Logística y supply chain

management

1
 Logística y supply chain management
Ayuda

1. Concepto de logística

Objetivos

1.1. La logística en la empresa

1.2. Elementos de la logística

1.3. Los costes logísticos

2. Evolución de la logística

Objetivos

2.1. Un recorrido histórico

3. Logística integral

Objetivos

3.1. El origen de la logística integral y su definición

3.2. Características principales del entorno actual en la logística integral

3.3. La logística inversa

4. Supply chain management (SCM)

Objetivos

4.1. La gestión de la cadena de suministros SCM (supply chain management)

4.2. Ventajas y características de la cadena de suministro

5. Las actividades logísticas

Objetivos

5.1. Las actividades logísticas

5.2. Sistema just in time (JIT)

5.3. El aprovisionamiento

5.4. Protección física de la mercancía

5.5. Modos de transporte, operadores y documentación

5.6. Incoterms

Fin de módulo

¡Enhorabuena!

2
Ayuda

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3
1. Concepto de logística

Objetivos

Objetivo general

Comprender el concepto de logística en la empresa y sus

respectivos elementos, con el propósito de poder evaluar
los diferentes mecanismos de operación que supondrían
un sistema logístico en el entorno organizacional.

Objetivo específico

Adquirir las competencias necesarias para proporcionar

criterios a los distintos factores implicados en la toma de
decisiones de todo el proceso logístico.

4
1.1. La logística en la
empresa
Para definir la logística es posible que entremos en detalle, debido a que en la
literatura actual existen más de 30 definiciones sobre este término (algunas muy
simples y otras más complejas) que apuntan a un concepto integrador, sistémico y
racionalizador, fundamentalmente orientado a la satisfacción del cliente, con los
costos mínimos, con la calidad requerida en el tiempo requerido, y en la cantidad y
lugar especificados por éste.

A continuación, se definen dos conceptos de logística:

Logística
“Es una función operativa importante que comprende todas las
actividades necesarias para la obtención y administración de materias
primas y componentes, así como el manejo de los productos
terminados, su empaque y distribución a los clientes”.
“Es el proceso de administrar estratégicamente el flujo y
almacenamiento eficiente de las materias primas, de las existencia en el
proceso y de los bienes terminados del punto de origen al de consumo”.

Visto en otro contexto, OBJETIVOS Y METAS DE LA LOGÍSTICA

la logística es la parte de
la cadena de
suministros
que planifica,
implementa y controla
el flujo efectivo, el
almacenamiento de
artículos y servicios y la
información relacionada
desde el punto de
origen hasta un punto Fuente: Logística y Gerencia de la cadena de suministros-
de destino con el
De Lassage.
objetivo de satisfacer a
Tanguy 2002.
los clientes. Por esta
razón, la logística se
convierte en uno de los
factores más
importantes de la
competitividad, ya
que puede decidir el
5
éxito o el fracaso de la
comercialización de un
producto.

A través del sistema logístico se pretende atender a la demanda en términos de

nivel, localización y temporalidad y, al mismo tiempo, coordinar de forma óptima
el producto, el cliente y el canal de distribución sin perder de vista aspectos como
la rentabilidad o los costes. Se trata no tanto de una actividad o una operación
concreta, como de un modelo de referencia, es decir, una forma de organizar y
planificar todo un proceso.

Las principales acciones asociadas a la logísticason el servicio al cliente, el

transporte, la gestión de inventarios y el procesamiento de pedidos. Sin embargo,
la logística tiene en cuenta, también, otros factores (1) .

El servicio al cliente El transporte

La gestión de Procesamiento de
inventarios pedidos

Otros factores (1)

Los procesos de producción, sobre todo por lo que se refiere al aumento de

líneas y mejora de la eficacia, el desarrollo de nuevos sistemas de
información y optimización de los existentes, el ajuste de inventarios, en
conjunto, a través del proceso logístico, se pretende incrementar la
competitividad de la empresa y mejorar la rentabilidad y gerencia de los
factores que intervienen a fin de atender mejor a la demanda nacional e
internacional.

6
1.2. Elementos de la
logística
De manera esquemática, en la figura apreciamos los elementos claves de la
logística que han de ser asignados y proyectados en el contexto de una maqueta,
definiendo en primer lugar los requisitos operativos del sistema (es decir, la
distribución o el despliegue de los elementos del sistema, perfiles de utilización,
prestaciones y factores de efectividad, entre otros).

Completa la explicación de la imagen con esta información (2) .

Dados los requisitos operativos, es necesario desarrollar el concepto de

mantenimiento. Este constituye una serie inicial de ilustraciones y manifestaciones
sobre cómo debe ser diseñado el sistema para que sea sostenible. El concepto de
mantenimiento, desarrollado como parte del proceso de diseño conceptual,
incluye la identificación de los niveles de mantenimiento (dos, tres o más niveles
en los que debe realizarse el mantenimiento), la asignación de las
responsabilidades del mantenimiento (por ejemplo, usuario, suministrador u otra
parte, o combinaciones de los mismos), los factores de efectividad asociados con
los diversos elementos de apoyo, criterios de diseño relativos a la infraestructura
de apoyo.

El concepto de mantenimiento del sistema proporciona una línea de referencia

para la definición de los requisitos logísticos, es decir, el diseño de los principales
componentes relacionados con la misión de soportabilidad y el diseño de la
infraestructura de apoyo.

Esta línea se amplía a través del análisis funcional (esto es, la identificación de las
funciones de mantenimiento), la asignación de requisitos, la realización del análisis
de apoyo logístico, y otros.
7
Operación del sistema y flujos de mantenimiento (2)

En cualquier caso, los dos principales elementos del sistema y la

infraestructura de apoyo deben contemplarse de forma integrada en todos
sus aspectos, ya que el diseño de los elementos principales del sistema
tendrá un impacto considerable sobre las estructuras de apoyo, y los
elementos logísticos tendrán el efecto de realimentar los elementos
principales. Además, la red entera debe considerarse como un todo, ya que
la efectividad del apoyo proporcionado al nivel de mantenimiento
organizativo depende de los recursos proporcionados al nivel intermedio, el
cual, a su vez, depende de los recursos proporcionados al nivel de
fabricante.

Existe una tendencia generalizada a tratar solamente estos aspectos a nivel

organizativo, sin considerar el impacto que puedan tener en los otros
niveles, lo cual puede resultar bastante costoso.

Por tanto, no solo es necesario definir los requisitos logísticos específicos,

sino también examinar las interfaces entre los principales equipos/software
y los elementos de apoyo en el marco de la infraestructura global de apoyo
ilustrada en la figura.

8
1.3. Los costes logísticos

El propósito de la logística es hacer frente a la demanda ofreciendo calidad y

servicio al menor coste.

Los costes logísticos no son

iguales en todas las empresas.
Van a depender de una serie
de factores como el valor de la
mercancía, los procesos de
producción, los costes
financieros asociados a más
servicios, los flujos de
transporte, los sistemas de
optimización y los sistemas de
control.

Sin embargo, puede afirmarse

que existen costes indirectos
que producen una pérdida de
valor real y que están
asociados a varias situaciones,
como esta (3) .

Denominaremos costes logísticos al gasto total generado por las

actividades de mantenimiento logístico. Un coste alto reduce el
mercado, sobre todo en un mundo globalizado en el que todas las
empresas pueden acceder a proveedores de cualquier país. Si el
coste es bajo, habrá que considerar además factores tales como
tiempo, calidad y cantidad.

Los costos totales de la logística son el resultado de los costos individuales de

cada uno de sus componentes; por lo tanto, es necesario estudiar cada uno de los
componentes por separado con el fin de identificarlos y reducirlos. Sin embargo,
es importante entender que al modificar un costo de alguno de los componentes
puede tener una influencia positiva o negativa en el costo de otro componente.

Por ejemplo, si una empresa desea reducir sus costos de transporte, esto podrá ser
a costa de los costos de inventarios o del almacenamiento.

9
 El análisis de cada uno de los costos
se define como el centro de costos, y
sus resultados contribuirán
directamente con acciones de
mejoramiento. Al identificarse se
cuenta con la ventaja de poder
controlarlos mediante la planificación
de inventarios, las compras, las
recepciones de productos, el
transporte y distribución, los servicios
a manejar mediante outsourcing y la
determinación de políticas de servicio
al cliente. De esta forma, la actividad
logística cuenta con una gestión
proactiva y juega un papel
determinante en la competitividad de
la empresa.

Las empresas no pueden seguir

realizando tareas que no generen
valor, deben evaluarse todas las
tareas logísticas y su gerencia en
forma adecuada las actividades que
causan costos. Lo importante es
conocer la generación de los costos
para obtener el mayor beneficio
posible de ellos, minimizando todos
los factores que no añaden valor.

Las fuentes pueden partir de retomar cada uno el proceso logístico requerido para
el flujo de los productos, materias primas y productos semielaborados. Haz clic
aquí (4) para ver cuáles son.

El análisis de cada una de las fuentes anteriormente indicadas servirá como punto
de partida encontrar la eficiencia y productividad de cada una de las funciones
logísticas y de esta forma mantener los costos al mínimo posible sin sacrificar la
calidad del producto, la entrega oportuna y el momento en el que el cliente lo
exige.

10
Situaciones (3)

Utilización de modelos obsoletos que no están adaptados a las nuevas

tecnologías, roturas de stocks y sobrestocks, manipulaciones que producen
deterioros, disminución de existencias motivadas por robos y por otras
causas, falta de control que repercute en devoluciones excesivas y
rectifcaciones, retrasos, urgencias y mala gestión de tiempos, deficiente
organización generadora de conflictos contables, mala imagen y carencias
en la atención al cliente

Las fuentes del proceso logístico (4)

El aprovisionamiento de las materias primas: mediante las metas de

venta se fijan los planes de producción y, a partir de ellos, las
necesidades de aprovisionamiento requeridas. Una inadecuada
proyección en las ventas podrá generar costos como exceso de
inventarios (tanto de materia prima como de productos terminados),
mayores órdenes de pedido, incumplimiento en las entregas y
pérdidas de los clientes.
Las características de los productos: de las características físicas del
producto depende el envase, empaque o embalaje requerido, sin
embargo, su definición puede afectar la ocupación de espacios y el
almacenamiento.
La finalidad es que se aproveche al máximo las instalaciones de los
almacenes y se haga un buen uso de los elementos de
almacenamiento con el fin de minimizar los costos dentro de su
gestión.
Otro aspecto a analizar es el comportamiento de demanda del
producto, pues dependerá la evaluación de la obsolescencia del
producto, implicando tomar decisiones para mejorar la rotación del
producto y el manejo de las existencias.
Unidades de venta y gama de productos: de las primeras dependen
costos tales como el picking, las condiciones de embalaje y los medios
de transporte. En el caso de la gama de productos, influirá en el
almacenamiento y la preparación de pedidos para el cliente final.
El proceso productivo: implica el estudio de actividades como el
suministro de materiales a los puestos de trabajo, la conexión y
cadencia entre líneas de producción, el control de volúmenes de
pedido acordes con las exigencias del mercado, los recorridos y
manipulaciones de la materia prima y de los productos en proceso, el

11
mantenimiento de las instalaciones, el control y el transporte del
producto terminado a la zona de almacenamiento.
La distribución del producto: implica evaluar la toma de pedidos, las
devoluciones de productos y las reclamaciones de los mismos.
La estructura del mercado: se requiere analizar el marco geográfico
del mercado, el tamaño de pedidos, el tipo de canal de venta y la
estacionalidad de los pedidos, con el fin de determinar el tamaño de
los envíos, los medios de transporte, los recorridos y los
stocks requeridos para cumplir con las expectativas exigidas por el
mercado.
La calidad del servicio: medido por el plazo de entrega, el porcentaje
de envíos, la adaptación de los servicios o productos a las
necesidades de los clientes y la sistematización empleada para
determinar las necesidades de pedidos de los clientes.

12
2. Evolución de la logística

Objetivos

Objetivo general

Caracterizar los principales parámetros que condicionan

la evolución de la gestión de las organizaciones y, en
particular, de las empresas, destacándose la incidencia
del cambio del entorno y, específicamente, de la
introducción de nuevas tecnologías.

Objetivo específico

Considerar como un todo los diferentes factores que

determinan los principales cambios en la logística.

13
2.1. Un recorrido
histórico
Las necesidades y expectativas de los servicios logísticos han evolucionado a
través de una nueva realidad económica en la que prima la globalización de la
economía, en la cual se han hecho cada vez más imprescindibles la reducción de
los tiempos de entrega y la interconexión y comunicación entre los trabajadores
logísticos y el resto de la empresa y los clientes finales.

El conocimiento, estudio y aplicaciones del sector logístico ha variado a lo largo

del tiempo en función de la evolución de la estructura económica y social, la cual
ha supuesto un cambio en las necesidades de los servicios logísticos de las
empresas, los clientes y particulares.

Dos de los factores que más han ayudado a la evolución y renovación de los
modelos logísticos han sido, sin lugar a duda:

El crecimiento del comercio internacional.

Los impresionantes avances que se han producido en el campo de las
nuevas tecnologías, muy especialmente en el área informática.

Años cincuenta

El primer cambio importante en el concepto de la logística como actividad

empresarial se produce en la década de los cincuenta del siglo pasado, cuando
se comienza a apreciar las posibilidades que ofrece este apartado para lograr
una reducción de los costes de producción.

La actividad logística se centra, sobre todo, en el ámbito de la distribución de

la mercancía, tratando de dar respuesta a las necesidades del cliente y a la
salida de los productos de los almacenes; todavía no existía una visión del
flujo de materiales como un proceso integrado desde el aprovisionamiento
hasta el destino final con el consumidor.

En esta fase, los gestores empresariales fueron bastante reacios a poner en

práctica los cambios e inversiones necesarias en las actividades logísticas, ya
que no se lograba contabilizar o apreciar de una manera clara cuáles eran los
beneficios o ahorros de costes asociados a las nuevas directrices.

Es importante señalar que, en ese período, los procesos logísticos continuaron

siendo una actividad complementaria que carecía de entidad propia y
dependían de los departamentos que hacían uso de los servicios logísticos.

14
Años setenta

A finales de la década de los setenta, a raíz de la crisis del petróleo, se produce

un aumento espectacular de los costes de transporte, así como los costes de
inventario y manipulación de materiales. Es en ese momento cuando los
gestores empresariales se dan cuenta de la importancia e impacto que tiene el
conjunto de la actividad logística en el resultado de las empresas.

