Eiv Centro Salud Celendin

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MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS

DE SALUD DEL HOSPITAL DE APOYO CELENDIN


DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE
CELENDIN - DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA

DICIEMBRE 2022
MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL HOSPITAL DE APOYO
CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

CONTENIDO

RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................................7


1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ....................................................................................... 24
1.1. INTRODUCIÓN ...........................................................................................................24
1.2. ASPECTOS GENERALES............................................................................................25
1.3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ........................................................................................25
2. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO........................................................................................ 26
3. MEMORIA DESCRIPTIVA ................................................................................................. 29
3.1. GENERALIDADES ......................................................................................................29
3.2. SITUACIÓN ACTUAL DEL ÁREA DONDE SE DESARROLLARÁ EL
PROYECTO .............................................................................................................................29
3.2.1. UBICACIÓN .............................................................................................................29
3.3. CUADRO DE ÁREAS DETALLADAS POR USO .......................................................30
3.4. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES A DESARROLLARSE ...............................31
3.5. DETERMINACIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL NÚMERO DE ESTACIONAMIENTOS
SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO .................................................................................................35
3.6. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL PARA EL ACCESO VEHICULAR ..37
3.7. DESCRIPCIÓN DE LAS OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA DE
INSUMOS ................................................................................................................................38
3.8. DESCRIPCIÓN DE LAS OPERACIONES DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE
PASAJEROS EN VEHICULOS DE PASO ...............................................................................39
4. DIAGNÓSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA ................................................. 41
4.1. ÁREA DE INFLUENCIA..............................................................................................41
4.1.1. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA ........................................................................43
4.1.2. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA ....................................................................45
4.2. ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA .........................................................47
4.3. INFRAESTRUCTURA VIAL .......................................................................................48
4.3.1. SECCIONES VIALES ...............................................................................................48
4.3.2. SUPERFICIE DE RODADURA ................................................................................54
4.3.3. SEÑALIZACIÓN ......................................................................................................56
4.4. DISPOSITIVOS DE CONTROL SEMAFÓRICO..........................................................57
4.5. MOBILIARIO URBANO ..............................................................................................59
5. FUTUROS PROYECTOS VIALES ...................................................................................... 61
5.1. PROYECTOS LOCALES..............................................................................................61
6. ESTUDIO DE TRANSPORTE.............................................................................................. 61
6.1. IDENTIFICACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA Y TRANSPORTE PÚBLICO.....61
6.2. IDENTIFICACIÓN DE PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO.........................62
6.3. IDENTIFICACIÓN DE PARADEROS DE TAXI .........................................................62
6.4. IDENTIFICACIÓN DE PARADEROS DE VEHICULOS MENORES..........................62
6.5. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE QUE SE
DESARROLLEN DENTRO DEL ÁREA DE INFLUENCIA ....................................................62
7. ESTUDIO DE TRÁNSITO ................................................................................................... 63
7.1. CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO VEHICULAR .................64
7.2. METODOLOGÍA PARA LOS CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL
TRÁNSITO ...............................................................................................................................64

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7.2.1. DE LAS VÍAS EN ESTUDIO....................................................................................64


7.2.2. PROGRAMACIÓN CENSOS VEHICULARES Y PEATONALES ...........................65
7.2.3. TIPOS DE VEHÍCULOS ...........................................................................................65
7.2.4. FACTORES DE CONVERSIÓN A UNIDAD COCHE PATRÓN .............................66
7.2.5. FLUJO VEHICULAR ................................................................................................66
7.3. RESULTADOS DE CENSOS VEHICULARES ............................................................67
7.4. CENSOS PEATONALES ..............................................................................................80
8. IMPACTO VIAL: ANáLISIS DE ESCENARIOS DE TRÁFICO VEHICULAR Y
PEATONAL DEL PROYECTO ..................................................................................................... 89
8.1. FUNCIONALIDAD DEL PROYECTO .........................................................................89
8.2. CLASIFICACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR Y PEATONAL: NORMAL Y
GENERADO.............................................................................................................................89
8.3. DETERMINACIÓN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR Y
PEATONAL .............................................................................................................................89
8.3.1. PROYECCIÓN DE LAS VARIABLES SOCIOECONÓMICAS ...............................90
8.3.2. MATRICES DE FLUJOS VEHICULARES FUTURAS ............................................90
8.4. TRÁFICO VEHICULAR POR ESCENARIO ................................................................90
8.4.1. TRÁFICO VEHICULAR ESCENARIO BASE..........................................................91
8.4.2. TRÁFICO VEHICULAR ESCENARIO CON PROYECTO ......................................91
8.4.3. ASIGNACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR GENERADO ....................................93
8.5. CÁLCULO DE LOS NIVELES DE SERVICIO DEL TRÁNSITO PEATONAL ...........93
8.5.1. CALCULO DE NIVEL DE SERVICIO – ESCENARIO ACTUAL ...........................95
9. SIMULACIÓN DE LA RED VIAL ....................................................................................... 96
9.1. ÁMBITO DE LA SIMULACIÓN ..................................................................................96
9.1.1. SIMULACIÓN Y CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO ..........................................97
9.1.2. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA CICULACIÓN ACTUAL EN EL
ÁREA DE ESTUDIO ..............................................................................................................100
9.1.3. ANÁLISIS DE SIMULACIÓN EN EL ESCENARIO ACTUAL MEDIANTE
SYNCHRO 10.........................................................................................................................100
A) ESCENARIO ACTUAL ..............................................................................................100
MICROSIMULACIÓN DEL ESCENARIO ACTUAL ............................................................103
B) ESCENARIO PROYECTADO ....................................................................................107
10. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA................................. 113
11. PLAN DE MONITOREO.................................................................................................... 122
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................... 124
12.1. CONCLUSIONES .......................................................................................................124
12.2. RECOMENDACIONES ..............................................................................................124
13. ANEXOS ............................................................................................................................ 126

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INDICE DE GRAFICOS

Gráfico 1: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta AM .....................................................70


Gráfico 2: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta AM .....................................................70
Gráfico 3: Histograma Vehicular.......................................................................................................71
Gráfico 4: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta AM .....................................................73
Gráfico 5: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta AM .....................................................73
Gráfico 6: Histograma Vehicular.......................................................................................................74
Gráfico 7: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta PM ......................................................76
Gráfico 8 Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta PM .......................................................76
Gráfico 9: Histograma Vehicular.......................................................................................................77
Gráfico 10: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta PM ....................................................79
Gráfico 11: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta PM ....................................................79
Gráfico 12: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi...........................82
Gráfico 13: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry ...........................84
Gráfico 14: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi...........................86
Gráfico 15: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry...........................88

INDICE DE FIGURAS

Figura 1: Etapas de los Estudios de Impacto Vial ..............................................................................28


Figura 2: Metodología de los Estudios de Impacto Vial .....................................................................28
Figura 3 Ubicación del Proyecto .......................................................................................................29
Figura 4: Situación actual del área del hospital ..................................................................................30
Figura 5: Distribución del proyecto-nivel 01 .....................................................................................32
Figura 6: Distribución del proyecto-nivel 02 .....................................................................................33
Figura 7: Distribución del proyecto-nivel 03 .....................................................................................34
Figura 8: Distribución del proyecto-nivel 04 .....................................................................................35
Figura 9: Ubicación de Estacionamientos ..........................................................................................36
Figura 10: Ubicación de Estacionamientos Emergencia .....................................................................36
Figura 11: Ingreso principal ..............................................................................................................37
Figura 12: Accesos vehicular de emergencia Jr. Salaverry .................................................................37
Figura 13: Accesos vehicular de suministros Jr. Salaverry .................................................................38
Figura 14: Carga y Descarga de Mercancías ......................................................................................38
Figura 15: Carga y Descarga de Mercancías ......................................................................................39
Figura 16: Embarque y desembarque de pasajeros .............................................................................39
Figura 17: Vías Circundantes al Proyecto ..........................................................................................41
Figura 18: Sentidos de Circulación para el Acceso y Salida del proyecto ...........................................42
Figura 19: Intersecciones con influencia del proyecto ........................................................................43
Figura 20: Área de Influencia Directa ................................................................................................44
Figura 21: Área de Influencia Directa ................................................................................................44
Figura 22: Área de Influencia Directa ................................................................................................45
Figura 23: Área de Influencia Directa ................................................................................................45
Figura 24: Área de Influencia Indirecta .............................................................................................46
Figura 25: Área de Influencia Indirecta .............................................................................................46
Figura 26: Área de Influencia Indirecta .............................................................................................47
Figura 27: Zonificación .....................................................................................................................47
Figura 28: AV. TÚPAC AMARU / JR. BOLOGNESI.......................................................................48
Figura 29: Sección Vial Jr. Bolognesi................................................................................................49
Figura 30: Sección Vial Av. Túpac Amaru ........................................................................................49
Figura 31: Sección Vial Jr. Bolognesi................................................................................................50
Figura 32: AV. TÚPAC AMARU / JR. SALAVERRY .....................................................................50
Figura 33: Sección Vial Jr. Salaverry ................................................................................................51
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Figura 34: Sección Vial Av. Túpac Amaru ........................................................................................52


Figura 35 Sección Vial Jr. Salaverry .................................................................................................52
Figura 36 Sección Vial Av. Túpac Amaru .........................................................................................53
Figura 37: Sección Vial Jr. 30 de setiembre .......................................................................................53
Figura 38: Sección Vial Jr. 30 de setiembre .......................................................................................54
Figura 39: Estado de conservación de la superficie de rodadura de Av. Túpac Amaru........................55
Figura 40: Estado de conservación de la superficie de rodadura de Jr. Bolognesi ...............................55
Figura 41: Estado de conservación de la superficie de rodadura de Jr. Salaverry ................................56
Figura 42: Intersección Semaforizada ................................................................................................57
Figura 43 Ubicación de Semáforos ....................................................................................................58
Figura 44: Diagrama de Fases ...........................................................................................................58
Figura 45: Tiempos de Ciclo .............................................................................................................58
Figura 46: Ubicación de las Estaciones de Conteo .............................................................................65
Figura 47: Ejecución de Conteos Vehiculares – EC01 .......................................................................67
Figura 48: Ejecución de Conteos Vehiculares – EC02 .......................................................................67
Figura 49: Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi.....................................................................................69
Figura 50 Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry.......................................................................................72
Figura 51: EC-01 Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi..........................................................................75
Figura 52: EC-02 Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry...........................................................................78
Figura 53: Ejecución de Conteos Peatonales......................................................................................80
Figura 54 Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi......................................................................................81
Figura 55: Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry .....................................................................................83
Figura 56: Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi.....................................................................................85
Figura 57: Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry .....................................................................................87
Figura 58: Niveles de servicio Peatonal .............................................................................................94
Figura 59: Ejemplo de niveles de servicio .........................................................................................99
Figura 60: Escenario actual de las vías ............................................................................................103
Figura 61: Escenario actual – Av. Tupac Amaru con Jr. Bolognesi (EC-01).....................................104
Figura 62: Escenario actual – Nivel de servicio ...............................................................................104
Figura 63: Escenario actual – Av. Tupac Amaru con Jr. Salaverry (EC-02) .....................................105
Figura 64: Escenario actual – Nivel de servicio ...............................................................................105
Figura 65: Escenario actual – Demoras/Vehículos (segundos) .........................................................106
Figura 66: Escenario proyectado de las vías ....................................................................................107
Figura 67: Escenario proyectado – Av. Tupac Amaru con Jr. Bolognesi (EC-01) .............................108
Figura 68: Escenario proyectado – Nivel de servicio .......................................................................108
Figura 69: Escenario proyectado – Av. Tupac Amaru con Jr. Salaverry (EC-02)..............................109
Figura 70: Escenario proyectado – Nivel de servicio .......................................................................109
Figura 71: Escenario proyectado – Demoras/vehículos (segundos) ..................................................110

INDICE DE TABLAS

Tabla 1: Distribución de Área por Unidades de Servicio de Salud......................................................30


Tabla 2: Distribución de UPSS’s y UPS’s del primer nivel ................................................................31
Tabla 3: Distribución de UPSS’s y UPS’s del segundo nivel .............................................................32
Tabla 4: Distribución de UPSS’s y UPS’s del tercer nivel..................................................................33
Tabla 5: Distribución del proyecto-nivel 03 .......................................................................................34
Tabla 6: Volúmenes máximos de vehículos de paso del jueves 25 de setiembre .................................40
Tabla 7: Volúmenes máximos de vehículos de paso del día sábado 27 de setiembre...........................40
Tabla 8: Vías y Sentidos de Circulación ............................................................................................42
Tabla 9: Intersecciones con influencia en el proyecto ........................................................................43
Tabla 10: Estado de conservación de la superficie de rodadura ..........................................................54
Tabla 11: Señalización Vertical y Horizontal.....................................................................................56
Tabla 12 Señalización Vertical y Horizontal......................................................................................57
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Tabla 13: Mobiliario Urbano Jr. Bolognesi........................................................................................59


Tabla 14: Mobiliario Urbano Jr. 28 de Julio ......................................................................................60
Tabla 15: Mobiliario Urbano Av. Circunvalación ..............................................................................60
Tabla 16: Transporte de carga y transporte público en la Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi ...............61
Tabla 17: Transporte de carga y transporte público en la Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry ................61
Tabla 18: Utilización estándar en UCP ..............................................................................................66
Tabla 19: Tasas de Crecimiento Vehicular Peatonal ..........................................................................90
Tabla 20: Tasas de Crecimiento Vehicular ........................................................................................90
Tabla 21: Resumen de Flujos Vehiculares por Hora Punta e Intersección Av. Túpac Amaru – Jr.
Bolognesi..........................................................................................................................................91
Tabla 22: Resumen de Flujos Vehiculares por Hora Punta e Intersección Av. Túpac Amaru – Jr.
Salaverry ..........................................................................................................................................91
Tabla 23: Flujos Vehiculares escenario base – Av. Tupac Amaru/Jr. Bolognesi .................................92
Tabla 24: Flujos Vehiculares escenario base –Av. Tupac Amaru/Jr. Salaverry ...................................92
Tabla 25: Niveles de Servicio LOS en intersecciones no semaforizadas .............................................98
Tabla 26: Descripción de los niveles de servicio ................................................................................98
Tabla 27: Rango de nivel de servicio ICU .........................................................................................99
Tabla 28. Cuadro resumen de escenario actual.................................................................................106
Tabla 29: Cuadro resumen de escenario proyectado.........................................................................110
Tabla 30. Cuadro comparativo resumen de los 2 escenarios presentados. .........................................112

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RESUMEN EJECUTIVO

NOMBRE DEL PROYECTO

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS


DE SALUD DEL HOSPITAL DE APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN,
PROVINCIA DE CELENDÍN, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”

A. GENERALIDADES

El área total del terreno donde actualmente funciona el Centro de Salud de Celendín es de 7,296.429
m2. El tipo de intervención que se plantea en el terreno es demolición total y sustitución por obra
nueva, el área total construida del proyecto es de 13,281.66 m2, se construirá el nuevo Centro de
Salud cuyos ambientes se han organizado y desarrollado en 4 niveles funcionales, cumpliendo con
las normas del R.N.E. y los parámetros urbanísticos y edificatorios de la zonificación.

B. OBJETIVO DEL ESTUDIO

Determinar los impactos viales producidos por la operación del proyecto denominado
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL HOSPITAL DE
APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”, a fin de proponer medidas de mitigación que permitan
minimizar los posibles impactos producidos sobre el tránsito vehicular y peatonal.

C. UBICACIÓN

El terreno donde se construirá el nuevo Centro de Salud de Celendín está ubicado en una zona
urbana del distrito de Celendín, aproximadamente a 12 minutos peatonalmente recorriendo 552.83m
desde Plaza de Armas de Celendín, frente a la Av. Túpac Amaru entre Jr. Bolognesi y Jr. Salaverry.

D. DISTRIBUCION DEL PREDIO

El diseño del nuevo Hospital de Apoyo Celendín contará con un área construida de total de
13,042.14 m2.

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AREA TOTAL
ITEM UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS / ACTIVIDAD 1ER NIVEL 2DO NIVEL 3ER NIVEL 4TO NIVEL
DE UPSS Y PS
1 UPPS CONSULTA EXTERNA 882.37 893.61 1775.98
2 UPSS EMERGENCIA 850.8 850.8
3 UPSS CENTRO OBSTÉTRICO 455.23 455.23
4 UPSS CENTRO QUIRÚRGICO 492.15 492.15
5 UPSS HOSPITALIZACIÓN 665.8 1195.3 1861.1
6 UPSS PATOLOGÍA CLÍNICA TIPO 1 57.1 221.46 278.56
7 UPSS ANATOMÍA PATOLÓGICA 131.95 12.05 144
8 UPSS DIAGNÓSTICO POR IMÁGENES 254.2 254.2
9 UPSS MEDICINA DE REHABILITACIÓN 308.6 306.6
10 UPSS NUTRICÍON Y DIETÉTICA 374.9 374.9
11 UPSS CENTRO DE HENOTERAPIA Y BANCO DE SANGRE TIPO 1 194.1 194.1
12 UPPS FARMACIA 97.44 302.9 400.34
13 UPSS CENTRAL DE ESTERILIZACIÓN 212.94 212.94
14 UPS ADMINISTRACIÓN 602.7 602.7
15 UPS GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN 431.92 431.92
16 UPS SERVICIOS GENERALES 953.9 274.2 287.87 1515.97
17 UPS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS 67.4 190.6 258
A CIRCULACIONES DE INTERCONEXCIÓN UPSS Y UPS HORIZONTAL 364.48 319.03 435.01 319.21 1437.73
B CIRCULACIONES DE INTERCONEXCIÓN VERTICAL (ESCALERAS, ASCENSORES) 298.67 297.67 298.67 297.91 1192.92
ÁREA TOTAL DEL ESTABLECIMIENTO DE SALUD 4266.91 3312.63 3275.28 2187.32 13042.14

ÁREA DEL TERRENO 7296.43 100.00%


ÁREA LIBRE 3029.52 41.52%
VREDAS / RAMPAS 605.39 8.30%
ESTACIONAMIENTO / PISTAS 1978.83 27.12%
ÁREAS VERDES / JARDINES 445.3 6.10%

Fuente: Memoria Descriptiva

E. ÁREA DE INFLUENCIA

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA


El área de impacto directo se encuentra definida por las siguientes vías:

• Jr. Bolognesi

• Jr. Salaverry

• Av. Túpac Amaru

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Imagen 1: Área de influencia directa

Fuente: Elaboración propia (Google Earth)

ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA


El Área de Influencia Indirecta del estudio se encuentra definida por las vías que canalizan el flujo
vehicular hacia y desde las vías en el área de influencia directa.

