Eiv Centro Salud Celendin
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DICIEMBRE 2022
MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL HOSPITAL DE APOYO
CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA
CONTENIDO
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INDICE DE GRAFICOS
INDICE DE FIGURAS
INDICE DE TABLAS
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RESUMEN EJECUTIVO
A. GENERALIDADES
El área total del terreno donde actualmente funciona el Centro de Salud de Celendín es de 7,296.429
m2. El tipo de intervención que se plantea en el terreno es demolición total y sustitución por obra
nueva, el área total construida del proyecto es de 13,281.66 m2, se construirá el nuevo Centro de
Salud cuyos ambientes se han organizado y desarrollado en 4 niveles funcionales, cumpliendo con
las normas del R.N.E. y los parámetros urbanísticos y edificatorios de la zonificación.
Determinar los impactos viales producidos por la operación del proyecto denominado
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL HOSPITAL DE
APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”, a fin de proponer medidas de mitigación que permitan
minimizar los posibles impactos producidos sobre el tránsito vehicular y peatonal.
C. UBICACIÓN
El terreno donde se construirá el nuevo Centro de Salud de Celendín está ubicado en una zona
urbana del distrito de Celendín, aproximadamente a 12 minutos peatonalmente recorriendo 552.83m
desde Plaza de Armas de Celendín, frente a la Av. Túpac Amaru entre Jr. Bolognesi y Jr. Salaverry.
El diseño del nuevo Hospital de Apoyo Celendín contará con un área construida de total de
13,042.14 m2.
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AREA TOTAL
ITEM UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS / ACTIVIDAD 1ER NIVEL 2DO NIVEL 3ER NIVEL 4TO NIVEL
DE UPSS Y PS
1 UPPS CONSULTA EXTERNA 882.37 893.61 1775.98
2 UPSS EMERGENCIA 850.8 850.8
3 UPSS CENTRO OBSTÉTRICO 455.23 455.23
4 UPSS CENTRO QUIRÚRGICO 492.15 492.15
5 UPSS HOSPITALIZACIÓN 665.8 1195.3 1861.1
6 UPSS PATOLOGÍA CLÍNICA TIPO 1 57.1 221.46 278.56
7 UPSS ANATOMÍA PATOLÓGICA 131.95 12.05 144
8 UPSS DIAGNÓSTICO POR IMÁGENES 254.2 254.2
9 UPSS MEDICINA DE REHABILITACIÓN 308.6 306.6
10 UPSS NUTRICÍON Y DIETÉTICA 374.9 374.9
11 UPSS CENTRO DE HENOTERAPIA Y BANCO DE SANGRE TIPO 1 194.1 194.1
12 UPPS FARMACIA 97.44 302.9 400.34
13 UPSS CENTRAL DE ESTERILIZACIÓN 212.94 212.94
14 UPS ADMINISTRACIÓN 602.7 602.7
15 UPS GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN 431.92 431.92
16 UPS SERVICIOS GENERALES 953.9 274.2 287.87 1515.97
17 UPS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS 67.4 190.6 258
A CIRCULACIONES DE INTERCONEXCIÓN UPSS Y UPS HORIZONTAL 364.48 319.03 435.01 319.21 1437.73
B CIRCULACIONES DE INTERCONEXCIÓN VERTICAL (ESCALERAS, ASCENSORES) 298.67 297.67 298.67 297.91 1192.92
ÁREA TOTAL DEL ESTABLECIMIENTO DE SALUD 4266.91 3312.63 3275.28 2187.32 13042.14
E. ÁREA DE INFLUENCIA
• Jr. Bolognesi
• Jr. Salaverry
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• Jr. Bolognesi
• Jr. Salaverry
• Jr. Arequipa
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G. ESTUDIO DE TRANSPORTE
Al realizar los trabajos de campo, no se detectaron empresas formales de transporte público de
pasajeros a nivel urbano, interurbano e interprovincial, así mismo se constató la existencia mínima de
transporte de carga.
H. ESTUDIO DE TRANSITO
Se muestran los volúmenes vehiculares expresados en Vehículos Simples y en la Unidad de Coche
Patrón (UCP)
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Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección de la AV. TUPAC AMARU–
JR. BOLOGNESI, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora
punta de la mañana del día típico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta
intersección es la “Moto taxi” con el 72.01%, También se observa que los vehículos de tipo Moto
lineal rural representan el 15.56% del total de volumen de la hora punta.
Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección de la AV. TUPAC AMARU –
JR. SALAVERRY, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora
punta de la mañana del día típico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta
intersección es la “Moto taxi” con el 68.74%, También se observa que los vehículos de tipo Moto
lineal representan el 15.80% del total de volumen de la hora punta.
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ESCENARIO PROYECTADO
INTERSECCION ICU DEMORAS INTER.
ICU
LOS (S) LOS
EC-01 Av. Tupac Amaru -Jr. Bolognesi 0.29 A 9.4 A
EC-02 Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry 0.32 A 19.9 B
Ingresos salidas estacionamiento principal 0.13 A 6.4 A
Ingresos salidas emergencias 0.13 A 6.5 A
Ingresos salida servicios 0.13 A 6.5 A
Como se puede apreciar, con la implementación del proyecto no afectaran los niveles de servicio, el
cual se mantiene , presentando todas las vías adyacentes al proyecto tener las óptimas condiciones para
soportar un flujo vehicular mayor.
En términos generales todas las intersecciones dentro de la zona de influencia del proyecto no
presentan incrementos, lo cual hace que se mantengan las condiciones muy parecidas entre el
escenario actual y el escenario proyectado.
J. MITIGACION DE IMPACTOS
La identificación de estos impactos corresponde a todos aquellos que ocurrirán a lo largo de la vida del
proyecto y son quienes deben ser identificados y evaluados con una mayor precisión.
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K. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Corresponde a las conclusiones y recomendaciones del estudio que deberán ser abordadas para el
Proyecto de “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL
HOSPITAL DE APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”, teniendo en cuenta que la intersección: Av. Tupac Amaru y
Jr. Salaverry ha sido identificada como la de mayor influencia, a continuación, se detalla las
conclusiones y recomendaciones para el estudio:
CONCLUSIONES
Con respecto al Tránsito Peatonal:
• La actual geometría vial no presenta rampas que resguardan y facilitan el tránsito de peatones
dentro del área de influencia directa e indirecta.
• Se modificará el ancho y el nivel de las veredas en el perímetro del proyecto a fin de mejorar
la transitabilidad existente en la Av. Tupac Amaru, Jr. Bolognesi y Jr. Salaverry.
• De los conteos peatonales se obtuvo que se presenta un bajo flujo de tránsito obteniéndose un
nivel de servicio “A”.
• En la Av. Tupac Amaru / Jr. Bolognesi se puede identificar el horario de mayor demanda
:vehicular, en el turno mañana del jueves 25 de agosto, estos horarios son: 07:15 – 08:15 con
460 vehículos.
• La vía principal de la Av. Tupac Amaru registra un volumen vehicular variable, siendo el
sentido Sur – Norte quien presenta un mayor volumen con una cantidad de 202 vehículos UCP
/h en su Hora Pico.
• De los conteos vehiculares se obtuvo que se presenta un flujo vehicular medio de tránsito
obteniéndose un nivel de servicio “B” en la intersección semafórica evaluada.
Los impactos viales identificados que se generan por la operación del proyecto han sido descritos y
desarrollados de acuerdo con las PROPUESTAS DE MITIGACIÓN contenidas en el presente estudio.
RECOMENDACIONES
En el caso de una Etapa Constructiva o de Pre Operación
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Evitar cualquier barrera física que obligue a los peatones a desplazarse por la calzada. Estas
medidas constituyen un factor importante para evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito, en
caso contrario se deberán habilitar senderos que permitan circulan de manera segura.
• Posibles conflictos:
Los senderos o recorridos peatonales que serán habilitados deberán contemplar también a las
personas con movilidad deficiente —Discapacitados.