Uno de los primeros cambios que se producen en ese momento fue la

modificación del concepto de logística; esta pasó de ser considerada la simple
distribución de productos a entenderse como un proceso integrado en el que
se debía incluir el aprovisionamiento y manipulación interna de materiales
dentro de la empresa. Se puede afirmar que es en la década de los ochenta
cuando se da el impulso definitivo a la configuración del modelo de una
logística integrada, impulsada por una serie de circunstancias favorables; a
saber, cambios regulatorios que apoyaban al conjunto de las actividades
logísticas, avances en el ámbito de intercambio de información,
comercialización de avances informáticos, como los microprocesadores,
establecimiento de procedimientos de calidad aplicados al sector, entre otros.

Años ochenta

Todos los puntos anteriores se plasman, a nivel teórico, en los estudios que
desarrolla Porter a mediados de esa década (1985), con su teoría de la cadena
de valor, en la cual aparece un sistema perfectamente integrado en el que los
servicios logísticos desempeñan una faceta esencial para el funcionamiento
del conjunto productivo, convirtiéndose la logística de entrada y salida en
momentos cruciales para la creación de valor.

Tiene una consideración especial el cambio que representa la introducción y

difusión de nuevas tecnologías y, en particular, las tecnologías de la
información y las comunicaciones.

Últimos años

En efecto, estas tecnologías han experimentado un desarrollo espectacular en

el último medio siglo y han penetrado la práctica totalidad de los procesos
productivos, especialmente en lo que se refiere a su automatización y control.
Además, han posibilitado la captura, transmisión y tratamiento de información
de forma cada vez más rápida, segura y eficiente, facilitando así la
implantación de los sistemas de información necesarios, por una parte, para el
control de actividades desarrolladas en espacios geográficos cada vez más
amplios; y, por otra parte, para la ayuda en la toma de decisiones en
situaciones cada vez más complejas.

15
 A este respecto, hay que destacar que la implantación del concepto de
sistema logístico antes mencionado ha ido adquiriendo relevancia práctica, y
se ha ido difundiendo a medida que las tecnologías de la información y las
comunicaciones se han ido desarrollando y, consiguientemente, haciendo más
eficaces y eficientes.

Una contribución fundamental de la logística a la mejora de la gestión del área

productiva de la empresa ha sido la creación y difusión del concepto de
“sistema logístico”. Mediante este concepto, se trata de considerar como un
todo el conjunto de actividades que tienen lugar entre el aprovisionamiento
de materias primas y la entrega de productos terminados a los clientes. Se
visualiza, así, un flujo de materiales que van sufriendo diferentes tipos de
cambios: desplazamientos (lugar), transformaciones (forma), esperas (tiempo),
entre otros.

La idea subyacente es que este conjunto de actividades se debe realizar como

medio para alcanzar determinados objetivos: dar un cierto grado de
satisfacción a las expectativas de los clientes, al tiempo que se consiguen
determinados objetivos propios de la empresa.

Consecuentemente, dicho conjunto de actividades interrelacionadas debe ser

gestionado con un enfoque unitario —no fragmentario—, es decir, como un
sistema. Para que la gestión como sistema de un conjunto de actividades tan
amplio sea posible es preciso disponer de un sistema de información que
permita, en primer lugar, capturar información relativa a la situación de las
distintas actividades integradas en el sistema y al estado de los materiales en
distintas posiciones a lo largo del flujo considerado. En segundo lugar, esta
información debe ser transmitida a los responsables de tomar las decisiones
adecuadas para hacer avanzar convenientemente el flujo de materiales. Por
último, la información relativa a las decisiones tomadas por dichos
responsables debe ser transmitida a los encargados de ejecutar las acciones.

En las empresas tradicionales, las actividades integradas en el sistema logístico

se encuentran habitualmente asignadas a distintos directivos funcionales. En
este sentido, cada uno de estos directivos es responsable de conseguir
determinados objetivos funcionales, por lo que los criterios de preferencia que
orientarán sus decisiones estarán determinados por dichos objetivos.

Una consecuencia importante de la introducción del concepto de sistema

logístico fue que se ponía en evidencia la necesidad de reorientar los objetivos
de los directores funcionales correspondientes.

En efecto, el sistema logístico articula un conjunto de medios para conseguir unas

finalidades de satisfacción de los clientes y de resultados para la empresa. Por
tanto, había que definir los objetivos para el sistema logístico en su conjunto como

16
expresión de las referidas finalidades y procurar que los directivos funcionales
cooperaran para su consecución. Esto representaba un cambio de hondo calado
en la cultura de la organización y en el comportamiento de sus integrantes, por lo
que actuó como un freno importante en la adopción práctica de los enfoques
logísticos.

Con objeto de resaltar el cambio que

introduce esta nueva perspectiva en
la formulación de los objetivos,
comencemos por recordar cómo se
planteaban los objetivos de la función
de producción en una empresa
tradicional. Así, típicamente, el
director de producción era
responsable de los productos
terminados a la salida de línea de
fabricación, específicamente de la
calidad de ejecución de los productos;
la cantidad de productos fabricados
por unidad de tiempo (por ejemplo,
por mes), o, alternativamente, el
tiempo de fabricación de una
cantidad dada de productos; el coste
de fabricación de los productos.

Por su parte, los directivos

encargados del sistema logístico de la
empresa (habitualmente serán varios
y deberán gestionar las actividades de
forma coordinada) pasan a ser
responsables de los productos
terminados en manos de los clientes.
Y aquí se encuentra una primera
diferencia significativa de enfoque:
los objetivos deben ser tales que den
satisfacción a las necesidades y
aspiraciones de los clientes, aunque
obviamente sean de interés para la
empresa.

17
 Primer objetivo

Se refiere a la calidad, pero ahora será no simplemente calidad de ejecución

del producto respecto de sus especificaciones de ingeniería, sino, de forma
más amplia, adecuación del producto para dar satisfacción a las referidas
necesidades y aspiraciones del cliente.

Segundo objetivo

Se refiere al servicio al cliente (introducido previamente), que reúne aquellos

aspectos de conveniencia para el cliente en su transacción con la empresa que
no están directamente asociados al producto. La calidad y servicio reúnen lo
que el cliente recibe de la empresa, por lo que en ocasiones se expresan
mediante un solo concepto (“calidad de servicio”, “servicio”), especialmente,
cuando el producto que proporciona la empresa al cliente tiene naturaleza
inmaterial.

Tercer objetivo

Se refiere al coste, pero ahora considerado como coste para el cliente. Este
estará, en general, integrado por el precio de adquisición o disposición, y los
costes asociados a la utilización del producto (consumos, mantenimiento,
repuestos, reparaciones…).

Consecuentemente, la preocupación de los responsables del sistema logístico

deberá estar enfocada no solo a disminuir el coste de producción y entrega del
producto (de modo que este coste sea inferior al precio de venta fijado en función
de las condiciones del mercado), sino también a tratar de reducir los costes de
utilización que habitualmente soporta el cliente.

Los objetivos anteriores están integrados por varios componentes que será
preciso identificar en cada caso (por ejemplo, un componente del servicio es el
tiempo del ciclo pedido-entrega). Con respecto a cada uno de ellos, en una
situación determinada, habrá que fijar los “niveles” concretos que se desean
alcanzar, haciendo que las fuerzas integradoras de la logística comprendan que los
ciclos de producto sean cada vez más cortos, con incremento en la segmentación
de mercado y variedad de opciones, mayores expectativas en el nivel de servicio
en el cliente, avance en tecnologías en procesos, productos e informática,
procesos de manufactura y administración, incremento en la competitividad en
todas las dimensiones y de previsión sobre los márgenes de utilidad.

18
3. Logística integral

Objetivos

Objetivo general

Comprender el proceso de la logística integral, tomando

en cuenta las principales características que condicionan
su desarrollo dentro de las empresas.

Objetivo específico

Proporcionar los conocimientos y las herramientas

necesarias que permitan realizar un correcto análisis y
una acertada toma de decisiones en los temas
relacionados con la logística

19
3.1. El origen de la logística integral y su
definición
Las dificultades que experimentan las empresas a partir de 1973 inducen un
cambio generalizado en sus políticas de integración. En efecto, en la década de los
sesenta, la demanda presentaba fuertes tasas de crecimiento que aconsejaban
invertir en plantas de gran dimensión con objeto de capturar dicha demanda y, de
paso, beneficiarse de una reducción de los costes unitarios de fabricación como
consecuencia de la existencia, en muchos casos, de economías de escala. Pero,
además, la demanda era estable, por lo que las inversiones efectuadas resultaban
seguras y, por ello, atractivas. De hecho, en esta década es frecuente encontrar
empresas (por ejemplo, en los sectores de automoción y electrodomésticos)
fuertemente integradas.

Por el contrario, en la segunda mitad de los setenta la demanda se estanca, la

competición se endurece y el riesgo aumenta. Sería preciso concentrarse en el
núcleo del negocio, ser muy eficiente en él y dejar que otros se hagan cargo de los
procesos complementarios, lo que condujo a una política generalizada de
desintegración.

De hecho, en este período las empresas industriales contrataron servicios de

distribución física que dejaron en manos de mayoristas el servicio a los minoristas
más pequeños, y pasan a comprar piezas, componentes y subconjuntos que
previamente fabricaban. La consecuencia es que dichas empresas pierden control
sobre el flujo de materiales que deberá dar satisfacción a las necesidades del
usuario final.

Veamos en qué repercute esta evolución (5) .

En la siguiente figura se esquematiza el ámbito de la logística integrada, enfoque

cuya aplicación se inicia en la segunda mitad de los años setenta y se desarrolla en
los ochenta.

Puedes revisar algunos rasgos de esta etapa haciendo clic aquí (6) .

20
 El enfoque de logística integrada tiene
también implicaciones para la
organización de la empresa
considerada. Así, deberá haber una
mayor cooperación entre los
responsables del sistema logístico y
los de las restantes áreas funcionales
(marketing, ventas, personal, finanzas,
entre otros); también, entre los
responsables de las distintas áreas
integrantes del sistema logístico
(aprovisionamientos, transportes,
almacenes, fabricación, distribución
física…).

Los organigramas pasan a tener

menos niveles; los directivos ponen
más empeño en orientar y facilitar las
actividades de sus colaboradores,
y menos en mandar; dirigen por
medio del liderazgo, la persuasión, la
comunicación y, en último término, la
negociación. Los trabajadores pasan a
tener más polivalencia —por medio de
más formación—, más autonomía y
más iniciativa.

En este enfoque, se presta especial

atención al desarrollo del sistema de
información (7) .

En el establecimiento de la estrategia
empresarial, tradicionalmente han
21
 jugado un papel destacado las áreas
de marketing (8) y finanzas (9) .

El papel del Área de Producción se limitaba a describir cuál era esa forma y a
estimar los recursos necesarios y las inversiones y los costes correspondientes.
Según se han ido desarrollando los enfoques logísticos, cada vez se han ido
poniendo más claramente en evidencia las limitaciones del modelo anterior. En
efecto, una de las primeras consecuencias de la utilización del concepto de
sistema logístico es, como se indicó previamente, que existen alternativas,
siempre que se haga el esfuerzo de concebirlas.

El enfoque de la logística integrada amplía la gama de alternativas posibles, ya que

juega con la posibilidad de que grupos completos de actividades sean realizados
por otras empresas. Obsérvese que esta posibilidad afecta a la disponibilidad de
las capacidades necesarias, la inversión requerida, la concentración del riesgo,
entre otros.

Conclusión
La logística, especialmente cuando se difunde su enfoque como logística
integrada, pone en evidencia que los responsables del sistema logístico deben
contribuir a la definición de la estrategia mediante la generación de
alternativas del sistema logístico, así como a su puesta en práctica. Los
responsables del sistema logístico han ido cambiando progresivamente el
enfoque de su contribución a la estrategia de la empresa, a medida que han
ido dominando la gestión de las operaciones correspondientes.

Esquemáticamente, pueden caracterizarse a este respecto los siguientes

enfoques:

Primer enfoque

Hacer bien lo que hay que hacer: se trata de coordinar adecuadamente las
diferentes operaciones incluidas en el sistema logístico, con objeto de reducir
inventarios, asegurar un servicio razonable.

Segundo enfoque

Hacer como los competidores: se trata de alcanzar en la práctica unos niveles

en los diferentes objetivos del sistema logístico similares a los que alcanzan
los principales competidores.

22
Tercer enfoque

Hacer lo que requiere la estrategia de la empresa: los objetivos del sistema

logístico se establecen y se cumplen de forma diferenciada por tipos de
productos, grupos de clientes y áreas geográficas, de acuerdo con la
estrategia de marketing de la empresa.

Cuarto enfoque

Jugar un papel clave en el posicionamiento competitivo de la empresa:

conseguir una ventaja competitiva clave en base a calidad, servicio, coste,
flexibilidad y ritmo de mejora.

23
Evolución (5)

Desde una óptica tradicional, los directivos funcionales pierden poder y su

tarea se simplifica. Desde una óptica logística, los directivos responsables
del sistema logístico de la empresa se enfrentan a nuevos retos y nuevas
tareas. Así, se hace aún más evidente que en el centro de su atención
deberán estar las preferencias de los usuarios finales, lo que requiere una
más estrecha comunicación y cooperación con los responsables de
marketing y ventas.

Además, la satisfacción de los usuarios va a depender en menor medida que

antes de sus propias actividades y en mayor medida de las actuaciones de
un número creciente de actores externos a la propia empresa. Resulta,
pues, imprescindible iniciar nuevos modos de relación y cooperación con
actores externos.

En la situación precedente, se compraban predominantemente materiales

con bajo nivel de transformación, lo que permitía adquirirlos de diversos
proveedores y, en cada caso, atendiendo al precio ofrecido.

En la nueva situación, los materiales que se compran tienen un alto nivel de

transformación, siendo frecuente que el proveedor los fabrique
exclusivamente para un cliente. En estas condiciones, el número de
proveedores es necesariamente reducido y frecuentemente solo uno, de
modo que las relaciones entre comprador y vendedor cambian
sustancialmente.

El conflicto potencial derivado de la negociación del precio debe resolverse

con carácter estable y dando satisfacción a ambas partes (por ejemplo,
negociando precios, cantidades y otras condiciones de entrega con
horizonte extendido a un año o, incluso, a todo el ciclo de vida del
producto). Resuelto el conflicto, el énfasis de las relaciones se pone en la
cooperación con objeto de coordinar los respectivos programas de
producción; reducir inventarios entre proveedor y cliente; reducir el tamaño
de las entregas y aumentar su frecuencia; disminuir el riesgo de retrasos en
las entregas; asegurar y mejorar la calidad; reducir costes para ambas
partes; mejorar las comunicaciones, por ejemplo, por vía telemática
(intercambio electrónico de datos).

Análogamente, la relación con los distribuidores y otros actores cambian en

el sentido de mayor estabilidad y mayor énfasis en la cooperación.