• Av. Túpac Amaru

• Jr. Bolognesi

• Jr. Salaverry

• Jr. Arequipa

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Imagen 2: Área de influencia directa

Fuente: Elaboración propia (Google Earth)

F. FUTUROS PROYECTOS VIALES


PROYECTOS LOCALES
No se tiene previsto proyectos viales locales a corto plazo.

G. ESTUDIO DE TRANSPORTE
Al realizar los trabajos de campo, no se detectaron empresas formales de transporte público de
pasajeros a nivel urbano, interurbano e interprovincial, así mismo se constató la existencia mínima de
transporte de carga.

H. ESTUDIO DE TRANSITO
Se muestran los volúmenes vehiculares expresados en Vehículos Simples y en la Unidad de Coche
Patrón (UCP)

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Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección de la AV. TUPAC AMARU–
JR. BOLOGNESI, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora
punta de la mañana del día típico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta
intersección es la “Moto taxi” con el 72.01%, También se observa que los vehículos de tipo Moto
lineal rural representan el 15.56% del total de volumen de la hora punta.

Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección de la AV. TUPAC AMARU –
JR. SALAVERRY, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora
punta de la mañana del día típico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta
intersección es la “Moto taxi” con el 68.74%, También se observa que los vehículos de tipo Moto
lineal representan el 15.80% del total de volumen de la hora punta.

I. ESCENARIO ACTUAL Y PROPUESTO

Escenario Actual (base)


ESCENARIO ACTUAL
EC INTERSECCION ICU DEMORAS INTER.
ICU
LOS (S) LOS
EC-01 Av. Tupac Amaru – Jr. Bolognesi 0.22 A 8.1 A
EC-02 Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry 0.27 A 18.0 B

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Escenario Proyectado (Tráfico Generado + Propuestas de Mitigación Implementadas)


Para la modelación del escenario con proyecto. Los viajes atraídos y generados por el proyecto son
asignados a las diferentes vías del área en estudio, sin efectuar modificaciones a la infraestructura vial
ni a la geometría de las vías e intersecciones.

ESCENARIO PROYECTADO
INTERSECCION ICU DEMORAS INTER.
ICU
LOS (S) LOS
EC-01 Av. Tupac Amaru -Jr. Bolognesi 0.29 A 9.4 A
EC-02 Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry 0.32 A 19.9 B
Ingresos salidas estacionamiento principal 0.13 A 6.4 A
Ingresos salidas emergencias 0.13 A 6.5 A
Ingresos salida servicios 0.13 A 6.5 A

Como se puede apreciar, con la implementación del proyecto no afectaran los niveles de servicio, el
cual se mantiene , presentando todas las vías adyacentes al proyecto tener las óptimas condiciones para
soportar un flujo vehicular mayor.

En términos generales todas las intersecciones dentro de la zona de influencia del proyecto no
presentan incrementos, lo cual hace que se mantengan las condiciones muy parecidas entre el
escenario actual y el escenario proyectado.

J. MITIGACION DE IMPACTOS

La identificación de estos impactos corresponde a todos aquellos que ocurrirán a lo largo de la vida del
proyecto y son quienes deben ser identificados y evaluados con una mayor precisión.

A. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL EN LAS VÍAS


COLINDANTES AL PROYECTO.

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B. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL REGULADORA R-1 (PARE) EN JR.


BOLOGNESI, CRUCE CON AV. TUPAC AMARU Y EN EL JR. 30 DE SETIEMBRE,
ENTRE JR. BOLOGNESI Y JR. SALAVERRY.

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C. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL REGULADORA R-27 (PROHIBIDO


ESTACIONAR) EN EL JR. SALAVERRY, JR. BOLOGNESI Y AV. TUPAC AMARU,
VIAS QUE COLINDAN AL PROYECTO.

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D. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL REGULADORA R-30 (VELOCIDAD


MÁXIMA PERMITIDA) EN LA AV. TUPAC AMARU, ENTRE EL JR. SALAVERRY Y
JR. BOLOGNESI, AMBOS SENTIDOS.

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E. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL PREVENTIVA P-48A (PROXIMIDAD DE


CRUCE PEATONAL) EN EL JR. BOLOGNESI Y JR. 30 DE SETIEMBRE, VIAS QUE
COLINDAN AL PROYECTO.

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F. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL PREVENTIVA P-48B (CRUCE


PEATONAL) EN LA AV. TUPAC AMARU, ALTURA DEL JR. BOLOGNESI EN AMBOS
SENTIDOS Y EN EL JR. SALAVERRY, ALTURA DEL JR. 30 DE SETIEMBRE.

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G. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL INFORMATIVA I-14 (HOSPITAL) EN LA


AV. TUPAC AMARU, PROXIMOS AL JR. SALAVERRY Y JR. BOLOGNESI, AMBOS
SENTIDOS. Y EN EL JR. SALAVERRY, PROXIMO AL JR. 30 DE SETIEMBRE.

H. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL INFORMATIVA EN EL JR. SALAVERRY,


PROXIMO AL INGRESO VEHICULAR DEL PROYECTO.

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I. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL INFORMATIVA EN EL JR. SALAVERRY,


PROXIMO AL INGRESO VEHICULAR DE SERVICIOS GENRERALES DEL
PROYECTO.

J. REUBICACIÓN DE POSTE DE ALUMBRADO PÚBLICO UBICADO FRENTE AL


INGRESO VEHICULAR DE SERVICIOS GENRERALES DEL PROYECTO.

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K. CONSTRUCCIÓN DE RAMPAS PARA ACCESO DE PERSONAS CON MOVILIDAD


REDUCIDA.

L. Se incrementará el tiempo de ciclo semafórico de 66 a 70 seg. para mantener los niveles de


servicio en A y B con prioridad en la Av. Tupac Amaru.

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K. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Corresponde a las conclusiones y recomendaciones del estudio que deberán ser abordadas para el
Proyecto de “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL
HOSPITAL DE APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”, teniendo en cuenta que la intersección: Av. Tupac Amaru y
Jr. Salaverry ha sido identificada como la de mayor influencia, a continuación, se detalla las
conclusiones y recomendaciones para el estudio:

CONCLUSIONES
Con respecto al Tránsito Peatonal:

• La actual geometría vial no presenta rampas que resguardan y facilitan el tránsito de peatones
dentro del área de influencia directa e indirecta.

• Se modificará el ancho y el nivel de las veredas en el perímetro del proyecto a fin de mejorar
la transitabilidad existente en la Av. Tupac Amaru, Jr. Bolognesi y Jr. Salaverry.

• De los conteos peatonales se obtuvo que se presenta un bajo flujo de tránsito obteniéndose un
nivel de servicio “A”.

Con respecto al Tránsito Vehicular

• De acuerdo con la inspección de campo y la ubicación del proyecto “MEJORAMIENTO Y


AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL HOSPITAL DE APOYO
CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”, el equipo consultor definió como punto crítico la
siguiente: Av. Tupac Amaru / Jr. Bolognesi.

• En la Av. Tupac Amaru / Jr. Bolognesi se puede identificar el horario de mayor demanda
:vehicular, en el turno mañana del jueves 25 de agosto, estos horarios son: 07:15 – 08:15 con
460 vehículos.

• La vía principal de la Av. Tupac Amaru registra un volumen vehicular variable, siendo el
sentido Sur – Norte quien presenta un mayor volumen con una cantidad de 202 vehículos UCP
/h en su Hora Pico.

• De los conteos vehiculares se obtuvo que se presenta un flujo vehicular medio de tránsito
obteniéndose un nivel de servicio “B” en la intersección semafórica evaluada.

Los impactos viales identificados que se generan por la operación del proyecto han sido descritos y
desarrollados de acuerdo con las PROPUESTAS DE MITIGACIÓN contenidas en el presente estudio.

RECOMENDACIONES
En el caso de una Etapa Constructiva o de Pre Operación

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Evitar cualquier barrera física que obligue a los peatones a desplazarse por la calzada. Estas
medidas constituyen un factor importante para evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito, en
caso contrario se deberán habilitar senderos que permitan circulan de manera segura.

• Posibles conflictos:

Los senderos o recorridos peatonales que serán habilitados deberán contemplar también a las
personas con movilidad deficiente —Discapacitados.

El tránsito de camiones para el movimiento de tierras u otros, deberá realizarse fundamentalmente


fuera de las horas críticas u horas punta.

• Se recomienda:

Generar senderos temporales con conos, mallas y o rejas.

En todos los casos que la acumulación de montículos y desmontes deberán ser trabajados fuera de
los carriles de circulación vehicular y peatonal; de preferencia en el interior del predio.

Etapa Operativa

Para mitigar los impactos generados por la operación del proyecto se propone las siguientes
medidas:

• Las veredas deberán mantener y/o contemplar el acceso para las personas con movilidad
restringida — Discapacitados.

• Los Radios de Curvatura se deberán mantener de acuerdo lo descrito en el proyecto, a fin de


permitir el acceso vehicular hacia al proyecto.

• Efectuar la implementación de las señales verticales y horizontales tal como se indica en el


presente estudio y en el Plano de medidas de mitigación.

• Los dispositivos de control del tránsito a ser instalados y acondicionados en las diferentes zonas de
influencia al proyecto deberán de presentar las características técnicas descritas en el “Manual de
Dispositivos de Control Del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”.

• Es necesario “Evitar cualquier barrera física que impida realizar tales giros o detenciones
innecesarias”.

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1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

1.1. INTRODUCIÓN
El Hospital de Apoyo de Celendín se ubica en Mz.127, al frente de la Av. Túpac Amaru entre Jr.
Bolognesi y Jr. Salaverry, distrito de Celendín, provincia de Celendín del departamento de Cajamarca,
el proyecto propone un tipo de intervención en el terreno de demolición y sustitución por obra nueva,
las principales condicionantes de diseño para el nuevo Centro de Salud, el Programa Médico-
Funcional, el terreno y entorno, la funcionalidad, circulaciones y ordenamiento,
flexibilidad/compatibilidad, crecimiento, sostenibilidad y tecnología.

El transporte y el tránsito viene dando un comportamiento el cual se ha adaptado por años, ahora este
proyecto nuevo requiere mejorar el área de influencia directa, por lo cual se tomarán una serie de
medidas a la vialidad a fin de dar básicamente la mejor facilidad de accesibilidad vehicular y peatonal,
entre las medidas de mitigación tenemos: señalización horizontal y vertical.

El Estudio de Impacto Vial (EIV) se podría definir como el conjunto de actividades que permiten
evaluar cualitativa y cuantitativamente los efectos que se producen sobre el entorno vial, debido a la
implementación o modificación de edificaciones, habilitaciones urbanas y construcción de nuevas
infraestructuras viales. Asimismo, el EIV es un documento técnico que elabora un diagnóstico y
evaluación tanto de la situación actual — sin proyecto — como posterior a la construcción de un
proyecto o modificación de uno ya existente — ya en funcionamiento —, así como formulación de
propuestas de mitigación del impacto vial generado.

La necesidad de efectuar un Estudio de Impacto Vial (EIV), se basa en conocer los efectos de
implementar un nuevo proyecto sobre un entorno vial, a fin de proponer medidas de contención o
mitigación, con el objetivo de mantener las condiciones de tránsito o mejorarlas. Los EIV pueden ser
requeridos por Entidades Gubernamentales (MTC, Municipalidades) o Empresas Privadas, teniendo en
cuenta las siguientes consideraciones:

• Cuando el proyecto en cuestión genera un determinado número de viajes durante la hora de


máxima demanda o durante el día, lo cual afecte o modifique los indicadores de desempeño
(demoras, velocidad, colas, tiempos de viaje y niveles de servicio) en una vía en particular.

• Cuando el proyecto en cuestión tiene un área o un número de viviendas determinadas que van a
ser afectadas.

• Cuando el desarrollo o proyecto es construido en una zona sensible (con problemas de


congestión).

• Cuando se cambia la zonificación del área.

• A juicio del organismo que los requiere.

Para nuestro caso, el ESTUDIO DE IMPACTO VIAL (EIV) representa una de las principales
herramientas para la evaluación de los posibles problemas o impactos que ocurrirían durante la etapa
operativa del proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE
SALUD DEL HOSPITAL DE APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA
DE CELENDÍN, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”.

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1.2. ASPECTOS GENERALES


El presente Estudio está referido al Proyecto de MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS
SERVICIOS DE SALUD DEL HOSPITAL DE APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE
CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA, (en
adelante “EL PROYECTO”), ubicado en Mz 127 centro poblado de Celendín, distrito de Celendín,
Provincia de Celendín del Departamento de Cajamarca, con frente a la Av. Túpac Amaru entre Jr.
Bolognesi y Jr. Salaverry. El tipo de intervención que se plantea en el terreno es demolición total y
sustitución por obra nueva, el área total construida del proyecto es de 13,281.66 m2, se construirá el
nuevo Hospital de Apoyo de Salud de Celendín cuyos ambientes se han organizado y desarrollado en
4 niveles funcionales, cumpliendo con las normas del R.N.E. y los parámetros urbanísticos y
edificatorios de la zonificación.

1.3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO


1.3.1. OBJETIVO GENERAL

Analizar, medir y cuantificar los impactos viales producidos por la operación del proyecto
denominado “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL
HOSPITAL DE APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE
CELENDÍN, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”, a fin de proponer medidas de mitigación
que permitan minimizar los posibles impactos producidos sobre el tránsito (Vehicular y Peatonal).

1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Identificar y analizar los impactos a la transitabilidad vehicular y peatonal que se generarían


producto de modificar las condiciones actuales de operación, debido a la demolición y
construcción del proyecto.

• Medir los volúmenes del tráfico en la situación actual y estimar las proyecciones del tráfico, a
fin de prever situaciones futuras.

• Evaluar los impactos identificados mediante las herramientas de la ingeniería de tránsito y de


transporte, proponiendo medidas de mitigación para los impactos negativos correspondientes.

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2. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

El presente Estudio de Impacto Vial, se ha realizado aplicando una metodología personalizada


desarrollada por el Consultor, en base a la experiencia en la elaboración de estudios de Tránsito,
Vialidad y Transporte, el cual considera el desarrollo de las siguientes etapas:

• 1ra Etapa, Evaluación de la Situación Actual (Sin proyecto)

En esta etapa se planteó la i) recopilación de información necesaria para caracterizar el


comportamiento del flujo vehicular y peatonal en el área de influencia directa e indirecta del proyecto,
siendo información básica: aforos vehiculares, aforos peatonales, usos de suelo, secciones viales,
sentidos de circulación, señalización, estacionamientos, paraderos entre otros.

Luego se procedió al ii) procesamiento, de la información obtenida y iii) análisis de los resultados, el
cual incluyó la utilización de un software de simulación a nivel microscópico que permitió representar
las condiciones de operación existentes en la red vial del área de influencia del proyecto.

En esta etapa se determinó el área de influencia del proyecto, las vías que comunican al PROYECTO
con los principales centros atractores y/o generadores de viajes de la ciudad (principales circuitos de
ingreso y salida del proyecto vehicular y peatonal), determinando las condiciones actuales del tránsito
en las vialidades aledañas al proyecto (Línea Base), en términos de análisis de la capacidad vial y
niveles de servicio vehicular y peatonal con la ayuda de herramientas de simulación.

• 2da Etapa, Evaluación de la Situación Proyectada (Con Proyecto)

Esta es una de las etapas más críticas en la determinación de impactos viales, al no existir en la
mayoría de los casos una base de datos que permita obtener tasas de generación de viajes confiables,
por lo que resulta necesario crear para cada estudio dicha base de datos.

Para las iv) proyecciones de tráfico generado por el proyecto, el Consultor construyó un indicador
(factor de viajes /día según uso de suelo) que permitió estimar el volumen vehicular y peatonal
generado por el proyecto, a partir de la realización de un estudio de generación de viajes según uso de
suelo, para el proyecto en estudio o en proyectos que se encuentren operativamente consolidados con
características similares a las del objeto en estudio, los cuales se ubiquen dentro del área de influencia.

A partir del indicador de viajes/día real generado por usos similares al proyecto, se efectuó la
proyección del tráfico vehicular generado por el Proyecto y su distribución horaria en el día.

Se identificará el número de vehículos que generará el proyecto en la hora crítica (hora punta) del
sistema vial (que es la hora donde se registra la mayor carga vehicular acumulada del conjunto de
intersecciones evaluadas en el área de estudio), pudiéndose ampliar la evaluación de acuerdo con el
objeto del estudio.

De las estimaciones realizadas se efectuó el v) análisis de la red vial en el escenario con proyecto,
empleándose para dicho análisis la utilización de un software de simulación a nivel microscópico que
permita representar las condiciones de operación que se alcanzaría en la red vial con la habilitación del
proyecto.

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Asimismo, de acuerdo con la naturaleza del proyecto, se definió la necesidad de efectuar vi) análisis
complementarios, que permitan realizar evaluaciones concretas de los flujos internos dentro del
proyecto, generados por los movimientos de ingreso, salidas y maniobras dentro del mismo y su
entorno inmediato, empleándose para dicho análisis la utilización de un software de simulación a nivel
microscópico.

En esta etapa se cuantificó el flujo vehicular y peatonal que se generará por efecto de la implantación
del PROYECTO y se determina las condiciones de operación que alcanzaría la red vial, en términos de
análisis de la capacidad vial y niveles de servicio vehicular y peatonal, con la ayuda de herramientas
de simulación a nivel microscópico, determinándose los impactos que se generarán sobre el tránsito en
la vialidad aledaña.

