Universidad Tecnológica de Panamá

Campus Víctor Levi Sasso

Facultad de Ingeniería Civil

Maestría en Planificación y Gestión Portuaria

PROYECTO FINAL: OPORTUNIDADES DE MEJORA DE PUERTO ESBJERG,

DINAMARCA.

Presentado por:

CHONG, ELIEL 3-726-501

CEBALLOS, SHEILA 3-732-1642

ESCARTÍN, EMILY 8-889-2242

SAMUDIO, YARISABEL 8-930-1474

Asignatura:

PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE EMPRESA MARITIMA PORTUARIA

Profesora

TATIANA DE GRACIA

AGOSTO, 2022

II CUATRIMESTRE
 OPORTUNIDADES DE MEJORA DE PUERTO ESBJERG, DINAMARCA.
Dinamarca es uno de los veintisiete estados soberanos que forman la Unión
Europea. Está situado en el norte de Europa. Limita al sur con Alemania, al norte y
oeste queda el mar del Norte y al este, el Báltico. Es el más meridional de los países
nórdicos y también el de menor extensión. El país tiene una superficie total de
43.094 km², y cuenta con una población de 5.831 millones. Su capital y ciudad más
poblada es Copenhague.
En 1849, Dinamarca se convirtió en una monarquía parlamentaria con la adopción
de una nueva constitución. La monarquía es, formalmente, la cabeza del Estado,
jugando un papel más ceremonial que real, ya que el poder ejecutivo está en manos
del Consejo de ministros, con el primer ministro de Dinamarca actuando como
“primero entre iguales”. El poder legislativo lo comparten el Gobierno y el
Parlamento danés, compuesto por 179 miembros.
El Parlamento danés es funcional y administrativamente independiente del ejecutivo
y la legislatura. Las elecciones al parlamento se celebran cada cuatro años; pero el
primer ministro puede convocar elecciones anticipadas si así lo decide. El
Parlamento puede también realizar una moción de censura contra el primer
ministro; si la moción de censura prospera, el gobierno en pleno presenta la
dimisión.
La moneda oficial de Dinamarca es la corona danesa. La mayoría de los comercios
aceptan el euro como forma de pago. Dinamarca depende de la importación de
materias primas de mercados foráneos. Dentro de la Unión Europea, aboga por una
política comercial liberal. Su nivel de vida es uno de los más altos del mundo y
destina un 1 % del PIB a la ayuda extranjera. Dinamarca es auto suficiente en
energía.
La cifra del PIB en el primer trimestre de 2022 fue de 90.173 millones de euros.
Dentro del sector industrial el cual representa el 6,4% del PIB, destaca la industria
metalúrgica, la de alimentación y la papelera. Además, cabe señalar que,
exceptuando la producción de petróleo y derivados, Dinamarca no cuenta con
materias primas industriales y que este sector está conformado mayoritariamente
por pymes.
La economía de Dinamarca tiene un alto grado de dependencia del sector exterior:
importaciones y exportaciones. El comercio exterior equivale a dos tercios del PIB,
y la mayor parte de las transacciones comerciales se llevan a cabo con otros países
de la Unión Europea. Como parte de nuestra investigación pudimos encontrar que
el socio comercial de Dinamarca es Alemania, seguido por Suecia y el Reino Unido.
Fuera de la Unión Europea, los socios principales son Noruega, Estados Unidos y
Japón.
Las principales exportaciones de Dinamarca son Medicamentos envasados
($14,5MM), Carne de cerdo ($3,21MM), Juegos de generación eléctrica ($2,4MM),
Vacunas, sangre, antisueros, toxinas y cultivos ($1,73MM), y Queso ($1,71MM),
exportando principalmente a Alemania ($13,7MM), Estados Unidos ($11,3MM),
Suecia ($9,45MM), Países Bajos ($6,21MM), y Reino Unido ($5,83MM). En 2020,
Dinamarca fue el mayor exportador mundial de Enzimas ($1,44MM), Cerdos
($1,23MM), y Pieles crudas ($326M).
Las principales importaciones de Dinamarca son Vehículos ($5,24MM),
Medicamentos envasados ($3,74MM), Equipo de transmisión ($2,33MM),
Ordenadores ($2,25MM), y Petróleo refinado ($2,14MM), importando
principalmente desde Alemania ($20,8MM), Suecia ($11,6MM), Países Bajos
($7,95MM), China ($7,52MM), y Polonia ($4,49MM). En 2020, Dinamarca fue el
mayor importador mundial de Pieles crudas ($209M).
La distribución de la actividad económica muestra que el sector de los servicios es
la principal ocupación económica, seguida del sector público. El 46,2% de la
producción danesa procede del sector de servicios, seguido a bastante distancia
por el sector público y la industria. Dentro de estas actividades se engloban
fundamentalmente el comercio, el transporte y las actividades financieras.
El sector público es uno de los principales dentro de la economía danesa y
constituye el 22,6% de la producción. Cerca del 33% de la mano de obra de todo el
país está empleada en él. El consumo público representa aproximadamente el 25
por ciento del PIB. La industria danesa está dominada por la pequeña y mediana
empresa. La principal compañía del país es Danish Crown, con cerca de 19.000
trabajadores en Dinamarca. Entre las más conocidas en todo el mundo se
encuentran la cervecera Carlsberg y la juguetera Lego.
La agricultura y ganadería han perdido peso en la economía danesa en los últimos
años. Cerca del 60% de la producción de este sector procede de granjas animales,
en la que tienen especial importancia los productos lácteos y la carne de cerdo.
Sobre la energía, Dinamarca extrae petróleo y gas natural desde la década de los
80 y ha progresado hasta el autoabastecimiento en la década de los 90.
Por su parte, el sector primario ha perdido peso en la economía danesa en los
últimos años y responde tan sólo al 1,8% del PIB. El 52% de la superficie cultivada
en Dinamarca se usa para la producción de cereales, especialmente: cebada y trigo,
mientras que únicamente el 0,2% está destinada a cultivos de frutales. A nivel
pecuario, la producción se basa principalmente en el ganado vacuno y en el porcino,
la carne de cerdo y la leche son los productos derivados de los animales que cobran
más relevancia.
Como país receptor de inversiones, Dinamarca ofrece oportunidades de negocio en
algunos sectores entre los que se encuentran: El sector de las ciencias de la salud,
biotecnología y farmacia, el sector de la industria agroalimentaria avanzada, el
sector de la construcción, el sector de las energías renovables, el sector de las
tecnologías de la información y comunicación y el sector del transporte marítimo,
ya que cuenta con una posición de liderazgo internacional.