24
Rasgos (6)

Para destacar la novedad relativa del enfoque en esta etapa, se utilizan

términos como canal logístico, cadena logística, cadena de valor añadido o
empresa extendida, para referirse al sistema logístico; y gestión de la cadena
de suministro o logística integrada para referirse a la logística. Esta última
denominación puede resular chocante a primera vista, pero se entiende: se
trata de gestionar de forma "integrada" lo que, en términos de actividades
realizadas directamente por la empresa, se ha desintegrado (Boyson et al.,
1999).

En esta situación, por una parte, hay que asegurar el funcionamiento del
sistema, incluyendo tanto la gestión directa del flujo de materiales que está
en manos de la empresa como el control indirecto de las operaciones que
realizan otros actores sobre la parte del flujo de materiales que no lo está.
Por otra parte, hay que replantearse la configuración y el diseño del sistema
logístico, entendido este desde las materias primas con bajo nivel de
transformación hasta los productos terminados en uso por los usuarios.

Así, hay que decidir cuántos y quiénes deberían ser los proveedores de
partes y componentes, dónde deberían estar situados, qué dimensión
deberían tener, qué tipo de relaciones se debería establecer con ellos; y,
análogamente, en cuanto a los actores de la empresa considerada.

En estas decisiones debe jugar un papel importante la consideración de los

objetivos de flexibilidad y de mejora permanente.

25
Sistema de información (7)

1. El sistema de información, inicialmente, trata de facilitar la

comunicación entre los distintos responsables del flujo de materiales
en manos de la empresa, así como la correspondiente toma de
decisiones.
2. Posteriormente, el sistema de información se extenderá a las
restantes áreas funcionales de la empresa (así, los programas
informáticos destinados a soportar la gestión del flujo de materiales,
pasarán a integrarse como un módulo, destinados a soportar la
gestión del conjunto de las actividades de la empresa).
3. Por último, el sistema de información se extiende a las empresas que
integran el canal logístico. Un ejemplo representativo de esto último
es el desarrollo y la progresiva implantación desde la segunda mitad
de los ochenta de un sistema de intercambio electrónico de datos en
la industria europea de automoción; actualmente, los sistemas
facilitan la comunicación interempresarial, haciendo cada vez mayor
uso de Internet.

Marketing (8)

Detectaba las oportunidades de mercado y proponía la introducción de

nuevos productos.

Finanzas (9)

Estudiaba las inversiones necesarias, la disponibilidad de fuentes de

financiación y la rentabilidad esperada. Finalmente, la dirección general
adoptaba las decisiones convenientes de acuerdo con los criterios y
preferencias de los órganos de control de la empresa. En este modelo de
actuación, la hipótesis subyacente es que solo existe una forma de producir
y hacer llegar a los clientes los productos propuestos por marketing.

26
3.2. Características principales del entorno actual
en la logística integral
Las principales tendencias del entorno que se inician a mediados de los setenta, se
reconocen todavía, en general amplificadas, en el entorno actual. Como
características más importantes del mismo pueden destacarse las siguientes:

Incremento de las
Incremento de la turbulencia aspiraciones de los usuarios
finales
El cambio acelerado en diversos
factores del entorno ha venido En esta situación fuertemente
produciendo un incremento competitiva, se dan las
generalizado de la turbulencia condiciones para que los usuarios
que se ha instalado como una finales pongan de manifiesto, no
característica estructural del solo sus necesidades más
entorno de las empresas. Entre evidentes, sino también sus
estos factores destacan: la aspiraciones más profundas.
tecnología, la liberalización de los Se hace necesario indagar las
mercados, la movilidad del capital aspiraciones de los usuarios
financiero, la globalización de la finales, diseñar una oferta de
oferta, el aumento del consumo productos-servicios adecuada
mundial de energía, la creciente para grupos reducidos de
conciencia medioambiental, los usuarios, tratando de personalizar
cambios demográficos, la presión la oferta. Todo lo cual implica una
migratoria, los cambios creciente complejidad en la
geopolíticos. política de productos y en el
diseño y funcionamiento del
sistema logístico.

27
 Liberalización de los Nuevos recursos
mercados tecnológicos

Las barreras arancelarias, las El desarrollo tecnológico está

regulaciones sectoriales y otros poniendo a disposición de los
mecanismos limitadores del responsables del diseño del
comercio han venido sistema logístico una variedad
reduciéndose de forma creciente de recursos
generalizada. En todas partes se tecnológicos, entre los cuales la
han privatizado empresas que, automatización flexible de la
por considerarse monopolios fabricación, del almacenamiento y
naturales o por razones de interés de la manutención, la robótica, los
nacional, pertenecían al sector sistemas de diseño y fabricación
público. La consecuencia es que, asistidos por ordenador, los
cada vez con mayor frecuencia, sistemas informáticos de ayuda a
las empresas consideran el los procesos de gestión, los
mundo como el escenario de su sistemas de intercambio
mercado y, por tanto, de su electrónico de datos, Internet, los
sistema logístico. sistemas de tracking and tracing o
la intermodalidad en el
Competición global transporte están teniendo un
destacado impacto en el diseño y
Cada empresa puede vender en la gestión de los sistemas
todo el mundo, pero también sus logísticos.
competidores pueden provenir de
cualquier parte del globo. La Creciente presión
presión de la competencia se medioambiental
acrecienta así fuertemente.
El consumo intensivo de recursos
naturales, la deforestación, la
desertización, la producción de
gases de efecto invernadero, los
riesgos asociados a la energía
nuclear, el vertido y la
acumulación incontrolados de
residuos industriales y urbanos,
entre otros, están induciendo una
creciente conciencia
ecológica que se traduce en
nuevos requerimientos para el
diseño y la gestión de los sistemas
logísticos.

A continuación, se define el concepto de "logística inversa" como complemento

formal de la logística integral.
28
3.3. La logística
inversa

Por logística inversa se conoce el proceso de planificar, implantar y controlar

el flujo de productos desde el punto de consumo hasta el punto de origen de
una forma eficiente, con el propósito de recuperar su valor o el de la propia
devolución.

La logística inversa gestiona el

retorno de las mercancías en la
cadena de suministro, de la forma
más efectiva y rentable posible; la
recuperación y reciclaje de envases,
embalajes y residuos peligrosos; así
como los mecanismos de retorno de
excesos de inventario, devoluciones
de clientes, productos obsoletos e
inventarios estacionales. En algunas
ocasiones, se ocupa también del
producto, en su fase de declive, y le
da salida en mercados con mayor
rotación. Esta actividad tiene un
enorme potencial de crecimiento,
también es concebida como un nuevo
espacio para la reducción de costes
en las empresas, además de
representar una fuente de
oportunidades y alternativas. Para
ello es necesario que fabricantes y
distribuidores participen y se
involucren en el proceso.

Los objetivos básicos de la logística inversa pueden resumirse en los siguientes:

gestión de compras, retirada de mercancía, clasificación de productos, devolución,
reutilización o destrucción, ingeniería de producto, reciclaje, sustitución de
materiales, gestión de residuos.

A continuación, puedes ver los cambios en las actividades logísticas y posibles

barreras a la logística inversa.

29
Cambios en las actividades logísticas

Para que la logística inversa suponga nuevas oportunidades de negocio para

las empresas, estas han de tener en cuenta diversos aspectos y realizar
diversos cambios en sus actividades logísticas.

En primer lugar, la implantación de nuevas estrategias dirigidas hacia la

recuperación de los productos es un proceso continuo que ha de involucrar e
influir a toda la organización. Además, estas nuevas tareas van a requerir
estudios previos y el examen de los productos implicados, con la subsiguiente
necesidad de herramientas técnicas y ambientales como el análisis del ciclo de
vida o la asignación de costes basada en las actividades. De esta manera,
serán necesarios cambios en los procesos de investigación y desarrollopara
incorporar nuevas especificaciones en los productos y hacerlos más
ecoeficientes.

Asimismo, la identificación de nuevas posibilidades de compra de materiales,

el rediseño de los almacenes desde un enfoque tanto de distribución de
productos como de recepción de “residuos” y, finalmente, la puesta en
marcha de métodos y procesos bidireccionales de transporte son otros
factores que los agentes de la cadena logística habrán de tener en cuenta.

30
Posibles barreras a la logística inversa

Podría considerarse que un primer obstáculo para el desarrollo de la logística

inversa es la economía (10) (Byrne, 93).

Además de las barreras externas mencionadas, también existen otros factores

internos (11) que dificultan en gran medida el desarrollo de estas nuevas
actividades.

Como vemos, estamos ante un

círculo vicioso. En el tema
concreto de la logística de la
recuperación y el reciclaje, es
imprescindible la participación
en mayor o menor medida de
toda la organización si queremos
darle el cariz estratégico y de
negocio que puede tener.

Concretamente, suele ser fundamental que se involucren, además de la alta

dirección, áreas y actividades como diseño, compras, producción, finanzas,
logística, marketing, recursos humanos, etc. Solo de esta forma se puede
cambiar el círculo vicioso en el que el medio ambiente no es más que una
carga de la que se ocupa el departamento técnico correspondiente, por otro
enfoque virtuoso en el que formará parte de la estrategia de negocio de la
empresa y contribuirá al desarrollo de ventajas competitivas persistentes.

Economía (10)

A fin de cuentas, van a ser los contribuyentes quienes van a financiar la

gestión de los residuos, ya sea mediante tasas impuestas por el Gobierno o
mediante incrementos de precio en los nuevos productos. Si a esto
añadimos que, en algunos casos, resulta más barato fabricar productos no
retornables, y la todavía predominante percepción de que los materiales
reciclados son de menor calidad, el resultado es que en la actualidad la
mayoría de las empresas no se ha planteado todavía desarrollar estrategias
en el ámbito de la logística inversa.

31
Otros factores internos (11)

Sin duda, entre los principales se encuentran dos temas genéricos y

profundamente relacionados entre sí: la falta de involucración de la alta
dirección y la idea de que el medio ambiente es un tema fundamentalmente
técnico y nada estratégico, del que, por tanto, ha de ocuparse un
departamento, por supuesto técnico, creado ad hoc. Esta situación, común
en la mayoría de las empresas, lleva a que todo lo relacionado con el medio
ambiente se viva como una amenaza y una carga, en lugar de como una
fuente de oportunidades.

En consecuencia, las empresas no pueden conseguir el compromiso y la

involucración de todas aquellas áreas funcionales sin cuyo concurso es
imposible proponerse y, mucho menos, cumplir objetivos relacionados con
las oportunidades que se derivan de los temas ambientales.

32
4. Supply chain management (SCM)

Objetivos

Objetivo general

Comprender el rol que desempeña el supply chain

management dentro de las organizaciones, así como la
coordinación sistemática y estratégica de las funciones
tradicionales de negocio dentro de una empresa en
particular y a lo largo de todas las implicadas en la
cadena de valor.

Objetivo específico

Identificar una serie de beneficios teóricos, al implantar

la estrategia de SCM, que provienen de una mejora en la
eficiencia del proceso.

33
4.1. La gestión de la cadena de suministros SCM
(supply chain management)

La gestión de la cadena de suministro (SCM, supply chain management) es el

término utilizado para describir el conjunto de procesos de producción y
logística cuyo objetivo final es la entrega de un producto a un cliente. Esto
quiere decir que la cadena de suministro incluye las actividades asociadas
desde la obtención de materiales para la transformación del producto hasta
su colocación en el mercado.

La cadena de suministro se extiende desde el cliente de tu cliente hasta el

proveedor de tu proveedor. En la figura se especifica la gestión de la cadena de
suministro. Como ejemplo de ello, imaginemos que se ha decidido crear una
empresa textil que fabrique camisas para hombres. Estamos convencidos del éxito
de antemano, pues somos expertos en el corte y confección de camisas,
conocemos las tendencias de la moda y hasta hemos alquilado una nave industrial
equipada para hacer una camisa en solo 60 minutos ¿Hace falta pensar en algo
más? Sí, ¡en la cadena de suministro!

(12)

El origen de nuevas tecnologías han causado una revolución en los últimos años
en el campo de la gestión de la cadena de suministro, al poder mejorar los
procesos de aprovisionamiento de las empresas, conocer en tiempo real de stocks
para saber anticipar los pedidos a proveedores y así, hacerlas más competitivas.

La integración de la cadena de
suministro no es nueva, muchas
compañías han dedicado esfuerzos a
construir una arquitectura tecnológica
que les permita ganar competitividad.

34
Hoy en día, Internet se perfila como
el mejor modelo para la gestión de la
cadena de suministro por muchos
motivos: es una red abierta, de bajo
costo, puede ser utilizada para tener
una noción global del negocio y ayuda
a solucionar más rápidamente los
retos que presenta la cambiante
demanda de los clientes y la
disponibilidad de recursos para la
producción.

De acuerdo con lo anterior, existen cuatro factores clave en los que las nuevas
tecnologías pueden ayudar para una mejora en la gestión de la cadena de
suministro, a saber:

Integración de la información

Compartir la información es un elemento clave para una adecuada gestión de

la cadena. Hay que estar dispuestos a compartir toda la información que sea
importante para la toma de decisiones; por ejemplo, datos de demandas de
clientes, el estado del inventario de almacenes, tiempos y plazos de
producción, planes de promoción o fechas de embarque.

Para asegurarse de que la cadena de suministro está siendo orientada dadas

las demandas del consumidor, compartir la información es crucial. Es el
método más efectivo para detectar un problema de distorsión de previsiones
en la cadena. Una distorsión en la cadena surge cuando una empresa tiene
unas previsiones de producción hechas a base de múltiples factores, y falla.

Estos errores de cálculo causan un efecto en cadena que arrastra a los demás
miembros, y son considerados los causantes de las mayores ineficiencias de
una cadena de suministro. La industria de la alimentación es uno de los
sectores en los que la transparencia en la información es vital para una
adecuada gestión. Por ejemplo, en el sector de la alimentación hay que saber
responder acertadamente a las subidas y bajadas de productos alimenticios, y
para ello muchas empresas comparten información de ventas, estadísticas de
inventarios, programas de producción, planes de promoción y predicción de la
demanda.

35
Planificación sincronizada

Una vez logrado que los miembros de la cadena de suministro compartan

información, el siguiente paso es planear qué hacer. Por planificación
sincronizada o colaborativa nos referimos al diseño y ejecución de planes para
la introducción de un producto en el mercado, sus previsiones y reposición. El
escenario ideal es que todos los miembros que forman parte de la cadena
tomen parte de las decisiones estratégicas sobre el producto.