• 3ra Etapa, Propuesta de Medidas de Mitigación

Una vez evaluado los impactos se efectuó vii) propuestas de medidas para mitigar los efectos
negativos que se generarían con la puesta en operación del proyecto, a fin de que las condiciones de
operación del tránsito en el área de influencia de éste sean aceptables.

Las alternativas de mejoras (escenarios propuestos), demandaron la construcción de modelos de


simulación, en los cuales se sustentaron los indicadores de eficiencia de dichas mejoras.

En esta etapa se presentó las propuestas alternativas de medidas que permitirán minimizar los
impactos negativos que pudiera generar el PROYECTO.

• 4ta Etapa: Conclusiones y Recomendaciones

En base a las alternativas propuestas, se presentará un análisis global de los resultados obtenidos a
manera de viii) conclusiones y recomendaciones, a fin de brindar las herramientas necesarias que
permitan adoptar la mejor solución posible tanto a los propietarios del proyecto (de recomendarse
mejoras en el diseño del proyecto); y a las autoridades encargadas de efectuar la revisión del proyecto
(de quienes depende las autorización de las mejoras que sean necesarias en el área de influencia), a fin
de asegurar que las condiciones de operación del tránsito sean aceptables.

Asimismo, se recomienda que luego de la puesta en operación del proyecto, se efectúe evaluaciones ex
post a fin de monitorear los impactos de este sobre la circulación vehicular y peatonal e implementar
las medidas correctivas oportunamente, de forma coordinada con la Municipalidad de la jurisdicción.

El desarrollo de las etapas y metodología de la elaboración de los Estudios de Impacto Vial, se


resumen en la Figura 1 y Figura 2.

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Figura 1: Etapas de los Estudios de Impacto Vial

Fuente: Elaboración propia

Figura 2: Metodología de los Estudios de Impacto Vial

Fuente: Elaboración propia

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3. MEMORIA DESCRIPTIVA

3.1. GENERALIDADES
El área total del terreno donde actualmente funciona el Centro de Salud de Celendín es de 7,296.429
m2. El tipo de intervención que se plantea en el terreno es demolición total y sustitución por obra
nueva, el área total construida del proyecto es de 13,281.66 m2, se construirá el nuevo Centro de Salud
cuyos ambientes se han organizado y desarrollado en 4 niveles funcionales, cumpliendo con las
normas del R.N.E. y los parámetros urbanísticos y edificatorios de la zonificación.

3.2. SITUACIÓN ACTUAL DEL ÁREA DONDE SE DESARROLLARÁ


EL PROYECTO
El predio en el cual se realizará el proyecto que consiste en el diseño del nuevo Hospital de Apoyo
Celendín actualmente se encuentra operando, cuenta con un nivel de edificación sin sótano; además
cuenta con 3 accesos los cuales son de entrada principal, emergencia y suministros.

3.2.1. UBICACIÓN

El terreno donde se construirá el nuevo Centro de Salud de Celendín está ubicado en una zona urbana
del distrito de Celendín, aproximadamente a 12 minutos peatonalmente recorriendo 552.83 desde
Plaza de Armas de Celendín, frente a la Av. Túpac Amaru entre Jr. Bolognesi y Jr. Salaverry en Mz
127, distrito de Celendín, provincia de Celendín, departamento de Cajamarca.

Figura 3 Ubicación del Proyecto

Fuente: Google Earth – Elaboración propia

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El Proyecto propone una volumetría simétrica y compacta, cuyos ambientes se han organizado y
desarrollado en 4 niveles funcionales. La propuesta arquitectónica se basa en establecer un orden y
relación entre las unidades funcionales, desarrollando el concepto de integración espacial entre el tipo
de atención y el usuario, así como también logrando una adecuada relación con el entorno.

Figura 4: Situación actual del área del hospital

Fuente: Trabajos de campo

3.3. CUADRO DE ÁREAS DETALLADAS POR USO


A continuación, se muestra el cuadro de áreas detalladas por unidades de servicio de salud del Hospital
de Apoyo Celendín:

Tabla 1: Distribución de Área por Unidades de Servicio de Salud


AREA TOTAL
ITEM UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS / ACTIVIDAD 1ER NIVEL 2DO NIVEL 3ER NIVEL 4TO NIVEL
DE UPSS Y PS

1 UPPS CONSULTA EXTERNA 882.37 893.61 1775.98


2 UPSS EMERGENCIA 850.8 850.8
3 UPSS CENTRO OBSTÉTRICO 455.23 455.23
4 UPSS CENTRO QUIRÚRGICO 492.15 492.15
5 UPSS HOSPITALIZACIÓN 665.8 1195.3 1861.1
6 UPSS PATOLOGÍA CLÍNICA TIPO 1 57.1 221.46 278.56
7 UPSS ANATOMÍA PATOLÓGICA 131.95 12.05 144
8 UPSS DIAGNÓSTICO POR IMÁGENES 254.2 254.2
9 UPSS MEDICINA DE REHABILITACIÓN 308.6 306.6
10 UPSS NUTRICÍON Y DIETÉTICA 374.9 374.9
11 UPSS CENTRO DE HENOTERAPIA Y BANCO DE SANGRE TIPO 1 194.1 194.1
12 UPPS FARMACIA 97.44 302.9 400.34
13 UPSS CENTRAL DE ESTERILIZACIÓN 212.94 212.94
14 UPS ADMINISTRACIÓN 602.7 602.7
15 UPS GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN 431.92 431.92
16 UPS SERVICIOS GENERALES 953.9 274.2 287.87 1515.97
17 UPS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS 67.4 190.6 258
A CIRCULACIONES DE INTERCONEXCIÓN UPSS Y UPS HORIZONTAL 364.48 319.03 435.01 319.21 1437.73
B CIRCULACIONES DE INTERCONEXCIÓN VERTICAL (ESCALERAS, ASCENSORES) 298.67 297.67 298.67 297.91 1192.92
ÁREA TOTAL DEL ESTABLECIMIENTO DE SALUD 4266.91 3312.63 3275.28 2187.32 13042.14

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ÁREA DEL TERRENO 7296.43 100.00%


ÁREA LIBRE 3029.52 41.52%
VREDAS / RAMPAS 605.39 8.30%
ESTACIONAMIENTO / PISTAS 1978.83 27.12%
ÁREAS VERDES / JARDINES 445.3 6.10%
Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura

3.4. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES A DESARROLLARSE


El Proyecto propone una volumetría simétrica y compacta, cuyos ambientes se han organizado y
desarrollado en 4 niveles funcionales, el área destinada a la planta se desarrolla dentro de un área de
7,296.43 m2. cuyo entorno inmediato es urbano consolidado con pistas, veredas y viviendas
construidas de material noble. La propuesta arquitectónica del presente hospital se basa en establecer
un orden y relación entre las unidades funcionales, desarrollando el concepto de integración espacial
entre el tipo de atención y el usuario, así como también logrando una adecuada relación con el entorno.
Asimismo, el aforo de personas en el edificio es un total de 1,175 personas.

PRIMER NIVEL
Cuenta con un aforo total de 284 personas.
Las UPSS’s y UPS’s que se encuentran en este piso son las siguientes:

Tabla 2: Distribución de UPSS’s y UPS’s del primer nivel

DISTRIBUCIÓN
UPPS CONSULTA EXTERNA
UPPS EMERGENCIA
UPPS UPSS PATOLOGÍA CLÍNICA
UPPS ANATOMÍA PATOLÓGICA
UPPS DIAGNÓSTICO POR IMÁGENES
UPPS MEDICINA DE REHABILITACIÓN
UPPS UPPS FARMACIA
UPS SERVICIOS GENERALES
UPS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

Fuente: Elaboración propia

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Figura 5: Distribución del proyecto-nivel 01

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura

SEGUNDO NIVEL
Cuenta con un aforo total de 351 personas.
Las UPSS’s y UPS’s que se encuentran en este piso son las siguientes:

Tabla 3: Distribución de UPSS’s y UPS’s del segundo nivel

DISTRIBUCIÓN

UPPS CONSULTA EXTERNA


UPPS FARMACIA
UPS ADMINISTRACIÓN
UPS GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN
UPS SERVICIOS GENERALES
UPS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

Fuente: Elaboración propia

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Figura 6: Distribución del proyecto-nivel 02

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura

TERCER NIVEL
Cuenta con un aforo total de 267 personas.
Las UPSS’s y UPS’s que se encuentran en este piso son las siguientes:

Tabla 4: Distribución de UPSS’s y UPS’s del tercer nivel

DISTRIBUCIÓN
UPSS CENTRO OBSTÉTRICO
UPSS CENTRO QUIRÚRGICO
UPSS HOSPITALIZACIÓN
UPSS PATOLOGÍA CLÍNICA
UPSS ANATOMÍA PATOLÓGICA
UPSS CENTRO DE HENOTERAPIA Y BANCO DE SANGRE
UPSS CENTRAL DE ESTERILIZACIÓN
UPS SERVICIOS GENERALES

Fuente: Elaboración propia


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Figura 7: Distribución del proyecto-nivel 03

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura

CUARTO NIVEL
Cuenta con un aforo total de 203 personas.
Las UPSS’s que se encuentran en este piso son las siguientes:

Tabla 5: Distribución del proyecto-nivel 03

DISTRIBUCIÓN

UPSS HOSPITALIZACIÓN
UPSS NUTRICÍON Y DIETÉTICA

Fuente: Elaboración propia

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Figura 8: Distribución del proyecto-nivel 04

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura

SÓTANO
Cuenta con un aforo total de 70 personas.

3.5. DETERMINACIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL NÚMERO DE


ESTACIONAMIENTOS SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
Los estacionamientos se encuentran ubicados en el nivel 01, mediante un acceso vehicular se ingresa a
un área que alberga 10 plazas de estacionamiento para el personal de salud y 25 plazas de
estacionamiento para el público; de la misma manera, se establecen 24 espacios para estacionamientos
de motos lineales.

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Figura 9: Ubicación de Estacionamientos

Estacionamiento
de personal

Estacionamiento
público

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura– Elaboración propia

Asimismo, por el ingreso de emergencia se accede al patio de emergencia donde se encuentra plazas
de estacionamiento con dimensiones para 1 ambulancia.

Figura 10: Ubicación de Estacionamientos Emergencia

Estacionamiento
de emergencia

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura – Elaboración propia

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3.6. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL PARA EL


ACCESO VEHICULAR
El proyecto contempla accesos en Av. Túpac Amaru y Jr. Salaverry, por las cuales se acceden a las
instalaciones del Hospital.

El control en los ingresos será mediante un personal del centro médico, los cuales se ubicarán en una
caseta en las entradas del hospital, su función será de operar en el sistema de control de acceso
vehicular.

Figura 11: Ingreso principal

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura

Figura 12: Accesos vehicular de emergencia Jr. Salaverry

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura

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Figura 13: Accesos vehicular de suministros Jr. Salaverry

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura

3.7. DESCRIPCIÓN DE LAS OPERACIONES DE CARGA Y


DESCARGA DE INSUMOS
El proyecto implementa una zona específica para las operaciones de carga y que se accede desde Jr.
Salaverry. El ingreso de los insumos será 2 veces a la semana por la mañana y los residuos sólidos
saldrán a diario por la noche, estas operaciones serán en horas valle ajeno a las horas punta a fin de
evitar conflicto y/o problemática en la zona con las maniobras de los vehículos de carga. Cabe resaltar
que los vehículos utilizados para las operaciones mencionadas serán furgonetas. Asimismo, ingresará
por el acceso de Jr. Salaverry un camión con tanque de combustible, equipo de repostaje, 5000 – 8000
litros, el mismo que descargará petróleo.

Figura 14: Carga y Descarga de Mercancías


INGRESO INSUMOS SALIDA RESIDUOS
SÓLIDOS

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura – Elaboración propia

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Figura 15: Carga y Descarga de Mercancías

ACCESO PARA DESCARGA


DE PETROLEO

Fuente: Memoria Descriptiva Arquitectura – Elaboración propia

3.8. DESCRIPCIÓN DE LAS OPERACIONES DE EMBARQUE Y


DESEMBARQUE DE PASAJEROS EN VEHICULOS DE PASO
Las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros provienen de vehículos de paso, los cuales
se producen en vehículos del servicio especial de transporte de personas en la modalidad de taxi y
vehículos menores, y de vehículos particulares.

Embarque y desembarque de pasajeros se desarrollará en la en la Av. Túpac Amaru con frente a la


puerta principal Peatonal del Hospital de Apoyo Celendín.

Figura 16: Embarque y desembarque de pasajeros

ENTRADA PRINCIPAL

Fuente: Elaboración propia


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Volumen máximo de vehículos de paso

Mediante los datos recopilados mediante aforo vehiculares en el estudio de campo se pudo
obtener el volumen máximo de vehículos de paso frente a la puerta principal del hospital en un
intervalo de 15 minutos.

Tabla 6: Volúmenes máximos de vehículos de paso del jueves 25 de setiembre

Fuente: Elaboración propia

Tabla 7: Volúmenes máximos de vehículos de paso del día sábado 27 de setiembre

Fuente: Elaboración propia

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4. DIAGNÓSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

El presente capítulo abarca en una primera etapa la determinación de las áreas de influencia directa e
indirecta, posteriormente, con base en las áreas de influencia definidas se realizará la descripción de
los usos de suelo, infraestructura vial existente e inventario de mobiliario urbano.

4.1. ÁREA DE INFLUENCIA


El área de influencia se define como el conjunto de áreas que recibirán impacto o influencia debido a
la implementación y/u operación de alguna edificación. Para el Estudio de Impacto Vial del nuevo
Hospital de Apoyo Celendín; el área de estudio se ha subdividido en ÁREA DE IMPACTO
DIRECTO y ÁREA DE IMPACTO INDIRECTO, esta subdivisión permitirá tener una mayor
comprensión y facilidad de análisis de la situación actual.

Para definir estas áreas es necesario analizar la red vial existente circundante al proyecto a fin de
identificar las vías que canalizan el acceso y salida de vehículos del predio, colindante al mismo, sobre
el cual se proyecta en Av. Túpac Amaru y Jr. Bolognesi, el ingreso y salida de vehículos y peatones.

Figura 17: Vías Circundantes al Proyecto

Fuente: Google Earth – Elaboración propia

Se aprecia en la imagen que además de las vías que conforman parte del perímetro del predio existen
vías que dan continuidad al tránsito en la zona. Estas vías y sus respectivos sentidos de circulación de
tránsito son las que definirán las rutas de acceso y salida al proyecto y por consecuencia las
intersecciones que se verán influenciadas por la operación del proyecto directa e indirectamente.

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Tabla 8: Vías y Sentidos de Circulación


N Vías Sentido
1 Av. Túpac Amaru Norte – Sur/Sur - Norte
2 Jr. Bolognesi Oeste - Este
3 Jr. Salaverry Este - Oeste
4 Jr. Arequipa Oeste - Este
Fuente: Elaboración Propia

El acceso principal tiene frente a una vía de doble sentido (Norte – Sur/Sur - Norte) y el acceso a
emergencias al Centro de Salud tiene frente a una vía de un sentido (Oeste - Este) de circulación
respectivamente como se muestra en la siguiente figura:

Figura 18: Sentidos de Circulación para el Acceso y Salida del proyecto

Fuente: Google Earth – Elaboración propia

En la siguiente tabla se muestra la síntesis del análisis de vías y las intersecciones que tendrán
influencia en la ejecución y operación del proyecto.

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Tabla 9: Intersecciones con influencia en el proyecto


N Intersecciones Influencia
1 Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi Directa
2 Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry Directa
3 Av. Túpac Amaru – Jr. Arequipa Indirecta
4 Av. Túpac Amaru – Jr. Grau Indirecta
Fuente: Elaboración propia

Figura 19: Intersecciones con influencia del proyecto

Fuente: Google Earth – Elaboración propia

4.1.1. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

El área de impacto directo se encuentra definida por las siguientes vías:

• Jr. Bolognesi

• Jr. Salaverry

• Av. Túpac Amaru

En los tramos que se detallan en la siguiente imagen.

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Figura 20: Área de Influencia Directa

LEYENDA

Área de influencia directa

Área del proyecto

Fuente: Google Earth – Elaboración propia

Figura 21: Área de Influencia Directa


Jr. Bolognesi Jr. Bolognesi

Fuente: Elaboración propia

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Figura 22: Área de Influencia Directa


Av. Túpac Amaru Av. Túpac Amaru

Fuente: Elaboración propia

Figura 23: Área de Influencia Directa


Jr. Salaverry Jr. Salaverry

Fuente: Elaboración propia

4.1.2. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

El Área de Influencia Indirecta del estudio se encuentra definida por las vías que canalizan el flujo
vehicular hacia y desde las vías en el área de influencia directa. Las intersecciones consideradas dentro
del área de impacto indirecto son la Av. Túpac Amaru con Jr. Bolognesi, Av. Túpac Amaru con Jr.
Salaverry y Av. Túpac Amaru con Jr. Arequipa

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Figura 24: Área de Influencia Indirecta

Fuente: Google Earth – Elaboración propia

Figura 25: Área de Influencia Indirecta


Av. Túpac Amaru Jr. Bolognesi

Fuente: Elaboración propia

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Figura 26: Área de Influencia Indirecta


Jr. Salaverry Jr. Arequipa

Fuente: Elaboración propia

4.2. ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA


La Zonificación Urbana no es otra cosa, que la propuesta de organización de una ciudad por áreas de
diferentes usos; entendiéndose por usos (Usos de Suelos) el que determina la autoridad municipal
especificando los tipos de actividades que se pueden dar en una zonificación (residencial, comercial,
industrial, salud, etc).

En el caso del Predio en estudio, según el plano de zonificación, perteneciente al Plan de desarrollo
Urbano Distrital de Celendín, el predio se encuentra zonificado como uso de suelo HOSPITAL,
compatible con las funciones que actualmente presta el Hospital de Apoyo Celendín

Figura 27: Zonificación

Fuente: Plano de zonificación - Plan de desarrollo Urbano Distrital de Celendín

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4.3. INFRAESTRUCTURA VIAL


La infraestructura vial se define como el conjunto de componentes físicos que interrelacionados entre
sí de manera coherente y bajo cumplimiento de ciertas especificaciones técnicas de diseño y
construcción, ofrecen condiciones cómodas y seguras para la circulación de los usuarios que hacen uso
de ella.