• Se recomienda:
En todos los casos que la acumulación de montículos y desmontes deberán ser trabajados fuera de
los carriles de circulación vehicular y peatonal; de preferencia en el interior del predio.
Etapa Operativa
Para mitigar los impactos generados por la operación del proyecto se propone las siguientes
medidas:
• Las veredas deberán mantener y/o contemplar el acceso para las personas con movilidad
restringida — Discapacitados.
• Los dispositivos de control del tránsito a ser instalados y acondicionados en las diferentes zonas de
influencia al proyecto deberán de presentar las características técnicas descritas en el “Manual de
Dispositivos de Control Del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”.
• Es necesario “Evitar cualquier barrera física que impida realizar tales giros o detenciones
innecesarias”.
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1.1. INTRODUCIÓN
El Hospital de Apoyo de Celendín se ubica en Mz.127, al frente de la Av. Túpac Amaru entre Jr.
Bolognesi y Jr. Salaverry, distrito de Celendín, provincia de Celendín del departamento de Cajamarca,
el proyecto propone un tipo de intervención en el terreno de demolición y sustitución por obra nueva,
las principales condicionantes de diseño para el nuevo Centro de Salud, el Programa Médico-
Funcional, el terreno y entorno, la funcionalidad, circulaciones y ordenamiento,
flexibilidad/compatibilidad, crecimiento, sostenibilidad y tecnología.
El transporte y el tránsito viene dando un comportamiento el cual se ha adaptado por años, ahora este
proyecto nuevo requiere mejorar el área de influencia directa, por lo cual se tomarán una serie de
medidas a la vialidad a fin de dar básicamente la mejor facilidad de accesibilidad vehicular y peatonal,
entre las medidas de mitigación tenemos: señalización horizontal y vertical.
El Estudio de Impacto Vial (EIV) se podría definir como el conjunto de actividades que permiten
evaluar cualitativa y cuantitativamente los efectos que se producen sobre el entorno vial, debido a la
implementación o modificación de edificaciones, habilitaciones urbanas y construcción de nuevas
infraestructuras viales. Asimismo, el EIV es un documento técnico que elabora un diagnóstico y
evaluación tanto de la situación actual — sin proyecto — como posterior a la construcción de un
proyecto o modificación de uno ya existente — ya en funcionamiento —, así como formulación de
propuestas de mitigación del impacto vial generado.
La necesidad de efectuar un Estudio de Impacto Vial (EIV), se basa en conocer los efectos de
implementar un nuevo proyecto sobre un entorno vial, a fin de proponer medidas de contención o
mitigación, con el objetivo de mantener las condiciones de tránsito o mejorarlas. Los EIV pueden ser
requeridos por Entidades Gubernamentales (MTC, Municipalidades) o Empresas Privadas, teniendo en
cuenta las siguientes consideraciones:
• Cuando el proyecto en cuestión tiene un área o un número de viviendas determinadas que van a
ser afectadas.
Para nuestro caso, el ESTUDIO DE IMPACTO VIAL (EIV) representa una de las principales
herramientas para la evaluación de los posibles problemas o impactos que ocurrirían durante la etapa
operativa del proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE
SALUD DEL HOSPITAL DE APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA
DE CELENDÍN, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”.
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Analizar, medir y cuantificar los impactos viales producidos por la operación del proyecto
denominado “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL
HOSPITAL DE APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE
CELENDÍN, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”, a fin de proponer medidas de mitigación
que permitan minimizar los posibles impactos producidos sobre el tránsito (Vehicular y Peatonal).
• Medir los volúmenes del tráfico en la situación actual y estimar las proyecciones del tráfico, a
fin de prever situaciones futuras.
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Luego se procedió al ii) procesamiento, de la información obtenida y iii) análisis de los resultados, el
cual incluyó la utilización de un software de simulación a nivel microscópico que permitió representar
las condiciones de operación existentes en la red vial del área de influencia del proyecto.
En esta etapa se determinó el área de influencia del proyecto, las vías que comunican al PROYECTO
con los principales centros atractores y/o generadores de viajes de la ciudad (principales circuitos de
ingreso y salida del proyecto vehicular y peatonal), determinando las condiciones actuales del tránsito
en las vialidades aledañas al proyecto (Línea Base), en términos de análisis de la capacidad vial y
niveles de servicio vehicular y peatonal con la ayuda de herramientas de simulación.
Esta es una de las etapas más críticas en la determinación de impactos viales, al no existir en la
mayoría de los casos una base de datos que permita obtener tasas de generación de viajes confiables,
por lo que resulta necesario crear para cada estudio dicha base de datos.
Para las iv) proyecciones de tráfico generado por el proyecto, el Consultor construyó un indicador
(factor de viajes /día según uso de suelo) que permitió estimar el volumen vehicular y peatonal
generado por el proyecto, a partir de la realización de un estudio de generación de viajes según uso de
suelo, para el proyecto en estudio o en proyectos que se encuentren operativamente consolidados con
características similares a las del objeto en estudio, los cuales se ubiquen dentro del área de influencia.
A partir del indicador de viajes/día real generado por usos similares al proyecto, se efectuó la
proyección del tráfico vehicular generado por el Proyecto y su distribución horaria en el día.
Se identificará el número de vehículos que generará el proyecto en la hora crítica (hora punta) del
sistema vial (que es la hora donde se registra la mayor carga vehicular acumulada del conjunto de
intersecciones evaluadas en el área de estudio), pudiéndose ampliar la evaluación de acuerdo con el
objeto del estudio.
De las estimaciones realizadas se efectuó el v) análisis de la red vial en el escenario con proyecto,
empleándose para dicho análisis la utilización de un software de simulación a nivel microscópico que
permita representar las condiciones de operación que se alcanzaría en la red vial con la habilitación del
proyecto.
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Asimismo, de acuerdo con la naturaleza del proyecto, se definió la necesidad de efectuar vi) análisis
complementarios, que permitan realizar evaluaciones concretas de los flujos internos dentro del
proyecto, generados por los movimientos de ingreso, salidas y maniobras dentro del mismo y su
entorno inmediato, empleándose para dicho análisis la utilización de un software de simulación a nivel
microscópico.
En esta etapa se cuantificó el flujo vehicular y peatonal que se generará por efecto de la implantación
del PROYECTO y se determina las condiciones de operación que alcanzaría la red vial, en términos de
análisis de la capacidad vial y niveles de servicio vehicular y peatonal, con la ayuda de herramientas
de simulación a nivel microscópico, determinándose los impactos que se generarán sobre el tránsito en
la vialidad aledaña.
Una vez evaluado los impactos se efectuó vii) propuestas de medidas para mitigar los efectos
negativos que se generarían con la puesta en operación del proyecto, a fin de que las condiciones de
operación del tránsito en el área de influencia de éste sean aceptables.
En esta etapa se presentó las propuestas alternativas de medidas que permitirán minimizar los
impactos negativos que pudiera generar el PROYECTO.
En base a las alternativas propuestas, se presentará un análisis global de los resultados obtenidos a
manera de viii) conclusiones y recomendaciones, a fin de brindar las herramientas necesarias que
permitan adoptar la mejor solución posible tanto a los propietarios del proyecto (de recomendarse
mejoras en el diseño del proyecto); y a las autoridades encargadas de efectuar la revisión del proyecto
(de quienes depende las autorización de las mejoras que sean necesarias en el área de influencia), a fin
de asegurar que las condiciones de operación del tránsito sean aceptables.
Asimismo, se recomienda que luego de la puesta en operación del proyecto, se efectúe evaluaciones ex
post a fin de monitorear los impactos de este sobre la circulación vehicular y peatonal e implementar
las medidas correctivas oportunamente, de forma coordinada con la Municipalidad de la jurisdicción.
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3. MEMORIA DESCRIPTIVA
3.1. GENERALIDADES
El área total del terreno donde actualmente funciona el Centro de Salud de Celendín es de 7,296.429
m2. El tipo de intervención que se plantea en el terreno es demolición total y sustitución por obra
nueva, el área total construida del proyecto es de 13,281.66 m2, se construirá el nuevo Centro de Salud
cuyos ambientes se han organizado y desarrollado en 4 niveles funcionales, cumpliendo con las
normas del R.N.E. y los parámetros urbanísticos y edificatorios de la zonificación.
