Sistema de Aire Acondicionado

SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO.
El sistema de aire acondicionado está previsto para la comodidad en una

aeronave de pasajeros, este sistema se divide en diferentes compartimientos a lo
largo de la aeronave, o zonas de control de temperatura.
El sistema de aire acondicionado y el sistema de control de medio ambiente

(ECS), normalmente derivan aire a alta presión en cada sección del motor, la
temperatura y presión de este aire de purga varía de acuerdo a la velocidad de
rotación del motor.
Existe un regulador de presión, el cual es una válvula que restringe el flujo según
sea necesario para mantener la presión deseada en el sistema de control de
medio ambiente.
Sistema de control de medio ambiente.
Para aumentar la eficiencia del ECS, normalmente se purga el aire desde dos o
tres posiciones en el motor. En algunos tipos de Aeronaves varían, pero los
principios de los sistemas de aire acondicionado comprenden cinco características
destacadas:
● suministro de aire
● Calefacción
● Enfriamiento
● Control de temperatura
● Distribución.
El sistema de aire acondicionado se basa en un ciclo de aire. El dispositivo de

enfriamiento de la máquina (ACM) como se ilustra en la figura 13.11. Los
paquetes de aire acondicionado (paquetes de A / C) se encuentran en distintos
lugares de la aeronave, incluidos:
● Entre las dos alas en el fuselaje inferior

● En la sección de cola del fuselaje trasero
● En la parte delantera de la aeronave debajo de la cubierta de vuelo.
El Aire de purga del motor, con temperaturas del orden de 150 y 200 ° C y una
presión de entre 30 y 35 libras por pulgada cuadrada (psi), se dirige a un
intercambiador de calor primario. Aire del ariete externo (a temperatura ambiente y
presión) es el medio de enfriamiento para este intercambiador de calor.
El aire de purga es enfriado, luego entra el compresor centrífugo de la máquina de

ciclo de aire (ACM). Esta compresión calienta el aire (el máximo la temperatura del
aire en este punto es de aproximadamente 250 ° C) y se dirige al intercambiador
de calor secundario, que de nuevo utiliza aire ram como refrigerante.
El Pre-enfriamiento a través del intercambiador de calor primario aumenta la

eficiencia del ACM reduciendo la temperatura del aire que entra al compresor; se
requiere menos trabajo para comprimir una masa de aire dada (la energía
necesaria para comprimir una el gas en una proporción determinada aumenta con
la temperatura más alta del aire entrante).
En esta etapa, la temperatura del intercambiador de calor el aire es más alto que
la temperatura del aire exterior; la temperatura es detectada por un RTD y esto se
muestra en el panel de control del aire acondicionado y / o utilizado como parte de
una entrada del sistema de control.
El aire comprimido y enfriado se dirige a la turbina de expansión del ACM; esto

extrae el trabajo del aire a medida que se expande, enfriarlo entre 20 ° C y 30 ° C.
(El ACM puede enfriar el aire a menos de 0 ° C incluso cuando el avión está en el
suelo a una temperatura ambiente alta.)
El trabajo extraído por la turbina acciona un eje para girar el compresor centrífugo
de ACM, junto con un pistón de aire Ventilador de entrada que aspira el aire
exterior durante el suelo. Corriendo. Una válvula de derivación motorizada controla
la relación de aire que se dirige a la turbina.
Eléctricamente, el ventilador de aire del pistón accionado dentro del sistema

proporciona a través de los intercambiadores de calor cuando el avión está
encendido en el terreno. Para ayudar a la recuperación del aire del pistón,
algunos aviones usan paletas moduladoras en el escape de aire del ariete.
La energía para el paquete de aire acondicionado se obtiene reduciendo la presión

del aire de purga entrante en relación con la Salida de aire refrigerado del sistema.
¿Qué tipo de sensor es utilizado para la regulación de temperatura de aire en
la cabina?
Con el aire ahora enfriado, su vapor de agua se condensa. Para eliminar esto, la
salida de aire húmedo de la expansión la turbina pasa a través de un separador de
agua; esto usa fuerza centrífuga para expulsar las partículas de agua en una
Bolsa que absorbe la humedad.
Este condensado a veces se retroalimenta al aire del pistón que entra

