EXPEDIENTE TÉCNICO DEL

PROYECTO:

REHABILITACIÓN DE
CAMINO VECINAL –
21.50 KM EN
CHALACO –
CHIMULCA – SAN
LORENZO –
GUAYAQUIL – JOSE
OLAYA – LAS
PIEDRAS – SILAHUA –
RINCONADA,
DISTRITO DE
CHALACO -
PROVINCIA DE
MORROPÓN –
DEPARTAMENTO DE
PIURA

15.4 TRAZO Y
DISEÑO
GEOMETRIC
O

CONSORCIO
CHALACO
 EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO : “REHABILITACIÓN DE CAMINO VECINAL – 21.50 KM EN CHALACO – CHIMULCA – SAN
LORENZO – GUAYAQUIL – JOSE OLAYA – LAS PIEDRAS – SILAHUA – RINCONADA, DISTRITO DE CHALACO - PROVINCIA DE
MORROPÓN – DEPARTAMENTO DE PIURA”.

Contenido
1.1. GENERALIDADES...................................................................................................................................................... 3
1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO.................................................................................................................................... 3
1.3. OBJETIVOS................................................................................................................................................................. 4
1.4. PARAMETROS DE DISEÑO....................................................................................................................................... 5
1.4.1. CLASIFICACION DE LA VIA................................................................................................................................... 5
1.4.2. VELOCIDAD DE DISEÑO....................................................................................................................................... 5
1.4.3. VISIBILIDAD........................................................................................................................................................... 5
1.4.4. VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS.............................................................................................................. 7
1.4.5. SECCION TRANSVERSAL..................................................................................................................................... 7
1.5. PARAMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL......................................................................10
1.5.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL............................................................................................................................ 10
1.5.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL......................................................................................11
1.6. PARAMETROS DE DISEÑO..................................................................................................................................... 13
1.6.1. TRAMO KM 0.000 – KM 21+500........................................................................................................................... 13
1.6.2. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO........................................................................................................... 13
1.6.3. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA................................................................................................................ 14

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MORROPÓN – DEPARTAMENTO DE PIURA”.

1.1. GENERALIDADES

Para el desarrollo de las Actividades de Diseño Vial se han determinado que el Consultor estudiará y propondrá,
para la aprobación del cliente, los principales parámetros y elementos básicos para el diseño vial, previo a los
trabajos de trazo de la carretera, como son: vehículo de diseño, velocidad directriz, ancho de calzada, ancho de
bermas, radio mínimo, pendiente longitudinal máxima, distancia de visibilidad de parada y sobrepaso y las
secciones típicas de diseño, en concordancia con la clasificación de la carretera, la demanda proyectada, el tipo
de topografía, los suelos, el clima, etc., según sea lo más conveniente de acuerdo al Manual de Carreteras
Diseño Geométrico DG – 2018. En forma complementaria se podrá aplicar las Normas de Diseño AASHTO.
El proyecto requiere conseguir un alineamiento horizontal homogéneo, donde tangentes y curvas se sucedan
armónicamente, evitando en lo posible la utilización de radios mínimos y pendientes máximas.
Los planos serán elaborados con el Sistema de Coordenadas UTM, datum WGS84.

1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Departamento : Piura.
Provincia : Morropón.
Distrito : Chalaco.
Carretera : Ruta PI-803.
Tramo : Chalaco – Chimulca – San Lorenzo – Guayaquil – José Olaya – Las Piedras –
Silahua – Rinconada.
Superficie de rodadura actual : a nivel de lastrado parcial y terreno natural.
Topografía : Accidentada.
Altitud Inicio : 2200.55
Altitud Fin : 954.44

Geográficamente está localizado según los planos del área entre las Coordenadas UTM WGS 84:
• Inicio de tramo km 0.00 – CHALACO : 9442497.69 N 633610.404 E
• Fin de tramo km 33+113 – LA RINCONADA : 9432891.13 N 630232.9037 E

Imagen N° 1. Mapa de ubicación de la ruta

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MORROPÓN – DEPARTAMENTO DE PIURA”.

Imagen N° 2. Localización del proyecto

La carretera objeto de estudio pertenece a la Ruta PI-803, cuenta con una longitud aproximada de 21.500 Km,
se encuentra ubicado en el distrito de Chalaco, provincia de Morropón, Región de Piura.

