Curso-Tecsup Electrónica Del Vehículo

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ELECTRONICA

DEL
VEHICULO
(TEXTO)

PROGRAMA DE CAPACITACION TÉCNICO LABORAL


Mantenimiento Maquinaria Pesada

Sílabo del Curso


Electrónica del Vehículo

Información General
Plan Curricular C2 - 2006 - 1 5to ciclo Horas Semanales 32 Teóricas y 32 Prácticas
Créditos 3

Semestre Académico 16 semanas

Profesor Ofic. Horario de Atención Correo electrónico

Descripción del Curso


Sumilla
El mundo está cambiando, las exigencias del mercado competitivo son cada vez mayores y
crecientes a ritmos muy acelerados por la abrupta tecnología que nos golpea incesante a
pasos agigantados, y la búsqueda de una mejor adecuación al cambio aprovechando al
máximo los recursos con los cuales se dispone, nos lleva a elevar y actualizar nuestros
niveles de conocimiento tecnológico con el fin de brindar soluciones más viables y prácticas
para optimizar el rendimiento de los vehículos o flota de vehículos que desarrollan un papel
preponderante en la etapa de producción de nuestras empresas. Los vehículos de servicio
ligero y pesado se encuentran a la vanguardia de la tecnología. Son muchos más modernos,
más versátiles y más precisos que antes. Se busca con este curso introducir al alumno en
un medio cambiante pero fascinante pues en la actualidad todos ellos son constantemente
evaluados y controlados por computadoras a través de sensores y actuadores inherentes al
sistema. Los conocimientos adquiridos al final de este curso le permitirán desarrollarse con
éxito en los diferentes sistemas electrónicos que forman parte de vehículos de flota liviana y
pesada.

Objetivos Generales
El curso desarrolla competencias para describir las características, principio de
funcionamiento y la función que desempeñan los sistemas electrónicos y para realizar tareas
de detección de fallas y reparación, utilizando equipos de diagnóstico.

Objetivos Específicos
• Identificar componentes de los principales sistemas eléctricos y electrónicos del
vehículo, describir sus características, principio de funcionamiento y la función que
desempeñan para realizar tareas de detección de fallas y reparación, utilizando
equipos de diagnóstico y efectuando lectura e interpretación de planos eléctricos.
• Identificar componentes de los diversos sistemas de encendido, describir sus
características, principio de funcionamiento y la función que desempeñan para
realizar tareas de detección de fallas y reparación utilizando equipos de diagnóstico y
osciloscopio.
• Identificar componentes de los diversos sistemas de inyección electrónica de mayor
uso en motores a Gasolina y Diesel, describir sus características, forma de operación
y la función que desempeñan en el sistema para realizar tareas de control,
diagnóstico y detección de fallas utilizando instrumentos y equipos electrónicos.

Temas a tratar

Semana Unidad de Formación


1 Encendido Convencional.
Encendido Convencional.

1
Mantenimiento Maquinaria Pesada

Semana Unidad de Formación


2 Encendido Convencional.
Encendido Convencional.
3 Encendido Convencional.
Encendido Convencional.
4 Encendido Convencional.
Encendido Transistorizado.
5 Encendido Transistorizado.
Encendido Transistorizado.
6 Encendido Transistorizado.
Encendido Transistorizado.
7 Encendido Transistorizado.
Encendido Electrónico.
8 Encendido Transistorizado.
Encendido Electrónico.
9 PRIMER EXAMEN.
10 Encendido Transistorizado.
Encendido Electrónico.
11 Encendido Electrónico.
Encendido Electrónico.
12 Encendico Electrónico.
Sistema de Inyección Electrónica.
13 Encendido Electrónico.
Sistema de Inyección Electrónica.
14 Sistema de Inyección Electrónica.
Sistema de Inyección Electrónica.
15 Sistema de Inyección Electrónica.
Sistema de Inyección Electrónica.
16 Sistema de Inyección Electrónica.
Sistema de Inyección Electrónica.
17 Sistema de Inyección Electrónica.
Sistema de Inyección Electrónica.
18 SEGUNDO EXAMEN.

Metas
Este curso aporta al logro de los siguientes Resultados de la Carrera:
• Los estudiantes aplican conocimientos actualizados de matemática, ciencia y
tecnología.
• Los estudiantes realizan ensayos, analizan e interpretan los resultados para
implementar mejoras.
• Los estudiantes identifican y analizan problemas, proponen y desarrollan soluciones.

Metodología
Las clases teóricas tienen demostraciones prácticas de laboratorio hechas por el profesor en
el aula de clase. El curso debe complementarse ejercitando al alumno en la resolución de
problemas. La metodología utilizada parte de una programación planificada para la
asignatura, definida tanto en los objetivos a alcanzar como en los contenidos a aprender y
aplicar.

Las sesiones asocian lo conocido con los nuevos contenidos a tratar.

Una vez establecidos los conocimientos previos; se presentan los contenidos nuevos de
manera ordenada y reducidos didácticamente; alternando las explicaciones y presentación
de los contenidos con las actividades aplicativas de los estudiantes.

Los estudiantes participan en actividades aplicativas y trabajan en grupo que permite


superar el grado de abstracción que puede presentar el aprendizaje de contenidos teóricos.

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Mantenimiento Maquinaria Pesada

Las actividades de evaluación son permanentes, pero con una actividad concreta de control
del éxito o evaluación, que sucede en los periodos finales de clase, para ofrecer un
retroalimentacion del control del éxito en el aprendizaje del estudiante así como del éxito de
las preparaciones y conducción adecuada del profesor.

Sistema de Evaluación

Nota Final = 0.20 E + 0.20 PA + 0.60 PT


Donde: E1 = Examen 1, E2 = Examen 2, EF = Examen Final
PA = Pruebas de Aula, PB = Pruebas de Laboratorio, PT = Pruebas de Taller

Bibliografía
• "Equipo Eléctrico y Electrónico". Crouse, W.
• "Manual de Electricidad y Electrónica Automotriz". Layne.
• "Tecnología del Automóvil". Tomo 2 . Gerschler y otros.

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TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

ÍNDICE

Unidad I: “INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE ENCENCIDO CONVENCIONAL”

1. Sistema de encendido......................................................................................2
2. Elementos que componen el circuito de encendido ............................................8
2.1. Bobina de encendido ............................................................................8
2.1.1. Detalles constructivos de la bobina .........................................9
2.1.2. Ángulos de la leva ...............................................................11
2.2. Tiempos de apertura y cierre...............................................................12
2.3. Condensador en el circuito de encendido .............................................13
2.3.1. Efectos de la capacidad en los condensadores.......................14
2.4. Distribuidor ........................................................................................15
2.4.1. Constitución y forma del distribuidor.....................................15
2.4.2. Reguladores de avance al encendido ....................................16
2.4.3. Regulador centrífugo ...........................................................16
2.4.4. Regulador de vacío ..............................................................17
2.5. Bujías ................................................................................................19
2.5.1. Características de las bujías .................................................20
2.5.2. Características del material del aislador.................................20
2.5.3. Electrodo ............................................................................21
3. Osciloscopio ..................................................................................................22
3.1. Equipo bosch......................................................................................22
3.2. Estudio de los oscilogramas.................................................................23
3.3. Instalación .........................................................................................24

Unidad II: “INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE ENCENCIDO TRANSISTORIZADO”

1. Inconvenientes de los sistemas electromecánicos ............................................25


1.1. Desgaste de los contactos ...................................................................25
1.2. Desgaste de las piezas sometidas a desajustes mecánicos ....................25
1.3. Deficiencias de tipo eléctrico ...............................................................25
2. Evolución de los sistemas de encendido..........................................................26
3. Soluciones electrónicas ..................................................................................26
4. Sistemas transistorizados ...............................................................................29
5. Sistemas con generador de impulsos ..............................................................34
5.1. Por efecto alternador o inductivo .........................................................35
5.2. Por efecto Hall....................................................................................40

Unidad III: “INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE ENCENCIDO ELECTRÓNICO”

1. Problemas.....................................................................................................47
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

2. Solución ....................................................................................................... 47
3. Ventajas....................................................................................................... 47
4. Sistemas de encendido electrónicos ............................................................... 47
4.1. Efecto alternador o inductivo del encendido ......................................... 51
4.1.1. Transmisor de inducción del distribuidor de encendido .......... 51
4.1.2. Origen de la tensión del generador de impulsos .................... 52
4.1.3. Generador de impulsos de inducción en el cigüeñal ............... 52
4.1.4. Mando inductivo en el distribuidor de encendido ................... 53
4.2. Efecto hall del encendido .................................................................... 55
4.2.1. Generador Hall.................................................................... 55
4.3. Avance de encendido integrado .......................................................... 59
4.4. Los sistemas analógicos para encendidos integrados ............................ 61

Unidad IV: “INYECCCIÓN DIRECTA A GASOLINA”

1. Introducción ................................................................................................. 63
2. La marca mitsubishi ...................................................................................... 65
2.1. Esquema general de funcionamiento ................................................... 66
2.2. El colector de admisión vertical ........................................................... 67
2.3. Mezcla estratificada ............................................................................ 68
2.4. Mezcla homogénea............................................................................. 69
3. El fabricante BOSCH...................................................................................... 70

Unidad V: “SISTEMA DE INYECCCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL”

1. Introducción ................................................................................................. 77
2. Sistemas de monitoreo.................................................................................. 77
3. Componentes de entrada .............................................................................. 78
3.1. Interruptores ..................................................................................... 78
3.1.1. Interruptor de Presión de Aceite de Motor ............................ 78
3.1.2. Interruptor de Nivel de Refrigerante del Motor ...................... 79
3.2. Emisores............................................................................................ 82
3.2.1. Emisores de 0 a 240 ohmios ................................................ 83
3.2.2. Emisores de 70 a 800 ohmios .............................................. 83
3.3. Sensores ........................................................................................... 85
3.3.1. Sensor de Frecuencia .......................................................... 86
3.3.2. Sensor de Frecuencia Magnética .......................................... 87
3.3.3. Sensor de Efecto Hall .......................................................... 88
3.3.4. Sensor de sincronización de velocidad .................................. 89
3.3.5. Sensor Analógico................................................................. 92
3.3.6. Sensor Digital ..................................................................... 93
3.3.7. Sensor de Temperatura Digital............................................. 94
3.3.8. Sensor Analógico a Digital ................................................... 96
3.3.9. Sensor Ultrasónico de Nivel.................................................. 98
4. Componentes de salida ................................................................................. 99
4.1. Solenoides ......................................................................................... 99
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Unidad I

INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE ENCENDIDO


CONVENCIONAL

CLASIFICACION POR BOSCH


ENCENDIDO POR BATERÍA

SZ Encendido convencional por bobina

TSZ-k Encendido transistorizado con bobina


y contactos.

TZ-I Encendido transistorizado con generador


por inducción.

TZ-H Encendido transistorizado con generador


Hall.

EZ Encendido electrónico con distribución


Mecánica.

VZ Encendido electrónico con distribución


de alta tensión estática.

EZ-K Encendido electrónico con regulación de


la combustión detonante.

MOTRONIC Sistema combinado de encendido de


inyección de gasolina.

1
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

1. SISTEMA DE ENCENDIDO

La misión del encendido en los motores de gasolina es hacer saltar una chispa
eléctrica en el interior de sus cilindros, para producir la combustión de la mezcla
aire–gasolina; para ello en el interior de los mismos va un elemento llamado
bujía, de forma que, al saltar una descarga eléctrica a través de sus electrodos,
se produzca la inflamación de los gases en el interior del motor.

Para que esta descarga o chispa eléctrica salte a través de los electrodos, es
necesario aplicar una tensión que sea lo suficientemente elevada, pues, para que
una chispa eléctrica (flujo de electrones) pase a través de la resistencia que
opone el aire situado entre los electrodos de la bujía a la distancia de un
milímetro, es necesario aplicar a los mismos una tensión superior a los 10 000
voltios.

Como quiera que la presión en el interior de los cilindros es muy elevada y los
condicionantes de la mezcla hacen que esta resistencia entre electrodos sea
también muy elevada, para que la chispa atraviese esa masa de aire en con-
diciones normales de funcionamiento se necesitan tensiones del orden de 12 000
a 15 000 voltios.

La calidad de la chispa y, por tanto, la tensión necesaria para producir el


encendido dependen de los siguientes factores:

Características del impulso de encendido.

• Grado de compresión y condicionantes de la mezcla.

• Separación entre electrodos.

• Forma y superficie de los mismos.

• Temperatura de trabajo en las bujías.

2
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 1.1

3
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 1.2

4
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 1.3

5
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 1.4

6
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 1.5

7
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 1.6

Como la tensión disponible en el acumulador es muy baja, se necesita intercalar


en el circuito un elemento capaz de transformar y generar esa elevada tensión
necesaria para producir la chispa.

A su vez, como los motores policilíndricos trabajan en un ciclo de funcionamiento


con un orden de explosiones determinado para cada cilindro, se necesita otro
elemento que distribuya la corriente a cada uno de ellos, en el momento
oportuno.

2. ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO DE ENCENDIDO

El circuito de encendido está formado por una serie de elementos en la que cada
uno de ellos cumple una misión específica y necesaria dentro del conjunto del
mismo.

Los elementos principales que componen el circuito son: batería, interruptor de


encendido, bobina, ruptor, condensador, distribuidor, bujías y los cables de unión
entre estos componentes.

2.1. BOBINA DE ENCENDIDO

La bobina es el elemento encargado de producir, por transformación, la


elevada tensión que se necesita en los electrodos de las bujías, para que
salte la chispa eléctrica a través de ellos.

8
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Está formada por un núcleo de hierro dulce, alrededor del cual van
montadas dos bobinas; una está compuesta por muchas espiras (de 20
000 a 30 000) de hilo muy fino (0,06 a 0,08 mm de diámetro) que forma
el circuito secundario o de alta tensión.

Alrededor de esta bobina va montada otra bobina de hilo grueso (0,5 a


0,8 mm de diámetro) y pocas espiras (unas 200 ó 300) que forma el
circuito primario o de baja tensión de la bobina.

Esta disposición de enrollar el primario sobre el secundario permite


obtener una mayor resistencia mecánica en el conjunto y, a la vez, disipar
mejor el calor generado por el efecto Joule, al paso de la corriente por las
bobinas.

2.1.1. DETALLES CONSTRUCTIVOS DE LA BOBINA

El conjunto eléctrico así constituido se aloja en un recipiente


metálico, con sus conexiones a unos terminales situados en la
parte superior de la misma; los huecos entre envoltura y
bobinas, van rellenados con resina sintética, para hacer del
conjunto un cuerpo compacto.