Para el presente estudio se ha hecho una recopilación de datos técnicos como Secciones Viales,
Superficie de Rodadura, Señalización y Dispositivos de Control Semafórico.

4.3.1. SECCIONES VIALES


En cuanto a las secciones viales se presentan las obtenidas del levantamiento de campo, y se describen
a continuación:

INTERSECCIÓN AV. TÚPAC AMARU / JR. BOLOGNESI

Figura 28: AV. TÚPAC AMARU / JR. BOLOGNESI

Fuente: Labores de campo – Elaboración propia

Jr. Bolognesi: Sección A-A'

Es una vía local, presenta una sección vial 12.85 m con sentido de circulación vehicular Oeste – Este;
asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:

• Nº de Carriles : 02 Carriles.

• Vereda : 1.15 m – 1.10 m.

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• Ancho de Calzada : 10.2 m.

Figura 29: Sección Vial Jr. Bolognesi

Fuente: Elaboración propia

Av. Túpac Amaru: Sección B-B'


Es una vía local, presenta una sección vial 14.1 m con sentido de circulación vehicular Norte – Sur/Sur
- Norte; asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:
• Nº de Carriles : 02 Carril/ Sentido.

• Vereda : 1.55 m – 0.95 m.

• Ancho de Calzada : 11.2 m.

Figura 30: Sección Vial Av. Túpac Amaru

Fuente: Elaboración propia

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Jr. Bolognesi C-C'

Es una vía local, presenta una sección vial 12.07 m con sentido de circulación Oeste - Este; asimismo
dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:

• Nº de Carriles : 02 Carriles

• Vereda : 0.97 m.

• Ancho de Calzada : 6.3 m.

Figura 31: Sección Vial Jr. Bolognesi

Fuente: Elaboración propia

INTERSECCIÓN AV. TÚPAC AMARU / JR. SALAVERRY

Figura 32: AV. TÚPAC AMARU / JR. SALAVERRY

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Fuente: Labores de campo – Elaboración propia

Av. Salaverry : Sección E-E'

Es una vía local, presenta una sección vial 12.55 m con sentido de circulación vehicular Este – Oeste;
asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:

• Nº de Carriles : 2 Carriles.

• Vereda : 1.15 m

• Ancho de Calzada : 7.4 m.

Figura 33: Sección Vial Jr. Salaverry

Fuente: Elaboración propia

Av. Túpac Amaru : Sección F-F'

Es una vía local, presenta una sección vial 20.69 m con sentido de circulación vehicular Norte –
Sur/Sur - Norte; asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:

• Nº de Carriles : 02 Carriles/Sentido.

• Vereda : 1.49 m

• Ancho de Calzada : 11.6 m.

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Figura 34: Sección Vial Av. Túpac Amaru

Fuente: Elaboración propia

Jr. Salaverry: Sección G-G'


Es una vía local, presenta una sección vial 10.2 m con sentido de circulación vehicular Este - Oeste;
asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:

• Nº de Carriles : 02 Carriles.

• Vereda : 1.2 m – 1.2 m.

• Ancho de Calzada : 7 m.

Figura 35 Sección Vial Jr. Salaverry

Fuente: Elaboración propia

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Av. Túpac Amaru: Sección H-H'

Es una vía local, presenta una sección vial 14.8 m con sentido de circulación vehicular Norte – Sur/Sur
– Norte; asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:

• Nº de Carriles : 02 Carriles/Sentido.

• Vereda : 1.2 m – 1.2 m.

• Ancho de Calzada : 11.6 m.

Figura 36 Sección Vial Av. Túpac Amaru

Fuente: Elaboración propia

JR. 30 DE SETIEMBRE

Figura 37: Sección Vial Jr. 30 de setiembre

Fuente: Labores de campo – Elaboración propia

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Jr. 30 de Setiembre: Sección D-D'

Es una vía local, presenta una sección vial 10.95 m con sentido de circulación vehicular Norte –
Sur/Sur – Norte; asimismo dicha sección cuenta con las siguientes características técnicas:

• Nº de Carriles : 01 Carril/Sentido.

• Vereda : 1.1 m – 1.2 m.

• Ancho de Calzada : 8.25 m.

Figura 38: Sección Vial Jr. 30 de setiembre

Fuente: Elaboración propia

4.3.2. SUPERFICIE DE RODADURA

Existen varios factores que influyen o afectan al flujo vehicular, entre ellos podemos mencionar: las
características geométricas de las vías (ancho, pendiente, curvatura), el tipo de superficie (trocha,
afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica), deterioros de la vía (baches, hundimientos, etc.)

Se considera necesario acotar el estado de la vía, a fin de conocer el comportamiento del tránsito
vehicular frente a estas variables.

Tabla 10: Estado de conservación de la superficie de rodadura


Tipo de Estado de
Nº Vía
pavimento conservación de la vía
1 Av. Túpac Amaru Rígido Buena

2 Jr. Bolognesi Rígido Buena

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3 Jr. Salaverry Rígido Buena


Fuente: Elaboración propia

Figura 39: Estado de conservación de la superficie de rodadura de Av. Túpac Amaru

Fuente: Elaboración propia

Figura 40: Estado de conservación de la superficie de rodadura de Jr. Bolognesi

Fuente: Elaboración propia

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Figura 41: Estado de conservación de la superficie de rodadura de Jr. Salaverry

Fuente: Elaboración propia

4.3.3. SEÑALIZACIÓN

En cuanto a señalización horizontal (líneas carril, fechas, símbolos, líneas de parada, etc.), el área de
influencia del proyecto no cuenta con ningún tipo de marcas en el pavimento o demarcaciones. Con
respecto a la señalización vertical (Señales Informativas y Reglamentarias) se encuentra en regular
estado de conservación debido que presentan un grado de antigüedad aceptable, sin embargo, ésta en
su conjunto debe estar en constante mantenimiento. A continuación, el detalle de la cantidad de
señales inventariadas por tramo, el detalle de la ubicación y la codificación véase en el plano de
Situación Actual.

Señalización en Jr. Bolognesi

Tabla 11: Señalización Vertical y Horizontal


Vía Imagen Descripción Sentido Cantidad

Señalización
Jr. Bolognesi O-E 01
Reglamentaria

Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras –


Elaboración Propia

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Señalización en la Jr. Salaverry

Tabla 12 Señalización Vertical y Horizontal


Vía Imagen Descripción Sentido Cantidad

Señalización
Jr. Salaverry E-O 01
Reglamentaria

Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras –


1Elaboración Propia

4.4. DISPOSITIVOS DE CONTROL SEMAFÓRICO

De acuerdo con la inspección de campo realizada por personal técnico de esta consultora, se pudo
observar la presencia de solo un dispositivo de control semafórico vehicular, el cual se encuentra mal
ubicado porque está invadiendo la superficie de rodadura en la intersección de Av. Túpac Amaru – Jr.
Salaverry.

Figura 42: Intersección Semaforizada


Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry

Semáforo mal ubicado

Fuente: Elaboración propia

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La intersección mencionada presenta un diagrama de fases y un tiempo de ciclo determinado el


cual detallamos a continuación:

Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry

Figura 43 Ubicación de Semáforos

Fuente: Elaboración propia

Figura 44: Diagrama de Fases

Fuente: Elaboración propia

Figura 45: Tiempos de Ciclo

Fuente: Elaboración propia

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4.5. MOBILIARIO URBANO


Podríamos considerar como mobiliario urbano a toda la serie de elementos que forman parte del
paisaje de la ciudad, habiendo sido añadidos tanto en plano de superficie como en el subsuelo o en la
parte aérea de dicho espacio. Son elementos que sirven para jugar, sentarse, tirar la basura, iluminar
una zona, informar, esperar el autobús, enviar una carta, llamar por teléfono, hacer gimnasio o,
sencillamente, sentarse a tomar una copa de aire libre.

En general, hablamos de elementos que se instalan en espacios públicos con un propósito común al
ciudadano: el de ser útil. En todos los casos, el mobiliario urbano afecta el orden de las ciudades, al
confort de sus habitantes y a su calidad de vida, como resultados de los trabajos de campo se tiene una
recopilación del mobiliario identificado.

Se presentan los Planos Topográfico o de Situación y el Plano de Mitigación de Impactos, donde se


detalla el mobiliario urbano, la señalización horizontal y vertical existente, y la que está como
propuesta a implementarse. (Ver Plano en Anexos).

JR. BOLOGNESI

Tabla 13: Mobiliario Urbano Jr. Bolognesi


Imagen Descripción Sentido

Poste de alumbrado público O–E

Poste eléctrico O-E

Fuente: Elaboración propia

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AV. TÚPAC AMARU

Tabla 14: Mobiliario Urbano Jr. 28 de Julio


Imagen Descripción Sentido

N–S
Poste de alumbrado público
S–N

N–S
Poste eléctrico
S–N

Tacho de basura S-N

Fuente: Elaboración propia

JR. SALAVERRY

Tabla 15: Mobiliario Urbano Av. Circunvalación


Imagen Descripción Sentido

Poste eléctrico E–O

N–S
Poste de alumbrado público
S–N

Fuente: Elaboración propia

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5. FUTUROS PROYECTOS VIALES

5.1. PROYECTOS LOCALES


No se tiene previsto proyectos viales locales a corto plazo.

6. ESTUDIO DE TRANSPORTE

6.1. IDENTIFICACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA Y


TRANSPORTE PÚBLICO
Al realizar los trabajos de campo, se detectaron empresas formales de transporte de personas en el
servicio especial en vehículos menores a nivel urbano, así mismo se constató la existencia mínima de
transporte de carga.

En los siguientes cuadros se pueden observar las muestras más representativas del jueves 25 de
setiembre.

Tabla 16: Transporte de carga y transporte público en la Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi
Volumen vehicular por Tipo de transporte
Tipo de transporte Total %
Transporte Ligero 30 8.26
Transporte de Pasajeros 10 2.75
Transporte de Carga 2 0.55
Transporte Veh. Menores 321 88.43
Sub total vehículos 363 100.00
Fuente: Elaboración Propia

Tabla 17: Transporte de carga y transporte público en la Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry
Volumen vehicular por Tipo de transporte
Tipo de transporte Total %
Transporte Ligero 79 14.16
Transporte de Pasajeros 10 1.79
Transporte de Carga 5 0.90
Transporte Veh. Menores 464 83.15
Sub total vehículos 558 100.00
Fuente: Elaboración Propia

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6.2. IDENTIFICACIÓN DE PARADEROS DE TRANSPORTE


PÚBLICO
Al realizar los trabajos de campo, no se ubicaron paraderos de transporte público formales en el área
de influencia directa e indirecta del proyecto.

6.3. IDENTIFICACIÓN DE PARADEROS DE TAXI


Al realizar los trabajos de campo, no se ubicaron paraderos de TAXI en el área de influencia directa e
indirecta del proyecto.

6.4. IDENTIFICACIÓN DE PARADEROS DE VEHICULOS


MENORES
Al realizar los trabajos de campo, no se ubicaron paraderos de vehículos menores en el área de
influencia directa e indirecta del proyecto.

6.5. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTE


QUE SE DESARROLLEN DENTRO DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Dentro del área de influencia del estudio, no se tiene previsto proyectos según la investigación
realizada por el personal técnico de esta consultora.

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7. ESTUDIO DE TRÁNSITO
Un estudio de tránsito tiene como finalidad analizar la movilidad en una zona determinada,
contemplando de manera coordinada los diferentes elementos que la componen y simulando la
interacción de los nuevos proyectos viales con la red proyectada o existente, realizando un diagnóstico
que proporcione soluciones ajustadas a cada proyecto con el fin de obtener una movilidad eficiente,
segura y comprometida con el medio ambiente.

Así, un estudio de tránsito no sólo se realiza en la nueva construcción o ampliación de vías


interurbanas tales como autopistas, autovías o carreteras convencionales, sino que cobran vital
importancia cuando se desea construir o ampliar promociones inmobiliarias en ámbitos urbanos tales
como centros comerciales, complejos de oficinas, plantas industriales, escuelas, hospitales u otras
instalaciones.
Los principales impactos que analiza un estudio de tránsito son la congestión y la accidentalidad
relacionada, por lo que los elementos que normalmente componen un estudio de tránsito son:
• Los desarrollos urbanísticos planificados.
• Los lugares de estudio, sobre todo las intersecciones.
• El tránsito existente, incluyendo peatones y bicicletas, y cobrando vital importancia los aforos
existentes, así como los necesarios a realizar para tener datos suficientes para un buen análisis.
• Días de la semana (laboral, fin de semana), mes del año, años futuros (horizontes temporales a
estudiar)…
• El crecimiento esperado del tráfico.
• Y la accidentalidad histórica entre otros.

Obteniendo como resultados principales:

• El tráfico previsto.
• La congestión existente, por lo general en términos de nivel de servicio, así como las longitudes
de cola (número de vehículos detenidos por carril).
• Alternativas para hacer frente a los problemas de congestión y accidentes, tales como:
• Carriles adicionales.
• Señalización complementaria.
• Nuevas infraestructuras complementarias como rotonda, aceras, carriles bici, etc.
Cabe destacar que un estudio de tráfico estará apoyado en diversas herramientas para medir los
impactos y obtener buenos resultados, como es la utilización del Highway Capacity Manual (HCM)
del Transportation Research Board of The National Academies (TRB), teniendo en cuenta que el

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propósito de este Manual es el de proporcionar una base para el establecimiento de los valores de
Capacidad y Niveles de Servicio del sistema de transporte terrestre. 1

7.1. CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO


VEHICULAR
Se efectuaron los censos directivos y selectivos del tránsito día típico y atípico, el día típico fue
25/08/2022 y el día atípico fue el 27/08/2022, se muestra los volúmenes vehiculares correspondientes
a cada intersección, hora punta de la mañana, tarde y noche, los cuales están expresados en UCP y
vehículos simples para cada periodo.

7.2. METODOLOGÍA PARA LOS CENSOS DIRECTIVOS Y


SELECTIVOS DEL TRÁNSITO
La metodología seguida para la aplicación de la recolección y procesamiento de datos de campo ha
sido tomada del “Manual de Encuestas de Transporte Urbano -1989” del Instituto de Inversiones
Metropolitanas de Lima – INVERMET, “Términos de Referencia para Aforos de Tránsito Vehicular y
Capacidad de Utilización de los Modos de Transporte Urbano” de la Autoridad Autónoma del Tren
Eléctrico de Lima – AATE y Estudios de campo de la GTU/MML.

A partir del análisis de los estudios mencionados, se diseñó la toma de información primaria que
permite obtener datos representativos del comportamiento del tránsito de vehículos, en las calles e
intersecciones que forman parte del presente estudio.

El desarrollo del estudio fue llevado a cabo por un Equipo Técnico con experiencia en estudios de
tráfico, contando además con la supervisión permanente de un Ingeniero de Transporte especialista en
trabajos de campo.

A continuación, se detallan aspectos relevantes, que se ha considerado para el levantamiento y análisis


de la información, asimismo el diagnóstico y propuesta del estudio:

7.2.1. DE LAS VÍAS EN ESTUDIO

La recopilación y análisis de la información de campo se ha realizado en el cruce de la Av. Túpac


Amaru/Jr. Bolognesi y Av. Túpac Amaru/Jr. Salaverry, identificadas como las intersecciones de
máxima influencia desde y hacia donde se canalizan todos los viajes registrados en el proyecto.

1
https://eadic.com/blog/entrada/estudio-de-transito-impactos-resultados-y-
herramientas/#:~:text=Un%20estudio%20de%20tr%C3%A1nsito%20tiene,un%20diagn%C3%B3stico%20que%
20proporcione%20soluciones
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Figura 46: Ubicación de las Estaciones de Conteo

Fuente: Google Earth - Elaboración propia

7.2.2. PROGRAMACIÓN CENSOS VEHICULARES Y PEATONALES

El levantamiento de datos de campo se programó como día típico el jueves 25 de agosto del 2022 y
como día atípico el sábado 27 de agosto del 2022, desde 06:00 h a las 19:00 h. abarcando de esta
manera las horas punta de la mañana, tarde y noche.

7.2.3. TIPOS DE VEHÍCULOS

De acuerdo con la inspección de campo realizado por personal técnico de esta Consultora, se ha
programado realizar los censos directivos y selectivos (aforos) del transporte público y privado
considerando los siguientes tipos de vehículos:

• Autos
• Micros
• Camioneta rural
• Ómnibus
• Camión de + 3 ejes
• Tráiler
• Ómnibus interprovincial

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• Moto lineal
• Mototaxi

7.2.4. FACTORES DE CONVERSIÓN A UNIDAD COCHE PATRÓN

A efectos de uniformizar el registro de datos de los aforos vehiculares para los modos de transporte
público y privado, se utilizaron Factores de Conversión a UCP.

Tabla 18: Utilización estándar en UCP


Tipo de Vehículo Factor UCP
Auto 1.00
Camioneta Rural 1.25
Microbús 2.00
Ómnibus 2.50
Bus Interprovincial 3.00
Camión ≥ 3E 2.50
Tráiler ≥ 3E 3.50
Moto lineal 0.33
Mototaxi 0.75
Fuente: GTU-AATE / Elaboración propia

7.2.5. FLUJO VEHICULAR

En la toma de datos de campo, se cuantifico la totalidad del flujo vehicular para cada sentido de
circulación, clasificándose por tipo de vehículo en intervalos de 15 minutos.

Para el registro de aforos de automóviles privados fue necesario el uso de instrumental mecánico
(Contómetros).

El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de calidad de los datos recolectados en las Hojas
de Campo de cada uno de los aforadores.

La totalización de los valores de los formatos de campo, fueron realizados en gabinete, con la finalidad
de garantizar la calidad de información.

La realización de los Censos vehiculares fue llevada a cabo por un Equipo Técnico con experiencia en
estudios de tráfico, contando además con la supervisión permanente de un Ingeniero de Transportes
especialista en trabajos de campo.

La tabulación de los datos obtenidos fue realizada en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad
de información.