intercambiador de calor secundario para mejorar su rendimiento. El aire seco frío
ahora se combina en una cámara de mezcla con una pequeña cantidad de aire de
purga del motor;
La cantidad de aire de corte mezclado con aire enfriado se modula para alcanzar
la temperatura deseada del aire de la cabina antes de que el aire esté listo para el
suministro a la cabina. Se instala un RTD para monitorear la temperatura de salida
del ACM; el flujo de aire en la cabina es monitoreada por un sensor de flujo
El aire de salida del paquete de A / C para uso en la cabina es mezclado con aire
filtrado de ventiladores de recirculación y luego alimentado al colector de mezcla.
En una aeronave de pasajeros moderna, el flujo de aire en la cabina es
aproximadamente 50% de aire de purga y 50% de aire filtrado. El sistema de
control de aire acondicionado en un avión Boeing 757 es de un panel de control
superior, vea la Fig. 13.12
Control del sistema de aire acondicionado (derecha / centro del panel superior).
Ventilación.
Se utiliza un ventilador de recirculación para el filtro aire de la cabina de regreso a

la cabina para reducir el aire de sangrado. Puede recircular hasta el 50% del aire
de la cabina para la comodidad del pasajero. El ventilador cambiará apagado si
cualquiera de los paquetes de A / C está en flujo alto, dando una reducción de la
tasa de ventilación.
Se obtiene una Refrigeración óptima y menor demanda de aire de purga (por lo

tanto reduce el consumo de combustible) se consigue con una combinación de
aire recirculación y operación automática de los paquetes de A / C. La tasa de
ventilación aumenta en aviones más grandes con ventiladores de recirculación
adicionales para niveles de comodidad.
Algunos aviones están instalados con un ventilador de gasper; este es un

ventilador eléctrico diseñado para aumentar la presión en los tomacorrientes sobre
los asientos de los pasajeros. El ventilador de gasper es típicamente utilizado
cuando hay un:
● Bajo suministro de presión de aire

● Alta demanda de aire frío
● Temperatura ambiente alta (en el suelo en un día caluroso).
Cuando los paquetes de A / C están apagados, el ventilador de gasper extrae aire

de la cabina por los conductos de distribución, en el colector principal de aire y la
cámara de mezcla donde luego se sopla (aunque no frío en la cabina).
Equipo de refrigeración.
Aunque no forma parte del sistema de cabina para mayor comodidad de los
pasajeros, algunos aviones están instalados con equipos enfriamiento que toma
aire del sistema de cabina. La refrigeración del equipo se puede utilizar para:
● Paneles del compartimento de vuelo

● Unidades de visualización
● Paneles de disyuntores
● Bahía eléctrica y electrónica (E & E).
Sustituir el aire caliente generado por los equipos, por el aire fresco de la cabina
se logra con ventiladores eléctricos. En tierra, el aire se dirige por la borda. A
través del control de flujo o las válvulas de escape. Durante el vuelo, el aire
caliente generado por los equipos a veces se utiliza para calentar las bodegas de
carga exhalando aire alrededor de sus paredes.
Presurización.
Además del control de temperatura, las aeronaves que vuelan a grandes altitudes
necesitan ser presurizadas ya que la cantidad de oxígeno en la atmósfera
disminuye con la altitud.
Los efectos de la insuficiencia de oxígeno en las personas pueden comenzar

tan bajo como 1500 m (5000 pies) sobre el nivel del mar, aunque la mayoría de los
pasajeros pueden tolerar altitudes de 2500 m (8000 pies) sin efectos nocivos. A
esta altitud, Ahí está aproximadamente un 25% menos de oxígeno en
comparación con el nivel del mar. Operaciones de vuelo por encima de 3000 m
(10,000 pies) generalmente requieren oxígeno suplementario; esto se logra
mediante presurización en aviones de pasajeros.
La relación entre la presión de la cabina y La presión atmosférica se ilustra en la