Por ejemplo, Adaptec, una empresa tecnológica estadounidense, utilizó una

aplicación de software de gestión, llamada Alliance (desarrollada por Extricity),
que le permitía comunicarse con sus oficinas de diseño en California, su
fábrica en Taiwán, sus plantas de ensamblaje en Japón, Hong Kong y Singapur,
intercambiando esquemas detallados de nuevos prototipos, resultados de test,
y compartir fechas previstas de producción y embarque. Esta información
facilitó enormemente su habilidad para responder adecuadamente a la
demanda del sector de semiconductores y reducir el tiempo de desarrollo de
nuevos productos.

Flujo de trabajo coordinado

Los miembros de una cadena de suministro deben decidir cómo trabajar

coordinadamente estableciendo actividades automatizadas que aseguren el
buen funcionamiento de la cadena. Mientras más engranado esté un equipo
de empresas en actividades de aprovisionamiento desde el proveedor hasta el
fabricante, mejores resultados en términos de exactitud, coste y tiempo se
podrán obtener.

Obtener suministros para la creación de productos puede llegar a ser un dolor

de cabeza para cumplir con plazos de entrega. Mediante el uso de Internet, las
compañías pueden conducir tareas de compras muy complejas, desde la
petición de presupuestos, toma de decisiones, orden de compra, confirmación
de orden y otros. Tareas que habitualmente retrasaban en días operaciones
del Departamento de Compras, hoy pueden ser resueltas en horas.

36
Nuevos modelos de negocio

La adopción de nuevas tecnologías en la gestión de cadena de suministro han

demostrado aportar ideas a las empresas que las emplean para dar con rapidez
a nuevas oportunidades de negocio que antes, debido al largo tiempo de
procesos involucrados en la cadena, eran imposibles de percibir. Un ejemplo
particular son los stocks acumulados que han fracasado en ser vendidos. A
través de soluciones en Internet, como el portal SoloStocks.com, pueden tener
una segunda oportunidad en mercados secundarios, minimizando la
obsolescencia de inventarios y las pérdidas para la empresa.

Otra forma de sacar partido de las nuevas tecnologías en una cadena de

suministro son:

La restructuración de la operativa logística para ganar eficiencia: la

puesta en marcha de la cadena de suministro apoyada en Internet
puede abrirnos los ojos a muchos procesos físicos que pueden
evitarse con un adecuado control online.
Actualización del producto: menos tiempo en la cadena es menos
tiempo de desarrollo y más facilidad para actualizar un producto. La
industria de software es una de las que más nos sorprende con
constantes actualizaciones derivadas de errores en la producción que,
una vez detectados, son corregidos con rapidez.
Mejoras en el servicio posventa y soporte técnico: Internet puede
ayudar a rebajar costes de mantenimiento de un departamento de
atención y soporte al cliente.

Gestión de la cadena de suministro (12)

Disponer de la materia prima para la fabricación de tus productos es crucial,

y es triste saber, una vez puesto en marcha tu negocio, que contar con los
textiles para fabricar las camisas tardarán, en promedio, unas cinco semanas
de fabricación desde el pedido a nuestro proveedor, más quizás otras
nueve semanas de transporte. Y eso sin contar con las tres semanas que
tardan en colocarse las camisas en tiendas distribuidoras a lo largo del país.
Ahora bien, ¿cómo podemos mantener controlados los procesos que
involucran la fabricación de nuestras camisas? La respuesta está en tener
una adecuada gestión de la cadena de suministro.

37
4.2. Ventajas y características de la cadena de
suministro
En las organizaciones exitosas se toman en consideración factores claves
que conforman una adecuada gestión de la cadena de suministro.

A continuación, se nombran algunas de las ventajas:

Disminución del tiempo de

Mayor eficacia en las aprovisionamiento
negociaciones
Gracias a la comunicación en
Gracias a las posibilidades de las tiempo real con proveedores.
nuevas tecnologías en el
intercambio de información con Mejoras en la gestión de
los proveedores. inventarios

Mayor control en la gestión La información en la línea de

con proveedores suministros en almacenes permite
prever las necesidades de
Pueden accederse a un mayor producción y optimizar la gestión
número de proveedores de stocks.
potenciales y a un mayor número
de ofertas de manera rápida, Seguimiento de fechas de
sencilla y automatizada. entrega

Reducción de costes Seguimiento de fechas de entrega

de suministros, plazos de
Entre un 20 % al 30 %. La producción y fechas de
integración de una cadena de embarque, lo cual garantiza una
suministro puede reducir costes mayor capacidad de reacción
operativos drásticamente. frente a la demanda del mercado.

La definición de SCM aportada no precisa la cuestión acerca de cuáles son las

“señales” que es de esperar encontrarse en una empresa que tenga implantada
una gestión integral de la cadena de aprovisionamiento.

38
 Dimensiones caracterizadoras de una estrategia de SCM

En este caso, existen cuatro dimensiones caracterizadoras de una estrategia

de SCM: el diseño, en su mayoría, de productos específicamente para cada
cliente; la utilización en el proceso productivo de un sistema de producción
flexible; la existencia de acuerdos de colaboración tecnológica con clientes; y
la existencia de acuerdos de colaboración tecnológica con proveedores.

Diseñar específicamente los

productos que vende la organización
para cada cliente supone una
orientación estratégica hacia la
diferenciación, un giro hacia el último
eslabón de la cadena a gestionar y un
condicionante de todo el proceso
productivo. En este sentido, se puede
afirmar que es una práctica para
reforzar el vínculo con eslabones
posteriores (Fawcett y Magnan,
2002). Asimismo, la utilización de
sistemas de producción flexible se
encuentra vinculada con la
característica anterior, puesto que un
diseño específico de productos
requiere de una gran necesidad de
cambio en moldes y matrices de
forma habitual. Sin embargo, la
implantación de un sistema de
producción flexible no solo implica un
estrechamiento de las relaciones con
los eslabones posteriores sino
también con los anteriores.

Las peculiaridades de las necesidades de abastecimiento hacen necesaria la

celebración de contratos a largo plazo en los que la confianza y reputación de las
partes juega un papel muy relevante; asimismo en múltiples ocasiones el propio
proveedor utiliza las mismas instalaciones de la empresa cliente en un patrón de
comportamiento.

39
5. Las actividades logísticas

Objetivos

Objetivo general

Integrar todas aquellas actividades que participan en la

planificación, implantación y control de un flujo eficiente
de materias primas, recursos de producción y productos
finales desde el punto de origen al de consumo, incluidas
estas dentro de la gestión de la cadena de suministro.

Objetivo específico

Describir cada una de las actividades logísticas que

participan en el proceso logístico de una empresa.
Conocer la terminología y diferenciar los
incoterms 2020 y establecer criterios para su
adecuada utilización.

40
5.1. Las actividades logísticas
Todas las empresas, para alcanzar beneficios, necesitan clientes leales y
satisfechos, y en función de tal objetivo establecen un tipo u otro de relaciones.
Para ser capaz de satisfacer a un cliente hay que tener en cuenta aquellos
elementos que generan valor en él. Sin el estudio de las peculiaridades del
mercado al que está enfocada la empresa, no podrá existir un desarrollo comercial
sostenible, ya que, en gran medida, el éxito financiero proviene del aumento de las
ventas, y estas, a su vez, dependen de las preferencias, necesidades e intereses de
los clientes.

En logística, el servicio al cliente supone que se cumplan una serie de requisitos:

Confianza

En un proceso en el que intervienen muchas personas y organizaciones, el

cliente necesita creer y confiar en los resultados. En este aspecto es de vital
importancia dar a conocer al cliente los nexos que conforman la totalidad de la
cadena de distribución, a fin de poder exigir responsabilidades.

Flexibilidad

Un sistema logístico rígido no permite atender a las variaciones de demanda

(estacionalidad, incremento de volumen, etc.). Es por ello que las
organizaciones empresariales toman conciencia de la importancia que este
requisito tiene en la eficiencia global.

Calidad

Resulta imprescindible cumplir el requisito de homogeneidad, es decir, unidad

de acción. Es necesario no descuidar ninguna de las etapas del proceso, ni dar
prioridad a unas en detrimento de las otras.

Certeza

El cliente necesita saber que la mercancía llegará a su destino, aunque no

siempre llegue en el tiempo previsto, por lo que es necesario poner a su
disposición mecanismos de información.

41
 Exigencia

Es necesario no acomodarse en la forma de hacer las cosas y establecer

objetivos de mejora permanente como, por ejemplo, mejorar los costes, la
relación con los proveedores, el transporte y la administración del negocio.

El servicio al cliente implica, además, la existencia de una organización logística

formal conocida, la orientación al cliente, la externalización de actividades, la
presencia de estrategias coordinadas entre empresas que faciliten las
transacciones y el manejo de sistemas de información que permitan decidir con
rapidez.

Por otra parte, el servicio al cliente implica el análisis y revisión de los procesos
internos del negocio, los cuales se pueden clasificar en tres tipos:

Procesos de innovación

Productos nuevos, patentados, otros.

Procesos de operaciones

Análisis de calidad y reingeniería, costes, tiempos, entre otros.

Procesos posventa

Costes de reparaciones, tiempo de respuesta, entre otros.

42
5.2. Sistema just in time (JIT)

El JIT forma parte de las actividades logísticas. Es un sistema de gestión de

producción cuyo objetivo
es poner los materiales y productos a disposición de cada proceso o del
cliente final, justo en la clase, cantidad y momento preciso, y, por tanto, está
en la base de una eficiencia sobre el proceso y su producto. Se fundamenta
en dos características básicas: por una parte, la flexibilidad en productos,
procesos, puesto de trabajo y polivalencia del trabajador; y, por otra parte, la
eliminación del despilfarro de todo tipo.

Es una filosofía de gestión cuyo objetivo principal es la eliminación del despilfarro

y la utilización al máximo de las capacidades de los trabajadores.

Surgió en el seno de Toyota en los años 50 y se le atribuye a Taiichi Ohno. Se

caracteriza por la producción en flujo continuado, la ausencia de stocks de
materias primas, materiales en proceso y producto acabado y la flexibilización de
los elementos básicos del proceso de producción. Para Taiichi, surgió del esfuerzo
por la superación y mejora continua de los procesos, cuyo comienzo fue la
eliminación de funciones no necesarias en la empresa y, de igual modo, las
operaciones asimismo innecesarias.

(13)

Para el desarrollo de JIT se recomienda: (13)

Utilizar el menor número de proveedores, desarrollar y certificar los

proveedores, seleccionar a los mejores proveedores y desarrollarlos
en los conceptos JIT y aseguramiento total de la calidad.
Organización de los procesos con orientación al producto,
minimizando o eliminando recorridos o esperas.

43
Mejorar los procesos (estudio de métodos) y reducir en consecuencia
los tiempos de ejecución.
Reducir al máximo los tiempos de preparación de máquinas para el
cambio de producto.
Trabajar en lotes unitarios o pequeños de producción con el nivel de
variedad conveniente.
Usar gráficos de control para vigilar el proceso, parar el proceso
cuando se producen fallas de calidad, producir en lotes pequeños y
prevenir la producción masiva de defectos usando mecanismos
automáticos de verificación en los equipos.
Toma de decisiones descentralizada, los operarios deben poder
decidir por sí mismos la mejor respuesta a situaciones que les
conciernan.
Planificar adecuadamente los suministros y puntos en que son
necesarios.
Asegurar al máximo la calidad de los productos y el buen
funcionamiento de las máquinas y equipos de producción.
Los paros y las piezas defectuosas suponen una lamentable pérdida
de tiempo.
Rapidez en la innovación y en su trasmisión a la cadena de valor.
Hacer a los operarios responsables de la calidad y permitir a los
operarios participar en la discusión de problemas relacionados con la
calidad y en la implantación de métodos para mejorarla.
Mejorar las prácticas de orden y limpieza de la planta de fabricación.
Tal como se ha indicado, el "justo a tiempo" busca eliminar los
despilfarros; pues bien, en todos ellos el tiempo resulta, en definitiva,
un elemento esencial.
Como consecuencia de ello, se generan algunas acciones que generan
despilfarros de tiempo dentro del proceso logístico, a saber:
Producción excesiva: supone un empleo de tiempo en tareas no
necesarias.
Tiempos de espera.
Transportes innecesarios o con trayectos innecesariamente altos.
Procesos inadecuados.
El stock por el tiempo de inmovilización a la espera de ser utilizados.
Movimientos innecesarios.
Calidad, la pérdida de tiempo corresponde a subsanar el defecto o
producir otra nueva.
Como el JIT pretende satisfacer las necesidades de los clientes,
entregando los productos en el momento preciso, con la cantidad
requerida, con la máxima calidad, mediante un proceso que utilice el
mínimo inventario posible y que se encuentre libre de cualquier
despilfarro o costo innecesario, como consecuencia de estos surgen
cinco factores claves que se denominan "las herramientas cero", que
se describen a continuación:

44
Cero defectos

La calidad bajo la filosofía JIT significa un proceso de producción sin

defectos en el que esta se incorpora al producto cuando se fabrica.

Cero averías o cero tiempos inoperativo

Evitar cualquier retraso por fallo de los equipos durante las horas de
trabajo.

Cero stock

La empresa debe manejar un nivel adecuado de inventarios, ya que se

considera a los stocks como el derroche mas dañino; sin embargo, se
manejan por la incertidumbre en las entregas de los proveedores,
paradas de máquinas, ruptura de stocks, entre otros.

Cero plazos

Elimina al máximo todos los tiempos no directamente indispensables, en

particular los tiempos de espera, de preparación y de tránsito.

Cero papel o cero burocracia

El JIT busca la sencillez y la eliminación de costos superfluos. En este

sentido, intenta eliminar cualquier presencia de burocracia en la
empresa.

45
5.3. El aprovisionamiento
Una vez que la empresa ha definido la composición que debe tener el surtido y la
política de precios que se va a aplicar, se hace necesario el aprovisionamiento de
la tienda, que, en todo caso, ha de ser constante en los artículos que soportan el
grueso de las ventas.

El aprovisionamiento, como tal, puede llegar a constituir un verdadero proceso y

ha de resolver cuestiones tan complejas como las cantidades demandadas, el
momento adecuado para la solicitud, el procedimiento que se ha de seguir, entre
otros.

El aprovisionamiento es una operación logística que consiste en asegurar el

abastecimiento de mercancías (stock) en una tienda para evitar así vacíos
incómodos a los clientes. Deberá ser constante y habrá de hacerse en las
mejores condiciones de conservación a fin de cumplir con los objetivos del
negocio.

Considerando lo anterior, se nombran y caracterizan a continuación los factores

que influyen en el aprovisionamiento, a saber:

La demanda

Cantidad de bienes y servicios que los consumidores están dispuestos a

adquirir en unas condiciones y en un período concreto. La demanda puede
presentar tres fórmulas o combinaciones de ellas: demanda creciente o
decreciente (se manifiesta por una tendencia de aumento o disminución de
las ventas en un período de tiempo considerado), demanda constante (se
manifiesta en una tendencia estabilizadora) y demanda estacional (se
manifiesta cuando las ventas presentan variaciones significativamente
intensas).