Algunas bobinas llevan en su interior un aceite mineral de alta


rigidez dieléctrica, que hace de aislante al conjunto eléctrico y
al mismo tiempo de refrigerante, absorbiendo de esta forma el
calor producido en su interior, que evacua a través de las
paredes del recipiente.

El funcionamiento de la bobina está basado en el principio de


inducción electromagnética, por el cual en un conductor situado
en un campo magnético se induce una fuerza electromotriz al
existir una variación de flujo.

En las bobinas de encendido, cuando los contactos del ruptor


estén cerrados, se establece una corriente procedente de la
batería, por el circuito primario de la bobina, creando en el
interior de sus espiras un campo magnético, cuyas líneas de
fuerza atraviesan las espiras del arrollamiento secundario.

Cuando se abren los contactos del ruptor, se interrumpe el


campo magnético, pasando de haber un flujo a cero (variación
de flujo), el cual induce en la bobina del arrollamiento

9
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

secundario una f.e.m. inducida proporcional al campo


magnético inductor, al número de espiras y al tiempo en que se
realice la variación de flujo, generando una corriente de alta
tensión que se descarga a través de los electrodos de la bujía.

Como el arrollamiento primario, durante la apertura y cierre de


contactos, está también sometido a las variaciones de flujo
creado, se induce en él por autoinducción una f.e.m. que se
opone a la causa que lo produce, generando una corriente de
sentido contrario (que se opone al cierre) a la principal de
alimentación y que durante la apertura tiene el mismo sentido.

Este fenómeno de autoinducción tiene gran importancia en el


funcionamiento de la bobina, sobre todo durante la apertura del
ruptor, haciendo que la f.e.m. generada en el secundario se
eleve extraordinariamente.

Cuando se cierra el circuito, se crea una variación de flujo de


cero a máximo con lo cual se induce en ambas bobinas una
f.e.m. de inducción; pero, como el campo magnético creado
durante el cierre de contactos es muy pobre, la f.e.m. inducida
en el secundario no tiene apenas valor, siendo insuficiente para
hacer saltar la chispa en la bujía y la autoinducción en el
primario; se crea así una pequeña corriente (por estar el
circuito cerrado) que se opone momentáneamente a la
principal, quedando a continuación el campo magnético creado
por la corriente que circula procedente de la batería.

Este campo magnético, en función del tiempo de cierre, irá


aumentando progresivamente por la acción magnetizante del
núcleo, alcanzando valores muy elevados, hasta llegar a su
saturación.

Cuando se abre el circuito primario, el campo magnético así


creado pasa de máximo a cero, cuya variación de flujo durante
el tiempo que dura la apertura induce, como en el caso
anterior, una f.e.m. en ambos arrollamientos; pero en este
caso, como el campo magnético es muy elevado, la f.e.m.
inducida es grande, obteniendo por transformación en función
del número de espiras una elevada tensión en el secundario,
capaz de hacer saltar la chispa eléctrica entre los electrodos de
la bujía.

10
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Durante este proceso de funcionamiento en la bobina, se ha


podido comprobar la importancia que tiene el tiempo de
apertura y cierre de los contactos, ya que cuanto mayor es el
tiempo de cierre, mayor será el campo magnético creado, y
cuanto menor es el tiempo de apertura, mayor será la variación
de flujo y por tanto la f.e.m. inducida.

La apertura y cierre de los contactos del ruptor se realiza por


medio de una leva situada en el eje del distribuidor, y movida
por el árbol de la distribución con el cual está sincronizado para
que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a
cada cilindro en el momento oportuno.

La forma de esta leva es la de un polígono regular (cuadrada,


hexagonal, octogonal, etc.) con sus vértices redondeados, los
cuales, según la forma de su cresta, determinan el ángulo de
apertura y cierre de los contactos del ruptor.

Como en cada revolución de la leva, tiene que abrir y cerrar los


contactos tantas veces como cilindros lleve el motor, el número
de vértices de la leva estará en función del número de cilindros,
lo cual determina el ángulo disponible, durante el cual debe
efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina. En función
de este ángulo disponible y del mayor o menor redondeado de
los vértices de las levas, se determina para cada motor los
ángulos de apertura y cierre de contactos en cada ciclo de
funcionamiento de la bobina.

2.1.2. ÁNGULOS DE LA LEVA

Se llama ángulo de leva o ángulo de cierre al ángulo descrito


por la misma, mientras los contactos permanecen cerrados. Se
llama ángulo de apertura o ángulo de ruptura al ángulo descrito
por la leva, mientras los contactos permanecen abiertos.

Ambos ángulos están íntimamente ligados en el funcionamiento


del circuito de encendido, ya que durante el tiempo de cierre la
corriente primaria está excitando el núcleo de la bobina para
crear el campo magnético inductor; por lo tanto cuanto mayor
es el tiempo de cierre, mayor será la inducción magnética y,
por ello, la f.e.m. inducida en el secundario; con lo cual interesa
que este ángulo sea lo mayor posible, para que el núcleo se

11
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

imante lo más posible y obtenga de esta forma una mayor


chispa en las bujías.

Por otra parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variación


de flujo es más rápida y, por tanto, también la f.e.m. generada
en el secundario.

No obstante, estos ángulos guardan cierta relación en sus


límites máximos, ya que, si un ángulo de cierre es demasiado
grande, el ángulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo
en cuenta la velocidad de giro del motor), para dar tiempo a
que salte la chispa entre los electrodos de la bujía.

Los valores de estos ángulos, en función del número de


cilindros y forma de la leva, suelen estar en esta relación.

2.2. TIEMPOS DE APERTURA Y CIERRE

El valor medio del tiempo de cierre de contactos también conocido como


ángulo Dwell se define como la fracción de tiempo en que los contactos
del ruptor permanecen cerrados con respecto al tiempo total de un ciclo
de encendido.

Figura 1.7

12
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Este tiempo de cierre está en función de los siguientes conceptos:

Del ángulo disponible, ya que, cuanto mayor es el número de cilindros,


menor será el tiempo de cierre para los contactos.

Del reglaje de los contactos, ya que la mayor o menor separación de los


mismos durante su funcionamiento, puede incidir favorable o desfavora-
blemente en la chispa. Si la apertura es excesiva, se retrasará el tiempo
de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que éstos no se abran,
debido a la velocidad de giro en los motores actuales. Estos efectos
indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, el cual debe
oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.

Del número de revoluciones del motor, ya que a mayor velocidad de


régimen el tiempo disponible para la apertura y cierre de contactos es
menor. De aquí se deduce que, a altas revoluciones, el salto de chispa en
la bujía es más pobre y, para compensar este defecto, las bobinas
actuales se fabrican con objeto de obtener en el secundario tensiones del
orden de 20 000 a 25 000 voltios, de forma que a elevadas revoluciones
la tensión en el secundario sea lo suficiente para que salte la chispa.

2.3. CONDENSADOR EN EL CIRCUITO DE ENCENDIDO

Se vio al estudiar la bobina que, durante el tiempo de apertura de los


contactos, se generaba en el circuito primario de la misma una f.e.m. de
autoinducción cuyo valor creaba una corriente inducida que circulaba en
el mismo sentido que la principal. Esta corriente, al abrir los contactos, se
descarga a masa, saltando en forma de chispa a través de ellos,
produciendo una perforación o picado de los mismos.

Al acoplar en paralelo el condensador con los contactos del ruptor, la co-


rriente inducida al abrirse los contactos no salta a través de ellos, sino
que será absorbida por el condensador para cargarse.

A su vez devuelve durante el período de cierre la energía absorbida al


circuito, compensando la energía perdida durante la apertura.

La misión, por tanto, del condensador en el circuito de encendido es


doble:

13
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco eléctrico que se


forma durante la apertura de los mismos, evitando la perforación y
proporcionándoles larga vida útil.

Al evitar el arco eléctrico, se consigue una más rápida interrupción del


circuito primario de la bobina (mayor velocidad en la variación de flujo),
con lo cual U f.e.m. inducida en el secundario alcanza valores más
elevados.

Otra de las aplicaciones del condensador en el automóvil, es su aplicación


como antiparasitario, absorbiendo las chispas de funcionamiento de los
circuitos inductivos instalados en el mismo (como reguladores, etc.),
evitando sean captados por los receptores de radio.

2.3.1. EFECTOS DE LA CAPACIDAD EN LOS CONDENSADORES

La capacidad de los condensadores utilizados en el circuito de


encendido del vehículo guarda relación directa con la energía
suministrada por la bobina durante la apertura de contactos,
siendo esta capacidad, como ya se ha dicho, de 0,2 a 0,3 µF,
para obtener una buena protección de los mismos.

Si el condensador acoplado es de mayor capacidad que la


debida, al abrirse los contactos, absorbe la energía de descarga
a través de ellos; pero, a su vez, para completar su carga,
absorbe energía del circuito, formándose un picado en los
contactos por desprendimiento de electrones de masa.

Esto se observa por una protuberancia o masa acumulada en el


contacto móvil y un hueco a desprendimiento de masa en el
contacto fijo.

Por el contrario, si el condensador acoplado es de menor ca-


pacidad, se carga rápidamente, no absorbiendo toda la chispa
de descarga, con lo cual la corriente no absorbida salta a través
de los contactos del ruptor produciendo un picado en los
mismos, pero de sentido contrario al anterior.

14
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

2.4. DISTRIBUIDOR

El distribuidor, tiene la misión de distribuir el impulso de alta tensión


generado en la bobina a cada uno de los cilindros del motor en el
momento oportuno.

Actúa, por tanto, como interruptor rotativo, cerrando con el giro de su


contacto móvil el circuito correspondiente a cada bujía.

Va acoplado en el bloque motor y su eje recibe movimiento del árbol de


levas; así, al ir sincronizado con los tiempos de funcionamiento del motor
térmico, la leva de mando del ruptor efectúa la apertura y cierre de
contactos en función de su velocidad de giro, sincronizando además por
medio del avance centrífugo y el avance por depresión el instante preciso
del salto de chispa con el régimen de revoluciones del motor y la
depresión existente en el colector de admisión, obteniendo con este
efecto combinado el mayor rendimiento del motor térmico.

2.4.1. CONSTITUCIÓN Y FORMA DEL DISTRIBUIDOR

Está constituido, por un cuerpo soporte montado sobre el eje


de mando que da movimiento a la leva y en el que se alojan el
ruptor montado sobre la placa fija en el distribuidor.

Sobre el eje de mando, en la parte superior, van montados el


mecanismo de regulación y el contacto móvil del distribuidor, y,
por la parte inferior, el acoplamiento de arrastre para acoplar al
piñón de mando del árbol de levas.

Sobre el cuerpo del distribuidor están acoplados el depresor de


vacío también llamado dispositivo de avance por vacío, si lo
lleva, y el condensador.

El conjunto va cerrado con una tapa en posición única con el


cuerpo soporte, por medio de una guía de la misma y sujeta
por medio de unos muelles laterales, la cual contiene los
contactos donde se alojan los conductores de bobina y bujías.

Este conjunto va acoplado sobre un alojamiento del bloque


provisto a tal fin y fijado al mismo por medio de una abrazadera
o brida de inmovilización.

15
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

2.4.2. REGULADORES DE AVANCE AL ENCENDIDO

Debido a que la mezcla contenida en el cilindro, desde que


salta la chispa para su inflamación, necesita un cierto tiempo
para quemarse totalmente, de forma que la combustión se
realice dentro de la máxima compresión del cilindro y se pueda
obtener así un mayor rendimiento térmico en el motor, hay que
dar un cierto adelanto inicial al encendido, provocando el salto
de la chispa un poco antes de que el pistón llegue a su P. M. S.

Este adelanto se traduce en un cierto ángulo de avance en el


giro del cigüeñal, el cual es fijo para un determinado motor en
función de la calidad y cantidad de la mezcla, así como de las
características de la cámara de compresión.

Como el tiempo de combustión de la mezcla es más o menos


constante en función del llenado de los cilindros, cuanto más de
prisa gire el motor, menos tiempo tendrá la mezcla para su
combustión; por tanto, el ángulo de avance al encendido
deberá ser mayor en función del número de revoluciones del
motor.

Para adecuar el salto de chispa, en función del número de


revoluciones del motor, los distribuidores van provistos de un
sistema de regulación automática, que puede ser de dos tipos:

• Regulador de avance centrífugo.


• Regulador de avance por depresión.

2.4.3. REGULADOR CENTRÍFUGO

Este dispositivo está formado por dos masas excéntricas que


pueden moverse libremente un cierto ángulo determinado en el
platillo de arrastre por los taladros rasgados.

Estas masas montadas sobre los tetones del platillo abarcan al


manguito de leva que se mantiene en su posición de reposo por
medio de los muelles.

Todo el conjunto se mueve dentro del distribuidor impulsado


por el eje de mando del mismo.

16
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Cuando el motor gira a ralentí, los muelles mantienen el


acoplamiento en reposo; pero, a medida que el motor va
tomando revoluciones, la fuerza centrífuga hace desplazar a los
contrapesos hacia la periferia, con lo cual los extremos
opuestos de los contrapesos hacen girar al manguito de leva en
el mismo sentido de giro que el distribuidor, un cierto ángulo, al
cual se le denomina avance al encendido.

El ángulo máximo de desplazamiento viene determinado para


cada distribuidor por la longitud de las ranuras.

2.4.4. REGULADOR DE VACÍO

Este regulador actúa combinado con el regulador centrífugo


para conseguir su efecto máximo en el encendido, ya que el
avance, no sólo está en función de las revoluciones del motor,
sino que también depende de la carga o llenado de sus
cilindros.

Se ha visto que el regulador centrífugo adelanta el punto de


encendido a medida que el número de revoluciones aumenta,
para contrarrestar el retraso en la combustión; pero a veces
ocurre que para un mismo régimen se necesita más potencia,
aumentando la carga del motor (apertura del acelerador), con
lo cual es necesario adecuar el salto de chispa en función de la
depresión creada en el colector de admisión, que viene dada
por la mayor o menor apertura de la mariposa de gases para el
llenado de los cilindros.

Esta misión de compensación la realiza el regulador de vacío, el


cual está constituido por dos semi–cámaras separadas por una
membrana elástica que se mantiene en su posición de reposo
por la acción del muelle.

La primera cámara se comunica con la atmósfera y la segunda


por medio de un tubo que conecta con el carburador por
debajo de la mariposa de gases.

A la membrana se une una varilla o cable que mueve el platillo


del regulador centrifugo.

17
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Con el motor funcionando a ralentí, el regulador de vacío no


actúa, ya que la aspiración y grado de vacío provocado por los
cilindros es pobre.

