PLANEAMIENTO DE UNA VA 1.

ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA: Las etapas para realizar un buen estudio de una carretera son: 1 Estudio Socioeconmico: Toda carretera para poder ser diseada y construida, debe tener una justificacin Econmica. Del Estudio Socioeconmico se determina qu clase de vehculo se necesita para poder realizar el intercambio cultural, social, econmico, entre las zonas beneficiadas por la carretera; as mismo se determina el volumen de trfico y se establecer el tipo de vehculo predominante en la zona, para luego con las caractersticas fsicas (dimensiones) de este vehculo se disee la carretera. 2 Estudio de Planeacin: Cuando se estudia la posibilidad de construccin de una va, se debe pensar que esta va es una inversin a largo plazo, en consecuencia la concepcin de esta va debe estar relacionada con la solucin de problemas futuros. 3 Reconocimiento de las Rutas: El reconocimiento es el estudio ms importante de una carretera, ya que luego de elegir la ms favorable (mnimo 03 rutas), se toma la decisin sobre la ubicacin del eje de la va y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilizacin de los parmetros de diseo, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso. Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener informacin sobre la zona en estudio; esta informacin se la puede obtener del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la direccin de Ingeniera, Ministerio de Guerra, Instituto Geogrfico Militar, Ministerio de Aeronutica, Direccin de Servicio Areo Fotogrfico Nacional. Los mapas y cartas que sirven de informacin para el Estudio son: - Mapa del Per 1/1000,000 redactados a base de la Carta Nacional. - Carta Nacional 1/200,000 - Diagramas viales - Mapas Viales - Carta de aproximacin Aeronuticas de la Fuerza Area de USA 1/1000,000 Reconocimiento De un plano a curvas de Nivel: Cuando el Estudio es del tipo topogrfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que deben tener una equidistancia de 2 metros.

4 Estudio de Diseo: El Estudio del Diseo, comprende la ubicacin del eje de la va, teniendo en cuenta los parmetros de diseo, es decir se disea el eje de la va de acuerdo a las Normas Peruanas de Carreteras (NPDC). Tiene dos partes: - El Estudio Preliminar o Anteproyecto: Se realiza luego de elegir la mejor ruta; en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera. - El Estudio Definitivo: En esta etapa del Estudio, se define definitivamente, el eje de la va, la que es la lnea central de la va formada por alineamientos y curvas o tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la lnea poligonal determinada en el Estudio Preliminar. En general, todo estudio de carreteras, comprende: 1. Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mnimo 03). 2. Se determina la mejor ruta.

3. Se traza la poligonal 4. Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parmetros de Diseo (Velocidad Directriz, Radio de Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas de Peralte, etc.) a fin de obtener los planos en Planta, Perfiles y secciones transversales. 5 Construccin de la Va: La construccin es materializacin de una concepcin vial, es la etapa que en definitiva vendr a poner a prueba el arte, el ingenio y la tcnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseo. 2. PUNTOS DE CONTROL: Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u orientacin del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la va, por lo que es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control. Es necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y dentro de esta franja se identificar o descubrir los puntos de control. a. Clases de Puntos de Control: a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).
4330 4340 4350

P1

2 A

P2
4360

Figura 1. Abras como Punto de Control P1, P2 = Puntos Cima de Cerros. A = Abra 1, 2 = Posibles rutas de trazo Abra: Son puntos importantes de la topografa del terreno, que se busca para pasar de una cuenta a otra. Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos: - Que tenga menor elevacin, respecto a las abras prximas. - Que tenga menor anchura.

- Que tenga accesos favorables. - Que se aproxime ms a la direccin del trazo. a.2. Puntos de Control Artificial: Son puntos hechos por el hombre, como pueblos, ciudades, zonas arqueolgicas, puentes, alcantarillas. a.3. Punto de Control Positivo: Puntos que atraen el trazo de la carretera a que otorguen facilidad para la ubicacin de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ros, laderas apropiadas para el trazo, etc. Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente. a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrcolas, cementerios, casas de campesinos, etc. Los puntos de control negativos, pueden ser Puntos de control naturales negativos y puntos de control artificiales negativos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

2 3
Cementerio

5
Abra

Puente

Pantano

4
Zona Agrcola

Ro Puente Pantano Abra Cementerio Zona Agrcola

= = = = = =

Figura 2. Puntos de Control Natural (+) Artificial (+) Natural (-) Natural (+) Artificial (-) Artificial (-)