El país cuenta con una infraestructura portuaria compuesta por unos 320 puertos,
aunque algunos de ellos son muy pequeños y otros están destinados en exclusiva
a la náutica deportiva o de ocio, distribuidos a lo largo de su territorio. Actualmente,
aproximadamente el 80% del transporte de mercancías internacionales con origen
y destino en Dinamarca se realiza por vía marítima, donde Copenhague-Malmö,
Esbjerg y Aarhus son los puertos comerciales más importantes del país nórdico.
El Puerto de Copenhague-Malmö es el puerto más grande de Dinamarca en el Mar
Báltico, con una capacidad de tráfico anual total de 18,3 millones de toneladas de
carga, aproximadamente. Se encuentra en el centro de la región de Oresund y es
el punto de entrada al mar Báltico. El servicio del puerto es operado por la ciudad
sueca de Malmö y por Copenhague. Las dos ciudades se sitúan una enfrente de la
otra y están conectadas por el puente Oresund.
Actualmente, el puerto satisface la demanda de transporte de pasajeros y de
mercancías tales como vehículos, combustible para aviación, etc., así mismo, le
brinda servicios a los cruceros que se dirigen al norte de Europa.
En el 2019, las mercancías cargadas y descargadas por Copenhague-Malmö
aumentaron a 15,0 millones de toneladas. El mayor crecimiento se vio en los
buques tipo RoRo y en los que transportan contenedores de líquidos a granel. El
puerto cuenta con nuevas colaboraciones dentro del transporte ferroviario de
mercancías para la construcción un nuevo servicio de trenes entre las ciudades de
Malmö y Estocolmo. El objetivo principal del puerto es que la operación de
contenedores esté más cerca de la terminal de cruceros en Nordhavn.
La terminal de RoRo se divide en dos: Malmo – Car Terminal tiene 2 muelle de
carga RoRo y 1 muelle de RoPax y Copenhagen Car Terminal tiene 16 rampas para
RoRo. Ambas están administradas por DFDS Seaways. Entre las principales
navieras que en el 2021 representaron el 38% del movimiento de equipo RoRo
destacan Niels Winther Liner Service propiedad de Grimaldi Lines y DFDS (Det
Forenede Dampskibs-Selskab) (en español La Compañía Unida de Barcos de
Vapor)