A medida que se pisa el acelerador y el motor va cogiendo


revoluciones, la aspiración es más fuerte, con lo que la
depresión y grado de vacío en el regulador hace que aumente
la depresión en la segunda cámara y por tanto la presión
atmosférica acciona sobre la otra cara de la membrana tirando
del platillo de regulador centrífugo por medio de la varilla en
sentido contrario al de rotación de la leva, produciendo un
avance al encendido compensado con el regulador centrífugo y
sincronizado con él.

Si para un mismo régimen de velocidad se aumenta la carga en


el cilindro, la depresión creada al paso de la mezcla por el
carburador es mayor, provocando un adelanto adicional por
medio del regulador de vacío. Si, por el contrario, para una
misma velocidad de régimen, se disminuye la carga de los
cilindros, por necesitar menos potencia, la depresión creada al
cerrar la mariposa de gases será menor, realizando el regulador
de vacío un retroceso en el encendido, compensando así la
mayor o menor necesidad de adelantar la chispa en función del
llenado de los cilindros.

El avance máximo del regulador de vacío suele ser de 10° a 12°


medidos en el volante del motor térmico.

El avance al encendido, por la acción combinada de los dos


reguladores, a partir de las 900 r.p.m. empieza a actuar el
dispositivo de avance por vacío, complementando en 10° al
centrífugo en el intervalo hasta las 2 500 r.p.m.

A partir de las 3 000 r.p.m. comienza el retraso hasta llegar a


las 3 600 r.p.m. en que deja de actuar el regulador de vacío,
manteniéndose solamente el avance por regulación centrífuga.

18
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

2.5. BUJÍAS

La bujía es el elemento encargado de hacer saltar la chispa eléctrica entre


sus electrodos, para inflamar la mezcla aire–combustible situada en la
cámara de combustión del cilindro del motor.

Para lo cual se sitúan montadas sobre la culata con sus electrodos dentro
de la cámara de compresión, haciendo saltar la chispa cuando la tensión
suministrada por el circuito de encendido y aplicada a su borne alcanza la
magnitud necesaria.

Está constituida por un casquillo o cuerpo de acero, que conduce el calor


y lo aleja de la parte roscada, con una zona roscada en la parte inferior
para su acoplamiento a la culata y con un fresado hexagonal en la parte
superior del casquillo para poder apretarla con una llave adecuada.

En la parte inferior de la rosca y formando cuerpo con el casquillo, lleva


una lámina de acero curvada que forma el electrodo de masa en la bujía.

En el interior del casquillo lleva el perno de conexión y electrodo central


fijados dentro del aislador, que evita pérdidas de corriente entre el
electrodo central y la culata con una masa de colada especial eléctrica-
mente conductora, que los mantiene fijos dentro del aislante y de una
forma absolutamente estanca.

El aislador va alojado dentro del casquillo con interposición de las juntas o


anillos, que hacen hermético el interior de la bujía al paso de los gases
procedentes de la cámara de combustión, ya que el casquillo va
rebordeado en su parte superior para cerrar el conjunto.

La hermeticidad de la bujía a través de la zona roscada se consigue por


medio de la junta–arandela metálica, no desmontable y situada entre la
rosca y zona de asiento con la culata, fijando además la longitud de la
zona roscada dentro de la culata.

En la parte superior lleva un casquillo roscado o tuerca para sujetar el


cable de conexión procedente del distribuidor.

19
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

2.5.1. CARACTERÍSTICAS DE LAS BUJÍAS

Las bujías utilizadas actualmente en automoción están


sometidas a un duro régimen de funcionamiento, debido a las
altas temperaturas y presiones que deben soportar, estando
además expuestas a las diferentes condiciones de fun-
cionamiento del motor e influencias reinantes dentro de la
cámara de combustión, en que los residuos procedentes de la
combustión se depositan sobre la bujía, haciendo que ésta
trabaje con una carga adicional y a veces en malas condiciones.

Por tanto, las bujías han de tener unas características


especiales en cuanto a sus materiales de fabricación, que
hagan que su comportamiento sea óptimo aun en las
condiciones más duras de funcionamiento.

2.5.2. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL DEL AISLADOR

Uno de los elementos constructivos más importantes de las


bujías y que requiere unas características muy especiales es el
aislador; de él depende en gran parte el comportamiento de la
bujía. Se fabrica a base de óxido de aluminio con aditivos de
sustancias vítreas, formando así un cuerpo cerámico
(porcelana) que es prensado y moldeado para darle la forma
deseada. Una vez modelado, es sometido a un recocido en
hornos especiales, donde su material sufre una contracción de
tal forma calculada que la pieza queda a sus medidas finales,
adquiriendo gran dureza y resistencia mecánica, así como alta
rigidez dieléctrica (del orden de 20,000 a 30,000 voltios), la
cual debe conservar aun con las altas temperaturas de
funcionamiento a las que ha de estar sometido.

Otra de las características que debe tener el aislador es una


buena conductibilidad térmica, para poder evacuar con mayor o
menor facilidad la elevada temperatura de trabajo a la que está
sometida la bujía, y que determinará el grado térmico de la
misma para poder elegir la bujía apropiada a las condiciones de
funcionamiento de un determinado motor.

20
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

2.5.3. ELECTRODO

Un tercer elemento de la bujía, sometido también a condiciones


críticas de funcionamiento, es el electrodo central, que, situado
dentro de la cámara de combustión, está sometido a todas las
influencias químicas y térmicas que en ella se desarrollan,
incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y, por
tanto, del encendido; para proteger los electrodos contra los
efectos corrosivos de los agentes químicos de la combustión y
prolongar su duración, se emplean en su fabricación aleaciones
especiales a base de níquel, adicionando en su composición
manganeso, silicio y cromo, con el objeto de elevar el límite de
temperatura de trabajo.

La disposición geométrica del electrodo central en el aislador y


su conductibilidad térmica tienen gran influencia en el
dimensionado óptimo del espacio respiratorio de la bujía, pues
hay que tener en cuenta que a través del electrodo central
tiene lugar gran parte de la disipación de calor hacia las zonas
elevadas más frías de la bujía; por tanto, si la conductibilidad
térmica del material de dicho electrodo es elevada, la
evacuación de calor será más rápida. Los electrodos para bujías
con un alto grado térmico se fabrican de plata, por ser éste un
material de alta conductibilidad térmica, sufriendo además un
menor desgaste por quemadura, al ser un material noble.

21
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

3. OSCILOSCOPIO

3.1. EQUIPO BOSCH

22
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

3.2. ESTUDIO DE LOS OSCILOGRAMAS

23
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

3.3. INSTALACIÓN

24
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Unidad II

INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE ENCENDIDO


TRANSISTORIZADO

1. INCONVENIENTES DE LOS SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS

1.1. DESGASTE DE LOS CONTACTOS

Teniendo en cuenta que la corriente que ha de circular a través de ellos


ha de ser de bastante importancia (tiene que servir para alimentar el
primario de la bobina), el corte de una corriente tan intensa produce
chispas y calentamientos importantes sobre el metal de los contactos,
todo lo cual tiende a proporcionarles un relativo desgaste rápido.

1.2. DESGASTE DE LAS PIEZAS SOMETIDAS A DESAJUSTES


MECÁNICOS

Los desajustes pueden provenir de cualquiera de los puntos en los que


hay movimiento sometido a un rápido giro. La leva se desgasta; lo hace
también el muelle de accionamiento del ruptor y el mismo eje puede
tomar juego que modifique los puntos de ataque requeridos, creando
repercusiones en la exactitud de funcionamiento del aparato.

Los sistemas de encendido electromecánicos deben ser revisados con


mucha frecuencia, ajustados y puestos a punto, si se quiere que el motor
esté en buenas condiciones de funcionamiento. Y el conjunto del ruptor
debe cambiarse cada 20 a 25 mil km.

1.3. DEFICIENCIAS DE TIPO ELÉCTRICO

Ya que los valores de tensión obtenidos para el circuito de “alta” son,


generalmente, pobres. Las bujías duran menos y necesitan hacerlo con
separaciones entre electrodos mucho más estrechos que en el caso de los
encendidos electrónicos. Ello hace que los fallos en el salto de la chispa
sean mucho más frecuentes.

25
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

La Electrónica ha puesto fin, casi definitivamente, a todos estos


problemas.

2. EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO

En la figura 2.1 se muestra una tabla sobre la evolución de los encendidos.

En 1 de esta tabla tenemos las principales características de un encendido con


ruptor de tipo electromecánico. Vemos al distribuidor, los contactos del ruptor y
los dos tipos de avance de encendido tradicionales (centrífugo y el de vacío). Más
la conocida bobina de encendido y la bujía.

En 2 encontramos al encendido “transistorizado”. Aquí, entre el distribuidor y la


bobina existía un módulo electrónico que tenía la misión de liberar a los
contactos del ruptor de un desgaste excesivo al convertirlo en un interruptor de
la base de un transistor y hacer que por el circulara una corriente mucho menos
intensa, aunque no así por el primario de la bobina. Este sistema seguro sin
eliminar los desgastes mecánicos que se producen en el ruptor y en la leva.

En 3 se consiguió en los encendidos la eliminación del ruptor y la sustitución de


este por un captador. Aquí se eliminan todos los defectos que hemos indicado
antes, pero se sigue manteniendo el tipo mecánico de avance que también está
sujeto a desajuste. De este tipo son la mayoría de los encendidos actuales.

En 4 se produce con los llamados encendidos integrales. La unidad electrónica de


control se hace cargo de las órdenes de los avances de encendido y capta la
posición de los cilindros por medio de un sensor, pero conserva todavía el
captador en el distribuidor.

Esta característica desaparece en los encendidos integrales llamados de segunda


generación (5), cuyas unidades electrónicas de control se hacen cargo de todo y
controlan el momento del encendido de acuerdo con muchos parámetros tales
como la temperatura del motor, las condiciones de riqueza que reúne la mezcla,
la contaminación de los gases quemados, la temperatura del aire y el estado de
carga o depresión del colector de admisión.

3. SOLUCIONES ELECTRÓNICAS

Evidentemente, los encendidos del futuro son, sin duda, los integrales. El
conjunto de dispositivos electrónicos que comportan las UEC (unidades
electrónicas de control) es complejo como corresponde a un pequeño ordenador
que es lo que son, en el fondo, estos dispositivos.

26
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

En los motores equipados con sistemas de alimentación por carburador, el


encendido más corriente es el electrónico con generador de impulsos o captador
en el mismo distribuidor, el cual proporciona una alta fiabilidad y está exento
prácticamente de averías. El único inconveniente que presenta es el no disponer
de unos avances de encendido memorizados en una máquina, la cual pueda
decidir el avance más conveniente en cada momento del funcionamiento del
motor. Ésta es, precisamente, la cualidad que tienen los encendidos integrales.

A continuación se muestra los principales sistemas utilizados en la actualidad y la


explicación de sus esquemas respectivos:

• Sistemas transistorizados.
• Sistemas con generador de impulsos.
• Sistemas integrales.

Veamos cada uno de estos sistemas de encendido electrónico por separado.

27
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 2.1 Tabla que muestra la evolución técnica de los sistemas de encendido a través de
los años, desde el encendido electromecánico hasta los actuales encendidos integrales.

28
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

4. SISTEMAS TRANSISTORIZADOS

La idea principal que presidio la entrada de la electrónica en el terreno del


encendido fue la de facilitar el trabajo de los contactos del ruptor. Dadas las
excelentes características de conmutación que presenta nuestro conocido
elemento electrónico, el transistor, no era difícil de diseñar un sistema como el
presentado en la figura 2.2 por medio del cual se liberará a los contactos del
ruptor del paso de una corriente muy intensa, lo cual era la base de la mayor
parte de sus problemas por desgastes y defectos.

Observando la figura 2.2 podemos ver la presencia de un solo transistor, en este


caso del tipo PNP. La corriente procedente del borne + de la batería atraviesa la
resistencia R1 y luego el diodo (D) de protección. Así llega al transistor.

El transistor permanece bloqueado mientras no tenga corriente negativa de base


(como es el caso dibujado en la figura) por lo que, en este momento, el primario
de la bobina de encendido no está alimentado. La abertura del contacto del
ruptor (P) debida a la posición de la leva, es la causa de este bloqueo del
transistor.

Cuando la leva permite que los contactos del ruptor se junten, tal como es el
caso de la figura 2.3, el transistor se desbloquea por tener polarización negativa
en la base. La corriente pasa al primario de la bobina, de modo que este se
satura debidamente.

Cuando vuelve a girar la leva y se levanta el contacto móvil del ruptor volvemos
al estado mostrado en la figura 2.2, que es el momento de la inducción en la
bobina y el paso de corriente de alta tensión al distribuidor.

En la figura 2.2 se pueden ver los elementos de protección del transistor


formados por las resistencias R2 y R3 Y el diodo Zener (OZ) que se dispara
cuando en el circuito se detectan tensiones excesivas o peligrosas, poniendo en
cortocircuito al transistor.

29
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 2.2 Esquema de aproximación a una sistema de encendido


Transistorizado provisto de contactos del ruptor (P).

Figura 2.3 Segunda fase del funcionamiento del esquema de la figura anterior
En estado de alimentación del arrollamiento primario de la bobina.

30
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Un equipo como el que se acaba de ver, muy simplificado, aporta ya muchas


ventajas al encendido electromecánico que se ha descrito anteriormente.

La primera de estas ventajas hay que encontrarla en la conmutación. El


transistor puede permitir el paso de la corriente óptima para la alimentación del
primario de la bobina. Aún suponiendo que se precisara una corriente muy
intensa (que, por otra parte, resultaría excesiva para los contactos de un ruptor
por el excesivo calentamiento producido en ellos y el consiguiente desgaste
rápido) el transistor de potencia estaría en condiciones de suministrar esta
corriente. Ello da como resultado una mejor alimentación del primario a cualquier
velocidad a que gire el motor y, por lo mismo, a cualquier necesidad de
saturación de la bobina. El resultado final es la consecución de buenas chispas a
altas vueltas par minuto.

La segunda e importantísima ventaja es, por otro lado, que la corriente de base
que circula por el transistor es mínima y, desde luego, muy inferior a aquella que
normalmente soportan los ruptores de los encendidos convencionales. Por esta
razón el desgaste de los contactos del ruptor es mínima y su duración mucho
más larga de lo normal en estos casos.

En la práctica, los encendidos transistorizados suelen tener un pequeño módulo


electrónico al que van conectados los cables de la bobina y del distribuidor, en lo
que respecta al circuito de baja tensión.