PARAMETROS DE DISEO 1. VELOCIDAD. La velocidad es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y aquella con que circulan los vehculos por una va, es un ndice importante que debe tenerse en cuenta al establecer las caractersticas de proyecto de la misma. Se distinguen tres tipos de velocidad: 1.1. Velocidad de Operacin: que es la mxima velocidad de circulacin en condiciones imperantes en la va, como el trnsito, el estado de la superficie de rodadura y las condiciones ambientales existentes. 1.2. Velocidad de marcha: que es la determinada en un trayecto de carretera al dividir la distancia total recorrida por el tiempo efectivo de marcha. 1.3. Velocidad Directriz o de diseo: que es la escogida para proyectar una carretera y relacionar las caractersticas fsicas de la va, tales como los radios de curvatura, el peralte, las distancias de visibilidad, etc., de los cuales depende la operacin segura de los vehculos. Tambin se puede definir como la escogida para el diseo, entendindose que ser la ms que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera cuando las circunstancias favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo. ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ La eleccin de la velocidad de diseo es una cuestin esencial primordialmente de ndole econmica. Esta velocidad para lograr el mnimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehculo, debe conservarse lo ms uniforme posible y a la vez debe ser lo ms alta posible para atender a los requerimientos del volumen de trfico. Estas condiciones solo se obtienen en terrenos planos; en terrenos ondulados y ms an en terrenos accidentados la curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad con el sobrecosto consiguiente en el transporte. De acuerdo con la NPDC, la velocidad directriz est influenciada por los siguientes factores: Relieve del terreno, tipo de carretera a construirse, volumen y tipo de trfico que se espera, por otras consideraciones de orden econmico. Con base en la geografa fsica peruana, en nuestro medio se emplean los siguientes tipos de velocidades de diseo, segn el tipo de topografa y la clase de carretera a disear. VELOCIDAD DIRECTRIZ TOPOGRAFA Plana Ondulada Accidentada 100 60 45 80 45 30 50 35 25 30 25 20

Clase de Carretera 1 ra 2 da 3 ra 4 ta Fuente: NPDC De la velocidad influye a su vez en muchos factores de diseo tales como: Distancia de Parada (DP), Distancia de Paso o Sobrepaso (DS), Radios Mnimos de curvas horizontales, ancho de la seccin transversal.

VARIACIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ: En nuestro Pas, por lo cambiante de la topografa no es posible mantener constante, la velocidad de diseo, por lo que en una carretera puede haber diversos tramos calculados para velocidades directrices diferentes, la cual se indicar por medio de seales de trnsito instaladas en el borde de la va. Las normas peruanas para el diseo de carreteras recomiendan que los cambios en la velocidad de diseo se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 km/h, o se tomar el 20% de la velocidad directriz. Se tomar la menor variacin: - Cada 15 km/h - 20% de V. Por ejemplo, si se tiene una velocidad Directriz de 60 km/h, y es necesario hacer una variacin de velocidad, se tendr dos posibilidades. - Cada 15 km/h. - 20% de 60 = 12 km/h Se tomar 12 km/h, por ser la menor variacin. 2. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Se entiende por distancia de visibilidad al tramo de mxima longitud de carretera perceptible hacia adelante por el conductor que transita por ella. Para que la marcha sea segura es preciso que, en ningn caso, esta distancia sea menor de la requerida para efectuar las maniobras necesarias de la circulacin del vehculo sin peligro. Al efecto deben considerarse dos tipos de distancias de visibilidad de frenado y de paso. 2.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO O DE PARADA Es la misma distancia para que el conductor de un vehculo, marchando a la velocidad directriz pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que aparece de improviso en su lnea de circulacin. En ningn punto de la carretera la distancia de visibilidad debe ser menor que la distancia de frenado. Factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada: - Velocidad directriz. - Pendiente - Del tiempo de percepcin y reaccin del conductor para aplicar los frenos. - Tipo de superficie y condiciones en que se encuentre. Las NPDC, da los valores de la Dp en su lmina 4.2.2 (Pg. 17) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp) SEGN LA VELOCIDAD DIRECTRIZ V. Directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 (Km/h) i = 0% 30 45 60 75 95 115 135 160 Dp i = -6 % 35 50 65 85 105 125 155 185 i = +6% 30 40 55 70 85 100 120 145 Fuente: NPDC. Lmina 4.2.2