La rotación

Es el ritmo con el que las existencias de un producto se renuevan en un

período de tiempo determinado. La rentabilidad de la tienda va a estar en
relación directa con la rotación, ya que, en principio, cuanto más aumenta, se
sobreentiende que más se vende.

46
 El control de la mercancía

Constituye una actividad de gestión que consiste en la realización de una

comprobación de las existencias disponibles. El control, en la práctica, se
manifiesta en tres actividades básicas: la elección del sistema de
aprovisionamiento para los diferentes artículos que componen el surtido, la
confección y la tramitación de los pedidos, y la recepción de las mercancías
en la tienda.

El aprovisionamiento y el sistema logístico

De modo muy general, puede decirse que la cadena de abastecimiento está
integrada por cinco elementos que son: proveedores, transportes, empresa,
clientes y comunicación entre ellos.

La rápida interacción entre estos

elementos es indispensable para el
éxito del negocio y genera una
ventaja competitiva en la empresa
que sepa utilizar de forma eficaz esta
coordinación de elementos. El sistema
de flujos que vincula una tienda con
su centro distribuidor y demás
proveedores tiene una doble
vertiente: el flujo de mercancías y el
flujo de información. Todos los
operadores del sistema logístico
tienen una gran preocupación por
mejorar su funcionamiento, lo que se
ha traducido en una generación de
sistemas avanzados como los ERC
(efficient consumer response, respuesta
eficiente al consumidor), las RAL
(recomendaciones de la AECOC para
la logística) y los estándares EDI y
EAN (sistemas de codificación
normalizados).

En el conjunto logístico, la tienda es operadora responsable de dos tareas

fundamentales y decisivas para su aprovisionamiento: la realización de los
pedidos, a través de diferentes sistemas, y la recepción de las mercancías, que
debe seguir siempre las recomendaciones de la AECOC (Asociación Española de
Codificación Comercial).

47
Gestión del aprovisionamiento: manipulación de
mercancías y sistemas de almacenamiento
Todas la sactividades realizadas para el aprovisionamiento de la tienda deben
estar orientadas al cumplimiento de estos objetivos (14) .

La creación y mantenimiento de un stock determinado contempla una serie de

exigencias que se materializan en una serie de actividades.

De estas, las más importantes son la recepción de mercancías, la edición de

etiquetas, la colocación
del producto en el almacén o en lineal, la gestión del inventario y la revisión de los
precios.

Gestionar implica organizar las tareas conforme a un sistema de trabajo. Existen

dos sistemas básicos de aprovisionamiento, que son los siguientes:

El sistema a punto de pedido

En este sistema la mercancía solicitada es la misma en todos los pedidos. Esta

cantidad que se repite se denomina cantidad económica y se calcula
previamente para cada uno de los artículos que componen el surtido. En este
método, los pedidos no respetan la periodicidad fija.

El sistema de reaprovisionamiento periódico

Consiste en emitir los pedidos en intervalos de tiempo fijos, y en hacer que

varíe únicamente la cantidad en cada ocasión.

Diseño de almacenes y período de maduración

48
 El diseño de un almacén es una tarea compleja que, por una parte, debe
obedecer a una serie de exigencias relativas a la eficacia en el servicio y al
cumplimiento de las normas legales. Por otra parte, debe ser entendido como
un proceso que encadena varias actividades vinculadas entre sí.

El almacén (15) puede definirse como un local comercial destinado al

almacenaje de bienes, es decir, un espacio físico en el que se depositan
materias primas, productos semiacabados y terminados a la espera de ser
transferidos a otro eslabón de la cadena de suministro.

El punto de partida para el diseño del almacén (16) lo determina el cliente a

través de la demanda, la cual fijará su capacidad y dimensión mínima. Esta
mercancía, a su vez, ha de controlarse mediante inventarios, por lo que se requiere
de un sistema organizativo eficiente que asegure el desempeño de tales tareas.
Muy a menudo, la demanda está limitada por la capacidad de transporte existente
fuera de la localización del punto de almacenaje. El proceso de almacenaje incluye
una serie de actividades interrelacionadas (gestión de pedidos e inventario,
recepción de mercancías, despacho, etc.) que pueden resumirse en la siguiente
figura:

49
 El crossdocking es la mercancía que no forma parte del inventario del almacén,
sino que entra y vuelve a salir del almacén al tiempo que se preparan los
despachos de los clientes.

En cuanto a la gestión del inventario, hay que tener en cuenta factores tales como
la capacidad de los equipos, sistemas de embalaje, tamaño de los lotes, ritmo
productivo, clases de surtido, etc. Por otra parte, hay que decidir la ubicación de
los inventarios, la cual vendrá condicionada por la urgencia de los pedidos, la
frecuencia de entrega, la accesibilidad a los espacios e instalaciones y los costes,
entre otros motivos.

Programación y control del aprovisionamiento

Objetivo principal de las empresas que introducen un sistema de

almacenes

En su cadena de suministro es la optimización de costes, espacios y recorridos.

Para esto emplean técnicas derivadas de la ingeniería y de la investigación de
factores tales como la localización de los almacenes, la distribución del
espacio, la distribución logística y comercial en los mismos, la elección del tipo
de estructura de almacenaje adecuada, la gestión eficaz de los recorridos y las
manipulaciones internas, la optimización del espacio de carga en los diferentes
medios de transporte, la creación de rutas de transporte que tienden a reducir
desplazamientos o a maximizar la carga transportada y el diseño de sistemas
de gestión y administración.

Así pues, desde un punto de vista operativo, una de las acciones fundamentales
para conseguir un correcto aprovisionamiento consiste en establecer y aplicar un
programa detallado de todas las operaciones del proceso logístico. Estas
operaciones se reparten en tres tareas básicas que se suceden en el siguiente
orden:

1. Elección del sistema de aprovisionamiento.

2. Confección y tramitación de los pedidos.
3. Recepción de mercancías.

Para confeccionar el programa es aconsejable seguir dicha secuencia, además de

tener en cuenta estos aspectos (17) .

Existen distintos modelos de aprovisionamiento:

50
 Aprovisionamiento continuo (cantidad fija)

Es el modelo más común. Consiste en supervisar el nivel de inventario de

manera constante hasta que el inventario se reduce al nivel previsto de
“punto de pedido” o “punto de reorden”. En ese momento, el sistema lanza
una orden de pedido de cantidad fija.

Aprovisionamiento periódico (período fijo)

Se lanza una orden de pedido cada cierto tiempo. La cantidad pedida es

aquella que restablece un cierto nivel máximo de existencias y, por tanto, es
una cantidad de pedido variable.

A la hora de diseñar y determinar las formas de almacenamiento de los materiales

se deberán tener en cuenta las dimensiones de las unidades que se van a manejar.
Estos pueden exigir una simple estantería o necesitar grandes dimensiones lo que
conlleva la utilización de tecnología compleja e inversiones altas.

Los principales sistemas de almacenaje son los siguientes:

Estanterías dinámicas
Almacenamiento sin
estanterías El sistema dinámico se utiliza para
mercancías que requieren una
Existen tres tipos: rotación perfecta.

Almacenamiento a granel. Estanterías móviles

Almacenamiento en
bloque. Se mueven a través de raíles en el
Almacenamiento con suelo, bien sea de forma manual o
pasillos. motorizada, consiguiéndose una
buena utilización del volumen, ya
Estanterías convencionales que se eliminan pasillos a la vez
que permite un buen sistema de
Las estanterías fijas constituyen seguridad. Se utilizan
los elementos más fundamentalmente para
convencionales y universalmente productos pequeños introducidos
empleados en los almacenes para en gavetas y de acceso manual.
albergar productos tanto
paletizados como no paletizados.

51
Estanterías compactas o drive Estanterías automatizadas o
in robotizadas

Para almacenaje de materiales de Los almacenes robotizados son

alta densidad y con pocas instalaciones muy compactas, con
referencias. Las estructura objeto de conseguir la máxima
alberga paletas de altura y utilización del cubicaje disponible.
profundidad. La mercancía se
agrupa en bloques y sin pasillos.
El bajo número de referencia
facilita la gestión, pero la
accesibilidad reducida limita el
número de operaciones.

(18)

La calidad en el aprovisionamiento

Hace referencia a abastecer o suministrar materias primas e insumos que

conduzcan a la oferta de productos o servicios que satisfagan las necesidades
del cliente final. Para ello es indispensable determinar las expectativas de los
clientes frente al producto o servicio y aplicar sistemas generales de calidad.

52
 Un sistema general de calidad (SGC) son procesos y procedimientos que se
planifican y diseñar para estructurar y facilitar las acciones, tomando como
base métodos productivos asociados que generan medios de seguimiento y
control de las tareas operativas de producción y prestación de servicio en el
marco de estándares de calidad.

Un estándar de calidad se define como una norma cualitativa y

cuantitativa que sirve como patrón y/o guía de medida del objeto o situación
a evaluar.

Los sistemas generales de calidad facilitan en las empresas los procesos de

gestión, desarrollo, seguimiento y control de la producción y de la prestación del
servicio, según las actividades económicas a las que se dedique la organización, a
través de las siguientes posibilidades:

Realizar los seguimientos de clientes reales para medir niveles de

satisfacción.
Incrementa la confianza de los clientes sobre la calidad de los productos
fabricados.
Analizar el posible crecimiento del mercado a través de estudio de mercado
potencial.
Seguimiento de los niveles de participación.
Identificar las nuevas oportunidades de competir en los mercados.
Observar las ejecuciones de la competencia.
Acompañamiento cuidadoso en todos los procesos relacionados con la
producción y comercialización del producto.
Establecer directrices organizacionales congruentes con las exigencias del
mercado.
Seguimiento de las especificaciones técnicas relacionadas con el producto.
Control de las condiciones y/o características de los materiales relacionados
con la producción.
Desarrollar en los empleados el compromiso responsable con la empresa y
con el cliente.

En la tabla (19) se relacionan los principales sistemas de aseguramiento de la

calidad más usados en el contexto empresarial.

53
Objetivos (14)

Abastecer de forma eficiente, por lo que hay que evitar roturas de

stocks (carencias) y sobrestocks (excesos).
Garantizar la calidad en los productos, conforme a las exigencias de
los clientes.
Mantener relaciones estables con proveedores basadas en la
cooperación.
Obtener buenas condiciones de suministro.
La gestión implica, en todos los casos, una manipulación de los
productos sin deteriorarlos, para lo cual la legislación vigente
establece una serie de normas y recomendaciones.

Almacén (15)

El almacén es algo más que un espacio destinado a guardar la mercancía; es

un agente operador en la cadena de distribución, el cual tiene como objetivo
garantizar la distribución logística y comercial y el suministro continuo de
productos necesario para dar respuesta a las necesidades de los clientes.
Además, se utiliza como centro regulador del flujo de mercancías entre
fabricantes, comerciantes y clientes.

Los almacenes son usados por productores, importadores, exportadores,

vendedores, transportistas, consumidores, etc. Normalmente constituyen
edificaciones grandes y planas que se encuentran situadas en las zonas
industriales de las ciudades. Suelen estar equipados con muelles para cargar
y descargar camiones y a menudo disponen de elevadores necesarios para
la manipulación de mercancías.

54
Diseño del almacén (16)

Para diseñar un almacén se deben tener presentes, además, los siguientes

aspectos: duración y capacidad de flexibilidad en el proceso pedido-entrega,
disponibilidad de mercancía, tiempo de entrega, servicios de información a
disposición de los operadores logísticos, atención al cliente, resolución de
reclamaciones y otros conflictos, servicios posventa y de garantía.

El tiempo que transcurre desde que la mercancía entra en el almacén (pago

por la adquisición de factores) hasta que sale de él (cobro a los clientes) se
denomina "período medio de maduración" y se utiliza como referente en el
diseño de almacenes.

55
Aspectos a tener en cuenta (17)

Agrupar por proveedores los artículos de un sistema y los de otro, e

indicar cuáles tienen mayor rotación.
Establecer un calendario en el que se indiquen las fechas de revisión
de stocks y confección de pedidos.
Confeccionar un cuadro con las frecuencias de suministro
concertadas con cada proveedor.
Fijar normas de procedimiento aplicables al control de existencias a la
hora de su recepción. Un programa de reaprovisionamiento completo
y bien organizado es un instrumento de vital importancia para el
abaratamiento de costes de gestión, al optimizar la rotación y el
tamaño medio del stock. También detecta errores y facilita su
corrección, ya que atiende a los detalles. Por último, conviene señalar
que estos programas han de hacerse siempre en consonancia con el
centro distribuidor y que deben integrarse en programas generales de
gestión, siempre que se trabaje en cadena.

Los pedidos se determinan de la siguiente forma:

1. Se realiza una previsión de demanda para el próximo período de

distribución, incluyendo las cantidades adicionales que soporten la
incertidumbre de la demanda.
2. Se calculan las unidades disponibles en cada punto de la cadena de
distribución.
3. La necesidad neta de reaprovisionamiento es la diferencia entre los
requerimientos totales y las unidades disponibles.
4. Posteriormente, se planifica la distribución del reabastecimiento en
los diferentes puntos de la cadena en función de los modelos de
distribución que se consideran óptimos.

56
Aspectos financieros del provisionamiento (18)

Sobre la base de los sistemas de aprovisionamiento se encuentra la política

de compras, que asume como propios los objetivos de gestión. Para que
esta política sea eficaz debe concretar la forma de organizar los stocks, el
nivel de rotación y el servicio que se desea obtener, y los criterios de
control, sin perder de vista la óptica de la rentabilidad.

La calidad de la gestión afecta directamente a determinados elementos de

financiación de la empresa, que son: la cuenta de resultados, por su
repercusión en los precios; la financiación del ciclo de explotación, a través
del aplazamiento de pagos; la estructura del pasivo, según el
aprovechamiento que se haga de la financiación de los proveedores; la
estructura del activo, según la tesorería disponible.

Asimismo, determinados elementos del aprovisionamiento generan

repercusiones financieras; a saber, la cantidad comprada, por su influencia
en los precios y condiciones de pago; la relación entre fechas de recepción
y facturación; el precio de compra, incluidos portes, embalajes, entre
otros; las condiciones de pago (fecha, recargos, descuentos,...).

Sistemas de aseguramiento de calidad (19)

Clase de
Tipos de
certificaci Características
producto
ón

Sistema
Es un conjunto de normas alimentarias internacionales de
de Calidad
Pereceder carácter voluntario que son aceptadas y presentadas de
Codex
os modo uniforme. Abarca alimentos elaborados,
Alimentari
semielaborados y crudos.
us

57
 Contiene normas de calidad que garantizan alimentos
perecederos totalmente inocuos por medio de sistemas
Pereceder HACCP o de análisis de riesgos y puntos de control. Este sistema
os APPCC garantiza la salud de los seres humanos que consumen
alimentos que han tenido algún proceso, ya sea en
productos elaborados, semielaborados y/o crudos.

