serie de limitaciones.

LIMITACIÓN EFECTO EN EL PRODUCTO POSIBLE SOLUCIÓN

Debido a su necesidad de ser

Aumento de las dimensiones del
Tamaño reducido y baja transportable y compacta, las
modelo. Limitando la forma de
capacidad. dimensiones no permiten más de
transporte de éste.
dos personas.

Implementación de propulsión
La canoa solo se puede usar con
Falta de un sistema de propulsión. con motor o sistema de aletas de
remos
pingüino(2).

La canoa no es idónea para la Diseño de asientos ergonómicos

Asientos sin respaldo.
práctica de remo constante. para la canoa.

Inestabilidad ante corrientes Implementación de un timón y

Falta de quilla y timón.
laterales. quilla para estabilizar.

Por el precio de la canoa en Uso de materiales que reduzcan

espuma-fibra es fácil conseguir el precio de la canoa (madera y
Precio excesivo. en el mercado una canoa no fibra de vidrio). El objetivo es
desmontable con mayores que además de cómoda y
prestaciones. tranportable, sea asequible.

Ante impactos o excesiva carga Uso de más cerrojos o distintos

se puede producir entrada de para asegurar la presión de
Posible separación en la junta agua en algún punto de las cierre en la junta. Diseño de un
juntas. Se pierde la perfil de la junta que disminuya
estanqueidad. este riesgo.

Diseño de portacañas y
Falta de soportes de cañas de No permite la práctica de la
chumacera adapado a la forma
pescar o de los remos. pesca y piragïsmo.
de la canoa.

37
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

1. Real Academia Española [Internet]. [cited 2020 Jun 21]. Available from:
https://www.rae.es/

2. Acosta MT. Diseño del casco de embarcación ligera tipo canoa-kayak para uso deportivo
y recreativo. [España]: Universidad Politecnica de Valencia; 2017.

3. Ramírez R, Orozco L, Venegas C, Camarena A. ANÁLISIS MODAL DE UN

MATERIAL COMPUESTO TIPO SÁNDWICH CON MEF. 2011.

4. The Oxford English Dictionary | Oxford Languages [Internet]. [cited 2020 Jun 21].
Available from: https://languages.oup.com/research/oxford-english-dictionary/

5. Finite Element Procedures Second Edition Bathe Finite Element Procedures Klaus-
Jürgen Bathe Second Edition. 2006. 1–2 p.

6. Ullman D. The mechanical design process [Internet]. 1992 [cited 2020 Jun 22]. Available
from:
http://www.academia.edu/download/36821548/The_Mechanical_Design_Process.pdf

7. Abdú Salame H. La planeación y el desarrollo de productos [Internet]. Bogotá,

Colombia. Bogotá: Universidad Piloto de Colombia; 2013 [cited 2020 Jun 15]. 40–41 p.
Available from: http://biblio.uptc.edu.co:2060/a/39192/la-planeacion-y-el-desarrollo-
de-productos

8. Miranda FM. La navegación primitiva y las canoas monoxilas. Rev Mus La Plata, 33.
1932;65–65.

9. Jung KSJK Il. Foldable Canoe. Vol. 2, UNITED STATES PATENT. 2017. p. 2.

10. Sud S, Arcouette L. Sectional Canoe. UNITED STATES PATENT. 1975.

11. Coll DPP. Barca Desmontable Perfeccionada. REGISTRO DE LA PROPIEDAD

INDUSTRIAL. SPAIN; 284449, 1985. p. 6.

12. Moores T, Simonds M. Canoecraft : an illustrated guide to fine woodstrip construction.

Firefly Books; 2000.

13. Parga Landa B, Hernández F. Materiales compuestos para embarcaciones deportivas.

Dyna. 1999;74(6):28–40.

14. Poliuretanos. Alta densidad [Internet]. [cited 2020 Jun 24]. Available from:
http://www.poliuretanos.com/productos/especialidades/alta-densidad.html

15. Patel PSD, Shepherd DET, Hukins DWL. Compressive properties of commercially
available polyurethane foams as mechanical models for osteoporotic human cancellous
bone. BMC Musculoskelet Disord. 2008;9:3,4.
38
16. Groover MP. Fundamentals of Modern Manufacturing Material, Processes, and System.
Fifth Edition. 2012. 199–200 p.

