TRAZO DE ALINEAMIENTO

INTRODUCCIÓN

En el trabajo de gabinete quedó establecida una línea que define el eje alternativo de la
carretera de acuerdo a los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos en ésta. En
la etapa de proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a fin comprobar su
adaptación al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar pequeños ajustes en los
alineamientos y pendientes.
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía,
alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible
e inclusive la premura de los diseños. Como uno de los factores que más influye en la
metodología a seguir en el trazado de una carretera es la topografía y más aún si esta es
montañosa, se estará indicando en este capítulo el procedimiento más apropiado para la
localización de una carretera de montaña.
Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos
la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores
sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de
viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varias alternativas y se estima cuál puede ser el coste
ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un
corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el
proyecto de construcción el coste total, especialmente el que supondrá el volumen de
tierra desplazado y el firme necesario.
Dada la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos terrestres se
debe determinar inicialmente sus características o especificaciones y los puntos
intermedios que por razones especiales se convierten en obligados, llamados puntos de
control primario. A partir de este momento se presentan entonces las diferentes fases
que conforman un proyecto de una carretera.

OBJETIVOS
TRAZO DE ALINEAMIENTO

 Realizar el trazo definitivo del alineamiento realizando previamente el trazo de

línea de gradiente tomando en cuenta los parámetros indicados según nuestro
manual de normas de diseño geométrico.

 Poder brindar un conocimiento más amplio sobre cómo realizar el trazo,

tomando en cuenta los parámetros establecidos.

 Se deberá comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen

desarrollo para la elaboración de un trazo y construcción de carreteras, así
también obtener resultados que puedan dar una mayor comprensión y que
ayuden en el análisis y diseño de una carretera.


TRAZO DE ALINEAMIENTO

MARCO TEÓRICO

SELECCIÓN RUTAS
La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las
Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre
los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar,
y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía. Como quiera que las rutas
puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella
que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es
por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan
el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a
dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos
preliminares.
De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se
aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos
preliminares.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en
situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar
una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno,
la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El
primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el
corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios
corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la
construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado
exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

TRAZO DEL ALINEAMIENTO

SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que se define como: “La
máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que prevalezcan las
condiciones de diseño”.
La velocidad directriz se determina mediante la demanda de tráfico, el tipo de terreno y
la clase de vía.

-Demanda de tráfico
-Topografía del terreno
-Clase de vía
Velocidad directriz
TRAZO DE ALINEAMIENTO

1. DEMANDA DE TRÁFICO
La estimación de la demanda juega un papel importante en la definición de la
velocidad de diseño de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort
dependerán de la apropiada estimación de la demanda. Por ello tendremos en
cuenta:

Índice Medio Diario Anual > 401 Veh. /día

Clasificación de acuerdo a la demanda

De acuerdo a nuestro manual de diseño geométrico-2001 tenemos las siguientes
clasificaciones:
 Autopistas de primera clase
Son carreteras con un IMDA superior a 6000 veh/día, de calzadas separadas por
medio de un separador central mínimo de 6.00 metros (o en su defecto, cuando
se justifique, se deberá contar con sistema de contención de vehículos tipo
barrera de seguridad); cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3.60m de sección por carril con un control de accesos (ingresos,
salidas) que proporcionen flujos vehiculares continuos; sin cruces o pasos a
nivel; en las zonas urbanas se contara con puentes peatonales y se deberá
disponer de servicios auxiliares (mecánico y salud).
 Autopistas de segunda clase (Carretera Dual o Multicarril)
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4001 veh/día; de calzadas separadas
por medio de un separador central que puede ser menor de 6.00m (o en su
defecto cuando se justifique, se deberá contar con sistema de contención de
vehículos tipo barrera de seguridad); cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60m de sección por carril con un control parcial de
accesos (ingresos, salidas) que proporcionen flujos vehiculares continuos; puede
haber cruces o pasos vehiculares a nivel, siempre y cuando estos cumplan con
las normas.

 Carreteras de 1ra Clase

Son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001 veh/dia de una calzada de dos
carriles (DC) como mínimo de 3.60m de sección por carril; en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales, o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial que permitan velocidades de operación amigables.

 Carreteras de 2da Clase

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan un IMDA de
2000 a 401 veh/día.