Surge como una respuesta efectiva a las crecientes

necesidades
organizacionales sobre el manejo técnico eficiente en el
SQF 2000
campo de los perecederos. Es un sistema de calidad que
Pereceder (SAFE Y
incluye principios generales tomados de las normas ISO y
os QUALITY
códigos específicos del sistema HACCP. Está
FOOD)
especialmente diseñado para negocios agrícolas,
alimenticios y en general abarca todos los niveles durante
la cadena de suministro.

Son normas al servicio que enuncian parámetros y

requisitos mínimos en materia del manejo y de la garantía
de la calidad en una organización. Está constituida por
tres normas básicas complementadas con otros
Productos documentos como guías, informes técnicos y
Familia
y/o especificaciones técnicas y se aplican tanto para un
ISO 9000
servicios producto como para un servicio. Las normas son: sistema
de gestión de la calidad: fundamentos y vocabulario;
sistemas de gestión de calidad: requisitos; y sistemas de
gestión de la calidad: directrices para mejorar el
desempeño.

BRC, IFS y
Alimentac Principales estándares de seguridad alimentaria vigentes
FSSC
ión actualmente.
22000

Las certificaciones anteriores son aquellas a las que las empresas pueden
acceder y demostrar que cumplen cabalmente con las exigencias técnicas
nacionales y/o internacionales bajo parámetros de calidad eficientes y
confiables.

58
5.4. Protección física de la
mercancía

El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada

mercancía. Su objetivo fundamental es la venta del producto, fraccionándolo
y adaptándolo al tipo de mercado, al tipo de consumidor e incluso a las
modas. Además, informa de las características de uso (almacenaje,
conservación, nutrición, etc.). Es aquello que envuelve al producto, lo
presenta, lo protege y facilita su venta.

El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a conseguir

una cobertura exterior del envase. Su objetivo fundamental es la protección
de la mercancía para el proceso de transporte. Haz clic aquí (20) para ver
las principales características del embalaje.

Sus funciones son proteger, identificar, informar, exhibir y facilitar la

manipulación. Suele incluir cartón, plástico, palé y contenedor multimodal.
Asimismo, el embalaje en el que se transporte el producto debe permitir que este
llegue en buen estado a su destino final, con los menores costes y cumpliendo la
normativa vigente.

Almacenamiento y manipulación de las mercancías

El objetivo es que la mercancía sea manejada adecuadamente en función de la
unidad de carga que se utilice o del tipo de producto que se trate: los
contenedores con grúas especiales, toros o torres móviles; y los palés con
carretillas elevadoras. La manipulación inadecuada es, según las estadísticas, la
mayor causa de daños en el transporte.

La estiba de una mercancía consiste en la colocación en el interior de los

vehículos, evitando daños tanto a la propia mercancía como al vehículo, así como
a otras mercancías que compartan con ella el transporte.

59
 (21)

Unidades superiores de carga

Están especialmente concebidas para su transporte por diferentes vías sin

ruptura de carga. Los embalajes que se utilizan son contenedores y palés.

A continuación, se describe cada uno de estos:

(22) (23)

60
 El grupaje o consolidación de
carga
Consiste en agrupar en un mismo envío
mercancías compatibles de diferentes
cargadores y consignadas a una misma
zona o destino. Este régimen es
realizado por todos los medios de
transporte, bien por los propios
transportistas o bien por empresas
especializadas en este servicio
denominadas “grupajistas” o
“consolidadores de carga”.

La protección jurídico-económica de la
mercancía

Tiene como función reponer al asegurado tras un siniestro, dejándole en una

situación personal o patrimonial lo más próxima posible a antes de producirse
el daño o, si ello no es posible, darle una compensación económica que atenúe
los efectos del daño. Se basa en la existencia en la cadena riesgo - siniestro -
daño (24) .

Las personas que intervienen en el contrato de seguro son:

Tomador del seguro

El que contrata la póliza.

Beneficiario

El que tiene el derecho a recibir la indemnización.

Los conceptos que forman parte del seguro de la mercancía en el transporte

internacional son:

61
 Franquicia

Es una limitación establecida a favor del

asegurador, bien respecto a la cuantía de la
indemnización, bien respecto de la entidad del
daño sufrido.

Sobreprima

Es una prima adicional que se abona para cubrir

riesgos que están en principio excluidos de
cobertura.

En el seguro de transporte tienen especial relevancia los siguientes tipos de póliza:

Póliza sencilla o aislada

Solo cubre un envío.

Póliza abierta o flotante

Cubre envíos sucesivos del asegurado. Permite mejores primas y organizar de

forma más racional la gestión de riesgos.

Póliza combinada

Cubre envíos en diferentes medios de transporte.

Tipos de cobertura

El tipo de cobertura a escoger va en función de la mercancía y la ruta de

transporte.

En la mayoría de casos la mejor cobertura es la que cubre al máximo los

riesgos de pérdida o daño de la mercancía. Las exclusiones se incluyen en las
condiciones de cobertura. Los términos más usados son los del Institute Cargo
Clauses (ICC) de Londres, aunque en otros países existen cláusulas de
cobertura comparables a las inglesas que también se utilizan habitualmente en
el comercio internacional.

Bajo los términos CIF (cost, insurance

and freight) y CIP (carriage and
62
insurance paid to) el vendedor no está
obligado a contratar un seguro con la
máxima cobertura. El tipo de
cobertura depende del tipo de
mercancía objeto del contrato de
compraventa.

De este modo, no es costumbre

utilizar la máxima cobertura al
contratar el seguro para el transporte
de materias primas como áridos,
petróleo, metales, productos
químicos, fertilizantes o cereales.

Es razonable utilizar la máxima

cobertura en operaciones con
mercancías que son susceptibles de
ser robadas, puesto que incluyen el
riesgo de robo y pillaje.

Sin embargo, la máxima cobertura supone un coste adicional para el contratante

del seguro. Si una mercancía se pierde o se daña durante el transporte, es una de
las partes (exportador o importador) la que sufre la pérdida. Generalmente, dicha
pérdida es para la empresa que soporta el riesgo en el momento que ocurre la
pérdida o el daño, lo cual viene determinado por el incoterm empleado.

Las mercancías han de asegurarse por su valor real. En el transporte internacional

de mercancías, el valor asegurable debe incluir el valor de la mercancía que figure
en la factura, más otros costes y gastos que encarecen la operación de
exportación (transporte, seguro, despacho aduanero, aranceles,…). Además, suele
añadirse un 10 % por los gastos de reclamación en caso de siniestro.

Así, un buen seguro debería incluir las máximas coberturas ICC A, ser pagadero en
la misma divisa y en un 110 % del valor total de la operación:

ICC A

Máxima cobertura (cobertura todo riesgo, all risks) que excluye la

intervención voluntaria del asegurado en el daño, el embalaje inadecuado, los
defectos propios, las demoras, insolvencias, guerras y huelgas (estos dos
últimos riesgos pueden cubrirse aparte).

ICC B

Cobertura intermedia.

63
ICC C

Mínima cobertura.

Principales características del embalaje (20)

1. El medio en el que se realice el transporte de la mercancía y la

duración del mismo condicionará la elección del embalaje. Además, se
debe tener en cuenta el tipo de producto, las condiciones de
almacenamiento, el manejo que se efectúe de la carga y las
condiciones climáticas.
2. Se considera normal una temperatura de 23 ºC y una humedad del 50
%, por lo que, cuando las condiciones sobrepasen muy por encima o
por debajo de estos niveles, deben utilizarse embalajes especiales
para impedir que la mercancía se deteriore.
3. El responsable de la logística deberá estar al día en cuanto al tipo de
embalajes existentes, materiales usados, resistencia, tamaños y
costes. Los materiales más utilizados para embalajes son: papel,
cartón, madera, metales, fibras vegetales y plásticos.
4. El papel y el cartón se utilizan en envíos en los que no se necesita
gran protección; las ventajas principales son su escaso volumen y
bajo coste.
5. La madera se utiliza muy a menudo en palés, cajas o toneles. Los
metales se utilizan en contenedores, cajas y bidones. Los plásticos
han tenido un desarrollo muy rápido, con una tendencia actual a
utilizar, sobre todo los que sean reciclables.
6. El papel y cartón tienen la ventaja de ser biodegradables, frente a
materiales como los plásticos, lo cual va en consonancia con las
exigencias medioambientales que imponen algunos países.
7. También hay que considerar los requisitos legislativos que sobre las
características del embalaje impone el país de destino, el de origen o
incluso el país o países de tránsito de la mercancía (el tratamiento
fitosanitario de la madera, por ejemplo).
8. El embalaje debe acompañarse con una señalización adecuada que
indique claramente el destinatario, las características del contenido y
el tratamiento en cuanto al manejo, carga, descarga y
almacenamiento que deba darse.

64
Funciones de la estiba (21)

Facilitar las descargas parciales, evitando las costosas separaciones

de carga.
Aumentar la seguridad del transporte mediante la sujeción de la
mercancía a elementos resistentes del vehículo.
Aprovechar al máximo el espacio disponible y repartir el peso de
forma equilibrada.

Aunado a lo anterior, los aspectos a tener en cuenta a la hora de almacenar

una mercancía son:

El coste adicional que supone almacenar la mercancía durante un

largo periodo de tiempo.
El almacenamiento prolongado aumenta el riesgo de robo, roedores,
entre otros. Algunas mercancías no soportan el almacenaje a la
intemperie.
Los almacenes mecanizados ofrecen mayor garantía de buen trato a la
mercancía.
La mercancía de alto valor deberá almacenarse en recintos con
vigilancia.
Una preparación incorrecta de la documentación puede significar un
almacenamiento prolongado en la aduana del país de destino.

Contenedor Multimodal (22)

Los tipos de contenedores más empleados son:

Dry van (DV)

Contenedor estándar de 20’ o 40’ (pies), cerrado herméticamente

(sin ventilación).

High cube (HC)

Contenedor estándar de 40’ pero un poco más alto.

65
 Reefer

Contenedor de 40’ con sistema de control de temperatura (frío o calor).

Suele ir conectado en el buque, la terminal e incluso en el camión.

Open top

Contenedor abierto por la parte superior. Puede sobresalir la mercancía

pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga
haya dejado de cargarse por este motivo.

Open side

Contenedor abierto en al menos uno de sus lados. Se utiliza para cargas

de mayores dimensiones que no se pueden cargar por la puerta del
contenedor.

Tank

Contenedor cisterna para transporte de líquidos a granel. Se trata de

una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero cuyas
dimensiones son equivalentes a las de un contenedor estándar.

Igloo

Contenedor de medida variable y adaptable al fuselaje de los aviones.

Las dimensiones interiores de los contenedores que con mayor frecuencia

se emplean en el comercio internacional, se muestran en la tabla.

66
 Características 20´DV 40´DV 40´HC 40 REEFER

Largo (m) 5,9 12,03 12,03 11,55

Alto (m) 2,33 2,33 2,33 2,25

Ancho (m) 2,39 2,39 2,69 2,21

Alto paso de
puerta 2,28 2,28 2,58 2,16
(m)

Volumen (m3) 33,2 67,6 76,2 58,4

Carga neta
21,8 26,68 26,58 27,96
máxima (TM)

Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes

organismos:

ISO

ISO (International Standardization Organization): se ocupa de la

normalización de los contenedores en cuyo transporte multimodal hay
una fase marítima.

IATA

IATA (International Air Transport Association): se ocupa de la

normalización en aquellos casos en que hay una fase aérea en el
transporte multimodal.

Las unidades de carga más frecuentes son:

67
 TEU

TEU (twenty feet equivalent unit): unidad de medida de capacidad de

transporte marítimo equivalente a un contenedor de 20’. Sus
dimensiones son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de altura,
equivalentes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591
metros de alto (medidas externas del contenedor). Su capacidad es de
33 metros cúbicos y el peso bruto máximo de 28 Toneladas.

FEU

(Forty-feet equivalent unit): unidad de medida que equivale a un

contenedor de 40’ (1 FEU = 2 TEU). Y los tipos de carga más frecuentes
son:

FCL

(Full container load): cuando las cargas son totales.

LCL

(Less container load): cuando las cargas son parciales.

Palé (23)

Un palé (único término reconocido por la RAE), palet o paleta, es un

armazón de madera, plástico u otros materiales, empleado en el
movimiento de carga, ya que facilita el levantamiento y manejo con
herramientas hidráulicas denominadas "carretillas elevadoras". El
primero en emplearlo fue el ejército estadounidense para el suministro
de sus tropas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.

Las medidas y denominaciones más frecuentes (en milímetros) para la

plataforma del palé son las siguientes:

68
 Palé universal o isopalé

(1.200 x 1.000 x 150 mm). Utilizado frecuentemente en el transporte

multimodal de mercancías en contenedores.

Palé europeo o europalé

(1.200 x 800 x 150 mm). Utilizado frecuentemente en el transporte

terrestre de mercancías en camiones. Adoptado en Europa en
detrimento del isopalé para aprovechar al máximo las medidas de las
cajas de los tráileres, que tienen un ancho de 2.400. De esta forma se
pueden poner a lo ancho de la caja dos palés en una dirección o tres en
la otra (siempre y cuando puedan recibir la carretilla en ambas
direcciones).

Otros tamaños

Existen también otros tamaños (1.000 x 800 mm, 800 x 600 mm), pero
de menor utilización.

Algunos ejemplos de capacidad de carga paletizada (isopalé) en los

contenedores más empleados en el comercio internacional se muestran en
la tabla:

Características 20' DV 40' DV 40' HC 40 REEFER

N.º isopalés 8 18 18 18

N.º cajas 20x7x8 20x7x8 20x8x18 20x6x18

(0,3x0,2x0,3 (m)) = 1,120 = 2,520 = 2,880 = 2,160

1,120x6 2,520x6 2,880x6 2,160x6

N.º botellas
= 6,720 = 15,1209 = 17,280 = 12,960

Las siguientes figuras ilustran formas alternativas de paletizar contenedores

en aquellos casos en los que se emplean palés que permiten carga frontal y
lateral (no todos lo permiten). En tal caso, pueden conseguirse capacidades
adicionales del 12 % y, por tanto, reducciones similares del coste de
transporte por unidad de producto.

69
70
Los materiales empleados en la construcción de palés son:

Madera

Representa entre el 90 % y 95 % del mercado de palés. La normativa

internacional obliga a tratar la madera que se destina a exportación en
muchos países, pero no en todos. Existen dos formas de tratamiento,
térmico y químico.