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Figura 47: Ejecución de Conteos Vehiculares – EC01


Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi

Fuente: Elaboración propia

Figura 48: Ejecución de Conteos Vehiculares – EC02


Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry

Fuente: Elaboración propia

7.3. RESULTADOS DE CENSOS VEHICULARES


Los vehículos simples corresponden a los vehículos identificados en el estudio de campo según su tipo
y naturaleza. Para el análisis del tráfico es necesario identificar cada tipo de modo de transporte, a fin
de conocer la cantidad real de vehículos presentes en el área de influencia.

Al haber terminado el procesamiento de la información proveniente de los aforos vehiculares se


determinó que la hora punta más representativa en el área de influencia directa es de 07:15 – 08:15 en
la intersección de Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi (EC01) en el día típico jueves 25 de setiembre, la
cual será la hora punta sistema, por lo tanto, partiendo de este punto se utilizará para la sincronización
de la misma en las demás intersecciones, siendo ingresado después al escenario actual de simulación.

Para el día atípico sábado, no podrá ser ingresado al escenario actual de simulación por tener menor
flujo vehicular se presentarán los resultados de cada intersección pudiendo ser variables las horas

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CAJAMARCA

punta ya sea por la mañana tarde o noche de acuerdo con la información obtenida en labores de
campo, no representativo.

A continuación, se muestran los volúmenes vehiculares expresados en Vehículos Simples y en la


Unidad de Coche Patrón (UCP), censados para cada franja de hora punta con sus respectivos
movimientos para los días típicos y atípicos.

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Figura 49: Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi


FLUJOGRAMA VEHICULAR - HORA PUNTA MAÑANA EC01
Lugar: : Av. Túpac Amaru / Jr. Bolognesi Fecha: jueves, 25 de Agosto de 2022
Distrito: : Celendín Hora punta: 07:15-08:15
Día: 1 Mañana
Señalización: : No semaforizada Periodo registrado: 06:00 - 09:00 Horas

Flujograma de movimientos vehiculares


Volumen vehicular por Tipología de vehículos
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste

202
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 0 13 27 1 4 8 11 64 10.36

41

22
Camioneta Rural 2 4 2 1 1 1 1 12 1.94
Tran. de Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

174
28
Pasajeros Omnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.16
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 4 0 0 1 1 6 0.97
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Jr. Bolognesi Jr. Bolognesi Tran. Menor
Moto lineal 1 28 37 5 2 4 13 90 14.56
Mototaxi 10 102 163 11 30 50 79 445 72.01
Sub total vehículos 13 148 233 18 37 64 105 618 100.00
10 11 Sub total UCP 10 106 174 12 28 51 78 460
42
73
51

12 23
Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 2.10% 23.95% 37.70% 2.91% 5.99% 10.36% 16.99% 100.00%
% Vehículos Pesados
Av. Túpac Amaru

0.00% 0.00% 0.65% 0.00% 0.00% 0.16% 0.16% 0.97%


F. H. P. 0.65 0.76 0.82 0.64 0.84 0.70 0.73 2.10

HOSPITAL
106
78

APOYO CELENDIN Volumen vehicular por Tipo de transporte


12
43

Tipo de transporte 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %


Transporte Ligero 0 13 27 1 4 8 11 64 10.36
185

Transporte de Pasajeros 2 5 2 1 1 1 1 13 2.10


Transporte de Carga 0 0 4 0 0 1 1 6 0.97
Transporte Veh. Menores 11 130 200 16 32 54 92 535 86.57
Leyenda: Sub total vehículos 13 148 233 18 37 64 105 618 100.00
Giros vehiculares ## Total de vehículos en UCP Códigos de giros vehiculares:
Total de vehículos en UCP del giro vehicular 10-11-12-13 20-21-22-23

30-31-32-33 40-41-42-43 Volumen vehicular - Hora Punta Mañana


500
Composición vehicular - Hora Punta Mañana 445
450
Transporte 400
Número de vehículos

350
de Carga…
300
250
Transporte Veh. Menores
200
86.57% 150
Transporte 90
100 64
de Pasajeros
50 12
2.10% 0
0 1 0 6 0

Transporte Ligero
10.36% Tipología vehicular

Fuente: Elaboración propia

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Gráfico 1: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta AM


Volumen vehicular - Hora Punta Mañana
500
445
450
400
de vehículos

350
300
250
200
150
Número

90
100 64
50 12 6
0 1 0 0
0

Tipología vehicular

Fuente: Elaboración propia

Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección AV. TÚPAC AMARU – JR.
BOLOGNESI, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora punta de
la mañana del día típico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta intersección
es la “Mototaxi” con 445 vehículos registrados, también se observa que los vehículos menores de tipo”
Moto lineal” con 90 vehículos registrados en la hora punta.

Gráfico 2: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta AM


Composición vehicular - Hora Punta Mañana
Transporte
de Carga
0.97%

Transporte Veh. Menores


86.57%
Transporte
de Pasajeros
2.10%

Transporte Ligero
10.36%

Fuente: Elaboración propia

En cuanto a la distribución por modo transporte se observa que el transporte en vehículos menores
representa el 86.57% mientras que los vehículos de transporte ligero representan 10.36% del total.

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Gráfico 3: Histograma Vehicular

Fuente: Elaboración propia

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EC-02 Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry


Figura 50 Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry
FLUJOGRAMA VEHICULAR - HORA PUNTA MAÑANA EC02
Lugar: : Av. Túpac Amaru / Jr. Salaverry Fecha: jueves, 25 de Agosto de 2022
Distrito: : Celendín Hora punta: 07:15-08:15
Día: 1 Mañana
Señalización: : Semaforizada Periodo registrado: 06:00 - 09:00 Horas

Flujograma de movimientos vehiculares


Volumen vehicular por Tipología de vehículos

Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 1 12 17 28 3 8 3 72 12.10
Camioneta Rural 4 0 2 3 2 0 1 12 2.02
Tran. de Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Pasajeros Ómnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.17
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 3 4 0 0 0 7 1.18
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 14 14 14 42 4 4 2 94 15.80
Tran. Menor
Mototaxi 27 75 95 174 3 25 10 409 68.74
Sub total vehículos 46 102 131 251 12 37 16 595 100.00
Sub total UCP 31 75 103 186 9 28 12 445

Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 7.73% 17.14% 22.02% 42.18% 2.02% 6.22% 2.69% 100.00%
% Vehículos Pesados 0.00% 0.00% 0.50% 0.67% 0.00% 0.00% 0.00% 1.18%
F. H. P. 0.58 0.77 0.74 0.86 0.43 0.77 0.67 10.21

Volumen vehicular por Tipo de transporte


Tipo de transporte 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %
Transporte Ligero 1 12 17 28 3 8 3 72 12.10
Transporte de Pasajeros 4 1 2 3 2 0 1 13 2.18
Transporte de Carga 0 0 3 4 0 0 0 7 1.18
Transporte Veh. Menores 41 89 109 216 7 29 12 503 84.54
Leyenda: Sub total vehículos 46 102 131 251 12 37 16 595 100.00
Giros vehiculares ## Total de vehículos en UCP Códigos de giros vehiculares:
Total de vehículos en UCP del giro vehicular 10-11-12-13 20-21-22-23

30-31-32-33 40-41-42-43 Volumen vehicular - Hora Punta Mañana


450
409
Composición vehicular - Hora Punta Mañana 400
Número de vehículos

350
Transporte de
300
Carga
1.18% Transporte Veh. Menores 250
84.54% 200
150
94
100 72
Transporte de
50
Pasajeros 12 0 1 0 7 0
0
2.18%

Transporte Ligero Tipología vehicular


12.10%

Fuente: Elaboración propia

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Gráfico 4: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta AM


Volumen vehicular - Hora Punta Mañana
450
409
400
Número de vehículos

350
300
250
200
150
94
100 72
50
12 0 1 0 7 0
0

Tipología vehicular

Fuente: Elaboración propia

Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección AV. TÚPAC AMARU – JR.
SALAVERRY, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora punta
de la mañana del día típico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta
intersección es la “Mototaxi” con 409 vehículos registrados, también se observa que los vehículos
menores de tipo” Moto lineal” con 94 vehículos registrados en la hora punta.

Gráfico 5: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta AM


Composición vehicular - Hora Punta Mañana

Transporte de
Carga
1.18% Transporte Veh. Menores
84.54%

Transporte de
Pasajeros
2.18%

Transporte Ligero
12.10%
Fuente: Elaboración propia

En cuanto a la distribución por modo transporte se observa que el transporte en vehículos menores
representa el 84.54% mientras que los vehículos de transporte ligero representan 12.10% del total.

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Gráfico 6: Histograma Vehicular

Fuente: Elaboración propia

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SÁBADO 27 DE SETIEMBRE
Figura 51: EC-01 Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi

FLUJOGRAMA VEHICULAR - HORA PUNTA TARDE EC01


Lugar: : Av. Túpac Amaru / Jr. Bolognesi Fecha: sábado, 27 de Agosto de 2022
Distrito: : Celendín Hora punta: 11:00-12:00
Día: 2 Tarde
Señalización: : No semaforizada Periodo registrado: 11:00 - 14:00 Horas

Flujograma de movimientos vehiculares


Volumen vehicular por Tipología de vehículos

117
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 1 11 37 1 4 12 9 75 21.07

22
41
Camioneta Rural 0 12 1 4 0 0 0 17 4.78
Tran. de Microbus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.28

107
10
Pasajeros Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 1 3 0 0 0 2 6 1.69
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

Jr. Bolognesi Jr. Bolognesi Tran. Menor


Moto lineal
Mototaxi
3
9
20
46
40
64
1
2
2
7
2
20
4
37
72
185
20.22
51.97
Sub total vehículos 13 91 145 8 13 34 52 356 100.00
9 11 Sub total UCP 9 72 107 8 10 28 43 276
44
44
28 42
8 23
Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 5.02% 25.56% 40.73% 2.25% 3.65% 9.55% 14.61% 101.37%
% Vehículos Pesados 0.00% 0.28% 0.84% 0.00% 0.00% 0.00% 0.56% 1.69%
F. H. P. 0.54 0.81 0.76 0.50 0.54 0.85 0.87 1.73
Av. Túpac Amaru

72
43

HOSPITAL Volumen vehicular por Tipo de transporte


12
43

Tipo de transporte 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total


APOYO CELENDIN Transporte Ligero 1 11 37 1 4 12 9 75
%
21.07
115
115

Transporte de Pasajeros 0 13 1 4 0 0 0 18 5.06


Transporte de Carga 0 1 3 0 0 0 2 6 1.69
Transporte Veh. Menores 12 66 104 3 9 22 41 257 72.19
Leyenda: Sub total vehículos 13 91 145 8 13 34 52 356 100.00
Giros vehiculares # Total de vehículos en UCP Códigos de giros vehiculares:
Total de vehículos en UCP del giro vehicular 10-11-12-13 20-21-22-23
30-31-32-33 40-41-42-43 Volumen vehicular - Hora Punta Tarde
200 185
Composición vehicular - Hora Punta Tarde 180
Número de vehículos

160
Transporte 140
de Carga… 120
100
Transporte Veh. Menores 75 72
80

Transporte de 72.19% 60
40
Pasajeros 20
17
6
1 0 0 0
5.06% 0

Transporte Ligero Tipología vehicular


21.07%

Fuente: Elaboración propia

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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

Gráfico 7: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta PM


Volumen vehicular - Hora Punta Tarde
200 185
180
de vehículos

160
140
120
100
75 72
80
Número

60
40
17
20 1 6
0 0 0
0

Tipología vehicular

Fuente: Elaboración propia

Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección AV. TÚPAC AMARU – JR.
BOLOGNESI, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora punta de
la tarde del día atípico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta intersección es
la “Mototaxi” con 185 vehículos registrados, también se observa que los vehículos menores de tipo
“Auto” con 75 vehículos registrados en la hora punta.

Gráfico 8 Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta PM


Composición vehicular - Hora Punta Noche

Transporte de Carga
3.46%
Transporte Veh. Menores
65.40%
Transporte de
Pasajeros
5.54%

Transporte Ligero
25.61%
Fuente: Elaboración propia

En cuanto a la distribución por modo transporte se observa que el transporte en vehículos menores
representa el 65.40% mientras que los vehículos de transporte ligero representan el 25.61% del total.

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Gráfico 9: Histograma Vehicular

Fuente: Elaboración propia

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Figura 52: EC-02 Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry


FLUJOGRAMA VEHICULAR - HORA PUNTA TARDE EC02
Lugar: : Av. Túpac Amaru / Jr. Salaverry Fecha: sábado, 27 de Agosto de 2022
Distrito: : Celendín Hora punta: 11:15-12:15
Día: 2 Tarde
Señalización: : Semaforizada Periodo registrado: 11:00 - 14:00 Horas

Flujograma de movimientos vehiculares


Volumen vehicular por Tipología de vehículos

Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 3 8 32 43 2 10 5 103 21.91
Camioneta Rural 10 0 1 5 0 1 0 17 3.62
Tran. de Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Pasajeros Ómnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 1 0 1 3 0 1 0 6 1.28
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 7 12 36 41 3 1 1 101 21.49
Tran. Menor
Mototaxi 4 42 95 62 5 26 9 243 51.70
Sub total vehículos 25 62 165 154 10 39 15 470 100.00
Sub total UCP 23 43 119 117 7 34 12 355

Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 5.32% 13.19% 35.11% 32.77% 2.13% 8.30% 3.19% 100.00%
% Vehículos Pesados 0.21% 0.00% 0.21% 0.64% 0.00% 0.21% 0.00% 1.28%
F. H. P. 0.78 0.78 0.81 0.74 0.83 0.70 0.63 18.73

Volumen vehicular por Tipo de transporte


Tipo de transporte 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %
Transporte Ligero 3 8 32 43 2 10 5 103 21.91
Transporte de Pasajeros 10 0 1 5 0 1 0 17 3.62
Transporte de Carga 1 0 1 3 0 1 0 6 1.28
Transporte Veh. Menores 11 54 131 103 8 27 10 344 73.19
Leyenda: Sub total vehículos 25 62 165 154 10 39 15 470 100.00
Giros vehiculares # Total de vehículos en UCP Códigos de giros vehiculares:
Total de vehículos en UCP del giro vehicular 10-11-12-13 20-21-22-23

30-31-32-33 40-41-42-43 Volumen vehicular - Hora Punta Tarde

300
Composición vehicular - Hora Punta Tarde
Número de vehículos

243
250

Transporte de Carga
200
1.28%
150
Transporte Veh. Menores 103 101
100
73.19%
50
Transporte Ligero 17
0 0 0 6 0
Transporte de 21.91% 0
Pasajeros
3.62%
Tipología vehicular

Fuente: Elaboración propia

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Gráfico 10: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta PM


Volumen vehicular - Hora Punta Tarde

300
Número de vehículos

243
250

200

150
103 101
100

50
17
0 0 0 6 0
0

Tipología vehicular

Fuente: Elaboración propia

Haciendo un análisis sobre los censos vehiculares para la intersección AV. TÚPAC AMARU – JR.
SALAVERRY, corresponde el mayor flujo vehicular registrado en dicha intersección a la hora punta
de la mañana del día típico, apreciándose que el tipo de vehículo de mayor presencia en esta
intersección es la “Mototaxi” con 243 vehículos registrados, también se observa que los vehículos
menores de tipo “Auto” con 103 vehículos registrados en la hora punta.

Gráfico 11: Distribución del Volumen Vehicular - Hora punta PM


Composición vehicular - Hora Punta Tarde

Transporte de Carga
1.28%

Transporte Veh. Menores


73.19%

Transporte Ligero
Transporte de 21.91%
Pasajeros
3.62%

Fuente: Elaboración propia

En cuanto a la distribución por modo transporte se observa que el transporte en vehículos menores
representa el 73.19% mientras que los vehículos de transporte ligero representan el 21.91% del
total.

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7.4. CENSOS PEATONALES


El conteo de peatones proporciona datos cuantitativos para evaluar la necesidad y la eficacia de
diversas medidas de planificación en lugares particulares de la ciudad.

El análisis de tráfico peatonal es necesario ya que sin ello será difícil justificar concretamente la
necesidad de cambio. Asimismo, esto nos ayuda a entender la prioridad de las vías. Además, el conteo
de peatones puede ayudar a determinar la necesidad o prioridad de construir cruceros peatonales, islas
de refugio, puentes peatonales, generalmente en intersecciones, pero también en otros lugares.

Es preciso mencionar que de las labores de campo se encontró que no transitan personas con
movilidad reducida por el área de influencia directa del proyecto.

A continuación, se muestran los volúmenes peatonales los cuales fueron evaluados según tipo de
persona (Adultos, Niños y ancianos).