En la figura 2.4 tenemos un sistema más evolucionado. Como puede verse,


dispone de dos transistores: El T1, de potencia, y el T2, de mando. Además
controla el paso de la corriente del primario a través de masa. Los transistores
son del tipo NPN y su funcionamiento es como sigue:

31
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 2.4 Esquema de un circuito transistorizado para encendido


Provisto de ruptor mecánico (con platinos).

En la figura 2.5 tenemos el caso de abertura de los contactos del ruptor. La


corriente que proviene de la batería a través del borne + puede circular por la
base positiva del transistor T2, por lo que este transistor se convierte en pasante.
Pero su corriente emisor-colector cortocircuita el paso de la corriente por la base
del transistor de potencia (T1), ya que la corriente que pasa en gran cantidad
entre emisor-colector de T2 proporciona una caída de tensión en la base de T1.
El trazo grueso del dibujo indica los lugares por los que circula la corriente.

Cuando los contactos del ruptor se cierran, la caída de tensión se efectúa en la


base del transistor T2, de la forma que se muestra en la figura 2.6. Ahora el
transistor se bloquea. En este caso el paso de la corriente positiva a la base del
transistor T1 alimenta el primario de la bobina.

Este constante balanceo de la corriente de uno a otro transistor determina el


funcionamiento de este dispositivo electrónico de encendido regido por los
contactos del ruptor.

32
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 2.5 Primera fase de funcionamiento del


Circuito que se ha visto en la figura anterior.

Figura 2.6 Segunda fase de funcionamiento del


Circuito que nos mostraba la Figura 2.4

33
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

5. SISTEMAS CON GENERADOR DE IMPULSOS

Todos los sistemas que utilizan el ruptor como elemento de mando tienen
siempre el inconveniente de que no logran eliminar el juego mecánico existente
entre estos contactos, ni tampoco el desgaste que se produce en la leva de
accionamiento que miles y miles de veces debe tropezar con un tope,
generalmente de fibra, con el que consigue separar los contactos.

Aunque liberado del paso de corrientes intensas, el caso es que el ruptor no se


muestra efectivo, sobre todo a un régimen muy elevado, pues siguen existiendo
fenómenos de rebote que perturban el eficaz funcionamiento del sistema.

Tampoco se evitan, por lo mismo, los trabajos de mantenimiento y la periódica


revisión de la instalación en este punto.

Aunque utilizando el ruptor se han elaborado complicados sistemas electrónicos


que luego han servido de base para los sistemas más modernos, la realidad es
que no puede hablarse de encendidos electrónicos eficaces hasta el logro de los
diseños que han conseguido eliminar el ruptor. Este caso se ha dado con la
puesta en práctica de los sistemas provistos de generador de impulsos, los cuales
actúan de un modo similar a como lo hace el ruptor, pero sin acciones mecánicas
ni roce ni contacto físico alguno.

Los reguladores de impulsos más frecuentes utilizados en los encendidos


electrónicos modernos son los siguientes:

1. Por efecto alternador.


2. Por efecto Hall.

Cabe mencionar que también se han estudiado otros sistemas basados en


diferentes fenómenos físicos para conseguir dar la “señal” del momento del salto
de la chispa en la bujía. Se ha utilizado la luz junto con fototransistores o
fotodiodos; se han utilizado también efectos termoeléctricos, transformadores
diferenciales, relés y potenciómetros... pero los sistemas con reguladores de
impulsos son los que han dado mejor resultado práctico por su sencillez y
eficacia.

34
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

5.1. POR EFECTO ALTERNADOR O INDUCTIVO

La teoría fundamental que rige en el diseño de los generadores de


impulsos estáticos no es otra que la creación de una corriente que “avise”
al dispositivo electrónico del momento exacto en que se produce un
enfrentamiento entre un núcleo que gira solidario del eje del distribuidor y
el mismo dispositivo estático.

Este aviso se produce por medio de una débil corriente eléctrica


generada, la cual pasa a ser amplificada convenientemente para que
signifique una señal recogida en la base electrónica del dispositivo de
encendido.

Ésta es la teoría. Veamos en la práctica las soluciones logradas al


respecto.
Uno de los sistemas más generalizados es el llamado de “efecto
alternador” o también de “inducción electromagnética”.

Bateria
Bujias
31 30
15 1

12 V.

(16)
(B) Bobina (C)
Sensor inductivo (7)
(W)
(P)
e+ (+)
++
C.I.
OP-AM
(-)
(N)
(G)
(31d)
e–
---

En la figura 2.7 puede verse un otro esquema que muestra el


sistema. Consta fundamentalmente de un rotor magnetizado (R) que
al acercarse al bobinado (B) induce una pequeña corriente alterna
bajo el mismo principio que rige en la generación de corriente de un
alternador. Ésta es la zona que corresponde al generador de
impulsos propiamente dicho.

35
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Esta pequeña corriente así obtenida alimenta la base del primer transistor
(T1) del circuito amplificador. De este modo el transistor se hace
conductor.

La corriente que circula por emisor-colector es ahora cientos de veces


superior a la de base, pero a su vez es corriente de base del transistor T2,
el cual multiplica de nuevo el valor de la serial, se trata de un circuito
amplificador. La corriente pasa al circuito de mando y desde allí al
conjunto del dispositivo que decide el paso de la corriente al primario o la
interrupción de este paso.

Figura 2.8 Esquema electrónico de un circuito generador de impulsos de su


circuito amplificador correspondiente.

En la figura 2.9, se muestra el conjunto de elementos correspondiente al


equipo tradicional de un automóvil de la marca PEUGEOT. Aquí tenemos
representado en 1 al distribuidor.

También tenemos una rueda polar (2) que gira accionada por el motor y
sincronizada con él a través del eje del distribuidor, de la misma forma
que ocurre en todos los distribuidores de encendido.

En uno de los extremos del distribuidor tenemos la bobina generadora de


impulsos (3) en la cual se crea un impulso eléctrico cada vez que una
punta de la rueda polar se acerca a ella. En el momento que se observa
en la figura 2.9, entre 2 y 3 se está generando una corriente de este tipo.

36
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 2.9 Conjunto de los elementos que forman parte de un encendido propio
de los motores PEUGEOT. 1, distribuidor. 2, rueda polar. 3, bobina generadora
de impulsos. 4, bloque de amplificación en el módulo electrónico. 5, transistor
de potencia. 6, arrollamiento primario de la bobina de encendido. 7, cuerpo de
la bobina de encendido. 8, arrollamiento secundario. 9, bujía.

Esta es la señal que pasa al bloque de amplificación (4) del módulo


electrónico, cuyo resultado final es la polarización adecuada de la base del
transistor de potencia (5) el cual se desbloquea y permite el paso de la
corriente desde el borne + a masa a través del arrollamiento primario (6)
de la bobina (7).

Cuando la rueda polar (2), en virtud del giro a que se ve arrastrada por
su eje, pierde contacto con la bobina (3) el bloque de amplificación (4) se
desactiva y no hay polarización adecuada en la base del transistor de
potencia (5). Éste se bloquea y se interrumpe el paso por el primario de
la bobina. Es el momento en que se induce en el arrollamiento secundario
(8) de la bobina la corriente de alta tensión que pasará a la bujía (9) a
través de la distribución llevada a cabo por el mismo distribuidor, de la
manera tradicional.

Cada vez que una punta de la rueda polar se enfrenta a la bobina


generadora de impulsos se produce una chispa gracias al cumplimiento
del circuito electrónico que está construido en el modulo.

37
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

En la figura 2.10 se muestra un distribuidor, la gran rueda polar (1) ocupa


el centro del cuerpo del distribuidor y en un extremo la bobina
generadora de impulsos (2), estática, sobre la que se producirá la
inducción de la corriente.

Como ocurre en todos los casos de máquinas electromagnéticas, el


entrehierro o distancia de separación entre la punta del rotor y la toma
estática de la bobina, tiene una gran importancia para el correcto
funcionamiento del sistema, pero dado que no hay contacto físico, este
entrehierro suele mantenerse en perfectas condiciones durante toda la
vida útil del equipo.

Figura 2.10 Aspecto presentado por un distribuidor provisto de


Generador de impulsos una vez retirada su tapa. 1, rueda.
2, bobina generadora de impulsos.

En la figura 2.11 puede verse otro distribuidor que funciona por este
mismo procedimiento, correspondiente esta vez a la marca italiana
MAGNETI MARELLI. Su constitución es similar a la anterior, aunque con
variaciones de diseño.

En 1 tenemos señalada la bobina generadora de impulsos montada sobre


un soporte de plastoferrita (2) para facilitar la formación del circuito
magnético.

La expansión polar (3) es la que se enfrenta a las puntas de la rueda


polar (4) dejando entre ellas el entrehierro (5) cuya distancia, como se ha

38
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

dicho en el caso anterior, debe hallarse calibrada y sólo puede


desajustarse en el caso de que el eje del distribuidor tome mucho juego
en su alojamiento como producto de un desgaste muy prolongado.

Durante la rotación de la rueda polar, cada vez que un diente pasa a


enfrentarse a la expansión polar (3) provoca una variación del flujo
magnético. Aquí hay que destacar que la forma del diente tiene una
importancia muy sobresaliente para determinar la forma de la onda
generada.

Figura 2.11 Distribuidor semejante al anterior, pero esta vez de la marca


italiana MAGNETI MARELLI. 1, bobina generadora de impulsos. 2, soporte. 3,
expansión polar. 4, rueda polar. 5, entrehierro.

En la figura 2.12 tenemos, como ejemplo, un dibujo que muestra la onda


generada por este minialternador a 1000 rpm.

Vemos que se puede distinguir una señal positiva en la fase de


aproximación del diente a su punta de entrehierro; a continuación se ve
una señal nula (paso por cero) en el mismo enfrentamiento del diente,
para pasar, acto seguido, a la fase negativa, en el momento del
alejamiento del diente.

39
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 2.12 Onda generada por el minialternador que es el sistema presentado


en la anterior figura.

El paso por cero se aprovecha para impedir el paso de la corriente al


transistor de potencia, momento en que se produce la chispa en los
encendidos por transistores. La fase positiva sirve, por el contrario, para
poner en conducción al transistor de potencia en la fase de carga o
alimentación del arrollamiento primario de la bobina de encendido. Así
pues, la forma del diente permite obtener la forma de onda más
conveniente para la elaboración de la señal por medio de la cual se
controla el tiempo que debe permanecer en conducción el transistor de
potencia.

5.2. POR EFECTO HALL

Se utilizan los fenómenos de la magnetorresistencia o efecto Hall, el


fenómeno se produce en una pastilla construida con semiconductores.

En la figura 2.13 tenemos una plaquita realizada con materiales


semiconductores del tipo del antinomiuro de indio, del arseniuro de indio
o de fosfuro-arseniuro de indio, del espesor de una décima de milímetro,
protegida por un recubrimiento de cerámica y dotada de los cuatro
electrodos mostrados.

Sometiendo esta placa al paso de una corriente eléctrica entre sus


electrodos M-N, cuando por B recibe la influencia de un campo magnético
se observa que entre P y Q aparece una diferencia de potencial llamado
efecto Hall.

40
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

El efecto Hall puede explicarse como que los electrones que se desplazan
en el interior de un semiconductor son desviados de su trayectoria por la
acción de un campo magnético. Su distorsión es comparable a la que se
produce en un conductor sometido a esta misma fuerza magnética lo que
justifica el aumento de la resistencia.

Figura 2.13 Plaqueta que, fabricada con materiales semiconductores,


Está preparada para experimentar la llamada efecto Hall.

Figura 2.14 Forma de producirse el efecto Hall sobre una plaqueta. Cuando ésta
se enfrenta al imán y circula por ella una corriente en dirección M-N, entre P y
Q se observa el paso de una corriente eléctrica que señala el voltímetro (Vh).

41
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

De acuerdo con lo explicado vemos que el efecto Hall es también un


generador de corriente mediante la cual podemos establecer una serie de
impulsos que, debidamente amplificados, podrán servirnos perfectamente de
señal para dirigir los órganos de mando de un equipo electrónico de
encendido para conseguir el control del paso de la corriente de la red por el
primario de la bobina y su consiguiente interrupción.

En la figura 2.15 tenemos una esquematización que nos muestra la forma


de aprovechar este fenómeno en un distribuidor del equipo.

En primer lugar vemos la presencia de un generador Hall (1) que


permanece estático frente a la pieza rotatoria (3) de un distribuidor. Por
otra parte tenemos un imán permanente (2), también fijo, que se
mantiene enfrentado al generador.

La pieza rotatoria (3) está provista de unas zonas (4) provistas de unas
pequeñas pantallas que en su giro se interponen entre el imán y el
generador Hall, de modo, y de un material tal, que interrumpen el paso
de la corriente magnética entre imán y generador cuando se produce esta
interposición.

Como que la pieza del rotor (3) es giratoria, las pantallas tapan y
destapan el paso de las líneas magnéticas, lo que determina una variación
de este flujo y con ello se establecen la presencia de las señales, pues el
rotor consta de tantas pantallas como cilindros tiene el motor.

El entrehierro (5) entre el imán (2) y el generador Hall (1) permanece, en


este dispositivo, siempre invariable de modo que este sistema de
generador de impulsos tiene la ventaja sobre el de efecto alternador, de
que nunca puede haber desajuste por el problema del entrehierro.

42
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 2.15 Disposición en la práctica de un generador de impulsos por efecto


Hall. 1, expansión polar. 2, imán permanente. 3, rueda giratoria del
distribuidor. 4, pantalla de ocultación del imán. 5, módulo estático conteniendo
el conjunto del generador de impulsos. Ug, tensión de la corriente generada.

Figura 2.16 Dibujo que muestra la forma de estar constituido en la práctica un


generador de impulsos de efecto Hall. 1, plaqueta del generador Hall. 2, imán
permanente. 3, rotor. 4, pantalla de chapa. 5, base fija de sustentación.

En la figura 2.16 tenemos un dibujo que nos muestra como es en la


realidad este dispositivo en un distribuidor de la marca BOSCH. Hay que
destacar, en primer lugar, la disposición del imán permanente (2) que se
encuentra enfrentado al generado Hall (1). El rotor (3) se halla solidario

43
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

del eje del distribuidor y gira arrastrado por él como en los distribuidores
tradicionales lo hace la leva de accionamiento de los contactos del ruptor.

A los extremos del rotor existen las cuatro pantallas de chapa (4)
formando parte del cuerpo del mismo y desfasadas a 90° (motor de
cuatro cilindros).

Como indica la flecha; cuando el eje está en movimiento, las pantallas se


van interponiendo entre 1 y 2 anulándose así el campo magnético entre el
imán y el generador Hall alternativamente. Como consecuencia de ello se
crea la señal eléctrica que determinara el momento adecuado de
intervenir en el paso de la corriente por el primario de la bobina de
encendido.