3.2.1. UBICACIÓN
El terreno donde se construirá el nuevo Centro de Salud de Celendín está ubicado en una zona urbana
del distrito de Celendín, aproximadamente a 12 minutos peatonalmente recorriendo 552.83 desde
Plaza de Armas de Celendín, frente a la Av. Túpac Amaru entre Jr. Bolognesi y Jr. Salaverry en Mz
127, distrito de Celendín, provincia de Celendín, departamento de Cajamarca.
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El Proyecto propone una volumetría simétrica y compacta, cuyos ambientes se han organizado y
desarrollado en 4 niveles funcionales. La propuesta arquitectónica se basa en establecer un orden y
relación entre las unidades funcionales, desarrollando el concepto de integración espacial entre el tipo
de atención y el usuario, así como también logrando una adecuada relación con el entorno.
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PRIMER NIVEL
Cuenta con un aforo total de 284 personas.
Las UPSS’s y UPS’s que se encuentran en este piso son las siguientes:
DISTRIBUCIÓN
UPPS CONSULTA EXTERNA
UPPS EMERGENCIA
UPPS UPSS PATOLOGÍA CLÍNICA
UPPS ANATOMÍA PATOLÓGICA
UPPS DIAGNÓSTICO POR IMÁGENES
UPPS MEDICINA DE REHABILITACIÓN
UPPS UPPS FARMACIA
UPS SERVICIOS GENERALES
UPS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
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SEGUNDO NIVEL
Cuenta con un aforo total de 351 personas.
Las UPSS’s y UPS’s que se encuentran en este piso son las siguientes:
DISTRIBUCIÓN
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TERCER NIVEL
Cuenta con un aforo total de 267 personas.
Las UPSS’s y UPS’s que se encuentran en este piso son las siguientes:
DISTRIBUCIÓN
UPSS CENTRO OBSTÉTRICO
UPSS CENTRO QUIRÚRGICO
UPSS HOSPITALIZACIÓN
UPSS PATOLOGÍA CLÍNICA
UPSS ANATOMÍA PATOLÓGICA
UPSS CENTRO DE HENOTERAPIA Y BANCO DE SANGRE
UPSS CENTRAL DE ESTERILIZACIÓN
UPS SERVICIOS GENERALES
CUARTO NIVEL
Cuenta con un aforo total de 203 personas.
Las UPSS’s que se encuentran en este piso son las siguientes:
DISTRIBUCIÓN
UPSS HOSPITALIZACIÓN
UPSS NUTRICÍON Y DIETÉTICA
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SÓTANO
Cuenta con un aforo total de 70 personas.
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Estacionamiento
de personal
Estacionamiento
público
Asimismo, por el ingreso de emergencia se accede al patio de emergencia donde se encuentra plazas
de estacionamiento con dimensiones para 1 ambulancia.
Estacionamiento
de emergencia
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El control en los ingresos será mediante un personal del centro médico, los cuales se ubicarán en una
caseta en las entradas del hospital, su función será de operar en el sistema de control de acceso
vehicular.
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ENTRADA PRINCIPAL
Mediante los datos recopilados mediante aforo vehiculares en el estudio de campo se pudo
obtener el volumen máximo de vehículos de paso frente a la puerta principal del hospital en un
intervalo de 15 minutos.
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El presente capítulo abarca en una primera etapa la determinación de las áreas de influencia directa e
indirecta, posteriormente, con base en las áreas de influencia definidas se realizará la descripción de
los usos de suelo, infraestructura vial existente e inventario de mobiliario urbano.
Para definir estas áreas es necesario analizar la red vial existente circundante al proyecto a fin de
identificar las vías que canalizan el acceso y salida de vehículos del predio, colindante al mismo, sobre
el cual se proyecta en Av. Túpac Amaru y Jr. Bolognesi, el ingreso y salida de vehículos y peatones.
Se aprecia en la imagen que además de las vías que conforman parte del perímetro del predio existen
vías que dan continuidad al tránsito en la zona. Estas vías y sus respectivos sentidos de circulación de
tránsito son las que definirán las rutas de acceso y salida al proyecto y por consecuencia las
intersecciones que se verán influenciadas por la operación del proyecto directa e indirectamente.
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El acceso principal tiene frente a una vía de doble sentido (Norte – Sur/Sur - Norte) y el acceso a
emergencias al Centro de Salud tiene frente a una vía de un sentido (Oeste - Este) de circulación
respectivamente como se muestra en la siguiente figura:
En la siguiente tabla se muestra la síntesis del análisis de vías y las intersecciones que tendrán
influencia en la ejecución y operación del proyecto.
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• Jr. Bolognesi
• Jr. Salaverry
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LEYENDA
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El Área de Influencia Indirecta del estudio se encuentra definida por las vías que canalizan el flujo
vehicular hacia y desde las vías en el área de influencia directa. Las intersecciones consideradas dentro
del área de impacto indirecto son la Av. Túpac Amaru con Jr. Bolognesi, Av. Túpac Amaru con Jr.
Salaverry y Av. Túpac Amaru con Jr. Arequipa
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En el caso del Predio en estudio, según el plano de zonificación, perteneciente al Plan de desarrollo
Urbano Distrital de Celendín, el predio se encuentra zonificado como uso de suelo HOSPITAL,
compatible con las funciones que actualmente presta el Hospital de Apoyo Celendín
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Para el presente estudio se ha hecho una recopilación de datos técnicos como Secciones Viales,
Superficie de Rodadura, Señalización y Dispositivos de Control Semafórico.
Es una vía local, presenta una sección vial 12.85 m con sentido de circulación vehicular Oeste – Este;
asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:
• Nº de Carriles : 02 Carriles.
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Es una vía local, presenta una sección vial 12.07 m con sentido de circulación Oeste - Este; asimismo
dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:
• Nº de Carriles : 02 Carriles
• Vereda : 0.97 m.
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Es una vía local, presenta una sección vial 12.55 m con sentido de circulación vehicular Este – Oeste;
asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:
• Nº de Carriles : 2 Carriles.
• Vereda : 1.15 m
Es una vía local, presenta una sección vial 20.69 m con sentido de circulación vehicular Norte –
Sur/Sur - Norte; asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:
• Nº de Carriles : 02 Carriles/Sentido.
• Vereda : 1.49 m
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• Nº de Carriles : 02 Carriles.
• Ancho de Calzada : 7 m.
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Es una vía local, presenta una sección vial 14.8 m con sentido de circulación vehicular Norte – Sur/Sur
– Norte; asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:
• Nº de Carriles : 02 Carriles/Sentido.
JR. 30 DE SETIEMBRE
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Es una vía local, presenta una sección vial 10.95 m con sentido de circulación vehicular Norte –
Sur/Sur – Norte; asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:
• Nº de Carriles : 01 Carril/Sentido.
Existen varios factores que influyen o afectan al flujo vehicular, entre ellos podemos mencionar: las
características geométricas de las vías (ancho, pendiente, curvatura), el tipo de superficie (trocha,
afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica), deterioros de la vía (baches, hundimientos, etc.)
Se considera necesario acotar el estado de la vía, a fin de conocer el comportamiento del tránsito
vehicular frente a estas variables.
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4.3.3. SEÑALIZACIÓN
En cuanto a señalización horizontal (líneas carril, fechas, símbolos, líneas de parada, etc.), el área de
influencia del proyecto no cuenta con ningún tipo de marcas en el pavimento o demarcaciones. Con
respecto a la señalización vertical (Señales Informativas y Reglamentarias) se encuentra en regular
estado de conservación debido que presentan un grado de antigüedad aceptable, sin embargo, ésta en
su conjunto debe estar en constante mantenimiento. A continuación, el detalle de la cantidad de
señales inventariadas por tramo, el detalle de la ubicación y la codificación véase en el plano de
Situación Actual.