El puerto de Esbjerg, es la terminal marítima más grande de Dinamarca, en el mar

del Norte. Es el principal puerto para la energía eólica marina en Europa, el de
suministro para la industria del petróleo y gas danés. En cuanto al tipo de carga,
maneja especialmente el transporte en RoRo con un volumen de 51, 439 vehículos
enviado anualmente, y 4.3 millones de toneladas de otras cargas.
La terminal RoRo está localizada en el muelle 814, lado sur, consta de 10 rampas
y está administrada por Scandinavian Auto Logistics, Blue Water Multiterminal y
DFDS Seaways. Las principales navieras que en el 2021 representaron el 38% del
movimiento de equipo RoRo. Fueron Niels Winther Liner Service propiedad de
Grimaldi Lines, Sea Cargo, Euro Marine Logistics y DFDS (Det Forenede
Dampskibs-Selskab) (en español La Compañía Unida de Barcos de Vapor)
El concepto de buque Roll-on Roll-off (RoRo), cuyo acrónimo proviene del inglés y
significa rodar hacia dentro y rodar hacia fuera. Este tipo de buques está diseñado
para el transporte de carga rodada, como automóviles o camiones, que acceden al
buque por sus propios medios. La carga rodada accede al buque a través de
grandes compuertas, que suelen estar situadas en la popa, o en la popa y la proa
para facilitar la rápida carga y descarga.
Durante las dos últimas décadas ha evolucionado su concepción primitiva, de buque
adecuado solo para viajes cortos. De este modo, ha demostrado su eficacia en los
puertos donde carecen de medios, dada su capacidad para la carga y descarga del
buque con unos recursos mínimos. Puesto que el almacenamiento de dicha carga,
tampoco requiere una infraestructura portuaria especial.
Las singularidades de este tipo de carga se centran en sus características,
especialmente en el hecho de estar formadas por unidades que disponen de motor
o son susceptibles de ser desplazadas mediante cabezas tractoras. La
manipulación de dichas unidades supone una rapidez en la carga y descarga, así
como una mayor facilidad en el resto de las operaciones. Una de las características
que ayuda en las operaciones de este tipo, es el conocimiento preciso del volumen
y peso, que en ocasiones es complejo determinarlo.
Los buques especialmente diseñados para este tipo de transporte, deben reunir
unas condiciones mínimas. Por ejemplo, disponer de varias cubiertas o garajes que
se extienden desde proa a popa, para facilitar la entrada y salida horizontal de
vehículos con o sin carga. Como ya se ha dicho se caracterizan por tener una gran
puerta abatible en la popa o proa, que hacen las veces de rampas. Además,
cuentan con una superestructura muy alta y alargada.
Los buques Ro-Ro, específicamente los Pure Car Carrier, construidos en su época
por la necesidad de una demanda altísima del transporte de vehículos, lograron
reducir de forma sustancial los daños que aparecían durante las travesías.
Podemos considerar a este tipo de buque como el más grande, en lo que a la cabida
de coches se refiere, dentro de su clasificación. Con capacidades para unos 2.000
o 3.000 coches a lo largo de sus cubiertas.
Incluso, los más grandes del mundo llegan a transportar más de 7.000 coches
repartidos en 12 cubiertas. Las rampas de los Pure Car Carrier se suelen construir
con dos formas anguladas, para que el buque pueda atracar al muelle de forma
paralela. Para la carga y descarga se ha evolucionado desde las pequeñas rampas
de 6 metros de longitud y 3 de ancho, a las rampas actuales articuladas, que
alcanzan los 40 metros de longitud y 20 de ancho, capaces de soportar más de 400
toneladas.
A continuación, describiremos el funcionamiento de una operativa en el momento
que la carga empieza a llegar a la terminal. Se detallará el orden concreto en el que
la carga se va introduciendo en las cubiertas, para así optimizar el tiempo de toda