La longitud y disposición de la pantalla es fundamental para el


rendimiento del equipo ya que mientras la pantalla está pasando entre 1
y 2, el transistor de potencia permanece pasante y es, por consiguiente,
el tiempo de que dispone la bobina para lograr su saturación.

Cuando la pantalla se separa o aleja del imán y su generador, se vuelve a


las condiciones iniciales y se anula la señal para el bloque amplificador del
equipo, lo que bloquea al transistor de potencia y éste interrumpe el paso
de la corriente de alimentación del arrollamiento primario: es el momento
de la inducción, la creación de la corriente de alta tensión y el salto de la
chispa en la bujía.

En la figura 2.17 tenemos otro dibujo mediante el cual es fácil


comprender la disposición adoptada por las diferentes piezas de este
equipo. Los números son los mismos de la figura anterior, aunque hay
que distinguir, en 6, la pastilla de semiconductores que forma el efecto
Hall, y, en 7, la ficha de conexión de este bloque generador al modulo
electrónico general.

44
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 2.17 Otra vista de un distribuidor provisto de generador de impulsos por


efecto Hall. 1, conjunto del generador. 2, imán. 3, rotor. 4, pantalla. 6, base de
la plaqueta. 7, ficha de conexión al módulo.

45
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 2.18 Esquema de un principio de bloques de un encendido electrónico


por transistores, de la marca francesa DUCELLIER. A, circuito captador de
impulsos. B, circuito preamplificador. C, circuito amplificador de potencia. D,
bobina de encendido: D1, arrollamiento primario. D2, arrollamiento secundario.

46
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Unidad III

INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE ENCENDIDO


ELECTRÓNICO

1. PROBLEMAS

Los contactos del encendido por bobina, así como el contacto de mando de las
instalaciones de encendido transistorizado con contactos, estaban sometidos al
desgaste mecánico, debido al funcionamiento brusco e intermitente. Como el
momento de encendido no permanecía constante en la medida deseada a lo
largo de la vida útil del sistema, éste requería mantenimiento.

2. SOLUCIÓN

Los contactos de mando y de encendido se han sustituido por transmisores


electrónicos que trabajan sin contacto (=sin desgaste), y que controlan los
transistores de conmutación del bloque electrónico.

3. VENTAJAS

• Sin desgaste.
• Sin mantenimiento.
• Señales de encendido constantes.
• Momento de encendido constante.

4. SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICOS

El encendido electrónico integral es, por supuesto, el encendido de hoy en dia,


ya que se está montando en serie en muchos motores modernos, sobre todo en
aquellos que incorporan también la inyección de gasolina a su equipo.

La característica más distintiva de estos encendidos debemos encontrarla en el


hecho de que una unidad electrónica de control integra en sus memorias un
grandioso número de posibilidades de avance del encendido en virtud del
régimen de giro, de la carga a que este sometido el motor y de la temperatura a
que esté funcionando. La decisión de los grados de avance de encendido que

47
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

resultan adecuados para cada momento de acuerdo con el estado del motor, se
determina por procedimientos electrónicos.

Figura 3.1

El distribuidor que hasta ahora ha sido siempre un aparato fundamental en la


construcción de un encendido al incorporar las funciones de mando (a través de
los contactos del ruptor o de los generadores de impulsos); del control del
avance de encendido y de la distribución de la corriente de alta tensión, en los
encendidos integrales pasa a ocupar una función de segundo plano pues es
despojado de todos estos trabajos fundamentales a excepción del sencillo acto
de distribuir la corriente de alta tensión a cada una de las bujías según el
correcto orden de encendido. Todo el trabajo e incluso la misma bobina de
encendido queda incorporada al módulo desde el que sale la corriente de alta
tensión completamente elaborada, conjuntamente con el momento exacto de
recepción de esta corriente entre los electrodos de las bujías.

Los proyectos técnicamente más bien resuelto y que corresponden a un


funcionamiento más eficaz de los dispositivos de encendido se encuentran
incorporados en aquellos motores que llevan la inyección electrónica de gasolina,
del tipo de los L-Jetronic de la casa BOSCH. Pero también se han diseñado

48
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

equipos muy completos para motores dotados de carburador. A estos últimos


vamos a referirnos con preferencia pues constituyen entidades independientes y
su explicación no está condicionada a un conocimiento a fondo de la electrónica
que define la inyección propiamente dicha.

En el mercado existen, entre otras muchas variantes de encendido integral, los


esquemas estudiados y realizados por MAGNETI MARELLI y los realizados por la
casa francesa RENIX para los motores de RENAULT. También las casas
DUCELLIER y LUCAS han realizado proyectos destacables. Pero, entre todas hay
que distinguir a la BOSCH que, durante muchos años, es pionera en Europa en
las técnicas más avanzadas de aplicación de la electrónica al automóvil y a todos
los problemas de control que este presenta.

Antes de empezar a hacer una descripción muy general de los sistemas de


encendido integrados es conveniente indicar que estos diseños van a partir de
esquemas de bloques dada la complejidad electrónica que presentan sus
circuitos internos a los que, de todas formas, no hay posibilidad de acceso desde
el exterior.

Entradas ECU Salidas


+5 v
Circuito Reductor y
- Estabilizador de voltaje

-
•Interruptores •Actuadores
•Emisores (sender) RAM ROM •Consumidores
•Sensores:
•Velocidad Ejecutan un trabajo
•Posición MICROPROCESADOR Ej.: Luz de advertencia,
•Temperatura
el ECM detecta la falla y
•Presión
dice que hacer.

Figura 3.2

49
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Como ocurre en la mayoría de los casos en que intervienen dispositivos


electrónicos complejos, cuando se presentan posibles averías en sus circuitos, la
solución pasa exclusivamente por la posibilidad de cambiar íntegros los grupos
de elementos independientes en los que se haya observado la falla, sin la menor
oportunidad para llevar a cabo la recuperación del módulo dañado.

Un solución es en el encendido integral Digiplex. Ésta es la solución aportada por


la casa italiana MAGNETI MARELLI y un esquema general de bloques, figura 3.3

Figura 3.3 Esquema de funciones generales de un encendido integral Digiplex. 1 y 2, unidades


electrónicas de amplificación de señales. 3, microprocesador. 4, unidad de medida de las
rev/m del motor. 5, sensor de la depresión. 6, medidor de la depresión. 7, circuito de mando.
8, circuito de potencia. 9, bobina de encendido. 10, medidor del ángulo de medición. 11,
interruptores para la introducción de nuevos parámetros opcionales. S1, sensor en el volante
(V) del motor. S2, sensor en la polea (P) del motor. ROM, memoria permanente.

Consta de dos sensores electromagnéticos (S1 y S2), los cuales se hallan


enfrentados respectivamente al volante (V) de inercia del motor y a la polea del
cigüeñal (P). De esta manera la información recibida por el módulo electrónico
proviene, por una parte, del control exacto de la posición del pistón en su carrera
hacia el P.M.S. (información dada por el sensor S2), mientras por otra parte
tenemos la información del régimen de giro a que está funcionando en cada
momento el motor, lo cual está proporcionado por medio del sensor S1 desde el

50
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

mismo volante del motor. Si es un tipo de sensor de los llamados de “rueda


fónica” ya que producen señales diversas según el sonido.

Estas señales pasan a ser amplificadas por unos transistores en los circuitos
electrónicos señalados con 1 y 2 en la citada figura 3.3, las cuales son recibidas a
su vez por el microcomputador (3) que constituye la base del sistema.

Por otra parte, y procedente del colector de admisión, un nuevo sensor de


depresión transforma la información de esta misma depresión en serial eléctrica.
La entrada se produce a través del bloque 5 mientras el bloque 6, siguiente, se
encarga de analizar la medida. El resultado pasa al pequeño microcomputador
(3).

Este pequeño computador comporta su correspondiente memoria permanente


(ROM) en la que se han almacenado previamente las instrucciones para elaborar
los datos recibidos y tomar decisiones según los valores eléctricos dados por las
informaciones.

Ello provoca a su vez una serie de órdenes inmediatas dirigidas al conjunto del
encendido electrónico, las cuales se llevan a cabo de la siguiente manera: La
señal procedente del microcomputador (3) pasa a un primer circuito de mando
(7) que controla el circuito de potencia (8), del que es responsable el circuito de
alimentación del arrollamiento primario de la bobina de encendido (9). EI
microcomputador (3) controla el momento del salto de la chispa por medio del
modulo (10) para hacer las correcciones precisas en cada caso del avance de
encendido.

4.1. EFECTO ALTERNADOR O INDUCTIVO DEL ENCENDIDO

4.1.1. TRANSMISOR DE INDUCCIÓN DEL DISTRIBUIDOR DE


ENCENDIDO

El imán permanente (1) y el devanado inductivo (2) forma el


estator. Frente a éste gira la rueda generadora de impulsos
(4), el rotor, que se encuentra sobre el eje de distribuidor de
encendido. Tanto el núcleo como el rotor son de acero
magnético y llevan protuberancias en forma de diente (dientes
del estator y dientes del rotor). Al girar el rotor, el entrehierro
(3) entre los dientes del estator y del rotor, varía
periódicamente. Esta variación entraña la correspondiente
variación de intensidad del flujo magnético, lo cual, a su vez,
induce finalmente una tensión alterna en el devanado inductivo.

51
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

4.1.2. ORIGEN DE LA TENSIÓN DEL GENERADOR DE


IMPULSOS

Al aproximarse entre sí los dientes del estator y del rotor,


aumenta el flujo magnético. Esta variación del flujo induce en
el devanado inductor una tensión que sube hasta un
determinado valor máximo, el cual alcanza poco antes de
quedar enfrentados los dientes. Al continuar girando la rueda
generadora de impulsos, los dientes se separan y la tensión del
generado de impulsos cambia de sentido. El generador de
impulsos tiene propiedades de generador eléctrico, pues
produce una tensión alterna para el mando del encendido sin
contactos. La frecuencia de esa tensión alterna corresponde a
la frecuencia de chispa.

4.1.3. GENERADOR DE IMPULSOS DE INDUCCIÓN EN EL


CIGÜEÑAL

Según sean las exigencias de presión de disparo y las


posibilidades de construcción del motor, son posibles diferentes
variantes de sistemas de inducción en el cigüeñal:

1. Transmisor inductivo de régimen y transmisor inductivo de


referencia angular, que efectúan la detección sin tocar los
dientes de la corona dentada del volante de inercia, o bien
una espiga dispuesta sobre éste.
2. Transmisor inductivo que detecta un disco dentado especial
montado en el cigüeñal y proporciona una señal conjunta
de régimen y de referencia angular.
3. Transmisor inductivo influenciado por un disco de
segmentos montado en el cigüeñal, y que proporciona
tanto una señal de régimen, como de posición del cigüeñal.

De este modo se puede determinar el régimen y la posición del


cigüeñal.
Los valores determinados sobre el cigüeñal son más exactos
que los medidos con ayuda del distribuidor de encendido.

52
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

4.1.4. MANDO INDUCTIVO EN EL DISTRIBUIDOR DE


ENCENDIDO

1. Distribuidor de encendido con generador de impulsos de


inducción.

Figura 3.4

53
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

2. Principio

Figura 3.5

3. Curva de tensión de inducción.

Figura 3.6

54
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 3.7

4.2. EFECTO HALL DEL ENCENDIDO

4.2.1. GENERADOR HALL

Si el árbol de distribuidor de encendido gira, los diafragmas del


rotor pasan sin tocar por el entrehierro de la barrera magnética.
Si el entrehierro esta libre, el campo magnético atraviesa el
circuito integrado y la capa Hall.

En la capa Hall, la densidad de flujo magnético es alta, y la


tensión Hall UH tiene un máximo. El circuito integrado Hall
está conectado. Tan pronto como alguno de los diafragmas
penetre en el entrehierro, el flujo magnético discurre en su
mayor parte en la zona del diafragma, por lo que de esta forma
es alejado del circuito integrado. La densidad de flujo en la
capa Hall desaparece, a excepción de un pequeño resto, que
proviene del campo de dispersión. La tensión UH alcanza un
mínimo.

Efecto Hall: Si los electrones se desplazan en un conductor


atravesado por las líneas de fuerza de un campo magnético,
estos electrones son desviados perpendicularmente a la
dirección de la corriente, y perpendicularmente a la dirección
del campo magnético; en A1 se origina un exceso de electrones
y en A2, una falta de electrones; es decir, entre A1 y A2 existe la
tensión Hall. Este efecto, conocido como efecto Hall, adquiere
una dimensión especial en los semiconductores.

55
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Efecto Hall en el distribuidor de encendido

1. Distribuidor de encendido con generador hall.

Figura 3.8

2. Principio

Figura 3.9

56
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

3. Curva de tensión de inducción.

Figura 3.10

57
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Tipo A
2da Etapa +5 v
Voltaje de señal
0
-

-
-
S N

-
-
-

-
Pastilla o cristal
de Efecto Hall -

Figura 3.11

Tipo A
1era Etapa +5 v
Voltaje de señal
+5v 0

-
-
-
S N -
C.
I.
H -
al
l
-
Pastilla o cristal
de Efecto Hall -

Figura 3.12

58
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Batería
Bujías
31 30
15 1

12 V.

(16)
(B) Bobina (C)

+ + Vs
Vcc

C.I. - E
Sensor de Vs 8h
Efecto Hall OP-AM
E -

OP-AM
(Modulador de Señal)

Figura 3.13

4.3. AVANCE DE ENCENDIDO INTEGRADO

En los distribuidores tradicionales el avance centrífugo de encendido se


produce de una forma que sólo tiene en cuenta la velocidad de giro del
motor. Dentro de un determinado número de revoluciones por minuto del
distribuidor o del motor, el avance asciende en grados antes del P.M.S. de
una forma lineal, se aprecia en la figura 3.14.

Un sistema semejante no se corresponde ni adecua con las necesidades


reales del motor al respecto, no basta con girar más deprisa para que el
motor necesite mayor avance, el avance depende también del estado de
carga a que este sometido el motor.

59
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 3.14 Aumento de los grados de avance de acuerdo con la velocidad de giro del
motor en un regulador centrífugo de avance. Aquí no se tiene en cuenta el estado de
carga del motor.

Teniendo en cuenta este nuevo parámetro veremos que la curva de


avance de un motor puede y debe ser tan irregular como la indicada en la
cartografía de la figura 3.15. Aquí, teniendo en cuenta los parámetros del
grado de depresión (o carga) y la velocidad de régimen, se han ido
obteniendo, en un banco de pruebas y se hallaba sometido el motor
concreto en cuestión, nada menos que 512 situaciones diferenciadas en
las que el valor del avance de encendido debe ser diferente con respecto
a otra situación similar.