Imagen N° 3. Visualización de la carretera en estudio.

1.3. OBJETIVOS

El estudio de Diseño Vial tiene la finalidad de elaborar un trazo que permita mejorar la transitabilidad y la
seguridad vial de la zona además de su serviciabilidad.

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1.4. PARAMETROS DE DISEÑO

1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.4.1. CLASIFICACION DE LA VIA

De acuerdo al Manual DG-2018, toda carretera está clasificada según 2 aspectos:
Según la Demanda (volumen de tráfico en IMD) y según la orografía (Topografía), siendo este tramo de
carretera clasificado de la siguiente manera:
 De acuerdo a su demanda, según la estimación de conteo de tráfico de la zona, en la actualidad el
IMD (Índice Medio Diario) actual es de 77 Veh/día, y el proyectado al 2029 es de 93 Veh/día la
clasificación de esta vía según la demanda es una carretera de tercera clase, pero para este tipo de
caso nos basamos en el manual de caminos no pavimentados de bajo volumen de Transitabilidad.
 Finalmente, Según las condiciones Orográficas la carretera es del Tipo 3 ya que su topografía es
accidentada en toda su extensión.
 Lo cual se caracteriza como un camino vecinal.

1.4.2. VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición se encuentra
íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial
obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas
horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad directriz, se tomará en cuenta las siguientes consideraciones:
a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor velocidad posible de diseño.
b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.
c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de cada carretera.
El Tramo del presente estudio comprendido entre km 0+000 hasta el km 21+500.
Este sector presenta una topografía accidentada por lo que se asume una sola característica topográfica en
base a lo cual la velocidad puede tomar valores de 25 a 30 km/h. Sin embargo, a lo largo del trazo encontramos
sectores sinuosos debido a propiedades, con el fin de reducir el impacto social y de dar mayor seguridad tanto a
los vehículos como a los peatones.
En conclusión, la velocidad adoptada es de 30 km/h

1.4.3. VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del
vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el Vehículo “Distancia de
Visibilidad de Parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el
mismo sentido, “Distancia de Visibilidad de Paso”.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto, considerando alineamiento recto y
rasante de pendiente uniforme.

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1.4.3.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja
a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15 m., estando situados los ojos del
conductor a 1. 15m.sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
De acuerdo a la velocidad directriz elegida y de acuerdo a la Tabla presentada en la Figura 205.01 del
Manual de Carretera Diseño Geométrico DG – 2018 del MTC, se estableció que la Distancia de la
Visibilidad de Parada, llega al rango de 100 a 150 m., según la pendiente del sentido de trayectoria, si
es negativo el valor mayor y si es positivo el valor menor. Imagen N° 4:

1.4.3.2.
DI

Imagen N° 4. Distancia de visibilidad de parada (Fig. 205.01)

STANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
La distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor
del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Km/h. menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.
Según el gráfico de la Figura 205.03 del Manual de Carretera Diseño Geométrico DG – 2018 del MTC,
se ha establecido que esta distancia es de 110 m., de acuerdo a la Imagen Nº 5 que se presenta a
continuación:

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Imagen N° 5. Distancia de visibilidad de paso Da (Fig. 205.03).

De acuerdo a las recomendaciones del Manual DG – 2018, se realizará los ajustes al diseño de la
carretera, de forma que más del 25 % tenga la visibilidad adecuada para poder adelantar.

Imagen N° 6. Tabla 205.05 del manual de diseño geométrico DG-2018 del MTC

1.4.4. VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS

En el diseño de la vía en estudio, se tendrá presente no tan sólo su incorporación al paisaje, sino también el
aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos se han considerado conjuntamente con la
utilidad, economía, seguridad y todos los demás factores que preocupan al planificador y diseñador. En todo
caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio,
evitando así un quiebre de los factores ecológicos.
Se tomará en cuenta en todo momento las recomendaciones emitidas en el estudio de EIA. (Medio Ambiente),
planteándose obras que preserven el paisaje y mantengan las características naturales de la zona.

1.4.5. SECCION TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de, calzada ó superficie de rodadura,
cunetas, taludes y elementos complementarios.