Señalización
Jr. Bolognesi O-E 01
Reglamentaria
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Señalización
Jr. Salaverry E-O 01
Reglamentaria
De acuerdo con la inspección de campo realizada por personal técnico de esta consultora, se pudo
observar la presencia de solo un dispositivo de control semafórico vehicular, el cual se encuentra mal
ubicado porque está invadiendo la superficie de rodadura en la intersección de Av. Túpac Amaru – Jr.
Salaverry.
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En general, hablamos de elementos que se instalan en espacios públicos con un propósito común al
ciudadano: el de ser útil. En todos los casos, el mobiliario urbano afecta el orden de las ciudades, al
confort de sus habitantes y a su calidad de vida, como resultados de los trabajos de campo se tiene una
recopilación del mobiliario identificado.
JR. BOLOGNESI
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N–S
Poste de alumbrado público
S–N
N–S
Poste eléctrico
S–N
JR. SALAVERRY
N–S
Poste de alumbrado público
S–N
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6. ESTUDIO DE TRANSPORTE
En los siguientes cuadros se pueden observar las muestras más representativas del jueves 25 de
setiembre.
Tabla 16: Transporte de carga y transporte público en la Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi
Volumen vehicular por Tipo de transporte
Tipo de transporte Total %
Transporte Ligero 30 8.26
Transporte de Pasajeros 10 2.75
Transporte de Carga 2 0.55
Transporte Veh. Menores 321 88.43
Sub total vehículos 363 100.00
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 17: Transporte de carga y transporte público en la Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry
Volumen vehicular por Tipo de transporte
Tipo de transporte Total %
Transporte Ligero 79 14.16
Transporte de Pasajeros 10 1.79
Transporte de Carga 5 0.90
Transporte Veh. Menores 464 83.15
Sub total vehículos 558 100.00
Fuente: Elaboración Propia
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7. ESTUDIO DE TRÁNSITO
Un estudio de tránsito tiene como finalidad analizar la movilidad en una zona determinada,
contemplando de manera coordinada los diferentes elementos que la componen y simulando la
interacción de los nuevos proyectos viales con la red proyectada o existente, realizando un diagnóstico
que proporcione soluciones ajustadas a cada proyecto con el fin de obtener una movilidad eficiente,
segura y comprometida con el medio ambiente.
• El tráfico previsto.
• La congestión existente, por lo general en términos de nivel de servicio, así como las longitudes
de cola (número de vehículos detenidos por carril).
• Alternativas para hacer frente a los problemas de congestión y accidentes, tales como:
• Carriles adicionales.
• Señalización complementaria.
• Nuevas infraestructuras complementarias como rotonda, aceras, carriles bici, etc.
Cabe destacar que un estudio de tráfico estará apoyado en diversas herramientas para medir los
impactos y obtener buenos resultados, como es la utilización del Highway Capacity Manual (HCM)
del Transportation Research Board of The National Academies (TRB), teniendo en cuenta que el
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propósito de este Manual es el de proporcionar una base para el establecimiento de los valores de
Capacidad y Niveles de Servicio del sistema de transporte terrestre. 1
A partir del análisis de los estudios mencionados, se diseñó la toma de información primaria que
permite obtener datos representativos del comportamiento del tránsito de vehículos, en las calles e
intersecciones que forman parte del presente estudio.
El desarrollo del estudio fue llevado a cabo por un Equipo Técnico con experiencia en estudios de
tráfico, contando además con la supervisión permanente de un Ingeniero de Transporte especialista en
trabajos de campo.
1
https://eadic.com/blog/entrada/estudio-de-transito-impactos-resultados-y-
herramientas/#:~:text=Un%20estudio%20de%20tr%C3%A1nsito%20tiene,un%20diagn%C3%B3stico%20que%
20proporcione%20soluciones
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El levantamiento de datos de campo se programó como día típico el jueves 25 de agosto del 2022 y
como día atípico el sábado 27 de agosto del 2022, desde 06:00 h a las 19:00 h. abarcando de esta
manera las horas punta de la mañana, tarde y noche.
De acuerdo con la inspección de campo realizado por personal técnico de esta Consultora, se ha
programado realizar los censos directivos y selectivos (aforos) del transporte público y privado
considerando los siguientes tipos de vehículos:
• Autos
• Micros
• Camioneta rural
• Ómnibus
• Camión de + 3 ejes
• Tráiler
• Ómnibus interprovincial
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• Moto lineal
• Mototaxi
A efectos de uniformizar el registro de datos de los aforos vehiculares para los modos de transporte
público y privado, se utilizaron Factores de Conversión a UCP.
En la toma de datos de campo, se cuantifico la totalidad del flujo vehicular para cada sentido de
circulación, clasificándose por tipo de vehículo en intervalos de 15 minutos.
Para el registro de aforos de automóviles privados fue necesario el uso de instrumental mecánico
(Contómetros).
El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de calidad de los datos recolectados en las Hojas
de Campo de cada uno de los aforadores.
La totalización de los valores de los formatos de campo, fueron realizados en gabinete, con la finalidad
de garantizar la calidad de información.
La realización de los Censos vehiculares fue llevada a cabo por un Equipo Técnico con experiencia en
estudios de tráfico, contando además con la supervisión permanente de un Ingeniero de Transportes
especialista en trabajos de campo.
La tabulación de los datos obtenidos fue realizada en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad
de información.
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Para el día atípico sábado, no podrá ser ingresado al escenario actual de simulación por tener menor
flujo vehicular se presentarán los resultados de cada intersección pudiendo ser variables las horas
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punta ya sea por la mañana tarde o noche de acuerdo con la información obtenida en labores de
campo, no representativo.
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202
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 0 13 27 1 4 8 11 64 10.36
41
22
Camioneta Rural 2 4 2 1 1 1 1 12 1.94
Tran. de Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
174
28
Pasajeros Omnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.16
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 4 0 0 1 1 6 0.97
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Jr. Bolognesi Jr. Bolognesi Tran. Menor
Moto lineal 1 28 37 5 2 4 13 90 14.56
Mototaxi 10 102 163 11 30 50 79 445 72.01
Sub total vehículos 13 148 233 18 37 64 105 618 100.00
10 11 Sub total UCP 10 106 174 12 28 51 78 460
42
73
51
12 23
Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 2.10% 23.95% 37.70% 2.91% 5.99% 10.36% 16.99% 100.00%
% Vehículos Pesados
Av. Túpac Amaru
HOSPITAL
106
78
350
de Carga…
300
250
Transporte Veh. Menores
200
86.57% 150
Transporte 90
100 64
de Pasajeros
50 12
2.10% 0
0 1 0 6 0
Transporte Ligero
10.36% Tipología vehicular
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350
300
250
200
150
Número
90
100 64
50 12 6
0 1 0 0
0
Tipología vehicular
Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección AV. TÚPAC AMARU – JR.
BOLOGNESI, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora punta de
la mañana del día típico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta intersección
es la “Mototaxi” con 445 vehículos registrados, también se observa que los vehículos menores de tipo”
Moto lineal” con 90 vehículos registrados en la hora punta.
Transporte Ligero
10.36%
En cuanto a la distribución por modo transporte se observa que el transporte en vehículos menores
representa el 86.57% mientras que los vehículos de transporte ligero representan 10.36% del total.
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Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 1 12 17 28 3 8 3 72 12.10
Camioneta Rural 4 0 2 3 2 0 1 12 2.02
Tran. de Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Pasajeros Ómnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.17
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 3 4 0 0 0 7 1.18
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 14 14 14 42 4 4 2 94 15.80
Tran. Menor
Mototaxi 27 75 95 174 3 25 10 409 68.74
Sub total vehículos 46 102 131 251 12 37 16 595 100.00
Sub total UCP 31 75 103 186 9 28 12 445
Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 7.73% 17.14% 22.02% 42.18% 2.02% 6.22% 2.69% 100.00%
% Vehículos Pesados 0.00% 0.00% 0.50% 0.67% 0.00% 0.00% 0.00% 1.18%
F. H. P. 0.58 0.77 0.74 0.86 0.43 0.77 0.67 10.21
350
Transporte de
300
Carga
1.18% Transporte Veh. Menores 250
84.54% 200
150
94
100 72
Transporte de
50
Pasajeros 12 0 1 0 7 0
0
2.18%
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350
300
250
200
150
94
100 72
50
12 0 1 0 7 0
0
Tipología vehicular
Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección AV. TÚPAC AMARU – JR.