la operativa. Nos centraremos en la carga de una sola bodega de vehículos, puesto
que para las demás, el funcionamiento será el mismo. La cubierta está dividida
imaginariamente por la línea de crujía, marcando el cambio de sentido de los
vehículos estacionados.
Las cubiertas de un buque RO—RO están divididas por zonas, estas zonas están
enumeradas del 1 al 6 indicando los grupos de vehículos. Cuando los vehículos se
empiezan a cargar y suben por la rampa, los primeros van directamente a la zona
1. Cuando dicha zona está completada, pasan a la zona 2 y así respectivamente,
hasta que llegan a la zona 5 y 6, donde se van estacionando, sin un orden tan fijo.
Este método lo que logra es que, los chóferes tengan que hacer el mínimo de
maniobras posibles. De este modo, es más cómodo para trabajar.
Si se estibaran de otra manera, se podría ganar tiempo en la carga, pero se perdería
espacio efectivo probablemente. Siguiendo este orden, cuando se quiere descargar
empezarían por la zona 1 hasta llegar a la 6, siguiendo el mismo orden. En este
proceso es donde se gana tiempo, puesto que la mayoría de los vehículos no tienen
que hacer maniobras. Dentro de cada zona también hay que seguir un orden
concreto. La zona se divide en 12 carriles.
EL primer carril de la zona 1 es el que se empezará a cargar primero. Siendo el
primer vehículo de todos, el que va situado más a popa. En ese orden, uno detrás
de otro irá siendo estacionado en este mismo carril, hasta llegar al mamparo de
proa. Cuando se haya completado un carril, se empezará con el otro, del mismo
modo que se hizo con el primero, de popa hacia proa. De este modo, como los
vehículos pueden entrar con espacio suficiente, van dando la vuelta en el sentido
contrario al de las agujas del reloj. Por tanto, únicamente el último coche de cada
fila, tendrá que maniobrar para ser estacionado.
En el caso de la zona 2 el funcionamiento es parecido, pero en este caso los coches
no han de dar la vuelta y entran tal y como vienen. De este modo, ninguno tendrá
que maniobrar. Por simetría la zona 3 y zona 4, serán completadas de la misma
forma que las dos primeras. En cuanto a la zona 5 y zona 6, se irán aparcando tal
y como venga, en función del espacio que haya quedado. De este modo tan sencillo,
aseguramos una rápida descarga, ya que el primer coche de la fila 1 de la zona 1,
ya está posicionado para salir en el mismo sentido en el que está.
Irán saliendo uno detrás de otro, sin tener que maniobrar y de forma fluida. En el
caso de tráileres en una cubierta de carga, estos suelen ir entrando marcha atrás,
ocupando los carriles de los costados primero. Como se suele dar el caso, hay
algunos camiones que vienen con conductor y otros que no y se deben agrupar en
diferentes costados. Este hecho es importante a la hora de la descarga, ya que los
camiones que no traen conductor suelen salir los últimos, porque la mano de
estibadores puede llegar con retraso.
Por eso se debe evitar que estos camiones queden por delante de los que tienen
conductor, ya que estos últimos no podrían ir saliendo. Se suele dar el caso en
algunos buques, que la cubierta tenga diferentes troncos, por ejemplo, para el
hueco del ascensor. En tal caso hay que planificar que camión debe ir en esos
espacios, ya que suelen ser más reducidos que un tráiler convencional.

A diferencia de otras cargas que se miden en toneladas métricas, la carga ro-ro se

mide en una unidad llamada carriles en metros (LIM). LIM se calcula multiplicando
la longitud de la carga en metros por el número de cubiertas y por su ancho en los
carriles. El ancho del carril diferirá de un buque a otro y hay una serie de estándares
de la industria. Aparte de los Ro-Ro Pure Car Carriers Hay varios tipos de
embarcaciones de transbordo rodado, como ferries, cruceros, buques de carga y
barcazas.