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1.4.5.1. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía, si la
demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
El ancho mínimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma DG – 2018, emitido por el MTC,
de acuerdo la Tabla N.º 3. Para este caso se considerará 16 m.

Tabla 1. Ancho mínimo de faja de dominio. Fuente: Tabla 304.09 DG-2018 MTC

1.4.5.2. SECCION TRANSVERSAL

La carretera de acceso principal se ha establecido proyectarlo en un carril para ambos sentidos.

a) CALZADA
De acuerdo a las recomendaciones de la Manual de DG – 2018 y en función a la clasificación
de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina de acuerdo a la tabla Nº 2.
Tabla 2. Ancho de calzada de 01 carril. Fuente: Tabla 1a - DG-2018

Con los parámetros señalados se ha determinado inicialmente que el ancho de calzada es de

4.0 m.

b) BOMBEO

En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada,
se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el propósito de evacuar
las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitación de la zona.

La Tabla Nº 3, recomendada por la Norma DG - 2018 del MTC, especifica estos valores,
indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse, afinando su
elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.

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Tabla 3. Bombeos de la calzada. Fuente: Tabla 304.03 DG-2018 MTC

En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2,0% por el
tipo de superficie y los valores de Precipitación de la Zona.

c) PERALTE

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla N.º 4.

Tabla 4. Valores de radio por encima de los cuales no es indispensable peralte. Fuente: Tabla 304.04
DG-2018 MTC

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por Manual de Diseño
Geométrico DG – 2018, mostrados en la Tabla Nº 5.

Tabla 5. Valores de peralte máximo. Tabla 304.05 DG-2018 MTC

El presente Proyecto se ubica en Zona rural (Tipo 1 plano).

d) TALUDES

La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados, para los diseños se tomaron los valores
recomendados de acuerdo a la Tabla Nº 6.

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Tabla 6. Valores referenciales para taludes en corte H:V Fuente: Tabla 304.10 DG-2018 MTC

El diseño de taludes, se definirá sobre la base del análisis de las condiciones específicas del
lugar, según los resultados del estudio geológico-geotécnico, facilidades de mantenimiento,
perfilado y estética, optando por la solución más conveniente. Las inclinaciones de los taludes
para terraplenes variarán en función de las características del material con el cual está
formado el terraplén, habiéndose tomado de un modo general los que se muestran en la Tabla
N.º 7.

Tabla 7. Taludes para Terraplenes. Fuente: Tabla 304.11 DG-2018 MTC

e) CUNETAS

Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del afirmado, que
recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no
permanentes. Sus dimensiones se dedujeron de los cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la
intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
Las cunetas serán planteadas, de acuerdo a las recomendaciones hidráulicas.

1.5. PARAMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

1.5.

1.5.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación ininterrumpida de los vehículos,
conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el
relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz.
Esta última, a su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada
combinación de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado en
planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.

1.5.1.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Se evitará, en lo posible, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre
ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran por una curva extensa única bien
estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular, evitando en lo posible trazar una
curva compuesta. Se busca un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas se

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sucedan armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máxima longitud posible y la máxima
pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.

1.5.1.2. CURVAS
La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente proyecto, son los
siguientes:
PC : Punto de inicio de la curva
PI : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
PT : Punto de tangencia
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
L : Longitud de la curva (m)
 : Angulo de deflexión (º)

a) Radios Mínimos Absolutos

El radio mínimo que se usará según se indican en la Tabla Nº 08, recomendados por la
MANUAL DG – 2018 del MTC.

Tabla 8. Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras. Fuente:

Tabla 302.02 DG-2018 MTC

b) Sobre ancho

Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobre ancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobre ancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en
tramos curvos.
El sobre ancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente formula:

Donde:
Sa : Sobre ancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
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L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)

Velocidad de Diseño (Kph)
V :

El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que

tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular distancias
transversales en curvas.
Para el cálculo de sobre anchos se ha tratado de usar radios mayores a lo que nos
recomienda el manual DG-2018 para así tener menor costo al momento de la construcción de
la vía en estudio.

1.5.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal está controlado principalmente por:

 Categoría del Camino
 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del Kilometraje, siendo positivas
aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de forma de lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando él quiebre de la rasante, y
asegurándose de tener las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
Para definir el Perfil Longitudinal se considerará prioritario las características funcionales de seguridad y
comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros
de diseño.