Figura 53: Ejecución de Conteos Peatonales


EC01: Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi EC02: Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry

EC03: Av. Túpac Amaru

Fuente: Elaboración propia


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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

MIÉRCOLES 25 DE SETIEMBRE

EC-01 Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi

Figura 54 Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi


FLUJOGRAMA PEATONAL - HORA PUNTA MAÑANA
P01
Lugar: Av. Túpac Amaru / Jr. Bolognesi Fecha: jueves, 25 de Agosto de 2022
Distrito: Celendín Hora punta: 07:45-08:45
Día: 1 Mañana
Señalización: No semaforizada Periodo registrado: 06:00 - 09:00 Horas

Flujograma de movimientos Peatonales Comportamiento Peatonal - Turno Mañana

50
Av. Túpac

47
Amaru
45
40
39
40 38
37

35

C
Jr. Bolognesi Jr. Bolognesi 30
30

Cantidad de Peatones
26 26
25 23

20

2
15 13

D
10
E 2
F
1
5
2
1
0
Av. Túpac

06:00-06:15

06:15-06:30

06:30-06:45

06:45-07:00

07:00-07:15

07:15-07:30

07:30-07:45

07:45-08:00

08:00-08:15

08:15-08:30

08:30-08:45

08:45-09:00
Amaru

HOSPITAL DE
APOYO CELENDIN Horas

Leyenda: Movimientos Códigos de movimientos peatonales:


peatonales A,B,C,D,E,F,G,H Composición de Movimientos Peatonales - Hora Punta Mañana

Número de peatones. Hora Punta Mañana


Clasificación peatonal A B C D E F G H Total % Niños
30.06%
Niños 12 23 0 14 0 0 49 30.1 Adultos
Adultos 22 33 9 15 24 11 114 69.9 69.94%
Discapacitados
Ancianos 0 0 0 0 0 0 0 0.0 0.00%
Discapacitados 0 0 0 0 0 0 0 0.0
Ancianos
Sub total Peatones 34 56 9 29 24 11 163 100.0 0.00%
Composición 20.9% 34.4% 5.5% 17.8% 14.7% 6.7% 100.0%

Fuente: Elaboración propia

Página 81
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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

Gráfico 12: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi

Fuente: Elaboración propia

Página 82
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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

EC-02 Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry


Figura 55: Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry

FLUJOGRAMA PEATONAL - HORA PUNTA TARDE


P02
Lugar: Av. Túpac Amaru / Jr. Salaverry Fecha: jueves, 25 de Agosto de 2022
Distrito: Celendín Hora punta: 12:15-13:15
Día: 1 Tarde
Señalización: Semaforizada Periodo registrado: 11:00 - 14:00 Horas

Flujograma de movimientos Peatonales Comportamiento Peatonal - Turno Tarde

100
90
90

78
80

70
63

Cantidad de Peatones
60

50 46
39
40 34 34
28 28
30
21
19
20
10
10

11:00-11:15

11:15-11:30

11:30-11:45

11:45-12:00

12:00-12:15

12:15-12:30

12:30-12:45

12:45-13:00

13:00-13:15

13:15-13:30

13:30-13:45

13:45-14:00
Horas

Leyenda: Movimientos Códigos de movimientos peatonales:


peatonales A,B,C,D,E,F,G,H Composición de Movimientos Peatonales - Hora Punta Tarde

Número de peatones. Hora Punta Tarde


Adultos
Clasificación peatonal A B C D E F G H Total % 32%
Niños
Niños 0 0 61 73 21 30 185 66.8 67%
Adultos 0 2 35 10 14 28 89 32.1 Discapacitados
0%
Ancianos 0 0 0 0 2 1 3 1.1
Discapacitados 0 0 0 0 0 0 0 0.0
Ancianos
Sub total Peatones 0 2 96 83 37 59 277 100.0 1%
Composición 0.0% 0.7% 34.7% 30.0% 13.4% 21.3% 100.0%

Fuente: Elaboración propia

Página 83
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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
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Gráfico 13: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry

Fuente: Elaboración propia

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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

SÁBADO 27 DE SETIEMBRE
EC-01 Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi
Figura 56: Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi

FLUJOGRAMA PEATONAL - HORA PUNTA TARDE


P01
Lugar: Av. Túpac Amaru / Jr. Bolognesi Fecha: sábado, 27 de Agosto de 2022
Distrito: Celendín Hora punta: 11:00-12:00
Día: 2 Tarde
Señalización: No semaforizada Periodo registrado: 11:00 - 14:00 Horas

Flujograma de movimientos Peatonales Comportamiento Peatonal - Turno Tarde


Av. Túpac 30
Amaru
25 24

20
20 19 19

Cantidad de Peatones
Jr. Bolognesi Jr. Bolognesi 15

4
15
13

10 10 10
10
7 7

2
5
5

D
E 8
0
1 F

11:00-11:15

11:15-11:30

11:30-11:45

11:45-12:00

12:00-12:15

12:15-12:30

12:30-12:45

12:45-13:00

13:00-13:15

13:15-13:30

13:30-13:45

13:45-14:00
Av. Túpac
Amaru

Horas
HOSPITAL DE
APOYO CELENDIN

Leyenda: Movimientos Códigos de movimientos peatonales:


peatonales A,B,C,D,E,F,G,H Composición de Movimientos Peatonales - Hora Punta Tarde

Número de peatones. Hora Punta Tarde


Niños
Clasificación peatonal A B C D E F G H Total % 10%
Niños 2 0 0 3 0 2 7 9.6 Adultos
Discapacitados 86%
Adultos 20 9 4 17 8 5 63 86.3
0%
Ancianos 0 0 0 0 0 3 3 4.1
Discapacitados 0 0 0 0 0 0 0 0.0
Ancianos
Sub total Peatones 22 9 4 20 8 10 73 100.0 4%
Composición 30.1% 12.3% 5.5% 27.4% 11.0% 13.7% 100.0%

Fuente: Elaboración propia

Página 85
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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
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Gráfico 14: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Bolognesi

Fuente: Elaboración propia

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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
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EC-02 Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry


Figura 57: Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry

FLUJOGRAMA PEATONAL - HORA PUNTA TARDE


P02
Lugar: Av. Túpac Amaru / Jr. Salaverry Fecha: sábado, 27 de Agosto de 2022
Distrito: Celendín Hora punta: 11:45-12:45
Día: 2 Tarde
Señalización: Semaforizada Periodo registrado: 11:00 - 14:00 Horas

Flujograma de movimientos Peatonales Comportamiento Peatonal - Turno Tarde

40

34
35

30
30 28
27
25
24

Cantidad de Peatones
25 23
22
21

20
17
16 16

15

10

11:00-11:15

11:15-11:30

11:30-11:45

11:45-12:00

12:00-12:15

12:15-12:30

12:30-12:45

12:45-13:00

13:00-13:15

13:15-13:30

13:30-13:45

13:45-14:00
Horas

Leyenda: Movimientos Códigos de movimientos peatonales:


peatonales A,B,C,D,E,F,G,H Composición de Movimientos Peatonales - Hora Punta Tarde

Número de peatones. Hora Punta Tarde


Niños
Clasificación peatonal A B C D E F G H Total % 16%
Niños 0 0 5 1 9 3 18 15.8
Adultos 0 0 25 13 27 25 90 78.9 Discapacitados
Adultos
Ancianos 0 0 0 0 6 0 6 5.3 0%
79%
Discapacitados 0 0 0 0 0 0 0 0.0
Ancianos
Sub total Peatones 0 0 30 14 42 28 114 100.0 5%

Composición 0.0% 0.0% 26.3% 12.3% 36.8% 24.6% 100.0%

Fuente: Elaboración propia

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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

Gráfico 15: Tendencia del Volumen Peatonal de Av. Túpac Amaru – Jr. Salaverry

Fuente: Elaboración propia

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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
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8. IMPACTO VIAL: ANÁLISIS DE ESCENARIOS DE


TRÁFICO VEHICULAR Y PEATONAL DEL PROYECTO

El estudio de impacto vial debe hacer frente a dos procesos de estimación de la demanda futura
diferentes:

• El tráfico normal y generado en la situación actual y con “con proyecto,” en función de las
nuevas condiciones de servicio que éste representará.

• La evolución temporal de los tráficos anteriores durante el período de análisis del proyecto,
en función de la evolución previsible de los aspectos sociales, económicos y del área en
estudio.

8.1. FUNCIONALIDAD DEL PROYECTO


El proyecto consiste en realizar demolición total y construcción nueva del “Hospital de Apoyo
Celendín” en el mismo terreno.

8.2. CLASIFICACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR Y PEATONAL:


NORMAL Y GENERADO
El tráfico normal es el tráfico propio que transita sobre las intersecciones de Av. Túpac Amaru con Jr.
Bolognesi y con Jr. Salaverry, además de las vías que comprenden el área de influencia del Proyecto
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL HOSPITAL DE
APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”, en la situación “sin proyecto”, es decir, antes de llevar a
cabo la implementación de este.

Por otra parte, el tráfico generado responde a los viajes que en la actualidad no se producen a nivel de
área de influencia, pero que se producirían tras la implementación del proyecto en un horizonte de 05
años, lo que supone el crecimiento de la actividad en la zona de actuación.

8.3. DETERMINACIÓN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO


VEHICULAR Y PEATONAL
En correlación con la dinámica de crecimiento socio económico se determinarán las tasas de
crecimiento, se asocia la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa de
crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasa de
crecimiento de la economía expresada como el PBI. Asimismo, la tasa de crecimiento de tránsito
peatonal se determina mediante la tasa de crecimiento poblacional.

Los apartados siguientes explican la estructura de los modelos, la construcción de las matrices de
viajes futuras y los resultados de tráfico en el entorno del proyecto.

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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

8.3.1. PROYECCIÓN DE LAS VARIABLES SOCIOECONÓMICAS

La proyección futura de las variables socioeconómicas del área de estudio es un elemento clave para la
construcción de las matrices futuras.

8.3.2. MATRICES DE FLUJOS VEHICULARES FUTURAS

Con los modelos de demanda diseñados y las variables socioeconómicas se han construido las
matrices de viajes futuras tendenciales.

Con estas consideraciones las tasas de crecimiento utilizadas son las siguientes:

Tabla 19: Tasas de Crecimiento Vehicular Peatonal


CAJAMARCA C.A.A*
Periodo Vehículos Ligeros
Variación acumulada
2022-2032 (%)
3.0%

c.a.a 2022-2027(%) 0.29%

c.a.a 2022-2032 0.30%


*Crecimiento Anual Acumulado
Fuente: Elaboración propia

Tabla 20: Tasas de Crecimiento Vehicular


C.A.A*
Camioneta Camión Tráiler Moto Mototaxi
Año Autos ómnibus
Rural 2E +3E de 4E + Lineal
Variación acumulada
49% 31% 43% 20% -5% 66% 5%
2022-2032 (%)

c.a.a 2022-2027(%) 4.44% 2.91% 4.01% 1.95% -0.46% 5.87% 0.51%

c.a.a 2022-2032 4.04% 2.72% 3.67% 1.86% -0.46% 5.20% 0.51%


*Crecimiento Anual Acumulado Fuente: Elaboración propia

8.4. TRÁFICO VEHICULAR POR ESCENARIO


Una de las etapas más importantes de todo el estudio de impacto es la estimación de la demanda de
transporte, porque determina en base a estudios de planificación los posibles orígenes y destinos de los
viajes que generará y atraerá el proyecto, los cuales serán reasignados en la red de modelación para
determinar los cambios existentes entre la situación base y la situación con proyecto.

Para poder estimar el impacto del proyecto en su entorno vial, se propone la elaboración de dos (02)
escenarios de evaluación, con la finalidad de medir las condiciones actuales de operación y su efecto
sobre las vías circundantes del proyecto.

Los escenarios de evaluación propuestos para el presente estudio son:

• Escenario I: Base

• Escenario II: Propuesto

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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

8.4.1. TRÁFICO VEHICULAR ESCENARIO BASE

Corresponde a la modelación de las condiciones actuales de operación, el cual incluye el análisis de


los flujos vehiculares registrados a partir de los censos directivos y selectivos del tránsito vehicular;
así como las características físicas de su entorno vial.

Se ha seleccionado como periodo de evaluación a la franja horaria comprendida desde las 07:15 –
08:15, correspondiente a la hora de máxima demanda del sistema vial adyacente al proyecto medido el
jueves 25/09/2022 conforme se puede apreciar en las siguientes tablas:

Tabla 21: Resumen de Flujos Vehiculares por Hora Punta e Intersección Av. Túpac Amaru – Jr.
Bolognesi
Mañana Tarde Noche
APROXIMACIONES
07:15 - 08:15 12:30 - 13:30 17:30 - 18:30
Av. Túpac Amaru (Norte - Sur) 185 131 96
Av. Túpac Amaru (Sur - Norte) 202 203 165
Simple
Jr. Bolognesi (Oeste - Este) 73 69 53
TOTAL 460 403 314

Fuente: Elaboración propia

Tabla 22: Resumen de Flujos Vehiculares por Hora Punta e Intersección Av. Túpac Amaru – Jr.
Salaverry
Mañana Tarde Noche
APROXIMACIONES
07:15 - 08:15 12:30 - 13:30 17:30 - 18:30
Av. Túpac Amaru (Norte - Sur) 40 55 17
Av. Túpac Amaru (Sur - Norte) 199 219 188
Simple
Jr. Salaverry (Este - Oeste) 209 181 182
TOTAL 448 455 387

Fuente: Elaboración propia

8.4.2. TRÁFICO VEHICULAR ESCENARIO CON PROYECTO

En este escenario se evalúan las siguientes variables:

 Flujo vehicular generado por las tasas de crecimiento del parque automotor, en este caso se
tomará que el proyecto se demorará 10 años en implementación, se considera año de
implementación el 2032.

 Flujo vehicular generado por el PROYECTO.

 La fórmula aplicada para el cálculo del tráfico vehicular en un horizonte de 10 años es la


siguiente:

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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

A continuación, se presentan los flujos generados por cada escenario:

Tabla 23: Flujos Vehiculares escenario base – Av. Tupac Amaru/Jr. Bolognesi
Av. Tupac Amaru Jr. Bolognesi
Tipología vehicular Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 0 13 27 1 4 8 11 64 10.36
Camioneta Rural 2 4 2 1 1 1 1 12 1.94
Tran. de Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Pasajeros Omnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.16
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 4 0 0 1 1 6 0.97
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 1 28 37 5 2 4 13 90 14.56
Tran. Menor
Mototaxi 10 102 163 11 30 50 79 445 72.01

Sub total vehículos 13 148 233 18 37 64 105 618 100.00

Sub total UCP 10 106 174 12 28 51 78 460

Fuente: Elaboración propia

Tabla 24: Flujos Vehiculares escenario base –Av. Tupac Amaru/Jr. Salaverry
Av. Tupac Amaru Jr. Salaverry
Tipología vehicular Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 1 12 17 28 3 8 3 72 12.10
Camioneta Rural 4 0 2 3 2 0 1 12 2.02
Tran. de Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Pasajeros Ómnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.17
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 3 4 0 0 0 7 1.18
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 14 14 14 42 4 4 2 94 15.80
Tran. Menor
Mototaxi 27 75 95 174 3 25 10 409 68.74

Sub total vehículos 46 102 131 251 12 37 16 595 100.00

Sub total UCP 31 75 103 186 9 28 12 445

Fuente: Elaboración propia

A continuación, se muestran los flujos generados considerando el crecimiento natural del parque
automotor para el año 2032.

Tabla 26: Flujos Vehiculares escenario 2032 – Av. Tupac Amaru/Jr. Bolognesi
1.- TRANSITO PROYECTADO A 2032 - AV. TUPAC AMARU - JR. BOLOGNESI
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 0 18 38 1 6 11 16 91 10.38

Camioneta Rural 3 6 3 1 1 1 1 17 1.95


Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Tran. de Pasajeros
Ómnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.16
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 4 0 0 1 1 6 0.74
Tran. de Carga
Trailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 1 40 52 7 3 6 18 128 14.60
Tran. Menor
Mototaxi 14 145 231 16 43 71 112 631 72.17
Sub total vehículos 0 18 210 0 0 0 329 26 0 0 0 0 0 52 90 148 874 100.00
Sub total UCP 0 15 151 0 0 0 243 17 0 0 0 0 0 40 71 110 647

Fuente: Elaboración propia

Página 92
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CELENDIN DEL DISTRITO DE CELENDIN - PROVINCIA DE CELENDIN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA

Tabla 27: Flujos Vehiculares escenario 2032 – Av. Tupac Amaru/Jr. Salaverry
1.- TRANSITO PROYECTADO A 2032 - AV. TUPAC AMARU - JR. SALAVERRY
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Tipología vehicular Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43

Tran. Ligero Auto 1 17 24 40 4 11 4 102 12.12

Camioneta Rural 6 0 3 4 3 0 1 17 2.02


Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Tran. de Pasajeros
Ómnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.17
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 4 4 0 0 0 9 1.02
Tran. de Carga
Trailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 20 20 20 60 6 6 3 133 15.82
Tran. Menor
Mototaxi 38 106 135 247 4 35 14 580 68.85
Sub total vehículos 0 0 65 145 0 186 354 0 0 17 52 23 0 0 0 0 842 100.00
Sub total UCP 0 0 44 107 0 146 260 0 0 13 40 18 0 0 0 0 627

Fuente: Elaboración propia

El flujo vehicular generado por el proyecto es calculado a partir de la futura operación del nuevo
Centro de Salud del Hospital de Apoyo Celendín, el cual generará el incremento de viajes hacia la
zona en estudio, estos viajes están basados en la actividad del predio.

8.4.3. ASIGNACIÓN DEL TRÁFICO VEHICULAR GENERADO


El tráfico generado es asignado en base a los flujos actuales y los futuros flujos, se asume como
trayectoria de ingresos y salidas dentro del área de influencia, a fin de estimar adecuadamente su
impacto sobre su entorno.

Se ha considerado los sentidos de circulación de las vías circundantes al proyecto, así mismo el tráfico
generado se adicionará en base los % con que actualmente circulan los vehículos dentro del área en
estudio.

8.5. CÁLCULO DE LOS NIVELES DE SERVICIO DEL TRÁNSITO


PEATONAL
Para la determinación de los niveles de servicio peatonal en el área de impacto directo se consideró
conveniente tomar un ancho de vereda promedio para cada cruce, con el objetivo de calcular valores
ajustados.

En la siguiente tabla se muestran los criterios adoptados por el Manual de Capacidad de Carreteras,
HCM; en la definición de los niveles de servicio peatonales, para condiciones promedio, el cual se ha
tomado para realizar el análisis peatonal a detalle del presente estudio.

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Tabla 28: Niveles de Servicio Peatonal Actual según Método del HCM 2010

Nivel Ocupación Velocidad


Intensidad Relación
de o Superficie Media
(pt/min/m) (i/c)
Servicio (m2/pt) (m/min)
A ≥ 11.70 ≥ 78 ≤7 ≤ 0.08
B ≥ 3.60 ≥ 75 ≤ 23 ≤ 0.28
C ≥ 2.16 ≥ 72 ≤ 33 ≤ 0.40
D ≥ 1.35 ≥ 68 ≤ 49 ≤ 0.60
E ≥ 0.54 ≥ 45 ≤ 82 ≤ 1.00
F < 0.54 < 45 Variable
Fuente: Highway Capacity Manual (HCM)

Figura 58: Niveles de servicio Peatonal

Fuente: Highway Capacity Manual (HCM)


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El análisis de tránsito peatonal se realiza en función a las intersecciones de mayor relevancia para el
proyecto, las otras intersecciones analizadas en el estudio de tránsito vehicular se encuentran alejadas
de la propuesta por lo que no se ha considerado para la evaluación, toda vez que el flujo peatonal se
disipará a medida que las personas circulen.