figura 13.13. La presión de la cabina se controla automáticamente; esto es
gestionado por la tripulación a través de un panel de control como se ilustra en la
figura 13.12.
La presurización se supervisa y advertencias proporcionadas en caso de mal
funcionamiento. La figura 13.14 ilustra un esquema típico de un sistema de alerta;
Esto enciende una luz de advertencia en el panel maestro de alertas y suena una
bocina en la cabina para reducir la altitud.
El aire de purga del motor se suministra a la cabina y luego se le permite salir del
fuselaje a través de válvulas de salida (OFV). La mayoría de las aeronaves tienen
un solo OFV ubicado cerca el extremo inferior de popa del fuselaje;
Algunos aviones más grandes tienen dos. Modulando la posición de las válvulas
de flujo, la presurización en la cabina se puede mantener por encima de la
presión atmosférica.
Aeronaves comerciales modernas tienen dos controladores electrónicos para

mantener la presurización.
Con un sistema manual de respaldo. Estos sistemas mantienen la presión del

aire de la cabina equivalente a 2500 m (8000 pies) a alta altitudes de crucero.
Se abre una válvula de alivio de presión positiva en caso de presión excesiva en
la cabina; esto protege la estructura de la aeronave por carga excesiva. El máximo
diferencial de presión entre la cabina y la presión atmosférica está entre 7,5 y 8
psi.
Esto es el equivalente a aproximadamente 10,000 pies; Si en la cabina se
mantuvieron a la presión del nivel del mar y luego operado a altitud de crucero, el
diferencial sería la reducción de la vida estructural de la aeronave.
Escaleras.
Estas se encuentran en ubicaciones de cabina de proa o de popa, y se pueden

subir o bajar mientras la aeronave está en el suelo. Las escaleras permiten a los
pasajeros, la tripulación de vuelo y personal de tierra para abordar o abandonar la
aeronave sin la necesidad de una escalera móvil o acceso a una terminal.
En las posiciones de la puerta delantera, la escalera se pliega y se guarda

directamente en el suelo, debajo de la puerta. Este tipo de escalera de aire se
encuentra en muchos aviones de corto alcance para proporcionar flexibilidad
operativa, aunque las escaleras son bastante pesadas; muchas aerolíneas
eliminan este sistema para reducir el peso de la aeronave. Las escaleras de aire
ventrales están instaladas en la mayoría de los aviones de pasajeros con motor de
cola, y se incorporan como rampas que bajan del fuselaje trasero.
Pueden operarse desde paneles internos o externos; ambos paneles normalmente

tienen sistemas de reserva. El funcionamiento normal requiere ambos sistemas
de Alimentación de CA y CC, el modo de espera solo requiere alimentación de
CC.
Las escaleras de aire no deben operarse más de lo necesario para evitar la
sobrecarga de los motores; su ciclo de trabajo típico es de tres ciclos consecutivos
de funcionamiento normal del sistema en un período de 20 minutos.

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El sistema de aire acondicionado y el sistema de control de medio ambiente

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El sistema de aire acondicionado se basa en un ciclo de aire. El dispositivo de

● Entre las dos alas en el fuselaje inferior

El aire de purga es enfriado, luego entra el compresor centrífugo de la máquina de

El Pre-enfriamiento a través del intercambiador de calor primario aumenta la

El aire comprimido y enfriado se dirige a la turbina de expansión del ACM; esto

Eléctricamente, el ventilador de aire del pistón accionado dentro del sistema

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Este condensado a veces se retroalimenta al aire del pistón que entra

Se utiliza un ventilador de recirculación para el filtro aire de la cabina de regreso a

Se obtiene una Refrigeración óptima y menor demanda de aire de purga (por lo

Algunos aviones están instalados con un ventilador de gasper; este es un

● Bajo suministro de presión de aire

Cuando los paquetes de A / C están apagados, el ventilador de gasper extrae aire

● Paneles del compartimento de vuelo

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Con un sistema manual de respaldo. Estos sistemas mantienen la presión del

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