A través de los años el Grupo Grimaldi ha ampliado sus servicios marítimos para
proporcionar una base marítima sólida a la logística mundial. Con el objetivo de
cumplir con su misión de satisfacer a la clientela internacional y de seguir
ofreciéndole unos servicios de gran calidad, el Grupo Grimaldi cuenta con buques
multipropósito para el transporte de contenedores y material rodante, buques para
el transporte de automóviles, y buques Ro-Ro multipropósito con unas
composiciones de carga muy flexibles para el Atlántico, el Mediterráneo y el Báltico.
Todo ello permite que Grimaldi preste a sus clientes servicios de transporte puerta
a puerta, directamente desde la fábrica hasta el destino final. El sello distintivo de
sus servicios son unas rutas marítimas de alta frecuencia, normas de calidad
rigurosas en cuanto a puntualidad y procedimientos, así como el cumplimiento del
objetivo de nivel de daño cero. Los resultados obtenidos se han ganado elogios en
todo el mercado.
La idea de comunicar un número de áreas periféricas de Europa mediante un
servicio directo y regular de buques para el transporte de vehículos y material
rodante, a mediados de la década de 1990, sentó las bases para el nacimiento de
la línea Euro-Med. Con el pasar de los años, EuroMed se ha convertido en una
herramienta que refuerza la cohesión económica de muchos países europeos y
fronterizos y ha demostrado ser una auténtica cinta transportadora para el sistema
productivo industrial de Escandinavia, el Norte de Europa, las Islas Británicas y el
Mediterráneo.
En menos de un decenio, su éxito al fomentar el tráfico tanto hacia el norte como
hacia el sur ha sido tal que se ha transformado en una eficaz red, compuesta por
una gama de servicios complementarios, por otro lado, recurre a la línea
Mediterranean Short Sea para ocuparse de destinos en los que no atraca
directamente.
La red Euro-Med es una infraestructura logística real que permite el envío de
mercancías a tiempo, seguro y sin daños de la manera más respetuosa con el
medio ambiente. La alta frecuencia y el tamaño, sin precedentes para el comercio
del norte de Europa/Mediterráneo, de los buques Ro/Ro-Multipropósito Car Carrier
utilizados en los servicios son dos de las razones del éxito de la red Euro-Med.
No cabe duda de que el sector que más se beneficia de una herramienta logística
tan poderosa es la industria automovilística: los vehículos producidos en los
principales sitios europeos son transportados a través de la red Euro-Med a sus
mercados de destino. Es evidente la constante contribución de los servicios Euro-
Med a la descongestión del tráfico rodado. Con objeto de servir a más espacios
económicos y ahorrar costes de distribución, se adopta esta fórmula de transporte
del pendulum; esto es, que la regularidad y el sentido del transporte asemeja un
péndulo, tráficos de ida/vuelta.
Línea Euro-Med: Transporte Ro-ro en Europa y Mediterráneo. Salen de Valencia
con frecuencia semanal, buques car carrier y multi-purpose que conectan los
puertos de España con los puertos de Norte de Europa y del este del Mediterráneo,
incrementando el transporte de carga entre Europa y Asia Occidental. La ruta que
sigue esta línea es: Valencia, Salerno, Piraeus, Izmir, Alexandria, Limassol,
Ashdod, Gemlik, Salerno, Valencia, Southampton, Esbjerg, Wallhamn, Antwerp,
Valencia.
A continuación, detallaremos el tiempo de tránsito entre puertos de la ruta, su
tiempo de espera promedio y su tiempo promedio de operaciones. Tomando como
ejemplo el buque Grand Scandinavia de la naviera Grimaldi lines a una velocidad
estimada de 16 nudos por hora. Partiendo desde el puerto de Valencia hacia
Salerno toma 43 horas de viaje, 12 horas de espera y 26 horas de operaciones en
puerto. De Salerno hacia Piraeus lleva 40 horas de viaje, 18 horas de espera y 18
horas de operaciones.
Seguimos de Piraeus a Izmir, 13 horas de viaje, 12 horas de espera y 24 horas de
operaciones. De Izmir a Alexandria con 34 horas de viaje, 12 horas de espera y 15