8.5.1. CALCULO DE NIVEL DE SERVICIO – ESCENARIO ACTUAL

Para el cálculo de los niveles de servicio peatonal se ha tenido en cuenta los anchos de vereda
promedio y de los cruceros peatonales.

Se observa en los conteos peatonales un bajo flujo de tránsito lo cual se verá reflejado en el cálculo del
nivel de servicio. Se ha obtenido un nivel “A”, sin embargo, se debe resaltar que se ha optado por
considerar un valor referencial de ancho de cruce de 1 metro de longitud, esto debido a que no todas
las vías presentan veredas definidas.

Tabla 29: Niveles de Servicio Peatonal Av. Tupac Amaru – Jr. Bolognesi
Movimiento 1NS 2SN 3EO 4OE 5EO 6OE

Peatones / hora (Pt/hr) 2 9 3 5 1 2

Peatones / Minutos
0.033 0.150 0.05 0.083 0.016 0.03
(Pt/min)
Ancho efectivo del
0.97 0.97 1 1 1 1
cruce (mts)
Intensidad Unitaria
0.0340 0.154 0.05 0.083 0.016 0.03
(Pt/min/mts)

N. S. Peatonal A A A A A A
Fuente: Elaboración propia

Tabla 30: Niveles de Servicio Peatonal Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry
Movimiento 1NS 2SN 3EO 4OE 5EO 6OE
Peatones / hora (Pt/hr) 83 96 37 59 2 0
Peatones / Minutos
1.38 1.60 0.616 0.98 0.03 0.00
(Pt/min)
Ancho efectivo del
1.15 1 1.49 1 1.49 1
cruce (mts)
Intensidad Unitaria
1.20 1.60 0.413 0.98 0.021 0.00
(Pt/min/mts)
N. S. Peatonal A A A A A A
Fuente: Elaboración propia

Como se puede observar de los cuadros anteriores, los resultados determinan que el nivel de servicio
peatonal en el área de estudio se mantiene en “A”. Dentro del rango de nivel servicio “A” los valores
más altos se presentan en las intersecciones de la Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry.

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9. SIMULACIÓN DE LA RED VIAL


Los modelos pueden construirse a partir de datos "supuestos" o "pronosticados" si no se dispone de
datos reales, o también pueden construirse con datos existentes. Para obtener resultados más precisos,
los movimientos del vehículo también se pueden calibrar en la simulación, de modo que el
comportamiento de conducción refleje las condiciones del tráfico local.

La evaluación de tránsito vehicular se llevará a cabo mediante una simulación microscópica, que
consiste en el estudio general del flujo vehicular para conocer su comportamiento en la red vial. Los
problemas presentados de tráfico como congestión, disminución de velocidad, accidentalidad pueden
ser intervenidos por la simulación macroscópica sabiendo que esta tiene la capacidad de describir el
comportamiento general de los vehículos; “Las variables que se estudian quedan en términos de
promedio, por ejemplo, se observa que el promedio de velocidad de los vehículos a cierta hora es de
20 km/h, no se detiene al observar que la velocidad de cierto vehículo a esa hora fue 20 km/h”. El
desarrollo de esta simulación relaciona las variables principales del flujo vehicular las cuales se
pueden identificar como flujo, densidad y velocidad teniendo en cuenta que cada variable puede
ayudar a reducir o aumentar el problema por la función que cumplen en la movilidad. Y “para facilitar
la movilidad es necesario disponer de carreteras y calles rápidas”. A continuación, se explicará por
separado cada variable:

• El flujo vehicular es la cantidad de vehículos que transitan por un punto de una vía en un
determinado tiempo, para conocer esa cantidad se hace un aforo que consiste en la toma de datos
de vehículos y contabilización de tiempo para así calcular la hora máxima y mínima pico. El flujo
Se define como “la tasa horaria equivalente a la cual transitan los vehículos por un punto en una
vía, durante un período menor a una hora (normalmente medidos en períodos de 15 minutos y
luego extrapolados a una hora)”.

• Densidades la cantidad de vehículos que se encuentra en una vía, teniendo en cuenta la longitud
total de vía y la cantidad de vehículos que se encuentra en ella. La densidad “Algunas veces
denominada concentración, es el número de vehículos presentes en la longitud de una vía dada”.

• La velocidad de un vehículo hace referencia a la distancia que recorre en un tiempo determinado,


por lo tanto, si recorre una distancia mayor en menor tiempo su velocidad seria alta y caso
contrario si recorre una distancia menor en mayor tiempo su velocidad seria baja. “La velocidad
de un vehículo está definida como la distancia de viaje por unidad de tiempo. La mayor parte de
las veces, cada vehículo en la vía tendrá una velocidad que es un tanto distinta del resto alrededor
de él”

Se puede hablar de funcionalidad, al determinar mediante un estudio de flujo vehicular que tipo de
vehículos transitara en la vía y la demanda de usuarios que harán uso de la vía, para después proseguir
a diseñar o rediseñar la vía y satisfacer esta necesidad. “Sera funcional de acuerdo con su tipo,
características geométricas y volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezcan una adecuada
movilidad a través de una suficiente velocidad de operación”.

9.1. ÁMBITO DE LA SIMULACIÓN


El proceso de simulación de la situación propuesta tiene como finalidad identificar en forma objetiva
conflictos operacionales y/o carencias de capacidad actuales. La forma en que se aborda este proceso
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es reproducir en primera instancia, la actual situación operacional, validando de esta forma la


simulación efectuada.

En segunda instancia, se procede a simular la situación proyectada con el propósito de optimizar las
programaciones de las redes operacionales y de esta forma identificar claramente los problemas
relativos a infraestructura. Para la simulación se modelo las intersecciones en estudio.

Para la determinación de los indicadores de tránsito por la operación del proyecto se utilizó el software
de simulación de tránsito Synchro 10.0 + Sim traffic, que son dos softwares en uno solo, conocidos en
el mercado simplemente como Synchro, está diseñado para analizar y representar las condiciones de
circulación de las vías estudiadas, y determinar los parámetros de demoras, colas y ratio de
volumen/capacidad, niveles de servicio, capacidad de Reserva, nivel de servicio según el Factor de
Utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU (Intersection Capacity Utilization); utilizando el
método del Highway Capacity Manual – HCM, Asimismo, este software que tiene como base
principal analizar intersecciones semaforizadas como es el caso del proyecto, en tal sentido se
procedió a evaluar el escenario actual y proyectado tales como Nivel de Servicio (LOS), V/C y
Demoras, que se genera y generaría.

9.1.1. SIMULACIÓN Y CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO

• Cálculo del Nivel de Servicio Vehicular

El nivel de servicio vehicular comúnmente se determina en función a dos factores: las demoras y
Factor de Utilización de la Capacidad de la intersección.

i. Nivel de Servicio en Función de las Demoras:

Está directamente relacionado con las demoras que asigna el programa en función de la información
recolectada en las vías del área de estudio, y están delimitados según rangos que se detallan en las
tablas.

Tabla 31: Niveles de Servicio LOS en intersecciones semaforizadas


Nivel de Servicio LOS Control Demora /Veh. (seg.)

A ≤ 10
B ˃10 ˄ ≤ 20
C ˃20 ˄ ≤ 35
D ˃35 ˄ ≤ 55
E ˃55 ˄ ≤ 80

F ˃80
Fuente: Highway Capacity Manual HCM

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Tabla 25: Niveles de Servicio LOS en intersecciones no semaforizadas


Nivel de Servicio LOS Control Demora /Veh. (seg.)

A ≤ 10

B ˃10 ˄ ≤ 15

C ˃15 ˄ ≤ 25

D ˃25 ˄ ≤ 35

E ˃35 ˄ ≤ 50

F ˃50
Fuente: Highway Capacity Manual HCM

Tabla 26: Descripción de los niveles de servicio


Nivel de Servicio
Características
LOS
Condiciones de Flujo libre, volúmenes bajos y velocidades
altas, no hay restricciones por otros vehículos, las demoras
A son muy pocas, demora ≤ 10 segundos, velocidades ˃60
km/h.

Demoras ˃10 ˄ ≤ 20 seg., buena progresión semafórica,


ciclos cortos, circulación libre de obstáculos razonables,
B maniobrabilidad ligeramente restringida, velocidad media
entre 45 km/h y 60 km/h.

Flujos estables, velocidad y maniobrabilidad controlados


por las condiciones del tráfico, restricción de sobre paso,
C velocidad satisfactoria, demoras ˃20 ˄ ≤ 35 seg.,
velocidades entre 30 km/h y 45 km/h.

Presencia de congestión, demoras prolongadas ˃35 ˄ ≤ 55


seg., ciclos prolongados y altos grados de saturación,
D descenso de la velocidad arterial a menos de 30km/h hasta
14km/h.

Demoras ˃55 ˄ ≤ 80 seg, se considera este nivel como el


límite de la demora aceptable, largas duraciones de ciclo y
E altos grados de saturación, velocidades entre 10km/h y
20km/h.

Flujos forzados, velocidades bajas y volúmenes encima de


la capacidad, demoras excesivas ˃80seg., velocidades en
F
un eje vial menores a 10 Km/h.

Fuente: Highway Capacity Manual HCM

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Figura 59: Ejemplo de niveles de servicio

Fuente: Highway Capacity Manual HCM

ii. Nivel de Servicio en Función del ICU (Intersection capacity Utilization)

Se establece según el Factor de Utilización de la Capacidad de la intersección % ICU (Intersection


Capacity Utilization), este factor nos proporciona una idea general de cómo está operando la
intersección y cuanta capacidad queda disponible para manejar las variaciones del tráfico, y están
expresadas en rangos que se detalla en la tabla.

Los valores expresados en rojo en la tabla sobre pasan el 100% de la capacidad, en una situación ideal
no debería existir estos rangos.

Tabla 27: Rango de nivel de servicio ICU


% de Utilización de la
Nivel de Servicio ICU Capacidad Vial de la
Intersección
A ˃0% ˄ ≤ 55%

B ˃55% ˄ ≤ 64%

C ˃64% ˄ ≤ 73%

D ˃73% ˄ ≤ 82%

E ˃82% ˄ ≤ 91%

F ˃91% ˄ ≤ 100%
Fuente: Highway Capacity Manual HCM

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9.1.2. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA CICULACIÓN ACTUAL EN EL


ÁREA DE ESTUDIO

La demanda de tránsito sobre la red vial a ser analizada en esta etapa del estudio está determinada por
las proyecciones de tránsito relacionadas al desarrollo del proyecto. Por lo que se han realizado
análisis de capacidad de las principales intersecciones (semaforizadas y no semaforizadas) dentro del
área de estudio. El objetivo de estos análisis es obtener una visión de las implicaciones en el sistema
de transporte del desarrollo en cuestión y la determinación de las mejoras viales necesarias para
asegurar condiciones de operación del tránsito que sean aceptables.

9.1.3. ANÁLISIS DE SIMULACIÓN EN EL ESCENARIO ACTUAL MEDIANTE


SYNCHRO 10

Para la determinación de los indicadores de tránsito por la operación del proyecto se utilizó el software
de simulación de tránsito Synchro 10.0 + Sim traffic, que son dos softwares en uno solo, conocidos en
el mercado simplemente como Synchro, está diseñado para analizar y representar las condiciones de
circulación de las vías estudiadas, y determinar los parámetros de demoras, colas y ratio de
volumen/capacidad, niveles de servicio, capacidad de Reserva, nivel de servicio según el Factor de
Utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU (Intersection Capacity Utilization); utilizando el
método del Highway Capacity Manual – HCM, Asimismo, este software que tiene como base
principal analizar intersecciones semaforizadas como es el caso del proyecto, en tal sentido se
procedió a evaluar el escenario actual y proyectado tales como Nivel de Servicio (LOS), V/C y
Demoras, que se genera y generaría.

A) ESCENARIO ACTUAL

Para la obtención de los indicadores de tránsito para este escenario se introdujo los volúmenes
vehiculares determinados en la hora punta (turno noche), para cuyos efectos los flujos vehiculares han
sido convertidos a vehículos equivalentes (UCP), dicho horario representa el caso más crítico visto en
los flujogramas correspondientes, Asimismo, se aclara que, a fin de obtener óptimos resultados, la
presente simulación se realiza evaluando las intersecciones en simultáneo y en conjunto

Para la presente simulación se consideraron los puntos de aforo vehicular del área de influencia directa
y del área de influencia indirecta.

Al considerarse los flujos vehiculares registrados en campo, se constató el uso normal de la Av. Tupac
Amaru en toda su extensión ya que es una vía de doble sentido de circulación sentido N-S y S-N;
asimismo, un tramo del Jr. Salaverry y Jr. Bolognesi, presenta el mismo comportamiento donde se
tiene un sentido de su vía cuando solo le corresponde un sentido de circulación E-O y O-E. Por lo
tanto, en la situación actual se mantendrá los flujos de doble sentido en la avenida principal, las cuales
serán plasmadas y distribuidas adecuadamente en la situación proyectada.

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EC-01: Av. Tupac Amaru con Jr. Bolognesi (Influencia directa)

FLUJOGRAMA VEHICULAR - HORA PUNTA MAÑANA EC01


Lugar: : Av. Túpac Amaru / Jr. Bolognesi Fecha: jueves, 25 de Agosto de 2022
Distrito: : Celendín Hora punta: 07:15-08:15
Día: 1 Mañana
Señalización: : No semaforizada Periodo registrado: 06:00 - 09:00 Horas

Flujograma de movimientos vehiculares Volumen vehicular por Tipología de vehículos


Av. Tupac Amaru Jr. Bolognesi
Tipología vehicular

202
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 0 13 27 1 4 8 11 64 10.36
41

22
Camioneta Rural 2 4 2 1 1 1 1 12 1.94
174 Tran. de Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
28

Pasajeros Omnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.16


Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 4 0 0 1 1 6 0.97
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Jr. Bolognesi Jr. Bolognesi Moto lineal 1 28 37 5 2 4 13 90 14.56
Tran. Menor
Mototaxi 10 102 163 11 30 50 79 445 72.01

Sub total vehículos 13 148 233 18 37 64 105 618 100.00


10 11
Sub total UCP 10 106 174 12 28 51 78 460
73
51 42

12 23

Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 2.10% 23.95% 37.70% 2.91% 5.99% 10.36% 16.99% 100.00%
% Vehículos Pesados 0.00% 0.00% 0.65% 0.00% 0.00% 0.16% 0.16% 0.97%
Av. Túpac Amaru

F. H. P. 0.65 0.76 0.82 0.64 0.84 0.70 0.73 2.10

HOSPITAL
106
78

APOYO CELENDIN Volumen vehicular por Tipo de transporte


12
43

Tipo de transporte 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %


Transporte Ligero 0 13 27 1 4 8 11 64 10.36
185

Transporte de Pasajeros 2 5 2 1 1 1 1 13 2.10


Transporte de Carga 0 0 4 0 0 1 1 6 0.97
Transporte Veh. Menores 11 130 200 16 32 54 92 535 86.57
Leyenda: Sub total vehículos 13 148 233 18 37 64 105 618 100.00

Fuente: Elaboración propia

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EC-02: AV. Tupac Amaru con Jirón Salaverry (Influencia directa)

FLUJOGRAMA VEHICULAR - HORA PUNTA MAÑANA EC02


Lugar: : Av. Túpac Amaru / Jr. Salaverry Fecha: jueves, 25 de Agosto de 2022
Distrito: : Celendín Hora punta: 07:15-08:15
Día: 1 Mañana
Señalización: : Semaforizada Periodo registrado: 06:00 - 09:00 Horas

Flujograma de movimientos vehiculares Volumen vehicular por Tipología de vehículos


Av. Tupac Amaru Jr. Salaverry
Tipología vehicular Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Total %
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
Tran. Ligero Auto 1 12 17 28 3 8 3 72 12.10
Camioneta Rural 4 0 2 3 2 0 1 12 2.02
Tran. de Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Pasajeros Ómnibus 0 1 0 0 0 0 0 1 0.17
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Camión ≥ 3E 0 0 3 4 0 0 0 7 1.18
Tran. de Carga
Semitrailer ≥ 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
Moto lineal 14 14 14 42 4 4 2 94 15.80
Tran. Menor
Mototaxi 27 75 95 174 3 25 10 409 68.74

Sub total vehículos 46 102 131 251 12 37 16 595 100.00

Sub total UCP 31 75 103 186 9 28 12 445

Vehículos en Porcentajes
Giros del Norte Giros del Sur Giros del Este Giros del Oeste
Indicador Total
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43
% por Movimiento 7.73% 17.14% 22.02% 42.18% 2.02% 6.22% 2.69% 100.00%
% Vehículos Pesados 0.00% 0.00% 0.50% 0.67% 0.00% 0.00% 0.00% 1.18%
F. H. P. 0.58 0.77 0.74 0.86 0.43 0.77 0.67 10.21

Volumen vehicular por Tipo de transporte


Tipo de transporte 10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 Total %
Transporte Ligero 1 12 17 28 3 8 3 72 12.10
Transporte de Pasajeros 4 1 2 3 2 0 1 13 2.18
Transporte de Carga 0 0 3 4 0 0 0 7 1.18
Transporte Veh. Menores 41 89 109 216 7 29 12 503 84.54
Leyenda: Sub total vehículos 46 102 131 251 12 37 16 595 100.00

Fuente: Elaboración propia

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MICROSIMULACIÓN DEL ESCENARIO ACTUAL

Para la obtención de los indicadores de tránsito para este escenario se introdujo los volúmenes
vehiculares determinados en la hora punta (turno noche), para cuyos efectos los flujos vehiculares han
sido convertidos a vehículos equivalentes (UCP), dicho horario representa el caso más crítico visto en
los flujogramas correspondientes, Asimismo, se aclara que, a fin de obtener óptimos resultados, la
presente simulación se realiza evaluando las intersecciones en simultáneo y en conjunto

Figura 60: Escenario actual de las vías

E
EC-01

E
EC-02

Fuente: Synchro 10

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Figura 61: Escenario actual – Av. Tupac Amaru con Jr. Bolognesi (EC-01)

Fuente: Synchro 10

Figura 62: Escenario actual – Nivel de servicio

Fuente: Synchro 10

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Figura 63: Escenario actual – Av. Tupac Amaru con Jr. Salaverry (EC-02)

Fuente: Synchro 10

Figura 64: Escenario actual – Nivel de servicio

Fuente: Synchro 10

De los resultados obtenidos, la intersección más crítica es la Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry
que tiene un nivel de servicio “B” por tener mayor número de flujo vehicular, movimientos
(giros), demoras y mayor porcentaje de utilización de la vía (%ICU), cabe resaltar que esta
intersección se encuentra actualmente semaforizada, es por ello, que presenta el mayor número
de demoras, debido que el tiempo rojo del semáforo obliga a realizar paradas con la finalidad de
ordenar los movimientos vehiculares. Por lo que la finalidad del semáforo no es agilizar el
tránsito vehicular, si no dar mayor preferencia a la vía con mayor flujo vehicular.
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Figura 65: Escenario actual – Demoras/Vehículos (segundos)

Fuente: Synchro 10

Como se observa en la imagen anterior, las líneas negras demuestran las demoras son menores o
iguales a10 segundos, denotándose que las vías adyacentes al proyecto cuentan con un flujo
libre y sin demoras en su hora de mayor volumen vehicular.