Figura 3.15 Cartografía de los diferentes estados del avance de encendido de acuerdo
con la velocidad de giro del motor y el estado de depresión en el colector de admisión.
Las variantes a que puede dar lugar esta combinación son muy numerosas.

60
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Como resultado de estas pruebas se ha visto que solamente en muy


contados casos el avance de encendido puede considerarse lineal (figura
3.14) en el supuesto de que se pretenda sacar del motor el máximo
rendimiento posible.

Estas experimentaciones exhaustivas llevadas a cabo en el banco de


pruebas han dado como resultado la cartografía de avance de un motor
hipotético como el que ponemos de ejemplo en la figura 3.15.

Todos estos 512 casos posibles pueden memorizarse en un bloque de


memoria y pasar a convertirse en una orden de acuerdo con lo indicado
por cada uno de los sensores que intervienen para captar los parámetros
de base, esto es, la velocidad de régimen (r/min) y el grado de depresión
(DP). El resultado del avance serán grados de giro del cigüeñal a que éste
debe producirse, valores reflejados en la línea vertical indicada con el
título de “grado” en la figura 3.15.

Las cartografías de este tipo pueden llegar a ser extraordinariamente


complejas hasta el punto de la mostrada en la figura 3.15 que esta vez
corresponde a un equipo Motronic de la casa BOSCH. Aunque este equipo
integra el encendido y la inyección electrónica en una misma unidad de
control, el avance de encendido se refiere exclusivamente a esta
cartografía.

4.4. LOS SISTEMAS ANALÓGICOS PARA ENCENDIDOS INTEGRADOS

La idea general en que se basan los encendidos integrales que utilizan las
técnicas analógicas puede verse representadas en el esquema de
bloques. Realmente, la pieza básica de todos estos diseños es un
dispositivo comparador que tiene la misión de contrastar constantemente
la corriente que recibe por una línea (procedente de una parte de un
sensor) con la corriente que le manda de otro punto o el valor que tiene
grabado en su propia estructura.

Cuando ambos valores concuerdan, ejemplo, da por buena la señal y


manda una orden. Pero cuando los valores son diferentes a lo esperado
su orden es diferente. Existe una constante comparación entre lo recibido
por el dispositivo.

61
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Las órdenes cursadas suelen pasar siempre a un amplificador de salida


desde el que, por una “puerta”, pasan al bloque que se está controlando,
en este caso a un módulo electrónico de encendido.

Figura 3.16 Cartografía compleja del avance de encendido en


un equipo de la casa BOSCH, del modelo Motronic. Las posibilidades de
avance del encendido son muy numerosas considerando
todos los parámetros que intervienes en ella.

Posteriormente se ha pasado con preferencia a la aplicación de los


sistemas electrónicos digitales que han hecho posible la creación de
verdaderas maravillas de control en forma de pequeños
microprocesadores capaces de efectuar un control muy preciso no
solamente del encendido y la inyección de gasolina, sino de otros
muchos parámetros de interés que confieren seguridad durante la
marcha.

Por ejemplo, del estado de presión ejercida por el conductor sobre el


pedal del freno en relación con el estado de adherencia del pavimento
(frenos ABS), así como en el aspecto del control de las velocidades del
cambia adecuadas para cada caso, el control de muchos accesorios
vitales y otras combinaciones por el estilo.

62
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Unidad IV

INYECCIÓN DIRECTA DE A GASOLINA

1. INTRODUCCIÓN

Las diferentes marcas de automóviles cada vez mas se están decidiendo por
equipar sus modelos de gasolina con motores de inyección directa. Primero fue la
marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los
motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores
FSi.

Figura 4.1

Si comparamos el sistema de inyección en los colectores (inyección indirecta


también llamados MPI) con la inyección directa de gasolina, entendemos porqué
esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina
(MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisión, lo que explica la
denominación de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una
válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi
completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de
admisión. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no
permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una
exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos

63
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

(1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vías es


válida la ideal ecuación de lambda igual a uno.

Animación que muestra el comportamiento del flujo de aire al entrar en el


cilindro de un motor GDi en comparación de un motor MPI.

Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada
uno de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de
admisión. El problema de estos sistemas de inyección (indirecta) viene dado
principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una
potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se
podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va
tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va
desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie
de estrangulación supone un desfavorable comportamiento de consumo de un
motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial. Es aquí donde se declaran
las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores de este
sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están
incorporados de forma estratégica con un determinado desplazamiento lateral
por encima de las cámaras de combustión.

Figura 4.2

La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los


intervalos de alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones
así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla
de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el
combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una determinada
turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión mientras el
pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada
carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos

64
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4).


Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto.
Comparado con un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se
obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la
eliminación de la citada estrangulación.

2. LA MARCA MITSUBISHI

Fue la primera en construir motores de inyección directa de gasolina. En este


motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan
perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce
con una temporización muy precisa, consiguiendo una combustión completa. Las
innovaciones tecnológicas que presentan estos motores son:

• Colectores de admisión verticales.


• Pistones con una forma especial (deflector).
• Bomba de combustible de alta presión.
• Inyectores de alta presión.

Figura 4.3

65
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 4.4

2.1. ESQUEMA GENERAL DE FUNCIONAMIENTO

En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes


elementos que forman el sistema de inyección directa de gasolina. En el
se ve el circuito de admisión de aire y el circuito de suministro de
combustible.

El circuito de admisión de aire empieza con el sensor (1) encargado de


medir la cantidad de aire que, en función de la carga, entra en el motor.
También dispone de unas electroválvulas colocadas en by-pass en dicho
circuito y que actúan; la (2) en compensación de la necesidad de aire
adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la
(3) en caso de un control de todo o nada. La válvula reguladora de ralentí
(4) es la encargada de mantener el régimen de giro del motor constante y
actúa controlando el paso del flujo de aire después de la mariposa.
Finalmente, la válvula EGR (5) realiza la función de recircular los gases de
escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustión
provocan la aparición de los peligrosos óxidos de nitrógeno en los gases
de escape. Podemos ver también la posición vertical de los colectores de

66
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

admisión que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado,


aumentar el rendimiento volumétrico.

En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del


depósito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presión que pasa por
un filtro y un regulador de presión (8) y se conduce a un conjunto
hidráulico (9) que incorpora una bomba de alta presión. Un conjunto
regulador de alta presión (10) mantiene la presión de inyección en su
último tramo hacia el inyector (11). En el escape del motor se incorpora
un convertidor catalítico para eliminar los restos de NOx cuando el motor
trabaje con mezcla pobre o estratificada.

Figura 4.5

2.2. EL COLECTOR DE ADMISIÓN VERTICAL

Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisión


del tipo giratorio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue
un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio
respecto al turbulento utilizado en la manera clásica (inyección indirecta),
es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia
del cilindro y por tanto alejado de la bujía, en cambio el giratorio permite
concentrarlo en el lugar que mas interesa para una mejor combustión:
alrededor de la bujía. El hecho de que se realice siguiendo el sentido

67
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyección


directa de gasolina choque con la bujía, ya que esto crea una
acumulación de hollín que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara
hacia la izquierda no daría el tiempo suficiente para conseguir que el
chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase.

El ángulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que


también tendrá tiempo suficiente para que el chorro pulverizado se
combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de
compresión. El deflector del pistón ayuda a concentrar la mezcla de
aire/gasolina rica alrededor de la bujía. Esta mezcla estratificada de forma
ideal, rica alrededor de la bujía, pobre en la periferia, permite que el
motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustión
ultra-pobre, con la asombrosa relación de aire 40/1, con lo cual se
consigue una importante economía de combustible.

Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de


mezcla según sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla
homogénea.

2.3. MEZCLA ESTRATIFICADA

El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el


vehículo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del
acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para
alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada.

La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada


en una estratégica posición central en las cámaras de combustión, en
cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire.
Con esta medida se consigue la eliminación de la mencionada
estrangulación para proporcionar un importante ahorro de combustible.
La positiva característica de economía de consumo es también una
consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El aire concentrado de
la manera comentada en la periferia del espacio de combustión mientras
se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara
proporciona una especie de aislamiento térmico. Con esta estratificación
específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila
entre 1,5 y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el
campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los
inyecciones convencionales: en marcha de ralentí incluso un 40%.

68
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Durante la fase de admisión (1) figura inferior, el volumen de aire


procedente de los colectores de admisión verticales recorre la superficie
curvada del pistón (2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo
giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible
gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la
contrapresión baja, y a dos selenoides de la válvula by-pass que permiten
que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es
importantísimo cuando se trata de funcionar con relaciones de
aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1.

En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone


en pequeños y numerosos torbellinos. A continuación, en la ultima fase
de la carrera de compresión, el inyector de turbulencia de alta presión
pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este
movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire
comprimido y los pequeños torbellinos, mantienen compacto el chorro
pulverizado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la
bujía. La estratificación es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica
en el centro y pobre en la periferia. Finalmente salta la chispa en la bujía
(4) y el potente producto de la combustión es controlado por la cavidad
esférica del pistón que se va extendiendo mediante una reacción en
cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el
ahorro de combustible.

Figura 4.6

2.4. MEZCLA HOMOGÉNEA

El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una


mezcla homogénea en los regímenes más elevados (cuando se exige
potencia al motor). La inyección es adaptada de forma automática y el
combustible no es inyectado en las fases de compresión sino en las de
admisión. Unas determinadas leyes de la termodinámica imponen, no
obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la
temperatura de compresión en estas condiciones. Estos ajustes tienen

69
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

unos efectos secundarios también muy positivos que se manifiestan en


forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una
relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor
significativamente más alto que un motor dotado de un sistema de
inyección MPI (indirecta).

Con mezcla homogénea el combustible se inyecta durante al carrera de


admisión para crear un efecto de refrigeración, el inyector de alta presión
cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible
mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una
dispersión en el cilindro. El efecto de refrigeración evita las detonaciones
o combustión espontánea en el cilindro que pueden producirse cuando el
motor tiene una relación de compresión alta y con un elevado
calentamiento.

Figura 4.7

3. EL FABRICANTE BOSCH

Lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyección a los motores de inyección


directa. Hace más de 60 años en los motores de aviación y también en el
renombrado Mercedes 300 SL del año 1954, con las puertas abatibles en forma
de alas de mariposa. Este sistema de inyección funcionaba igual que el utilizado
por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyección en
línea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y
accionados por un árbol de levas sincronizado con el cigüeñal. La presión de
inyección con la que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la
comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la
precisión del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme
inconveniente de la lubricación, ya que la gasolina no es lubricante, implica la
necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricación. También los
inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que
están en contacto con las altas presiones y la temperatura que se alcanza en la
cámara de combustión del motor hacen que se deterioren rápidamente y
requieren un gran mantenimiento por ello esta inyección directa solo se usaba en
vehículos muy exclusivos o deportivos.

70
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta


tecnología, hasta que la utilización masiva de la electrónica hizo mas fácil
desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio ajustado.

Figura 4.8

El sistema de inyección directa de gasolina Bosch denominado BDE trabaja según


el principio de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyección diesel.
Es decir, un conducto o regleta distribuidora común, de alta presión, alimenta
con carburante todas las válvulas de inyección; la presión regulada en el
conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presión que
puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las válvulas de inyección
accionadas de forma electromagnética, el inicio y la duración del proceso de
inyección es variable dentro de amplios límites. El caudal de inyección se mide
exactamente, mientras que la geometría del chorro está sincronizada con las
exigencias del motor. La forma y el ángulo el chorro, así como el tamaño de las
gotitas pulverizadas, constituyen también parámetros importantes para la
formación de la mezcla y determinar valores de emisión bajas y consumos
favorables.

71
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 4.9

Figura 4.10

72
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 4.11

A diferencia de Mitsubishi, que utiliza un colector de admisión vertical, Bosch


hace uso de un colector de admisión variable, capaz de orientar el aire según
este el motor trabajando con mezcla estratificada o con mezcla homogénea. Para
ello utiliza una serie de trampillas (1) por cada cilindro accionadas todas ellas y
de forma conjunta por una válvula neumática muy similar a válvula de descarga
de los turbocompresores. Con el motor funcionando con mezcla estratificada la
trampilla (1) del colector de admisión variable permanece cerrada obligando al
aire que entra a los cilindros del motor, a pasar por un conducto estrecho para
aumentar su velocidad y hacerlo entrar en la cámara de combustión con una
posición vertical (como en los motores GDI de Mitsubishi) con respecto al pistón
para chocar contra su reflector y crear un fuerte torbellino.

Figura 4.12

73
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Con el motor funcionando con mezcla homogénea la trampilla (1) se abre, con lo
que el aire entra por un conducto ancho que no acelera su velocidad ni lo obliga
a entrar en la cámara de combustión de una forma determinada.

Figura 4.13

Figura 4.14

74
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

La gestión del motor debe estar en condiciones de cambiar en todo momento de


forma instantánea e imperceptible para el conductor, entre el funcionamiento con
carga homogénea o estratificada. El sistema BOSCH Motronic MED 7 asegura
esta adaptación mediante una sincronización de la masa de aire, el caudal de
gasolina y el ángulo de encendido. La masa de aire se ajusta mediante una
válvula de estrangulación controlada electrónicamente .Los motores dotados de
sistema de inyección directa de gasolina no sólo convencen por sus bajos valores
de consumo en relación con los motores convencionales, sino también por sus
bajas emisiones de anhídrido carbónico. Una retroalimentación regulada de los
gases de escape reduce en la gama de carga parcial la expulsión de monóxido de
nitrógeno. Los catalizadores acumuladores de reciente desarrollo y controlados
por el sistema Motronic MED 7 garantizan el cumplimiento de los futuros valores
límite de emisión de gases de escape. El principio consiste en que el catalizador
aporta monóxido de nitrógeno durante el funcionamiento en fase de mezcla
pobre. Para la regeneración, se conmuta brevemente a funcionamiento
homogéneo en forma de mezcla rica para transformarlo de nuevo en nitrógeno y
oxígeno.

Figura 4.15

75
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Junto con el catalizador de tres vías, la regulación Lambda sigue siendo hoy en
día el procedimiento más efectivo para la depuración de los gases de escape en
los motores de gasolina. Además de las sondas Lambda estándar, BOSCH ha
desarrollado con la sonda Lambda plana una nueva generación de sensores de
gases de escape. Como sonda de banda ancha, con un campo de medición
sobredimensionado para valores Lambda entre 0,7 e infinito, la sonda plana de
BOSCH resulta apropiada también para motores de gasolina con mezcla pobre.
Con ello, se ofrece igualmente para su uso en motores de cuatro tiempos con
inyección directa, a la vez que desempeñara un papel importante en cuanto al
cumplimiento de las futuras normas para gases de escape.