 Carreteras de 3ra Clase

TRAZO DE ALINEAMIENTO

Son aquellas de una calzada que soportan un IMDA menor a 400 veh/día. El
diseño de caminos del sistema vecinal menor a 200 veh/día se rigen por las
normas emitidas por el MTC para dicho fin.

 Trochas carrozables
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo movimiento de tierras, que permite el paso de un solo
vehículo.

Clasificación de acuerdo a la demanda: Carretera de 2da Clase

2. TOPOGRÁFICA DEL TERRENO

En nuestro caso según el Manual de Diseño geométrico para carreteras DG 2001.

Clasificación según condiciones orográficas

 Carreteras Tipo 1
Topografía plana. Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.

 Carreteras Tipo 2
Topografía ondulada. Es la combinación del alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente
por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10% y
50%.

 Carreteras Tipo 3
Topografía accidentada. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50% y 100%.

 Carreteras Tipo 4
Topografía muy accidentada. Es la combinación del alineamiento horizontal y
vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades
sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, es mayor 100%.
TRAZO DE ALINEAMIENTO

Determinación de la topografía
La orografía del terreno la obtendremos con el plano de curvas de nivel generado
por los puntos obtenidos en campo. Se seleccionará a criterio, sectores
representativos trazando tres líneas lo más perpendiculares posible a las curvas de
nivel (en los lugares más separados, más juntos y donde haya más quiebres),
tomando nota de la distancia horizontal a la escala del plano y de la distancia
vertical involucrada, lo que será la diferencia de cotas entre el punto de inicio y el
punto final de la línea dibujada. Los cálculos se obtendrán en grados sexagesimales
o en porcentaje.

Los criterios asumidos para trazar las líneas que definirán la orografía son, que
estas líneas se encuentren entre las curvas más separadas, más juntas y donde haya
más quiebres, estas son:
 L1 = 55. 372 m h1 = 10 m
Talud del terreno = arctan (10m / 55. 372 m) = 10.24º
Porcentaje = (10m / 55. 372 m) x 100 = 18. 06 %

 L1 = 29. 807 m h1 = 20 m
Talud del terreno = arctan (20 m / 29. 807 m) = 23.86º
Porcentaje = (20 m / 29. 807 m) x 100 = 67. 10 %

 L1 = 23. 56 m h1 = 7 m
Talud del terreno = arctan (7 m / 23. 56 m) = 16.55º
Porcentaje = (7 m / 23. 56 m) x 100 = 29.71 %

 Talud promedio =(10.24º + 23.86º + 16.55º) / 3 = 20.22º

En porcentaje = (18. 06 % + 67. 10 % + 29.71 %) / 3 = 38.29 %
Por lo tanto el terreno es de tipo 2 ondulado
TRAZO DE ALINEAMIENTO

Clasificación de acuerdo a la topografía: Orografía tipo 2

3. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU FUNCIÓN

Según el Manual de Diseño geométrico para carreteras DG 2001 tenemos los

siguientes tipos de carreteras según su función.

Clasificación de acuerdo a la función: Red vial Secundaria

4. SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO

Para determinar la velocidad directriz tendremos en cuenta dos aspectos
importantes, los cuales son topografía del terreno y volumen de tránsito.
TRAZO DE ALINEAMIENTO

Velocidad directriz = 60 KPH

PENDIENTE MÁXIMA
Para determinar la pendiente máxima que puede tener el trazo nos basaremos en el DG
– 2001, en la siguiente tabla:

Tomando un valor mayor a 401 para el IMD (Índice Medio Diario) estaríamos en una
carretera de acuerdo a la demanda de segunda clase y según las condiciones orográficas
de tipo 2, con una velocidad de 60 KPH, por lo que según la tabla la pendiente máxima
es 7%.
TRAZO DE ALINEAMIENTO

Pendiente máxima = 7%

RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS

TRAZO DE ALINEAMIENTO

Peralte
Es la inclinación transversal que se la da a la calzada con la finalidad de contrarrestar el
efecto de la fuerza centrífuga:

Segú el DG-2001 tenemos la siguiente tabla:

Radio mínimo = 125 ; Peralte = 8%

BOMBEOS
TRAZO DE ALINEAMIENTO

En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones

transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el
drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.