horas de operaciones. De Alexandria al puerto de Limassol toma 17 horas de viaje,
5 horas de espera y 17 horas de operaciones. Desde Limassol hacia Ashdod toma
12 horas de viaje y 10 horas de operaciones sin tiempo de espera ya que
generalmente no hay congestión en puerto.
Continuamos desde Ashdod hasta Gemlik con 52 horas de viaje, 8 horas de viaje y
41 horas de operaciones. De Gemlik regresamos a Salerno en un viaje de 58 horas
con 17 horas de espera y 12 horas de operaciones. Y de Salerno volvemos al punto
de partida Valencia con 18 horas de espera y 18 de operaciones. Ahora nuestro
buque parte hacia el otro sentido de nuestra ruta, desde Valencia con destino a
Southampton en un largo viaje de 96 horas, 12 horas de espera y 26 horas de
operaciones.
Después desde Southampton hasta Esbjerg son 30 horas de viaje, 12 horas de
espera y 22 horas de operaciones. Continua la ruta desde Esbjerg hasta Wallhamn
con 16 horas de viajes y 41 horas de operaciones, sin tiempo de espera debido a
que no hay congestión. De allí parte hacia Antwerp en un viaje de 34 horas con 10
horas de espera y 32 horas de operaciones; para así volver al punto de partida que
es Valencia en un viaje de 120 horas, con 12 horas de espera y 57 largas horas de
operaciones en puerto, para volver a iniciar con el itinerario de viaje.
El precio aproximado para enviar un vehículo en Barco de carga rodada RO-RO es
desde €1600 a €5643. El precio para el envío Ro/Ro varía dependiendo de las
dimensiones y peso del vehículo a enviar, así como el puerto de origen y destino.
Scandinavian Auto Logistics y el Puerto de Esbjerg están trabajando para
desarrollar un nuevo concepto de terminal Ro-Ro. Nombrado 'Multi-Terminal
Flexible', la cual será capaz de manejar automóviles, remolques, contenedores y
cargas pesadas. Cabe mencionar que Scandinavian Auto Logistics es propiedad de
Grimaldi Group, una empresa de logística multinacional que controla una de las
flotas más grandes del mundo de buques Ro-Ro.
Entre las principales marcas de vehículos que son importados en Dinamarca figuran
Fiat (Italia), Renault (Francia), Ford (Estados Unidos), Jeep (Estado Unidos), Nissan
(Japón), Mercedes Benz (Alemania), Opel (Alemania), Volvo (Suecia), Peugeot
(Francia), Citröen (Francia), Dacia (Rumania), Alfa Romeo (Italia), Polestar
(Suecia), Fuso (Japón).
El nuevo concepto de terminal puede manejar muchos tipos diferentes de barcos,
lo que garantiza la mayor flexibilidad posible en la planificación. Además, las cargas
se pueden preparar para su envío directamente en las rampas de los barcos,
mientras que las áreas de almacenamiento están a menos de 100 metros del
muelle. Esta inversión mejora la capacidad portuaria y da acceso a la amplia red de
rutas de Grimaldi Lines. Esto permite transportar varios tipos de mercancías desde
el interior a tres continentes que representan algunos de los mercados de más
rápido crecimiento en el mundo.
La nueva multiterminal mide aproximadamente 40.000 metros cuadrados al oeste
de la multiterminal existente en el puerto con una inversión aproximada de 58,5
millones de coronas. Consiste en la creación de una autopista para Scandinavian
Auto Logistics con su acceso inmediato a la carretera E20. Hace tres años se había
realizado una ampliación y con esta nueva multiterminal se busca duplicar la
capacidad existente 5.000 vehículos almacenados. Esto significa que se pueden
mantener en stock aún más automóviles antes de distribuirlos a los concesionarios.
Cabe destacar que se ha producido un aumento en la demanda de la nueva
terminal, ya que los clientes alquilaron el espacio antes de que esté terminada,
permitiéndoles experimentar un crecimiento nunca antes visto y nuevas
oportunidades para los automóviles y barcos entrantes. La nueva multiterminal
estará revestida con áreas asfálticas que brindan aplicaciones más flexibles de
estas áreas, lo cual es necesario como parte de la infraestructura básica, cuando