110 180 215 165

2.2. DISTANCIA PARA EL SOBREPASO EN CARRETERASILIDAD DE PASO (Ds) El problema de considerar la distancia para el sobrepaso se presenta en las carreteras de doble carril de circulacin, o sea en las que tienen solo uno para sentido. Cuando un vehculo, que transita normalmente por el carril de su derecha, tiene delante otro vehculo al que debe sobrepasar, requiere de una distancia para ejecutar, completa, la maniobra de sobrepaso. Para el adelantamiento o sobrepaso, el vehculo debe salirse de su carril para ocupar el carril izquierdo mientras se adelanta lo suficiente para volver a su carril normal de la derecha, una vez que ha dejado atrs al vehculo adelantado. En la operacin de adelantamiento se consideran distancias ligadas a los tiempos y a las velocidades para tomar una sucesin de decisiones y para realizar las maniobras requeridas, teniendo en cuenta, adems, la presencia de un vehculo, que avanza en sentido contrario. La distancia total para el sobrepaso se considera dividida en cuatro distancias parciales en dos fases sucesivas. Se establece que, para propsitos de anlisis, hay que considerar los siguientes elementos: Vd = Velocidad de diseo o velocidad directriz en km/h m = Mayor velocidad del vehculo que sobrepasa con relacin al sobrepasado. a = Aceleracin, del vehculo que sobrepasa para tener la velocidad de sobrepaso, en km/h por segundo. t = Tiempo en segundos. Para el cmputo de la distancia de sobrepaso se considera que se adelanta a un solo vehculo (no a una sucesin de dos o ms vehculos). Adems, se debe asumir que el comportamiento o Habilidad de los conductores corresponde al de un porcentaje ms alto de ellos que el del promedio general de los mismos. De acuerdo con la AASHTO, las suposiciones a considerar son las siguientes: a. El vehculo que ser sobrepasado viaja a velocidad uniforme. b. El vehculo que sobrepasar ha reducido su velocidad y sigue al que ser sobrepasado hasta un tramo de carreta apto para la maniobre de sobrepaso. c. Cuando se ha ingresado a un tramo apto para el sobrepaso, el conductor necesita de un tiempo corto para ver que el tramo est libre y reaccionar para iniciar el adelantamiento. d. La accin de sobrepaso podra describirse como una de comienzo cauteloso y retardado seguido de una apresurada vuelta al carril normal a la vista de trfico en sentido contrario, acelerando para adelantar a una velocidad promedio, estando fuera del carril normal, de 10 millas por hora (16.1 km/h) mayor que la del vehculo que ser adelantado. e. Cundo el vehculo que adelanta vuelve a su carril normal, hay una distancia apropiada entre ste y el que se avecina en sentido contrario. Las distancias parciales (ver figura) de la distancia total d de sobrepaso son las siguientes: d1, Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y de reaccin para la aceleracin inicial, momento en que comienza la ocupacin del carril izquierdo. d2, Distancia recorrida, invadiendo el carril izquierdo, por el vehculo que sobrepasa, hasta que retorna a su carril normal.

d3, Distancia entre el vehculo que sobrepasa y el que viene en sentido contrario cuando el primero retorn a su carril normal. d4, Distancia recorrida por el vehculo que se avecina en sentido contrario durante 2/3 del tiempo que emplea el vehculo que sobrepasa para recorrer la distancia d2.

PRIMERA FASE

SEGUNDA FASE

Las NPDC, para determinar las DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO propone la lmina N 4.3.2 Adems las NPDC, indican que la visibilidad de paso ser asegurada en la mayor longitud posible del proyecto, sealndose que est deber asegurarse en un porcentaje no menor que el fijado en la siguiente tabla: PORCENTAJES DE LONGITUD CON VISIBILIDAD DE SOBREPASO Carretera Velocidad Directriz Porcentaje del Proyecto en que de Asegurarse la Visibilidad de Paso 3ra Clase De 30 a 70 km/h 25% 2da Clase De 40 a 80 km/h 50% 1ra Clase De 70 a 100 km/h 70% Porcentaje de longitud con visibilidad de sobrepaso: Para hacer el chequeo de este porcentaje se considera que los tramos rectos tengan una longitud mayor a la Distancia de sobrepaso respectiva. En caso de que los tramos rectos no sean suficientes podr tomarse las siguientes alternativas: Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin de tener alineamientos rectos ms grandes. Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el radio con visibilidad de sobre paso. Dispone banquetas de visibilidad.