71
 Plástico

Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palé de

madera en envíos internacionales, sobre todo aéreos. Generalmente, es
el palé escogido por la constancia de su peso y por su higiene. Se
emplea generalmente en logística industrial y en almacenes
automatizados.

Cartón

Suele escogerse por las garantías de higiene al tratarse de un producto

desechable. Son de un solo uso y se destinan mayoritariamente al
mercado agrícola, agroalimentario y textil.

Cadena riesgo - siniestro - daño (24)

• Riesgo: posibilidad de un evento futuro que pueda dañar el objeto del

seguro.
• Siniestro: materialización del riesgo.
• Daño: perjuicio producido a consecuencia del siniestro.

72
5.5. Modos de transporte, operadores y
documentación

Los medios de transporte y sus operadores

Existen cuatro vías posibles de transporte: marítima, aérea, por ferrocarril y por
carretera.

En caso de pequeños envíos se suele utilizar el correo internacional o los servicios

urgentes de paquetería y mensajería. Para seleccionar el medio de transporte más
adecuado se han de considerar los siguientes aspectos: el tipo de producto, su
peso, las dimensiones, el punto de origen y destino, y el plazo de entrega.

Así, por ejemplo, si el peso y el volumen son reducidos puede interesar enviar la
mercancía por transporte aéreo, ya que el transporte marítimo y el terrestre tienen
unos precios mínimos por envío.

Transporte marítimo

Es el medio de transporte más utilizado en el comercio

internacional debido a su menor coste y mayor capacidad
de carga. Este tipo de transporte tiene dos grandes
especializaciones: el transporte de “carga fraccionada”, que
normalmente lo realizan los buques de línea regular, y el de
“carga masiva”, que se realiza entre dos puntos de poco
tráfico marítimo, generalmente en los llamados “buques
tramp”.

73
En cualquier caso, el flete se fija en función del peso o el
volumen de la mercancía, el que resulte superior. Así, por
ejemplo, una mercancía voluminosa y ligera pagará por
volumen. Una vez hecha la reserva, la empresa transportista
envía una nota de embarque en la que se indica quién se
ocupará de recoger la mercancía una vez que esta llegue al
puerto de destino, quién pagará los costes de descarga y si la
mercancía debe depositarse en los almacenes del puerto de
destino. A la hora de iniciar el estudio del transporte marítimo
como actividad económica, conviene hacer referencia a los
principales agentes vinculados al mismo. Entre ellos podemos
destacar los siguientes:

Propietario del buque (shipowner)

Es la persona física o jurídica dueña del buque, pudiendo

explotarlo directamente o no, es decir, puede suscribir
contratos de fletamento con el porteador.

Porteador

Es el transportista propiamente dicho, que puede ser

también el propio armador. También se le llama naviero
(carrier), gestor naval ( vessel´s operator).

Capitán (master)

Es la persona que, estando en posesión del título

correspondiente, ostenta la máxima autoridad a bordo del
buque. Entre las numerosas funciones que tiene
encomendadas hay que destacar, además de las técnicas y
jurídicas, las económicas o comerciales. En este sentido,
cabe mencionar que actúa como representante del armador
a bordo del buque (representa sus intereses, para lo cual
recibe instrucciones del mismo antes y durante el período
de navegación).

Piloto o primer oficial del buque (mate)

Asiste al capitán en sus funciones y, desde el punto de vista

comercial, es el encargado de controlar las mercancías
embarcadas (comprobación de su estado, coordinación de
las labores relacionadas con su carga y descarga y otras del
mismo tipo).

74
Fletador (charterer)

Es la persona que contrata con el naviero la utilización total

o parcial del buque con dos posibles objetivos: (i) para el
transporte de sus mercancías; o (ii) para que el dueño o el
armador se lo ceda en arrendamiento para su posterior
explotación comercial pudiendo, en este caso, transportar
mercancías de terceros.

Cargador (shipper)

Es el encargado de entregar las mercancías para su

embarque, pudiendo ser bien el propio fletador o,
habitualmente, un representante suyo.

Agente de fletamento o corredor marítimo (chartering

broker, shipbroker, cargobroker)

Actúan como intermediarios entre el armador y el fletador a

la hora de negociar las condiciones del contrato del
transporte que ambos firmarán.

Consignatario de buques (ship’s agent)

Es el agente que representa los intereses del armador en un

puerto concreto, destacacando entre sus funciones las de
proporcionar al buque, recibir las mercancías a embarcar,
entregar a los destinatarios o representantes de los mismos
las mercancías desembarcadas y otras similares.

Consignatario de la carga (consignee)

Se trata de la persona encargada de recibir las mercancías

en destino —razón por la cual en ocasiones se la llama
"destinatario"—, pudiendo ser bien el propietario de la
mercancía o un tercero en representación del mismo.

75
 Transitario (forwarder)

Se encarga de gestionar, en la compraventa internacional

de manufacturas, la prestación de los servicios necesarios
para el traslado de las mercancías del lugar de origen al de
destino (transporte, seguros y despacho de aduanas entre
otros), coordinando las etapas terrestres, marítimas y, en su
caso, aéreas, de dicha operación.

Otros agentes

Además de los ya citados existen otros más o menos

relacionados con la propia actividad comercial de
transporte, entre los cuales merece la pena destacar a la
empresa estibadora (stevedore) (encargada de realizar las
labores relacionadas con la carga y descarga de las
mercancías en los puertos), el corredor de seguros (que
gestiona la contratación del seguro del buque o de la carga)
y el agente de aduanas (encargado del pago de los derechos
arancelarios, del cobro de los subsidios que correspondan y,
en su caso, de las autorizaciones necesarias derivadas de las
operaciones de importación y exportación de las
mercancías). No obstante, en el caso de estos dos últimos
agentes es frecuente que esas funciones sean asumidas por
el transitario, como ya se ha señalado antes.

La oferta, la demanada y los mercados de transporte marítimo.

76
 El flete
Podemos definir el flete ( freight) como el precio estipulado
que el fletador ha de
abonar al armador por el servicio de transporte que este
último le presta. La unidad de referencia que se toma para
calcularlo varía según la mercancía u otro tipo de
consideraciones relacionadas con el contrato de
transporte. Entre las habitualmente utilizadas podemos
citar el peso (en cuyo caso el flete se expresa en unidades
monetarias por tonelada), el volumen (unidades monetarias
por metro cúbico o por toneladas de 40 pies cúbicos),
número de días de arriendo del buque (unidades
monetarias por día), el valor de la mercancía (se expresaría
en forma de un determinado porcentaje sobre el mismo) o
una cantidad fija acordada entre el armador y el fletador
(modalidad denominada “flete por precio global”, lumpsum
freight).

La cuantía que se estipule como flete dependerá no solo del

número de unidades de medida transportadas (número de
toneladas, metros cúbicos, días…), sino también de la estructura
que, desde el punto de vista económico, tenga el mercado de
transporte que consideremos: si este se acerca al ideal de
competencia perfecta y, por tanto, el flete se determina por
libre interacción entre la oferta y la demanda, los fletes
alcanzarán niveles inferiores a los que resultarían si, por
ejemplo, existe algún tipo de acuerdo entre los armadores a la
hora de fijarlos, es decir, si estamos en presencia de un
oligopolio en el que existe colusión por el lado de la oferta. En
este sentido, hay que señalar que las políticas proteccionistas
desarrolladas por algunos países para favorecer a los buques
que navegan bajo su bandera frente a los de países terceros
han tendido a favorecer el poder de mercado de los armadores.

77
Consideraciones previas sobre la oferta y la demanda

Al igual que ocurre en cualquier otro mercado, en los de

transporte marítimo podemos distinguir el lado de la oferta
(la de los navieros que ofertan el espacio disponible en las
bodegas de sus buques para realizar servicios de
transporte) y el de la demanda (compuesto por un conjunto
de fletadores que desean transportar sus mercancías).
En las relaciones comerciales internacionales, su demanda
se verá, lógicamente, muy influida por la evolución que
experimenten dichas transacciones que, a su vez,
dependerán en buena medida de la evolución que
experimente la coyuntura económica internacional.

Análisis de la oferta de transporte marítimo

Por su parte, del análisis de la oferta de transporte marítimo

hay que destacar el largo período de maduración que
requiere la construcción de los buques. Ello reduce su
capacidad de reacción ante cambios no previstos en la
demanda, de tal forma que dicha oferta estará limitada a
corto plazo por los buques que estén disponibles en el
momento considerado. La interacción entre una oferta
bastante inelástica a corto plazo y una demanda que sufre
frecuentes variaciones, íntimamente ligadas a la evolución
de la economía mundial, favorece la existencia de
importantes oscilaciones (acusados aumentos y
disminuciones) en los niveles de fletes, sobre todo si este
mercado funciona en un régimen próximo a la competencia
perfecta. En definitiva: los ciclos de la economía mundial
generan, a su vez, ciclos en los mercados de transporte
marítimo (Stopford, 1988, página 84).

78
 Tipos de mercados

Pinacho (1978) argumenta que esta puede hacerse

siguiendo dos modalidades básicas: en régimen de línea
regular o en régimen de navegación libre. Si consideramos
ambas modalidades como dos mercados distintos, podemos
hablar del mercado de líneas regulares (liner) y del mercado
de navegación libre (tramp).

Las líneas regulares, como su propio nombre indica,

se caracterizan por el hecho de tener un itinerario fijo
(con escalas en una serie de puertos) y por realizar
salidas frecuentes y periódicas (con unos horarios
anunciados públicamente).
Los buques de navegación libre no tienen un
itinerario fijo y, por tanto, tampoco lo realizan con la
periodicidad típica de la modalidad anterior.
Precisamente, el carácter errante de sus viajes
(cargan y descargan mercancías en un número
indeterminado de puertos a lo largo de su vida,
siguiendo las instrucciones de los fletadores que
sucesivamente los van contratando) es lo que hace
que sean habitualmente conocidos como buques
tramp, vocablo inglés equivalente al castellano
"vagabundo".

Es razonable utilizar la máxima cobertura en operaciones con

mercancías que son susceptibles de ser robadas, puesto que
incluyen el riesgo de robo y pillaje. Sin embargo, la máxima
cobertura supone un coste adicional para el contratante del
seguro.

En lo que a las razones económicas se refiere es preciso

recordar que, en el pasado, las relaciones comerciales no eran
tan intensas como lo son actualmente, lo que dificultaba en sí
mismo el establecimiento de líneas regulares. A esto hay que
añadir el hecho de que, a menudo, los servicios de transporte
marítimo eran por cuenta del propio comerciante o compañía
comercial que disponía para ello de buques propios que partían
de los puertos cuando se estimaba conveniente.

Transporte aéreo

79
 El transporte aéreo tiene la gran ventaja de la rapidez. Es
una vía muy utilizada para llegar a mercados poco
accesibles y para el transporte de productos perecederos o
de gran valor en relación a su peso. Es el más caro de los
medios en relación al peso y se utiliza frecuentemente para
el transporte de muestras

Por su rapidez, en relación a otros medios, presenta varias

ventajas, a saber:

Ahorro de costes financieros de capital inmovilizado.

Reducción del coste de embalaje y de seguro, y menor
riesgo de demoras y robos.
Además, su utilización es relativamente sencilla y la
logística es menos compleja que la del transporte
marítimo. Se entrega la mercancía en la terminal de carga
de la línea aérea con la que se ha reservado el espacio y
esta se encarga del transporte principal.
Muchas líneas aéreas tienen su propio servicio de
recogida de mercancías hasta la terminal.
Según las instrucciones dadas, la línea aérea, una vez que
llega la carga al aeropuerto de destino, notificará al
destinatario dicha llegada o bien esperará que la carga
sea recogida por este.
El transporte aéreo está sometido a limitaciones en
cuanto a las dimensiones, tanto en tamaño como en peso,
debido al tamaño de las puertas de acceso de los aviones
y al peso máximo por superficie.
Aunque en la mayoría de las líneas aéreas las tarifas
internacionales se establecen de acuerdo a la
International Air Transport Association (IATA), en la
práctica, debido a la intensa competencia, las líneas
aéreas ofrecen distintos precios a través de descuentos
especiales u otras fórmulas.

Rapidez de entrega

Es una característica del medio, lo que se complementa con

una elevada frecuencia de vuelos.

80
Penetración y formación de red

Capacidad de penetrar a destinos continentales y de

efectuar transbordos aéreos, evita la utilización de otros
medios terrestres, abaratando el costo total del transporte.

Seguridad

Dado el reducido tiempo de transporte y las características

del control de carga aérea, se hace dificultosa la acción de
robos.

Puntualidad de entrega

Debido a un riguroso control de vuelos, el transporte aéreo

de cargas asegura una notable exactitud en el cumplimiento
de plazos de entrega.

Renovación de stocks

El mantenimiento de stocks ocasiona un alto costo

financiero. Si la renovación se hace por medio aéreo, se
logra disminuir considerablemente dicho ítem, con bajo
riesgo.

Gastos de seguro

El riesgo en el transporte aéreo de cargas es menor que en

otro tipo de transportes, por lo que las primas de seguros
que se aplican son considerablemente bajas. Por el tipo de
manipulación, disminuye la posibilidad de daños y roturas.

Gastos de almacenaje

Debido a la rapidez y fluidez del servicio aéreo de cargas, se

reducen al mínimo los tiempos de almacenaje.

El transporte aéreo de cargas

Es la forma más moderna a la que podemos recurrir, es uno

de los determinantes de la economía mundial y tiene más
ventajas que otros medios y modos de transporte.

81
Dadas las características del transporte aéreo, en cuanto a la
rapidez de entrega, seguridad, el cumplimiento de horarios,
entre otros, es especialmente apto para:

Mercancía perecedera.
Animales vivos.
Mercancía voluminosa.
Productos químicos y farmacéuticos.
Productos de computación, electrónicos y
telecomunicaciones.
Productos de alto valor agregado.
Productos muy frágiles.

Peso a considerar:

Peso bruto

Peso de la carga que incluye embalaje. Este peso es

utilizado con cargas pesadas
con relación a su volumen (metales, herramientas,...). Este
tipo de carga se llama "de alta densidad".

Peso volumétrico

En el caso de carga voluminosa en relación a su peso (ej.:

ropa), el peso a considerar será establecido sobre la base
de su volumen (cargas de baja densidad. Son aquellas que
pesan menos de 1 kg por 6.000 cm3): Largo x Alto x Ancho
/ 6.000.

Seguros

La mayoría de los transportistas aéreos cubren con un

seguro automático de hasta
us $20/kg de mercadería transportada. Seguro incluido en
el flete, tiene cobertura desde que el transporte recibe la
carga hasta que la descarga en el aeropuerto de destino y
su cobertura no incluye los períodos de almacenaje.