Considerando el DG-2001:

Bombeo de la calzada = 2.5%

ANCHO DE CALZADA
De acuerdo a lo establecido en la DG-2001, el ancho de calzada para nuestra vía es:

Ancho de calzada = 7 metros

LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE

Para que el conductor se acomode a la geometría del diseño o para evitar problemas de
cansancio, deslumbramiento y excesos de velocidad, las normas presentan controles en
las longitudes de los tramos en tangente, las cuales las define tres tipos:
 La longitud máxima en tramos en tangente:
TRAZO DE ALINEAMIENTO

Lmáx = 16.70 Vd
Lmáx = 16.70 (60) = 1002
 La longitud mínima entre dos curvas del mismo sentido:
Lmín o = 2.78 Vd
Lmín o = 2.78 (60) = 166.8
 La longitud mínima entre dos curvas de sentido contrario o reversas:
Lmín S = 1.39 Vd
Lmín S = 1.39 (60) = 83.4

Según el DG-2001, tenemos la siguiente tabla:

Lmáx = 1002m ; Lmín o = 167m ; Lmín S = 83m

PENDIENTE LONGITUDINAL DEL BORDE DE LA CALZADA

Según las nuevas normas MDGC-2001, la máxima variación longitudinal del peralte
está definido por la expresión:

i p máx =1.8−0.01 Vd

Donde:
TRAZO DE ALINEAMIENTO

i p m á x = Inclinación máxima del borde de la calzada con respecto al eje de giro de la

calzada.
Vd = Velocidad de diseño en Km/hora

Reemplazando en la fórmula:
 i p m á x =1.8−0.01( 60 KPH )
i p máx =1.2

i p máx =1.2

LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE

TRAZO DE ALINEAMIENTO

Para lograr el desarrollo del peralte, será necesaria una longitud mínima llamada
longitud de transición de peralte Ltp que está dado por la siguiente expresión:

( p f −p i )
Ltp mí n= xB
i p máx

Donde:
Ltp m í n = Longitud mínima de transición de peralte
pf = Peralte final o peralte que requiere la curva circular
pi = Peralte inicial o bombeo peralte de la calzada con su signo
B = Distancia desde el borde de la calzada hasta el eje del giro del peralte en metros

Reemplazando en la fórmula:
( p f −p i )
 Ltp mí n= xB
i pmá x
( 8 %+2.5 % )
Ltp mí n= x 3.5 m
1.2 %
Ltp mín=30.625m

Ltp mín=30.625m

LONGITUD DE APLANAMIENTO DEL BOMBEO

La longitud de transición del bombeo “L” es la longitud necesaria para que el carril
exterior pierda su bombeo o se aplane:
TRAZO DE ALINEAMIENTO

Ltp aplanamiento=( b %+b %p % ) x L tp

Donde:
Ltp aplanamiento = Longitud de aplanamiento
Ltp = Longitud de transición de peralte
p % = Peralte
b% = Bombeo de la calzada

Reemplazando en la fórmula:
Ltp aplanamiento= ( b %+b %p % ) x L tp

=(
2.5 % +8 % )
2.5 %
Ltp aplanamiento x 30.625 m=7.292 m

Ltp aplanamiento =7.292 m

LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE EN ZONA EN

TANGENTE

La longitud de transición del peralte se desarrollará, parte en el tramo en tangente y el

resto dentro de la zona de la curva horizontal. Se ha demostrado empíricamente que la
transición del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un cincuenta por
ciento, siempre que por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva
quede con el peralte completo.
El MGDC 2001 indica e la siguiente tabla, el porcentaje del desarrollo del peralte que
debe alcanzarse al término del tramo en tangente (PC).