SALAVERRY, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora punta
de la mañana del día típico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta
intersección es la “Mototaxi” con 409 vehículos registrados, también se observa que los vehículos
menores de tipo” Moto lineal” con 94 vehículos registrados en la hora punta.
Transporte de
Carga
1.18% Transporte Veh. Menores
84.54%
Transporte de
Pasajeros
2.18%
Transporte Ligero
12.10%
Fuente: Elaboración propia
En cuanto a la distribución por modo transporte se observa que el transporte en vehículos menores
representa el 84.54% mientras que los vehículos de transporte ligero representan 12.10% del total.
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SÁBADO 27 DE SETIEMBRE
Figura 51: EC-01 Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi
117
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 1 11 37 1 4 12 9 75 21.07
22
41
Camioneta Rural 0 12 1 4 0 0 0 17 4.78
Tran. de Microbus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.28
107
10
Pasajeros Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 1 3 0 0 0 2 6 1.69
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
72
43
160
Transporte 140
de Carga… 120
100
Transporte Veh. Menores 75 72
80
Transporte de 72.19% 60
40
Pasajeros 20
17
6
1 0 0 0
5.06% 0
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160
140
120
100
75 72
80
Número
60
40
17
20 1 6
0 0 0
0
Tipología vehicular
Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección AV. TÚPAC AMARU – JR.
BOLOGNESI, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora punta de
la tarde del día atípico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta intersección es
la “Mototaxi” con 185 vehículos registrados, también se observa que los vehículos menores de tipo
“Auto” con 75 vehículos registrados en la hora punta.
Transporte de Carga
3.46%
Transporte Veh. Menores
65.40%
Transporte de
Pasajeros
5.54%
Transporte Ligero
25.61%
Fuente: Elaboración propia
En cuanto a la distribución por modo transporte se observa que el transporte en vehículos menores
representa el 65.40% mientras que los vehículos de transporte ligero representan el 25.61% del total.
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Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 3 8 32 43 2 10 5 103 21.91
Camioneta Rural 10 0 1 5 0 1 0 17 3.62
Tran. de Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Pasajeros Ómnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 1 0 1 3 0 1 0 6 1.28
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 7 12 36 41 3 1 1 101 21.49
Tran. Menor
Mototaxi 4 42 95 62 5 26 9 243 51.70
Sub total vehículos 25 62 165 154 10 39 15 470 100.00
Sub total UCP 23 43 119 117 7 34 12 355
Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 5.32% 13.19% 35.11% 32.77% 2.13% 8.30% 3.19% 100.00%
% Vehículos Pesados 0.21% 0.00% 0.21% 0.64% 0.00% 0.21% 0.00% 1.28%
F. H. P. 0.78 0.78 0.81 0.74 0.83 0.70 0.63 18.73
300
Composición vehicular - Hora Punta Tarde
Número de vehículos
243
250
Transporte de Carga
200
1.28%
150
Transporte Veh. Menores 103 101
100
73.19%
50
Transporte Ligero 17
0 0 0 6 0
Transporte de 21.91% 0
Pasajeros
3.62%
Tipología vehicular
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300
Número de vehículos
243
250
200
150
103 101
100
50
17
0 0 0 6 0
0
Tipología vehicular
Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección AV. TÚPAC AMARU – JR.
SALAVERRY, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora punta
de la mañana del día típico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta
intersección es la “Mototaxi” con 243 vehículos registrados, también se observa que los vehículos
menores de tipo “Auto” con 103 vehículos registrados en la hora punta.
Transporte de Carga
1.28%
Transporte Ligero
Transporte de 21.91%
Pasajeros
3.62%
En cuanto a la distribución por modo transporte se observa que el transporte en vehículos menores
representa el 73.19% mientras que los vehículos de transporte ligero representan el 21.91% del
total.
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El análisis de tráfico peatonal es necesario ya que sin ello será difícil justificar concretamente la
necesidad de cambio. Asimismo, esto nos ayuda a entender la prioridad de las vías. Además, el conteo
de peatones puede ayudar a determinar la necesidad o prioridad de construir cruceros peatonales, islas
de refugio, puentes peatonales, generalmente en intersecciones, pero también en otros lugares.
Es preciso mencionar que de las labores de campo se encontró que no transitan personas con
movilidad reducida por el área de influencia directa del proyecto.
A continuación, se muestran los volúmenes peatonales los cuales fueron evaluados según tipo de
persona (Adultos, Niños y ancianos).
MIÉRCOLES 25 DE SETIEMBRE
50
Av. Túpac
47
Amaru
45
40
39
40 38
37
35
C
Jr. Bolognesi Jr. Bolognesi 30
30
Cantidad de Peatones
26 26
25 23
20
2
15 13
D
10
E 2
F
1
5
2
1
0
Av. Túpac
06:00-06:15
06:15-06:30
06:30-06:45
06:45-07:00
07:00-07:15
07:15-07:30
07:30-07:45
07:45-08:00
08:00-08:15
08:15-08:30
08:30-08:45
08:45-09:00
Amaru
HOSPITAL DE
APOYO CELENDIN Horas
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Gráfico 12: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi
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100
90
90
78
80
70
63
Cantidad de Peatones
60
50 46
39
40 34 34
28 28
30
21
19
20
10
10
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15
12:15-12:30
12:30-12:45
12:45-13:00
13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
13:45-14:00
Horas
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Gráfico 13: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry
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SÁBADO 27 DE SETIEMBRE
EC-01 Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi
Figura 56: Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi
20
20 19 19
Cantidad de Peatones
Jr. Bolognesi Jr. Bolognesi 15
4
15
13
10 10 10
10
7 7
2
5
5
D
E 8
0
1 F
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15
12:15-12:30
12:30-12:45
12:45-13:00
13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
13:45-14:00
Av. Túpac
Amaru
Horas
HOSPITAL DE
APOYO CELENDIN
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Gráfico 14: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi
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40
34
35
30
30 28
27
25
24
Cantidad de Peatones
25 23
22
21
20
17
16 16
15
10
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15
12:15-12:30
12:30-12:45
12:45-13:00
13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
13:45-14:00
Horas
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Gráfico 15: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry
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El estudio de impacto vial debe hacer frente a dos procesos de estimación de la demanda futura
diferentes:
• El tráfico normal y generado en la situación actual y con “con proyecto,” en función de las
nuevas condiciones de servicio que éste representará.
• La evolución temporal de los tráficos anteriores durante el período de análisis del proyecto,
en función de la evolución previsible de los aspectos sociales, económicos y del área en
estudio.
Por otra parte, el tráfico generado responde a los viajes que en la actualidad no se producen a nivel de
área de influencia, pero que se producirían tras la implementación del proyecto en un horizonte de 05
años, lo que supone el crecimiento de la actividad en la zona de actuación.
Los apartados siguientes explican la estructura de los modelos, la construcción de las matrices de
viajes futuras y los resultados de tráfico en el entorno del proyecto.
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La proyección futura de las variables socioeconómicas del área de estudio es un elemento clave para la
construcción de las matrices futuras.
Con los modelos de demanda diseñados y las variables socioeconómicas se han construido las
matrices de viajes futuras tendenciales.
Con estas consideraciones las tasas de crecimiento utilizadas son las siguientes:
Para poder estimar el impacto del proyecto en su entorno vial, se propone la elaboración de dos (02)
escenarios de evaluación, con la finalidad de medir las condiciones actuales de operación y su efecto
sobre las vías circundantes del proyecto.