se tienen grandes valores de autos en stock.
Todo esto se traduce en que cuanto más se mejoren y amplíen las instalaciones
existentes, más mercancías se podrán transportar a través del Puerto de Esbjerg.
En los últimos años, el Puerto de Esbjerg ha experimentado un marcado aumento
en las actividades en las áreas portuarias. La constructora Arkil es la encargada de
la construcción de la nueva multiterminal.
Arkil Stürup ha realizado en varias ocasiones trabajos de pavimentación y
alcantarillado y en parte ha llevado a cabo tareas de expansión para el puerto de
Esbjerg. Con el fin de satisfacer la demanda de instalaciones portuarias adecuadas.
En relación con las obras de construcción, se recibieron y liquidaron 2,0 millones
m3 de arena bombeados para reconstruir el área recuperada. Además, se han
manipulado 550.000 toneladas de granito triturado en relación con la pavimentación
de la nueva zona portuaria.
Se incorporaron 55.000 toneladas de explosivos en relación con la construcción de
muelles y taludes, al igual que Arkil Anlæg se encargó de un desvío y ampliación
de 600 metros de la desembocadura del arroyo. Finalmente, se estableció un
sistema vial con drenaje asociado. Todas estas mejoras son reguladas bajo la
norma ROM 4.1-94 que trata sobre las recomendaciones para pavimentos de
instalaciones portuarios. Estos cambios también deben ser solicitados a la agencia
Danesa de Transporte con la justificación de los cambios a realizar, la cual se rige
bajo la Agencia de Transporte Sueca.
Aunque es un proyecto que agrega valor, trae consigo alteraciones ambientales que
son necesarias evitar o mitigar para no afectar el ámbito donde se localiza el
proyecto. Las actividades del proyecto generan impactos ambientales negativos
como la alteración de la calidad del aire, aumento de la erosión de los suelos,
perdida de naturalidad, diversidad y riqueza genética, separación de hábitat,
aumento de nivel de polvo, etc., por lo que se debe tener especial cuidado con estas
acciones.
El aire es impactado negativamente a causa de los gases de combustión
proveniente de los equipos y las explosiones, afectando directamente a los obreros
y personas involucradas en el proyecto.
La seguridad es una prioridad principal en el puerto de Esbjerg. la terminal está
totalmente vallada y bajo estricta vigilancia y video vigilancia las 24 horas del día,
los 7 días de la semana y cumple con el Código PBIP. Además, está comprometido
a entregar un servicio de alta calidad, para asegurar a los clientes una entrega libre
de daños, rápida y rentable. Por lo tanto, maneja un sistema de gestión de calidad
elevando continuamente los estándares, trabajando en estrecha colaboración con
los departamentos de calidad de sus clientes.
Ha recibido las certificaciones Norma ISO 9001:2015, Norma ISO 14001:2015,
Norma ISO 45001:2018, OEA (Operador Económico Autorizado), Miembro de ECG.
Como miembro de ECG, la Asociación Europea de Logística de Vehículos,
Scandinavian Auto Logistics siempre actúa de acuerdo con los más altos
estándares de calidad de la industria automotriz. ECG se establece como una
organización sin ánimo de lucro que representa a unas 100 empresas líderes en
logística de vehículos de 26 países de Europa.
El objetivo de ECG es promover la colaboración no comercial entre sus miembros
y ayudarlos a compartir las mejores prácticas, especialmente la armonización de
los estándares operativos. Con esta nueva ampliación Scandinavian Auto Logistics
se posiciona como la terminal portuaria líder en importación de vehículos dentro del
puerto de Esbjerg.
La terminal opera todas las horas, todos los días, para asegurar una rotación rápida
y minimizar el tiempo de permanencia. Durante los períodos de grandes volúmenes
y acumulación de buques, el sistema de programación avanzado y las modernas
instalaciones les permiten mantener la eficiencia al más alto nivel en beneficio de
los fabricantes de automóviles, los concesionarios y los clientes finales.