Transporte terrestre por carretera

82
 Se trata del principal medio de transporte de hoy en día
que ha tenido la mayor tasa de crecimiento en los últimos
50 años. El transporte por carretera aparece especialmente
vinculado a todo el proceso de distribución de las
mercancías dentro del mercado interno, lo cual ha sido
ampliamente favorecido por el proceso de expansión de las
redes de carreteras que se produce en los principales
países desarrollados.

Principales características del transporte terrestre:

Rapidez

El transporte por carretera no está sujeto a horarios rígidos

preestablecidos. Puede empezar un viaje tan pronto como
haya dado fin a las operaciones de carga.

Regularidad

El transporte se somete a una exacta observancia de

horarios cumpliendo con los itinerarios fijados, paradas,
horas de salida y llegada, carga y descarga.

Coste

Se encuentra en un punto medio entre los de mayor coste

(avión) y los de coste medio-bajo (marítimo y ferrocarril).

Accesibilidad

El camión puede llegar a un número mayor de destinos que

cualquier otro modo de transporte interior, sin necesidad
de efectuar transbordos ni manipulaciones intermedias. Es
el único que ofrece servicio puerta a puerta.

Independencia

No está subordinado generalmente a otros modos y medios

de transporte una vez realizada la carga, así como tampoco
lo precisa para efectuar las descargas.

83
 Flexibilidad

En los casos de cortes de carreteras por obras de

infraestructuras, nevadas, invasiones de aguas,
inundaciones, bloqueos, etc., el camión puede optar por
acceder a redes viarias alternativas para poder llegar a su
destino.

Seguridad

Las acciones por robos y averías en los cargamentos son

reducidas. Las tripulaciones son las mismas en las unidades
de carga, y conocen el control y comportamiento de la
máquina y sus prestaciones.

Versatilidad

Los vehículos están adaptados a todo tipo de cargas, tales

como áridos, líquidos, gases, frigoríficos, contenedores, etc.,
y tanto en pequeños envíos (paquetería) como en
transportes especiales (transportes pesados).

Para contratar el transporte terrestre podemos hacerlo

mediante agentes de transporte o transitarios que actúan como
intermediarios. La otra posibilidad es que contactemos con los
propios transportistas que realizan el transporte en sus
vehículos.

1. Carga completa

Es el servicio que las empresas de transporte ofrecen a

grandes cargadores que tienen envíos lo suficientemente
grandes como para llenar el espacio de uno o varios
vehículos.

2. Carga fraccionada o grupaje

Se emplea para envíos medios, cuando un cargador no

tiene suficiente mercancía para que el transporte anterior
le resulte económico. En este caso se realiza un grupaje: se
junta la mercancía de varios remitentes para formar un
envío de grandes dimensiones.

84
Transporte terrestre por ferrocarril

Entre las ventajas que tiene el ferrocarril sobre el automotor o

el avión se puede mencionar:

Es el medio de mayor capacidad por lo que sigue

ocupando el primer lugar por el tonelaje transportado al
menor costo operativo.
Menor consumo de energía por unidad transportada lo
que hace que además del beneficio económico no se
contamine tanto el ambiente.
Descongestionamiento de tráfico terrestre y mayor
seguridad (registra el menor número de accidentes).
Origina menos ruidos que los aeropuertos y carreteras.

Aspectos negativos

Ancho de vía

El distinto ancho de vía dificulta las relaciones

internacionales. En España, el ancho de vía es distinto
respecto al resto de Europa, aunque gracias a los sistemas
de cambio de ejes el inconveniente se ha mitigado
bastante, aunque con la consiguiente pérdida de tiempo.
Además, en algunos países obliga a efectuar transbordos
en las fronteras. Todo ello incrementa el precio del
transporte.

Dependencia

Ante la utilización de un segundo modo de transporte para

efectuar traslados, acarreos y desplazamientos locales.

Baja penetrabilidad

La red ferroviaria es de una extensión menor que la red de

transportes terrestres por carretera y, por esto, su
penetrabilidad o acceso a los puntos generadores de
tráfico es sensiblemente menor.

Las formas de contratación del trasporte por ferrocarrillas

podemos clasificar según:
85
Según su regularidad

Trenes facultativos (carga completa): a medida del

cliente, que será normalmente un gran cargador.
Trenes regulares (carga fraccionada): sujetos a
horarios e itinerarios determinados.

Según el tipo de carga

Trenes completos: servicios ofrecidos a grandes

cargadores, que muchas veces cuentan con su propia
estación de mercancía.
Vagones completos: para cargadores de tamaño
medio.
Cargas fraccionadas: para dar servicio a pequeños
cargadores que no tienen mercancía suficiente para
llenar el vagón.
Paquetes exprés: para cargas menores con un peso
máximo de 110 kg por bulto y dimensión máxima de
2,5 metros, según régimen de la compañía.
Excepcionales: son aquellos que superan el gálibo o
el peso máximo permitido.

86
 Transporte multimodal

Transporte de mercancías utilizando, por lo menos, dos medios

de transporte diferentes bajo un único contrato de transporte,
desde un punto en un país, donde el operador de transporte
multimodal se encarga de la mercancía, hasta el punto
designado para la entrega situado en un país diferente. Un
ejemplo: cargar la mercancía en camiones que la llevarán hasta
el tren para después entregarla en un puerto y embarcarla por
vía marítima.

Las operaciones multimodales más frecuentes son:

1. Transporte del contenedor vacío hasta las instalaciones

del remitente, donde se procederá a su carga y sellado.
2. Vía carretera o ferrocarril se conduce el contenedor lleno
hasta el puerto donde se procederá a su embarque.
3. Una vez hecho el trayecto marítimo y desembarcado, el
contenedor se enviará a su destinatario vía ferrocarril o
carretera.
4. El contenedor, una vez descargado, será enviado a su
propietario.

Elección del medio de transporte: ¿aéreo o acuático?

Tener en cuenta no solo el costo del transporte sino el valor del tiempo y
otros factores. Para cada embarque deberá adoptarse una decisión
independiente.

No deberán establecerse normas generales.

Se acepta internacionalmente que el costo del transporte deberá oscilar
en aproximadamente el 15 % del valor de la mercadería.
Las tarifas aéreas, para carga de baja densidad, son más atractivas que
las tarifas marítimas.
Para el transporte de cargas de poco peso, las tarifas mínimas son
mucho menores en el transporte aéreo que en el marítimo.

Cuadro resumen (25) de ventajas y desventajas según el tipo de transporte

87
Cuadro resumen de ventajas y desventajas según el tipo de transporte (25)

TIPO DE
VENTAJAS DESVENTAJAS
TRANSPORTE

Mayor capacidad de Lentitud.

transporte. Frecuencias de salidas
Bajo coste por tonelada. muy espaciadas.
Marítimo
Seguridad. Embalaje costoso debido a
Bajo impacto ambiental. la humedad.

Alto coste.
Restricciones en algunos
Rapidez. productos por su naturaleza
Seguridad. o tamaño.
Aéreo
Accesibilidad. No apto para grandes
cargas.
Inclemencias atmosféricas.

Rapidez.
Regularidad.
Accesibilidad.
Congestión del tráfico.
Coste medio.
Accidentabilidad.
Carretera Independencia.
Contaminación.
Flexibilidad.
Seguridad.
Versatilidad.

Gran capacidad.
Flexible.
Regularidad. Ancho de vía.
Seguridad. Dependencia.
Ferrocarril
Poca contaminación. Baja penetrabilidad.
No hay problemas de
tráfico.

88
 Menor manipulación de la
mercancía.
Mejor seguimiento y
trazabilidad de la
mercancía. Deficiencia de
Reducción del número de infraestructuras en algunos
robos y daños. países que dificulta
Menores costes en el transporte intermodal.

primas de seguros y Problemas de coordinación

embalajes. entre transportistas

Disminución de los costes intervinientes.

Intermodal de transporte, al La inexistencia de una
combinarlo con el normativa internacional
sistema de transporte ratificada con
más adecuado. carácter universal crea un
Mayores facilidades cierto vacío legal al respecto
aduaneras: reducción de y propicia los
los controles por conflictos normativos.
el sistema de precinto,
que obtiene ventajas de
rapidez y eliminación de
controles aduaneros.

89
5.6. Incoterms

Los incoterms (international commercial terms) son una serie de términos

utilizados frecuentemente en los contratos de compraventa internacional,
cuyo objetivo es establecer una serie de normas para la interpretación de los
términos comerciales utilizados en las transacciones internacionales en
relación a la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre
compradores y vendedores. Sin embargo, no regulan la forma de pago por
parte del comprador.

Para resolver la problemática surgida por el conocimiento impreciso de las

distintas prácticas comerciales utilizadas en los distintos países, la Cámara de
Comercio Internacional (CCI) publicó en 1936 una serie de normas internacionales
cuya finalidad era establecer una interpretación común de los términos
comerciales, conocidas con el nombre de incoterms. La CCI ha ido revisando estos
términos para adaptarlos al desarrollo del comercio internacional y el transporte. A
partir de la primera versión, se han ido introduciendo modificaciones en los años
1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 y 2010. La versión en uso actualmente son
los incoterms 2020.

Modificaciones fundamentales respecto a los incoterms 2010

Hay una importante modificación respecto en las tres letras que identifican
delivered at terminal (DAT). Este incoterm (entrega en terminal) ha sido modificado
y debidamente concretado, ya que resultaba en algunos casos impreciso, dada la
ambigüedad de la palabra “terminal” a la que hacía referencia, puesto que por sí
misma no establece un lugar concreto para hacer la entrega de la mercancía. Este
incoterm, después de su concreción, ahora pasa a denominarse delivered at place
unloaded (DPU), que en castellano viene a significar “entrega en lugar convenido”.
Este lugar deberá ser estipulado por las partes en el contrato de compraventa. Por
lo demás, quitando la puntualización sobre el lugar de entrega de la mercancía, el
incoterm DPU ha venido a sustituir al DAT con las mismas obligaciones tanto para
el importador como para el exportador.

Los incoterms 2020 alinean distintos niveles de cobertura del seguro en cost
insurance and freight (CIF) y en carriage and insurance paid to (CIP). Para el primero
(CIF), utilizado generalmente en el transporte marítimo de graneles (materias
primas, minerales, etc.), el vendedor está obligado únicamente a contratar un
seguro con cobertura mínima. Esto se explica por los bajos precios por kilogramo
de la mercancía transportada.

90
Por otro lado, tenemos el CIP, mediante el cual el vendedor, con la nueva
actualización, está obligado a contratar un seguro de la mercancía con cobertura
amplia (el denominado “todo riesgo marítimo”).

Los Incoterms 2020 regulan la necesidad existente en el mercado referente a

las bills of lading (BL) with an on-board notation (manifiesto de carga) y el free carrier
(FCA) incoterms. Con la actualización, se incluye la opción para que el
transportista (la naviera) emita el manifiesto de carga con la mercancía a bordo (es
decir, certifique que efectivamente la mercancía se ha entregado a bordo) para
que el comprador pueda liberar la carta de crédito a favor del vendedor y hacer
efectivo el pago.

Incoterms 2020 incluye requisitos relacionados con la seguridad del

transporte, obligaciones y costes. En este sentido, se da mayor precisión respecto
a la responsabilidad sobre seguridad en dos circunstancias: transporte desde el
país de origen al de destino y los trámites de despacho aduanero
(exportación/tránsito/importación).

Durante el transporte de la mercancía la responsabilidad en la seguridad la asume

la parte que realiza el contrato de transporte: vendedor (CPT, CFR, CIP, CIF, DAP,
DPU y DDP) o comprador (EXW, FCA, FAS y FOB). En lo que se refiere a los
despachos aduaneros, la responsabilidad sobre la seguridad recae en la parte que
tiene que realizar el despacho. En ambos casos, transporte de la mercancía y
despachos aduaneros, la parte que no es responsable queda obligada a suministrar
a la parte obligada, por petición de esta y su coste, cualquier información relativa a
la seguridad en el transporte.

91
Cambios en los incoterms de menor calado.

Otros cambios de menor calado

Además de estos cambios que acabamos de ver, en la nueva versión de los

incoterms 2020, se introducen cambios de menor calado y de contenido más
puramente formal, con el objetivo de facilitar la compresión y el uso de las
reglas incoterms a todos aquellos que acceden por primera vez a su
conocimiento. Entre ellos:

Lenguaje más sencillo, con menor contenido jurídico.

Más contenido explicativo.
Mayor desglose en el reparto de costes.
Relación entre los incoterms y los contratos de comercio internacional.

Comparativa de obligaciones entre los 11 incoterms.

92
 Incoterms 2020 Incoterms 2010

Cualquier medio modo/s de transporte

EXW en fábrica EXW en fábrica

FCA Franco transportista FCA Franco transportista

CPT Transporte pagado hasta CPT Transporte pagado hasta

CIP Transporte y seguro pagados hasta CIP Transporte y seguro pagados hasta

DAP Entregada en el lugar convenido DDP Entregada, derechos pagados

DPU Entregada en el lugar de descarga DAT Entregada en terminal

DDP Entregada, derechos pagados DAP Entregada en el lugar convenido

Transporte marítimo y por vías navegables interiores

FAS Franco al costado del buque FAS Franco al costado del buque

FOB Franco a bordo FOB Franco a bordo

CFR Coste y flete CFR Coste y flete

CIF Coste, seguro y flete CIF Coste, seguro y flete

Clasificación de los incoterms 2020

Son 11 incoterms, en la versión 2020, en vigor, agrupados en cuatro clases de
familias, a partir de la letra inicial de la denominación (E, F, C, D).

93
94
 Veamos ahora las familias según grupo:

Grupo E – De salida

EXW – En fábrica (... lugar designado).

Grupo F - Transporte principal no pagado

FCA - Franco transportista (... lugar designado).

FAS - Franco al costado del buque (... puerto de carga convenido).
FOB - Franco a bordo (... puerto de carga convenido).

Grupo C - Transporte principal pagado

CFR - Coste y flete (... puerto de destino convenido).

CIF - Coste, seguro y flete (... puerto de destino convenido)
CPT - Transporte pagado hasta (... lugar de destino convenido).
CIP - Transporte y seguro pagado hasta (... lugar de destino
convenido).

Grupo D – De llegada

DAT - Entregada en terminal (... lugar convenido).

DAP - Entregada en lugar (... lugar convenido).
DDP - Entregada derechos pagados (... lugar de destino
convenido).

Por otro lado, se pueden clasificar también este tipo de modalidades, en función
de si su aplicación es válida para cualquier tipo de transporte, o bien si solamente
puede utilizarse para el transporte marítimo.

95
Fin de módulo

¡Enhorabuena!

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96