De los valores indicados en esta tabla y de la siguiente gráfica, se puede establecer la

longitud de la transición del peralte a desarrollar en tangente:
TRAZO DE ALINEAMIENTO

La longitud de transición del peralte en tramo en tangente se calcula con la fórmula:

Ltp entangente= ( b %+
b %+ p % )
A+p%
xL tp

Donde:
Ltp = Longitud de transición de peralte
A = Longitud de aplanamiento
p % = Peralte
b% = Bombeo de la calzada

Reemplazando en la fórmula:

( b %+
Ltp entangente=
b %+ p % )
A+p%
xL tp

=( ) x 30.625 m=51.893m
2.5 %+7.292 m+ 8 %
Ltp entangente
2.5 %+ 8 %

Ltp entangente=51.893 m

LONGITUD MÍNIMA DE CURVA HORIZONTAL

Según el manual de diseño geométrico de carreteras 2001 la longitud mínima en función
de la velocidad, tenemos la siguiente tabla:

LmínCH =3 V
LmínCH =3 ( 60 KPH )=180
TRAZO DE ALINEAMIENTO

LmínCH =180

ANCHO DE FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la

carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad comercial
exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
Esta se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde
más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, de la tabla 303.01
de la DG-2001, se tiene:

El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en

concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes dimensiones:

Faja de dominio: 20 metros

TRAZO DE ALINEAMIENTO

ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado de derecho de vía habrá una faja de propiedad restringida. La restricción se
refiere a prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o
visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de esta zona se muestra en la
siguiente tabla, la cual deberá ser compensada mediante negociaciones específicas:

Zona de propiedad restringida = 15 m

BERMAS
El ancho de bermas lo obtendremos de acuerdo a la siguiente tabla, según el manual de
diseño geométrico de carreteras:

Ancho de Bermas = 1.50 m

TRAZO DE ALINEAMIENTO

CUNETAS
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito
de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, rapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su
pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.

Inclinación máxima de talud (V:H) = 1:3

PLAZOLETAS PARA ESTACIONAMIENTO

Ancho: 3m, Largo:3m, Frecuencia mínima = 1200m

Radios que permiten prescindir de la curva de transición:

TRAZO DE ALINEAMIENTO

Radios sobre los cuales se puede prescindir

de la curva de transición = 325 m

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

De acuerdo con el DG-2001, la distancia de visibilidad de paso está ligada a la tabla
205.01.

Basándonos en nuestro IMD > 401 (vía de segunda clase) la longitud máxima sería
igual a 2500m.

Longitud máxima sin visibilidad de adelantamiento en

sectores conflictivos= 2500 m
TRAZO DE ALINEAMIENTO

Para el porcentaje de la carretera con visibilidad adecuada para adelantar nos apoyamos
de las condiciones orográficas, en nuestro caso es de tipo 2 (ondulada), por lo que según
la tabla tendríamos un porcentaje mínimo de 33%

Porcentaje mínimo de la carretera con visibilidad

adecuada para adelantar = 33 %

RESULTADOS

TABLA RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO

DE CARRETERAS
1

Índice Medio Diario Anual IMDA > 401 Veh. /día

De acuerdo a la demanda Carretera de 2da Clase

Clasificación de la
De acuerdo a la topografía Orografía tipo 2
carretera
De acuerdo a la función Red vial Secundaria

Velocidad directriz Vd = 60 KPH

Pendiente máxima 7%

Radio mínimo 125 metros

Peralte 8%

Bombeo de la calzada 2.5%

TRAZO DE ALINEAMIENTO

Ancho de calzada 7 metros

Lmáx 1002 metros

Longitud de tramos en
tangente Lmín o 167 metros

Lmín S 83 metros

Pendiente longitudinal del borde de la calzada i p máx =1.2

Longitud de transición de peralte Ltp mín=30.625m

Longitud de aplanamiento del bombeo Ltp aplanamiento=7.292 m

Longitud de transición de peralte en zona en tangente Ltp en tangente=51.893 m

Longitud mínima de curva horizontal LmínCH =180

Faja de dominio 20 metros

Zona de propiedad restringida 15 metros

Ancho de Bermas 1.50 metros

Inclinación máxima de talud (V:H) 1:3

Ancho 3 metros

Plazoletas para Largo 3 metros

estacionamiento
Cada 1200 metros
Frecuencia mínima

Radios sobre los cuales se puede prescindir de la curva

325 metros
de transición

Longitud máxima = 2500m

Distancia de visibilidad de paso

Porcentaje mínimo de la carretera con visibilidad 33 %

adecuada para adelantar
TRAZO DE ALINEAMIENTO
TRAZO DE ALINEAMIENTO

PLANOS
TRAZO DE ALINEAMIENTO

PERFIL
LONGITUDINAL