• Escenario I: Base
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Se ha seleccionado como periodo de evaluación a la franja horaria comprendida desde las 07:15 –
08:15, correspondiente a la hora de máxima demanda del sistema vial adyacente al proyecto medido el
jueves 25/09/2022 conforme se puede apreciar en las siguientes tablas:
Tabla 21: Resumen de Flujos Vehiculares por Hora Punta e Intersección Av. Túpac Amaru – Jr.
Bolognesi
Mañana Tarde Noche
APROXIMACIONES
07:15 - 08:15 12:30 - 13:30 17:30 - 18:30
Av. Túpac Amaru (Norte - Sur) 185 131 96
Av. Túpac Amaru (Sur - Norte) 202 203 165
Simple
Jr. Bolognesi (Oeste - Este) 73 69 53
TOTAL 460 403 314
Tabla 22: Resumen de Flujos Vehiculares por Hora Punta e Intersección Av. Túpac Amaru – Jr.
Salaverry
Mañana Tarde Noche
APROXIMACIONES
07:15 - 08:15 12:30 - 13:30 17:30 - 18:30
Av. Túpac Amaru (Norte - Sur) 40 55 17
Av. Túpac Amaru (Sur - Norte) 199 219 188
Simple
Jr. Salaverry (Este - Oeste) 209 181 182
TOTAL 448 455 387
Flujo vehicular generado por las tasas de crecimiento del parque automotor, en este caso se
tomará que el proyecto se demorará 10 años en implementación, se considera año de
implementación el 2032.
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Tabla 23: Flujos Vehiculares escenario base – Av. Tupac Amaru/Jr. Bolognesi
Av. Tupac Amaru Jr. Bolognesi
Tipología vehicular Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 0 13 27 1 4 8 11 64 10.36
Camioneta Rural 2 4 2 1 1 1 1 12 1.94
Tran. de Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Pasajeros Omnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.16
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 4 0 0 1 1 6 0.97
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 1 28 37 5 2 4 13 90 14.56
Tran. Menor
Mototaxi 10 102 163 11 30 50 79 445 72.01
Tabla 24: Flujos Vehiculares escenario base –Av. Tupac Amaru/Jr. Salaverry
Av. Tupac Amaru Jr. Salaverry
Tipología vehicular Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 1 12 17 28 3 8 3 72 12.10
Camioneta Rural 4 0 2 3 2 0 1 12 2.02
Tran. de Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Pasajeros Ómnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.17
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 3 4 0 0 0 7 1.18
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 14 14 14 42 4 4 2 94 15.80
Tran. Menor
Mototaxi 27 75 95 174 3 25 10 409 68.74
A continuación, se muestran los flujos generados considerando el crecimiento natural del parque
automotor para el año 2032.
Tabla 26: Flujos Vehiculares escenario 2032 – Av. Tupac Amaru/Jr. Bolognesi
1.- TRANSITO PROYECTADO A 2032 - AV. TUPAC AMARU - JR. BOLOGNESI
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 0 18 38 1 6 11 16 91 10.38
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Tabla 27: Flujos Vehiculares escenario 2032 – Av. Tupac Amaru/Jr. Salaverry
1.- TRANSITO PROYECTADO A 2032 - AV. TUPAC AMARU - JR. SALAVERRY
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
El flujo vehicular generado por el proyecto es calculado a partir de la futura operación del nuevo
Centro de Salud del Hospital de Apoyo Celendín, el cual generará el incremento de viajes hacia la
zona en estudio, estos viajes están basados en la actividad del predio.
Se ha considerado los sentidos de circulación de las vías circundantes al proyecto, así mismo el tráfico
generado se adicionará en base los % con que actualmente circulan los vehículos dentro del área en
estudio.
En la siguiente tabla se muestran los criterios adoptados por el Manual de Capacidad de Carreteras,
HCM; en la definición de los niveles de servicio peatonales, para condiciones promedio, el cual se ha
tomado para realizar el análisis peatonal a detalle del presente estudio.
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Tabla 28: Niveles de Servicio Peatonal Actual según Método del HCM 2010
El análisis de tránsito peatonal se realiza en función a las intersecciones de mayor relevancia para el
proyecto, las otras intersecciones analizadas en el estudio de tránsito vehicular se encuentran alejadas
de la propuesta por lo que no se ha considerado para la evaluación, toda vez que el flujo peatonal se
disipará a medida que las personas circulen.
Para el cálculo de los niveles de servicio peatonal se ha tenido en cuenta los anchos de vereda
promedio y de los cruceros peatonales.
Se observa en los conteos peatonales un bajo flujo de tránsito lo cual se verá reflejado en el cálculo del
nivel de servicio. Se ha obtenido un nivel “A”, sin embargo, se debe resaltar que se ha optado por
considerar un valor referencial de ancho de cruce de 1 metro de longitud, esto debido a que no todas
las vías presentan veredas definidas.
Tabla 29: Niveles de Servicio Peatonal Av. Tupac Amaru – Jr. Bolognesi
Movimiento 1NS 2SN 3EO 4OE 5EO 6OE
Peatones / Minutos
0.033 0.150 0.05 0.083 0.016 0.03
(Pt/min)
Ancho efectivo del
0.97 0.97 1 1 1 1
cruce (mts)
Intensidad Unitaria
0.0340 0.154 0.05 0.083 0.016 0.03
(Pt/min/mts)
N. S. Peatonal A A A A A A
Fuente: Elaboración propia
Tabla 30: Niveles de Servicio Peatonal Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry
Movimiento 1NS 2SN 3EO 4OE 5EO 6OE
Peatones / hora (Pt/hr) 83 96 37 59 2 0
Peatones / Minutos
1.38 1.60 0.616 0.98 0.03 0.00
(Pt/min)
Ancho efectivo del
1.15 1 1.49 1 1.49 1
cruce (mts)
Intensidad Unitaria
1.20 1.60 0.413 0.98 0.021 0.00
(Pt/min/mts)
N. S. Peatonal A A A A A A
Fuente: Elaboración propia
Como se puede observar de los cuadros anteriores, los resultados determinan que el nivel de servicio
peatonal en el área de estudio se mantiene en “A”. Dentro del rango de nivel servicio “A” los valores
más altos se presentan en las intersecciones de la Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry.
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La evaluación de tránsito vehicular se llevará a cabo mediante una simulación microscópica, que
consiste en el estudio general del flujo vehicular para conocer su comportamiento en la red vial. Los
problemas presentados de tráfico como congestión, disminución de velocidad, accidentalidad pueden
ser intervenidos por la simulación macroscópica sabiendo que esta tiene la capacidad de describir el
comportamiento general de los vehículos; “Las variables que se estudian quedan en términos de
promedio, por ejemplo, se observa que el promedio de velocidad de los vehículos a cierta hora es de
20 km/h, no se detiene al observar que la velocidad de cierto vehículo a esa hora fue 20 km/h”. El
desarrollo de esta simulación relaciona las variables principales del flujo vehicular las cuales se
pueden identificar como flujo, densidad y velocidad teniendo en cuenta que cada variable puede
ayudar a reducir o aumentar el problema por la función que cumplen en la movilidad. Y “para facilitar
la movilidad es necesario disponer de carreteras y calles rápidas”. A continuación, se explicará por
separado cada variable:
• El flujo vehicular es la cantidad de vehículos que transitan por un punto de una vía en un
determinado tiempo, para conocer esa cantidad se hace un aforo que consiste en la toma de datos
de vehículos y contabilización de tiempo para así calcular la hora máxima y mínima pico. El flujo
Se define como “la tasa horaria equivalente a la cual transitan los vehículos por un punto en una
vía, durante un período menor a una hora (normalmente medidos en períodos de 15 minutos y
luego extrapolados a una hora)”.
• Densidades la cantidad de vehículos que se encuentra en una vía, teniendo en cuenta la longitud
total de vía y la cantidad de vehículos que se encuentra en ella. La densidad “Algunas veces
denominada concentración, es el número de vehículos presentes en la longitud de una vía dada”.