1.5.2.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Para la definición del perfil se adoptará los siguientes criterios:

 Posición del Perfil respecto a la planta

 El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de
sentidos de circulación).
 La Rasante en relación a la Orografía.
 En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje, salvo
casos especiales.
 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del terreno, sin
perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
 En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los tramos en contra
pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya que ello conduciría a un alargamiento
innecesario.
 En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas. Se logró una rasante
compuesta por pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales de los alineamientos,
compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.

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 Se evitará en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido,
unidas por una alineación corta).

1.5.2.2. CURVAS VERTICALES.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la distancia de
visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en las Normas.

1.5.2.3. PENDIENTES

a) Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%. Se
usará rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido dotadas de
la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior
a 2%.
b) Pendientes Máximas
Se considerará los límites máximos de pendiente indicados en la Tabla Nº 9, sugeridos en las
Manual DG – 2018.
Tabla 9. Pendientes máximas (%). Fuente: Tabla 303.01 DG-2018 MTC

c) Pendientes Máximas Absolutas

Se establecerán los límites máximos de pendiente, teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de
pavimento.

Se considerará como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente máxima y se

incrementó hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal como lo recomienda la Norma DG -
2018.

d) Longitud en Pendiente

Pendientes de hasta 12% afectan sólo marginalmente la velocidad de operación de la gran

mayoría de los automóviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente.

En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su

velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la

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velocidad de operación de los automóviles, en especial en caminos bidireccionales con alta

densidad de tránsito.

1.6. PARAMETROS DE DISEÑO

1.6.

1.6.1. TRAMO KM 0.000 – KM 21+500

El proyecto atraviesa un tipo de topografía bastante accidentada con mayores ondulaciones y quiebres
continuos, con desniveles variables en todo el tramo, siendo esto importante para poder establecer nuestros
parámetros de diseño el cual tendrá además como sustento los Manual de Diseño Geométrico de Carretera
(DG-2018) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

TRAMO
CARACTERÍSTICAS
DEL KM 0.000
DE DISEÑO
AL KM 21+500
Carretera de tercera Clase
Según Demanda
(Camino Vecinal)
Según Condiciones Orográficas Carretera Tipo 3
Velocidad Directriz 30 Km/h
Ancho de Calzada 4.00 m
Ancho de cuneta 1.00 m lado de talud
Bombeo 2.0 %
Radio Mínimo Normal 15m
Pendiente máximo a normal 8%
Pendiente máxima excepcional 12 %
Peralte normal 6%

1.6.2. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Teniendo como base, la definición de las características geométricas y categoría de la carretera a intervenir, se
definirá la faja del terreno denominada “Derecho de Vía”, dentro del cual, se encontrará la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas para futuras obras de ensanche o mejoramiento y zona de seguridad, para
las acciones de saneamiento físico legal correspondiente.

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.

La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público inalienable e imprescriptible,
cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus modificatorias, bajo los siguientes
conceptos:

 Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.

 De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
 Del registro del Derecho de Vía.
 De la propiedad del Derecho de Vía.
 De la propiedad restringida.

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MORROPÓN – DEPARTAMENTO DE PIURA”.

 De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.

La Tabla 304.09 indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de Vía, en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía.

Tabla 10. Anchos mínimos de derecho de vía. Fuente: Tabla 304.09 DG-2018 MTC

Anchos mínimos de Derecho de Vía Anchos mínimos (m)

Clasificación
Autopistas Primera Clase 40
Autopistas Segunda Clase 30
Carretera Primera Clase 25
Carretera Segunda Clase 20
Carretera Tercera Clase 16

1.6.3. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA.

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de terreno denominada Propiedad Restringida, donde está
prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan afectar la seguridad vial a la visibilidad o dificulten
posibles ensanches.

El ancho de dicha faja de domino de terreno será de 16,00 m a cada lado del Derecho de Vía, el cual será
establecido por resolución del titular de la entidad competente; sin embargo, el establecimiento de dicha faja no
tiene carácter obligatorio sino dependerá de las necesidades del proyecto, además no será aplicable a los
tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas

15.4 TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO 15 | 15