A continuación, presentamos el cuadro de resumen de las intersecciones de la situación actual


del proyecto.

Tabla 28: Cuadro resumen de escenario actual.


ESCENARIO ACTUAL
EC INTERSECCION ICU DEMORAS INTER.
ICU
LOS (S) LOS
EC-01 Av. Tupac Amaru – Jr. Bolognesi 0.22 A 8.1 A
EC-02 Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry 0.27 A 18.0 B
Fuente: Elaboración Propia

Los resultados obtenidos en la simulación realizada nos indican que las condiciones de circulación por
el área de las vías analizadas se encuentran con niveles de servicio A y B, lo cual significa que tiene
condiciones óptimas que le permiten soportar más flujo vehicular sin afectar drásticamente su nivel de
servicio.

En los anexos adjuntos, se presentan los reportes generados por el software de simulación Synchro 10,
sobre las condiciones actuales de operación de las intersecciones que potencialmente son más
afectadas por la operación del proyecto.

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B) ESCENARIO PROYECTADO

Basados en los flujos generados al momento del funcionamiento del proyecto se realizó una
proyección a 10 años del crecimiento vehicular y peatonal, lo cual aumentará los flujos vehiculares y
peatonales; asimismo, aumentará los flujos vehiculares por los nuevos accesos vehiculares al proyecto,
los cuales tendrán una atracción de 09 vehículos para los estacionamientos del ingreso general ubicado
en Av. Tupac Amaru, atracción de 1 camión en el ingreso vehicular de servicio generales ubicado en
el Jr. Salaverry, un camión para el retiro de los residuos sólidos el cual se encuentra ubicado Jr.
Salaverry y también considerándose la ambulancia que tiene su cochera de la misma manera en el Jr.
Salaverry.

Cabe mencionar que se está considerando un escenario crítico donde todos los vehículos atraídos
entran o salen del Centro de Salud al mismo tiempo y los flujos vehiculares y peatonales están
incrementados según su proyección.

Para este escenario proyectado se considerará el uso adecuado de las vías y sus sentidos de circulación
determinados, tanto para la Av. Tupac Amaru como para los jirones Bolognesi y Salaverry.

Figura 66: Escenario proyectado de las vías

E
EC-01

E
EC-02

Fuente: Synchro 10

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Figura 67: Escenario proyectado – Av. Tupac Amaru con Jr. Bolognesi (EC-01)

Fuente: Synchro 10

Figura 68: Escenario proyectado – Nivel de servicio

Fuente: Synchro 10

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Figura 69: Escenario proyectado – Av. Tupac Amaru con Jr. Salaverry (EC-02)

Fuente: Synchro 10

Figura 70: Escenario proyectado – Nivel de servicio

Fuente: Synchro 10

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Como se observa en los gráficos anteriores, los niveles de servicio LOS son A y B el cual se
mantiene, es de resaltar para que las condiciones operacionales se mantengan se requiere
incrementar el tiempo de ciclo actual de 66 segundos a 70 segundos; dando preferencia a la vía
con mayor flujo vehicular que es la Av. Tupac Amaru.

Figura 71: Escenario proyectado – Demoras/vehículos (segundos)

Fuente: Synchro 10

Como se observa en la imagen anterior, las líneas negras demuestran las demoras son menores o
iguales a 10 segundos para pasar las vías dentro del área de estudio, denotándose que las vías
adyacentes al proyecto cuentan con un flujo óptimo en su hora de mayor volumen vehicular y con un
incremento vehicular y peatonal proyectada a 10 años en su hora crítica.

A continuación, presentamos el cuadro de resumen de las intersecciones de la situación del escenario


proyectado.

Tabla 29: Cuadro resumen de escenario proyectado.


ESCENARIO ACTUAL
INTERSECCION ICU DEMORAS INTER.
ICU
LOS (S) LOS
EC-01 Av. Tupac Amaru -Jr. Bolognesi 0.29 A 9.4 A
EC-02 Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry 0.32 A 19.9 B
Ingresos salidas estacionamiento principal 0.13 A 6.4 A
Ingresos salidas emergencias 0.13 A 6.5 A
Ingresos salida servicios 0.13 A 6.5 A
Fuente: Synchro 10

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Los resultados obtenidos en la simulación realizada nos indican que las condiciones de circulación por
el área de las vías analizadas se mantienen lo cual significa que tiene condiciones óptimas que le
permiten soportar más flujo vehicular sin afectar drásticamente su nivel de servicio.

En los anexos adjuntos, se presentan los reportes generados por el software de simulación Synchro 10,
sobre las condiciones actuales de operación de las intersecciones que potencialmente son más
afectadas por la operación del proyecto.

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Tabla 30. Cuadro comparativo resumen de los 2 escenarios presentados.


ESCENARIO ACTUAL ESCENARIO PROYECTADO

INTERSECCION ICU DEMORAS INTERSECCION ICU DEMORAS INTERSECCION


ICU ICU
LOS (S) LOS LOS (S) LOS

Av. Tupac Amaru – Jr. Bolognesi 0.22 A 8.1 A 0.29 A 9.4 A

Av. Tupac Amaru – Jr. Salaverry 0.27 A 18.0 B 0.32 A 19.9 B

Ingresos salidas estacionamiento principal 0.13 A 6.4 A


Ingresos salidas emergencias 0.13 A 6.5 A

Ingreso salidas servicios 0.13 A 6.5 A


Fuente: Synchro 10

Como se puede apreciar, con la implementación del proyecto no afectaran los niveles de servicio, manteniéndose todos en sus niveles de servicio,
presentando todas las vías adyacentes al proyecto tener las óptimas condiciones para soportar un flujo vehicular mayor.

En términos generales todas las intersecciones dentro de la zona de influencia del proyecto no presentan incrementos, lo cual hace que se mantengan las
condiciones muy parecidas entre el escenario actual y el escenario proyectado.

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10. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN EN EL ÁREA DE


INFLUENCIA
La identificación de estos impactos corresponde a todos aquellos que ocurrirán a lo largo de la vida del
proyecto y son quienes deben ser identificados y evaluados con una mayor precisión.

M. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL EN LAS VÍAS


COLINDANTES AL PROYECTO.

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N. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL REGULADORA R-1 (PARE) EN JR.


BOLOGNESI, CRUCE CON AV. TUPAC AMARU Y EN EL JR. 30 DE SETIEMBRE,
ENTRE JR. BOLOGNESI Y JR. SALAVERRY.

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O. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL REGULADORA R-27 (PROHIBIDO


ESTACIONAR) EN EL JR. SALAVERRY, JR. BOLOGNESI Y AV. TUPAC AMARU,
VIAS QUE COLINDAN AL PROYECTO.

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P. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL REGULADORA R-30 (VELOCIDAD


MÁXIMA PERMITIDA) EN LA AV. TUPAC AMARU, ENTRE EL JR. SALAVERRY Y
JR. BOLOGNESI, AMBOS SENTIDOS.

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Q. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL PREVENTIVA P-48A (PROXIMIDAD DE


CRUCE PEATONAL) EN EL JR. BOLOGNESI Y JR. 30 DE SETIEMBRE, VIAS QUE
COLINDAN AL PROYECTO.

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R. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL PREVENTIVA P-48B (CRUCE


PEATONAL) EN LA AV. TUPAC AMARU, ALTURA DEL JR. BOLOGNESI EN AMBOS
SENTIDOS Y EN EL JR. SALAVERRY, ALTURA DEL JR. 30 DE SETIEMBRE.

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S. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL INFORMATIVA I-14 (HOSPITAL) EN LA


AV. TUPAC AMARU, PROXIMOS AL JR. SALAVERRY Y JR. BOLOGNESI, AMBOS
SENTIDOS. Y EN EL JR. SALAVERRY, PROXIMO AL JR. 30 DE SETIEMBRE.

T. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL INFORMATIVA EN EL JR. SALAVERRY,


PROXIMO AL INGRESO VEHICULAR DEL PROYECTO.

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U. IMPLEMENTACIÓN DE SEÑAL VERTICAL INFORMATIVA EN EL JR. SALAVERRY,


PROXIMO AL INGRESO VEHICULAR DE SERVICIOS GENRERALES DEL
PROYECTO.

V. REUBICACIÓN DE POSTE DE ALUMBRADO PÚBLICO UBICADO FRENTE AL


INGRESO VEHICULAR DE SERVICIOS GENRERALES DEL PROYECTO.

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W. CONSTRUCCIÓN DE RAMPAS PARA ACCESO DE PERSONAS CON MOVILIDAD


REDUCIDA.

X. Se incrementará el tiempo de ciclo semafórico de 66 a 70 seg. para mantener los niveles de


servicio en A y B con prioridad en la Av. Tupac Amaru.

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11. PLAN DE MONITOREO


Plan de Monitoreo. - Es una herramienta de administración básica y vital que provee a los miembros
de la red y a otros interesados información que es esencial para el diseño, implementación,
administración y evaluación de actividades.

Programa de Monitoreo. - Constituye un documento técnico de control de los impactos en el que se


definen los parámetros técnicos, para llevar a cabo el seguimiento de los impactos viales negativos, de
la calidad de los diferentes componentes del sistema de tránsito y transporte afectados, así como, de
los sistemas de control y medida de estos impactos.

Indicadores de evaluación. - Es la medida cuantitativa o cualitativa del grado de intensidad y/o


utilización de las vías y de la operación del proyecto en un determinado lapso, así como el grado de
cumplimiento de las acciones previstas en la etapa de formulación del proyecto, lo que permitirá
mitigar oportunamente los impactos no previstos antes de su puesta en operación.

El Plan de Monitoreo deberá realizarse después de transcurrido 3 meses y un año, contados desde el
funcionamiento del establecimiento, con el propósito de realizar la verificación de los movimientos
que se desarrollan en el acceso al Proyecto, así como realizar el monitoreo de los niveles de servicio de
las vías que conforman el área de impacto directo, teniendo en cuenta las modificaciones que se han
realizado, para lo cual se debe considerar lo siguiente:

Recopilación de información

Se efectuará la recopilación de información relevante para el estudio de monitoreo, el cual

Deberá comprender como mínimo:

• Conteo de flujos vehiculares de la principal intersección del área de impacto directo del proyecto,
mediante conteos clasificados con una duración mínima de 15 horas continuas, en un día de
condiciones normales.
• Monitoreo de los flujos, con una duración mínima de 15 horas continuas, en un día de condiciones
normales.
• Levantamiento de información de la infraestructura vial, equipamiento, secciones viales en los
frontis del proyecto y estado de conservación de las vías adyacentes.

Procesamiento y construcción de Indicadores

En esta etapa se debe efectuar el procesamiento de la información recopilada, y la construcción de los


indicadores de evaluación, teniendo especial cuidado en que exista una línea base, que nos permita
efectuar las comparaciones entre la situación sin proyecto y los impactos con proyecto, lo que
permitirá una mejor evaluación de servicios en operación.

Los indicadores de medición se dividen en los siguientes:

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• Indicadores de Operación: A fin de medir el impacto vial generado por el proyecto se plantea
como mínimo, los resultados de la capacidad vial una vez con el proyecto en operación, así como
la medición del nivel de servicio, en la hora de máxima demanda de la red vial adyacente al
proyecto.

• Indicadores de cumplimiento: A fin de medir el grado de cumplimiento de las acciones previstas


en el estudio de impacto vial antes de la puesta en operación del proyecto, se plantea como
mínimo, la verificación de la sección vial de las vías adyacentes al proyecto, así como los de los
retiros municipales en los frentes del proyecto, asimismo se verificará el cumplimiento de cada
una de las medidas de mitigación, propuestas en el estudio de impacto vial presentado.

Análisis de resultados entre la situación actual y después de la operación del Proyecto

• Los resultados de los indicadores de operación deberán presentarse de manera comparativa con la
línea base del proyecto, a fin de poder identificar que lo proyectado en el estudio tiene
concordancia con lo que se ha generado luego de la puesta en operación del proyecto, y por lo
tanto las medidas de mitigación estarán acordes con lo requerido.

• Los resultados de los indicadores de cumplimiento deberán presentarse en base a las acciones
realizadas a consecuencia de lo propuesto en el estudio de impacto vial, lo que generará
indicadores de eficiencia, debiendo establecerse el rango mínimo que considere como
cumplimiento de lo previsto.

• Adicionalmente a ello, de surgir nuevas condiciones que no se presentaron en la etapa del estudio
de impacto vial aprobado y que generen cambios en el entorno del proyecto, deberá realizarse
análisis de estos y de ser el caso, plantear medidas de mitigación al respecto.

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12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


Corresponde a las conclusiones y recomendaciones del estudio que deberán ser abordadas para el
Proyecto de “MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL
HOSPITAL DE APOYO CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”, teniendo en cuenta que la intersección: Av. Tupac Amaru y
Jr. Salaverry ha sido identificada como la de mayor influencia, a continuación, se detalla las
conclusiones y recomendaciones para el estudio:

12.1. CONCLUSIONES
Con respecto al Tránsito Peatonal:

• La actual geometría vial no presenta rampas que resguardan y facilitan el tránsito de peatones
dentro del área de influencia directa e indirecta.

• Se modificará el ancho y el nivel de las veredas en el perímetro del proyecto a fin de mejorar
la transitabilidad existente en la Av. Tupac Amaru, Jr. Bolognesi y Jr. Salaverry.

• De los conteos peatonales se obtuvo que se presenta un bajo flujo de tránsito obteniéndose un
nivel de servicio “A”.

Con respecto al Tránsito Vehicular

• De acuerdo con la inspección de campo y la ubicación del proyecto “MEJORAMIENTO Y


AMPLIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE SALUD DEL HOSPITAL DE APOYO
CELENDÍN, DISTRITO DE CELENDÍN, PROVINCIA DE CELENDÍN,
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”, el equipo consultor definió como punto crítico la
siguiente: Av. Tupac Amaru / Jr. Bolognesi.

• En la Av. Tupac Amaru / Jr. Bolognesi se puede identificar el horario de mayor demanda
:vehicular, en el turno mañana del jueves 25 de agosto, estos horarios son: 07:15 – 08:15 con
460 vehículos.

• La vía principal de la Av. Tupac Amaru registra un volumen vehicular variable, siendo el
sentido Sur – Norte quien presenta un mayor volumen con una cantidad de 202 vehículos UCP
/h en su Hora Pico.

• De los conteos vehiculares se obtuvo que se presenta un flujo vehicular medio de tránsito
obteniéndose un nivel de servicio “B” en la intersección semafórica evaluada.

Los impactos viales identificados que se generan por la operación del proyecto han sido descritos y
desarrollados de acuerdo con las PROPUESTAS DE MITIGACIÓN contenidas en el presente estudio.

12.2. RECOMENDACIONES
En el caso de una Etapa Constructiva o de Pre Operación

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Evitar cualquier barrera física que obligue a los peatones a desplazarse por la calzada. Estas
medidas constituyen un factor importante para evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito, en
caso contrario se deberán habilitar senderos que permitan circulan de manera segura.

• Posibles conflictos:

Los senderos o recorridos peatonales que serán habilitados deberán contemplar también a las
personas con movilidad deficiente —Discapacitados.

El tránsito de camiones para el movimiento de tierras u otros, deberá realizarse fundamentalmente


fuera de las horas críticas u horas punta.

• Se recomienda:

Generar senderos temporales con conos, mallas y o rejas.

En todos los casos que la acumulación de montículos y desmontes deberán ser trabajados fuera de
los carriles de circulación vehicular y peatonal; de preferencia en el interior del predio.

Etapa Operativa

Para mitigar los impactos generados por la operación del proyecto se propone las siguientes
medidas:

• Las veredas deberán mantener y/o contemplar el acceso para las personas con movilidad
restringida — Discapacitados.

• Los Radios de Curvatura se deberán mantener de acuerdo lo descrito en el proyecto, a fin de


permitir el acceso vehicular hacia al proyecto.

• Efectuar la implementación de las señales verticales y horizontales tal como se indica en el


presente estudio y en el Plano de medidas de mitigación.

• Los dispositivos de control del tránsito a ser instalados y acondicionados en las diferentes zonas de
influencia al proyecto deberán de presentar las características técnicas descritas en el “Manual de
Dispositivos de Control Del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”.

• Es necesario “Evitar cualquier barrera física que impida realizar tales giros o detenciones
innecesarias”.

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13. ANEXOS

ANEXO 01: Formatos de Aforo vehicular y peatonal

ANEXO 02: Planos

• L-01 Plano de Ubicación

• L-02 Plano de Rutas de accesos y salidas

• L-02A Rutas de acceso y salida de peatones

• L-02B Rutas de acceso y salida de vehículos ligeros

• L-02C Rutas de acceso y salida de vehículos de carga y emergencia

• L-03 Panel Fotográfico

• L-04 Plano de Situación Actual

• L-05 Distribución del Proyecto

• L-06 Plano de Mitigación de Impactos

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ANEXO 1 FORMATOS DE AFORO VEHICULAR

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