17. Ortíz Berrocal L. Elasticidad. Madrid: McGraw-Hill; 1998. 122 p.

18. Syst D. Criterio de error Tsai-Wu. 2020. p. 1–2.

19. William E. Masters. Thermoplastic mold for rotational molding. 1990. p. 8–10.

20. Origen y obtención del poliuretano | IPUR [Internet]. [cited 2020 Jun 15]. Available
from: https://aislaconpoliuretano.com/origen-obtencion-poliuretano.htm

21. How to refinish a Kevlar canoe [Internet]. [cited 2020 Jun 16]. Available from:
http://www.killarneyoutfitters.com/refinish_kevlar_canoes.php

22. YOTINO. Cierre de metal GH-4001 bloqueo de palanca de 4 piezas bloqueo de tensión
abrazadera de palanca pequeña ajustable capacidad de retención Botón de cierre Cierre
de palanca [Internet]. Amazon.es: Bricolaje y herramientas. [cited 2020 Jun 16].
Available from: https://www.amazon.es/YOTINO-abrazadera-ajustable-capacidad-
retención/dp/B07V55F6NK

23. Resina epoxi transparente para manualidades [Internet]. [cited 2020 Jun 17]. Available
from: https://www.nazza.es/resinas/117-resina-epoxi-oclusiones-encapsulaciones-
nazza.html?bt_product_attribute=353&gclid=CjwKCAjw_qb3BRAVEiwAvwq6Vmk8
pzK4LlpE7pHuHdS4wP7Bg0_YgZf3HgAGhf65TFWm9uIS42xtJRoCsdoQAvD_BwE
#/20-formato-5_kg

24. Tejido de fibra de Kevlar 3K Biaxial peso 320g/m2 ancho 1200 mm. [Internet]. [cited
2020 Jun 17]. Available from: https://www.clipcarbono.com/es/comprar-telas-y-
refuerzos-para-resinas-composite/59-tejido-de-fibra-de-kevlar-3k-biaxial-peso-
320gm2-ancho-1200-mm.html

25. Tubo redondo 18x2 mm. [Internet]. [cited 2020 Jun 17]. Available from:
https://www.incafe2000.com/Esp/p/Tubo-redondo-18x2-mm

39
ANEXOS.
ANEXO 1: PATENTES DE CANOAS DE FACIL TRANSPORTE.

Figura 45: Diseño de Kwang Suk Jin y Kyung Il Jung.

40
Figura 46: Diseño de St-antoine Sud y Leonard Arcouette

41
Figura 47: Diseño de Pablo Prohens Coll

42
ANEXO 2: DISEÑO DE CANOA TIPO WOODSTRIP.

Figura 48: Diseño tipo WoodStrip de Ted Moores.

43
 ANEXO 3: CRITERIO DE FALLO PARA EL ANÁLISIS
ESTRUCTURAL.
Criterio de error Tsai-Wu (1)

El criterio Tsai-Wu sirve para determinar el factor de seguridad de los materiales lamina
(plano de espesor) ortrópicos compuestos (fibra y matriz).

Este criterio tiene en cuenta la energía de deformación total (la energía distorsión y la
energía de dilatación) para predecir errores. Es más general que el criterio de error Tsai-Hill
porque distingue entre las fuerzas de error de comprensión y tracción.

Para un estado 2D de tensión del plano (σ3 = 0, τ13 =0, τ23 =0), el criterio de error Tsai-Wu
se expresa como:

Los coeficientes Fij del criterio de error Tsai-Wu ortotrópico se relacionan con los
parámetros de resistencia del material de la lámina y son determinados por experimentos. Se
calculan a partir de estas fórmulas:

XT 1 límite de tensión material del laminado a lo largo de la dirección de la fibra

XC 1 límite de compresión material del laminado a lo largo de la dirección de la fibra

XT 2 límite de tensión material del laminado transversal a la dirección de la fibra

XC 2 límite de compresión material del laminado transversal a la dirección de la fibra

XT 12 límite cortante positivo del laminado

44
 XC 12 límite cortante negativo de laminado (el solver lo considera igual al límite de
cortante positivo)

El estado de las tensiones de la lámina calculado por el programa se describe por los
componentes: σ1, σ2 y τ12

σ1 tensión del laminado a lo largo de la dirección de la fibra

σ2 tensión de laminado transversal a la dirección de la fibra

τ12 tensión de cortadura del laminado

Direcciones de materiales de pliegues compuestos

La dirección 1 hace referencia a la dirección de orientación de la fibra del pliegue.

La dirección 2 hace referencia a la dirección transversal de fibra del plano del pliegue.

Factor de seguridad

El programa comunica el factor de seguridad (FOS), que es el coeficiente por el cual todos
los componentes de la tensión del laminado deberían ser multiplicados para alcanzar el error de
laminado de acuerdo con el criterio Tsai-Wu arriba establecido. El FOS para el error de
laminado se calcula a partir de:

, en donde los coeficientes vienen dados por:

Un factor de seguridad mayor que 1,0 indica que el laminado está a salvo de errores.

El criterio de error Tsai-Wu no puede predecir distintos modos de error, incluido el error de
fibra, el error de matriz y el error de conexión fibra-matriz.

45