Figura 4.16

76
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Unidad V

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL

1. INTRODUCCIÓN

Los principales sistemas de una máquina moderna se controlan mediante


sistemas electrónicos.

Los sistemas de control electrónico de las máquinas que vamos a conocer son de
la tecnología Caterpillar que operan en forma similar a muchos otros sistemas de
maquinaria pesada en el mercado.

El sistema de inyección al igual que cada sistema de control electrónico requiere


ciertos tipos de dispositivos de entrada para alimentar la información electrónica
al Módulo de Control Electrónico (ECM) o Unidad de Control Electrónico (ECU)
para el procesamiento. El ECM procesa la información de entrada y, entonces,
envía las señales electrónicas apropiadas a varios tipos de dispositivos de salida,
como solenoides de los inyectores, luces indicadoras, alarmas, etc.

Se necesita comprensión de los diferentes tipos de dispositivos de entrada y


salida, además de poder realizar los procesos de localización y solución de
problemas de diagnósticos necesarios relacionados con las capacidades de
diagnóstico internas de cada sistema de control electrónico para la inyección de
combustible.

2. SISTEMAS DE MONITOREO

Los sistemas de control electrónico también se comunican con el operador y el


técnico, y muestran la información de la máquina a través del sistema monitor.

El sistema general de control electrónico usa a las computadoras para controlar


la operación de cada uno de esos sistemas de la máquina.

Las computadoras son los Módulos de Control Electrónico ECM que se programan
para activar los componentes que, a su vez, realizan las funciones de la máquina,
como los cambios de la transmisión, la activación de cilindros hidráulicos,

77
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

inyección de combustible o alertar al operador acerca de un problema o falla del


sistema.

Todos estos sistemas se interconectan a través del enlace de datos Cat.


El enlace de datos también proporciona un puerto de servicio para propósitos de
diagnóstico y de servicio y se mostrara a través del Técnico Electrónico
Caterpillar (ET Cat).

3. COMPONENTES DE ENTRADA

Los dispositivos de entrada usados en los sistemas electrónicos de las máquinas


Caterpillar son: interruptores, emisores y sensores. El técnico debe poder
identificar cada dispositivo, entender su operación y conocer cómo usar el
equipo de pruebas de diagnóstico para determinar la operación correcta de cada
componente.

3.1. INTERRUPTORES

En los sistemas de control electrónico se usan diferentes tipos de


interruptores para controlar las condiciones de la máquina. Todos ellos
tienen funciones similares y, con frecuencia, se conocen como
dispositivos de "dos estados" (conectado o desconectado). Los
interruptores proporcionan una entrada abierta o una a tierra a un ECM.

Figura 5.1 Interruptores.

78
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

3.1.1. INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE ACEITE DE MOTOR

En la figura 5.2 se muestra un ejemplo (flecha), ubicado en el


lado derecho del motor.

Los contactos del interruptor de presión están normalmente


abiertos (cuando el motor no está en funcionamiento). Cuando
el motor está en funcionamiento y la presión de aceite está
dentro de la gama deseada determinada por ingeniería, los
contactos se cierran y el circuito completo va a tierra. Si la
presión de aceite del motor disminuye hasta el nivel en que los
contactos se abren, el interruptor enviará una señal al ECM. Los
interruptores usados en los sistemas de control electrónico
están cerrados, en operación normal. En caso de un cable roto,
la entrada del interruptor se mostrará como un circuito abierto
y también enviará una señal al ECM.

Figura 5.2 Interruptor de presión del aceite del motor.

3.1.2. INTERRUPTOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE DEL


MOTOR

Se muestra un interruptor electrónico usado algunas veces


para registrar el nivel de refrigerante del motor. Su diseño y
operación difieren de otros tipos de interruptores de nivel. Este
tipo de interruptor requiere (operación) una entrada de +8 V
CC.

Durante la operación normal, el nivel de fluido (refrigerante)


está alrededor del manguito plástico del interruptor. El
interruptor (internamente) proporciona un circuito de señal a
tierra al ECM. Es importante, para la operación de este tipo de
interruptor, que el manguito de plástico de la sonda esté
intacto. Si el manguito se maltrata hasta el punto de exponer
el vástago conductivo interno, el interruptor no funcionará
correctamente.

79
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 5.3 Interruptor de nivel del refrigerante del motor.

Para diagnosticar, localizar y solucionar efectivamente


problemas de los interruptores y de las entradas de los
interruptores, es importante entender los principios de
operación de la entrada del interruptor en un sistema de
control electrónico. La figura 5.4 muestra un ejemplo típico de
una entrada tipo interruptor.

ECM

+5 Voltios (Voltaje de referencia)

CIRCUITO
A
L SENSOR DE
SEÑAL
D
I
S
P
O
S
I
T
I
V
O
DE ENTRADA

Figura 5.4 Entrada tipo interruptor.

80
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

El ECM usa un voltaje regulado internamente (voltaje de


referencia). El voltaje varía de +5 ,+8 o +12 v. Aun cuando
el valor es diferente en algunos controles, el proceso es el
mismo. El voltaje de referencia se conecta al cable de señal a
través de un resistor (2 kohm).

El circuito sensor de señal en el control se conecta en paralelo


con la resistencia del dispositivo de entrada. El análisis del
circuito eléctrico básico muestra que el circuito sensor de señal
dentro del control detecta la caída de voltaje a través del
dispositivo de entrada.

Fig. 5.5 Entrada del interruptor (interruptor abierto).

La figura 5.5 muestra un diagrama de bloques de un


interruptor conectado a un cable del dispositivo de entrada.
Cuando el interruptor está en la posición abierta, la resistencia
del cable de entrada del interruptor a tierra es infinita. El
circuito básico se asemeja a un divisor de voltaje. La
resistencia a través del interruptor es tan grande que el voltaje
de referencia de +5 v puede medirse a través del interruptor.

Como el circuito sensor de señal dentro del ECM está en


paralelo con el interruptor, también detecta los +5V. El ECM
puede determinar que el interruptor o el cable de entrada del
interruptor se encuentran en posición abierta.

81
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 5.6 Entrada del interruptor (interruptor cerrado).

La figura 5.6 muestra el mismo circuito con el interruptor en la


posición cerrada. Cuando el interruptor está en la posición
cerrada, la resistencia del cable de señal a tierra es muy baja
(cerca de cero ohmios). El circuito básico divisor de voltaje,
ahora, cambió de valor. La resistencia del resistor en el control
es significativamente mayor que la resistencia del interruptor
cerrado.

La resistencia a través del resistor es tan grande que el voltaje


de referencia de +5 V se puede medir a través del resistor. La
caída de voltaje a través del interruptor cerrado prácticamente
es +0 V. El circuito de detección de señal interna del ECM
también detecta los +0 V, por estar en paralelo con el
interruptor. El ECM puede determinar que el interruptor o el
cable de entrada del interruptor está cerrado o con corto a
tierra.

El voltaje de referencia se usa para asegurarse de que el punto


de referencia interno del control del circuito digital es de +0 o
+5 V (digital bajo o alto). Como el ECM provee un voltaje de
referencia, cualquier caída de voltaje que ocurra en el mazo de
cables debido a conexiones en mal estado o de la longitud del
cable no afecta la señal del nivel “alto” en la referencia del
ECM. La caída de voltaje del mazo de cables puede dar como
resultado que el voltaje medido en el interruptor sea menor
que +5 V. Como el control usa voltaje de referencia, el sensor
no tiene que ser la fuente de corriente necesaria para impulsar
la señal a través de la longitud del mazo de cables.

82
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

3.2. EMISORES

En los sistemas de control electrónico se usan diferentes tipos de


emisores para proveer entradas al ECM. Los dos comúnmente usados son
emisores de 0 a 240 ohmios y de 70 a 800 ohmios.

3.2.1. EMISORES DE 0 A 240 OHMIOS

Miden un valor de resistencia del sistema específico que


corresponde a una condición del sistema. El nivel de
combustible es un sistema típico en el que se usa este tipo de
emisor. La resistencia de salida se mide en el ECM o en el
procesador del sistema monitor, y el valor corresponde a la
profundidad de combustible del tanque. El ECM o el procesador
del sistema monitor calcula la resistencia, y el sistema monitor
muestra la salida del medidor. El emisor de 0 a 240 ohmios
puede programarse para operar en un medidor, en un
indicador de alerta o tanto en un medidor y en un indicador de
alerta.
3.2.2. EMISORES DE 70 A 800 OHMIOS

Miden un valor de resistencia del sistema específico que


corresponde a una condición del sistema. Un sistema típico en
que se usa este tipo de emisor es una temperatura o sistema
similar con los mismos parámetros de operación. La resistencia
de salida se mide en el ECM o en el procesador del sistema
monitor, y el valor corresponde a la temperatura del fluido
(aceite, refrigerante) que se está midiendo. El ECM o el
procesador del sistema monitor calcula la resistencia, y el
sistema monitor muestra la salida en un medidor, un indicador
de alerta o en un medidor e indicador de alerta.

Estos emisores también se usan en sistema monitores antiguos


y como dispositivos de entrada directa a los medidores.

83
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 5.7 Emisor de nivel de combustible.

En la figura 5.7 se muestra un emisor de 0 a 240 ohmios


usado para medir el nivel de combustible. El emisor (flecha)
está en la parte superior del tanque de combustible y mide la
profundidad del combustible del tanque. Hay dos tipos de
emisores de nivel disponibles. Uno tiene una gama de
resistencia interna de entre 0 y 90 ohmios, y el otro, una gama
de resistencia de entre 33 y 240 ohmios.

La profundidad de combustible del tanque determina la


posición que el flotador se desplaza arriba o abajo del vástago
en espiral, girando el vástago a medida que se mueve. El
emisor está unido a la parte superior del conjunto y acoplado
magnéticamente al vástago giratorio. La resistencia de salida
del emisor cambia a medida que el vástago gira y es medido
por el ECM o mostrado en el medidor de combustible.

Si ocurre una falla en el circuito del emisor de nivel de


combustible, la causa probable es:

• El emisor

• Circuito a tierra abierto

• Señal en corto a +Batería

• Cable de señal abierto

84
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

La figura 5.8 muestra los emisores resistivos usados para


detectar las temperaturas de fluido. La resistencia del emisor
se halla típicamente en la gama de 70 a 800 ohmios. La salida
de la resistencia varía con la temperatura del fluido, y la señal
se envía al ECM. El ECM envía una señal al sistema monitor
para alertar al operador. La resistencia generalmente disminuye
a medida que la temperatura aumenta.

En los emisores con un solo terminal se usa la base de


montaje, para que la tierra de la máquina complete el circuito
de señal. Por esto, es importante tener un buen contacto
eléctrico entre la base del emisor y el metal al cual se montan.
El uso de cinta de teflón para sellar puede interferir con la
conductividad eléctrica del contacto. La mayoría de los
emisores usan una arandela no conductiva, que evita que el
cable conectado al terminal central entre en corto con la caja
del emisor

Figura 5.8 Emisor de temperatura de fluido.

3.3. SENSORES

Los sensores se usan para medir parámetros físicos tales como:

1. Velocidad
2. Temperatura
3. Presión
4. Posición.

Un sensor electrónico convierte un parámetro físico en una señal


electrónica. La señal electrónica es proporcional al parámetro físico.

85
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Los sensores se usan para controlar los sistemas de la máquina que


cambian constantemente. La señal electrónica representa la medición del
parámetro. La señal se modula en uno de tres modos:

1. La modulación de frecuencia muestra el parámetro como nivel de


frecuencia.
2. La Modulación de Duración de Impulsos (PWM) (digital) muestra el
parámetro como un ciclo de trabajo de 0% a 100%.
3. La modulación analógica muestra el parámetro como nivel de voltaje.

Esta sección presentará la clasificación de los tipos de sensores de


entrada:

1. Sensores de frecuencia
2. Sensores analógicos
3. Sensores digitales
4. Combinación de sensores analógicos a digitales.

3.3.1. SENSOR DE FRECUENCIA

En los sistemas de control electrónico se usan varios tipos de


componentes para la medición de la velocidad. Los dos
sensores más comunes son:

(1) Efecto Inductivo o Magnético y (2) Efecto Hall.

El tipo de sensor usado lo determina ingeniería. En un sistema


donde no son críticas las velocidades bajas se usa un sensor
inductivo. En los sistemas donde la medición de las velocidades
bajas es crucial, se usa un sensor de efecto Hall.

La medición de la velocidad del motor es un ejemplo de


sistema que usa el sensor de velocidad de efecto inductivo,
cuyo resultado se muestra en el tacómetro. Las velocidades
menores de 600 rpm no son cruciales, a diferencia de otras
medidas de rpm, por ejemplo, la sincronización de un motor
electrónico, que requiere medidas de velocidad inferiores a 0
rpm. En este caso particular, se usaría un sensor de efecto Hall.

86
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

1 2

Figura 5.9

3.3.2. SENSOR DE FRECUENCIA MAGNÉTICA

Figura 5.10 Sensor de frecuencia magnético.

Los sensores de frecuencia de detección magnética pasivos


convierten el movimiento mecánico en voltaje CA. El detector
magnético típico consta de una bobina, una pieza polar, un
imán y una caja. El sensor produce un campo magnético que,
al pasar un diente de engranaje, se altera y genera voltaje CA
en la bobina. El voltaje CA es proporcional a la velocidad. La
frecuencia de la señal CA es exactamente proporcional a la
velocidad (rpm).

Un detector magnético puede usarse tanto para una operación


fija como para una operación dinámica. Con el detector
desconectado del mazo eléctrico de la máquina, la lectura de
resistencia de la bobina del detector (medida entre las clavijas)
indicará una resistencia de la bobina de aproximadamente 100
a 200 ohmios. Algunos detectores magnéticos pueden medir
valores tan altos como 1.200 ohmios. El valor de resistencia
difiere entre los diferentes tipos de detectores, pero una
medición de resistencia infinita indicaría una bobina abierta,
mientras que una lectura de cero indicaría una bobina en
cortocircuito.

87
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Para operar apropiadamente, los sensores de detección


magnética basan su medida en la distancia entre el extremo
del detector y el paso del diente del engranaje. Normalmente,
cuando se instala el detector, se gira hasta que hace contacto
con la parte superior del diente del engranaje y, entonces, se
devuelve un giro parcial antes de fijarse en su lugar con una
tuerca de seguridad. Una señal muy débil puede indicar que el
sensor está muy alejado del engranaje. Cuando se instalan
estos sensores, es importante verificar las especificaciones para
asegurarse del espacio libre correcto.