Se puede hablar de funcionalidad, al determinar mediante un estudio de flujo vehicular que tipo de
vehículos transitara en la vía y la demanda de usuarios que harán uso de la vía, para después proseguir
a diseñar o rediseñar la vía y satisfacer esta necesidad. “Sera funcional de acuerdo con su tipo,
características geométricas y volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezcan una adecuada
movilidad a través de una suficiente velocidad de operación”.
En segunda instancia, se procede a simular la situación proyectada con el propósito de optimizar las
programaciones de las redes operacionales y de esta forma identificar claramente los problemas
relativos a infraestructura. Para la simulación se modelo las intersecciones en estudio.
Para la determinación de los indicadores de tránsito por la operación del proyecto se utilizó el software
de simulación de tránsito Synchro 10.0 + Sim traffic, que son dos softwares en uno solo, conocidos en
el mercado simplemente como Synchro, está diseñado para analizar y representar las condiciones de
circulación de las vías estudiadas, y determinar los parámetros de demoras, colas y ratio de
volumen/capacidad, niveles de servicio, capacidad de Reserva, nivel de servicio según el Factor de
Utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU (Intersection Capacity Utilization); utilizando el
método del Highway Capacity Manual – HCM, Asimismo, este software que tiene como base
principal analizar intersecciones semaforizadas como es el caso del proyecto, en tal sentido se
procedió a evaluar el escenario actual y proyectado tales como Nivel de Servicio (LOS), V/C y
Demoras, que se genera y generaría.
El nivel de servicio vehicular comúnmente se determina en función a dos factores: las demoras y
Factor de Utilización de la Capacidad de la intersección.
Está directamente relacionado con las demoras que asigna el programa en función de la información
recolectada en las vías del área de estudio, y están delimitados según rangos que se detallan en las
tablas.
A ≤ 10
B ˃10 ˄ ≤ 20
C ˃20 ˄ ≤ 35
D ˃35 ˄ ≤ 55
E ˃55 ˄ ≤ 80
F ˃80
Fuente: Highway Capacity Manual HCM
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A ≤ 10
B ˃10 ˄ ≤ 15
C ˃15 ˄ ≤ 25
D ˃25 ˄ ≤ 35
E ˃35 ˄ ≤ 50
F ˃50
Fuente: Highway Capacity Manual HCM
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Los valores expresados en rojo en la tabla sobre pasan el 100% de la capacidad, en una situación ideal
no debería existir estos rangos.
B ˃55% ˄ ≤ 64%
C ˃64% ˄ ≤ 73%
D ˃73% ˄ ≤ 82%
E ˃82% ˄ ≤ 91%
F ˃91% ˄ ≤ 100%
Fuente: Highway Capacity Manual HCM
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La demanda de tránsito sobre la red vial a ser analizada en esta etapa del estudio está determinada por
las proyecciones de tránsito relacionadas al desarrollo del proyecto. Por lo que se han realizado
análisis de capacidad de las principales intersecciones (semaforizadas y no semaforizadas) dentro del
área de estudio. El objetivo de estos análisis es obtener una visión de las implicaciones en el sistema
de transporte del desarrollo en cuestión y la determinación de las mejoras viales necesarias para
asegurar condiciones de operación del tránsito que sean aceptables.
Para la determinación de los indicadores de tránsito por la operación del proyecto se utilizó el software
de simulación de tránsito Synchro 10.0 + Sim traffic, que son dos softwares en uno solo, conocidos en
el mercado simplemente como Synchro, está diseñado para analizar y representar las condiciones de
circulación de las vías estudiadas, y determinar los parámetros de demoras, colas y ratio de
volumen/capacidad, niveles de servicio, capacidad de Reserva, nivel de servicio según el Factor de
Utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU (Intersection Capacity Utilization); utilizando el
método del Highway Capacity Manual – HCM, Asimismo, este software que tiene como base
principal analizar intersecciones semaforizadas como es el caso del proyecto, en tal sentido se
procedió a evaluar el escenario actual y proyectado tales como Nivel de Servicio (LOS), V/C y
Demoras, que se genera y generaría.
A) ESCENARIO ACTUAL
Para la obtención de los indicadores de tránsito para este escenario se introdujo los volúmenes
vehiculares determinados en la hora punta (turno noche), para cuyos efectos los flujos vehiculares han
sido convertidos a vehículos equivalentes (UCP), dicho horario representa el caso más crítico visto en
los flujogramas correspondientes, Asimismo, se aclara que, a fin de obtener óptimos resultados, la
presente simulación se realiza evaluando las intersecciones en simultáneo y en conjunto
Para la presente simulación se consideraron los puntos de aforo vehicular del área de influencia directa
y del área de influencia indirecta.
Al considerarse los flujos vehiculares registrados en campo, se constató el uso normal de la Av. Tupac
Amaru en toda su extensión ya que es una vía de doble sentido de circulación sentido N-S y S-N;
asimismo, un tramo del Jr. Salaverry y Jr. Bolognesi, presenta el mismo comportamiento donde se
tiene un sentido de su vía cuando solo le corresponde un sentido de circulación E-O y O-E. Por lo
tanto, en la situación actual se mantendrá los flujos de doble sentido en la avenida principal, las cuales
serán plasmadas y distribuidas adecuadamente en la situación proyectada.
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202
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 0 13 27 1 4 8 11 64 10.36
41
22
Camioneta Rural 2 4 2 1 1 1 1 12 1.94
174 Tran. de Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
28
12 23
Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 2.10% 23.95% 37.70% 2.91% 5.99% 10.36% 16.99% 100.00%
% Vehículos Pesados 0.00% 0.00% 0.65% 0.00% 0.00% 0.16% 0.16% 0.97%
Av. Túpac Amaru
HOSPITAL
106
78
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Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 7.73% 17.14% 22.02% 42.18% 2.02% 6.22% 2.69% 100.00%
% Vehículos Pesados 0.00% 0.00% 0.50% 0.67% 0.00% 0.00% 0.00% 1.18%
F. H. P. 0.58 0.77 0.74 0.86 0.43 0.77 0.67 10.21
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Para la obtención de los indicadores de tránsito para este escenario se introdujo los volúmenes
vehiculares determinados en la hora punta (turno noche), para cuyos efectos los flujos vehiculares han
sido convertidos a vehículos equivalentes (UCP), dicho horario representa el caso más crítico visto en
los flujogramas correspondientes, Asimismo, se aclara que, a fin de obtener óptimos resultados, la
presente simulación se realiza evaluando las intersecciones en simultáneo y en conjunto
E
EC-01
E
EC-02
Fuente: Synchro 10
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Figura 61: Escenario actual – Av. Tupac Amaru con Jr. Bolognesi (EC-01)
Fuente: Synchro 10
Fuente: Synchro 10
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Figura 63: Escenario actual – Av. Tupac Amaru con Jr. Salaverry (EC-02)
Fuente: Synchro 10
Fuente: Synchro 10
De los resultados obtenidos, la intersección más crítica es la Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry
que tiene un nivel de servicio “B” por tener mayor número de flujo vehicular, movimientos
(giros), demoras y mayor porcentaje de utilización de la vía (%ICU), cabe resaltar que esta
intersección se encuentra actualmente semaforizada, es por ello, que presenta el mayor número
de demoras, debido que el tiempo rojo del semáforo obliga a realizar paradas con la finalidad de
ordenar los movimientos vehiculares. Por lo que la finalidad del semáforo no es agilizar el
tránsito vehicular, si no dar mayor preferencia a la vía con mayor flujo vehicular.
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Fuente: Synchro 10
Como se observa en la imagen anterior, las líneas negras demuestran las demoras son menores o
iguales a10 segundos, denotándose que las vías adyacentes al proyecto cuentan con un flujo
libre y sin demoras en su hora de mayor volumen vehicular.
Los resultados obtenidos en la simulación realizada nos indican que las condiciones de circulación por
el área de las vías analizadas se encuentran con niveles de servicio A y B, lo cual significa que tiene
condiciones óptimas que le permiten soportar más flujo vehicular sin afectar drásticamente su nivel de
servicio.