3.3.3. SENSOR DE EFECTO HALL

Para detectar los campos magnéticos, en algunos sistemas


electrónicos se usa un sensor de efecto Hall. En el sistema de
inyección unitario electrónico se usa este tipo de sensores, que
proveen señales de impulso para determinar la sincronización
del motor. Ambos tipos de sensores tienen una "celda de Hall",
ubicada en una cabeza deslizante en la punta del sensor. A
medida que los dientes del engranaje pasan por la “celda de
Hall”, el cambio en el campo magnético produce una señal
leve, que es enviada a un amplificador en el sensor.

Figura 5.11 Sensor de efecto Hall.

El sistema electrónico interno del sensor procesa la entrada y


envía pulsos de onda cuadrada grande al control.

El elemento sensor está ubicado en la cabeza deslizante, y la


medición es muy exacta, gracias a que su fase y su amplitud
de salida no dependen de la velocidad. Éste opera hacia abajo

88
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

hasta 0 rpm sobre una gama amplia de temperatura de


operación. La figura muestra algunos de los componentes
principales del sensor de efecto Hall.

La señal de un sensor de velocidad de efecto Hall sigue


directamente los puntos altos y bajos del engranaje que está
midiendo. La señal será alta (generalmente +10V) cuando el
diente está en frente del detector, o baja (+0 V) cuando un
diente no está en frente del detector. Si hay un patrón en el
engranaje, la señal del detector representará el patrón. Algunas
veces, el engranaje de velocidad tendrá el patrón, y el ECM
podrá determinar la velocidad y el sentido de marcha del
engranaje.

Los dispositivos de efecto Hall están diseñados para mejores


resultados en un espacio de aire cero. Cuando se instala un
sensor de velocidad de efecto Hall, la cabeza deslizante se
extiende completamente y el sensor se gira hacia adentro, de
modo que la cabeza deslizante hace contacto con la parte
superior del diente del engranaje. La cabeza deslizante se
mueve dentro del sensor a medida que se aprieta, y ajusta el
espacio libre.

3.3.4. SENSOR DE SINCRONIZACIÓN DE VELOCIDAD

Los sensores de velocidad de un motor controlado


electrónicamente miden la velocidad y la sincronización del
motor. La velocidad del engranaje se detecta midiendo el
cambio del campo magnético cuando pasa un diente del
engranaje. La sincronización del motor corresponde a un borde
del diente. La figura 5.12 muestra dos tipos de sensores de
sincronización de velocidad. Sus características operacionales
son las mismas.

Figura 5.12 Sensores de sincronización de velocidad

89
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Los sensores de sincronización de velocidad se diseñan


específicamente para "sincronizar" los motores de inyección
electrónica. En vista de que se usan para “sincronización” es
importante que el control electrónico detecte el tiempo exacto
en que el engranaje pasa por el frente de la cabeza deslizante.

Figura 5.13 Sensor de velocidad y rueda de sincronización.

La figura 5.13 muestra una rueda de sincronización y un


sensor. A medida que cada diente cuadrado del engranaje
(flecha) pasa la celda, el elemento del sensor envía una señal
leve a un amplificador. El sistema electrónico interno promedia
la señal y la envía a un comparador. Si la señal está por debajo
del promedio (espacio), la salida será baja. Si la señal está por
encima del promedio (el diente bajo la celda), la salida será
alta. Los circuitos dentro del sensor de sincronización de
velocidad están diseñados específicamente para los estándares,
de modo que el ECM del motor pueda determinar la posición
exacta del tren de engranajes del motor.

Figura 5.14 Señales del sensor de sincronización de velocidad.

90
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

La figura 5.14 muestra un sensor típico de sincronización de


velocidad que genera una señal de salida digital determinada
por el patrón de dientes de la rueda giratoria.

En el sistema de Inyección Unitario Electrónico (EUI), un único


patrón de diente del engranaje de referencia de sincronización
hace que el control electrónico determine la posición del
cigüeñal, el sentido de giro y las rpm. Cada vez que un borde
de diente se aproxima a la celda Hall, se genera una señal. La
señal será alta durante el tiempo en que el diente esté bajo la
cabeza deslizante, y disminuirá cuando haya un espacio entre
dientes. El control electrónico cuenta cada pulso y determina la
velocidad, memoriza el patrón (único patrón de dientes) de los
impulsos y compara ese patrón con un estándar diseñado para
determinar la posición del cigüeñal y el sentido de giro.

Un sensor de sincronización de velocidad es diferente a una


señal de efecto Hall típica, debido a que el tiempo de aparición
exacta de la señal se programa en el ECM del motor, para
hacer que la señal se use en la función crucial de
sincronización.

En 5.15 muestra dos sensores de sincronización de velocidad


usados en algunos motores EUI, 3406E y 3456 Caterpillar. Los
nuevos sensores son de detección magnética y son pares.

Figura 5.15 Sensores de sincronización de velocidad.

Un sensor se diseña específicamente para un rendimiento


óptimo a velocidades de motor bajas, que ocurren durante el
arranque y el período de calentamiento. El otro sensor se
diseña para un rendimiento óptimo en las velocidades de
operación normal del motor. El montaje de los sensores difiere
uno del otro para evitar su intercambio.

91
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Estos sensores se pueden diagnosticar en forma similar a los


sensores de velocidad magnéticos mencionados antes.

3.3.5. SENSOR ANALÓGICO

Los sensores analógicos difieren de otros tipos de sensores no


solamente en el modo como funcionan, sino también en la
manera de probarlos. En un diagrama eléctrico, el rectángulo
del gráfico ISO del sensor se asemeja al del sensor digital. La
información que diferencia un dispositivo analógico de otros
tipos está en la nomenclatura que describe el voltaje de
suministro del sensor y la tierra del sensor. Un sensor
analógico, generalmente, se identifica con una indicación de
voltaje en la clavija A, como +5 voltios. El número indica el
voltaje de suministro al sensor recibido del control electrónico
(el voltaje de entrada es regulado). La tierra del sensor de la
clavija "B" se identifica mediante la nomenclatura de “retorno
analógico” o “retorno”. Esto indica que el sensor se pone a
tierra a través del ECM y no está conectado directamente a
tierra del bastidor.

Figura 5.16 Sensores analógicos.

La definición de señal analógica es “Una señal que varía


ligeramente con el tiempo y en proporción con el parámetro
medido”.

Una salida del sensor analógico representa sólo un voltaje CC


en proporción con el parámetro medido, generalmente, entre 0
y 5 voltios. El sensor también puede identificarse por su
tamaño pequeño. El sensor contiene sólo una porción de los
componentes electrónicos necesarios para mostrar una señal
analógica; los componentes restantes están en el control
electrónico.

92
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Los sensores analógicos se usan comúnmente en aplicaciones


de motor en las cuales la configuración de los sensores con
relación al ECM del motor permanecen prácticamente
constantes. La mayoría de los sensores analógicos están a
tierra al retorno del sensor analógico en el ECM monitor.

Figura 5.17 Diagrama del sensor analógico de temperatura.

La figura 5.17 muestra los componentes internos de un sensor


analógico de temperatura típico. Los componentes internos
principales son un termistor para medir la temperatura y un
dispositivo de amperímetro OP (amplificador operacional) para
proveer una señal de salida que puede variar entre 0,2 a 4,8
voltios CC, proporcional a la temperatura.

3.3.6. SENSOR DIGITAL

En los sensores digitales se utiliza un método llamado


Modulación de Duración de Impulsos (PWM) para proveer la
entrada electrónica variable necesaria en algunos controles.
Los requerimientos de cada aplicación determinarán la
selección de cada dispositivo. Los sensores digitales se usan
para medir una variedad de aplicaciones, tales como la
posición, la velocidad, la fuerza, la presión, etc. Para el estudio
de los sensores PWM digitales, usaremos un dispositivo sensor
de temperatura PWM. Todos los sensores PWM realizan la
misma función básica.

93
Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 5.18 Sensores digitales

Tenga en cuenta el tamaño físico de un sensor PWM digital. Es


importante que el estudiante pueda identificar los diferentes
tipos de sensores electrónicos. En la mayoría de los casos, un
sensor digital es más grande que un sensor analógico, ya que
el sensor digital contiene los componentes electrónicos dentro
de la caja del sensor.

Si es posible, se puede verificar el diagrama eléctrico de la


máquina. Muchos controles tienen pasos a tierra diseñados para
los sensores que se están usando. Una conexión a tierra del
sensor digital, típicamente la clavija B, estará conectada a la
línea de retorno digital del control. También, la mayoría de los
controles proveerán el suministro de energía del sensor a los
componentes electrónicos del sensor. Los ECM del motor
alimentan tanto a los sensores digitales como a los analógicos.

3.3.7. SENSOR DE TEMPERATURA DIGITAL

La figura 5.19 muestra un sensor de temperatura digital. El


símbolo ISO indica que este tipo de sensor puede usarse para
detectar varias condiciones de la máquina (aceite hidráulico,
tren de fuerza, refrigerante, etc.). La característica más
importante en la gráfica es el rectángulo, que representa el
símbolo del diagrama. Este mismo símbolo puede representar
otros tipos de sensores.

94
TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 5.19 Sensor de temperatura digital

La información contenida en el rectángulo del diagrama ayuda


a determinar qué tipo de sensor se está usando. La siguiente
información se puede mostrar dentro del rectángulo:

1. SUMINISTRO
El voltaje de entrada requerido para la operación del
sensor puede indicarse de muchas formas, como:
B+, +B, +batería = voltaje de suministro al sensor desde
las baterías.
+8 = indica que el sensor está recibiendo un potencial de
8 V. El +8 se usa como ejemplo. Algunos controles
proveen otros niveles de voltaje.
V+ = voltaje de suministro al sensor de una fuente
diferente de las baterías de la máquina. Al seguir la
fuente de suministro del sensor al control electrónico
para determinar el voltaje de suministro del sensor.

2. TIERRA
El uso del término “tierra” (GND) dentro de la
representación gráfica de los sensores es importante para
el técnico. Los sensores digitales (generalmente) están a
tierra en el bastidor de la máquina, especialmente en un
sitio cercano al sensor. Éste también es un modo de
identificar qué tipo de sensor se usa. Algunos sensores
digitales están a tierra en el retorno digital del ECM al cual
están conectados.

3. SEÑAL
El término “señal” (signal) identifica el cable de salida del
sensor. El cable de señal suministra la información del
parámetro al módulo de control electrónico para su
proceso.

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Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

Figura 5.20 Diagrama del sensor de temperatura digital.

La figura 5.20 muestra los componentes internos de un sensor


de temperatura digital. Los componentes principales son:

• Un sensor regulado, que suministra voltaje de entrada


desde un control electrónico.

• Un oscilador, que provee la frecuencia portadora de señal.


En esta aplicación particular, el oscilador interno suministra
una frecuencia portadora de aproximadamente 5 kHz.

• Un termistor (sensor), que mide el parámetro de


seguimiento y provee una entrada resistiva a un
amplificador.

• Una salida del amplificador, que controla la base de un


transistor y genera una salida de ciclo de trabajo, medida en
porcentaje de tiempo en que el transistor ha estado
ACTIVADO contra el tiempo que ha estado DESACTIVADO.

3.3.8. SENSOR ANALÓGICO A DIGITAL

Un sensor analógico a digital es un dispositivo que incorpora


sistemas electrónicos analógico y digital. El uso de un sensor
analógico a digital depende del ECM específico que esté
procesando la información.

La figura 5.21 muestra un sensor de presión analógico a digital


típico. La presión se mide usando la sección analógica. La señal
se envía a un convertidor, donde es procesada y convertida en
salida digital (PWM) y se envía al ECM.

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TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

Figura 5.21

Figura 5.22 Componentes del sensor analógico a digital.

La figura 5.22 muestra dos secciones de un sensor típico A-D.


La sección analógica mide el parámetro (presión) y envía una
señal a la sección digital (convertidor). La salida de la sección
digital es una señal PWM que se envía al ECM.

El rectángulo gráfico (ISO) no identifica si el sensor no se está


usando como dispositivo analógico a digital. La información del
rectángulo gráfico ISO hace referencia a la salida del sensor. En
este ejemplo, la salida es una señal PWM digital.

El símbolo de visualización gráfica se usa para identificar el


sistema verificado. En este ejemplo, el sistema es “presión de
aire de los frenos”.

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Electrónica del Vehículo TECSUP – PFR

3.3.9. SENSOR ULTRASÓNICO DE NIVEL

Pertenece al sistema de combustible y reemplaza los tipos


anteriores de sensores en que se utilizaban unidades de
detección resistivas dentro del tanque de combustible.

Figura 5.23 Sensor ultrasónico.

El sensor ultrasónico de nivel de combustible reacciona al nivel


de combustible del tanque. El sensor emite una señal
ultrasónica ascendente en un tubo guía en el tanque. La señal
se refleja en un disco metálico de la parte inferior de un
flotador montado en el sistema de combustible, y la señal
vuelve al sensor. El sensor mide el tiempo que la señal tarda
en salir del sensor, reflejarse en el disco y volver al sensor.

El sensor tiene cuatro contactos. El estado abierto o a tierra


del contacto 3 del conector le indica al ECM si el sensor está
instalado en un tanque profundo o en uno poco profundo.

El sensor ultrasónico no puede probarse fuera de la máquina y


debe instalarse en un tanque de combustible para poder
probarse.

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TECSUP – PFR Electrónica del Vehículo

4. COMPONENTES DE SALIDA

Los dispositivos de salida se usan para notificarle al operador el estado de los


sistemas de la máquina. Se usan numerosos dispositivos de salida, como:

1. Solenoides
2. Relés
3. Lámparas
4. Indicadores

4.1. SOLENOIDES

Muchos sistemas de control electrónico accionan solenoides para realizar


una función de control. Algunos ejemplos son: cambios de velocidad,
levantar un implemento, inyección de combustible, etc.

Los solenoides son dispositivos electrónicos que funcionan según el


principio de que, cuando una corriente eléctrica pasa a través de una
bobina conductora, se produce un campo magnético. El campo
magnético puede usarse para realizar un trabajo. El uso del solenoide
está determinado por la tarea que deba realizar.

La figura 5.24 muestra algunas válvulas solenoides usadas para los


cambios de velocidad de la transmisión. Cuando se activa un solenoide,
la bobina crea un campo magnético, que mueve un carrete interno.
Cuando se mueve el carrete, deja derivar el aceite.

Algunas válvulas solenoides de este tipo se activan con señales de +24 V


CC, mientras otras lo hacen con un voltaje modulado, que resulta en un
voltaje medido entre +8 V CC y +12 V CC.

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Figura 5.24 Solenoides.

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