En los anexos adjuntos, se presentan los reportes generados por el software de simulación Synchro 10,
sobre las condiciones actuales de operación de las intersecciones que potencialmente son más
afectadas por la operación del proyecto.
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B) ESCENARIO PROYECTADO
Basados en los flujos generados al momento del funcionamiento del proyecto se realizó una
proyección a 10 años del crecimiento vehicular y peatonal, lo cual aumentará los flujos vehiculares y
peatonales; asimismo, aumentará los flujos vehiculares por los nuevos accesos vehiculares al proyecto,
los cuales tendrán una atracción de 09 vehículos para los estacionamientos del ingreso general ubicado
en Av. Tupac Amaru, atracción de 1 camión en el ingreso vehicular de servicio generales ubicado en
el Jr. Salaverry, un camión para el retiro de los residuos sólidos el cual se encuentra ubicado Jr.
Salaverry y también considerándose la ambulancia que tiene su cochera de la misma manera en el Jr.
Salaverry.
Cabe mencionar que se está considerando un escenario crítico donde todos los vehículos atraídos
entran o salen del Centro de Salud al mismo tiempo y los flujos vehiculares y peatonales están
incrementados según su proyección.
Para este escenario proyectado se considerará el uso adecuado de las vías y sus sentidos de circulación
determinados, tanto para la Av. Tupac Amaru como para los jirones Bolognesi y Salaverry.
E
EC-01
E
EC-02
Fuente: Synchro 10
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Figura 67: Escenario proyectado – Av. Tupac Amaru con Jr. Bolognesi (EC-01)
Fuente: Synchro 10
Fuente: Synchro 10
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Figura 69: Escenario proyectado – Av. Tupac Amaru con Jr. Salaverry (EC-02)
Fuente: Synchro 10
Fuente: Synchro 10
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Como se observa en los gráficos anteriores, los niveles de servicio LOS son A y B el cual se
mantiene, es de resaltar para que las condiciones operacionales se mantengan se requiere
incrementar el tiempo de ciclo actual de 66 segundos a 70 segundos; dando preferencia a la vía
con mayor flujo vehicular que es la Av. Tupac Amaru.
Fuente: Synchro 10
Como se observa en la imagen anterior, las líneas negras demuestran las demoras son menores o
iguales a 10 segundos para pasar las vías dentro del área de estudio, denotándose que las vías
adyacentes al proyecto cuentan con un flujo óptimo en su hora de mayor volumen vehicular y con un
incremento vehicular y peatonal proyectada a 10 años en su hora crítica.
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Los resultados obtenidos en la simulación realizada nos indican que las condiciones de circulación por
el área de las vías analizadas se mantienen lo cual significa que tiene condiciones óptimas que le
permiten soportar más flujo vehicular sin afectar drásticamente su nivel de servicio.
En los anexos adjuntos, se presentan los reportes generados por el software de simulación Synchro 10,
sobre las condiciones actuales de operación de las intersecciones que potencialmente son más
afectadas por la operación del proyecto.
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Como se puede apreciar, con la implementación del proyecto no afectaran los niveles de servicio, manteniéndose todos en sus niveles de servicio,
presentando todas las vías adyacentes al proyecto tener las óptimas condiciones para soportar un flujo vehicular mayor.
En términos generales todas las intersecciones dentro de la zona de influencia del proyecto no presentan incrementos, lo cual hace que se mantengan las
condiciones muy parecidas entre el escenario actual y el escenario proyectado.
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El Plan de Monitoreo deberá realizarse después de transcurrido 3 meses y un año, contados desde el
funcionamiento del establecimiento, con el propósito de realizar la verificación de los movimientos
que se desarrollan en el acceso al Proyecto, así como realizar el monitoreo de los niveles de servicio de
las vías que conforman el área de impacto directo, teniendo en cuenta las modificaciones que se han
realizado, para lo cual se debe considerar lo siguiente:
Recopilación de información
• Conteo de flujos vehiculares de la principal intersección del área de impacto directo del proyecto,
mediante conteos clasificados con una duración mínima de 15 horas continuas, en un día de
condiciones normales.
• Monitoreo de los flujos, con una duración mínima de 15 horas continuas, en un día de condiciones
normales.
• Levantamiento de información de la infraestructura vial, equipamiento, secciones viales en los
frontis del proyecto y estado de conservación de las vías adyacentes.
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• Indicadores de Operación: A fin de medir el impacto vial generado por el proyecto se plantea
como mínimo, los resultados de la capacidad vial una vez con el proyecto en operación, así como
la medición del nivel de servicio, en la hora de máxima demanda de la red vial adyacente al
proyecto.
• Los resultados de los indicadores de operación deberán presentarse de manera comparativa con la
línea base del proyecto, a fin de poder identificar que lo proyectado en el estudio tiene
concordancia con lo que se ha generado luego de la puesta en operación del proyecto, y por lo
tanto las medidas de mitigación estarán acordes con lo requerido.
• Los resultados de los indicadores de cumplimiento deberán presentarse en base a las acciones
realizadas a consecuencia de lo propuesto en el estudio de impacto vial, lo que generará
indicadores de eficiencia, debiendo establecerse el rango mínimo que considere como
cumplimiento de lo previsto.
• Adicionalmente a ello, de surgir nuevas condiciones que no se presentaron en la etapa del estudio
de impacto vial aprobado y que generen cambios en el entorno del proyecto, deberá realizarse
análisis de estos y de ser el caso, plantear medidas de mitigación al respecto.
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12.1. CONCLUSIONES
Con respecto al Tránsito Peatonal:
• La actual geometría vial no presenta rampas que resguardan y facilitan el tránsito de peatones
dentro del área de influencia directa e indirecta.
• Se modificará el ancho y el nivel de las veredas en el perímetro del proyecto a fin de mejorar
la transitabilidad existente en la Av. Tupac Amaru, Jr. Bolognesi y Jr. Salaverry.
• De los conteos peatonales se obtuvo que se presenta un bajo flujo de tránsito obteniéndose un
nivel de servicio “A”.
• En la Av. Tupac Amaru / Jr. Bolognesi se puede identificar el horario de mayor demanda
:vehicular, en el turno mañana del jueves 25 de agosto, estos horarios son: 07:15 – 08:15 con
460 vehículos.
• La vía principal de la Av. Tupac Amaru registra un volumen vehicular variable, siendo el
sentido Sur – Norte quien presenta un mayor volumen con una cantidad de 202 vehículos UCP
/h en su Hora Pico.
• De los conteos vehiculares se obtuvo que se presenta un flujo vehicular medio de tránsito
obteniéndose un nivel de servicio “B” en la intersección semafórica evaluada.
Los impactos viales identificados que se generan por la operación del proyecto han sido descritos y
desarrollados de acuerdo con las PROPUESTAS DE MITIGACIÓN contenidas en el presente estudio.
12.2. RECOMENDACIONES
En el caso de una Etapa Constructiva o de Pre Operación
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Evitar cualquier barrera física que obligue a los peatones a desplazarse por la calzada. Estas
medidas constituyen un factor importante para evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito, en
caso contrario se deberán habilitar senderos que permitan circulan de manera segura.
• Posibles conflictos:
Los senderos o recorridos peatonales que serán habilitados deberán contemplar también a las
personas con movilidad deficiente —Discapacitados.
• Se recomienda:
En todos los casos que la acumulación de montículos y desmontes deberán ser trabajados fuera de
los carriles de circulación vehicular y peatonal; de preferencia en el interior del predio.
Etapa Operativa
Para mitigar los impactos generados por la operación del proyecto se propone las siguientes
medidas:
• Las veredas deberán mantener y/o contemplar el acceso para las personas con movilidad
restringida — Discapacitados.
• Los dispositivos de control del tránsito a ser instalados y acondicionados en las diferentes zonas de
influencia al proyecto deberán de presentar las características técnicas descritas en el “Manual de
Dispositivos de Control Del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”.
• Es necesario “Evitar cualquier barrera física que impida realizar tales giros o detenciones
innecesarias”.
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13. ANEXOS
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